MASARYKOVA UNIVERZITA PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA GEOGRAFICKÝ ÚSTAV
ANALÝZA FAKTORŮ OVLIVŇUJÍCÍCH ÚROVEŇ DOPRAVNÍ OBSLUŢNOSTI V OBCÍCH ČESKÉ REPUBLIKY
Diplomová práce
Michal Koběluš
Vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph. D.
Brno 2013
Bibliografický záznam Autor:
Bc. Michal Koběluš Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita Geografický ústav
Název práce:
Analýza faktorů ovlivňujících úroveň dopravní obsluţnosti v obcích ČR
Studijní program:
Geografie a kartografie
Studijní obor:
Sociální geografie a regionální rozvoj
Vedoucí práce:
Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph. D.
Akademický rok:
2012/2013
Počet stran:
87 + 4
Klíčová slova:
Veřejná doprava, dopravní obsluţnost, dostupnost, mobilita, sociální exkluze
Bibliographic Entry Author
Bc. Michal Koběluš Faculty of Science, Masaryk University Department of Geography
Title of Thesis:
Transport services in the Czech Republic - analysis of various factors effects
Degree programme:
Geography and Cartography
Field of Study:
Social Geography and Regional Planning
Supervisor:
Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph. D.
Academic Year:
2012/2013
Number of Pages:
87+4
Keywords:
Public transport, transport services, accessibility, mobility, social exclusion
Abstrakt Diplomová práce se zabývá úrovní dopravní obsluţnosti veřejnou hromadnou dopravou v obcích a regionech České republiky. Hodnotí pozici veřejné hromadné dopravy na dopravním trhu ve srovnání s konkurenční individuální automobilovou dopravou a také jejího vlivu na případnou sociální exkluzi obyvatelstva. Cílem práce je popsání geografických rozdílů a analýza faktorů, ovlivňujících úroveň dopravní obsluţnosti v České republice. Za hlavní faktory byly povaţovány prostorová organizace sídelního systému a rozloţení dopravní infrastruktury. Součástí práce je i hodnocení vlivu administrativního nebo funkčního členění jednotlivých regionů a způsob zabezpečení veřejné dopravy. Na konkrétním příkladu Zlínského kraje je v závěrečné kapitole posuzován vliv rozdílné metodiky na získané výsledky ohledně dopravní obsluţnosti obcí a dostupnosti center dojíţďky.
Abstract This thesis deals with the level of transport services of public transport in municipalities and regions in the Czech Republic. It focuses on the position of public transport in the transport market in comparison with competitive individual car traffic and its impact on potential social exclusion of population. The aim of the thesis is to describe geographical differences in the Czech Republic. Spatial organization of system of settlement and the distribution of transport infrastructure were considered as main factors. Moreover the effect of an administrative or functional subdivision of each region and the way of security of public transport are included. Final chapter reveals the effect of different methods on the results of transport services in municipalities and accessibility into commuting centre on particular example of Zlín Region.
Masarykova univerzita Přírodovědecká fakulta
ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE
Student:
Michal Koběluš
Studijní program:
Geografie a kartografie
Studijní obor:
Sociální geografie a regionální rozvoj
Ředitel Geografického ústavu Přírodovědecké fakulty MU Vám ve smyslu Studijního a zkušebního řádu MU určuje diplomovou práci s tématem:
Analýza faktorů ovlivňujících úroveň dopravní obsluţnosti v obcích ČR Transport services in the Czech Republic - analysis of various factors effects
Zásady pro vypracování: 1. Rešerše literatury týkající se problematiky dopravní obsluţnosti území, a to včetně charakteristiky změny podílů hromadné a individuální dopravy na jejím zebezpečení (příčiny tohoto stavu, jeho projevy a dopady). 2. Popis geografických rozdílů v úrovni dopravní obsluţnosti hromadnou dopravou v území ČR (k tomuto úkolu budou pouţity výsledky jiţ dříve zpracované studie, obsahující mimo jiné typologii obcí zpracovanou na základě stavu obsluţnosti hromadnou dopravou - viz bod č. 1 v seznamu literatury). 3. Interpretace rozdílů v úrovni dopravní obsluţnosti hromadnou dopravou v území ČR - hledání příčin a determinujících faktorů (např. prostorová organizace sídelního systému, rozloţení dopravní infrastruktury, velikost územní jednotky, způsob zabezpečení hromadné dopravy apod.) 4. Návrh alternativních přístupů k analýze úrovně dopravní obsluţnosti hromadnou dopravou v území ČR, odhad vlivu jiné metodiky na získané výsledky.
Rozsah grafických prací:
podle potřeby
Rozsah průvodní zprávy:
cca 70-80 stran
Seznam odborné literatury: Chvátal, F., Kuchyňka, J., Mulíček, O., Seidenglanz, D., Strnadová, D. (2011) Analýza dopravní obsluţnosti v obcích ČR. Výzkumná zpráva - nepublikovaný materál. Knowles, R.D., Shaw, J., Docherty, I. (eds.) (2008) Transport geographies: mobilities, flows, and spaces. Malden: Blackwell Pub. Seidenglanz, D. (2007) Dopravní charakteristiky venkovského prostoru. Disertační práce. Brno: Masarykova univerzita, Přírodovědecká fakulta. Marada, M. (2010) Doprava a geografická organizace společnosti v Česku. Praha: Česká geografická společnost.
Vedoucí bakalářské práce:
Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph. D.
Podpis vedoucího práce:
…………………………………………
Datum zadání bakalářské práce:
1. října 2011
Datum odevzdání bakalářské práce:
do 9. leden 2013
RNDr. Vladimír Herber, CSc. pedagogický zástupce ředitele ústavu
Zadání diplomové práce převzal(a): …………………………dne………………
Tímto prohlašuji, ţe jsem zadanou diplomovou práci vypracoval samostatně pod vedením Mgr. Daniela Seidenglanze, Ph. D. a uvedl v seznamu literatury všechny pouţité literární a odborné zdroje. V Brně dne 8. ledna 2013
……………………………… Jméno Příjmení
„Strašný je relativismus času a prostoru, ale strašnější je relativismus kultury a dějin; nikde za námi ani před námi není bodu klidu, ideálu, hotovosti a dokonalosti člověka; neboť je všude a nikde a každé místo v prostoru a čase, kde člověk postavil své dílo, je nepřekročitelné.“ Karel Čapek
Na tomto místě bych chtěl Mgr. Danielu Seidenglanzovi, Ph. D. za jeho čas, cenné rady a připomínky, kterými mi byl nápomocen při tvorbě diplomové práce. Děkuji svým rodičům, kteří mě po celou dobu studia podporovali a Pavlíně za její trpělivost.
OBSAH 1. ÚVOD A CÍLE PRÁCE .................................................................................................... - 10 2. MOBILITA A DOPRAVNÍ DOSTUPNOST .................................................................. - 12 2.1. Mobilita.............................................................................................................................. - 13 2.2. Dopravní dostupnost .......................................................................................................... - 14 2.2.1. Měření dopravní dostupnosti.................................................................................... - 16 2.2.2. Individuální míry dostupnosti .................................................................................. - 16 2.3. Dopravní dostupnost, sídelní systém a periferie ................................................................ - 19 2.3.1. Vymezení periferií v české a slovenské literatuře .................................................... - 21 2.4. Změny na dopravním trhu.................................................................................................. - 24 2.4.1. Veřejná hromadná doprava ...................................................................................... - 25 2.4.2. Individuální automobilová doprava ......................................................................... - 27 2.4.3. Regionální rozdíly v automobilizaci v rámci České republiky ................................ - 28 2.5. Sociální exkluze díky omezené mobilitě ........................................................................... - 29 3. VEŘEJNÁ HROMADNÁ DOPRAVA V ČESKÉ REPUBLICE ................................. - 32 3.1. Veřejná hromadná doprava v době transformace společnosti ........................................... - 32 3.2. Veřejná hromadná doprava a územně správní změny v České republice ....................... - 33 3.2.1. Oblasti České republiky podle převládajícího druhu veřejné dopravy .................... - 37 3.2.2. Oblasti České republiky s nedostatečnou obsluţností veřejnou dopravou ............... - 38 4. METODIKA ...................................................................................................................... - 41 4.1. Metodika studie „Analýza dopravní obsluţnosti v obcích ČR“ ........................................ - 41 4.2. Metodika ............................................................................................................................ - 43 5. MORAVA A SLEZSKO ................................................................................................... - 46 5.1. Ostravsko ........................................................................................................................... - 47 5.2. Region střední Moravy (Olomouc – Zlín) ......................................................................... - 50 5.3. Brněnsko ............................................................................................................................ - 53 5.4. Oblasti s průměrnou nebo nedostatečnou dopravní obsluţností ........................................ - 54 5.4.1. Příhraničí se Slovenskem ......................................................................................... - 54 5.4.2. Vnitřní periferie........................................................................................................ - 55 5.4.3. Znojemsko ................................................................................................................ - 57 5.4.4. Vysočina................................................................................................................... - 57 5.4.5. Horské regiony ......................................................................................................... - 59 6. ČECHY .............................................................................................................................. - 61 6.1. Praha, střední Čechy a monocentrické regiony v Čechách ................................................ - 61 6.2. Region severozápadních Čech ........................................................................................... - 63 6.3. Region severních Čech (Liberec – Jablonec nad Nisou) ................................................... - 64 6.4. Region severovýchodních Čech (Trutnovsko, Náchodsko) ............................................... - 65 6.5. Čechy – oblasti s průměrným hodnocením dopravní obsluţnosti ..................................... - 66 6.5.1 Vnitřní periferie středních Čech ............................................................................... - 66 6.5.2. Východní Čechy ....................................................................................................... - 66 6.5.3. Českobudějovicko .................................................................................................... - 68 6.6. Oblasti s nedostatečnou dopravní obsluţností ................................................................... - 69 6.6.1. Plzeňsko ................................................................................................................... - 69 6.6.2. Pohraniční horské oblasti Čech ................................................................................ - 69 7. VLIV ODLIŠNÉ METODIKY NA ZÍSKANÉ VÝSLEDKY........................................ - 73 7.1. Odhad vlivu rozdílných faktorů ......................................................................................... - 73 8. ZÁVĚR ............................................................................................................................... - 77 SEZNAM POUŢITÉ LITERATURY ................................................................................... - 81 SEZNAM PŘÍLOH ................................................................................................................. - 87 -
1.
ÚVOD A CÍLE PRÁCE Jedním z důleţitých faktorů udrţitelného rozvoje daného území i úspěšného
fungování společnosti, je kvalitní obsluţnost veřejnou hromadnou dopravou v území. Ta přispívá k dosaţení nejrůznějších sociálních, ekonomických a jiných příleţitostí pro obyvatelstvo, které z nejrůznějších důvodů nemůţe zabezpečit svoji mobilitu individuální automobilovou dopravou. Diplomová práce se zabývá analýzou dopravní obsluţností veřejnou hromadnou dopravou z obcí České republiky do mezoregionálních center, které byly definovány na základě popsané metodiky uvedené na úvod příslušné kapitoly. Navazuje na výsledky rozsáhlého šetření a výzkumné zprávy s názvem „ Analýza dopravní obsluţnosti v obcích ČR“, která vznikla pro Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. (dále jen CDV) v roce 2011 na Geografickém ústavu Přírodovědecké fakulty Masarykovy univerzity. Za účelem hodnocení dopravní obsluţnosti byla porovnávána úroveň v jednotlivých funkčně vymezených mezoregionech. Ty byly zvoleny i z důvodu existence odlišností od hodnocení dopravní dostupnosti v rámci administrativně vymezených regionů. Role daného města v sídelním systému jako centra mezoregionu totiţ vyplývá z řady funkcí. Jedná se především o koncentraci obyvatelstva (v případě veřejné dopravy o potenciální zákazníky a cestující), pracovních příleţitostí nebo nabídku sluţeb. Tyto charakteristiky se zpravidla vzájemně podmiňují a doplňují také s náleţitými administrativními funkcemi měst (Centrum pro regionální rozvoj MU Brno, 2008). Hlavním cílem diplomové práce je popsání geografických rozdílů v úrovni dopravní obsluţnosti veřejnou hromadnou dopravou v území České republiky na základě výsledků výše uvedené studie. Jako dílčí cíl práce je definováno hledání a vysvětlení příčin ovlivňujících
regionální
rozdíly
v obsluţnosti
veřejnou
hromadnou
dopravou.
V konkrétních případech jde o vliv historického vývoje a rozloţení dopravní infrastruktury na území České republiky, prostorové organizaci sídelního systému a vazeb mezi těmito dvěma faktory. Pro úplnost je třeba připomenout, ţe právě detailnější vysvětlení rozdílů, jejich vliv celkové výsledky obcí a popis nebyl ve studii pro Centrum dopravního výzkumu proveden a je náplní diplomové práce.
- 10 -
Na konkrétním příkladu zvoleného území Zlínského kraje je v závěrečné kapitole posuzován vliv rozdílné metodiky na získané výsledky ohledně dopravní obsluţnosti obcí a dostupnosti center dojíţďky. Je diskutována volba centra dojíţďky, vliv vzdálenosti, dostupnost dopravní infrastruktury nebo volba dopravního prostředku. Odlišné administrativní členění krajů a správních obvodů obcí s rozšířenou působností (SO ORP) od funkčního vymezení mezoregionů (na základě převládajících dojíţďkových směrů), tak dává předpoklad pro existenci obcí a regionů s výraznými rozdíly v obsluţnosti veřejnou hromadnou dopravou. Lze na základě funkčního vymezení provézt například administrativní změny u jednotlivých obcí, tak aby byla centra regionů snadněji dosaţitelná i pro obyvatelstvo odkázané pouze na veřejnou dopravu? Má volba centra dojíţďky zásadní a podmiňující vliv na hodnocení celého zázemí příslušného regionu? Na tyto otázky se autor pokusí nalézt odpovědi v překládané diplomové práci.
- 11 -
2.
MOBILITA A DOPRAVNÍ DOSTUPNOST Mobilita byla vţdy jedním z určujících prvků pro vývoj jedince i civilizace.
Z historického hlediska byl pohyb vţdy předmětem zájmu filozofů i vědců zabývajících se přírodními vědami, avšak filozofie má v tomto ohledu mnohem delší tradici. Teprve tehdy, aţ se mobilita stala společenskou nutností a významnou sociální veličinou, lze uvaţovat o pohybu jako o filozofii mobility (SCHMEIDLER, K., 2010). Posun ve vnímání mobility lze jasně spatřit v historickém vývoji dopravních prostředků a technologickém pokroku, díky čemuţ se zvyšovala schopnost překonávat odpor prostoru („friction of space“). Zvyšující se mobilita je typická pro celou lidskou historii lidstva. (SEIDENGLANZ, D., 2007). Rostl počet přepravovaného mnoţství osob i zboţí, zároveň s tím i přepravní vzdálenost. Vztahu těchto faktorů připisuje J. - P. Rodrigue (2004) významnou roli v určení prostorové mobility (SEIDENGLANZ, D., 2007).
Obr. 1. Hlavní příčiny růstu úrovně prostorové mobility. Pramen: J. - P. Rodrigue et al. (2004) in Seidenglanz (2007).
- 12 -
2.1.
Mobilita Britský sociolog Urry (2007) ve své knize „Mobility and Network“ uvádí příklady
rozdělení lidské mobility ve společnosti na pět základních typů. Prvním, klasicky geografickým příkladem je mobilita fyzická, tedy formy cestování, stěhování, emigrace, útěky apod., které se uskutečňují v reálném čase i prostoru. Uvádí, ţe v tomto případě je fyzická mobilita a kontakt ţádoucí a nevyhnutelný, jako i u dalších sociálních kontaktů v rámci rodiny, společnosti i pracovních povinností (volnočasové aktivity, svatby, pohřby aj. (AXHAUSEN, K., 2005 in URRY, J., 2007). Druhým typem je mobilita materiálu, zboţí a sluţeb od producentů přes velko/malo obchodní sítě ke koncovým zákazníkům a spotřebitelům, která vyplývá z rozdílných lokalizací míst výroby a spotřeby resp. koncentrace obyvatelstva. Třetím typem je spíše sociologicky myšlená imaginativní mobilita prostřednictvím médií, fotografií apod. Čtvrtým typem je virtuální „cestování“ v reálném čase prostřednictvím internetu, které tak překonává geografickou a sociální vzdálenost. Sem zařazuje autor i takové věci, jako je internetové bankovnictví, nakupování apod. Tedy vykonávání těch činností, které ještě do nedávna vyţadovaly fyzickou aktivitu. Posledním typem mobility (která do velké míry souvisí s předchozím typem) je komunikace prostřednictvím dopisů, mobilních telefonů a internetu, která při současných technologiích moderní komunikace umoţňuje zůstat lidem v kontaktu i na velké vzdálenosti, prakticky nezávisle na ní. Vyzdvihuje přitom snadnost a rychlost, jakým způsobem lze předávat či získávat informace. Jako moţnou nevýhodu virtuální mobility uvádí názory autorů o moţném konci „fyzické“ mobility, coţ ovšem neodpovídá současným tendencím tzv. „face to face“ kontaktu, který např. určité poskytované sluţby vyţadují (URRY, J., 2007). Zajímavý pohled nabízí Manuel Castells, jenţ v roce 1996 publikoval tezi, ve které upozorňoval na změny způsobené nástupem informačních společnosti. V důsledku toho se očekává přesun zájmu výzkumu od statického prostoru definovaného místy („space of places“) k novým formám prostorových interakcí („space of flows“), neboli k tzv. dynamickému prostoru tvořeného toky lidí, zboţím a v neposlední řadě rostoucím mnoţstvím informací (ADEY, P., 2010; Centrum pro regionální rozvoj MU Brno, 2010).
- 13 -
2.2.
Dopravní dostupnost S mobilitou bývá často zaměňován pojem dopravní dostupnosti. I kdyţ lze nahlíţet
na tyto dva pojmy jako na synonyma, ne vţdy se jedná o vyjádření stejné věci či jevu. Z hlediska dopravní geografie mohou tyto pojmy vyjadřovat zcela rozdílné situace. Vysoká úroveň mobility můţe, ale nemusí nutně odráţet vysokou úroveň dostupnosti a naopak vysoká úroveň dostupnosti můţe být spojena s nízkou úrovní mobility (EL-GENEIDY, M. A., LEVINSON, D. M., 2006). Pokud srovnáme území města a většího celku, lze říci, ţe ve městě je mnohem lepší dostupnost např. sluţeb nebo zaměstnání, ale mobilita můţe být omezena kongescemi, nefunkční veřejnou dopravou apod. Oproti tomu v území o větší rozloze lze např. vyuţít výhody větší průměrné rychlosti, ale dostupnost daných cílových míst bude poněkud omezena vzdáleností, časem nebo finančními náklady. Pojem dopravní dostupnosti je jednou z nejvýznamnějších problematik ve výzkumu dopravní geografie (KNOWLES, R., 1993 in MARADA, M., 2010). Přes svoji významnost je to ovšem pojem jen velmi těţko konkrétně definovatelný. Zde záleţí na zaměření daného autora, individuálních prioritách výzkumu a velmi často také na subjektivním pohledu na konkrétní problém (MICHNIAK, D., 2002; EL-GENEIDY, M. A., LEVINSON, D. M., 2006). V roce 1971 vznikla jedna z prvních prací zabývajících se dopravní dostupností. Její autor D. R. Ingram v ní popisuje dvě základní varianty dostupnosti. Prvním z těchto pojmů je tzv. vzájemná dostupnost (relative accessibility), která určuje stupeň propojení dvou daných míst v prostoru. Z ní vyplývá, ţe s rostoucí vzdáleností klesá dostupnost daných míst. Druhým pojmem je tzv. integrovaná dostupnost (integral accessibility), která vyjadřuje stupeň propojení jednoho místa v prostoru s ostatními (MICHNIAK, D., 2006). Jiný pohled na věc uvádí např. Hanson (1995), kdy lze v dostupnosti rozlišit tři typy. Prvním je akcesibilita místa, coţ znamená jak je dané místo dostupné v prostoru, dalším typem je akcesibilita obyvatelstva, která vyjadřuje dostupnost dané aktivity v místě pro určitou skupinu osob v závislosti na různých socioekonomických faktorech. Třetím, posledním typem je tzv. individuální akcesibilita, která vyjadřuje mnoţství aktivit dosaţitelných člověkem v rámci jeho osobní mobility, v závislosti na schopnostech a individuálních potřebách (MARADA, M., 2010).
- 14 -
Dostupnost můţeme definovat jako mnoţství úsilí, které je potřeba vynaloţit k dosaţení daného cíle, ale také jako mnoţství aktivit, jenţ lze dosáhnout z daného místa. Lze ji tedy chápat jako míru obtíţnosti dosáhnutí určitého bodu vyjádřenou např. pomocí doby cestování nebo finančních nákladů (CLARK, A. N., 1990 in MICHNIAK, D., 2002). Vyjadřuje potenciální schopnost interakce nebo kontaktů s nejrůznějšími funkcemi v daném bodě. Pojem dopravní dostupnosti obsahuje i opačný význam, a to nejen schopnost dosáhnout daného místa v prostoru, ale vyjadřuje i moţnost být dosáhnutelný. Znamená tak určitou míru proximity neboli vzájemné blízkosti dvou bodů (MICHNIAK, D., 2002). Lze tvrdit, ţe s lepší přístupností (dostupností) se pohyb mezi jednotlivými sídly (uzly) stává méně nákladný a to hned z několika úhlů pohledu. Především jde o úspory energetické, finanční a časové (HOYLE, B., KNOWLES, R., 2001). Tento vztah by mohl platit i obráceně, a to, ţe s klesajícími náklady se zlepšuje dostupnost místa. Nedílnou součástí prací zabývajících se pojmem dopravní dostupnosti a jeho vysvětlením je definování tří základních prvků. Prvním z nich je tzv. subjekt dostupnosti neboli obyvatelstvo v daném místě či regionu, vůči kterému bude dopravní dostupnost hodnocena. Druhým prvkem je tzv. objekt dostupnosti neboli sluţba, aktivita nebo děj, jejichţ dostupnost je hodnocena. Tuto situaci komplikuje fakt, ţe ve většině případů je výchozí bod obyvatelstva a místo koncentrace zaměstnání, sluţeb (především progresivních), ale i vzdělání nebo kultury odlišný. Třetím pojmem je tzv. transportní prvek, který představuje realizaci spojení mezi subjektem a objektem dostupnosti a pomáhá tak překonat vzdálenost mezi nimi. Při hodnocení dostupnosti lze rozlišovat mezi jedním způsobem realizovaného spojení (tzv. unimodální dopravní dostupnost), multimodálním např. při moţnosti volby nejkratšího, nejrychlejšího, nejlevnějšího spojení při moţnosti volby ze dvou a více způsobů realizace dopravního spojení a intermodálním při moţnosti kombinace vyuţití dvou a více druhů dopravního spojení nebo dopravní infrastruktury (MICHNIAK, D., 2002). Z velmi rozdílných definic těchto tří prvků vyplývá velká variabilita pojmu dopravní dostupnosti, pochopitelně také záleţí na tom, na který prvek systému je kladen větší důraz a jak jsou charakterizovány konkrétní cíle výzkumu.
- 15 -
2.2.1. Měření dopravní dostupnosti Míry dostupnosti jsou charakteristické dvěma hlavními sloţkami, jedná se o přitaţlivost a odpor. Přitaţlivost lze chápat jako počet příleţitostí v konkrétní lokalitě (nabídka sluţeb, pracovních míst apod.). Odpor působí jako faktor sniţující atraktivitu dané lokality v důsledku působení vzdálenosti, časové vzdálenosti, finančních nákladů apod. (EL-GENEIDY, M. A., LEVINSON, D. M., 2006). Patrně jeden z nejvíce vyuţívaných způsobů obecného hodnocení dostupnosti je zaloţen na tzv. mírách gravitace. Ty byly navrţeny Hansenem (1959) a zahrnují tzv. „váţené“ příleţitosti v kombinaci s měřením jejich atraktivity společně se zahrnutím vlivu odporu (FOLKESSON, C., MAKRÍ, M. – C., 2001 in KYLIÁN, R., 2009). 2.2.2. Individuální míry dostupnosti Zohledňují skutečnost, ţe různé sociální skupiny obyvatelstva mají rozdílné potřeby týkající se dopravní dostupnosti. Individuální dostupnost je definována jako potenciální schopnost jednotlivců dosáhnout aktivity v daném čase, která jim na nich umoţňuje účast. Existuje však celá řada nejrůznějších časoprostorových omezení v závislosti na dopravní infrastruktuře a denním rytmu konkrétní osoby. Dopravní dostupnost ovlivňuje prostorové rozmístění cílových objektů, snadnost nebo naopak sloţitost dosáhnout tyto cíle a také jejich kvalita či velikost. Vše je závislé na dopravních nákladech spojených s cestou, moţnosti volby daného cíle a v neposlední řadě také na moţnosti volby dopravního prostředku (MICHNIAK, D., 2002). Mezi individuální míry dostupnosti lze zařadit například tzv. funkční míry dostupnosti. U tohoto způsobu hodnocení vycházíme z toho, ţe jednotlivci se snaţí všemi moţnými a dostupnými způsoby maximalizovat uţitek individuální volby a volí pro ně nejpříznivější alternativu. Funkční míry dostupnosti tak v sobě zahrnují celou řadu behaviorálních aspektů při volbě způsobu dopravy i daného cíle cesty a mnohem více se řídí individuálními potřebami jednotlivce, ať uţ jsou zaloţeny na ekonomických, sociálních, časových či jiných preferencích.
Dalším
způsobem
hodnocení
individuální
dostupnosti
jsou
tzv.
časoprostorové míry, které odráţí skutečnost, ţe v individuálně pojatém hodnocení dopravní dostupnosti hraje významnou roli kromě prostoru, a rozmístění aktivit v něm, také časová sloţka (EL-GENEIDY, M. A., LEVINSON, D. M., 2006).
- 16 -
Ta se podílí na vymezení všech lokalit, které jsou dostupné v rámci daného časového úseku při vyuţití stávajícího dopravního systému. Časová vzdálenost je v současné době velmi významnou sloţkou dopravní dostupnosti vzhledem k rostoucímu tempu lidského ţivota (MICHNIAK, D., 2002; EL-GENEIDY, M. A., LEVINSON, D. M., 2006). Podobně jako časoprostorové míry pracují i tzv. míry kumulativních příleţitostí s počtem či podílem dostupných příleţitostí a aktivit do předem definované vzdálenosti. Pochopitelně se se zvyšujícím počtem dosaţitelných příleţitostí zlepšuje i hodnota dostupnosti. Rozdílný je oproti časoprostorovým mírám pohled na behaviorální aspekty obyvatel, rozdílnou atraktivitu dostupných lokalit, a to včetně vyřazení moţností nacházejících se za stanovenou limitní hranicí (MICHNIAK, D., 2002). Kombinací časoprostorových a funkčních měr jsou tzv. kompozitní míry navrţené Harvey a Millerem (1999). Tyto míry jsou však náročné na mnoţství dat i jejich následnou interpretaci (EL-GENEIDY,M. A., LEVINSON, D. M.,2006). Významnou kategorií při hodnocení dopravní dostupnosti jsou tzv. infrastrukturní míry dostupnosti. Slouţí k hodnocení vlastností dopravní infrastruktury a jejího vyuţití nebo jako srovnávací studie úrovně dopravní infrastruktury mezi danými regiony. Lze hodnotit dostupnost prvků dopravní infrastruktury, jako jsou dálnice a rychlostní komunikace, hlavní ţelezniční tahy, mezinárodní letiště nebo přístavy z určitého sídla či regionu. Infrastrukturní míry tak lze vyuţít například při hodnocení perifernosti v rámci území (viz kapitola 2.3.). Hodnocení vybavenosti dopravní infrastrukturou a jejího rozdílného prostorového rozloţení je však metodika velmi sloţitá a je třeba brát v potaz velké mnoţství faktorů, které stály za současnou podobou dopravní infrastruktury. Infrastrukturní míry jsou ovlivněny nejen geografickou polohou, ale také historickým vývojem území i infrastruktury, ekonomickými ukazateli, přírodními poměry a vyuţitím krajiny, typem osídlení a jinými sociálními faktory. Oproti jiným typům měr, kdy dopravní infrastruktura představuje pouze prvek spojující výchozí a cílová místa při nejrůznějším hodnocení dostupnosti, je v případě infrastrukturních měr přímo objektem hodnocení dopravní dostupnosti ve vztahu k obyvatelstvu, které disponuje či nikoliv, moţnostmi jejího vyuţití pro nejrůznější prostorové interakce a aktivity (DŢUPINOVÁ, E. a kol., 2008).
- 17 -
Kromě konceptu akcesibility (dopravní dostupnosti) se lze v pracích zabývajících se vývojem a vlastnostmi dopravní infrastruktury setkat také s pojmem konektivita, jakoţto propojeností dvou míst v dopravní síti. Pojem deviatilita určuje míru odchylky konkrétního dopravního spojení od teoreticky nejkratšího moţného spojení. Společně slouţí k strukturně morfologickému hodnocení znaků dopravní sítě, srovnání kvality jednotlivých dopravních sítí nebo k hodnocení vývoje v čase (HOYLE, B., KNOWLES, R., 2001; RODRIGUE, J. – P. et al., 2006; SEIDENGLANZ, D., 2007). Autoři J. Maryáš, J. Mládek, S. Řehák a J. Vystoupil (2001) ve své publikaci uvádějí, ţe akcesibilitu daného místa v síti lze definovat pomocí vzdálenosti (průměr vzdáleností mezi daným místem a všemi ostatními body sítě), času (průměr času potřebného k dopravě z daného místa do všech ostatních míst v síti) nebo frekvence (průměrná frekvence spojů z daného místa do všech ostatních v síti). Zprůměrováním těchto charakteristik pro jednotlivé body v síti lze získat hodnotu akcesibility sítě jako celku. V případě konektivity lze měřit teoreticky moţné minimum či maximum spojů s aktuálním počtem cest v dané dopravní síti. Koeficient deviatility slouţí pro výpočet dané trasy tak i celé dopravní sítě (MARYÁŠ, J. - MLÁDEK, J. - ŘEHÁK, S. - VYSTOUPIL, J., 2001). V českém resp. československém prostředí se vývoji dopravní sítě a jejímu hodnocení věnoval J. Brinke (1999). Dopravní dostupnost sídel v určitém regionu má vliv na jejich hierarchické uspořádání v síti. S rostoucím počtem spojení místa s okolím roste i jeho význam (BRINKE, J., 1999), neboť se hierarchicky nejvyšší části dopravní infrastruktury váţou na sídla nejvyšší hierarchické úrovně (DŢUPINOVÁ, E. a kol. 2008). Další ukazatele, jako například koeficienty hustoty dopravní sítě nebo ukazatele hierarchie sítě komunikací slouţící k bliţšímu hodnocení dopravních síti, popisují autoři S. Mirvald (1993) in Seidenglanz (2007) a J. Brinke (1999).
- 18 -
2.3.
Dopravní dostupnost, sídelní systém a periferie
Obr. 2. Vztah dopravní dostupnosti, strukturace prostoru a aktivit. Zdroj: Giuliano (2004) in Kylián (2009).
Giuliano (2004) uvádí schéma, na němţ je naznačen vztah mezi dopravní infrastrukturou, dopravní dostupností a aktivitami v prostoru. Změny v dopravní infrastruktuře vedou ke změnám v dopravním systému a následnému zlepšení či zhoršení dopravní dostupnosti, coţ se můţe projevit i ve změně prostorového uspořádání společenských aktivit (KYLIÁN, R., 2009). Společenské vztahy a proměny prostorových struktur nejsou pouze jednosměrným procesem, protoţe prostorové struktury mohou významně ovlivnit společenské vztahy, které jsou strukturovány v čase a prostoru. A právě společenské časoprostorové struktury jsou jak výsledkem lidských činností, tak zároveň rámcem těchto aktivit (GIDDENS, A., 1994 in SÝKORA, L., 2003). Doprava a dopravní infrastruktura jsou obecně uznávanými faktory, které významně ovlivňují organizaci a strukturu geografického prostoru, socioekonomickou vyspělost regionů včetně kvality ţivota jedince i celé společnosti (RODRIGUE, J. – P. et al., 2006). Intenzita dopravních vazeb mezi různými místy můţe reflektovat skutečnou intenzitu socioekonomických vazeb jednak mezi sídly, ale také mezi celými regiony. Doprava jakoţto faktor umoţňující realizaci interakcí v rámci geografického prostoru, můţe zapříčinit rozvoj nebo naopak utlumení procesu vzniku a formování metropolitních - 19 -
areálů, tedy vztahově uzavřených nodálních regionů. Stojí tak často za vznikem mnohostranných vazeb mezi jádrem regionu, jeho zázemím a za zintenzivňujícími se vazbami uvnitř samotného metropolitního areálu při tzv. procesu metropolizace. Nejedná se však o jedinou a dostačující podmínku, neboť je tento proces mnohem komplexnější. (HAMPL, M., 2005; KRAFT, S., 2011). Změny, které probíhají v prostorovém uspořádání sídelního a především pak dopravního systému, lze přičíst rozdílnému přístupu společností k mobilitě. Zvyšující se mobilita osob, zboţí i informací podporuje řadu nových fenoménů v prostorové organizaci společnosti, která posouvá i dopravní procesy na měřítkově i kvalitativně vyšší úroveň (KNOWLES, R. - SHAW, J. - DOCHERTY, I., 2008; KRAFT, S., 2011). Tyto změny však neprobíhají rovnoměrně, ale jsou v rámci prostoru značně selektivní a díky růstu mobility vlivem snadnější dostupnosti jednotlivých lokalit jsou nejintenzivnější kontakty mezi ekonomicky vyspělými regiony či městy. Nejvýrazněji se to projevuje v závislosti na vysokorychlostní ţelezniční dopravě a ještě patrněji v letecké dopravě - tzv. „world cites“ aj (SEIDENGLANZ, D., 2007; MARADA, M., 2010). Oproti tomu regiony více problematické, jak z hlediska dopravního, tak socioekonomického nebo demografického, lze vnímat jako nedostatečně integrované do struktur, procesů a systémů odpovídajících aktuální situaci a prostorovému kontextu. (KUCHYŇKA, J., 2009). Vymezení periferií je proces nesmírně obtíţný. Obecným cílem je nalézt ty regiony, které nedosahují určité úrovně funkčně a sociálně prostorových vztahů při hodnocení nejrůznějších faktorů, které mohou určovat různé druhy perifernosti (HAVLÍČEK, T. - CHROMÝ, P. - JANČÁK, V. - MARADA, M., 2005). Dopravní dostupnost a infrastrukturní míry hrají při vymezování periferií významnou roli. Vycházíme přitom z předpokladu, ţe časová a infrastrukturní dostupnost má velký význam pro vznik funkčních městských regionů. Špatná (časová) dopravní dostupnost je příčinou i důsledkem zhoršené konkurenceschopnosti daného regionu (MAIER, K. - DRDA, MULÍČEK, O. - SÝKORA, L., 2007). Ta se projevuje především v oblasti zaměstnanosti, sluţeb, vzdělání, zdravotnictví nebo kultury. Také jádrové oblasti se však mohou potýkat s určitou nesoběstačností, především pak v oblastech rekreace, volnočasových aktivit nebo kvalitním ţivotním prostředím (VLČEK, I., 1975).
- 20 -
2.3.1. Vymezení periferií v české a slovenské literatuře Jako jednu z prvních lze uvést práci Korčáka „Vymezení oblastí maximálního zalidnění“ z roku 1966, která se týkala vymezování metropolitních areálů v rámci tehdejšího Československa. Tím také nepřímo poukázala na oblastí méně zalidněné, tedy do značné míry periferní. V pozdějších letech to byly pak především práce Šlampy (1972) a Hůrského (1974, 1978), jejichţ autorské počiny byly prvotními pokusy o regionální členění tehdejšího Československa na základě převládajících dopravních vazeb mezi sledovanými středisky, jsou základem pro definici areálů s významnou koncentrací dopravních vazeb (KRAFT, S., 2011).
Obr. 3. Hlavní metropolitní regiony a významná sídla nad 10 tisíc obyvatel (včetně turistických oblastí). Zdroj: Plán dopravní obsluhy území vlaky celostátní dopravy - zásady objednávky dálkové dopravy pro období 2012-2016.
V hodnocení periferií České republiky (resp. bývalého Československa) je důleţitá práce J. Musila „Nové pohledy na regeneraci našich měst a osídlení“ z roku 1988. K identifikaci problémových regionů vyuţil shlukovou analýzu, do níţ zahrnul demografické a socioekonomické ukazatele (úbytek obyvatelstva, podíl osob ve starším věku, podíly osob dle dosaţeného vzdělání apod.). Hlavním cílem výzkumu bylo nalezení tzv. vnitřních periferií, nacházející se především podél hranic tehdejších krajů (HAVLÍČEK, T. CHROMÝ, P. - JANČÁK, V. - MARADA, M., 2005). - 21 -
Ke studiu nejvýznamnějších středisek sídelního systému a jejich regionální působnosti přispěly také publikace vznikající na Přírodovědecké fakultě Univerzity Karlovy v 80. a 90. letech 20. století. Periferie tehdejšího Československa byly hodnoceny například v práci Hampla, Gardavského a Kühnla (1987). Ty jsou zde charakterizovány jako oblasti vyznačující se neatraktivní polohou v rámci daného regionu, niţší hustotou osídlení a také horší dopravní dostupností. Dále byla zkoumána regionální struktura sídelního systému s ohledem na jeho hierarchii a koncentrační procesy na základě (nejen) dat o dojíţďce. Jedná se tedy nejčastěji o mezoregionální centra České republiky, která mají mimo jiné také funkci dopravního střediska daného regionu. Tyto regiony lze povaţovat za dopravně relativně uzavřené, jelikoţ jejich vznik je zaloţen na dopravních interakcích, které zajišťují vysokou vnitřní propojenost mezi nejvýznamnějšími regionálními sídly a odpovídajícím dopravním zázemím (VITURKA, M., 1985; HALÁS, M., 2005 in KRAFT, S., 2011). V pozdějších pracích Hampl, Gardavský, Kühnl (1989), Hampl, Műller (1996), Hampl (2005) se vymezují periferní oblasti v rámci tehdejšího Československa, posléze České republiky jednak na základě polohy v integrální prostorové organizaci (tzv. polohová perifernost) a také na základě ekonomických, společenských, sociálních a politických procesů, jakoţto komplexně charakterizovanou tzv. významovou perifernost. Odpovídající době vzniku a tehdejšímu paradigmatu nejen geografie dopravy jsou kvantitativně orientované modely, zabývající se analýzou dopravních sítí v tehdejším Československu, za pomocí vyuţití teorie grafů (KOREC, P., 1981 in KRAFT, S., 2011) nebo později modelování prostorových interakcí prostřednictvím Reillyho modelu (ŘEHÁK, S. - HALÁS, M. - KLAPKA, P., 2009; HALÁS, M. - KLAPKA, P., 2010). Hodnocením hierarchie středisek se zabýval ve svých pracích Marada (2006, 2010). Konkrétně se jedná o dopravní dostupnost daných mikroregionálních sídel (viz Hampl, 2005) prostřednictvím veřejné hromadné dopravy. Velikost významu středisek z hlediska dopravy a struktura zajištění jejich dopravní obsluţnosti je určena na základě komplexní funkční velikosti a také horizontální dopravní polohou v silniční a ţelezniční síti. A to prostřednictvím místní i dálkové autobusové a ţelezniční dopravy. Rozdíly v časové dostupnosti středisek osídlení jakoţto regionálních center a lokálních center pracovních regionů jsou hodnoceny v článku „Dopravní dostupnost funkčních městských regionů a urbanizovaných zón v České republice“ (MAIER, K. DRDA, F. - MULÍČEK, O. - SÝKORA, L., 2007). Cílem bylo posouzení vlivu - 22 -
realizovaných či připravovaných velkých dopravních investic na dostupnost center prostřednictvím individuální automobilové a (koridorové) ţelezniční dopravy. Z novějších počinů je vhodné dále zmínit modely alternativních budoucích stavů spádových oblastí center, městských regionů a integrovaných sídelních systémů prostřednictvím individuální i veřejné hromadné dopravy. Vznikly v roce 2010 v rámci projektu POLYREG (Podpora polycentrického rozvoje regionu) při Centru pro regionální rozvoj na Masarykově univerzitě v Brně. Model zabývající se hodnocením dopravního spojení středisek pomocí veřejné hromadné dopravy měl za cíl nalézt v České republice oblasti, které na základě uvedeného druhu
dopravy
vykazují
vyšší
predispozici
k vzájemným
denním
interakcím
(monocentrickým resp. polycentrickým). Měl potvrdit či vyvrátit fakt, ţe mezi kvalitou dopravního spojení středisek a jejich funkčním uspořádáním do polycentrických sídelních systémů existuje relativně silná korelace (Centrum pro regionální rozvoj MU Brno, 2010).
Obr. 4. Vymezení regionů na základě konfigurace dopravních mezi střediskových vazeb, tzn. počtem spojů hromadné dopravy umoţňujících denní interakce. Zdroj: Centrum pro regionální rozvoj MU Brno (2010).
- 23 -
Z počinů ve vymezování dopravních areálů lze také zmínit rigorózní (2008) a dizertační práci (2011) Krafta, který hodnotil sídla České republiky na základě analýzy hlavních změn v dopravní hierarchii středisek osídlení za dané časové období let 2000 aţ 2010. Analýza tak představuje změny ve vnitřní struktuře a jejich rozsahu v dopravních koncentračních areálech České republiky. Ze slovenských geografů lze zmínit práce Horňáka (2004, 2008) zabývající se analýzou systémových změn po roce 1989 na regionální rozdíly, dopady na dopravní infrastrukturu a veřejnou hromadnou dopravu na Slovensku nebo hodnotící význam polohy podél dopravní infrastruktury v procesu koncentrace obyvatelstva Slovenska. Komplexním počinem je hodnocení dostupnosti významných druhů a staveb dopravní infrastruktury jakoţto ukazatele perifernosti a polarizace z jednotlivých hierarchických sídelních úrovní v rámci Slovenska. Periferní oblasti jsou zde hodnoceny v souvislosti nejen s dopravní dostupností a polohou v rámci dopravní infrastruktury, ale je pohlíţeno i na demografické (stáří obyvatelstva) a sociální aspekty jako např. dostupnost internetového připojení (DŢUPINOVÁ, E. a kol., 2008). Mezi další patří např. Michniak (2002) zabývající se dostupností jako geografickou kategorií a jejího významu při hodnocení územně-správního členění Slovenska nebo dopravní dostupností jako faktorem ovlivňujícím rozvoj cestovního ruch v polsko – slovenském pohraničí (WIECKOWSKI, M. - MICHNIAK, D., 2012).
2.4.
Změny na dopravním trhu Výše zmíněné práce zkoumají dopravní infrastrukturu, dostupnost a jejich vliv jak
na jádrové regiony (nazývané dle jednotlivých prací funkční městské regiony, dopravní koncentrační areály atd.), tak na regiony periferní především z hlediska hromadné veřejné dopravy. Je to dáno jednak mnoţstvím dostupných dat, ale také historickými okolnostmi společenského vývoje i dopravně geografického výzkumu. Přestoţe je na území České republiky historicky dlouhá a silná tradice výroby osobních automobilů, sahající do období bývalého Československa, často i Rakouska Uherska, bylo právě toto odvětví dopravního trhu výrazně poznamenáno několika desetiletími socialismu. Trh s osobními automobily byl výrazně ovlivňován nejrůznějšími regulacemi a omezeními centrálně plánovaného hospodářství. Mnohdy trh nereflektoval poţadavky obyvatel na mnoţství či nabídku vozů (o zahraničních vozech nemluvě). - 24 -
Důvodem omezeného přístupu obyvatel k osobnímu automobilu byla mnohdy také jejich niţší kupní síla. Individuální automobilová doprava se v České republice začala více rozmáhat aţ v průběhu 90. let minulého století. Došlo k příchodu mnoţství zahraničních značek s podstatně větší nabídkou nových vozů, uvolnění trhu s ojetými vozidly, vzrostla kupní síla obyvatel. Osobní automobilová doprava se tak jiţ za krátkou dobu stala prakticky nejvýznamnějším dopravním módem, který má zásadní vliv na podobu současné společnosti a její mobility, sídelního systému i organizaci prostorových aktivit. S výzkumem individuální automobilové dopravy je však spojena celá řada obtíţí, především se jedná o nedostatečnou, či ještě přesněji obtíţně získatelnou datovou základnu. Přestoţe dochází k dynamickému rozvoji individuální automobilové dopravy, zachovává si hromadná veřejná doprava v České republice velmi důleţité postavení jak z hlediska funkčního, tak územního. První hledisko odráţí schopnost zabezpečit cesty především s ohledem na jejich pravidelnost (tzn. cesty do zaměstnání a škol). Druhé hledisko odráţí schopnost veřejné dopravy, kromě plošné obsluhy většiny území, také reálně reagovat na skutečné rozloţení socioekonomických aktivit v území (SEIDENGLANZ, D., 2007). Vztah veřejné a individuální dopravy k zajištění dopravní obsluţnosti prodělal (nejen) v České republice mimořádný vývoj. Pokud pomineme technologický vývoj a ekonomickou situaci obyvatelstva, je úroveň mobility patrně nejvyšší za celou dobu geografického výzkumu. 2.4.1. Veřejná hromadná doprava Subvencování veřejné dopravy je historicky zaloţeno na dvou odlišných a často protichůdných cílech. Tím prvním je poskytnutí základní mobility pro všechny osoby, především pak pro ty dopravně znevýhodněné. Druhým je poskytnutí účinné náhrady za osobní automobil, coţ by mělo vést ke sníţení závislosti na individuální automobilové dopravě a přidruţených externalitách, včetně vlivu na ţivotní prostředí, kongesce atd. (MAYER, J. R. - GOMEZ-IBAŇEZ, J. A., 1981; HODGE, D., 1995; FIELDING, G. J., 1995 in GIULIANO, G., 2001). Určitá odlišnost dopravního systému, do něhoţ podle J. Brinkeho (1999) patří nejvyspělejší postsocialistické státy střední Evropy, včetně České republiky, vyplývá ze specifičnosti zdejšího historického vývoje. Zásadní vliv autor připisuje zejména bývalému společenskopolitickému zřízení, které zde panovalo od konce 40. aţ do konce - 25 -
80. let 20. století. Socialistický reţim v těchto státech preferoval hromadnou dopravu, takţe aţ do konce 80. let zde byl stupeň individuální automobilizace ve srovnání se západní Evropou relativně nízký. Například v roce 1970 připadalo na 1000 obyvatel pouze 69 osobních automobilů, ve stejné době byla tato hodnota v EU-15 více neţ 2,5 krát větší. Jedním z hlavních faktorů vysokých podílů veřejné hromadné dopravy byla i existence velkých průmyslových podniků v socialistických zemích střední a východní Evropy, které představovaly cíle cest a jejich zaměstnanci velký zdroj cestujících (tzv. koncentrovaná poptávka po přepravě). Z tohoto pohledu představovala veřejná hromadná doprava snadnější způsob pro organizaci dopravní obsluţnosti měst i regionů (SEIDENGLANZ, D., 2007). Tab. 1. Vývoj počtu registrovaných automobilů a stupně individuální automobilizace v Česku 1950 – 2010. Počet Počet obyvatel Stupeň individuální Rok registrovaných (střední stav) automobilizace automobilů 130 000 8 925 122 0,15 1950 223 000 9 659 818 0,23 1960 683 079 9 805 157 0,70 1970 1 810 223 10 326 792 1,75 1980 2 411 297 10 362 740 2,33 1990 3 431 573 10 272 503 3,34 2000 4 496 232 10 518 645 4,27 2010 Zdroj: Martolos, Uhlík in Kraft (2011). Pozn. Stupeň individuální automobilizace = počet osobních automobilů na 10 obyvatel.
Od změny reţimu na přelomu 80. a 90. let 20. století dochází v těchto státech k celkové společenské transformaci, která se v oblasti osobní dopravy projevuje vzestupem individuální automobilizace, a tudíţ i významu individuální dopravy, zatímco hromadná doprava zaznamenává poklesy výkonů (SEIDENGLANZ, D., 2007). Veřejná hromadná doprava byla postiţena úbytkem cestujících ve všech příjmových skupinách, nejvíce však se středními a vyššími příjmy. Nejčastějšími cestujícími tak zůstávají lidé s niţšími příjmy (PUCHER, J. - EVANS, T. - WENGER, J., 1998 in GIULIANO, G., 2001). Řada autorů například uvádí, ţe mezi roky 1970 a 2002 se v rámci „tehdejší“ EU – 15 zvýšila dominance silniční dopravy a sníţil relativní význam ostatních druhů dopravy. Podíl ţelezniční i autobusové dopravy na přepravních výkonech klesl pod 10 %, zatímco podíl
- 26 -
individuální automobilové dopravy vzrostl na 80 % podíl (HORŇÁK, M., 2004; SEIDENGLANZ, D., 2007). 2.4.2. Individuální automobilová doprava Historickými okolnostmi ve vývoji trhu a počtu osobních automobilů, včetně srovnání s dobou před rokem 1989 v bývalém Československu se zabývá J. Pucher ve svém článku „The transformation of urban transport in Czech Republic, 1988 – 1998“ vydaném v časopise „Transport policy“. Důleţitou součástí článku je srovnání nejrůznějších charakteristik týkající se mobility obyvatelstva a dostupnosti. Dále se zabýval vývojem na trhu s novými osobními automobily, a to nejen v Československu, ale i v ostatních zemích střední Evropy (bývalé východní Německo, Polsko, Maďarsko). Vyzdvihuje zásadní vliv regulace dopravního trhu v rámci bývalého socialistického Československa na vytvoření unikátních podmínek uspořádání dopravního trhu a změn zastoupení jednotlivých dopravních módů, uspořádání dopravního systému i trhu prakticky ve všech postsocialistických státech střední a východní Evropy. V 90. letech 20. století byl zaznamenán prudký nárůst individuální automobilové dopravy v důsledku liberalizace trhu s novými i ojetými automobily i změnou společnosti, akceptací tzv.“ západního“ způsobu ţivota, kdy je osobní automobil nedílnou součástí běţného fungování společnosti (HORŇÁK, M., 2004). Automobilita se stala vyjádřením sociálního statusu a řada osob povaţuje koupi nového osobního automobilu za jednu z nejvýznamnějších ţivotních investic (GIULIANO, G., 2001). V současných přepravních potřebách obyvatelstva České republiky má individuální automobilová doprava nejvyšší potenciál k jejich realizaci, neboť druhy hromadné veřejné dopravy nyní často nemohou při současné prostorové organizaci socioekonomických aktivit, a zejména při probíhajících dekoncentračních tendencích obyvatelstva a pracovních příleţitostí konkurovat (BRÜHOVÁ – FOLTÝNOVÁ, H., 2009). Pro uţivatele nabízí individuální doprava řadu nesporných výhod, které veřejná hromadná doprava nemůţe nabídnout. K důleţitým aspektům patří pohodlí, soukromí a svoboda rozhodování, kdy nebo kudy bude cesta uskutečněna, technologický vývoj automobilového parku (např. pokles spotřeby paliva, telekomunikační systémy atd. (RODRIGUE et al., 2006)). Na druhé straně se lze setkat s argumenty zpochybňujícími dlouhodobou udrţitelnost současného nárůstu individuální dopravy (SEIDENGLANZ, D., 2007). - 27 -
Dopravní dostupnost prostřednictvím individuální automobilové dopravy, ale pochopitelně také i autobusové, je omezována a komplikována nejrůznějšími faktory. V minulosti hrála největší roli fyzická bariéra prostředí. V dnešní době hraje roli především kapacita dopravní infrastruktury. V případě silniční sítě s ní spojené dopravní kongesce, jakoţto výsledek prudkého rozvoje automobilové dopravy často neodpovídající infrastruktuře. Tímto problémem se při výzkumu infrastrukturní míry dostupnosti zabývali např. Vandenbulcke, Steenberghen a Thomas ve svém článku „Mapping accessibility in Belgium: a tool for land-use and transport planning?“, který byl uveřejněn v roce 2009 v jednom z nejprestiţnějších periodik zabývající se geografiií dopravy, a to „Journal of Transport Geography“. Kapacita dopravní sítě však můţe způsobovat komplikace i na ţelezničních sítích, která je limitována počtem spojů. V České republice je to v současnosti aktuální např. na trase Praha – Ostrava nebo na příměstských tratích v okolí Prahy, Brna či Ostravy. Dále je kapacita omezena technickým zabezpečením, počtem personálu i techniky. Navíc je (nejen) v České republice upřednostňována osobní doprava, či určité druhy spojů (EC, IC, rychlíky), coţ je však moţné částečně řešit např. rovnoměrnějším rozvrţením zatíţení, kdy by v tzv. časových sedlech byla upřednostněna nákladní doprava a v dopravní špičce doprava osobní. To by vedlo k částečnému aţ úplnému oddělení osobní a nákladní dopravy (GAŠPARÍK, J., 2008). 2.4.3. Regionální rozdíly v automobilizaci v rámci České republiky Česká republika disponuje značnými regionálními rozdíly v nárůstu i hodnotách individuální automobilizace. Nadprůměrné hodnoty vykazuje dlouhodobě Praha a okolí. V dnešní době je díky ekonomickému i regionálnímu vlivu Prahy rozdíl ještě patrnější. Projevují se zde i další faktory, výrazně ovlivňující individuální automobilizaci jako je například komerční a rezidenční suburbanizace nebo výše mezd. Podle odhadů je v Praze 10 aţ 15 % všech osobních automobilů firemních, tzn. registrovaných sice zde, v ústředích firem, ale ve skutečnosti vyuţívaných v ostatních regionech České republiky. Tento fakt způsobuje nadproporční nárůst individuální automobilizace vůči jiným regionům (SCHMEIDLER, K., 2005 in KRAFT, S., 2011). Naopak s nízkým stupněm individuální automobilizace se lze setkat ve Zlínském, Olomouckém nebo Moravskoslezském kraji ve srovnání s krajem Plzeňským, Jihočeským nebo Středočeským, i kdyţ i v případě zmíněných moravských a slezských regionů lze - 28 -
sledovat nárůst počtu osobních automobilů a souvisejících ukazatelů. I z toho vyplývá fakt, ţe moravské a slezské regiony jsou více zaměřeny na vyuţívání veřejné hromadné dopravy. Marada uvádí, ţe: „řídce zalidněné okresy České republiky mají vyšší automobilizaci proti urbanizovanějším regionům, s tím, že ve venkovských oblastech je vozový park starší. Lze proto předpokládat, že obyvatelé oblastí s vyšší automobilizací také více automobily využívají, a to buď z důvodu přijetí pokročilejšího dopravního chování (případ bohatých regionů), nebo pro zajištění nezbytné dostupnosti v řídce zalidněných oblastech s horší dopravní obslužností veřejnou dopravou“(MARADA, M., 2010, s. 24). Tab. 2. Počet osobních automobilů a stupeň individuální automobilizace v krajích v letech 1985 a 2005 1985 Praha Středočeský Jihočeský Plzeňský Karlovarský Ústecký Liberecký Královéhradecký Pardubický Vysočina Jihomoravský Olomoucký Zlínský Moravskoslezský Celkem
OA 301 461 249 872 136 701 121 050 54 876 157 857 84 985 117 576 101 577 103 159 203 063 105 096 95 102 209 433 2 041 808
2005 IA 2,53 2,20 2,21 2,15 1,78 1,89 2,01 2,11 1,98 1,98 1,78 1,64 1,60 1,63 1,96
OA 599 603 490 403 259 671 238 273 111 308 299 173 162 288 217 732 190 550 187 071 408 116 205 059 194 661 394 800 3 958 708
IA 5,12 4,29 4,15 4,34 3,65 3,64 3,80 3,98 3,77 3,62 3,63 3,23 3,30 3,14 3,83
Index změny OA IA 198,9 202,4 196,3 195,0 190,0 187,8 196,8 201,9 202,8 205,1 189,5 192,6 191,0 189,1 185,2 188,6 187,6 190,4 181,3 182,8 201,0 203,9 195,1 197,0 204,7 206,3 188,5 192,6 193,5 196,4
Zdroj: Zpráva o výsledcích sčítání dopravy na dálniční a silniční síti v roce 2005, ŘSD, Kraft, 201, vlastní úpravy Pozn.: OA = počet osobních automobilů, IA = počet osobních automobilů připadajících na 10 obyvatel.
2.5.
Sociální exkluze díky omezené mobilitě Omezená mobilita a neschopnost se adaptovat na nové poţadavky vede k sociální
exkluzi. Mobilita se stala jakýmsi společenským poţadavkem a velmi ceněnou hodnotou daného člověka. V těsné souvislosti s tím se neschopnost vyhovět těmto poţadavkům stává z omezené mobility sociální stigma nabývající silně negativních konotací (SCHMEIDLER, K., 2010). V případě sociální exkluze se jedná o souhru mnoha faktorů, jejímţ důsledkem - 29 -
je odepření přístupu jednotlivci i skupině obyvatel na moţnosti podílet se na svém soukromém i veřejném ţivotě v důsledku částečně nebo zcela omezené mobility ve společnosti, která je zaloţena právě na vysoké mobilitě. Nejde však o nedostatek příleţitostí, nýbrţ nedostatečnou schopností těchto příleţitostí dosáhnout a vyuţít jejich potenciál (KENYON, S. - LYONS, G. - RAFFERTY, J., 2002). Church, Frost, Sullivan (2000) vymezují kromě fyzického vyloučení dále ještě například ekonomické vyloučení, kdy je člověk znevýhodněn například vysokými finančními nároky na dopravu, časové vyloučení, kdy je omezen mnoţstvím času určeného na cestování, správním, kdy se nachází ve venkovských oblastech či periferiích v rámci městského regionu nebo sociální (nebo spíše psychologické), kdy je omezen strachem z cestování (veřejnými prostředky). Perifernost a omezená moţnost mobility, znevýhodňuje určité skupiny obyvatel tzv. neţádoucí deprivací. S nedostatečnou mobilitou populace se tak lze setkat především v menších městech a obcích daného periferního území či regionu. Schmeidler (2010) uvádí také, ţe perifernost je sice jedním z hlavních důvodů této situace, ale jde o kvalitu relativní, do značné míry ovlivnitelnou. Moţnost a schopnost obyvatelstva přizpůsobit se novým podmínkám je tak do jisté míry selektivní a v kaţdodenním ţivotě způsobuje komplikace zejména méně mobilním částem populace (MACEŠKOVÁ, M. - OUŘEDNÍČEK, M. TEMELOVÁ, J., 2009). Obyvatelstvo, které nedisponuje moţností kvalitní dopravní dostupnosti veřejnou hromadnou dopravou je bez vlastnictví osobního automobilu vystaveno jiţ zmíněné sociální exkluzi. Nízká úroveň mobility osob odkázaných na veřejnou hromadnou dopravu bývá označována také termínem „mobility gap“ (SEIDENGLANZ, D., 2007). Docházková či dojíţďková vzdálenost k dalším funkcím denní mobility obyvatelstva (sluţby, školství, lékařská péče) výrazně ovlivňuje podobu sídel i regionu a dostupnost funkcí by měla odpovídat i omezené mobilitě určitých skupin obyvatelstva. Uvaţovat tak lze o míře mobility a geografickém rozsahu lidských činností v průběhu dne. Zde záleţí na individuální mobilitě jedince, lokalizaci zdrojů a prostorovém rozloţení aktivit v daném místě (GIULIANO, G., 2001). Ohroţeny jsou především sociálně nejslabší skupiny obyvatelstva jako senioři nebo rodiny s malými dětmi, které se potýkají s omezenou mobilitou v periferních polohách regionů, ale také v suburbiích bez dostatečné občanské vybavenosti. (SEIDENGLANZ, D., 2007; SCHMEIDLER, K., 2010). - 30 -
Rozmístění sociálních skupin ve vztahu k moţnostem dopravní obsluţnosti a dopravní dostupnosti pracovních příleţitostí, veřejných i soukromých sluţeb nebo vzdělávacích a kulturních institucí jsou jedněmi z faktorů vytvářející regionální rozdíly v kvalitě ţivota v rámci (nejen) České republiky (OUŘEDNÍČEK, M. - ŠPAČKOVÁ, P. FEŘTROVÁ, M., 2011). Nelze se však dívat na vzrůstající mobilitu s ohledem na strukturu společnosti pouze jako přínos, neboť daní za tuto skutečnost je poţadavek na vysokou míru flexibility jednotlivců i celé společnosti jak v pracovních procesech, tak v otázkách bydlení nebo volnočasových aktivit. To všechno pak klade nesmírné nároky na zajištění odpovídající dopravní infrastruktury, veřejné (pochopitelně i městské) hromadné dopravy s dostatečným mnoţstvím spojů v dané kvalitě i kvantitě.
Obr. 5. Diagram pro ilustraci vztahů mezi dopravní a sociálním znevýhodněním a sociálním vyloučením. Zdroj: Lucas, 2012.
- 31 -
3.
VEŘEJNÁ HROMADNÁ DOPRAVA V ČESKÉ REPUBLICE
3.1.
Veřejná hromadná doprava v době transformace společnosti V České republice je situace ovlivňována poměrně vzdálenou minulostí i velmi
aktuálními procesy ve společnosti. Od roku 1989 prošla cestou rozpadu a reorganizace velkých státních firem (ČSD a ČSAD), které byly do té doby jedinými monopolními dopravci. Ţelezniční doprava měla tehdy centrálně plánovanou strategií dopravní obsluţnosti. Naproti tomu autobusová doprava prošla řadou organizačních změn. Od roku 1957 byla organizována jednotlivými krajskými národními výbory, v roce 1960 po provedené územně-správní reformě ČSSR, byly dopravní podniky převedeny pod vedení okresních národních výborů, v dubnu 1963 přešly opět pod krajské vedení (tentokrát jiţ jen sedm krajských národních výborů oproti třinácti z roku 1957). V roce 1988 byly krajské národní podniky transformovány na státní společnost a v roce 1990 (s výjimkou západočeského a severočeského podniku) opět rozděleny na menší jednotky, odpovídajícím tehdejším okresům (HARÁK, M., 2005). Jak bylo jiţ uvedeno, v dobách socialismu byla veřejná hromadná doprava nástrojem snadnější organizace společnosti, pracovní dojíţďky obyvatelstva a do značné míry i regionálního rozvoje, pokud tak lze procesy probíhající v sídelním systému, dopravní dostupnosti a prakticky v celé společnosti nazývat. Bývalé Československo tak disponovalo jednou z nejhustších sítí autobusové dopravy v Evropě (MARADA, M., 2010). Neexistence takřka jakékoliv konkurence pro státní dopravní společnosti, ale například i jiných druhů dopravy a komunikací poznamenávala vývoj tohoto dopravního odvětví na dlouhou dobu, a to i přes ekonomické a společenské změny v roce 1989. V devadesátých letech byla veřejná doprava vystavena více neţ kdy předtím konkurenci osobního automobilu, který se stává dostupnější pro podstatnou část obyvatelstva České republiky více neţ kdykoliv předtím. S tím jak probíhal převod velké části autobusové dopravy do soukromého vlastnictví a privatizace společností, se začínají objevovat i patrnější rozdíly mezi jednotlivými regiony v oblasti dopravní obsluţnosti. Také ţelezniční doprava (byť je dodnes prakticky oligopolním dopravcem státem vlastněná společnost) byla nucena změnit svoji strategii a přizpůsobit se trţním podmínkám konkurenčního prostředí.
- 32 -
Změna strategie byla tedy společná pro oba druhy dopravy, velmi často znamenala jediné, a to rušení spojů a v případě ţelezniční dopravy i rušení a uzavírání celých tratí. Ačkoliv byly méně vyuţívané lokální tratě uzavřeny, na mnoha jiných, především v okolí velkých měst nebo na významných koridorových tratích je spojů daleko více neţ před rokem 1989. Na některých ţelezničních tratích zajišťují veřejné sluţby jiné, soukromé společnosti, například společnost GW Train Regio (do roku 2012 firma Viamont Regio, a.s. na tratích Tanvald – Kořenov v Libereckém kraji, Trutnov – Svoboda na Úpou v oblasti Královéhradeckého kraje, Sokolov – Kraslice a Mariánské Lázně – Karlovy Vary v Karlovarském kraji, Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem v Moravskoslezském kraji), dopravce Veolia Transport Morava, a.s. (na trati Šumperk – Kouty nad Desnou, Petrov nad Desnou – Sobotín v oblasti Olomouckého kraje), dopravce Jindřichohradecké místní dráhy s.r.o. (na tratích Jindřichův Hradec – Obrataň a Jindřichův Hradec – Nová Bystřice), Vogtlandbahn GmbH (na trati Liberec – Rybniště) firmami Regio Jet a Leo Expres
nebo
Praha
–
Ostrava/Třinec
(www.gwtr.cz,
www.veolia-transport.cz,
www.jhmd.cz, www.iidol.cz, www.regiojet.cz, www.le.cz, 2012).
3.2.
Veřejná hromadná doprava a územně správní změny v České republice Změnu přinesla územní reforma v roce 2000, kdy byly zřízeny krajské úřady a
v jejichţ kompetenci se ocitlo financování regionální a lokální veřejné dopravy. Z hlediska dopravy hrál velkou roli fakt, ţe poměrně neefektivní financování (dotování) ze strany státu a bývalých okresních úřadů, přešlo právě pod nově vzniklé krajské úřady. Ani v současnosti ne zcela bezchybná varianta financování regionální dopravy prostřednictvím krajských úřadů znamenala (především v autobusové dopravě) zvýšení transparentnosti hospodaření s veřejnými financemi. Lze také spatřit výhodu ve sníţení tlaku na rozpočty (menších) obcí, kterým ubyla povinnost zabezpečovat finančně náročnou dopravní obsluţnost (MARADA, M. - KVĚTOŇ, V., 2006).
Konkrétnímu dopravci jsou tak
propláceny vzniklé ztráty na jim provozované lince v daném kraji. Dalším pozitivem bylo zrušení modálního principu rozdělování financí mezi autobusovou a ţelezniční dopravu (BORUTA, IVAN, 2008). Způsob financování ţelezniční dopravy a finanční toky mezi jednotlivými státními institucemi je pro názornost uveden na obrázku č. 6 z roku 2010. Na zajištění dálkové ţelezniční dopravy pro rok 2011 byly poskytnuty finanční prostředky
- 33 -
pouze v úrovni roku 2010, ale bez inflačního navýšení, coţ způsobilo redukce objednávky Ministerstva dopravy, které však vzhledem k velmi nízké úrovni inflace nepřesáhly 1 %.
Obr. 6. Finanční toky ve veřejné ţelezniční dopravě v České republice v roce 2010. Zdroj: Resortní statistika MD (pozn. nejsou zahrnuty úhrady tarifních závazků u komerčních dopravních sluţeb).
Základní definice závazku veřejné sluţby je definována v Nařízení Rady 1191/69 a 1893/91: „Jedná se o způsob institucionálního ošetření poskytování tzv. vyrovnávacích plateb, které vyrovnávají rozdíl mezi požadovanou cenou a kvalitou dané veřejným sektorem garantované dopravní služby a cenou resp. kvalitou téže dopravní služby, kterou by dopravní podnik mohl nabídnout v rámci tržních pravidel. V užším smyslu se "závazkem" označuje taková forma smluvního vztahu, která upravuje vztahy mezi objednatelem a dopravcem na bázi vyrovnání všech uznatelných nákladů, které dopravci provozováním uložené dopravní služby vzniknou a nejsou pokryty výnosy z daného dopravního podnikání“ (Nařízení Rady EHS, 1991). Z hlediska fungování veřejné dopravy je významný dokument „Strategie podpory dopravní obsluhy území“, který je součástí „Dopravní politiky České republiky pro roky 2005 aţ 2013“ a je zaměřen právě na způsob financování závazků veřejné sluţby v dopravě a obnovu vozidlového parku ve veřejné hromadné dopravě (usnesení vlády České republiky ze dne 13. července 2005 č. 882; Ministerstvo dopravy, 2011).
- 34 -
V oblasti ţelezniční dopravy však dochází vzhledem k dlouhodobě uzavíraným smlouvám k jisté kontroverznosti – viz např. „jednotné“ politické rozhodnutí krajských zastupitelstev pod vedením určitých politických uskupení při uzavření dlouhodobých kontraktů na zajištění regionální dopravy s Českými drahami, které bylo poměrně dlouhou dobu diskutováno i mimo odborná média a společnost. Vzhledem ke skutečnosti, ţe dálkové spoje nadregionálního nebo mezinárodního charakteru ţelezniční dopravy objednává pro fungování dopravní obsluţnosti na celostátní úrovni Ministerstvo dopravy a na úrovni regionální pak jednotlivé krajské úřady, můţe docházet ke koncepčním neshodám na určitých tratích, především v aglomeracích větších měst. V roce 2010/ 2011 objednalo Ministerstvo dopravy 27 linek denní dopravy a vybrané noční dopravy. Je zde uveden jejich přehled, ačkoliv se s ohledem na nastupující konkurenci soukromých firem na relaci Praha – Ostrava se rozhodlo Ministerstvo dopravy od roku 2012 neobjednávat vlaky linky Ex1 v relaci Praha – Ostrava („Plán dopravní obsluhy území vlaky celostátní dopravy zásady objednávky dálkové dopravy pro období 2012-2016“, Ministerstvo dopravy, 2010). Ex1 Praha – Pardubice – Olomouc – Ostrava – Polsko/ Slovensko Ex2 Praha – Pardubice – Olomouc – Luhačovice/ Zlín/ Slovensko Ex3 Německo – Ústí nad Labem – Praha – Pardubice – Brno – Rakousko/ Slovensko Ex4 Rakousko/ Slovensko – Břeclav – Otrokovice – Ostrava – Polsko R5 Praha – Ústí nad Labem – Karlovy Vary – Cheb R6 Praha – Plzeň – Cheb/ Německo/ Klatovy R7 Praha – České Budějovice (- Rakousko) R8 Brno – Ostrava – Bohumín R9 Praha – Havlíčkův Brod – Brno/ Jihlava R10 Praha – Hradec Králové – Trutnov R11 Brno – Jihlava – České Budějovice – Plzeň R12 Brno – Olomouc (- Jeseník/ Šumperk) R13 Brno – Břeclav – Otrokovice – Olomouc R14 Pardubice – Liberec R15 Ústí nad Labem – Liberec R16 Plzeň – Ţatec – Chomutov – Most R17 Pardubice – Jihlava R18 Praha – Pardubice – Česká Třebová – Olomouc – Vsetín/ Luhačovice/ Veselí nad Moravou R19 Praha – Pardubice – Česká Třebová – Brno - 35 -
R20 Praha – Roudnice nad Labem – Ústí nad Labem – Děčín R21 Praha – Mladá Boleslav – Turnov – Tanvald R22 Kolín – Mladá Boleslav – Česká Lípa – Rumburk R23 Kolín – Ústí nad Labem R24 Praha – Rakovník R25 Rakovník/ Luţná u Rakovníka – Chomutov – Jirkov R26 Praha – Beroun – Příbram – Písek – České Budějovice R27 Ostrava – Opava – Krnov – Olomouc/ Jeseník
Obr. 7. Linkové vedení vlaků dálkové a nadregionální dopravy. Zdroj: Plán dopravní obsluhy území vlaky celostátní dopravy (Ministerstvo dopravy, 2006).
V současné době jsou krajské úřady vzhledem ke konkurenci osobní automobilové dopravy a „povinnosti“ zajistit alespoň minimální obsluţnost celého regionu nuceny zvyšovat efektivnost veřejné dopravy. Velmi často se tak děje za vzniku integrovaných dopravních systémů. Ty vznikaly nejprve ve větších městech a městských aglomeracích. V Praze jiţ v roce 1994, v Ostravě v roce 1997, dále např. Liberec – Jablonec nad Nisou, Zlín – Otrokovice apod., později došlo k rozšíření i do vzdálenějších částí daných krajů včetně výrazně periferních oblastí.
Zpočátku šlo především o tarifní integraci
regionů, později se k tomu připojila i koordinace jízdních řádů mezi jednotlivými druhy veřejné dopravy. - 36 -
Zavedení integrovaných dopravních systémů bylo také reakcí na rostoucí mobilitu obyvatel (prostřednictvím osobních automobilů), funkčního propojení měst s jejich zázemím a také zvyšující se variability ve směřování dopravních proudů „V rámci tarifní integrace a koordinace jízdních řádů stoupl význam přestupních stanic zejména na rozhraní příměstské a městské hromadné dopravy, kdy se jedná zejména o koncové/periferní stanice tramvajové a podzemní dráhy (návaznost na autobusovou dopravu, systémy P+R a výraznou koncentraci maloobchodu), a také o železniční, především centrálně položené stanice“ (BORUTA, T. - IVAN, I., 2010, str. 2). Veřejná doprava je ovlivněna celou řadou faktorů. Mezi ty objektivní lze zařadit ekonomické hledisko, které je dáno především efektivitou provozu. To je ovlivněno velikostí sídel a charakterem osídlení v daném regionu a také finanční situací obyvatelstva. Mezi faktory subjektivní patří rozhodnutí institucí, které ovlivňují podobu a organizaci trasy, frekvence spojů atd. dopravní obsluţnosti, její financování a dále např. kvalita pouţitých dopravních prostředků (MARADA, M. - KVĚTOŇ, V., 2010). Je pochopitelné, ţe kaţdý kraj má svá specifika ve vývoji sídelního systému, dopravní infrastruktuře i historických souvislostech a kaţdé zastupitelstvo se dívá na dlouhodobou koncepci rozvoje veřejné dopravy jinak. Z toho důvodu tak vznikají (značné) regionální rozdíly mezi jednotlivými částmi České republiky. Ne všude je např. dostupná kvalitní ţelezniční infrastruktura, kterou povaţuje řada krajů ve svých koncepcích za strategický (páteřní) druh dopravy. Koordinace jednotlivých druhů veřejné dopravy do integrovaného systému zvyšuje nutnost přestupů v rámci individuálních mobilit. Tento fakt je však dlouhodobě vnímám cestujícími spíše jako negativum veřejné dopravy (BORUTA, T. - IVAN, I., 2010). 3.2.1. Oblasti České republiky podle převládajícího druhu veřejné dopravy V jednotlivých regionech lze vymezit oblasti s převaţující autobusovou nebo ţelezniční dopravou. Ţelezniční síť je i vzhledem k historickým okolnostem vývoje průmyslu a těţby nerostných surovin nejrozšířenější v pánvích severozápadních Čech a také na Ostravsku. V těchto oblastech je největší nabídka jak ţelezničních spojů, tak i autobusové dopravy a naopak podíl automobilizace je nejniţší v České republice. Zbývající části Moravy s výjimkou Vysočiny, horských oblastí Jesenicka a západně od Znojma jsou charakteristické rovněţ kvalitní nabídkou autobusové i ţelezniční dopravy.
- 37 -
Sídla s výraznou orientací na autobusovou dopravu jsou tak především velká města (Praha, Brno nebo Plzeň), u kterých je předpoklad i výborné polohy v dopravní hierarchii, dále jsou to menší sídla s velmi dobrou polohou např. na křiţovatkách významných silničních tahů jako např. Benešov, Vyškov nebo Uherské Hradiště. Z důvodu nedostatečně kvalitní ţelezniční infrastruktury jsou na autobusovou dopravu více „odkázána“ i významnější (krajská) sídla jako je např. Liberec, Hradec Králové nebo Karlovy Vary. Naopak u sídel s výrazně lepší pozicí v dopravní hierarchii ţelezniční sítě se projevuje její převaha, a to i u měst (relativně) velkých a významných jako je např. Děčín, Kralupy nad Vltavou, Hranice na Moravě nebo Bohumín. Velmi často je ţelezniční doprava významná pro celé regiony, jedná se především o oblast spojující Ostravsko, Olomoucko, východní Čechy v oblasti Pardubic, Kolína, Chocně a České Třebové, pochopitelně Prahu a dále severočeský region v oblasti Ústí nad Labem a Mostu, ale také Břeclavsko, okolí Přerova, Veselí nad Moravou s Brnem apod. (MARADA, M., 2010). 3.2.2. Oblasti České republiky s nedostatečnou obsluţností veřejnou dopravou V typicky venkovském prostředí západních, jiţních, středních Čech nebo na Českomoravské vrchovině, kde převládají právě malá sídla s poměrně velkými vzdálenostmi mezi nimi, je relativní vybavení osobními automobily větší, neţ například na jiţní Moravě nebo Slezsku. Zde jsou sídla větší, a to jak z hlediska katastrální výměry, tak i populace a je tak výhodnější provozovat veřejnou dopravu, díky vyššímu počtu potenciálních zákazníků. Venkovské regiony Čech, typicky pak podél hranic kraje Vysočina a Středočeského a Pardubického kraje, podél hranic s Rakouskem, na Šumavě, jihozápadně od Prahy, v severně od Kladna, Mělníku nebo východně od Mladé Boleslavi jsou charakteristické nízkou hustotou ţelezniční sítě, ovšem ani nabídka autobusových spojů není nikterak vysoká. Podíl osobních automobilů je v této oblasti také spíše průměrný. Mnohem lépe je na tom zázemí velkých měst a především Prahy, kde je podíl automobilů nejvyšší v České republice.
- 38 -
Obr. 8. Automobilizace obcí České republiky (stav k 1. 1. 2011). Zdroj: Centrální registr vozidel MV ČR in Kraft, 2011.
Moravské a slezské regiony tak v počtu osobních automobilů zaostávají za českými kraji, i kdyţ je pravdou, ţe například v okolí větších měst je situace jiţ srovnatelná. Počty osobních automobilů v regionech jsou tak inverzní s počty a nabídkou spojů veřejné hromadné dopravy (MARADA, M., 2006; KRAFT, S., 2011). Novou situací z hlediska veřejné dopravy je probíhající rezidenční i komerční suburbanizace. Ta se na přelomu dvacátého a 21. století stala nejvýraznějším činitelem ovlivňující podobu sídelního systému, především pak v okolí Prahy nebo Brna a v omezené míře v menších městech (SÝKORA, L., 2002). Ačkoliv je komerční suburbanizace více koncentrována, nemusí být dopravní obsluţnost, stejně jako v případě suburbanizace rezidenční bezproblémová, a naopak můţe vytvářet určité komplikace v dopravní dostupnosti pro uţivatele jednak průmyslových zón, tak oblastí rezidenčních. Největší obtíţe jsou způsobeny nedostatečnou a nevhodnou frekvencí spojů a také nekvalitní dopravní infrastrukturou, především pro případné pěších uţivatelů rezidenčních i komerčních suburbií. Důsledkem těchto procesů je rostoucí polycentričnost městských jader a regionů, z tohoto důvodu je zřejmý přechod dopravních vazeb z laterálních na vztahy centrifugální a centripetální, a tím pádem na změnu „hvězdicového“ modelu - 39 -
(starfish-shaped structure) na model „pavučinový“ („spidersweb structure“). Z důvodu obtíţnější dopravní obsluhy jsou obyvatelé těchto lokalit, podobně jako lidé ţijící v periferních regionech, odkázání na omezenou nabídku spojů nebo jsou z důvodu nefunkční veřejné dopravy nuceni pořídit si osobní automobil (GUTIÉRREZ, J. GARCÍA-PALOMARES, J. C., 2006).
Obr. 9. Dopravní vztahy v rámci města. Zdroj: Centrum pro regionální rozvoj MU Brno (2010), upraveno dle Healey (2000).
Důsledkem zvyšující se ţivotní úrovně a také nedostatečné nabídky spojů veřejné dopravy roste úroveň automobilizace na venkově. Osobní automobil se stal, mimo jiné, ţe je určitým symbolem svobody a sociálního statutu, pro obyvatelstvo ţijící regionech s horší obsluţností veřejnou dopravou i nutností, bez které by byla váţně ohroţena jejich mobilita a přístup k základním potřebám a aktivitám. Právě v periferních regionech s nízkou hustotou zalidnění a malými sídly je dostupnost a mobilita velmi důleţitá, protoţe ve větších sídlech je moţné zabezpečit řadu potřeb i bez nutnosti cestování dopravními prostředky.
- 40 -
4.
METODIKA Tato část diplomová práce se zabývá pozicí veřejné dopravy v České republice na
dopravním trhu a jejím hodnocením v jednotlivých regionech. Navazuje tak na výsledky rozsáhlého šetření a výzkumné zprávy s názvem „Analýza dopravní obsluţnosti v obcích ČR“, která vznikla pro Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. v roce 2011 na Geografickém ústavu Přírodovědecké fakulty Masarykovy univerzity pod vedením Mgr. Ondřeje Mulíčka, Ph. D. a Mgr. Daniela Seidenglaze, Ph. D. Tato studie obsahuje souhrnné informace o počtech spojů z/do jednotlivých obcí České republiky z/do příslušných administrativních center v podobě krajských měst a na niţší úrovni do sídel SO ORP. Obdobně byla hodnocena obsluţnost i v podobě funkčně vymezených center mezoregionů, na niţší úrovni mikroregionů. Všechny výsledky byly prezentovány především prostřednictvím grafických výstupů v podobě jednotlivých grafů a kartogramů.
4.1.
Metodika studie „Analýza dopravní obsluţnosti v obcích ČR“ Studie pro Centrum dopravní výzkumu byla realizována za pomoci následujícího
metodického způsobu vytvořeného autorským týmem. Metodika práce spočívala v hodnocení databáze firmy CHAPS s.r.o. s údaji o počtu existujících přímých a přestupních dopravních spojení, realizovaných veřejnou hromadnou dopravou ze všech obcí České republiky do příslušných středisek. Data o počtech příslušných spojů jsou platná k následujícím dnům. Pro situaci reprezentující běţný pracovní den bylo zvoleno úterý 20. dubna 2010, víkendový stav dopravní obsluţnosti reprezentuje sobota 17. dubna 2010. Vazba dané obce ke středisku byla jednoznačně určena do vymezené prostorové jednotky. V důsledku toho tudíţ nebylo moţné analyzovat případné volby mezi alternativními středisky. Dále je potřeba uvést, ţe byla akceptována spojení s maximálně dvěma přestupy. Dopravní obsluţnost byla analyzována pro čtyři typy prostorových vazeb. Prvním typem jsou vazby mezi obcemi a příslušnými obcemi s rozšířenou působností. Druhým typem jsou vazby mezi obcemi a příslušnými krajskými městy. Jako třetí typ jsou hodnoceny vazby mezi obcemi a danými mikroregionálními centry.
- 41 -
Mikrocentra byla definována na základě regionalizace vytvořené Mulíčkem a Sýkorou pro potřeby jiţ zmiňovaného projektu POLYREG1. Jako pracovní centrum bylo zvoleno středisko s minimálně 1000 obsazenými pracovními místy a současně pokud bylo cílem alespoň jednoho maximálního proudu pracovní dojíţďky z libovolné jiné obce. „Po ujasnění definice pracovního centra bylo přistoupeno k analýzám dat ze Sčítání lidu, domů a bytů 2001. Analýzy se skládaly z 3 hlavních kroků“:
1. určení počtu obsazených pracovních míst pro každou obec ČR; 2. směrového určení maximálního proudu pracovní dojížďky z každé obce ČR; 3. finální aplikace obou kritérií a výběr souboru pracovních center (Centrum pro regionální rozvoj MU Brno, 2008, str. 5). Posledním čtvrtým hodnoceným typem jsou vazby mezi obcemi a danými mezoregionálními centry. Mezoregiony byly vymezeny na základě prostorového shlukování jednotlivých pracovních mikroregionů na základě převládajícího směru a objemu pracovních proudů, vycházejících právě z mikroregionů. Centra těchto regionů byla určena populační a pracovní velikosti jim náleţící. Mezoregionů bylo dle této metodiky vymezeno celkem 47. Oproti jiným, zaţitým postupům (např. HAMPL, 20052) byly vymezeny značně benevolentněji, např. co se týká minimálního počtu obyvatel apod. Například největší praţský mezoregion zahrnuje 2 mil. obyvatel a 859 obcí a měst, nejmenší mezoregion Roţnova pod Radhoštěm zahrnuje 55,8 tis. obyvatel v 16 obcích a městech. Stav dopravní obsluţnosti byl hodnocen na základě údajů o počtech spojů, době příjezdů prvních odpovídajících spojích do daných středisek, době odjezdů posledních spojů z daných středisek a průměrném času jízdy. V tomto případě se jedná o váţený průměr jízdních dob přímých a přestupních spojů, jako váha je tedy pouţit podíl přímých a přestupních spojů. Základem hodnocení bylo vymezení šesti kategorií delimitovaných variabilitou příslušného jevu, přičemţ hranice mezi jednotlivými kategoriemi byly určeny pomocí četnostní analýzy. Výsledky charakterizující stav dopravní obsluţnosti na základě daného znaku v příslušném typu prostorových vazeb a dni byly prezentovány pomocí mapy a grafů 1
Pouţitá kritéria jsou blíţe popsána např. v textu SÝKORA, L. - MULÍČEK, O. 2009 The micro-regional nature if
functional urban areas (FUAs): lessons from the analysis of Czech urban and regional system. Urban Research and Practice 2009 (3). 2
Vymezeno pouze 12 mezoregionálních center; jedná se o krajská města s výjimkou Prahy (makrocentrum) a Jihlavy.
- 42 -
podílů obcí a obyvatel ţijících v České republice resp. v jednotlivých krajích a regionech ve vymezených kategoriích kvality dopravní obsluţnosti. Na toto hodnocení základních údajů navazuje komplexní analýza dopravní obsluţnosti obcí České republiky v příslušném typu prostorových vazeb, která se skládá ze všech dostupných údajů za oba hodnocené dny. Pro tyto potřeby byla pouţita metoda shlukové analýzy. Jako vstupní data pro shlukování slouţily body přiřazené jednotlivým kategoriím variability příslušného dopravního ukazatele, jejímţ výsledkem byl vznik kvalitativní typologie všech obcí, označených písmeny A aţ F, přičemţ A znamená nejlepší situaci v dopravní dostupnosti, F naopak nejhorší situaci. Jako tomu bylo u předchozího základního hodnocení, tak i zde byly jednotlivé typologie prezentovány pomocí výsledných map a grafů. Grafy opět uvádí podíly obcí a obyvatel ţijících v České republice, jednotlivých krajích a regionech ve výsledných typech kvality dopravní obsluţnosti pomocí veřejné hromadné dopravy („Analýza dopravní obsluţnosti v obcích ČR, 2011“).
4.2.
Metodika Na základě rozdílů v úrovni dopravní obsluţnosti veřejné hromadné dopravy mezi
jednotlivými obcemi a regiony České republiky jsou objasňovány hlavní příčiny a determinující faktory této skutečnosti. Autorem práce jsou interpretovány především existující rozdíly ve vývoji a současné prostorové organizaci sídelního systému nebo dopravní infrastruktury na území České republiky. Rozdíly lze také hledat ve vývoji administrativního členění Čech, Moravy a Slezska, v čemţ se odráţí i odlišné velikosti územních jednotek a v neposlední řadě způsob organizace a zajištění veřejné hromadné dopravy. Rozdílnost funkcí a moţností veřejné hromadné dopravy, její historický vývoj a význam pro daná území, pojetí organizace a způsobu zabezpečení mobility pro obyvatelstvo: to jsou i v dnešní době patrné stopy ve výrazné diferenciace regionů prostřednictvím veřejné dopravy, které byly v této práci hodnoceny. Důvodem autora pro volbu mezoregionů je rovněţ měnící se charakter vazeb mezi sídly. Dřívější formy urbanizace byly charakteristické spíše územním rozdělením sféry vlivu a konkurenčními vztahy mezi centry, coţ lze spatřovat u administrativně vymezených regionů. Hodnocenému funkčnímu vymezení mezoregionů se blíţí formy intenzivní urbanizace, coţ lze chápat jako překrývání sfér vlivu a rostoucí podíl kooperačních vztahů mezi sídly, které
- 43 -
nahrazují vztahy konkurenční. Význam prostorového elementu se sniţuje, zatímco je nahrazován růstem významu intenzity vnitrospolečenských vztahů (HAMPL, M., 2005). Vztahy mezi meziregionálním centrem a jeho zázemím se tak dají nazvat jako reciproční. Vícesměrnost a reciprocita vztahů mezi centry jsou dvěma základními symptomy postupného přechodu od dominantně hierarchického k více polycentrickému uspořádání sídelních a regionálních systémů (Centrum pro regionální rozvoj MU Brno, 2008, str. 4). Role daného města v sídelním systému jako centra mezoregionu totiţ vyplývá z celé řady funkcí. Kromě samotné koncentrace obyvatelstva se jedná především o moţnosti studia nebo nabídku sluţeb. Tyto charakteristiky se zpravidla vzájemně podmiňují a doplňují s administrativními funkcemi měst. Jako jedna z vůbec nejdůleţitějších funkcí daného sídla patří bezesporu funkce pracovní. Ta je výrazným činitelem podmiňující časoprostorovou organizaci denních aktivit podstatné části lidské společnosti a determinuje svým způsobem i další funkce. Funkčnost zaloţená právě na významu pracovní dojíţďky, počtu ekonomicky aktivních obyvatel a obsazených pracovních míst na úrovni vztahově uzavřených pracovních mikroregionů (ve smyslu dojíţďky) a jejich následnému „shlukování“ do hierarchicky vyšších mezoregionů můţe odráţet skutečnou intenzitu a potřebu dopravních vazeb mezi jednotlivými sídly. Území České republiky bylo pro účely hodnocení rozděleno na oblast Čech a Moravy se Slezskem především díky výrazným odlišnostem uvnitř těchto tří historických zemí, ale také mezi nimi navzájem. Tato skutečnost je dána historickým vývojem dopravní infrastruktury, výrazněji se to projevuje u té ţelezniční, která je charakteristická větší setrvačností svého vlivu. V minulosti měla výrazný podíl na hierarchizaci jednotlivých sídel i celých regionů. Veřejná hromadná doprava také plnila v jednotlivých regionech odlišné role. I v dobách „zdánlivé“ homogenity socialistického prostředí a společnosti, se projevovaly výrazné rozdíly v obsluţnosti prostřednictvím tohoto druhu dopravy. Cílem
práce
bylo
nalezení
oblastí
se stejnými
či
alespoň
podobnými
determinujícími vlastnostmi, které charakter veřejné dopravy v příslušném regionu ovlivňují a analyzování geografických rozdílů v obsluţnosti.
- 44 -
Popis celkového hospodářského, sídelního, politického, administrativního a společenského vývoje na území dnešní České republiky a jednotlivým vlivům v tak rozsáhlém tématu, jakým je dopravní obsluţnost veřejnou hromadnou dopravou, překračuje vymezení a rozsah této diplomové práce. Proto je pozornost zaměřena spíše na nejvýznamnější procesy v jednotlivých regionech. Samotné zpracování diplomové práce proběhlo analýzou informací získaných z výsledků studie „Analýzy dopravní obslužnosti v obcích ČR“, kterou měl autor k dispozici. Dále sběrem a komparací informací z odborných publikací týkajících se veřejné i individuální dopravy, případně ze statistických zdrojů dat. Ze statistických dat byla pouţita data o počtech obyvatel měst a regionů ze Sčítání lidu, domů a bytů z roku 2001 a 2011. Data o veřejné dopravě byla pouţita ze zpráv a dokumentů Ministerstva dopravy České republiky (Strategie podpory dopravní obsluhy území z roku 2005, která vznikla na základě usnesení vlády ČR č. 882/2005, Plán dopravní obsluhy území vlaky celostátní dopravy zásady objednávky dálkové dopravy pro období 2012-2016 z roku 2010). Dále se jednalo o materiály vydané jednotlivými krajskými úřady: Plán dopravní obslužnosti území Olomouckého kraje z roku 2010, Aktualizace generelu dopravy Zlínského kraje – návrh výhledové koncepce také z roku 2010, Plán dopravní obslužnosti území na léta 2012 – 2016 pro Jihočeský kraj z roku 2011, ODIS v číslech z let 2005 aţ 2011 (Moravskoslezský kraj), OREDO: zprávy o činnosti z let 2010 aţ 2011 (Královéhradecký a Pardubický kraj) nebo Plán dopravní obslužnosti území olomouckého kraje. Další data a informace o dopravě v krajích byly pouţity z oficiálních internetových stránek krajů, koordinátorů dopravy nebo příslušných integrovaných dopravních systémů uvedených v seznamu literatury. Informace ohledně dopravní infrastruktury byly hodnoceny na základě materiálů a mapových zdrojů Ředitelství silnic a dálnic České republiky, Správy železniční a dopravní cesty a Státního fondu dopravní infrastruktury. V závěrečné kapitole posuzován vliv rozdílné metodiky na získané výsledky ohledně dopravní obsluţnosti obcí a dostupnosti center dojíţďky. Je diskutována volba centra dojíţďky, vliv vzdálenosti, dostupnost dopravní infrastruktury nebo volba dopravních prostředků apod. Na konkrétních příkladech Zlínského kraje jsou tyto moţnosti hodnoceny a konfrontovány s reálnou situací zde.
- 45 -
5.
MORAVA A SLEZSKO
Obr. 10. Počet spojení z obcí do příslušného mezoregionálního centra v pracovní den v roce 2010. Zdroj: Analýza dopravní obsluţnosti v obcích ČR, 2011
Na Moravě a ve Slezsku se nachází více regionů, které disponují velmi dobrou obsluţností veřejnou hromadnou dopravou. Především je to v oblasti dvou největších měst Brna a Ostravy. V obou případech je situace podpořena také mnoţstvím linek MHD, které obsluhují například i okolní menší města. V případě Brna jsou to například Modřice nebo Šlapanice, které jsou z Brna dostupné tramvajovými resp. trolejbusovými linkami. V Ostravě například Petřvald nebo Rychvald (www. dpmb.cz, www. dpo.cz). Brno i Ostrava jsou významná sídla se širokým zázemím své regionální působnosti, z něhoţ je nutné zabezpečit dopravní obsluţnost pro vysoký počet obyvatel, dojíţdějících do zaměstnání, za sluţbami, vzděláním nebo kulturou. V případě Brna i Ostravy stojí za poměrně úspěšně provozovanou veřejnou dopravou v těchto regionech také integrované dopravní systémy, do kterých je zahrnuto prakticky celé administrativní území - 46 -
Jihomoravského, resp. Moravskoslezského kraje (viz. dále). Pochopitelně i v rámci těchto dvou regionů jsou oblasti, které jsou na tom z hlediska obsluţnosti veřejnou hromadnou dopravou více či méně špatně. Je třeba objektivně napsat, ţe ţádný integrovaný systém nelze vytvořit tak, aby zabezpečil obsluhu všech oblastí a obcí rovnoměrně a příznivě pro všechny.
5.1.
Ostravsko Obě oblasti se liší charakterem sídelního systému. V oblasti ostravského
mezoregionu (administrativně Moravskoslezského kraje) je pak spíše typická vysoká míra urbanizace, větší populační velikost měst a obcí při celkovém menším počtu sídel. Ostravu lze s jistou mírou zobecnění zařadit mezi deindustrializovaná města, zaloţená na široké průmyslové základně s komplikovaným přechodem k post-industriální společnosti. Podobně jako v jiných průmyslových regionech zde nevznikaly funkce bydlení a sluţeb na historickém základě středověkých měst a role městských center jsou výrazně oslabeny existencí dalších sídelních celků s vlastními obsluţnými funkcemi, které vznikly v období komunismu (BORUTA, T. - IVAN, I., 2010). Ostrava je však natolik významná svým průmyslem, s celou řadou velkých zaměstnavatelů, sluţbami, školstvím apod., ţe nejen populačně ostatní velká města v regionu převyšuje. S přibliţně 323 tis. obyvateli tvoří jádro celé oblasti. Je však velmi výrazně propojena s Havířovem s necelými 82 tis. obyvateli. Spolu s Ostravou a Havířovem je v oblasti ostravského mezoregionu celá řada významných a populačně velkých sídel. Jedná se například o Karvinou, která má zhruba 64,5 tis. obyvatel nebo Frýdek – Místek s 66,5 obyvateli (ČSÚ, 2012). Celý region lze chápat i přes význam Ostravy jako výrazně polycentrický, neboť kromě výše uvedených měst, se zde vyskytuje celá řada dalších sídel s menší populační velikostí, ale přesto relativně důleţitým regionálním významem. Tato města jsou kromě výrazné vazby na Ostravu, propojena i mezi sebou navzájem, a to jak z hlediska zaměstnanosti, tak rezidenční nebo administrativní funkce. Jedná se především o Orlovou, Bohumín nebo Hlučín. Kromě vazeb v rámci mezoregionu jsou nejvýznamnější přepravní proudy identifikovány především do Prahy, Brna, s větším odstupem do Olomouce, V rámci denní dojíţďky se výraznější vazby projevují např. ve směru sousedního opavského mezoregionu nebo Novojičínska. Ve směru do ostravského mezoregionu jsou nejsilnější přepravní proudy z jiţ zmíněného Opavska, Novojičínska nebo mezoregionu - 47 -
Krnova („Plán dopravní obsluhy území vlaky celostátní dopravy zásady objednávky dálkové dopravy pro období 2012-2016“, Ministerstvo dopravy, 2010; ČSÚ, 2012). Celá oblast je však dlouhodobě poznamenána strukturálními problémy související s řadou ekonomických a hospodářských změn v tomto regionu. Výrazně se projevuje úbytek pracovních příleţitostí ve velkých podnicích, které zde v minulosti fungovaly a s tím související vysoká míra nezaměstnanosti a jiné sociální problémy. Právě hospodářský význam celého regionu se projevil v závislosti na veřejné hromadné dopravě. Jak uvádí např. Seidenglanz (2007), byly to velké průmyslové podniky, které měly jeden z hlavních vlivů na její pozici v rámci tehdejšího Československa, jakoţto snadnějšího způsobu organizace společnosti při dojíţďce za prací i sluţbami, coţ se ovšem projevuje i více neţ dvacet let od těchto změn. Také je tento region jeden z nejméně rozvinutých, co se týká podílu osobních automobilů. Velmi dobré dopravní obsluţnosti napomáhá také jiţ zmíněný integrovaný systém veřejné dopravy, do kterého je zahrnuto i vzdálenější okolí Ostravy včetně dalších velkých měst regionu a který od listopadu roku 1997 funguje v části Moravskoslezského kraje jako v jednom z prvních regionů České republiky. V současné době je do jeho fungování zapojeno celkem 269 měst a obcí s necelými 1,29 mil. obyvatel (KODIS – výroční zpráva 2011). Zahrnuje 428 linek, včetně 22 ţelezničních provozovaných Českými drahami a 1 společností GW Train Regio a.s. Celkem zahrnuje také městskou hromadnou dopravu v Českém Těšíně, Krnově, Opavě, Ostravě, Studénce a Třinci. (www.kodis.cz, 2012). Přestoţe se jedná o jeden z nejlépe hodnocených regionů v rámci České republiky, kterému také jiţ napomáhá směrování důleţité dopravní infrastruktury jako např. dálnice D 47, nebo ţelezničních koridorů z Břeclavi, Přerova nebo Olomouce do Ostravy a dále do Polska nebo na Slovensko, je region Ostravska v rámci České republiky v dopravně mírně periferní poloze. Z tohoto důvodu bylo Brno a jeho okolí napojeno na hierarchicky vyšší dálniční síť mnohem dříve neţ region Ostravska. Vliv na to mělo pochopitelně i směřování dopravních vazeb v tehdejším Československu, kdy Brno leţí na spojnici tehdejších center bývalého státu. K propojení Brna s Prahou a Bratislavou došlo (jiţ) v roce 1980. Naproti tomu byla samotná Ostrava připojena na dálniční síť aţ v roce 2009 (ŘSD, 2012). Ostatní silniční a ţelezniční infrastruktura je vlivem dřívější významné průmyslové role tohoto regionu značně hustší, neţ je tomu v případě jiných regionů.
- 48 -
Ostatní významná sídla nacházející se na severní Moravě a ve Slezsku jiţ spadají do mezoregionů Opavy a Třince, disponují však velmi dobrými hodnotami v rámci obsluhy veřejnou hromadnou dopravou a celkově velmi nadprůměrnou dopravní dostupností. V mezoregionu Třince, který je tvořen mikroregiony Třince a Českého Těšína, se to projevuje především u obcí, které leţí na významné mezinárodní silnici I. třídy č. 11 vedoucí do slovenské Ţiliny. Regionem také prochází mezinárodní ţelezniční trať č. 320 z Ostravy, přes Bohumín, Karvinou do Ţiliny. Navíc je Český Těšín spojen přímo s Ostravou ţelezniční tratí č. 321 (SŢDC, 2011). I ostatní, často malé, podhorské obce ve Slezských Beskydech disponují ve srovnání s jinými regiony velmi dobrým hodnocením. Jak je Třinec s 39 tis. obyvateli významné sídlo pro tento region, s důleţitým zaměstnavatelem a velkým mnoţstvím pracovních míst, dokazuje také srovnání s dopravní obsluţností krajského města, kdy obce v nejvýchodnější části mezoregionu disponují spíše průměrným hodnocením v dostupnosti Ostravy. Do jisté míry je to však ovlivněno také periferní polohou obcí v okolí Jablunkova, z nichţ je to do krajského města přeci jen podstatně dále neţ do Třince. U opavského mezoregionu se historický vliv průmyslové dominance tohoto regionu projevuje poněkud méně, a to i v případě charakteru sídelního systémů. Samotný mezoregion je tak ovlivněn spíše velikostí a významem samotné Opavy s necelými 58,5 tis. obyvateli, neţ Ostravou a jinými městy v Moravskoslezském kraji. Nejlepšími hodnotami dopravní obsluţnosti disponují oblasti v zázemí samotné Opavy, především pak obce nacházející se podél silnic I. třídy č. 11 a 58 vedoucí do Ostravy, č. 57 vedoucí směrem na Fulnek nebo Krnov a také č. 46 vedoucí do Olomouce (ŘSD, 2012). Lépe jsou na tom pak především větší města v regionu Kravaře a Hradec nad Moravicí. Z hlediska nejsilnějších dopravních vazeb je zřejmá největší intenzita denních směrových proudů z opavského mezoregionu do sousedních oblastí Ostravska a v menší míře také Krnovska. Hlavní přepravní proudy nedenní frekvence v meziregionálním spojení lze identifikovat do Prahy, Brna a Olomouce, přičemţ pořadí odpovídá intenzitě a významu („Plán dopravní obsluhy území vlaky celostátní dopravy zásady objednávky dálkové dopravy pro období 2012-2016“, Ministerstvo dopravy, 2010).
- 49 -
5.2.
Region střední Moravy (Olomouc – Zlín) Vliv polycentrického sídelního systému, kdy je charakteristická průměrná větší
populační velikost obcí a hustší dopravní infrastruktura se projevuje také v oblasti níţin střední Moravy, od Uherského Hradiště aţ po oblast Mohelnice severně od Olomouce, případně severovýchodně v případě Hranic na Moravě. Přes velikost Olomouce (110 tis. obyvatel) v rámci sídelního systému České republiky, nedosahuje mezoregion takové velikosti v počtu obcí ani obyvatel, jako je tomu v případě obdobně velký a významných měst. Jedním z důvodů je i konkurence měst jako je Přerov (46,5 tis. obyvatel), Prostějov (necelých 50 tis. obyvatel), ale i menších sídel jako např. Hranice (20 tis. obyvatel). Mezi významná centra vazeb denní frekvence je moţné započíst i ty, která administrativně náleţí do Zlínského kraje. Severozápadně od Zlína se nacházející sídlo dalšího mezoregionu této oblasti, a to Kroměříţ (30 tis. obyvatel.), vztahově provázaná s Holešovem (12,7 tis. obyvatel) a dalšími středisky – Hulínem (7,7 tis. obyvatel) nebo Chropyní (ČSÚ, 2012). Na příkladu olomouckého mezoregionálního centra je zřejmá pravidelná denní dojíţďka z okruhu cca 20 - 30 km od Olomouce, coţ odpovídá dostupnosti obsluţnými linkami veřejné dopravy a zároveň z vybraných vzdálenějších měst napojených na kvalitní dopravní infrastrukturu a integrovaný dopravní systém s dojíţďkou do 50 - 60 min. Z obcí v okolí Olomouce, Prostějova nebo Přerova je vysoký podíl vyjíţdějících do spádového centra (často mezi 50 aţ 80 %). Pochopitelně se dominance Olomouce nejvíce projevuje v počtu obsazených pracovních míst, kterému ostatní centra nemohou konkurovat. Situace se pomalu mění v zázemí menších center jako je Litovel, Mohelnice, Zábřeh nebo Uničov, kdy je podíl ale stále kolem 40 aţ 60 %. („Plán dopravní obsluţnosti území Olomouckého kraje, 2010“). Při realizací integrovaného dopravního systému Olomouckého kraje došlo ke sloučení původně izolovaných systémů, které byly jiţ na území kraje provozovány. Na Olomoucku je integrovaný dopravní systém v provozu od roku 1997, v okolí Hranic na Moravě, Zábřehu na Moravě a Šumperku od roku 2001. Od roku 2003 také na Prostějovsku a Přerovsku. Od následujícího roku dopravní systém plně pokývá území Olomouckého kraje (www.kidsok.cz, 2012). Naproti tomu Zlínský kraj v současné době nedisponuje fungujícím integrovaným dopravním systémem (s výjimkou měst Zlína a Otrokovic v oblasti městské hromadné dopravy), coţ se můţe u některých oblastí negativně projevovat především ne chybějící - 50 -
návaznosti ţelezniční a autobusové dopravy. V okolí centra mezoregionu, města Zlína se 76,9 tis. obyvateli jsou obce obslouţeny velmi dobře, coţ dokazují i jednotlivé počty spojů nebo nízké průměrné doby dojezdnosti. Jedná se především o obce v zázemí aglomerace Zlína a Otrokovic (19,3 tis. obyvatel). Z těch větších a významnějších lze například jmenovat Napajedla (7,7 tis. obyvatel), Vizovice (4,5 tis. obyvatel) nebo Fryšták (ČSÚ, 2012). Samotný Zlín byl dlouhou dobu znevýhodněn oproti jiným (krajským) městům absencí dálničního nebo alespoň rychlostního spojení, coţ se změnilo v roce 2010. Hlavní meziregionální přepravní poptávka ze zlínského metropolitního regionu je orientována na Prahu, poté následuje směr do Brna (zhruba 2/3 proudu do Prahy), a jiţ s vyšším odstupem do olomoucké a ostravské oblasti (ČSÚ, 2012). Z hlediska denní frekvence dojíţdění jsou významné vazby s uherskohradišťskou aglomerací, kdy hlavní jádro oblasti tvoří Uherské Hradiště (26,4 tis. obyvatel), Staré Město (6,8 tis. obyvatel) a Kunovice (5,3 tis. obyvatel) a jiţní částí olomouckého regionu v okolí Přerova. Dobře dostupné jsou obce právě v okolí silnic I. třídy č. 49 směrem na Vizovice nebo č. 55 směrem na Přerov resp. Uherské Hradiště. Z Uherského Hradiště a okolí je velmi dobře dostupné centrum mezoregionu, především autobusovou dopravou, jelikoţ přímé vlakové spojení bylo zavedeno aţ v nedávné době, tedy aţ po provedení výzkumu z roku 2010 (www.cd.cz). Velkou roli hraje i vliv ţelezničního koridoru (č. 330) Břeclav – Přerov, který mnoţstvím spojů zlepšuje dostupnost Zlína ţelezniční dopravou, v řadě případů za nutnosti přestupu
v Otrokovicích,
které
jsou
jakoţto
sídlo
jednoho
z nejvýznamnějších
zaměstnavatelů také velmi častým cílem pracovní dojíţďky. Dopravní obsluţnost nejen z pohledu dostupnosti Zlína, ale efektivní organizace na meziregionální případně celokrajské úrovni bohuţel komplikuje poloha Zlína v ţelezniční síti. Navíc ţelezniční trať z Otrokovic přes Zlín do Vizovic jiţ nevyhovuje poţadavkům na kvalitní, moţná lépe řečeno důstojné spojení těchto sídel. Ve výhledu následujících let počítá s rozšířením přepravní kapacity a elektrifikací celého úseku („Aktualizace Generelu dopravy Zlínského kraje, Návrh výhledové koncepce“, 2010). Pak je patrně spíše komplikací nerealizované prodlouţení ţeleznice z Vizovic do Valašské Polanky. Právě tento chybějící úsek by vhodným způsobem doplnil ţelezniční síť na území Zlínského kraje a mohl by přispět k lepší obsluţnosti jihovýchodní a především východní části regionu podél hranic se Slovenskem prostřednictvím ţelezniční dopravy. - 51 -
Při pohledu na ţelezniční síť Zlínského kraje projevuje rozdíl oproti Jihomoravskému, Olomouckému nebo Moravskoslezskému, kdy Brno tvoří přirozený uzel radiálně se sbíhající sítě. Stejně je tomu tak v Olomouckém kraji v případě dvou významných uzlů Přerova a Olomouce anebo Moravskoslezském s páteřním tahem a centrem v Ostravě. Do určité míry však hraje roli také rozloha jednotlivých krajů, kdy Zlínský je výrazně menší neţ výše uvedené.
Obr. 11. Ţelezniční infrastruktura na Moravě a ve Slezsku. Zdroj: SŢDC, 2012.
Zlínským krajem vedou sice dvě významné tratě (kromě trati č. 330 ještě trat č. 280 z Hranic na Moravě, přes Valašské Meziříčí do Horní Lidče), avšak propojení je moţné pouze přes spíše regionální jednokolejnou neelektrifikovanou trať č. 303 z Kojetína přes Hulín, Holešov do Valašského Meziříčí. Tato trať představuje průměrný podíl ţelezniční osobní dopravy na pravidelné dojíţďce v rozmezí přibliţně 46-63%, především pak v úseku Kroměříţ – Valašské Meziříčí. Ţelezniční doprava se ve Zlínském kraji podílí na dopravní obsluze území 77 měst a obcí, ve kterých bydlí přes 400 tisíc osob, coţ je 67,9% počtu obyvatel kraje. V ţelezniční osobní dopravě je posílení její konkurenceschopnosti - 52 -
oproti individuální automobilové dopravě podmíněno rekonstrukci vybraných tratí s ohledem na zvyšování průměrných cestovních rychlostí a moderní zabezpečovací systém, četností nabídky spojů a kvalitními dopravními prostředky. Dalším krokem je však také hledání koncepce v organizování integrovaného dopravního systému pro oblasti, kde dochází ke společné nabídce autobusové a ţelezniční dopravy („Aktualizace Generelu dopravy Zlínského kraje, Návrh výhledové koncepce“, 2010).
5.3.
Brněnsko Region Brna lze hodnotit jako monocentrický s výraznou dominancí Brna a
ostatními sídly spíše menšími (počtem obyvatel i regionálním významem). Jedná se zejména o Blansko (21,3 tis. obyvatel), Kuřim (10,5 tis. obyvatel), dále pak Tišnov (8,2 tis. obyv.), Rosice, Modřice, Šlapanice nebo Adamov (ČSÚ, 2012). Mezi venkovské oblasti v zázemí Brna s velmi dobrou dopravní dostupností a obsluţností lze oblasti jiţně a jihovýchodně od centra mezoregionu v okolí Ţidlochovic, Pohořelic, Hustopečí apod., kterými jednak prochází dálnice do Břeclavi a Bratislavy, rychlostní komunikace do Pohořelic nebo významná ţelezniční trať č. 250 do Břeclavi, Vídně nebo Bratislavy. Obdobně je to na sever od Brna v okolí Kuřimi nebo Adamova, hlavně pak v dostupnosti silnice I. třídy č. 43 nebo ţelezničního koridoru do České Třebové a Prahy. To platí i pro obce a města ve větší vzdálenosti od Brna jako například Boskovice nebo Letovice (TOUŠEK, SEIDENGLANZ, KREJČÍ, HUBL, 2005). Mimo to je Brno důleţitým ţelezničním uzlem, kde se střetává celé mnoţství tratí prakticky ze všech částí (nejen) brněnského mezoregionu. Jedná se především o ţelezniční tratě č. 250 ve směru na Tišnov, č. 260 na Blansko a Letovice, č. 300 do Přerova, č. 340 do Veselí nad Moravou nebo č. 240 do Jihlavy (SŢDC, 2011). Jak bylo uvedeno, v Jihomoravském kraji je od roku 2004 poměrně úspěšně realizován projekt integrovaného dopravního systému. V první etapě byly zahrnuty oblasti Brněnska, Blanenska a část Tišnovska. Dále se integrovaný dopravní systém rozšiřoval do zbývajícího území Tišnovska, na Sokolnicko a Zbraslavsko. V prosinci 2005 byla zahrnuta oblast Vyškova, Slavkova a Bučovic, v červenci 2006 Ivančicko a v září 2006 Ţidlochovicko. Následující rozšiřování pokračovalo v březnu 2007 Boskovickem a v polovině roku 2008 byla dokončena integrace Vyškovska. V prosinci 2008 byly zahrnuty oblasti Hodonínsko a Břeclavska. Poslední rozšíření proběhlo v červenci 2010 na Znojemsku. - 53 -
V současné době tak tento systém zahrnuje 196 regionálních autobusových linek, 23 vlakových linek, městskou hromadnou dopravu v Adamově, Blansku, Brně, Břeclavi, Hodoníně, Kyjově, Mikulově, Vyškově a Znojmě. Je do něj zahrnuto celkem 1,15 mil. Obyvatel ve 673 obcích a městech. (www.idsjmk.cz, 2012). Jelikoţ se Brno v rámci svého hierarchického významu a velikosti vymyká, zahrnuje jeho vliv mnohem větší území – fakticky aţ na Břeclavsko a Hodonínsko, které jsou poměrně postiţeny vysokou nezaměstnaností a nedostatkem pracovních příleţitostí. Navzdory tomu, ţe je mezoregion Břeclavi poměrně malý co do počtu obyvatel i obcí, zahrnuje pouze mikroregiony Břeclavi a Mikulova, jsou obce v okolí Břeclavi velmi dobře obslouţeny. Je to díky poměrně kvalitní silniční i ţelezniční infrastruktuře. Regionem prochází dálniční tah do Bratislavy a Břeclav se také řadí k jedněm z nejdůleţitějších ţelezničních stanic u nás s velkým mnoţstvím spojů. Hodonínsko je společně z Břeclavskem také velmi dobře dostupné veřejnou hromadnou dopravou, a to jak z obcí jednotlivých mezoregionů, tak ze samotného krajského města Brna. Rozdíly mezi Hodonínskem a Břeclavskem se ale přeci jen nachází, především kdy Břeclav je díky významné ţelezniční stanici více exponována (i v mezinárodní dopravě), Hodonínsko je co se týká jednotlivých druhů veřejné dopravy více vyrovnané mezi autobusovou a ţelezniční dopravu. Také sídelní systém a postavení Hodonína je ovlivněno celou řadou menších, ale regionálně významných a dobře obslouţených měst jako je např. Veselí nad Moravou nebo Kyjova obcí podél silnice I. třídy č. 55 vedoucí směrem k Veselí nad Moravou nebo Břeclav a II. třídy č. 432 směrem na Kyjov (ŘSD, 2012).
5.4.
Oblasti s průměrnou nebo nedostatečnou dopravní obsluţností
5.4.1. Příhraničí se Slovenskem Od hranic mezoregionů Hodonína a Zlína směrem na sever se projevuje větší oblast spíše průměrné dopravní obsluţnosti k centrům jednotlivých mezoregionů. Tato oblast by se charakterizovat jako výrazně periferní s poměrně malými obcemi, kdy největším sídlem je sídlo mikroregionu Velká nad Veličkou s necelými třemi tisíci obyvateli. Nízká hustota osídlení se společně s méně kvalitní a hierarchicky nikterak významnou infrastrukturou podhůří Bílých Karpat se projevuje i nabídce spojů veřejné dopravy. Tento region je i v Jihomoravského kraje výrazně marginalizovaný. V těchto oblastech se jako v dalších obdobných projevují depopulační tendence, horší je struktura obyvatelstva dle věku i vzdělání. Velmi častá je také absence moţnosti ţelezniční dopravy - 54 -
v tomto regionu. Nachází se zde regionální trať č. 343, z Veselí nad Moravou do Velké nad Veličkou a Nového Města nad Váhom na Slovensku. Tato trať však vlivem rozdělení Československa ztratila na významu, kdyţ v minulosti představovala poměrně důleţitou spojnici mezi Moravou a Slovenskem. V dnešní době je tak významnější trati č. 341 ze Starého Města, přes Uherské Hradiště do Uherského Brodu, Bylnice a Vlárského průsmyku (SŢDC, 2011).
Regionální význam této trati ve Zlínském kraji potvrzuje
nejvyšší podíl ţelezniční osobní dopravy na pravidelné dojíţďce, která se pohybuje v rozmezí přibliţně 64 - 80%, především v úseku Kunovice – Bojkovice. Dobře obsluhovány jsou také obce podél sinice II. třídy č. 490 ve směru ze Zlína do Uherského Brodu. Z nich je centrum mezoregionu velmi dobře dostupné prostřednictvím autobusové dopravy. Poměrně malý význam na dopravní obsluţnosti se projevuje u regionální trati č 283 z Bylnice do Horní Lidče. Důvodem je jiţ zmiňované chybějící návazné spojení z Valašské Polanky do Zlína. Díky tomu slouţí tato trať pouze jako lokální spojnice mezi „Vlárskou tratí“ a Horní Lidčí. 5.4.2. Vnitřní periferie Za vnitřní periferie lze povaţovat ta území, která se hospodářsky nerozvíjejí, mají nízkou sociálně – ekonomickou úroveň, disponují nevhodnou demografickou strukturu, horší technickou i sociální infrastrukturu (např. starý bytový fond) a objevují se problémy spojené s exkluzí obyvatelstva (MUSIL, MÜLLER, 2008). Na Moravě se pak takové oblasti vyskytují méně častěji neţ v Čechách. Pro obce nacházející se v těchto oblastech je ve srovnání se sídly v zázemí s lepší dopravní dostupností charakteristická také relativně niţší vyjíţďka obyvatelstva za prací a vyšší míra nezaměstnanosti. Oblasti na Moravě s průměrnými hodnotami dopravní obsluţnosti lze také často nalézt při hranicích regionů, a to jak administrativních, tak i funkčních regionů. Patrně největší oblast se nachází v severní části Brněnského mezoregionu, tam kde se střetávají administrativní hranice Jihomoravského kraje s Krajem Vysočina v severozápadní části v okolí Kunštátu nebo Olešnice, s Pardubickým krajem na severu a Olomouckým krajem na severovýchodě. Pouze v okolí silnice I/ 43 a ţelezničního koridoru je situace výrazně lepší. Na dopravní obsluţnosti se do značné míry podepisuje vliv Moravského krasu s obtíţnými podmínkami pro stavbu dopravní infrastruktury. I trasování výše zmíněných dopravních staveb se muselo do značné míry podřídit omezením způsobeným CHKO
- 55 -
Moravský kras. Kromě přírodních jsou to také administrativní nebo stavebně - technická omezení. Oblast pouze průměrné dostupnosti zasahuje od výše zmíněného regionu Moravského krasu přes Drahanskou vrchovinu aţ do oblasti východně od Bučovic při hranicích se Zlínským krajem. Oblast Chřibů tak představuje určitou bariéru mezi mezoregionmi Brna, Hodonína, Zlína a Kroměříţe, které se zde střetávají. Velmi omezená je také nabídka pracovních příleţitostí v tomto regionu, byť se nejedná o oblasti s nejvyššími mírami nezaměstnanosti na Znojemsku nebo Hodonínsku. Celá tato vnitřní periferie leţí „napříč“ všem důleţitým dopravním tahům spojující Brno s Prostějovem, Olomoucí nebo Zlínem. Tento fakt způsobuje absenci kvalitní dopravní infrastruktury ve směru z jihovýchodu na severozápad, byť se v tomto prostoru nenachází aţ na několik výjimek větší sídla.
Obr. 12. Vnitřní periferie v České republice. Zdroje: Musil, 1988 in Kuchyňka, 2010.
- 56 -
5.4.3. Znojemsko V případě Znojemska je na vině, jako v jiných případech nízká hustota zalidnění, nedostatečná dopravní infrastruktura (převáţně silnice II. a III. třídy) a také národní park Podyjí, který zabírá velkou část území a působí spíše jako bariéra v mobilitě osob zde ţijících. Z tohoto pohledu se tato část regionu jeví značně marginalizovaně nejen z pohledu samotného mezoregionu, ale i šířeji pojatého Jihomoravského kraje, neboť se nachází v relativně velké vzdálenosti od hierarchicky významných prvků dopravní infrastruktury (Seidenglanz, 2006). Tato část území mezoregionu Znojmo (administrativně SO ORP Znojma) je obsluhováno pouze třemi autobusovými linkami integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje, kam je teprve od 1. července 2010 zaintegrována jako poslední část (www.idsjmk.cz/). Ţelezniční doprava je moţná pouze po nepříliš významné celostátní ţelezniční trati č. 246 z Břeclavi přes Hrušovany na Jevišovkou do Znojma nebo č. 241 ze Znojma do Jihlavy. Obdobně jako v případě regionů u hranic se Slovenskem, je tomu i u obcí hlavně v západní části mezoregionu, severně od Znojma a v okolí Miroslavy, nacházející se v jihozápadní čísti mezoregionu Brna, kdy z pohledu hodnocení dopravní obsluţnosti mezoregionálního centra se jeví Znojmo jako velmi solidně dostupné. Stačí však změna měřítka v hodnocení dojíţďky a prakticky celé Znojemsko se při hodnocení dostupnosti krajského města jeví jako výrazně špatný region, kde jakoby ani neexistoval jinak poměrně zdařile (na poměry české republiky) fungující integrovaný dopravní systém. Určitou roli zde sehrál také fakt, ţe byly dlouhodobě uzavřené státní hranice s Rakouskem v jiţní části a celá tato oblast byla a je dlouhodobě vnímána jako výrazně periferní 5.4.4. Vysočina Obecně lze říci, ţe jihlavský mezoregion spolu s dalšími v Kraji Vysočina patří k jednomu z nejhůře obslouţených v České republice. Na tuto skutečnost má vliv kombinace hned několika výše uvedených faktorů. Vzhledem k charakteru krajinného rázu a historickému vývoji, kdy tento region nikdy v minulosti (ani současnosti) nepatřil k těm rozvinutějším, tato skutečnost se projevuje především roztříštěným sídelním systémem s velkým počtem malých obcí vzájemně propojených pouze silnicemi niţších tříd a převáţně regionálními ţelezničními tratěmi. Z nich jsou nejvýznamnější trať č. 240 Brno – Jihlava a č. 225 z Havlíčkova Brodu přes Jihlavu, Jindřichův Hradec do Veselí nad Luţnicí. - 57 -
U zdejších obcí se projevuje absence integrovaného dopravního systému, jako je tomu v případě jihomoravských obcí. Situace v mezoregionu Jihlavy a do jisté míry v celém Kraji Vysočina je velmi rozmanitá, od poměrně dobře obslouţených obcí v zázemí Jihlavy, především ve východní a jihovýchodní části regionu, Lze tvrdit, ţe se nejvíce projevuje jejich velikost, poloha v dopravní síti a také vzdálenost od centra mezoregionu. Jedná se především o dopravně exponovaná sídla v blízkosti hlavních silničních (např. Velké Meziříčí, Velká Bíteše apod.) nebo ţelezničních tahů. Obce v západní části mezoregionu Ţďáru nad Sázavou jsou na tom v hodnocení obsluţnosti výrazně lépe, neţ obce ve východní polovině. Výjimkou je pouze město Bystřice nad Pernštejnem a obce leţící na silnici I. třídy č. 19. Důvodem je kromě větší vzdálenosti, také přítomnost CHKO Ţďárské vrchy, která poznamenává ráz krajiny, velikost sídel a také kvalitu dopravní infrastruktury. Aţ na několik výjimek v podobě obcí podél silnice I. třídy č. 23 vedoucí z Brna přes Třebíč do Jindřichova Hradce je mezoregion Třebíče vůbec jedním z nejhorších v rámci České republiky. Právě celý tento velký prostor mezi Třebíčí, Moravským Berounem, Znojmem a Moravským Krumlovem je hodnocen jako výrazně periferní (TOUŠEK, SEIDENGLANZ, KREJČÍ, HUBL, 2005).
Lépe jsou na tom mikroregiony Moravských Budějovic a Jaroměrice nad Rokytnou leţící na silnici II. třídy č. 150 vedoucí do Znojma. Zbytek mezoregionu je na tom jinak v hodnocení velmi špatně a vůbec nejhůře dopadl mikroregion Jemnice v jihozápadní části při hranicích s Jihočeským a Jihomoravským krajem. Zde se projevuje poloha vnitřní periferie, především pak v oblasti Jemnice, malá velikost obcí i nedostatečná infrastruktura, neboť regionem prochází pouze jedna významnější ţelezniční trať č. 240 Brno – Jihlava a trať spíše lokálního charakteru č. 241 ze Znojma do Okříšek, s odbočkou z Moravského Berouna do Jemnice č. 243. V minulosti uvaţovaná trať spojující Jemnici a Dačice s Telčí nebyla nikdy realizována. Dopravní obsluţnost je hodnocena značně rozdílně, a to i v nejbliţším zázemí Havlíčkova Brodu. Oblast severně od Havlíčkova Brodu se vyznačuje také poměrně dobrou obsluţností Nejlépe je pak pochopitelně hodnocena podél silnic I. třídy č. 19 a 38 ve směru na Ţďár nad Sázavou resp. Z Jihlavy do Čáslavi. Ovšem i obce leţící v těsném sousedství vykazují špatné hodnocení. Na dopravní dostupnosti prostřednictvím ţelezniční dopravy se projevuje nejvíce přítomnost významné trati Brno – Havlíčkův Brod – Kolín č. 250 (č. 230). - 58 -
5.4.5. Horské regiony Velmi častým jevem, je omezená nabídka spojů v horských oblastech. V případě moravských a slezských pohoří a obcí nacházejících se zde, jsou regionální disparity mnohem menší, neţ u obcí v českých pohořích. V Moravskoslezských Beskydech se kromě výjimek v podobě několika obcí jedná o oblast s dobrou dostupností meziregionálních center. Situace je však více příznivější z hlediska dostupnosti Ostravy, která je v tomto případě i krajským městem a (nejen) dojíţďkové vazby z tohoto regionu jsou poměrně silné. U jiţněji nacházejících se obcí se vyskytují výrazné rozdíly při definování centra dojíţďky, kdy vazby na mikroregionální centra jako je např. Vsetín nebo Valašské Meziříčí, jsou mnohem silnější neţ na krajské město, v tomto případě Zlín. Jako kombinaci regionu vnitřní periferie, na hranicích administrativních regionů s určitými odlišnostmi i ve vymezení funkčních regionů, částečně také podhorský a horský region lze hodnotit oblast v okolí Hranic na Moravě, přes Štramberk, Moravský Beroun, Rýmařovsko. Velmi špatně jsou na tom s hodnocením dopravní obsluţnosti obce severně od Hranic na Moravě v okolí Potštátu, tedy v sousedství Vojenského újezdu Libavá. Také obce, které neleţí na silnici I. třídy č. 35 ve směru na Valašské Meziříčí jsou na to v hodnocení výrazně hůře. Nepoměrně hůře jsou na tom s dopravní obsluţností vzdálenější obce v mezoregionu Valašského Meziříčí nacházející se však v Moravskoslezském kraji, především pak v okolí Jesenice nad Odrou, Oder či Štramberku. Zde se projevuje patrně vliv integrovaného dopravního systému, který funguje v Moravskoslezském kraji a obce a města tudíţ postrádají vazby v obsluţnosti veřejnou dopravou na území odlišné administrativní jednotky (výjimkou jsou pochopitelně dopravně exponovaná sídla jako např. Nový Jičín nebo Suchdol nad Odrou apod.). Horší obsluţností v rámci mezoregionu se vyznačují obce na západě regionu podél hranic s mezoregionem Šumperku, v periferní poloze severně od Moravského Berouna, které jiţ náleţí do Moravskoslezského kraj nebo obce leţící v periferních polohách v rámci mikroregionu Šternberku. Průměrným hodnocením disponují obce mezoregionu Šumperk na Jesenicku nebo na Bruntálsku v mezoregionu Krnova. Přesto je i v této oblasti poměrně dobrá obsluţnost veřejnou dopravou, v porovnání s českými regiony.
- 59 -
Vzhledem ke značně excentrické poloze Krnova u hranic s Polskem a také horskému terénu Hrubého Jeseníku mají velmi špatnou dostupnost obce nacházející se v jihozápadní západní části tohoto mezoregionu, především pak v okolí Rýmařova a podél hranic s olomouckým krajem. Periferní poloha a bariéra Jeseníků se projevuje v izolovanosti v Javornickém výběţku, coţ je jeden z nejvíce periferních regionů v České republice. Pochopitelně na to má vliv i jeden z nejniţších podílů osobních automobilů v České republice, díky kterému je alespoň průměrně fungující dopravní obsluţnost regionu nezbytnou nutností.
- 60 -
6.
ČECHY
6.1.
Praha, střední Čechy a monocentrické regiony v Čechách Vzhledem k větší rozloze Čech i jednotlivých regionů, z důvodů popsaných výše,
jako je například mnohem vyšší podíl osobních automobilů mezi obyvatelstvem, neţ je tomu v případě moravských a slezských regionů, odlišným charakteristikám sídelního systému i větším rozdílům ve vybavení dopravní infrastrukturou, jsou také výsledky hodnocení v obsluţnosti veřejnou hromadnou dopravou více diferencovány. Díky zcela specifickému postavení Prahy (1 257 tis. obyvatel bez zázemí, k 1. 1. 2011, ČSÚ) v hierarchii sídelního systému České republiky i tomu, ţe Středočeský kraj nemá jedno přirozené centrum, je doprava v tomto regionu silně orientována právě na ni. Počet obyvatel hlavního města rostl prakticky aţ do první poloviny 90. let, kdy došlo k jeho kulminaci a následnému poklesu, který byl způsoben především procesem suburbanizace praţského zázemí (tj. nárůst obyvatel zejména v okresech Praha-východ, Praha-západ). Do mezoregionu Prahy je moţné zařadit několik významných center s regionální působností. Dojíţďka za prací nebo do škol je však zcela jednoznačně orientována na Prahu. Jedná se zejména o Kladno se 72,3 tis. obyvatel, které bylo jako další oblasti těţkého průmyslu a těţby nerostných surovin v České republice během druhé polovině 90. let postiţeno úpadkem způsobeným restrukturalizací těchto tradičních průmyslových odvětví. Dále se jedná o střediska relativně populačně menší – Beroun, Slaný, Kralupy nad Vltavou, Mělník, Neratovice nebo Brandýs nad Labem - Stará Boleslav. Právě radiální vedení komunikací vyšších tříd nebo ţelezničních tratí, tolik charakteristické pro praţský mezoregion, znevýhodňuje obyvatelstvo, ţijící v periferních regionech mimo tuto infrastrukturu a výrazná dominance Prahy v prostoru prakticky celých středních Čech jakoby předznamenávala podobu obsluţnosti veřejnou dopravou ve zbývajících regionech západních, jiţních Čech a „české“ části Kraje Vysočina, kterým schází tzv. významnější tangenciální vazby a komunikace typické pro více polycentrické regiony.
- 61 -
Ve středních Čechách byly vymezeny pouze tři další meziregionální centra a to Kolín, Příbram a Mladá Boleslav. U samotných mezoregionů se vyskytují určité odlišnosti v obsluze veřejnou hromadnou dopravou. Je také nutné podotknout, ţe všechna tři sídla jsou ve vztahu k Praze velmi dobře dostupná. Příbramsko je z Prahy dostupné po rychlostní komunikaci R4, Mladá Boleslav po R10. Kolín se svojí pozicí na ţelezničním koridoru je na tom poněkud lépe v obsluze veřejnou dopravou. Vzhledem k severojiţnímu tvaru mezoregionu je nejlépe hodnocena obsluţnost v centrální část, kterou touto ţelezniční trať prochází. Mezoregion Kolína je vzhledem ke své geografické poloze a moţnostem dopravní infrastruktury výrazně orientován v oblasti denní dojíţďky právě na Prahu. Další přepravní proudy, avšak výrazně niţší intenzity, lze identifikovat ve směru do Hradce Králové a Pardubic, Mladé Boleslavi a Brna. Příbramsko je také lépe obslouţeno veřejnou dopravou, především pak autobusovou, neboť ţelezniční tratí zde mnoho není. Výjimkou z těch významnějších je pouze trať č. 200 ze Zdic u Berouna do Protivína v jiţních Čechách. Tento monocentrický sídelní systém s výraznou dominancí jednoho města se projevuje také v západních Čechách, kde Plzeň se 164 tis. obyvateli jednoznačně populačně i hospodářským významem převyšuje ostatní sídla. Plzeň si vytváří díky tomu značně rozsáhlé zázemí svého mezoregionu, při poměrně slabé konkurenci ostatních spíše pouze lokálně významných měst v zázemí jako Rokycany, Nýřany nebo Starý Plzenec apod. Snad jen opravdu s výjimkou několika málo sídel, jako jsou například Domaţlice nebo Tachov je většina vazeb směřována právě do Plzně. Díky radiálnímu směřování dopravní infrastruktury je zřejmý vliv i ve vzdálenějších oblastech v podhůří Šumavy nebo Českého Lesa. Pokud se však nachází sídla mimo hlavní komunikace (dálnice D5, silnice I/ 27 do Mostu, resp. na Klatovsko nebo I/ 26 na Domaţlicko) jsou výrazně znevýhodněny špatnou dopravní obsluţností (viz dále). Obdobnou situaci lze sledovat také v případě dalších mezoregionálních center v západních a jiţních Čechách. Lze říci, ţe oblast Českobudějovicka společně s okolím Písku, Strakonic a Tábora jednou z nejlépe obslouţených oblastí v jiţních Čechách. Vliv má pochopitelně velikost a administrativní význam těchto měst, především pak Českých Budějovic jakoţto krajského města. Lépe je hodnocena oblast podél mezinárodní silnice I. třídy č. jiţně i severně od Českých Budějovic, také podél silnice č. 156 ve směru Trhových Svin a oblast západně od Českého Krumlova. Na Táborsku jsou na tom lépe také pouze obce leţící na silnici I. třídy č. 55. - 62 -
6.2.
Region severozápadních Čech Jako určitá protiváha monocentrickým regionům se spíše pouze liniovou dobrou
dopravní obsluţností a zbývajícími částmi průměrnými aţ výrazně špatnými v obsluze veřejnou hromadnou dopravou, lze v prostoru Čech nalézt několik polycentrických sídelních systémů. Kaţdý z nich se však vyznačuje jistými odlišnostmi svých charakteristik. Jedná se o rozdíly do jisté míry, i co se týče přírodních podmínek, ale především v historickém vývoji sídelního systému, rozloţení dopravní infrastruktury nebo odlišném hospodářském a administrativním potenciálu a významu. Jako nejtypičtější polycentrický region lze uvést mezoregion Ústí nad Labem společně s mezoregiony Děčína, Teplic, Mostu a Chomutova. V prostoru severočeského polycentrického sídelního systému dominuje několik hlavních jader, avšak bez jednoznačné převahy, jako je tomu například u Ostravy na severní Moravě a ve Slezsku. Co je však obdobné, jsou ekonomické problémy způsobené útlumem tradičních odvětví jako je těţba nerostných surovin a energetika, sklářství, chemický průmysl apod., coţ s sebou nese i určité poklesy cestujících veřejné hromadné dopravy v tomto regionu. Největším je krajské město Ústí nad Labem s 97 tis. obyvateli, dále sousední Teplice s 52,8 tis. obyvateli a Děčín s necelými 54 tis. obyvateli. Dále je to Most s 67,5 tis. obyvateli společně se sousedními městy Litvínov (28,6 tis. obyvatel) a Bílina (16,6 tis. obyvatel). V jiţní části konurbace se pak nacházejí Chomutov s 52 tis. obyvateli a sousední Jirkov s necelými 22 tis. obyvateli. Významnými jsou i Kadaň (17,8 tis. obyvatel) a Kláštěrec nad Ohří (16 tis. obyvatel). Severní část mezoregionů disponuje velmi dobrou dopravní obsluţností vlivem husté sítě dopravní infrastruktury, která zde byla vybudována i díky hojně zastoupenému průmyslu. Z významných ţelezničních tratí lze jmenovat např. trať č. 072 z Lysé nad Labem do Ústí nad Labem, č. 090 z Prahy do Děčína, č. z Ústí nad Labem do Chomutova. Na dopravní obsluţnosti mají vliv kromě dálnice D8 i rychlostní silnice R63 do Teplic nebo I/ 13 do Děčína. Tyto regiony se tak vyznačují velmi dobrými charakteristikami dopravní obsluţnosti veřejnou hromadnou dopravou, které napomáhá místy také integrovaný systém městské hromadné dopravy, jako je tomu v případě měst Mostu a Litvínova. I v těchto regionech, lze jako ve všech dalších vymezit i oblasti odlišné – dopravně značně marginalizované.
- 63 -
Jihozápadněji leţící mezoregion Chomutova zahrnující mikroregiony Chomutova, Kadaně a Klášterce nad Ohří je obdobně jako velká část Podkrušnohorské pánve silně urbanizován a tento fakt se projevuje větším mnoţství sídel, které nejsou od sebe příliš vzdáleny. To pochopitelně usnadňuje obsluhu veřejnou dopravou, která má zde (podobně jako na Mostecku a Ústecku) velký potenciál v počtech dojíţdějících do průmyslových a zpracovatelských podniků Poměrně silně urbanizovaný je i navazující prostor v okolí Karlových Varů, Sokolova a Chebu, i kdyţ uţ nelze hovořit o vyloţeně polycentrickém sídelním systému. Přesto je dopravní obsluţnost i v okolí těchto měst velmi slušná. Nejlépe vyznívá situace na Chebsku, které je i díky své pozici v ţelezniční síti poměrně dobře dostupný, důleţitou spojnicí je i rychlostní komunikace R6 do Karlových Varů.
6.3.
Region severních Čech (Liberec – Jablonec nad Nisou) V případě severních Čech lze vymezit také velmi specifické regiony více měst se
společnou dobrou obsluţností veřejnou dopravou. Jedním z nich jsou mezoregiony Liberce a Jablonce nad Nisou, do jisté míry i mezoregion České Lípy, který se nachází právě mezi Libereckým mezoregionem a Ústeckým. Jádrem libereckého metropolitního regionu je sídelní aglomerace krajského města Liberce (10 tis. obyvatel) a Jablonce nad Nisou (téměř 45,5 tis. obyv.). Další významná sídla jsou Chrastava a Hrádek nad Nisou severozápadně od Liberce a Tanvald (včetně Desné a jeho okolí) na východ od Jablonce nad Nisou. Oblastí s dobrou dopravní obsluţností je také Českolipsko s centry v České Lípě s více neţ 40 tis. obyvateli a Novém Boru. Celá tato oblast zasahuje od Frýdlantského výběţku na severu aţ po hranice se Středočeským a Královehradeckým krajem, východní část Libereckého kraje však spadá do mezoregionu Jablonce nad Nisou, který Liberci vytváří přes svoji menší populační velikost i administrativní význam téměř rovnocenného partnera. Mezoregion Jablonec nad Nisou – zahrnuje mikroregiony Jablonce nad Nisou, Semil, Tanvaldu a Ţelezného Brodu. Velká část libereckého mezoregionu je dobře obslouţena, nejlépe pak zázemí samotného Liberce, okolí Frýdlantu, Hrádku nad Nisou a u obcí podél silnic I. třídy č. 13 a 35. V případě Frýdlantu se nabízí srovnání se sousedním periferním regionem Rumburska, který je mnohem hůře obsluhován v rámci děčínského mezoregionu. Na Jablonecku se pak velmi dobrou obsluţností vyznačuje zázemí Jablonce nad Nisou a Tanvaldu vlivem silnice I. třídy č. 14 a ţelezniční trati č. 036. - 64 -
Na Liberecku se projevuje vliv i kvalitního systému městské hromadné dopravy, která mimo jiné zahrnuje i tramvajové linky se sousedním Jabloncem nad Nisou nebo spojení s Hrádkem nad Nisou. Od roku 2005 je v Libereckém kraji v provozu integrovaný dopravní systém včetně 17 ţelezničních tratí. (www.idol.cz). Dvě z nich z nich jsou pak kromě Českých drah obsluhovány i soukromými společnostmi. Jedná se o trať č. 036 Liberec - Tanvald – Harrachov (GW Train Regio) a č. 089 Liberec - Hrádek nad Nisou (Vogtlandbahn GmbH).
6.4.
Region severovýchodních Čech (Trutnovsko, Náchodsko) Překvapivě dobré výsledky jsou i u regionů královéhradeckého kraje v horských a
podhorských regionech Krkonoš a Orlických hor. Poměrně dobře je také obsluhována spíše periferní část Broumovského výběţku. Lépe je na tom severovýchodní část mezoregionu, v zázemí Trutnova, ve směru na Úpici a také severozápadní ve směru významných turistických center jako např. Janské Lázně nebo Pec pod Sněţkou. Poměrně dobrá je také obsluţnost jiţním směrem podíl silnice I. třídy č. 37 vedoucí z Hradce Králové do Trutnova. Jihovýchodněji leţící mezoregion Náchoda zahrnující mikroregiony Náchoda, Nového Města nad Metují, Červeného Kostelce, Broumova, Dobrušky, Hronova, České Skalice, Police nad Metují a Opočna se vyznačuje patrně nejlepšími výsledky v rámci Královéhradeckého kraje. Do jisté míry je to způsobeno i optimalizací veřejné dopravy, která zde proběhla v letech 2004 a 2005, tedy jako v jednom z prvních regionů Královéhradeckého kraje – k integrovanému systému více v podkapitole 5.6.3. (Zpráva o činnosti OREDO s.r.o., 2005). Charakteristická je poměrně nízkými počty obcí v jednotlivých mikroregionech i počty obyvatel, z nichţ pouze samotný Náchod s 21 tis. obyvateli je významnějším centrem průmyslu i sluţeb. Mezoregion Jičína zahrnuje mikroregiony Jičína, Nové Paky a Lomnice nad Popelkou. U tohoto menšího mezoregionu (necelých 66 tisíc obyvatel) se projevuje výrazný rozdíl mezi východní částí, tedy oblast kolem Nové Paky a Lázní Bělohrad. Ta je jednak lépe dopravně obslouţena, i z důvodu blízkosti krajského města, a také se zde projevuje vliv větší hustoty a koncentrace sídel. Za hlavní přepravní směry z oblasti Náchoda a Broumovska lze označit proudy do hradecko-pardubické aglomerace a Trutnova, které mají většinou charakter denní frekvence. V poptávce po meziregionální přepravě z oblasti zcela jasně dominuje směr do Prahy, s poměrně výrazným odstupem následuje směr do Brna a Liberce. - 65 -
6.5.
Čechy – oblasti s průměrným hodnocením dopravní obsluţnosti
6.5.1
Vnitřní periferie středních Čech Vzhledem k charakteru osídlení, dopravní infrastruktuře a rozloze jednotlivých
mezoregionů (především praţského) lze vymezit celou řadu oblastí s nízkou hustotou obyvatelstva, malými obce a poměrně špatnými oblastmi s obsluţností veřejnou hromadnou dopravou. V těsném zázemí Příbrami na jih od města je několik obcí hodnoceno hůře nebo jihovýchodně od Dobříše, směrem k vodní nádrţi Slapy. Obdobně je na tom část regionu při jiţních hranicích s Jihočeským krajem, s výjimkou relativně větší Březnice, která má i ţelezniční spojení. Vliv můţe mít také to, ţe sousední mezoregiony Strakonic a Písku nevykazují nijak dobré hodnocení ve svých severních částech regionů. Omezením je částečně i Vojenský újezd Brdy, který mimo jiné připadl jiţ do mezoregionu Plzně. Mezoregion Mladá Boleslav zahrnuje mikroregiony Mladé Boleslavi, Mnichova Hradiště, Nymburku a Benátek nad Jizerou. I přes výraznou nabídku pracovních míst, je tento mezoregion obslouţen veřejnou dopravou velmi špatně pokud obce neleţí na jedné ze tří hlavních silnic v regionu. Oblast Mladé Boleslavi je výrazně ovlivněna automobilovým průmyslem, jejich podíl je značně vysoký a veřejná doprava je na poměrně slušné úrovni pouze u obcí na hlavních komunikacích R 10 z Prahy do Liberce, I/16 Mělník – Jičín – Trutnov a I/38 Česká Lípa – Nymburk – Jihlava – Znojmo. Severozápad mezoregionu Havlíčkůva Brodu je na tom podstatně hůře, jedná se o mikroregion Chotěboře a Ţdírce nad Doubravou. Pouze tyto dvě uvedené města jsou na tom lépe. Mezi hůře obslouţené regiony patří také západní část vnitřní periferie při hranicích se Středočeským krajem. 6.5.2. Východní Čechy Ne zcela všechny polycentrické sídelní systémy mohou disponovat jen dobrou dopravní obsluţností ve velké části svých regionů, dokazují mezoregiony Hradce Králové a Pardubic. Hradecko-pardubický metropolitní areál představující typické dvojjaderné území, s výraznou dominancí a vysokou vztahovou provázaností obou hlavních center – Hradce Králové s 94, tis. obyvatel a Pardubic s 90,5 tis. obyvateli. V rámci této oblasti lze vymezit také vedlejší jádra, která jsou centry mikroregionů, jeţ spádují do hlavního
- 66 -
aglomeračního prostoru. Jedná se především o Chrudim s 24 tis. obyvateli a Přelouč (9 tis. obyvatel). Další sídla této oblasti jsou jiţ pod výrazným vlivem jednoho z hlavních jader – např. Holice a Lázně Bohdaneč mají výrazný spád do Pardubic.
Třebechovice pod
Orebem do Hradce Králové; Slatiňany (4 tis. obyv.) do Chrudimi a Pardubic. Ve srovnání s blízkými Pardubicemi je Hradec Králové lépe dostupný z většího počtu obcí, především pak v okolí samotného Hradce Králové. To i navzdory výrazně excentrické polohy Hradce Králové u hranic svého mezoregionu. Pouze několik obcí východně od Pardubic v okolí Chocně má dobrou obsluţnost. Obdobná je situace i obcí leţící podél komunikací č. 17 do Vysokého Mýta nebo č. 36 a 37, které jsou na tom výrazně lépe neţ zbytek regionu. Ve srovnání se sousedními Pardubicemi se u Hradce Králové projevuje absence významnější ţelezniční trati (MARADA, 2010) a veřejná doprava je tak v tomto regionu více zaměřena na dopravu autobusovou. Je to dáno přítomností ţelezničního koridoru. Jeho vliv se v kombinaci s malou vzdáleností projevuje také v dobrém hodnocení Ústí nad Orlicí a České Třebové. Poměrně dobrou dostupností se vyznačuje také Lanškroun. Právě oblast s menšími sídly, ale výrazným regionálním vlivem lze hodnotit jako polycentrickou. Nachází se mezi Českou Třebovou, Ústím nad Orlicí a Svitavami na jihu. U mezoregionu Svitav se projevuje vliv silnice I. třídy č. 43, obce podél této komunikace jsou na tom výrazně lépe neţ zbytek regionu. Totéţ platí o obcích podél silnic č. 34 a 35 spojující Svitavy s Poličkou resp. Moravskou Třebovou (Olomoucí). Celý jihovýchod, jih a západ pardubického mezoregionu je poznamenán velmi špatnými výsledky v hodnocení dopravní obsluţnosti. Zde se také projevuje výrazný rozdíl v podílu osobních automobilů mezi západní a východní částí Pardubického kraje. Právě Svitavsko a Českotřebovsko jsou i z historického pohledu mnohem více zaměřeny na pouţívání veřejné dopravy. Východní část Svitavska se potýká s velmi špatnou obsluţností zdejších obcí, totéţ platí také o západě regionu. Přesto mezoregion Svitav zahrnuje i několik obcí z kraje Vysočina, tyto obce jsou v hodnocení velmi podprůměrně. Zůstává otázkou, do jaké míry se v obsluţnosti obcí projeví vybudování plánovaných rychlostních komunikací R 43 z Brna a R 35 spojující Hradec Králové a Olomouc. První zmiňovaná můţe dopomoct jednoduššímu spojení například Jevíčska s Jihomoravským krajem, druhá pak výrazně s Olomoucí, coţ můţe mít za následek zmenšení tohoto vymezeného mezoregionu.
- 67 -
U sousedního mezoregionu České Třebové se i navzdory významu ţelezniční dopravy vyznačuje sever, východ a severovýchod včetně periferních oblastí Králicka špatnými charakteristikami veřejné dopravy. Je to dáno také obtíţným terénem a krajinným rázem podhůří Orlických hor a Kralického Sněţníku, coţ se negativně projevuje na silniční infrastruktuře i velikosti jednotlivých sídel. V roce 2011 vstoupil Pardubický kraj do společného integrovaného dopravního systému s Královéhradeckým krajem, na jehoţ území se fungování datuje od roku 2004. Celé území Královéhradeckého kraje pak pokrývá od roku 2010. Z těchto kroků je patrná snaha o zlepšení fungování veřejné hromadné dopravy v těchto regionech, byť jako všechny obdobné projekty, je i tento limitován mnoţstvím finančních prostředků. Z tohoto důvodu přestaly být i v těchto krajích některé ţelezniční tratě obsluhovány. Například se to týkalo trati č. 028 Opočno – Dobruška, kde byly vlakové spoje nahrazeny autobusovými, obdobně na trati Chrudim město – Heřmanův Městec (dříve č. 017). Na těch nejfrekventovanějších (např. Jaroměř – Trutnov) však došlo ke zvýšení počtu spojů, nahrazení osobních vlaků rychlíky, popř. spěšnými vlaky a zkrácení jízdní doby na trati Hradec Králové – Trutnov („Zpráva o činnosti OREDO s.r.o., 2010, 2011“). 6.5.3. Českobudějovicko Rozlohou jeden z největších mezoregionů zahrnuje prakticky celou jiţní polovinu Jihočeského kraje od Plzeňského aţ po Jihomoravský kraj. Zde se začíná projevovat vliv přírodních podmínek národního parku Šumava, vojenského újezdu Boletice a Lipenské přehrady, coţ jsou faktory ovlivňující podobu sídelního systému i dopravní infrastruktury. Nejhůře hodnocenými oblastmi jsou nejvzdálenější části na Vimpersku, východně od Jindřichova Hradce a v okolí Dačič při hranicích s Rakouskem. Tato oblast je jako jedna z nejvíce v České republice vzdálena od větších měst i kvalitní dopravní infrastruktury. S počtem 623 obcí je Jihočeský kraj čtvrtý největší v rámci České republiky. Víc jak polovina (335 obcí) se nachází právě v mezoregionu Českých Budějovic. Osídlení 63 obyvatel na km² z něj však činí kraj s nejniţší hustotou (cca 637 tisíc obyvatel k roku 2011). Největší hustota osídlení je logicky v okrese České Budějovice, kde se nachází samotné krajské město. Naproti tomu okres Prachatice má hustotu pouze 37 obyvatel na km². V nejmenších obcích do 200 obyvatel ţijí pouhé 4,2 % obyvatel. Tyto obce přitom tvoří 38,2 % z celkového počtu všech obcí. V okresních městech Jihočeského kraje ţije 36,2 % obyvatel kraje. Z těchto hodnot je tedy jasné, ţe Jihočeský kraj má velmi nevhodný - 68 -
sídelní systém z hlediska efektivní dopravní obsluţnosti, ačkoliv pouhých 5 obcí z celkového počtu 623 obcí, tj. 0,8% není napojeno na veřejnou hromadnou dopravu. K dalšímu zlepšení této situace byla v roce 2010 zaloţena společnost Jikord s.r.o. jako organizátor integrovaného systému veřejné dopravy. (Plán dopravní obsluţnosti území na léta 2012 – 2016, Jihočeský kraj). Také v mezoregionu Strakonic se výrazně projevuje vliv silnice č. 22 ve směru z Českých Budějovic do Klatov a Domaţlic a také v severojiţním směru z Blatné do Volyně, kdy zbývající část regionu často nedisponují nijak dobrou obsluţností veřejnou dopravou.
6.6.
Oblasti s nedostatečnou dopravní obsluţností
6.6.1. Plzeňsko U mezoregionu Plzně se výrazně projevuje vliv radiálně směrované sítě v rámci Plzeňského kraje, kdy obce nacházející se podél těchto komunikací vykazují výrazně lepší výsledky, neţ oblasti s méně významnou silniční sítí. V letech 1990 aţ 2000 byla veřejná autobusová doprav výrazně omezována, nezřídka rušeny spojů resp. celé linky. Nahodilý, víceméně nesystematický charakter těchto opatření se po více neţ deseti letech od jejich realizace projevuje právě špatnými výsledky v dopravní obsluţnosti podstatné části Plzeňského kraje. V současnosti jiţ existuje strategický plán, jak velmi nepříznivé ukazatele dopravní obsluţnosti změnit, vyţaduje to však politickou podporu jednotlivých zúčastněných stran a také nemalé finanční prostředky, například do nákupu vhodnějších, na provoz ekonomicky příznivějších vozidel, neboť velmi častým jevem je nedostatečná vytíţenost spojů, především pak z malých obcí v mikroregionu Kralovic nebo severní části Nýřanska. (www.poved.cz, 2012). Je také nutno připomenout, ţe právě západní a jiţní Čechy mají dlouhodobě společně s velkými městy jeden z nejvyšších podílů osobních automobilů a veřejná doprava zde byla po dlouhá léta provozována spíše 6.6.2. Pohraniční horské oblasti Čech Severovýchodní část Broumovska je více poznamenána svojí periferní příhraniční polohou s výrazným vlivem přírodních podmínek CHKO Broumovsko, která např. výrazně poznamenala vedení dopravní infrastruktury v podobě ţelezniční trati č. 026 z Týniště nad Orlicí, Náchodu do Broumova nebo č. 047 z Trutnova do Teplic nad Metují. Obdobná je situace i u silnic niţších tříd, které se v tomto regionu vyskytují. Do trutnovského - 69 -
mezoregionu připadlo šestnáct obcí z mikroregionu Jilemnice, který se nachází jiţ v Libereckém kraji. Tyto obce mají však pouze průměrné hodnocení obsluţnosti, především ty, co leţí na silnici I. třídy č. 14 z Jilemnice do Tanvaldu a Liberce. Ostatní dosahují velmi podprůměrných výsledků, coţ není vzhledem k přírodním podmínkám, omezené silniční infrastruktuře a malé velikosti obcí nikterak překvapivé. Nejvýznamnější ţelezniční tratí je patrně č. 040 z Trutnova do Staré Paky, zbývající mají spíše lokální charakter jako např. č. 044 do Vrchlabí nebo č. 045 z Trutnova do Svobody nad Úpou. V jihovýchodní části Jablonecka se projevuje vliv periferní polohy v podhůří Krkonoš a také absencí kvalitnější silniční infrastruktury. Nachází se zde však ţelezniční trať č. 035 z Tanvaldu do Ţelezného Brodu. V severovýchodní části Liberecka se projevuje vliv CHKO Jizerské Hory (okolí Nového Města pod Smrkem) a vůbec nejhůře je na tom oblast na jihu při hranicích se Středočeským krajem. Tato oblast Mezi Turnovem a Vojenským újezdem Ralsko se vyznačuje řídkým sídelním systémem s velmi malými obcemi. Hůře je na tom oblast mikroregionu Nový Bor, jehoţ severovýchodní část se nachází v CHKO Luţické hory. Z významnějších ţelezničních tratí se v tomto regionu vyskytuje trať č. 081 z České Lípy do Děčína nebo trať do Liberce. Děčínsko je ovlivněno přítomností CHKO Labské pískovce, ale ještě více Národním parkem České Švýcarsko, který se nachází přímo mezi Děčínem a velkou částí mezoregionu ve Šluknovském výběţku. Zdejší mikroregionální sídla mají i přes svou menší velikost poměrně silnou autonomii vlivem značně periferní polohy. Špatnou dopravní obsluţnost mají periferní obce v Krušných horách a také malé sídla jiţně od Bíliny. Špatné výsledky jsou v severní části Krušných hor pouze u těch nejmenších obcí, ze kterých je spádovost do zaměstnání a za sluţbami spíše do Litvínova neţ do Mostu. Zdejší urbanizovaná a industrializovaná krajina má vliv i na dostupnost, která je omezena rozsáhlými těţebními prostory (např. Komořany), průmyslovými podniky (Záluţí) a v minulosti měly za následek zánik řady sídel, a do jisté míry ovlivňují i současné podobu dopravní infrastruktury, která je jinak jako v obdobně urbanizovaném prostoru Ostravska značně rozsáhlá a to včetně ţelezniční sítě. Horšími výsledky se vyznačuje však příhraniční oblast mezi Kraslicemi a Nejdkem v a jiţně od Vojenského újezdu Hradiště, který působí jako bariéra mezi Karlovarským a Ústeckým krajem.
- 70 -
Spíše průměrně je na tom oblast Tachovska, zbývající regiony západních Čech jsou vzhledem k podobě sídelního systému, vzdálenosti od samotné Plzně i kvalitou dopravní infrastruktury výrazně poznamenány. Jedná se především o oblasti podél hranic s Německem v Národním parku Šumava a CHKO Český les. Negativně se projevuje odlehlost příhraničních, podhorských a horských obcí s malým počtem obyvatel a nízká hustota dopravní infrastruktury. Situace je poněkud „příznivější“ v případě hodnocení dostupnosti krajského města. Nejvzdálenější obce na Šumavě získaly vlivem mírněji vymezených kategorií lepší hodnocení neţ v případě hodnocení dostupnosti mezocentra, coţ byla ale v obou případech Plzeň. Obdobně se tak lze dívat i na situaci u některých obcí v okolí Českého Krumlova apod.
6.7.
Regionální rozdíly mezi administrativním členěním krajů a funkčně vymezených mezoregionů Administrativně a funkčně odlišně přiřazené obce a regiony se nachází především
na hranicích současných krajů. Velmi často jsou tyto obce v současnosti administrativně zařazeny odlišně od historického územně správního členění, jako je tomu například u obcí na Pelhřimovsku a Pacovsku. Ty dříve patřily do Jihočeského kraje a v současnosti se nachází v Kraji Vysočina. Obdobné případy se vyskytují například i u obcí na Semilsku, především pak v okolí Jilemnice, které dříve náleţely do Východočeského kraje a v současnosti spadají do Libereckého kraje. Výrazné vazby z minulosti lze zaznamenat v oblasti Valašského Meziříčí a Roţnova pod Radhoštěm v okrese Vsetín a Nového Jičína, Kopřivnice a Frenštátu pod Radhoštěm. Okresy Vsetín i Nový Jičín dříve patřily do Severomoravského kraje, v současnosti náleţí okres Vsetín do Zlínského a Nový Jičín do Moravskoslezského kraje. Geografická blízkost významnějších sídel i navzdory jinému administrativnímu členění se výrazněji projevuje hned v několika regionech České republiky. Příklady, u kterých lze pravidlo do jisté míry povaţovat za relevantní, jsou například obce na Kojetínsku, které ač náleţí do SO ORP Přerov, mají geograficky blíţe do Kroměříţe ve Zlínském kraji a také ve funkčním členění náleţí do kroměříţského mezoregionu. Zcela opačná situace nastala u obcí SO ORP Bystřice pod Hostýnem, které administrativně patří do Zlínského kraje, avšak ve funkčním vymezení náleţí do mezoregionu Přerova.
- 71 -
Ve větší míře se to také projevuje u obcí na severu Kraje Vysočina v SO ORP Bystřice nad Pernštejnem a Ţďár nad Sázavou, které však připadly do mikroregionu Poličky, resp. mezoregionu Svitav v Pardubickém kraji. Obdobná situace nastala i u obcí z SO ORP Nepomuk a Horaţďovice v Plzeňském kraji, které náleţí do mezoregionu Strakonic v Jihočeském kraji. V menším rozsahu se geografická blízkost a historické vazby projevily u několika obcí v Moravskoslezském kraji v bývalém okrese Bruntál, které připadly do mikroregionu Moravského Berouna v Olomouckém kraji. Moravský Beroun však náleţel aţ do roku 2005 právě do Moravskoslezského kraje. Také několik obcí z Pardubického kraje připadlo do mezoregionu Hradce Králové. Nejvíce obcí a regionů s odlišným zařazením mezi administrativním a funkčním členěním se vyskytuje v Kraji Vysočina. Prakticky celý správní obvod ORP Velkého Meziříčí zahrnující mikroregiony Velké Bíteše a Velkého Meziříčí, několik obcí z SO ORP Třebíče a Námešti nad Oslavou náleţí do mezoregionu Brna. O obcích na Pelhřimovsku a Ţďársku jiţ byla řeč. Totéţ platí o obcích na Třebíčsku, které připadly do mezoregionu Českých Budějovic (mikroregion Dačice). Naopak do Kraje Vysočina, konkrétně do mezoregionu Havlíčkova Brodu připadlo několik obcí z Benešovska. Samostatnou „kapitolou“ je mezoregion Prahy, která svým významem převyšuje ostatní meziregionální centra v Čechách a ty jí pochopitelně nemohou konkurovat jak v nabídce pracovních příleţitostí, tak mnohdy ani nabídkou spojení z / do centra mezoregionu. Praţskému mezoregionu tak na základě zvolené metodiky připadly obce na Rokycansku (z mikroregionu Hořovic), prakticky celé mikroregiony Loun, Roudnice nad Labem, Podbořan, Ţatce nebo Štětí. Ve Středočeském kraji má díky svému automobilovému průmyslu, nabídce pracovních příleţitostí a dobré dostupnosti silnou pozici také mezoregion Mladé Boleslavi, ke kterému byly přiřazeny obce z Jičínska nebo Českolipska.
- 72 -
7.
VLIV ODLIŠNÉ METODIKY NA ZÍSKANÉ VÝSLEDKY
7.1.
Odhad vlivu rozdílných faktorů Na hodnocení dopravní obsluţnosti má vliv, obdobně jako ve všech prostorových
interakcích, vzdálenost dvou míst, pro která výzkum provádíme. Její vliv se můţe projevovat pozitivně v tom smyslu, ţe sídla, která jsou od sebe jen velmi málo vzdálena, by měla mít dobrou dostupnost prostřednictvím veřejné hromadné dopravy. Pokud bychom hodnotily počty spojů mezi danými sídly, lze očekávat výborné výsledky, neboť existuje celá řada moţných spojení i prostřednictvím linek městské hromadné dopravy. (které je vhodné integrovat do šířeji pojatého integrovaného dopravního systému. V této práci bylo uvedeno několik příkladů, např. Brno, Liberec apod.). Na
konkrétních
příkladech
Zlínského
kraje
je
to
díky
neomezujícím
administrativním překáţkám a také s přihlédnutím na populační velikosti sídel, moţné uvést v několika situacích. Jedná se např. o dvojici měst Zlín a Otrokovice, nebo „trojměstí“ Uherské Hradiště, Staré Město a Kunovice. Tyto městské regiony dosahovaly jedny z nejlepších výsledků ve Zlínském kraji, jsou propojeny desítkami, v případě započítání městské dopravy stovkami spojů. Pak jiţ záleţí na konkrétní situaci a člověku, který danou věc posuzuje, jaké druhy dopravních prostředků do výzkumu zařadí a které nikoliv. Zde se lze dostat k negativům fyzické blízkosti měst při hodnocení dopravní obsluţnosti. Pokud je kromě „pouhých“ počtů spojů mezi sídly hodnocena například i průměrná rychlost dopravních prostředků a tyto údaje jsou zahrnuty do hodnocení dopravní dostupnosti, můţe se v okamţiku změnit relativní vynikající poloha měst v rámci sídelního systému na průměrnou aţ podprůměrnou. Z bakalářské práce autora je moţné tuto situaci doloţit na dostupnosti Uherského Hradiště ze zázemí daného SO ORP bez vlivu městské hromadné dopravy. Jednotlivé spoje projíţdějící přes Staré Město a Kunovice, i přes jejich velké mnoţství, nedokázaly kompenzovat fyzickou blízkost lepšími časovými hodnotami, resp. vyšší průměrnou rychlostí, neboť malá fyzická vzdálenost toto příliš neumoţňuje. Tím méně v hustě zalidněných městských regionech s velkou intenzitou dopravy, kde do situace vstupuje omezení kongescemi apod. Spojení dvou sídel tak můţe vykazovat odlišné výsledky i v případě, ţe spolu daná sídla tvoří prakticky jeden celek. Nezáleţí tedy jen na pevně stanovené fyzické vzdálenosti. Naopak určité obce, které se nacházejí v nejvzdálenějších - 73 -
částech SO ORP Uherské Hradiště vykazovaly jedny z nejlepších výsledků. Tento fakt byl podpořen polohou v rámci silniční infrastruktury podél frekventované silnice I/50 (KOBĚLUŠ, M., 2010). Průměrná rychlost spojení a doba jízdy jednotlivých druhů dopravy tak hraje při hodnocení velkou roli a do určité míry zkreslují údaje o reálných vzdálenostech. Tyto atributy jsou také nerozlučně spjaty s kvalitou dopravní infrastruktury, jejím moţném vyuţití v hodnocení a také s kvalitou a případnou volbou dopravních prostředků. Volba druhu veřejné dopravy, pro který je obsluţnost hodnocena, je pochopitelně ovlivněna moţností obyvatelstva daný druh dopravního prostředku vyuţít. Jak zkreslující můţe být hodnocení určité lokality prostřednictvím pouze jediného druhu dopravy, je moţné prokázat na oblasti mezi městy Bojkovice, Luhačovice, Slavičín a Uherský Brod. Pokud byly do hodnocení zahrnuty pouze autobusové spoje, je tato oblast spíše průměrná v rámci Zlínského kraje. Pokud jsou však započteny i vlakové spoje, je situace mnohem příznivější, i navzdory faktu, ţe zdejší ţelezniční trať nepatří mezi nikterak moderní a oplývající vysokými průměrnými rychlostmi. S volbou druhu dopravního prostředku je spjata také volba konkrétních typů spojů. Jak bylo uvedeno, mezi významnými městy Zlínského kraje je z celorepublikového pohledu poměrně velmi dobrá obsluţnost veřejnou dopravou. Pokud se zaměříme na konkrétní, řekněme hierarchicky vyšší typy spojení, začínají být zvýhodňována i relativně menší města, a to i na úkor populačně větších. Tím, ţe jsou hierarchicky vyšší druhy spojení značně selektivní a vázány na hierarchicky vyšší dopravní infrastrukturu, jsou sídla nedisponující těmito výhodami v hodnocení dopravní obsluţnosti omezena. Děje se tak i v případě těch největších a nejvýznamnějších sídel v regionu. U ţelezničního spojení rychlíky, expresy, mezinárodními vlaky (EC, IC) nebo dálkovými/mezinárodními autobusovými spoji se předpokládá jen omezený počet zastávek v nejvýhodněji definovaných stanicích (maximální vyuţitelný počet cestujících, kupní síla obyvatelstva apod.). Výhodnost však spočívá také v dostupné dopravní infrastruktuře. Např. samotné město Zlín je velmi znevýhodněno v případě hodnocení přímého spojení díky své pozicí v ţelezniční síti. Obdobně lze nahlíţet i např. na pozici Uherského Hradiště nebo Kroměříţe. Pokud bychom srovnávali mnoţství spojů z měst (řekněme i mezinárodního významu), budou mnohem lépe hodnocena města několikanásobně menší a významnější. A to jen díky tomu, ţe disponují přístupem k hierarchicky vyšší infrastruktuře a jiná města nikoliv. Dalo by se polemizovat nad moţností přestupu, s tím je však v určité spojitosti - 74 -
také kvalita cestování, a je třeba přiznat, ţe kaţdý přestup ji určitým způsobem sniţuje. To i za cenu lepší koordinace jízdních řádů a jednotlivých druhů dopravy z pohledu provozovatele. Názor cestujících můţe být do značné míře spíše skeptický. Na hodnocení dopravní obsluţnosti a získané výsledky se projevuje také fakt, zda - li je posuzována pro šířeji vymezené zázemí města, pro jeho blízké okolí, nebo je zázemí zcela vynecháno a dostupnost je měřena jen pro jednotlivá města v daném regionu.
Obr. 13. Dopravní dostupnost při hodnocení dostupnosti mezocentrer (vlevo) a dostupnosti krajského města na příkladu Zlínského kraje. Zdroj: Analýza dopravní obsluţnosti v obcích ČR, 2011.
V hodnocení dopravní obsluţnosti je nesmírně důleţité rozlišení jednotlivých regionálních úrovní a cílových destinací, neboť vliv rozdílného měřítka při porovnání obdobných situací můţe způsobovat velmi odlišné výsledky pro jednotlivé oblasti. Na příkladu Zlínského kraje je na obrázku vlevo hodnocena dopravní obsluţnost meziregionálních center se sídlem v kraji, na obrázku vpravo pak dostupnost krajského města. Při rozdělení kraje na více menších mezoregionů se severovýchodní oblast jeví v hodnocení jako dobře dostupná, s výjimkou pouze oblasti v okolí Lidečka a Karolinky v okrese Vsetín. Ve většině případů jsou to menší horské obce nacházející se v Javorníkách na moravskoslovenském pomezí. Naopak poměrně velké části mikroregionů Uherského Hradiště a Uherského Brodu, aţ na pár výjimek v podobě největších sídel, zaznamenávají mnohem horší výsledky. Pokud je však hodnocena dopravní dostupnost jednoho sídla krajského města, mají, s výjimkou samotných mezocenter, obce na Kroměříţšku nebo v severovýchodní části na Vsetínsku a v okolí Valašského Meziříčí výrazně horší výsledky neţ v případě hodnocení mezoregionální úrovně. - 75 -
V mikroregionech Uherského Hradiště a Uherského Brodu se projeví vliv mnohem větší dopravní provázanosti Zlína s městy a obcemi v jiţní části kraje a celá oblast si v hodnocení výrazně polepší. Výjimku tvoří malé obcí na moravskoslovenském pomezí jihovýchodně od Uherského Brodu, i kdyţ i ty zaznamenají zlepšení. Z hlediska poptávky po přepravě je největší intenzita směřována z Uherskohradišťska právě do zlínské aglomerace. Do hodnocení obsluţnosti tedy vstupuje mnohem více faktorů, neţ by se na první pohled mohlo zdát. Je to proces velmi komplexní, který v sobě nezahrnuje jen časy příjezdů a odjezdů. Je potřeba vidět za kaţdým sídlem, které je obsluhováno prostřednictvím veřejné dopravy počty potenciálních cestujících, kteří mohou danou sluţbu vyuţít, je třeba brát zřetel na zaměstnanost a hospodářskou situaci v regionu. Kupní síla obyvatelstva ovlivňuje do jisté míry i výběr dopravního prostředku a v dnešní době je to čím dál více osobní automobil. Nelze opomíjet ani určitou historickou setrvačnost, především pak v trasování jednotlivých linek a spojů, se kterou je moţné se setkat u veřejné dopravy i v dnešní době. Historický vliv se do určité míry podepisuje i na dopravní infrastruktuře, na které je veřejná doprava závislá a z velké části ovlivňuje výsledky (ne)dostupnosti jednotlivých regionů.
- 76 -
8.
ZÁVĚR Situace v oblasti veřejné hromadné dopravy je v České republice značně
diferencovaná. Projevuje se zde velké mnoţství faktorů, které ji ovlivňují a vstupují do jejího fungování v rámci společnosti. Velké rozdíly se vyskytují mezi jednotlivými oblastmi Čech, Moravy i Slezska. Obdobná je situace také mezi městskými urbanizovanými regiony a venkovem. Městské regiony se z velké většiny vyznačují dobrou obsluţností veřejnou dopravou. Velmi často k tomu přispívá i systém linek městské hromadné dopravy, které obsluhují nejen intravilán daného města, ale nezřídka i okolní menší sídla, jako je tomu např. u Brna, Ostravy nebo Plzně. Rozdíly se však vyskytují ve velikosti vlivu města na jeho zázemí, (v okolí velkých měst je vliv do jisté míry přímo úměrný jejich populační velikosti), způsobu organizace veřejné dopravy, v součinnosti magistrátů a příslušných krajských úřadů při spolupráci na integrovaném dopravním systému apod. Významnou součástí je také charakteristika zázemí města, velikost okolních obcí a měst, kvalita dopravní infrastruktury, ekonomická situace nebo do jisté míry se na podobě veřejné dopravy projevuje i historický vývoj města. V Čechách lze vymezit několik zcela odlišně fungujících regionů z pohledu dopravní dostupnosti a obsluţnosti veřejnou dopravou. Zcela ojedinělou je pozice Prahy jakoţto hlavního města, populačně největšího sídla, ale i nejvýznamnějšího dopravního uzlu. Praha také dominuje v počtu dojíţdějících osob do zaměstnání, školství či za sluţbami, v počtu přijíţdějících/odjíţdějících spojů, ale také v počtu osobních automobilů (relativně i absolutně). V Praze funguje od roku 1994 „Praţská integrovaná doprava“. Jejímu většímu regionálnímu rozšíření vlivu však do jisté míry brání administrativní podmínky, kdy Středočeský kraj postrádá přirozené centrum, obklopuje samotnou Prahu a také velikost a rozmanitost Středočeského kraje komplikuje koordinaci jiţ fungujících dopravních systémů jednotlivých měst v tomto kraji. Další velká města, která mají výrazný vliv na velikost zázemí v příslušných regionech, jsou České Budějovice a především Plzeň. Situace je z hlediska obsluţnosti veřejnou hromadnou dopravou pochopitelně zdaleka nejlepší v jejich blízkém zázemí. Obdobně jako v případě Prahy, se zde projevuje charakteristika radiálně směřované hierarchicky vyšší dopravní sítě (především u Plzně). Sídla nacházející se poblíţ této infrastruktury nebo jimi přímo prochází, mají výrazně lepší dopravní dostupnost, větší - 77 -
nabídku spojů, včetně většího časového rozsahu. Lépe jsou na tom také s nabídkou víkendových spojů, kdy ve vzdálenějším zázemí těchto dvou měst existuje celá řada obcí bez prakticky jakékoliv moţnosti spojení veřejnou dopravou. Oblasti plzeňského a českobudějovického mezoregionů jsou tak v mnoha ohledech hodnoceny jako jedny z nejhorších regionů vůbec. Objektivně je ale nutné uvést, ţe celý Plzeňský a Jihočeský kraj disponuje poměrně silnou automobilizací a veřejnou dopravu zde komplikuje celá řada faktorů uvedená v předchozích kapitolách. V určitém kontrastu k výše uvedeným sídelním a dopravním systém jsou polycentrické regiony severozápadních a severních Čech. Oblast mezi Ústím nad Labem a Chomutovem se vyznačuje velmi
urbanizovaným prostředím, hustou dopravní
infrastrukturou a dalšími specifiky industrializovaného regionu. Tento region se vyznačuje dobrou obsluţností veřejnou dopravou, a to jak autobusovou, tak ţelezniční. Jako obdobné regiony
v České
republice
je
však
postiţen
výrazným
útlumem
průmyslu
(deindustrializací), sniţujícím se počtem cestujících a rostoucí automobilizací. Takřka sousední region Libereckého a Jabloneckého mezoregionu se také vyznačuje poměrně kvalitní dopravní obsluţností. V tomto případě je nutné zmínit systém společné městské hromadné dopravy těchto dvou měst a také integrovaný dopravní systém Libereckého kraje, který funguje od roku 2009. Také východně leţící regiony, nacházející se v oblasti podhůří Krkonoš, Broumovska a Orlických hor lze povaţovat za regiony poměrně velmi dobře obsluhované. Jedná se především o oblast v okolí Trutnova a Náchodu. I přes malé velikosti jednotlivých mikroregionů, ze kterých se tyto dva mezoregiony skládají, jsou jednotlivá menší sídla, spíše lokálního významu dobře dostupná. Přesto je na tom tato oblast mnohem lépe, neţ větší a významnější Hradec Králové a Pardubice se svými mezoregiony. Pouze nejbliţší zázemí těchto měst je na tom poměrně dobře, vzdálenější zázemí patří pak mezi špatně obsluhované regiony. V případě Pardubic se jedná dokonce o jeden z nejhůře obsluhovaných mezoregionů. Zřejmá je také výrazná orientace těchto měst na ţelezniční dopravu v případě Pardubic a spíše na autobusovou dopravu v případě Královéhradeckého mezoregionu. Právě Hradec Králové je „znevýhodněn“ horší polohou v rámci ţelezniční sítě, naopak Pardubice jsou v této hierarchii hodnoceny jako jedno z nejlepších měst v České republice (viz příslušná kapitola). Rozdíly v automobilizaci se velmi výrazně projevují v Pardubickém kraji. Zatímco západní část je mnohem více automobilizována, východní část v okolí České Třebové, Ústí nad Orlicí nebo Svitav je více závislá na vyuţívání veřejné dopravy. Přesto i - 78 -
tato oblast vykazuje značné rozdíly mezi obcemi leţících na hlavních silnicích, ţelezničním koridoru a těmi zbývajícími. „Samostatnou kapitolou“ je oblast Českomoravské vrchoviny, v oblasti Kraje Vysočina, prezentovaná mezoregiony Jihlavy, Třebíče, Ţďáru nad Sázavou a Havlíčkovým Brodem. Snad nikde jinde v České republice se nevyskytují tak markantní rozdíly v dopravní obsluţnosti mezi jednotlivými obcemi, městy a regiony. O výše popsaných oblastí se projevuje v maximální míře roztroušenost sídelního systému a s tím související malá populační velikost obcí. Dále je to absence integrovaného dopravního systému, perifernost některých oblastí, poloha v dopravní síti, ale také absence kvalitativně vyšší dopravní infrastruktury. Výrazně se projevuje sousedství s oblastmi okolních regionů, které také nepatří mezi populačně největší a nejlépe obsluhované veřejnou dopravou. Jedná se především o Znojemsko v Jihomoravském kraji, Dačičko, Jindřichohradecko v Jihočeském kraji, periferní polohy Středočeského a Pardubického kraje (např. oblast jiţně od Poličky). V rámci výše uvedených čtyřech mezoregionů je také velký počet obcí, které „mají tendence“ spádovat do okolních, ať uţ administrativně či funkčně vymezených regionů. Nejpatrnějším případem jsou obce v okolí Velkého Meziříčí a Velké Bíteše, díky relativně snadné dostupnosti do Brna, jeho významu a nabídce pracovních příleţitostí, školství a sluţeb. Přes spíše výjimečně dobře obsluhované oblasti v těsném sousedství Jihlavy, Havlíčkova Brodu nebo Ţďáru nad Sázavou se zde vyskytuje velké mnoţství obcí, které postrádají jakékoliv spojení s centrem. V tomto případě nezáleţí, je-li centrum definováno jako administrativně, nebo funkčně vymezeno na základě dojíţďkových vztahů apod. Situace na Moravy a ve Slezska je vlivem historicky silnější tradice ve vyuţívání veřejné hromadné dopravy, menší automobilizace, populačně větších obcích a menším mnoţství vnitřních periferií výrazně lepší neţ v Čechách. Projevuje se zde výraznější dominance Brna a Ostravy s jejich poměrně dobře fungujícími integrovanými dopravními systémy i přes značné rozdíly v charakteru uvedených regionů. Brno je díky výrazné dominantní pozici v jiţní části jiţní Moravy, spíše radiální dopravní sítí a důvody popsanými např. u Velkého Meziříčí, cílem velkého mnoţství dojíţdějících z mnoha regionů. Jeho funkčně vymezený mezoregion sice rozlohou nepřesahuje oblast Jihomoravského kraje, reálný vliv Brna je však patrný na celé Moravě, ve východních Čechách apod. Oblast s dobrou obsluţností veřejnou dopravou se vyskytuje také v prostoru měst Olomouce, Prostějova, Přerova, Zlína, Kroměříţe a Uherského Hradiště. Je charakteristický poměrně silnou polycentričností sídelního systému. V zázemí uvedených - 79 -
měst se vyskytuje také celá řada menších, přesto regionálně významných měst (Holešov, Kojetín, Uherský Brod aj.) i mnoţství populačně větších obcí. Na území Olomouckého kraje je veřejná doprava koordinována prostřednictvím integrovaného systému, zahrnuje tak i periferní oblasti Jesenicka a Javornicka. Tyto regiony jsou (nejen) z dopravního hlediska značně marginalizovány, přesto i zde je úroveň dopravní obsluţnosti na poměrně kvalitní úrovni. Paradoxně příznivěji je hodnocena dostupnost v případě krajského města, neţ pokud se hodnotí obsluţnost pouze v rámci mezoregionu Šumperku. Je to do jisté míry způsobeno i poněkud mírněji nastavenou dobou dojezdnosti do krajského města, které je např. z příhraničních obcí Javornického výběţku jiţ poměrně vzdáleno. Nejhůře jsou na tom pak malé obce nacházející se přímo v Hrubém Jeseníku a při hranicích s mezoregionem České Třebové v Pardubickém kraji. Pokud nepočítáme systém společné městské hromadné dopravy na území měst Zlín a Otrokovice, tak Zlínský kraj v současnosti stále nedisponuje integrovaným dopravním systémem. Přesto je zde dopravní obsluţnost na velmi vysoké úrovni, horší je to ovšem s koordinací ţelezniční a autobusové dopravy, kdy v mnoha případech dochází k časovým souběhům spojů, jindy naopak chybí např. přípoj z rychlíku na regionální autobusový spoj apod. Hůře jsou hodnoceny obce v oblasti Chřibů a v oblasti Bílých Karpat, Javorníků a Moravskoslezských Beskyd. Jak bylo naznačeno v předchozích kapitolách a především v té závěrečné, dopravní obsluţnost prostřednictvím veřejné dopravy je věc nesmírně komplikovaná. Z toho pohledu je pak samotné hodnocení obsluţnosti a vůbec přístupu k ní, patrně ještě obtíţnější. Na jednu stranu se lze do jisté míry spokojit s údaji v jízdních řádech, o počtech spojů, době jízdy či počtu obsluhovaných lokalit. Tyto strohé informace však v určitých ohledech nereflektují skutečné tendence obyvatelstva a jeho mobility. Problematiku veřejné dopravy tak kromě pohledu dopravního lze vnímat i například z pohledu sociálního. Vţdy se budou vyskytovat lidé, kteří nemohou (nebo nechtějí) z nejrůznějších příčin vlastnit osobní automobil, vţdy budou lidé ţít v periferních, málo zalidněných oblastech kam nikdy nepovede ţádná dálnice ani vysokorychlostní ţeleznice. A přesto tito lidé budou potřebovat dosáhnout míst, kde naleznou práci, vzdělání, lékařskou péči nebo kulturní vyţití. Proto nelze klesající počty cestujících brát jako signál k rušení spojů a omezovaní obsluţnosti. Je třeba přes administrativní a v neposlední řadě finanční překáţky hledat a snaţit se nalézt potřebná řešení, tak aby mělo obyvatelstvo kaţdé části České republiky alespoň minimální přístup ke spojům veřejné dopravy. - 80 -
SEZNAM POUŢITÉ LITERATURY ADEY, P. 2010. Mobility. 1. vyd. London: Routledge, 2010, 267 s. ISBN 978-0-41543399-0. BORUTA, T. – IVAN, I. 2008. Dopravní obsluţnost hromadnou dopravou na Jesenicku. In Ph.D. Workshop 2008 proceedings. Ostrava: Ústav Geoniky AV ČR, 2008, s. 5 – 14. BORUTA, T. – IVAN, I. 2010. Moţnosti hodnocení okolí ţelezničních stanic a jejich regenerace na příkladu Ostravy. In KVIZDA, M. – TOMEŠ, Z. Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě - ekonomické a regionální aspekty regulace konkurenčního prostředí. Brno, 2010, s. 85 - 102. ISBN 978-80-210-5309-0. BRINKE, J. 1999. Úvod do geografie dopravy – Socioekonomická geografie I. 2. vyd. Praha: Karolinum, 1999. 107 s. ISBN 382-133-92 BRŮHOVÁ - FOLTÝNOVÁ, H. 2009. Doprava a společnost: Ekonomické aspekty udržitelné dopravy. Praha: Karolinum, 2009. 212 s. DŢUPINOVÁ, E. - HALÁS, M. - HORŇÁK, M. - HURBÁNEK, P. - KÁČAROVÁ M. - MICHNIAK D. - ONDOŠ S. - ROCHOVSKÁ A. 2008. Periférnosť a prostorová polarizácia na území Slovenska. Bratislava: Geo-grafika, 2008. 187 s. ISBN 978-8089317-06-6 EL-GENEIDY, M.A. a LEVINSON, D.M. 2006. Access to Destinations: Development of Accessibility Measures, Report 1. In Access to destionations study. Minnesota Department of Transportation, 2006. 125 s. GAŠPARÍK, J. 2008. Prideľovanie kapacity ţelezničnej infraštruktúry v kontexte harmonizácie ţelezničního trhu. In KVIZDA, M. – TOMEŠ, Z. Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě - ekonomické a regionální aspekty regulace konkurenčního prostředí. Telč, 2008, s. 132 – 14. ISBN 978-80-7399-557-7 GIULIANO, G. 2001. The role of public transit in the mobility of low income households. School of Policy, Planning, and Development University of Southern California. 2001. GUTIÉRREZ, J. – GARCÍA-PALOMARES, J .C. 2006. New spatial patterns of mobility within the metropolitan area of Madrid: towards more complex and dispersed flow networks. Journal of Transport Geography, 2007, roč. 15, č. 1, s. 18 – 30. HALÁS, M. – KLAPKA, P. 2010. Regionalizace Česka z hlediska modelování prostorových interakcí. Geografie, 2010, roč. 115, č. 2, s. 144 – 160.
- 81 -
HAMPL, M. 2005. Geografická organizace společnosti v České republice: Transformační procesy a jejich obecný kontext. Praha: Univerzita Karlova, Přírodovědecká fakulta, katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, 2005. 147 s. HAMPL, M. a kolektiv. 1996. Geografická organizace společnosti a transformační procesy v České republice. Praha: DemoArt, 1996. 395 s. HARÁK, M. 2005. Encyklopedie československých autobusů a trolejbusů I. Praha: Corona, 2005. 237 s. ISBN 80-86116-330-1 HAVLÍČEK T. - CHROMÝ P. - JANČÁK V. - MARADA M. 2005. Vybrané teoreticko-metodologické aspekty a trendy geografického výzkumu periferních oblastí. In Problémy periferních oblastí. Praha: Univerzita Karlova, Přírodovědecká fakulta, katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, 2005, s. 6 – 24. HORŇÁK, M. 2004. Súčasný stav a perspektívy vývoja dopravnej infraštruktúry Slovenskej republiky In Prace Komisji Geografii Komunikacji Polskiego Towarzystwa Geograficznego, tom X, Warszawa-Rzeszów, 2004, s. 231 − 250. HORŇÁK, M. 2008. Význam dopravnej polohy v procese koncentrácie obyvatelstva v Slovenskej republike. In KVIZDA, M. – TOMEŠ, Z. Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě - ekonomické a regionální aspekty regulace konkurenčního prostředí. Telč, 2008, s. 132 – 14. ISBN 978-80-7399-557-7 HOYLE, B. - KNOWLES, R. 2001. Modern Transport Geography. Edition 2. Chichester: John Wiley and Sons Ltd, 2001. 374 s. ISBN 0-471-97777-2 CHURCH, A. – FROST, M. – SULLIVAN, K. 2000. Transport and social exclusion in London. Transport Policy, 2000, roč. 7, č. 3, s. 195 – 205. CHVÁTAL, F – KUCHYŇKA, J. – MULÍČEK, O. – SEIDENGLANZ, D. – STRNADOVÁ, D. 2011. Analýza dopravní obsluţnosti v obcích ČR. Výzkumná zpráva – nepublikovaný materiál. Brno, 2011. 82 s. KENYON, S. – LYONS, G. – RAFFERTY, J. 2002. Transport and social exclusion: investigating the possibility of promoting inclusion through virtual mobility. Journal of Transport Geography, 2002, roč. 10, č. 3, s. 207 – 219. KNOWLES, R., - SHAW, J., - DOCHERTY, I. 2008. Transport geographies: Mobilities, Flows and Spaces. Malden, MA: Blackwell Publishing, 293 s. ISBN 9781-4051-5322-5. KOBĚLUŠ, M., 2010. Dopravní projekty v okrese Uherské Hradiště - analýza změn dopravní dostupnosti. Brno, 2010. 43 s. Bakalářská práce na Přírodovědecké fakultě Masarykovy univerzity. Geografický ústav. Vedoucí práce Daniel Seidenglanz. - 82 -
KRAFT, S. 2011. Aktuální změny v dopravním systému České republiky: geografická analýza. Brno, 2011. 156 s. Disertační práce na Přírodovědecké fakultě Masarykovy univerzity. Geografický ústav. Vedoucí disertační práce Antonín Věţník. KUCHYŇKA, J. 2010. Geografický koncept periferie na příkladu České republiky. Brno, 2010. 86 s. Diplomová práce na Přírodovědecké fakultě Masarykovy univerzity. Geografický ústav. Vedoucí diplomové práce Ondřej Mulíček. KYLIÁN, R. 2009. Dopravní dostupnost v ČR. Brno, 2009. 84 s. Diplomová práce na Přírodovědecké fakultě Masarykovy univerzity. Geografický ústav. Vedoucí diplomové práce Daniel Seidenglanz. LUCAS, K. 2012. Transport and social exclusion: Where are we now? Transport Policy, 2012, roč. 20, č. 3, s. 105 – 113. MACEŠKOVÁ, M. – OUŘEDNÍČEK, M. – TEMELOVÁ, J. 2011. Sociálně prostorová diferenciace v České republice: implikace pro veřejnou (regionální) politiku. In Sociálně prostorová diferenciace obyvatelstva a její vliv na kvalitu života ve městech a obcích České republiky. Praha: Národní program výzkumu II, Ministerstvo školství, mládeţe a tělovýchovy ČR. 2006 – 2011. MAIER, K. – DRDA, F. - MULÍČEK, M. - SÝKORA, L. 2007. Dopravní dostupnost funkčních městských regionů a urbanizovaných zón v České republice. Urbanismus a územní rozvoj. 2007, roč. 10, č. 3, s. 75 – 80. MARADA, M. - KVĚTOŇ, V. 2006. Význam dopravní obsluţnosti v rozvoji venkovských oblastí. In Sborník příspěvků z mezinárodní konference Venkov je náš svět. Praha: Česká zemědělská univerzita, Provozně-ekonomická fakulta, 2006, s. 410 – 419. MARADA, M. 2010. Doprava a geografická organizace společnosti v Česku. 1. vyd. Praha: Česká geografická společnost, 2010. 165 s. ISBN 978-80-904521-2-1 MARYÁŠ, J. - MLÁDEK, J. - ŘEHÁK, S. - VYSTOUPIL, J. 2001. Ekonomická geografie I. Brno: Masarykova univerzita, 2001. 156 s. ISBN 802-101-2692 MICHNIAK, D. 2002. Dostupnosť ako geografická kategória a jej význam pri hodnotení územno-správneho členenia Slovenska. Bratislava, 2002. 125 s. Disertační práce na Slovenskej akademie vied. Geografický ústav. Vedoucí disertační práce Anton Bezák. MUSIL, M. – MÜLLER, J. 2008. Vnitřní periferie v České republice jako mechanismus sociální exkluze. Sociologický časopis/ Czech Sociological Review, 2008, roč. 44, č. 2. s. 321–348.
- 83 -
OUŘEDNÍČEK, M. – ŠPAČKOVÁ, P. – FEŘTROVÁ, M. 2011. Změny sociálního prostředí a kvality ţivota v depopulačních regionech České republiky. Sociologický časopis/ Czech Sociological Review, 2011, roč. 47, č. 4, s. 777 – 801. PUCHER, J. 1999. The Transformation of Urban Transport in the Czech Republic, 1988 – 1998. Transport Policy, 1999, roč. 6, č. 4, s. 225 – 236. RODRIGUE, J. - P., - COMTOIS, C. - SLACK, B. 2006. The Geography of Transport Systems. New York: Routledge, 2006. 284 s. ISBN 0-415-35441-2 ŘEHÁK, S. – HALÁS, M. – KLAPKA, P. 2009. Několik poznámek k moţnostem aplikace Reillyho modelu. In Geographia Moravica 1, Olomouc: Univerzita Palackého v Olomouci, 2009, s. 47 – 58. ISBN 978-80-244-2464-4 SEIDENGLANZ, D. 2007. Dopravní charakteristiky venkovského prostoru. Brno, 2007. 196 s. Disertační práce na Přírodovědecké fakultě Masarykovy univerzity. Geografický ústav. Vedoucí disertační práce Václav Toušek. SCHMEIDLER, K. 2010. Mobilita, transport a dostupnost ve městě. 1. vyd. Brno: Novpress, 2010, 245 s. ISBN 978-80-87342-12-1. SÝKORA, L. 2003. Suburbanizace a její společenské důsledky. Sociologický časopis/Czech Sociological Review, 2003, roč. 39, č. 2, s. 55 – 71. TOUŠEK, V. – SEIDENGLANZ, D. – KREJČÍ, T. – HUBL, R. 2005. Polohová diferenciace obcí v regionu NUTS II Jihovýchod. In (KLÍMOVÁ, V.) VIII. mezinárodní kolokvium o regionálních vědách. Brno: Ekonomicko-správní fakulta MU, 2005, s. 199-204. URRY, J. 2007 Mobilities. 1. vyd. Cambridge: Polity, 2007, 335 s. ISBN 9780745634197. VANDENBULCKE, G. - STEENBERGHEN, T. - THOMAS, I. 2009. Mapping accessibility in Belgium: a tool for land-use and transport planning? Journal of Transport Geography, 2009, roč. 17, č. 1, s. 39-53. VLČEK, I. 1975. Doprava pro venkovské obyvatelstvo 2. Praha: Výzkumný ústav výstavby a architektury, 1975. 140 s. 711.7.711.437. WIĘCKOWSKI, M. - MICHNIAK, D. - BEDNAREK-SZCZEPAŃSKA, M. CHRENKA, B. - IRA, V. - KOMORNICKI, T. - ROSIK, P. - STĘPNIAK, M. SZÉKELY, V. - ŚLESZYŃSKI, P. - ŚWIĄTEK, D. - WIŚNIEWSKI, R. 2012. Poľsko-slovenské pohraničie z hľadiska dopravnej dostupnosti a rozvoja cestovného ruchu. Varšava: Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polska Akademia Nauk; Bratislava: Geografický ústav Slovenskej akadémie vied, 2012. 283 s. ISBN 978-83-61590-93-4 - 84 -
INTERNETOVÉ ZDROJE ČSÚ Český statistický úřad: Regionální statistiky [online]. 2013 aktualizováno dne: 1.2.2011 [cit. 1. února 2013]. Dostupné z WWW:
. ČSÚ Český statistický úřad: Sčítání domu, lidu a bytů 2001 – pramenné dílo [online]. 2012 aktualizováno dne: 26.10.2006 [cit. 2. prosince 2012]. Dostupné z WWW: < http://www.czso.cz/csu/2005edicniplan.nsf/kapitola/4132-05--3002>. ČSÚ Český statistický úřad: Předběžné výsledky Sčítání lidu, domů a bytů 2011 – Česká republika a kraje [online]. 2012 aktualizováno dne: 17.5.2012 [cit. 9. prosince 2012]. Dostupné z WWW: . ČD České dráhy a.s. [online]. 2012 aktualizováno dne: 17.12.2012 prosince 2012]. Dostupné z WWW: .
[cit. 17.
Databáze Evropského Práva [online]. 2012 aktualizováno dne: 17.12.2012 [cit. 17. prosince 2012]. Dostupné z WWW: . Dpmb Dopravní podnik města Brna a. s. [online]. 2012 aktualizováno dne: 17.12.2012 [cit. 17. prosince 2012]. Dostupné z WWW: . Dpo Dopravní podnik Ostrava a. s. [online]. 2012 aktualizováno dne: 17.12.2012 [cit. 17. prosince 2012]. Dostupné z WWW: . GW Train Regio a.s.
[online]. 2012 aktualizováno dne: 18.12.2012
[cit. 20.
prosince 2012]. Dostupné z WWW: . IDOL Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje [online]. 2012 aktualizováno dne: 20.12.2011 [cit. 20. prosince 2012]. Dostupné z WWW: . IDS JMK Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje [online]. 2012 aktualizováno dne: 7.12.2011 [cit. 8. prosince 2012]. Dostupné z WWW: . KIDSOK Koordinátor Integrovaného dopravního systému Olomouckého kraje [online]. 2012 aktualizováno dne: 1.10.2011 [cit. 3. prosince 2012]. Dostupné z WWW: . KODIS Kordinátor ODIS Ostravsko [online]. 2012 aktualizováno dne: 16.10.2011 [cit. 3. prosince 2012]. Dostupné z WWW: .
- 85 -
MD ČR Ministerstvo dopravy České republiky [online]. 2012 aktualizováno dne: 5.12.2012 [cit. 17. prosince 2012]. Dostupné z WWW: . Města a obce [online]. 2012 aktualizováno dne: 8.3.2012 [cit. 2. prosince 2012]. Dostupné z WWW: . OREDO Organizátor regionální dopravy Královéhradeckého a Pardubického kraje 11.12.2012 [cit. 11. prosince 2012]. Dostupné z WWW: . POVED Plzeňský organizátor veřejné dopravy 4.1.2012 [cit. 4. ledna 2013]. Dostupné z WWW: . ŘSD ČR Ředitelství silnic a dálnic ČR [online]. 2012 aktualizováno dne: 5.12.2012 [cit. 17. prosince 2012]. Dostupné z WWW: . SFDI Státní fond dopravní infrastruktury [online]. 2012 aktualizováno dne: 9.11.2012 [cit. 16. prosince 2012]. Dostupné z WWW: < http://www.sfdi.cz/CZ/projektove-cinnosti.php>. SŽDC Správa železniční dopravní cesty [online]. 2012 aktualizováno dne: 22.12.2011 [cit. 9. prosince 2012]. Dostupné z WWW: . Veolia Transport Morava a. s. [online]. 2012 aktualizováno dne: 9.12.2011 [cit. 9. prosince 2012]. Dostupné z WWW: . Zlínský kraj [online]. 2012 aktualizováno dne: 30.8.2011 [cit. 17. listopadu 2012]. Dostupné z WWW: .
- 86 -
SEZNAM PŘÍLOH Příl. 1. Velikost jednotlivých vymezených mezoregionů v České republice. Příl. 2. Srovnání dopravní dostupnosti v rámci mezoregionů České republiky. Příl. 3. Podíl obcí v jednotlivých kategoriích dopravní dostupnosti. Příl. 4. Podíl obyvatel v jednotlivých kategoriích dopravní dostupnosti.
- 87 -
Příl. 1. Velikost jednotlivých vymezených mezoregionů v České republice. Název mikroregionu Praha
počet obcí v mikroregionu 859
2 041 694
Ekonomicky aktivní 1 030 398
Obsazená pracovní místa 1 101 814
počet obyvatel
Brno
523
846 575
392 632
400 879
Ostrava
111
803 136
334 324
330 259
Plzeň
390
458 382
224 162
221 788
České Budějovice
335
383 396
187 449
188 157
Zlín
172
345 190
160 847
160 235
Pardubice
243
278 752
130 765
128 825
Hradec Králové
198
258 422
124 211
126 159
Olomouc
106
235 220
108 015
111 365
Karlovy Vary
93
213 120
100 875
97 905
Liberec
81
185 571
92 756
90 956
Valašské Meziříčí
79
210 261
93 988
89 978
Ústí nad Labem
92
191 328
87 776
87 368
Jihlava
219
173 568
84 158
84 116
Mladá Boleslav Šumperk
165 99
152117 167 465
77378 75 052
80660 70 543
Trutnov
90
139 286
67 409
67 932
Hodonín
85
164 019
70 593
65 772
Kolín
157
151 033
70 306
65 247
Přerov
109
140 778
62 447
61 371
Opava
57
134 585
60 888
59 409
104
126 934
59 255
58 633
Děčín
48
132 057
59 966
56 666
Most Jablonec nad Nisou Teplice
28
117 486
49 978
52 098
49
106 259
52 283
51 947
34
126 098
54 547
51 923
132
113 840
54 620
51 897
Chomutov
44
124 979
55 590
51 332
Náchod
89
115 936
54 654
51 245
Česká Lípa
61
105 446
51 980
49 854
Cheb
42
93 905
46 822
46 841
Třebíč
158
113 116
49 691
46 674
Svitavy
119
108 013
48 691
44 602
86
103 617
45 679
42 755
131
94 914
44 449
42 144
Třinec
27
107 299
44 230
40 938
Bruntál
63
97 550
42 171
39 247
Kroměříţ
62
92 333
41 130
38 851
Česká Třebová
Tábor
Prostějov Havlíčkův Brod
Příbram
91
86 319
40 818
37 889
Znojmo
100
86 011
37 561
35 619
Klatovy
76
76 916
36 241
34 791
Strakonice
134
76 651
35 919
34 619
Ţďár nad Sázavou
103
81 918
36 643
33 986
Písek
81
78 024
36 796
33 941
Břeclav
30
75 762
34 913
33 646
Jičín Roţnov pod Radhoštěm
89
65 828
31 621
29 444
16
55 837
25 592
24 963
Zdroj: Analýza dopravní obslužnosti v obcích ČR, 2011, vlastní úpravy.
Příl. 2. Srovnání dopravní dostupnosti v rámci mezoregionů České republiky.
Zdroj: Analýza dopravní obslužnosti v obcích ČR, 2011
Příl. 3. Podíl obcí v jednotlivých kategoriích dopravní dostupnosti
Zdroj: Analýza dopravní obslužnosti v obcích ČR, 2011.
Příl. 4. Podíl obyvatel v jednotlivých kategoriích dopravní dostupnosti.
Zdroj: Analýza dopravní obslužnosti v obcích ČR, 2011.
