MASARYKOVA UNIVERZITA PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA GEOGRAFICKÝ ÚSTAV
Bakalářská práce
Brno 2013
Kamila Chaloupková
MASARYKOVA UNIVERZITA PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA GEOGRAFICKÝ ÚSTAV
ŽELEZNICE – PÁTEŘNÍ MÓD PŘÍMĚSTSKÉ DOPRAVY? Bakalářská práce
Kamila Chaloupková
Vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.
2
Brno 2013
Bibliografický záznam Autor:
Kamila Chaloupková Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita Geografický ústav
Název práce:
Železnice – páteřní mód příměstské dopravy?
Studijní program:
Geografie a kartografie
Studijní obor:
Geografie
Vedoucí práce:
Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.
Akademický rok:
2012/2013
Počet stran:
56+21
Klíčová slova:
Páteřní železnice; integrovaný dopravní systém; koordinace; veřejná doprava; příměstská doprava
3
Bibliographic Entry Author
Kamila Chaloupková Faculty of Science, Masaryk University Department of Geography
Title of Thesis:
Railways – a key mode of suburban transport?
Degree programme:
Geography and Cartography
Field of Study:
Geography
Supervisor:
Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.
Academic Year:
2012/2013
Number of Pages:
56+21
Keywords:
Backbone railway; integrated transport system; coordination; public transport; suburban transport
4
Abstrakt Tato bakalářská práce se zabývá postavením železniční dopravy v rámci příměstské dopravy u vybraných integrovaných dopravních systémů nacházejících se v České republice. V první části práce jsou uvedeny aspekty železniční dopravy, které ji zvýhodňují oproti silniční dopravě a dostávají ji tak v posledních letech do popředí. Následuje kapitola věnující se dopravní politice Evropské unie a České republiky se zaměřením na železniční dopravu, která v posledních dvou desetiletých zažívá růst podpory ze strany těchto institucí. Ve druhé části práce pak byla na základě vybraných kritérií (počet spojení, frekvence, návaznost mezi vlakovými a autobusovými linkami…) zkoumána role železnice u tří integrovaných dopravních systémů.
Abstract This thesis deals with the role of railway transpor in suburban transport in selected integrated transport systems in Czech Republic. In the first part of the thesis there are reffered the main aspects of the railway transport. This aspects favoring railway transport to road transport. The result is that railway transport comes to the fore in last years. The next chapter is devoting to the transport policy of the European Union and Czech Republic. This chapter about the transport policy is focused od railway transport, which has been increasingly supported by this institutions. In the second part of the thesis was examined the role of railway transport in selected integrated transport systems. The examinations was based on selected criteria like number of connection and their fraquency or continutity between the train or bus lines.
5
6
7
Poděkování Na tomto místě bych ráda poděkovala panu Mgr. Danielovi Seidenglanzovi, Ph.D. za velmi cenné připomínky a odborné rady, kterými velmi přispěl k vypracování této bakalářské práce. Dále bych chtěla poděkovat panu Ing. Jaroslavovi Kadlecovi ze společnosti KORID LK, spol. s r.o. za jeho velkou ochotu při poskytování potřebných dat.
8
Prohlášení Prohlašuji, že jsem svoji bakalářskou práci vypracovala samostatně s využitím informačních zdrojů, které jsou v práci citovány.
Brno 6. května 2013
……………………………… Kamila Chaloupková
9
Obsah 1.
ÚVOD ....................................................................................................................................... 12
2.
VEŘEJNÁ DOPRAVA A DOPRAVNÍ POLITIKA ................................................................ 14 2.1. Současné problémy spojené s dopravou a jejich vliv na podporu revitalizace železniční dopravy......................................................................................................................................... 15 2.1.1. 2.2.
3.
Dopravní politika a železniční doprava ............................................................................ 18
2.2.1.
Dopravní politika EU ............................................................................................... 18
2.2.2.
Dopravní politika České republiky .......................................................................... 19
INTEGROVANÉ DOPRAVNÍ SYSTÉMY ............................................................................. 21 3.1.
Základní charakteristika integrovaných dopravních systémů .......................................... 21
3.1.1.
4.
5.
Současné problémy spojené s železniční dopravou v České republice .................... 17
Zapojení jednotlivých modů dopravy do integrovaných dopravních systémů ......... 22
3.2.
Historie integrovaných dopravních systémů .................................................................... 22
3.3.
Historie integrovaných dopravních systémů v České republice ...................................... 23
3.4.
Role koordinátora v rámci integrovaných dopravních systémů ....................................... 23
METODIKA PRÁCE................................................................................................................ 25 4.1.1.
Parametry tratí .......................................................................................................... 25
4.1.2.
Počty spojů na páteřních železničních linkách ......................................................... 25
4.1.3.
Frekvence nabízených vlakových spojů ................................................................... 26
4.1.4.
Přestupní místa ......................................................................................................... 26
ANALÝZA ZAPOJENÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY DO PŘÍMĚSTSKÉ DOPRAVY ........... 27 5.1.
IDS JMK – Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje .................................... 27
9.1.1.
Parametry tratí .......................................................................................................... 28
5.1.2.
Počty spojů na páteřních železničních linkách ......................................................... 28
5.1.3.
Frekvence nabízených vlakových spojů ................................................................... 30
5.1.4.
Přestupní místa ......................................................................................................... 31
5.1.5.
Postavení železnice v rámci IDS JMK ..................................................................... 34
5.2.
ODIS – Integrovaný dopravní systém Moravskoslezského kraje .................................... 34
5.2.1.
Parametry tratí .......................................................................................................... 35
5.2.2.
Počty spojů na páteřních železničních linkách ......................................................... 35
5.2.3.
Frekvence nabízených vlakových spojů ................................................................... 37
5.2.4.
Přestu pní místa ........................................................................................................ 38
5.2.5.
Postavení železnice v rámci ODIS ........................................................................... 40
5.3.
IDOL - Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje ................................................ 40
5.3.1.
Parametry tratí .......................................................................................................... 41
10
5.3.2.
Počty spojů na páteřních železničních linkách ......................................................... 42
5.3.3.
Frekvence nabízených vlakových spojů ................................................................... 43
5.3.4.
Přestupní místa ......................................................................................................... 44
5.3.5.
Postavení železnice v rámci IDOL ........................................................................... 47
6. ZAPOJENÍ ŽELEZNICE DO PŘÍMĚSTSKÉ DOPRAVY V SOUSEDNÍCH ZEMÍCH ČESKÉ REPUBLIKY....................................................................................................................... 48
7.
6.1.
Německo .......................................................................................................................... 48
6.2.
Rakousko .......................................................................................................................... 48
6.3.
Slovensko ......................................................................................................................... 49
6.4.
Polsko ............................................................................................................................... 49
Závěr ......................................................................................................................................... 50
ZDROJE ............................................................................................................................................ 53 PŘÍLOHY ......................................................................................................................................... 57
11
1. ÚVOD Doprava představuje jednu z nejdůležitějších složek lidského života. Podle J. P. Rodrigua (2012) umožňuje překonávat bariéry prostoru tvořené fyzickými (členitost reliéfu, vzdálenost mezi místy) a sociálními překážkami (administrativní rozdělení, časová odlehlost). Tyto překážky následně vytváří tzv. odpor prostoru, který ovlivňuje celkovou intenzitu, četnost a velikost kontaktů mezi různými místy. Technologický pokrok a neustálé zlepšování vlastností dopravních prostředků umožňuje tyto bariéry překonávat se stále nižším úsilím a časovou náročností. Významnou funkci má také ve formování sídelního a hospodářského systému. Doprava jako taková vytváří tzv. komplementaritu (Seidenglanz, 2007) mezi dvěma propojenými místy, umožňující oboustrannou kompenzaci nedostatků a přebytků. Venkovské oblasti s nedostatkem pracovních míst, tak mohou poskytovat pracovní sílu městským centrům s vyšší poptávkou po pracovnících. Opačným směrem pak často proudí průmyslově vyráběné zboží. S rostoucí velikostí populace země, ekonomickou činností a technologickým vývojem však dochází ke zvyšování nároků na kapacitu dopravy, její rychlost a v posledních letech také na trvalou udržitelnost. Dopravní sektor představuje jednoho z největších znečišťovatelů životního prostředí s negativními dopady na lidské zdraví. Rovněž spotřebovává velké množství především neobnovitelných fosilních paliv, o kterých se v posledních letech často mluví v souvislosti s energetickou bezpečností jednotlivých zemí. Toto vše má za následek nárůst pozornosti směrem k oživení ekologicky šetrnější železniční dopravy. Železniční doprava měla v určité historické etapě své klíčové místo na dopravním trhu. S rostoucí dostupností automobilové dopravy však došlo k postupnému poklesu jejího významu a jen omezenému využívání jejího potenciálu. Cílem dnešních jak národních, tak evropských politik je její revitalizace. Může se jednat o podporu vzniku transevropských dopravních sítí, vysokorychlostních železničních tratí s vysokou konkurenceschopností vůči osobní automobilové a letecké dopravě, či zapojení železniční dopravy k obsluze příměstských oblastí. Integrované dopravní systémy, jako specifický přístup k městské a příměstské dopravě, mají v Evropě již asi padesáti letou tradici. V České republice byl však jejich rozvoj posunut až do období po pádu železné opony v 90. letech. V rámci jednotlivých IDS má železniční doprava svoji nezastupitelnou roli. Oproti využívání železnice před zavedením integrovaných dopravních systémů se mění její prostorové vazby a zapojení do příměstské dopravy, v níž by měla hrát roli páteře. Na „železniční páteř“ by pak měly být napojeny jednotlivé regionální autobusové linky, jejichž úkolem je vytváření spojení s místy, kam již železniční trať nedosahuje. Zapojení železnice a vytvoření páteřní sítě na celém území spadajícím do integrovaného dopravního systému však nemusí být vždy samozřejmé. Některé tratě či konkrétní vlaky mohou být z tohoto systému vynechány, popřípadě nemusí být do systému zcela integrovány z pohledu tarifů.
12
Práce se tak bude zabývat praktickým zapojením železnice do příměstské dopravy ve vybraných integrovaných systémech a to hned z několika pohledů. Jako klíčové faktory charakterizující páteřní roli železnice byly vybrány počty spojů ve vybraných částech dne, jejich frekvence a koordinace jízdních řádů vlakových a autobusových linek. K analýze byl vybrán integrovaný dopravní systém Jihomoravského, Moravskoslezského a Libereckého kraje. Moravskoslezský kraj je jedním z prvních krajů, ve kterém byl IDS zaveden. Má tak již dlouholetou tradici a lze tak předpokládat, že se získané zkušenosti promítly rovněž do praktické realizace IDS, s co největším zapojením železniční dopravy. IDS JMK a IDOL jsou velmi mladé integrované systémy, i přesto se jim už povedlo zapojit do systému území celého kraje, i s přesahy ke svým sousedům. V obou krajích je navíc velmi vysoká hustota železniční sítě, což jen zvyšuje jejich využitelnost pro zamýšlenou analýzu. Počty spojů a jejich zvýšení v průběhu fungování integrovaných dopravních systémů jsou jasným ukazatel zvýšení kvality poskytovaných služeb ve veřejné dopravě pro její uživatele. Dostatečné množství spojů ale není důležité pouze v období ranní nebo odpolední špičky, ale také v méně vytížených dopoledních hodinách nebo o víkendech, kdy je poptávka sice nižší, ale zajištění alespoň minimální dopravní obslužnosti území je nutné. Důležitá je rovněž frekvence nabízených spojů a její pravidelnost. Jelikož předpokladem práce je fakt, že železnice plní v rámci IDS páteřní roli a na ni navazují autobusové linky, je nutné se rovněž zabývat návazností autobusových linek na železniční dopravu. Úkolem koordinátora integrovaného systému by totiž mělo mimo jiné být zajištění přestupů tak, aby cesta byla pro cestujícího, co nejvíce pohodlná a co nejméně komplikovaná. Pokud by takové návaznosti nebyly zajištěny, mohlo by dojít k odlivu cestujících směrem k jiným druhům dopravy. Vyhodnocením všech zmíněných aspektů by měla být potvrzena nebo vyvrácena hypotéza o páteřní roli železnice ve vybraných integrovaných dopravních systémech na území České republiky. Jelikož může být tato role značně ovlivněna rovněž kvalitou železniční infrastruktury, budou v analýze brány v potaz také vybrané parametry tratí. Cílem práce je tak zjistit postavení železniční dopravy v příměstské dopravě v rámci vybraných integrovaných dopravních systémů s důrazem na jejich páteřní postavení.
13
2. VEŘEJNÁ DOPRAVA A DOPRAVNÍ POLITIKA Veřejná doprava má v České republice nadále nezastupitelnou roli i přes skutečnost, že její výkony od 90. let klesají na úkor individuální automobilové dopravy (Seidenglanz, 2007). Tabulka 1: Přepravní výkony vybraných druhů dopravy za období let 1995-2011 PŘEPRAVA CESTUJÍCÍCH 1995 1999 (MIL) železniční 227147 177046 linková VHD autobusová 644200 446931 celkem 871347 623977 Individuální * * automobilová Osobní přeprava * * celkem
2003
2003 % podíl
2007
2007 % podíl
2011
Index změny 1995-2011 3,57 0,74
2011 % podíl
174179
3,49
184233
3,65
167932
465047 639226
9,32 12,82
375019 559252
7,43 11,09
364616 532548
7,74 11,31
44,01 2030000
43,11
100,00 5044621 100,00 4708529
100,00
2090000
41,90 2220000
0,57 0,61 * *
4987947
PŘEPRAVNÍ 2003 % 2007 % VÝKONY (MIL. 1995 1999 2003 2007 podíl podíl OSKM) železniční 8005 6954 6518 6,17 6899 6,12 linková VHD autobusová 11763 8649 9449 8,94 9519 8,44 celkem 19768 15603 15967 15,11 16418 14,56 Individuální * * automobilová 67360 63,73 71540 63,43 Osobní přeprava * * celkem 105704 100,00 112788 100,00 *nedostupná data Zdroj: Přeprava cestujících městskou hromadnou dopravou, ČSÚ 2012 Přeprava cestujících veřejnou autobusovou dopravou, ČSÚ 2012 Přeprava cestujících železniční dopravou, ČSÚ 2012
2011 6714
Index změny 1995-2011 6,18 0,84
2011 % podíl
9267 15981
8,53 14,72
65490
60,31
108596
100,00
0,79 0,81 * *
V porovnání s některými státy jsou její výkony ale i nadále relativně vysoké. Tento fakt je dán odlišným historickým vývojem mezi zeměmi východního a západního bloku. V době socialismu byla na území bývalého Československa vytvořena síť střediskových obcí s vyšší koncentrací rezidenčních i ekonomických činností. Potřeba přemisťování z místa na místo byla nižší a osobní automobil tak nebyl nutnou součástí života. Navíc veřejná doprava byla značně podporována ze strany státu, což je fakt mající rovněž vliv na tehdejší dopravní výkony individuální automobilové a veřejné dopravy (Peltrám, 2011). Po roce 1989 a ukončení centrálně plánovaného hospodářství dochází k rozptylu ekonomických činností a zvýšení dostupnosti osobních automobilů. Podíly veřejné dopravy tak začínají klesat a s nimi přichází i pokles kvality způsobující další odliv cestujících směrem k jiným druhům dopravy.
14
Tabulka 2: Míra motorizace České republiky za období let 1991-2009 (počet osobních automobilů na 1000 obyvatel) 1991
1995
1999
2004
míra motorizace 248 295 Zdroj: Motorisation rate, Eurostat 2013
334
374
2009 Index změny 1991-2009 424,00
1,71
Je ale nutné si uvědomit, že veřejná doprava má nesporné přednosti, které si současní představitelé České republiky, ale i EU uvědomují. V posledních letech tak narůstá její podpora. Mezi základní výhody platí možnost přepravit velké množství osob s vynaložením nižšího množství energie, a tedy i zdrojů, oproti osobní automobilové dopravě. (Kořínková, Peltrám, 1995). Velmi významná, zejména u železniční dopravy je relativní ekologická šetrnost. Růst podpory VHD tak vychází zejména z rostoucích negativních účinků silniční dopravy (Peltrám, 1995). Veřejná doprava nemá pouze ekonomické a ekologické výhody, ale přestavuje také veřejnou službu. (Kořínková, Peltrám, 1995). Ne všechny skupiny obyvatelstva mají možnost pořídit si, či využívat osobní automobil. Je tak nutné jim poskytnout jinou možnost přepravy, aby nedošlo k omezení jejich možností. To stejné platí o některých regionech, kde nepřítomnost VHD může působit velmi negativně. Výsledkem může být odliv mladší populace do míst s lepší dopravní dostupností. Z tohoto důvodu hraje velkou roli ve veřejné dopravě stát či v současnosti jednotlivé kraje. Ty nesou odpovědnost za garanci určité míry dopravní obslužnosti na svém území prostřednictvím udělování licencí, schvalováním jízdních řádů, finanční kompenzací dopravcům apod.
2.1. Současné problémy spojené s dopravou a jejich vliv na podporu revitalizace železniční dopravy Růst podpory veřejné dopravy souvisí zejména s rostoucími negativními dopady silniční dopravy na životní prostředí a zdraví obyvatel. Pozornost je tak věnována relativně ekologicky šetrnější železniční dopravě. V posledních desetiletích lze také hovořit o rostoucí podpoře trvale udržitelné dopravy zejména ze strany Evropské unie. Všechny druhy dopravy, ať už se jedná o silniční, železniční, vodní či leteckou nejsou dokonalé a mají vliv na své okolí. Problém je, že negativní působení není mezi jednotlivé druhy rozděleno rovnoměrně. Nejvíce působí na své okolí silniční doprava, a to nejen emisní zátěží, ale také např. hlukem, vibracemi, kongescemi, záborem ploch či nehodovostí (Hall, 1998). Silniční doprava je rovněž velmi závislá na stále ubývajících zásobách ropy (Brůhová-Foltýnová, 2009). Díky technologickému pokroku došlo sice k částečnému navýšení energetické efektivnosti silniční dopravy a snížení emisní zátěže, celková situace se ale nezlepšila kvůli rostoucímu využívání tohoto druhu dopravy.
15
Tabulka 3: Vybrané aspekty negativního působení dopravy na okolí v roce 2011 Emise CO2 (tis.t)
CO2 %
N2O (t)
Nehodovost Spotřeba Spotřeba počet počet energie N2O počet počet energie % nehod mrtvých (tJ) % nehod mrtvých % % 77,28 75137 99,75 773 94,73 39273,8 64,03 0,71 99 0,13 29 3,55 9625,9 15,69
silniční 11371 63,42 1748 železniční 282 1,57 16 doprava celkem 17930 100,00 2262 100,00 75325 *nedostupná data Zdroj: Ročenka doprava 2011, www.mdcr.
100,00
816
100,00
61339,5
100,00
Díky rozmachu silniční dopravy nestačí současná infrastruktura, jež musí být v některých místech dále rozšiřována např. formou výstavby městských okruhů, či zvyšováním počtu pruhů na vybraných komunikacích. Potíž ale je, že i když dojde ke zkapacitnění komunikací, problém se většinou nevyřeší. Čím vyšší je možnost užití určitého způsobu dopravy, tím více je také využíván. Vzniká tak problém nové indukované dopravy1 (Hall, 1998). Novou výstavbu rovněž doprovází hluk, či doprovodné kongesce v blízkosti stavby, které mohou na určitou dobu dopravní situaci ještě zhoršit. Důležité je rovněž zmínit zábor ploch, které by mohly být využity k jiným účelům a vytvoření nových bariér v prostoru omezujících pohyb např. pro pěší či cyklisty. Kvůli nedostačující kapacitě silničních komunikací uvnitř měst vznikají značné kongesce v určitých částech dne, kdy lidé přijíždějí, či odjíždějí do měst za prací nebo studiem. Jedná se zejména o ranní či odpolední špičku, jejímž důsledkem je také např. navýšení cestovní doby, oproti cestování v jiných částech dne. Navíc při snížené rychlosti vozidel dochází ke zvyšování emisní zátěže. Nové městské okruhy tak mají pomoci s řešením obou záležitostí. (Hall, 1998). Problémy spojené s výstavbou městských okruhů již byly zmíněny výše. Do popředí se tak dostávají alternativy k individuální automobilové dopravě v podobě železniční dopravy či MHD, jež mohou napomoci jak zmírnit ekologickou zátěž, tak kongesce v době nejvyššího vytížení silničních komunikací. Posledním velkým problémem spojeným se silniční dopravou jsou nedostatečné finanční náhrady za produkované externality2 ze strany uživatelů. Při využívání osobního automobilu uživatel platí „pouze“ za nákup vozidla a jeho další provoz (Hall, 1997), a už se více nepodílí na odstraňování následků svého dopravního chování, které je velmi finančně náročné (BrůhováFoltýnová, 2009).
1
Kurfürst definuje dopravní indukci takto: „Jedná se o vztah přímé úměry mezi kapacitou dopravní infrastruktury a objemem dopravy. Čím více prostoru danému druhu dopravy poskytneme, tím větší bude jeho podíl“ (Kurfürst, 2002, s. 12). 2 Jako externality bývají označovány společenské náklady, které neprocházejí trhem, a tudíž nejsou hrazeny jejich původcem a mají značný dopad rovněž na části populace, které na těchto nákladech nemají žádný podíl (Brůhová-Foltýnová, 2009, s. 52).
16
Všechny tyto zmíněné důvody vedou k podpoře železniční dopravy, jež má oproti silniční, řadu nesporných výhod. Nezpůsobuje kongesce, dokáže přepravit více osob či nákladu za využití stejného množství energie, vyznačuje se nižší nehodovostí a tedy vyšší bezpečností provozu a celkově méně zatěžuje životní prostředí. Je tak potřeba nalézt oblasti3, v nichž může železnice využít svého potenciálu a zde ji nejvíce rozvíjet. Je nutné si ale uvědomit, že i železniční doprava má své negativní stránky.
2.1.1. Současné problémy spojené s železniční dopravou v České republice I přes řadu svých výhod se železniční doprava potýká s řadou problémů vycházejících zejména z jejího historického vývoje. Jelikož je železniční doprava velmi finančně náročná, co se týče výstavby a rekonstrukce infrastruktury, zvyšování kapacity či rychlosti na některých tratích je velmi obtížné. Dnešní podoba dopravní sítě navíc vznikla v době boomu budování, v 19. století, a do současnosti došlo jen k menším obměnám. Na současnou železniční síť a její kvalitu měla rovněž vliv výstavba lokálních tratí ve druhé polovině 19. století. Do této doby byla železnicí propojena zejména větší městská centra a uhelné revíry. Cílem tak bylo rozšířit síť a napojit také ostatní regiony v zemi. Jelikož se jednalo o tratě ne příliš ekonomicky rentabilní, byl vydán zákon č. 56 ř. z. z 26. 5. 1880, jenž umožňoval řadu úlev při jejich výstavbě. Jednalo se o úlevy v podobě menších poloměrů oblouků, větších sklonů, či lehčích kolejnic. Tyto úlevy se projevily např. v nižší cestovní rychlosti (okolo 25 km/h) nebo v ušetřených nákladech, jež by představovaly stavby mostů apod. (Pavlíček, 2002). Současná podoba a kvalita železniční sítě, vycházející ze situace v té době, tak neodpovídá poptávce dnešních obyvatel, kteří se řídí odlišnými vzorci prostorového chování, než tomu bylo v minulosti. Dalším problémem je dlouhotrvající dominantní postavení státu na železnici. K zestátnění železnice došlo již při vzniku ČSR v roce 1918 (Pavlíček, 2002). I přes rozdělení Československé federace v roce 1993 nebyla kontinuita státního podniku narušena a to až do roku 2003, kdy na základě zákona č. 77/2002 Sb.4 se státní podnik České dráhy rozdělil na akciovou společnost České dráhy a.s. a státní organizaci Správa železniční dopravní cesty mající na starost provozuschopnost, modernizace a rozvoj železniční infrastruktury. Tento krok má vést k ulehčení příchodu nových dopravců na železnici a zvýšit tak její konkurenceschopnost (Peltrám, 2011). Díky dlouhodobé neexistenci jakékoliv konkurence nedocházelo k významnějšímu zlepšování služeb a železniční přeprava začala oproti ostatním druhů zaostávat. Rostlo stáří vozového parku, nedocházelo ke zkvalitňování dopravních cest, jež by umožnilo rychlejší dopravu apod. Celková atraktivita železniční přepravy tak postupně stále více klesala, což se projevilo také v jejích přepravních výkonech. 3
Seidenglanz označuje za nejvhodnější segmenty k uplatnění železniční dopravy vysokorychlostní železniční dopravu na vzdálenosti 500-700 km, osobní železniční dopravu pro spojení velkých a středních měst do 300 km, městskou a příměstskou dopravu, noční vlaky a další speciální nabídky v osobní dopravě, a přepravu hromadných substrátů (Seidenglanz, 2006, s. 36). 4 Zákon o akciové společnosti
17
V současné době dochází k postupné liberalizaci a růstu konkurence. Na některých tratích tak poskytují dopravu i jiní dopravci než ČD. Jedná se např. o RegioJet nebo LeoExpress. Problémem je, že většina těchto nových dopravců se zaměřuje především na lukrativní spojení např. mezi Prahou a Ostravou nebo Prahou a Brnem. Zlepšení nabízených služeb ze strany ČD lze tak očekávat zejména na těchto tratích, zatímco na regionálních spojích nižšího významu může k tomuto zlepšení dojít až někdy v budoucnu. Nedostatečné finanční zdroje pak celou situaci jen ještě více komplikují.
2.2. Dopravní politika a železniční doprava Dopravní politika definuje cíle a nástroje potřebné pro rozvoj dopravy. Bývá vytvářena na úrovni států či v současné době také na úrovni Evropské unie (Kořínková, 1995). Členské státy pak musí jednotlivá nařízení EU implementovat do své legislativy a snažit se o jejich naplňování v nejvyšší možné míře. V současné době je dopravní politika zaměřena především na ekologické dopady dopravy a její trvalou udržitelnost.
2.2.1. Dopravní politika EU Evropské společenství hovoří o společné dopravní politice již od Římských smluv. Prakticky se ale kroky v dopravě začaly projevovat až s podepsáním Jednotného evropského aktu roku 1986. Společná evropská politika vychází z předpokladu nutnosti silného dopravního sektoru k zajištění konkurenceschopnosti EU vůči ostatním aktérům (Peltrám, 1993). Důležitý je rovněž environmentální rozměr dopravy. Z tohoto důvodu se Evropská unie svými směrnicemi a dalšími opatřeními snaží o revitalizaci železniční dopravy (Peltrám, 1995). Železnice má svoji významnou roli rovněž z toho důvodu, že nevyvolává kongesce jako silniční. Jako problém železniční dopravy označuje EU jednokolejné tratě, na nichž je uskutečňována jak přeprava osob, tak zboží, v důsledku čehož narůstá časová náročnost dopravy. Celkově Evropská unie podporuje alternativní způsoby dopravy jako je chůze, cyklistika nebo veřejná doprava. 2.2.1.1.
Bílé knihy dopravy
Základními dokumenty dopravní politiky Evropské unie jsou Bílé knihy dopravy vydávané od roku 1992. Za první výrazněji zabývající se revitalizací železniční dopravy lze označit Bílou knihu z roku 1996: Strategie znovuoživení železnic Společenství. Tato kniha definovala základní problémy železnice, jako nedostatečnou konkurenceschopnost a s ní související klesající podíl na dopravním trhu, a nutnou liberalizaci. Jako problém rovněž označila zadluženost železničních podniků. V tomto dokumentu tak bylo stanoven požadavek na nutnost nezávislého řízení s oddělením managementu a železniční infrastruktury (European Commission, 1996). Bílá kniha dopravy 2010 z roku 2001: Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnout, pak přináší další posun v prosazování železniční dopravy. Jejím cílem je dosáhnout trvale udržitelného rozvoje skrze rovnoměrný rozvoj všech módů dopravy. Modifikace měla vést zejména k růstu významu železniční, vnitrozemské vodní, námořní a intermodální dopravy (European Commision, 2001). 18
Poslední vydanou je Bílá kniha pro rok 2050. V této knize jsou stanoveny cíle, jichž má být dosaženo do roku 2050. Opět hovoří o nutnosti rozvoje ekologicky šetrnějších a trvale udržitelnějších módů dopravy s ohledem na rostoucí ceny ropy. V této knize rovněž hraje roli posílení železnice v rámci městské a příměstské dopravy, ale také v cestách na delší vzdálenosti s cílem snížení vlivu dopravy na změnu klimatu (Evropská komise, 2011). 2.2.1.2.
Železniční balíčky
Důležitost železniční dopravy pro Evropskou unii rovněž dokazuje vydání tří železničních balíčků. První z nich z roku 1991 hovoří o nutnosti organizačního oddělení správy drážní infrastruktury od zabezpečení drážního provozu. Tato změna má umožnit příchod více dopravců a zvýšení kvality nabízených služeb s pozitivním vlivem na přepravní výkony železniční dopravy (Peltrám, 2011). Druhý železniční balíček byl vydán až o 13 let později v souvislosti s východním rozšiřováním. Jeho cílem bylo dosáhnout úplného otevření železničního trhu a zvýšení celkové bezpečnosti železničního provozu (Kvizda a kol., 2007). Nejdůležitějším pro osobní dopravu je třetí železniční balíček vydaný ve stejném roce, jako druhý. Ten se snaží o pokračování v liberalizaci železničního trhu v Evropě, která ještě v některých zemích stále zaostává. Jedná se např. o Estonsko, Litvu, Řecko, Irsko nebo Španělsko. Důležitá jsou rovněž práva cestujících. Prosazovány jsou tak finanční kompenzace za určité zpoždění vlaků či další důležitá opatření mající za úkol celkově zatraktivnit osobní železniční dopravu (Kvizda, Pospíšil, Seidenglanz, Tomeš, 2007).
2.2.2. Dopravní politika České republiky Dopravní politika České republiky do značné míry vychází z cílů definovaných Evropskou unií v Bílých knihách či třech železničních balíčcích. Velmi významný dokument je Dopravní politika České republiky pro léta 2005-2013, v němž má posílení železnice v rámci veřejné hromadné dopravy význačnou roli. Dokument poukazuje, na nedostatečnou konkurenceschopnost železniční a veřejné linkové dopravy oproti automobilové v oblasti osobní dopravy z důvodu nedostačující kvality infrastruktury a úrovně nabízených služeb. Mezi priority pak patří vytvoření nových podmínek na dopravním trhu prostřednictvím uplatnění výhod jednotlivých druhů dopravy. Železniční doprava by se podle dokumentu měla zaměřit zejména na „rychlou a kvalitní osobní přepravu, dálkovou i regionální založenou na linkovém vedení v pravidelných intervalech,…na kvalitní příměstskou, případně městkou osobní přepravu vedenou v nejzatíženějších směrech včetně zapojení železnice do integrovaných dopravních systémů“ (Ministerstvo dopravy, 2005, s. 14). Železniční doprava by v rámci těchto systémů měla tvořit páteř a konkurovat tak stále hojně využívané individuální automobilové dopravě.
19
V rámci posilování role železniční a celkově veřejné dopravy má dojít k posílení práv a povinností cestujících, zvýšení bezpečnosti přepravy, zdokonalení informovanosti cestujících či ke zpřístupnění všech druhů dopravy osobám s omezenou pohyblivostí a orientací v prostoru (Ministerstvo dopravy, 2005). 2.1.1.1.
Veřejná podpora železniční dopravy v České republice
Veřejná podpora představuje významný prvek dopravní politiky státu. Provozování veřejné dopravy není příliš ekonomicky výhodné a je potřeba jej dotovat a to s co největší efektivností. Bez finanční podpory státu by jednotliví dopravci neměli zájem poskytovat spojení do oblastí s nízkou ekonomickou rentabilitou, nebo by je poskytovali v omezeném rozsahu a kvalitě. Veřejná podpora pak slouží jako určitá kompenzace „ztrát“ vycházejících z poskytování veřejné služby. Taková podpora může být poskytována několika způsoby. V případě železnice může jít o investice na výstavbu a modernizaci infrastruktury, k obnově vozového parku či k vyrovnání dluhů spojených se samotným provozem (Pospíšil, Tomeš, 2006). V rámci vozového parku a rostoucího zapojení železniční dopravy do IDS může jít např. o nákup vozů umožňujících snadnější přepravu osob s omezenou pohyblivostí či jinými zdravotními omezeními. Bez veřejné finanční podpory by však nemohly existovat ani samotné integrované dopravní systémy. Zisky z jízdného nejsou totiž schopny pokrýt veškeré náklady dopravců, a tak musí docházek k určité náhradě. V opačném případě by nemuseli být dopravci ochotni poskytovat své služby v dostatečné kvalitě. Kvalita nabízených služeb pak do značné míry určuje výsledný podíl veřejné dopravy na celkové přepravě osob. Jako základní znaky kvality služeb lze označit množství spojů, pohodlí, snadný přístup k dopravě, spolehlivost a intermodální integraci. (Horňák a kol., 2011) Tabulka 4: Dotace do železniční a linkové autobusové dopravy v letech 1998-2011 (mil. Kč) Železnice
Linková autobusová doprava
státní rozpočet kraje celkem státní rozpočet kraje obce celkem 2008
4035 5085
8020
0 4351
332
4683
2009
3997 8377
12374
0 4538
380
4918
2010
4070 8458
12528
0 4826
370
5193
0 4712
368
5080
2011 4074 8672 12746 Zdroj: Ročenka dopravy 2011, www.mdcr.cz
20
3. INTEGROVANÉ DOPRAVNÍ SYSTÉMY Adamec (2010) mluví o potřebě zavádění integrovaných dopravních systémů v souvislosti s rozvojem suburbanizace a s ní související dekoncentrací lidských činností. Mění se tak od základu dopravní vazby a veřejná doprava není schopna dostatečně pokrýt poptávku po dopravě v těchto oblastech. Je tak ve značné míře nahrazována individuální automobilovou dopravou. IDS má tuto situaci řešit a dá se říci, že se to i částečně daří.
3.1. Základní charakteristika integrovaných dopravních systémů Integrované dopravní systémy a jejich vlastnosti vycházejí ze zákona č. 111/1994 Sb. o silniční dopravě. Tento zákon rozumí IDS jako „zajišťování dopravní obslužnosti území veřejnou osobní dopravou jednotlivými dopravci v silniční dopravě společně nebo dopravci v silniční dopravě společně s dopravci v jiném druhu dopravy nebo jedním dopravcem provozujícím více druhů dopravy, pokud se dopravci podílejí na plnění přepravní smlouvy podle smluvních přepravních a tarifních podmínek.“ (Drdla, 2008, s. 69) Integrovaný způsob dopravy tedy funguje na principu vzájemné spolupráce jednotlivých dopravců a druhů doprav (Surovec, 2007), kdy nejvíce je v České republice zastoupen druhý zmiňovaný typ a to, IDS v silniční dopravě společně s dopravci v jiném druhu dopravy. Vzájemnou spoluprací mizí konkurenční prostředí, v němž mají jednotliví dopravci tendence se zaměřovat zejména na lukrativní linky. Je tak možné zajištění spojů i na linkách méně ekonomicky rentabilních. Všechny mody dopravy jsou navíc zapojeny tak, aby zastávaly funkci, která je pro ně nejvhodnější. Vysoce kapacitní železniční doprava má tak v rámci IDS roli páteřní sítě., pokud to její infrastruktura dovoluje. Pro velká města, zejména v zahraničí, je typické, že páteř tvoří rovněž systém metra. V našich podmínkách je tomu tak ale pouze v Praze. Integrované systémy jsou formovány tak, aby co nejvíce vyhovovaly potřebám a přáním cestujících. Je tak vytvořen jednotný systém charakteristický svojí jednoduchostí a snadnou přehledností. Výraznou změnou je zavedení jednotných jízdních dokladů, s kterými je možné cestovat jak silniční, tak kolejovou dopravou a lze je využít rovněž při cestování městkou dopravou. Díky jednotným tarifním a přepravním podmínkám tak zaniká nutnost neustálého kupování nových lístků a výrazně se snižuje cena dopravy pro její uživatele. Dalším charakteristickým rysem IDS jsou koordinované jízdní řády se sladěnými přestupy. Ve většině případů se tak již nestává, že cestující musí čekat delší dobu na přípoj. Z pohledu přehlednosti lze za pozitivní označit vizuální sjednocení jízdních řádů, které umožňuje lepší orientaci pro cestující. Celkově je pak zlepšena informovanost cestujících pomocí informačních tabulí, plakátů uvnitř dopravních prostředků apod. (www.idsjmk.cz).
21
3.1.1. Zapojení jednotlivých modů dopravy do integrovaných dopravních systémů Zásadní význam v IDS má kolejová doprava, jež tvoří páteř celého systému. Ve městech tvoří páteř tramvajová doprava (v případě hlavního města Prahy, metro (Adamec, 2010)), v příměstské dopravě pak železniční doprava. Ve většině případů bývají páteřní linky vytíženy nejvyšším počtem cestujících díky své vysoké kapacitě. V německy hovořících zemích železniční linky zapojené do integrovaných systémů nesou označení S-Bahn. Takové linky se vyznačují vyšší hustotou zastávek a přepravou zejména pomocí osobních vlaků. Na páteř tvořenou kolejovou dopravou jsou navázány autobusové linky sloužící jako její napaječ. Tyto linky většinou zajišťují dopravu na území s nižší hustotou osídlení nebo v místech, kam nezasahuje kolejová infrastruktura (Pečený, 2010). Zmíněný způsob zapojení jednotlivých druhů dopravy s sebou přináší řadu výhod ale i nevýhod. Nespornou předností je zrušení redundantních autobusových linek se železničními. Ušetřené prostředky pak bývají vynaloženy na provoz dopravy v dalších oblastech a většinou přináší rozšíření celkového počtu spojů v regionu. Nevýhodou související s touto organizací dopravy je nutnost častějších přestupů. Snižuje se tak částečně komfort cestování a zvyšuje možnost zmeškání přípoje (Seidenglanz, 2007). Koordinátoři IDS se však tomuto snaží zamezit pomocí komunikace mezi řidiči. Přípoje tak často na spoje se zpožděním čekají, zejména pokud se jedná o poslední spojení směřující do určité oblasti. Z důvodu usnadnění přestupů bývají často upravovány také přestupní terminály, tak aby se co nejvíce zkrátila přestupní doba. Přípoje mají často zastávky rovněž u vlakových nádraží, aby cestující nemuseli přecházet velké vzdálenosti k autobusovým nádražím či na jiné uzly hromadné dopravy (www.idsjmk.cz).
3.2. Historie integrovaných dopravních systémů Vývoj integrovaných dopravních systémů započal už v 60. letech 20. století, kdy zejména v západních vyspělých zemích došlo k vystřízlivění z počátečního nadšení z automobilové dopravy, která měla řadu negativních vlastností. První IDS byl spuštěn v německém Hamburku roku 1965. Celý systém byl založený na posílení role kolejové dopravy a zrušení nepotřebných redundantních spojů. Ušetřené prostředky byly využity na posílení dopravy v místech, kde bylo třeba. Hlavním heslem celé koncepce se stala „Jedna jízdenka, jeden jízdní řád“ (Surovec, 2007, s. 147). Jelikož se nové pojetí dopravy osvědčilo, došlo v 70. letech k rozšíření IDS také do Mnichova či Stuttgartu. V Mnichově uspíšily realizaci zejména připravované Olympijské hry. Další velká vlna rozšiřování IDS na území Německa nastala v 90. letech po přijetí regionalizačního zákona. V současnosti tak pokrývají integrované dopravní systémy 80 % území Německa. Integrované dopravní systémy se ale vyvíjely rovněž mimo území Německa. Postupně se přenesly na území Rakouska, kde jich v současnosti funguje 8, nebo Švýcarska, kde je možné nalézt 6 takových
22
systémů. Po spuštění provozu integrovaných systémů došlo v těchto zemích k nárůstu počtu cestujících využívajících veřejnou dopravu a ke snížení role individuální automobilové přepravy. Odlišný vývoj je možné vidět ve Velké Británii. Ta vede politiku deregulace městské a regionální dopravy a snaží se o co možná největší podporu konkurence dopravců. Běžnou praxí tak je několik souběžných linek na jedné trati a nedostatek spojů v periferních oblastech. Dopravci také využívají vyšší poptávky v ranní a odpolední špičce k poskytování, co největšího možného počtu spojů, zatímco mimo dopravní špičku je dostupnost některých oblastí velmi omezená. Celkově je tak nabídka a atraktivnost VHD ve Velké Británii velmi omezená, což se projevuje na vysokém podílu využívání automobilové dopravy (Adamec, 2010).
3.3. Historie integrovaných dopravních systémů v České republice Vývoj IDS na území České republiky byl oproti okolnímu světu opožděn a posunut až do 90. let 20. století, což je dáno odlišným politickým vývojem. V bývalém Československu převládala středisková sídelní struktura a plánování, které zpozdilo nástup suburbanizace. Veřejná doprava navíc byla velmi podporována ze strany státu a dostupnost osobních automobilů byla více omezená. Situace se změnila po Sametové revoluci, kdy došlo k masivnímu nárůstu individuální automobilové dopravy na úkor veřejné. Vznikla tak potřeba posílit roli a atraktivitu VHD a to prostřednictvím IDS. Mezi nejstarší se řadí Pražská integrovaná doprava, Zlínská integrovaná doprava či moravskoslezský ODIS. Zajímavostí pražského integrovaného systému je, že v jeho okolo vzniká několik menších, které mají být postupně propojeny v jeden operující na území hlavního města Prahy a Středočeského kraje (Adamec, 2010). V současné době funguje na území České republiky 14 integrovaných dopravních systémů s různým stupněm integrace. Často jsou za integrované dopravní systémy označovány také ty, které jimi v podstatě vůbec nejsou, jelikož v nich není zapojena např. železniční doprava. Jednotlivé systémy se rovněž liší ve způsobu institucionální organizace. Některé mají koordinátora, který se stará o veškeré plánování linek, spolupráci s dopravci apod. Některé z integrovaných systémů tohoto koordinátora nemají a jsou tak řízeny např. krajem.
3.4. Role koordinátora v rámci integrovaných dopravních systémů Koordinátor má v rámci integrovaných dopravních systémů významnou roli. Ne všechny IDS jej ale mají. Jako organizátor dopravy v rámci IDS totiž často figuruje samostatný odbor v rámci kraje, který už samostatnou organizaci nezakládá. Koordinátoři fungují jako spojovací články mezi jednotlivými subjekty a činnostmi IDS. Navenek reprezentují zájem kraje, jímž je v tomto případě zajištění dopravní obslužnosti na co nejvyšší úrovni. Mezi základní úkoly koordinátora patří:
návrh společných přepravních a tarifních podmínek a prodeje jízdenek;
koordinace a objednávání dopravních služeb; 23
návrh koncepce rozvoje IDS;
zajištění financování IDS a dělba tržeb;
přepravní kontrola a kontrola dopravců;
informování a marketing, komunikace s veřejností;
realizace integrovaného dopravního systému (Fakulta dopravní ČVUT v Praze, 2013).
V rámci koordinace a objednávání dopravních služeb je potřeba cestujícím zajistit tzv. bezešvé cesty a garantovat jednotlivé návaznosti. Ke garanci potřebných návazností je samozřejmě nutné vytvořit řídící dispečink, který toto bude kontrolovat. Zvýšení informovanosti cestujících probíhá pomocí řady nástrojů. Jedním z nich je např. pravidelné vydávání zákaznického časopisu, který detailněji informuje zákazníky o případných změnách v tarifech, vedení linek či výlukách. Dalšími informačními prostředky mohou být různé letáky umístěné na tabulích s jízdními řády, různé telefonní linky a zákaznická centra umožňující osobní kontakt (www.idsjmk.cz).
Obrázek 1: Integrované dopravní systémy na území České republiky v roce 2013 Zdroj: Příměstské cestování, Integrované dopravní systémy, www.cd.cz
24
4. METODIKA PRÁCE Vzhledem k rozsahu a účelu práce byly vybrány tři integrované dopravní systémy na území České republiky, a to IDS Jihomoravského kraje (dále IDS JMK), Integrovaný dopravní systém Moravskoslezského kraje ODIS (dále ODIS) a Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje IDOL (dále IDOL). IDS JMK byl vybrán z důvodu jeho vysoké propracovanosti, která je až neobvyklá vzhledem k době jeho fungování. Navíc díky velmi husté železniční síti a přítomnosti hned dvou hlavních transitních koridorů je předpokládáno, že osobní železniční doprava je zde na vysoké úrovni. ODIS byl naopak zvolen díky jeho dlouholetému trvání a tedy domněnce, že získané zkušenosti z dlouhodobé praxe byly proměněny ke zdokonalování celého systému po vzoru např. německých S-Bahn. Posledním zvoleným integrovaným systémem je IDOL, který je nejmladší ze zkoumaných IDS. I přesto se už ale rozvinul na území celého kraje a v jeho rámci platí úplná tarifní integrace. Stejně jako u IDS JMK je v rámci Libereckého kraje relativně vysoká hustota železniční sítě, která má ale řadu omezení díky horším fyzicko-geografickým podmínkám. Ty by mohly mít negativní vliv na zapojení železniční dopravy. V rámci analýzy zapojení železniční dopravy do příměstské dopravy ve výše zmíněných IDS bude zkoumán vývoj počtu spojů, dále jejich frekvence a různé charakteristiky přestupních bodů, jako důležitých míst interakce mezi železniční a autobusovou linkovou dopravou. Všechny zmíněné aspekty budou zkoumány pouze na páteřních linkách IDS. Jako páteřní linky jsou brány všechny železniční linky v rámci IDS, ke kterým neexistuje žádná souběžná linková autobusová doprava. V případě existence takovéto dopravy je srovnán počet autobusových spojů a spojů na železnici. Pokud jasně převyšuje počet spojů na železniční lince, je tato linka i přes existenci souběžné autobusové linky brána jako páteřní. Vzhledem k rozsahu a druhu práce budou v každém z integrovaných dopravních systémů vybrány čtyři páteřní linky, které budou podrobeny dalšímu zkoumání. Všechny vybrané páteřní linky musí směřovat do centra regionu, tedy krajského města a musí se podílet na dopravní obsluze nejlidnatějších měst ležících v kraji. Ve většině případů by se mělo jednat o bývalá okresní města. U vybraných páteřních linek bude rovněž nahlíženo na parametry tratí. 4.1.1. Parametry tratí V práci bude nahlíženo na tři parametry železničních tratí, a to na počet kolejí, traťovou rychlost a případnou elektrifikaci. Tyto dvě kritéria značnou měrou ovlivňují možnosti jednotlivých dopravců na vypravení většího či menšího počtu vlakových spojení a tedy mají ve svém důsledku vliv na atraktivitu železniční dopravy.
4.1.2. Počty spojů na páteřních železničních linkách Počty spojů na jednotlivých linkách jsou klíčové pro rozhodnutí cestujících k využití veřejné hromadné dopravy a to zejména v době ranní a odpolední špičky, kdy vyžadují, co největší množství spojů, z kterých by si mohli vybrat pro svoji přepravu do/ze zaměstnání nebo školy. Součástí této části analýzy tak bude vyhodnocení vývoje počtu spojů v době ranní špičky od 4:00 do 9:59 a tzv. dopoledního sedla od 10:00 do 13:59. V této době většinou jezdí méně spojů kvůli 25
snížené poptávce po dopravě, ale i přesto je jejich provoz důležitý např. pro přepravu starších osob do/ze zdravotnických zařízení apod. Jelikož odpolední špička (14:00-17:59) a večerní sedlo (18:00-24:00) většinou vykazují podobný počet spojů jako ranní špička a dopolední sedlo, nebudou počty spojů v těchto dobách brány v potaz. Doba ranní špičky bude navíc rozdělena na tři časové úseky a to 4:00-5:59, 6:00-7:59 a 8:00-9:59, které se rovněž vyznačují vzájemnými odlišnostmi. Hodnocení všech spojů bude vytvořeno za univerzální středu bez posilových a mimořádných spojů. V rámci IDS je rovněž důležitá přeprava o víkendu. Do analýzy tak budou zahrnuty rovněž počty spojů na páteřních železničních linkách v sobotu v době od 4:00 do 13:59, tedy v čase, který v pracovním dni pokrývá ranní špičku a dopolední sedlo. Počítány budou všechny spoje přijíždějící do centra regionu bez ohledu na místo, odkud vyjíždějí, tak aby bylo zahrnuto nejširší spektrum spojů obsluhující danou linku. Spoje vyjíždějící z centra nebudou podrobeny zkoumání kvůli předpokládané reciprocitě. Celý vývoj bude zkoumán v letech od zavedení IDS do současnosti a rovněž budou zahrnuty některé roky před spuštěním IDS, pro porovnání situace.
4.1.3. Frekvence nabízených vlakových spojů Stejně jako počet spojů je i jejich frekvence velmi důležitá. Vysoký počet spojů v krátkém časovém úseku a neexistence spojení po delší dobu může vést k odrazení potenciálních cestujících od využití VHD. Frekvence bude opět zkoumána v době ranní špičky, rozdělené do tří časových úseků jako u počtu spojů, a v době dopoledního sedla a soboty. V rámci frekvence bude zkoumána její pravidelnost či nepravidelnost jako důležitý aspekt IDS. Pokud bude frekvence vlakových spojení pravidelná, bude k ní rovněž uveden časový údaj. U všech železničních spojů bude rovněž spočítána průměrná doba mezi dvěma vlakovými spojeními ve zmíněných dobách. Frekvence bude vztažena k centru regionu jako v případě počtu spojů, tedy k počtu vyjíždějících spojení z krajského města.
4.1.4. Přestupní místa Jelikož má železniční doprava v rámci IDS hrát roli páteře napájené autobusovou dopravou, je nutné brát v potaz také přestupní místa ležící na vybraných páteřních linkách. Pro analýzu budou brána v potaz pouze přestupní místa uvedená na oficiálních stránkách jednotlivých IDS. U těchto přestupních míst bude zkoumána jejich fyzická a časová vzdálenost od železniční zastávky či stanice. Pokud se bude fyzická nebo časová vzdálenost rovnat nule, znamená to, že přestupní místo se nachází v těsné blízkosti železniční zastávky, a přesun tak trvá minimální dobu. Druhou zkoumanou věcí bude koordinace vlakových spojů s autobusovými linkami. Jako adekvátní bude brán v potaz takový přestup, v jehož rámci cestující nečeká déle než 15 minut na navazující spoj. Návaznost bude zkoumána pouze u vlakových spojů přijíždějících z centra, tedy krajského města. V potaz nebudou brány linky obsluhující místa, kam je možné se dostat rychlejší cestou, nebo cestou s méně přestupy. Ohled bude rovněž brán na fyzický přesun.
26
5. ANALÝZA ZAPOJENÍ PŘÍMĚSTSKÉ DOPRAVY
ŽELEZNIČNÍ
DOPRAVY
DO
5.1. IDS JMK – Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje Provoz IDS JMK byl zahájen 1. ledna 2004. Přípravy na jeho spuštění ale začaly probíhat už od roku 2002, kdy Jihomoravský kraj společně se statutárním městem Brnem založily koordinátora integrované dopravy společnost Kordis JMK, a.s. IDS vznikl v důsledku růstu počtu dopravců a rostoucí nepřehlednosti a neekonomičnosti veřejné dopravy v kraji, která nutila řadu cestujících využívat raději individuální automobilovou dopravu (www.idsjmk.cz). IDS JMK v současné době pokrývá celé území Jihomoravského kraje, včetně některých částí Olomouckého, Pardubického a Zlínského kraje a kraje Vysočina. Jeho spouštění v jednotlivých regionech ale probíhalo postupně a to z toho důvodu, aby nemusela být zásadním způsobem měněna organizace dopravy v místech, kde již integrovaný systém byl zaveden. V rámci celé IDS JMK je možné cestovat na jednotné jízdné a to jak v rámci jednotlivých regionálních linek, tak také v rámci městské dopravy v Brně, Blansku, Břeclavi, Kyjově, Vyškově, Znojmu a Hodoníně. V IDS JMK je tak možné cestovat železniční, linkovou autobusovou a městkou autobusovou, trolejovou a tramvajovou dopravou. Cestující může využít buď jednorázové, univerzální, anebo předplatní jízdenky, které poskytují řadu výhod, od různých slev po odstranění nutnosti neustále kupovat nové lístky. Trasy linek navíc byly ve většině případů poměrně výrazně upraveny, aby mohla být zajištěna vzájemná koordinace a co největší pohodlí cestujících. V rámci IDS v současnosti funguje 322 linek. Z toho 25 vlakových. Většina mimobrněnských linek nese třímístné označení. Pokud je číslo nižší než 100, je linka provozována na území města Brna. Linky s označením 150-200 jsou tangenciální linky spojující významné obce v regionu. Linky s hodnotou 200 a více pak spojují obce s jejich regionálními centry. Dopravu v rámci IDS zajišťuje celkem 21 dopravců (www.idsjmk.cz). Tabulka 5: Vybrané páteřní železniční linky IDS JMK, 2013 Linka Trasa R2+S2 Brno - Blansko - Letovice - Březová nad Svitavou R3+S3 Brno - Kuřim - Tišnov - (Níhov) R5+S3 Brno - (Vranovice) - Břeclav - Hodonín - Moravský Písek R6+S6 Brno - (Šlapanice) - Slavkov u Brna - Bučovice - Kyjov - Veselí nad Moravou Zdroj: Jízdní řády železniční a regionální autobusové dopravy integrovaného dopravního systému Jihomoravského kaje IDS JMK platné v období let 2004-2013
Linky byly vybrány na základě stanovených kritérií daných v metodice. Linky R5 a S3 spojující Brno s Břeclaví jsou ukázkou spojení dvou center kraje, které leží na významném dopravním koridoru. Všechny vybrané linky navíc spojují nejméně deseti tisícová města (Blansko, Kuřim, 27
Kyjov, Veselí nad Moravou, Břeclav). Může ale vyvstat otázka, proč nebyla mezi páteřní tratě zařazena také linka R7 spojující relativně lidnatější Vyškov s krajským městem. Problém tratě spojující tato dvě města je její nedostatečná kapacita. Díky jednokolejnému provozu na větší části tratě, je zde možné vypravovat jen minimální množství vlaků (většinou jsou to dva za hodinu), což je ale nedostatečné vzhledem k poptávce po dopravě v tomto směru. Trasu mezi Brnem a Vyškovem tak obsluhuje paralelní autobusová linka, nabízející mnohem vyšší frekvencí spojů. Linka R7 tak nenaplňuje navržené podmínky a nelze ji považovat za páteřní. Ostatní linky spojující Brno s jeho okolím byly vyřazeny na základě počtu obyvatel měst, které obsluhují. 5.1.1. Parametry tratí Vliv na možnosti využívání jednotlivých tratí mají ve značné míře také její parametry, jako je její elektrifikace, počet kolejí. Tyto dva parametry pak ve svém důsledku rovněž ovlivňují maximální rychlost, kterou mohou vlakové soupravy po dané železnici jet. . Všechny tratě bez výjimky jsou dvoukolejné a kromě trati obsluhované linkou S6 a R6 mezi Brnem a Veselím nad Moravou také elektrifikované. Zmíněná trať je elektrifikována pouze v úseku mezi Brnem a Blažovicemi. Maximální rychlost na této trati je tak oproti ostatním sledovaným nižší a to 80 km/h, což je stále relativně dost. Nejlépe je na tom trať do Břeclavi, kde vlakové soupravy mohou dosahovat rychlosti až 160 km/h. Spojení do Břeclavi je tak i přes její relativně vyšší vzdálenost od krajského města velmi rychlé. Tabulka 6: Parametry vybraných páteřních tratí IDS JMK Počet kolejí Trakce Maximální rychlost R2+S2 Brno - Březová nad Svitavou 2 25 kv/50 Hz 120 km/h S3+R5 Brno - Břeclav 2 25 kv/50 Hz 160 km/h S6+R6 Brno - Veselí nad Moravou 2 25 kv/50 Hz / nezávislá* 80 km/h S3+R3 Brno - Tišnov 2 25 kv/50 Hz 100 km/h * trať je elektrifikovaná pouze v úseku Brno - Blažovice Zdroj: Počty traťových kolejí, systémy trakčních proudových soustav a čísla tratí podle knižního jízdního řádu, 2013 Největší traťové rychlosti, 2013
5.1.2. Počty spojů na páteřních železničních linkách Pro posouzení změny počtu spojů na vybraných páteřních linkách IDS JMK byly vybrány jak roky od jeho zavedení do současnosti, tak také dva roky před jeho spuštěním. Je nutné ale brát v potaz různou dobu zapojení jednotlivých železničních linek a jejich úseků do systému. Nejpozději ze zkoumaných linek byly zapojeny linky S3 a R5 ve směru na Břeclav (Moravský Písek) a to v roce 2008. Zbylé linky v rámci IDS sice fungovaly od jeho počátku, ale ne v plné délce a s plnou integrací. Zpočátku byly zapojovány pouze osobní vlaky, zatímco rychlíky až v dalších letech.
28
Tabulka 7: Vývoj počtu spojů na páteřních linkách IDS JMK ve vybraných letech 2000 2003 2004 2007 2010 2013
S2+R2 Brno - Březová nad Svitavou
S3+R5 Brno - Břeclav (Moravský Písek)
S6+R6 Brno - Veselí nad Moravou
S3+R3 Brno - Tišnov (Níhov)
4:00-5:59 6:00-7:59 8:00-9:59 10:00-13:59 4:00-13:59 Sobota 4:00-13:59 4:00-5:59 6:00-7:59 8:00-9:59 10:00-13:59 4:00-13:59 Sobota 4:00-13:59 4:00-5:59 6:00-7:59 8:00-9:59 4:00-13:59 10:00-13:59 Sobota 4:00-13:59 4:00-5:59 6:00-7:59 8:00-9:59 10:00-13:59 4:00-13:59 Sobota 4:00-13:59
2 4 2 5 13 10 3 6 3 3 15 10 2 3 2 7 3 4 4 3 4 6 17 10
3 2 3 6 14 10 5 5 3 6 19 10 2 2 2 6 4 4 4 6 4 8 22 5
3 2 2 7 14 10 2 4 2 4 12 8 2 1 1 4 2 5 4 3 2 5 14 11
3 5 3 7 18 15 3 5 2 6 16 8 2 2 2 6 5 9 4 6 2 5 17 11
3 5 5 12 25 16 7 5 5 11 28 12 2 2 2 6 6 9 5 6 5 11 27 14
5 7 5 11 28 13 5 7 5 11 28 13 2 2 2 6 6 9 7 7 5 11 30 14
Index změny 2000-2013 2,50 1,75 2,50 2,20 2,15 1,30 1,67 1,17 1,67 3,67 1,87 1,30 1,00 0,67 1,00 0,86 2,00 2,25 1,75 2,33 1,25 1,83 1,76 1,40
* období před zavedením IDS Zdroj: Elektronický archív vlakových jízdních řádů ČD a ČSD, jízdní řády platné v období let 2003-2013 Jízdní řády železniční a regionální autobusové dopravy integrovaného dopravního systému Jihomoravského kaje IDS JMK platné v období let 2004-2013 Jízdní řád 2000/2001, platný od 28. 5. 2000 do 9. 6. 2001
Celkový nárůst počtu spojení je zřejmý na všech vybraných linkách. Odlišnosti v množství poskytovaných linek je možné vidět v jednotlivých časových úsecích, jak ukazuje tabulka 6. V období ranní špičky bylo i před zavedením IDS na území Jihomoravského kraje množství vlakových spojů relativně vysoké, díky jejich velké nutnosti pro přepravu obyvatel do zaměstnání či školy. Jedinou výjimkou v tomto případě je počet spojení na lince S2+R2 mezi 6. a 8. hodinou. V letech, kdy území ještě nebylo zaintegrováno, zde v tuto dobu jely pouze dva vlaky ve směru do centra regionu. Od roku 2007 se však situace začala měnit a v současnosti v tuto dobu je možné využít hned 7 vlakových spojení. Zvýšení počtu spojů na této lince vychází z obsluhy řady měst (Blansko, Adamov…), jejichž obyvatelstvo ve značné míře dojíždí za prací či vzděláním právě do Brna. Nejvyšší počet spojů je ve sledovaných hodinách provozován na linkách S3 a R3. Tyto linky
29
procházejí relativně blízkou Kuřimí a Tišnovem, které jsou podobně jako Blansko a Adamov úzce vázány na Brno. Naopak nejhůře obsluhovanou linkou jsou linky R6 a S6 ve směru na Veselí nad Moravou, kde se počet spojení v době ranní špičky vůbec nezměnil, nebo se jejich počet dokonce snížil. Problém této železniční tratě je, že v úseku mezi Brnem a Blažovicemi je rovněž využívána linkou R7 ve směru na Vyškov (Nezamyslice). Linka tak může být obsluhována s ohledem na toto omezení. Zároveň byla zachována přímá autobusová spojení do Kyjova (linka 106), Bučovic (linka 602) a Slavkova u Brna (linka 601), která jsou důležitá pro dopravní obslužnost obcí ležících mimo dosah železniční dopravy. Tato autobusová spojení (až na linku 601) jsou v porovnání s vlakem pomalejší až o 20 minut. V souvislosti s počtem spojů je rovněž důležité podotknout, že cesta do konečné zastávky Veselí nad Moravou trvá déle než dvě hodiny. Lze tak předpokládat, že jen velmi malé množství místních obyvatel bude pravidelně dojíždět do Brna. Zvýšení počtu vlaků na této trati tak není úplně nutné. Výraznější zlepšení nabídky vlakových spojů je vidět v dobách dopoledního sedla a soboty, které v období před zřízením IDS nebyly pro dopravce příliš ekonomicky lukrativní, a nabídka spojů byla minimální. Jelikož ale cílem integrovaných dopravních systémů je dosáhnout zvýšení celkového počtu cestujících, bylo potřeba posílit spojení také v těchto dobách, které mohou být využívány např. pro turistiku. Jak v rámci dopoledního sedla, tak o sobotách došlo u všech tratí ke zvýšení počtu spojů, dokonce i na linkách S6 a R6. Počet spojů je ale o víkendech stále nižší než v pracovní dny, díky snížené poptávce. O víkendech většinou nejsou provozovány pravidelné cesty, a tak zde není tak vysoká poptávka v době ranní a odpolední špičky, jako je tomu v době pracovních dnů. 5.1.3. Frekvence nabízených vlakových spojů V souvislosti se zvýšením počtu spojů muselo rovněž dojít k celkové úpravě jízdních řádů. Ta se týkala jak snahy o co největší návaznost vlakových linek na autobusové a obráceně (více dále), tak také snahy o co největší přehlednost a jednoduchost jízdních řádů. Tabulka 7 ukazuje, že tato snaha je skutečně naplňována a většina jízdních řádů ve vymezených dobách vykazuje pravidelnost spojení. Nepravidelné bývají většinou linky v brzkých ranních dobách, a to buď z důvodu nižšího počtu spojů, nebo přizpůsobení jejich rozložení v čase poptávce cestujících. Díky zvýšení počtu spojů byla rovněž zkrácena doba mezi dvěma vlakovými spojeními. Rychlíky sice nadále jezdí většinou v pravidelných dvouhodinových intervalech, osobní vlaky ale oproti nim jezdí mnohem častěji, zejména na vytíženějších linkách. Vyšší prodlevou mezi dvěma vlaky se vyznačují linky R6 a S6. Okolnosti spojené s provozováním dopravy na trati byly zmíněny výše. I přesto ale jezdí na lince většinou alespoň jeden vlak za hodinu, což je relativně přijatelné.
30
Tabulka 8: Doby mezi dvěma vlakovými spojeními na vybraných páteřních linkách IDS JMK v roce 2013 Doba mezi dvěma Průměrná doba mezi vlakovými dvěma vlakovými spojeními (min) spojeními (min) S linky R linky S linky R linky 4:00-5:59 ano ne 30 . 21 6:00-7:59 ano ne 30 . 15 R2+S2 Brno - Březová 8:00-9:59 ano ne 30 . 22 nad Svitavou 10:00-13:59 ano ano 30 120 22 Sobota 4:00-13:59 ano ano 45 120 33 4:00-5:59 ne ne . . 25 6:00-7:59 ano ano 30 120 15 S3+R5 Brno – Břeclav 8:00-9:59 ne ano . 120 23 (Moravský Písek) 10:00-13:59 ano ano 30 120 21 Sobota 4:00-13:59 ano ano 60 120 35 4:00-5:59 ne ne . . 51 6:00-7:59 ne ano . 120 82 S6+R6 Brno - Veselí 8:00-9:59 ano ano 60 120 71 nad Moravou 10:00-13:59 ano ano 120 120 61 Sobota 4:00-13:59 ano ano 60 120 55 4:00-5:59 ne ano . 60 15 6:00-7:59 ano ano 20 120 18 S3+R3 Brno – Tišnov 8:00-9:59 ano ano 20 120 23 (Níhov) 10:00-13:59 ano ano 30 120 21 Sobota 4:00-13:59 ano ano 60 120 37 Zdroj: Jízdní řády železniční a regionální autobusové dopravy integrovaného dopravního systému Jihomoravského kaje IDS JMK platné v od 9. 12. 2012 – 14. 2. 2013 Pravidelnost
U ostatních linek je množství vlaků obsluhujících dané území vyšší. Ve většině případů jsou vypravovány minimálně dva vlaky za hodinu a to i v soboty a během dopoledního sedla. V době nejvyšší poptávky po dopravě, tedy mezi 6:00 a 7:59 jezdí vlaky dokonce každých 15-20 minut. Za hodinu je tedy možné využít hned 3-4 vlaková spojení. V takovém případě je už možné pokrýt náročnou poptávku cestujících po dopravě a uspokojit jejich přepravní potřeby. 5.1.4. Přestupní místa V rámci IDS JMK se nachází celkem 12 přestupních míst ležících na vybraných železničních linkách, které se liší různým množstvím spojů na ně navazujících a odlišnou dobou mezi jednotlivými přestupy. Z tabulky 8 vyplývá, že ve většině případů (71,73 %) jsou jízdní řády sledovaných autobusových spojů přímo zkoordinovány s vlakovými. Ve většině případů tedy cestující nemusí delší dobu čekat na přípoj, což přispívá k zatraktivnění veřejné dopravy pro cestující.
31
Tabulka 9: Počet navazujících a nenavazujících linkových autobusových spojů na železniční linky IDS JMK přijíždějící z centra regionu do vybraných přestupních uzlů na páteřních linkách v roce 2013
Přestupní místo
Nenavazující
Průměrná Průměrná Celkový Nenavazující Navazují prodleva Navazující prodleva počet (%) cí (%) (min) (min) spojů 25 105 8 137 23,36 76,64 34 18 4 47 61,70 38,30 31 37 7 53 30,19 69,81 45 29 8 50 42,00 58,00 28 139 8 157 11,46 88,54 31 38 5 61 37,70 62,30 44 76 5 108 29,63 70,37
R2+S2 Blansko 32 R5+S3 Břeclav 29 R6+S6 Bučovice 16 R5 Hodonín 21 R3+S1+S3 Kuřim 18 R6+S6 Kyjov 23 R2+S2 Letovice 32 R5+S3Modřice. žel. st. 3 30 22 5 25 12,00 88,00 R3 Rajhrad 1 39 26 5 27 3,70 96,30 R6+S6 Slavkov u Brna 19 32 40 7 59 32,20 67,80 R6+S1+S3 Tišnov 3 23 104 7 107 2,80 97,20 R6+S6 Veselí nad Moravou 23 27 24 10 47 48,94 51,06 Celkem 244 33 736 79 6 28,27 71,73 Zdroj: Jízdní řády železniční a regionální autobusové dopravy integrovaného dopravního systému Jihomoravského kaje IDS JMK platné v od 9. 12. 2012 – 14. 2. 2013 (www.idsjmk.cz)
Jediným dopravním uzlem, který vykazuje více nenavazujících (61,70 %) autobusových spojení, než navazujících (38,30 %) je Břeclav. Příčina může být ve faktu, že Břeclav jako větší centrum jižní Moravy sama generuje vyšší poptávku po spojích směřujících do ní, než do vzdálenějšího krajského města, které díky své vyšší časové a fyzické vzdálenosti už není pro každodenní dojížďku tolik lákavé. Podobně je tomu také v případě Hodoníny, nebo Veselí nad Moravou, kde je počet navazujících spojů jen o málo vyšší než počet nenavazujících. Do Hodonína navíc jezdí pouze rychlíkové spoje linky R5. Často je tak doprava uskutečňována spíše autobusovou linkou 109, na kterou jsou pak navázány jednotlivé regionální autobusy. V případě Břeclavi je zde ještě jedno specifikum. Přímo do ní vede jen velmi malé množství regionálních linek obsluhujících místa, kam se nedá dostat jinou rychlejší, nebo přímou cestou. Celkově se jedná o tři linky – 542-Hodonín, 572-Hustopeče a 573-Prušánky. Linky 542 a 572 mají svojí cílovou stanici ve městech, kam se dá z Brna a opačným směrem relativně bez problémů dostat. Tyto linky ale rovněž obsluhují i takové zastávky, které mají nejvyšší dopravní dostupnost, (tedy nejnižší počet přestupů a nejkratší dobu jízdy) právě z Břeclavi. Kvůli takto nízkému počtu „závislých“ zastávek ale musí koordinace na takových linkách ustoupit ve prospěch těch důležitějších. Velmi vysokou koordinací vlakových a autobusových spojů se vyznačují dopravní uzly v Tišnově, Kuřimi a Rajhradě. V okolí těchto měst se značně rozšiřuje výstavba tzv. „satelitů“ a poptávka po dopravě je zde velmi vysoká. Relativní blízkost krajského města ještě více posiluje
32
nutnost co nejkvalitnějších služeb v oblasti dopravy. Díky dvojkolejné trati s vysokou kapacitou má tak železnice v tomto směru velmi dobré podmínky pro konkurování silniční dopravě.
Obrázek 2: Počet navazujících a nenavazujících linkových autobusových spojů na železniční linky IDS JMK přijíždějící z centra regionu do vybraných přestupních uzlů na páteřních linkách v roce 2013
Tabulka 10: Fyzické a časové vzdálenosti vlakových zastávek od přestupních bodů na regionální autobusové linky v IDS JMK, 2013 Fyzická vzdálenost (m) R2+S2 Blansko 165 R5+S3 Břeclav 267 R6+S6 Bučovice 367 R5 Hodonín 258 R3+S3 Kuřim 0 R6+S6 Kyjov 418 Zdroj: www.maps.google.com Přestupní místo
Časová vzdálenost (min)
Přestupní místo 2 4 6 4 0 6
R2+S2 Letovice R5+S3 Modřice, žel. st. S3 Rajhrad R6+S6 Slavkov u Brna R3+S1+S3 Tišnov R6+S6 Veselí nad Moravou
Fyzická vzdálenost (m) 1100 0 439 645 83 0
Časová vzdálenost (min) 17 0 7 10 1 0
Pro pohodlný přestup je důležitá nejen zaručená návaznost, ale také přijatelná vzdálenost přestupního uzlu od železniční zastávky. V případě velké fyzické či časové vzdálenosti budou cestující raději volit jiný druh spojení, který je těchto příkoří ušetří. V případě vybraných přestupních míst Jihomoravského kraje je většinou podmínka malé vzdálenosti splněna. Výjimku tvoří přestupní uzel v Letovicích a ve Slavkově u Brna, kde je fyzická vzdálenost větší než půl kilometru a přesun trvá déle než 10 minut. S tímto ale koordinátor IDS JMK počítá a většina linek tak zajíždí také přímo k vlakové stanici. 33
Jelikož je při přestupech důležitá garance přestupu a počkání spoje na přípoj, má IDS JMK tuto garanci jasně stanovenou na svých internetových stránkách. Rovněž má vytvořený dokument s názvem Základní pravidla garance návazností IDS JMK, v němž má jasně stanovené, za jakých okolností je garance poskytována. IDS JMK má vytvořeny tzv. inverzní jízdní řády, ve kterých jsou uvedeny doby odjezdů navazujících linek, jejichž řidiči mají povinnost počkat na příjezd vlakového nebo autobusového spoje. Garance čekání na přípoj je rovněž stanovená v případě zpoždění vlakové nebo autobusové linky. Čekací doba se liší mezi jednotlivými linkami v závislosti na době potřebné k přestupu a také denní době. V případě, že na zpožděný spoj navazuje poslední denní linka do určitého bodu, je doba čekání přizpůsobena okolnostem a prodloužena (Garance návazností IDS JMK, 2012). 5.1.5. Postavení železnice v rámci IDS JMK Na základě zhodnocení všech výše uvedených faktorů je možné vybrané železniční linky IDS JMK označit za páteřní. Nejenže je na nich provozován dostatečný počet spojů ve všech zkoumaných dobách, ale rovněž jsou tyto spoje ve většině případů vedeny v pravidelných intervalech tak, aby využívání veřejné dopravy bylo pro cestující co nejpřehlednější a nejpohodlnější. Role železnice je navíc posílena přítomností velkého množství dopravních uzlů, ve kterých mohou cestující přestoupit na potřebnou regionální autobusovou linku. Koordinace jízdních řádů je v tomto případě zajištěna u nadpoloviční většiny spojů. Uživatel tak jen zřídka čeká na svůj spoj déle než 15 minut. Přestupní místa jsou navíc koncipována tak, aby fyzický přesun mezi vlakovou stanicí a dopravním uzlem nebyl příliš dlouhý a nedemotivoval tak cestující ve využití veřejné dopravy. V případě vyšší vzdálenosti dopravního uzlu od vlakové stanice většina autobusových linek zajíždějí také k ní.
5.2. ODIS – Integrovaný dopravní systém Moravskoslezského kraje ODIS je integrovaný dopravní systém, který vznikl již ve druhé polovině 90. let. Nejdříve byla roku 1995 založena společnost Kodis s.r.o. sloužící jako koordinátor celého systému spuštěného o dva roky později. Stejně jako IDS JMK nebyl ODIS zaveden na území celého kraje jednorázově, ale postupně, připojováním nových obcí do systému a zvyšováním počtu linek. Část ODIS v současnosti přesahuje rovněž do Zlínského a Olomouckého kraje. V rámci IDS Moravskoslezského kraje je možné cestovat pomocí regionální jízdenky zakoupené pro určitý spoj, městské jízdenky, 24 hodinové jízdenky, přenosné dlouhodobé časové jízdenky a nepřenosné dlouhodobé časové jízdenky (Smluvní přepravní podmínky ODIS, 2013). Jízdné ale není stoprocentně jednotné pro celý IDS. Např. městskou jízdenku nelze využít u všech přepravců. Jednotlivé výjimky a druhy jízdenek jsou uvedeny v přepravních podmínkách ODIS. V rámci ODIS v současnosti funguje celkem 457 linek, z nichž 23 tvoří doprava po železnici, která zde není provozována pouze společností České dráhy a.s., jako je tomu v rámci IDS 34
Jihomoravského kraje, ale také společností GW Train Regio a.s., která provozuje linku V17 na trase Milotice nad Opavou - Vrbno pod Pradědem. Celkově je v integrovaném systému zapojeno 11 dopravců (ODIS v číslech, 2012). Tabulka 11: Vybrané páteřní linky zapojené v ODIS, 2013 Linka
Trasa
R1
Opavy východ - Háj ve Slezsku - Ostrava-Svinov - Ostrava hl.n. Opava východ - Štítina - Háj ve Slezsku - Ostrava-Svinov - Ostrava-Vítkovice - Ostrava-Kunčice S1 Havířov - Albrechtice u Českého Těšína - Český Těšín Studénka - Jistebník - Ostrava-Svinov - Ostrava hl.n. - Bohumín - Dolní Lutyně - Karviná hl.n. S2 Chotěbuz - Český Těšín - Třinec - Návsí - Mosty u Jablunkova Ostrava hl.n. - Ostrava střed - Ostrava Kunčice - Paskov - Frýdek Místek - Frýdlant nad Ostravicí S6 Čeladná - Kunčice pod Ondřejníkem - Frenštát pod Radhoštěm Zdroj: Seznam integrovaných linek v ODIS, stav k 3. 3. 2013
Vybrané tratě jsou opět výsledkem stanoveným na základě kritérií zmíněných v metodice. Nejdříve byly vybrány všechny linky směřující do krajského města. Celkem je v rámci ODIS takových linek pouze pět (S1 ve směru na Opavu a Český Těšín, S2 ve směru na Mosty u Jablunkova a Studénku a linka S6 ve směru na Frenštát pod Radhoštěm). Po zhodnocení populační velikosti obcí ležících na jednotlivých tratích byla nakonec vyřazena trať S2 ve směru na Studénku, a to i přes její vyšší infrastrukturní vybavenost ve srovnání s tratí směřující do Frenštátu pod Radhoštěm. U těchto linek byla rovněž ověřena neexistence paralelní autobusové linky. 5.2.1. Parametry tratí V rámci vybraných železničních linek ODIS se nacházejí dvě dvojkolejné a dvě jednokolejné tratě. Navíc trať obsluhovaná linkou S6 není elektrifikovaná a v kombinaci s jednokolejným provozem je doprava na ní komplikovanější. Horší parametry má také trať spojující Ostravu s Opavou, která sice elektrifikovaná je, ale provoz je zde pouze jednokolejný. Na druhou stranu je mezi vybranými tratěmi z technického pohledu velmi dobře vybavená linka S2. Nejenže je v celé délce dvojkolejná a elektrifikovaná, ale maximální traťová rychlost zde může být až 140 km/h. Tabulka 12: Parametry vybraných páteřních tratí ODIS Počet kolejí Trakce Maximální rychlost R1+S1 Ostrava - Opava-východ 1 3 kV 100 km/h S1 Ostrava - Český Těšín 2 3 kV 80 km/h S2 Ostrava - Mosty u Jablunkova 2 3 kV 140 km/h S6 Ostrava - Frenštát pod Radhoštěm 1 nezávislá 70 km/h Zdroj: Zdroj: Počty traťových kolejí, systémy trakčních proudových soustav a čísla tratí podle knižního jízdního řádu, 2013 Největší traťové rychlosti, 2013
5.2.2. Počty spojů na páteřních železničních linkách V případě počtu spojů na vybraných linkách ODIS byly brány v potaz pouze osobní a spěšné vlaky. V případě linky směřující z Ostravy do Opavy byly počítány také rychlíky, v nichž je možné 35
využít tarif ODIS. Stejně jako u IDS JMK jsou pro porovnání uvedeny počty spojů z doby před zavedením integrovaného dopravního systému, aby mohla být porovnána změna v rámci odlišného způsobu organizace dopravy. Tabulka 13: Vývoj počtu spojů na páteřních linkách ODIS ve vybraných letech 1995* 1997 2000 2005 2010 2013
Index změny 1995-2013 1,00 1,25 2,00 2,00 1,50 1,17 1,00 1,33 2,50 1,00 1,25 0,77 1,00 1,33 2,00 1,67 1,44 1,00 1,33 0,67 1,33 1,20 1,06 0,79
4:00-5:59 4 3 3 3 3 4 6:00-7:59 4 4 3 2 3 5 2 2 2 2 4 4 S1+R1 Ostrava - Opava- 8:00-9:59 východ 10:00-13:59 4 4 5 4 8 8 4:00-13:59 14 13 13 11 18 21 Sobota 4:00-13:59 12 11 11 10 12 14 4:00-5:59 4 3 3 2 3 4 6:00-7:59 3 4 4 3 4 4 8:00-9:59 2 2 3 3 5 5 S1 Ostrava - Český Těšín 10:00-13:59 7 6 4 6 9 7 4:00-13:59 16 15 14 14 21 20 Sobota 4:00-13:59 13 13 10 12 12 10 4:00-5:59 2 2 2 3 3 2 6:00-7:59 3 3 3 4 4 4 1 2 2 2 3 2 S2 Ostrava - Mosty u 8:00-9:59 Jablunkova 10:00-13:59 3 3 3 4 4 5 4:00-13:59 9 10 10 13 14 13 Sobota 4:00-13:59 10 10 9 10 12 10 4:00-5:59 3 4 4 4 3 4 6:00-7:59 6 4 5 3 3 4 3 3 3 2 1 4 S6 Ostrava - Frenštát 8:00-9:59 pod Radhoštěm 10:00-13:59 5 4 5 5 5 6 4:00-13:59 17 15 17 14 12 18 Sobota 4:00-13:59 14 10 11 15 9 11 * období před zavedením IDS Zdroj: Elektronický archív vlakových jízdních řádů ČD a ČSD, jízdní řády platné v období let 2003-2013
Jak ukazuje tabulka 13, u většiny linek došlo ve srovnání s dobou před zavedením IDS, k nárůstu počtu nabízených vlakových spojení, a to téměř ve všech pozorovaných časových obdobích. Nejvýraznější nárůst nastal u všech linek v době mezi 8:00–9:59, kdy rozdíl oproti době před integrací je téměř dvojnásobný. U všech spojů v tomto časovém období bylo v roce 1995 poskytováno jen minimální množství spojů, a to i přes skutečnost, že tyto hodiny se stále řadí do období ranní špičky. Např. v případě linky S2 směřující do Mostů u Jablunkova byl v tomto časovém úseku v roce 1995 poskytován pouze jeden vlakový spoj. V současnosti sice počet spojů na této lince narostl na dvojnásobek, ale stále je trať v této době obsluhována pouze jednou za hodinu. Díky tomu, že se ale dá mnohem rychleji dostat např. do průmyslového Třince, nebo do slovenské Žiliny, je poptávka po pravidelné dopravě do krajského města ovlivněna také těmito alternativními možnostmi, a počet spojů je tak dostačující.
36
Zajímavé je rovněž vzájemné srovnání jednotlivých linek. Linky S1 směřující do Opavy a do Českého Těšína jsou obsluhovány přibližně dvojnásobným počtem spojů než zbylé dvě. Tato dvě města se nachází v dobré dojezdové vzdálenosti do Ostravy, a i když Opava sama určitým způsobem generuje dojížďku, je počet pravidelných cestujících do krajského města relativně vysoký. V případě linek S2 a S6, je doprava ovlivněna dalšími městy v jejich okolí (Třinec, Frýdek-Místek, Nový Jičín), které tak oslabují relativní sílu Ostravy. K nárůstu počtu vlakových spojení došlo rovněž v době dopoledního sedla, kdy je poptávka po dopravě mnohem nižší, ale její poskytování v dostatečné kvalitě je velmi důležité. Opakem jsou ale soboty, kdy hned na dvou vybraných linkách (S6 a S1 ve směru na Český Těšín) došlo k poklesu nabízeného počtu spojů o více než jednu pětinu. U obou linek byl počet spojů poskytovaných před zavedením IDS velmi vysoký a pravděpodobně nebyly tyto spoje dostatečně využívány. V rámci optimalizace IDS tak byly tyto počty upraveny, aby odpovídaly poptávce a zároveň byla zachována uspokojující úroveň služeb. Jedinou linkou, kde došlo ke zvýšení počtu spojů o sobotách je S1 ve směru na Opavu, tedy na lince spojující dvě hlavní centra kraje. 5.2.3. Frekvence nabízených vlakových spojů Frekvence nabízených spojů na vybraných železničních linkách je ve většině případů pravidelná. V případě rychlíků jsou pravidelné dokonce všechny spoje, kterých je možné využít každé dvě hodiny. Výjimkou z celkové pravidelnosti u osobních vlaků jsou časné ranní hodiny, kdy nepravidelná frekvence většinou souvisí buď s nižším počtem spojů, nebo s přizpůsobením jejich časového rozložení konkrétním potřebám cestujících v těchto hodinách. Prodlevy mezi vlaky se na vybraných linkách (mimo R linky) pohybují mezi 30 a 60 minutami. Nejvíce nepravidelností vykazují linky S1 a S6. U linky S6 je tato skutečnost dána parametry využívané železniční infrastruktury. Díky jednokolejné trati s obousměrným provozem je zachování pravidelnosti v hodinách s vyšším počtem spojů náročnější než v jiných dobách, jelikož musí být bráno v potaz vzájemné křižování vlaků ve vlakových stanicích a také snížená kapacita tratě. Relativně velká četnost spojů (2 za hodinu) je na linkách S1 směřujících do Opavy a Českého Těšína. Obě města leží v přijatelné dojezdové vzdálenosti do krajského města a tak řada obyvatel těchto měst denně dojíždí do Ostravy za prací, či vzděláním. Frenštát pod Radhoštěm také není sice příliš vzdálený od centra Moravskoslezského kraje, v jeho blízkosti se avšak nachází města jako Frýdek-Místek nebo Nový Jičín. Dojížďka se tak více rozloží mezi tyto města a poptávka po dopravě do krajského města nemusí být až tolik vysoká. Vlakové spojení s Ostravou přibližně každých 45 minut se dá vzhledem k okolnostem označit za relativně dostačující. Podobný efekt je možné vidět také v případě linky S2 směřující do Mostů u Jablunkova, v jejichž blízkosti se nachází např. město Třinec.
37
Tabulka 14: Doby mezi dvěma vlakovými spojeními na vybraných páteřních linkách ODIS v roce 2013 Doba mezi Průměrná doba mezi dvěma vlakovými dvěma vlakovými spojeními spojeními (min) S linky R linky S linky R linka 4:00-5:59 ne . . . 25 6:00-7:59 ano ano 30 120 24 R1+S1 Ostrava 8:00-9:59 ano ano 30 120 35 Opava-východ 10:00-13:59 ano ano 30 120 36 Sobota 4:00-13:59 ano ano 60 120 45 4:00-5:59 ne . . . 29 6:00-7:59 ano . 30 . 30 S1 Ostrava - Český 8:00-9:59 ne . . . 48 Těšín 10:00-13:59 ne . 60 . 35 Sobota 4:00-13:59 ano . 60 . 59 4:00-5:59 ne . . . 70 6:00-7:59 ano . 60 . 60 S2 Ostrava - Mosty 8:00-9:59 ano . 60 . 60 u Jablunkova 10:00-13:59 ano . 60 . 60 Sobota 4:00-13:59 ano . 60 . 60 4:00-5:59 ne . . . 45 6:00-7:59 ne . . . 45 S6 Ostrava 8:00-9:59 ano . 45 . 44 Frenštát pod Radhoštěm 10:00-13:59 ne . . . 36 Sobota 4:00-13:59 ano . 60 . 60 Zdroj: Jízdní řády železniční a regionální autobusová dopravy integrovaného dopravního systému Moravskoslezského kraje ODIS za rok 2013 platné od 9. 12. 2012 do 14. 12. 2013 Pravidelnost
5.2.4. Přestupní místa Na vybraných železničních linkách ODIS se nachází celkem 3 přestupní uzly mezi autobusovou a železniční dopravou ODIS, což je ve srovnání s výše uváděným IDS JMK velmi málo. Celkové množství navazujících spojů (64,32 %) jasně převyšuje množství nenavazujících (35,68 %). Přibližně asi ve dvou třetinách je tak návaznost podle stanovených kritérií splněna. Tabulka 15: Počet navazujících a nenavazujících linkových autobusových spojů na železniční linky ODIS přijíždějící z centra regionu do vybraných přestupních uzlů na páteřních linkách v roce 2013 Průměrná Průměrná % % Nenavazující prodleva Navazující prodleva Celkem nenavazující navazující (min) (min) S1 Havířov 10 24 34 9 44 22,73 77,27 S2 Karviná 70 46 96 6 166 42,17 57,83 R1+S1 Opava 86 53 118 8 204 42,16 57,84 Celkem 166 123 248 23 414 35,68 64,32 Zdroj: Jízdní řády železniční a regionální autobusová dopravy integrovaného dopravního systému Moravskoslezského kraje ODIS za rok 2013 platné od 9. 12. 2012 do 14. 12. 2013 Přestupní místo
38
Z vybraných dopravních uzlů zároveň žádný nevykazuje více spojů, které by nenavazovaly, než těch navazujících, i když u přestupních bodů Karviná a Opava je počet navazujících spojů oproti nenavazujícím vyšší jen asi o 15 %. Tento nízký rozdíl je u Karviné dán množstvím linek, které z ní vyjíždějí a slouží jako spojení k místním dolům. Linky k nim vedoucí ale často končí na místech, kam je možné se dostat z krajského města buď přímou, anebo rychlejší cestou. Bez přestupního bodu v Karviné by však byla cesta do zmíněných dolů příliš komplikovaná. Jelikož se ale jedná jen o velmi málo takových zastávek na jednotlivých linkách, není nutné, aby všechny, nebo většina autobusových linek, navazovala přímo na vlakové. V případě Opavy je situace obdobná, jen se nejedná o dopravní spojení do uhelných dolů. Z pohledu na obrázek 3 je jasně vidět, že počet linek vyjíždějících z uzlového města Havířov je oproti předchozím dvěma značně nižší. Celkově se jedná o pouhá tři autobusová linková spojení. Přesto, a možná i díky tomu, je množství navazujících autobusových spojů ve zkoumaných bodech nejvyšší (77,27 %). I zde, je možné podat stejné vysvětlení jako v případě Karviné, kdy dvě ze tří linek slouží k obsluze místních dolů. Na rozdíl od Karviné ale jasně převažují navazující linky a to díky tomu, že z Havířova je možné se snadněji dostat do vyššího počtu těchto dolů, které také často tvoří relativně vysoký počet zastávek dané autobusové linky.
Obrázek 3: Počet navazujících a nenavazujících linkových autobusových spojů na železniční linky ODIS přijíždějící z centra regionu do vybraných přestupních uzlů na páteřních linkách v roce 2013 Tabulka 16: Fyzické a časové vzdálenosti vlakových zastávek od přestupních bodů na regionální autobusové linky v ODIS, 2013 Přestupní místo Fyzická vzdálenost (m) Časová vzdálenost (min) S1 Havířov 3700 55 S2 Karviná 0 0 R1+S1 Opava 0 0 Zdroj: www.maps.google.com
39
Jak ukazuje tabulka 16, dva ze tří přestupních bodů (Karviná a Opava) se nacházejí v těsné blízkosti vlakové stanice a přesun trvá jen minimální dobu. Naopak v případě Havířova je vzdálenost mezi vlakovou stanicí a přestupním uzlem enormně vysoká. Navíc regionální autobusové linky vázané na tento uzel nezajíždějí. Vše je řešeno pomocí vysokého počtu linek MHD, který stanici obsluhuje a tak je možné se do 10 minut dostat z vlakového nádraží až k přestupnímu uzlu na autobusovém nádraží. ODIS v rámci koordinace jednotlivých spojení zároveň garantuje vyčkání spoje v případě zpoždění přípoje. Tato vyčkávací doba je u každého spojení jiná z důvodu nenarušení oběhu vozidla a jeho případných dalších návazností. K hlídání jednotlivých návazností byl navíc vytvořen dispečink sledující polohu vozidla, kterou následně porovnává s jízdním řádem (Witoszek, 2013). Na oficiálních internetových stránkách není tato garance přímo zmíněna, ale v případě zaslání dotazu na informační e-mail ODIS je bez problémů sdělena. 5.2.5. Postavení železnice v rámci ODIS V případě moravskoslezské ODIS je stejně jako u IDS JMK označit vybrané železniční linky za páteřní. Ve většině případů je na jednotlivých linkách poskytováno dostatečně vysoké množství spojení. V případě linky S3 směřující do Mostů u Jablunkova se tento počet může zdát nízký, avšak s přihlédnutím k faktu, že se v jejich okolí nachází další regionální centra, je tento stav uspokojující. Většina železničních spojení je navíc vypravována v pravidelném taktu. Jedinou výjimkou je linka S6, kde v některých časových úsecích tato pravidelnost mizí, což je dáno infrastrukturními omezeními tratě. Na rozdíl od IDS JMK má ODIS definován jen velmi malé množství přestupních uzlů. V jejich rámci je ale návaznost zajištěna v nadpoloviční většině spojů. Navíc hned dvě ze tří přestupních míst se nacházejí v těsné blízkosti vlakového nádraží. Přestup je tak pro cestující vysoce komfortní. V případě Havířova je sice přestupní bod (autobusová stanice) vzdálenější, to je ale kompenzováno vysokým počtem linek městské dopravy spojujícím obě místa.
5.3. IDOL - Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje IDOL je jedním z posledních integrovaných dopravních systémů založených v České republice. Byl spuštěn 1. července 2009, a na rozdíl od dvou předchozích, proběhlo jeho spuštění na celém území Libereckého kraje najednou. Před spuštěním IDS byla Libereckým krajem roku 2005 založena společnost Korid LK, spol. s r.o., jejímž úkolem je praktické zastupování a uskutečňování dopravních zájmů obyvatel kraje (www.iidol.cz). V současné době se IDOL podílí nejen na dopravní obsluze Libereckého kraje, ale částečně také přesahuje na území Polska a Středočeského kraje. V rámci IDOL je možné cestovat buď na papírovou5, nebo elektronickou jízdenku ve formě bezkontaktní karty – tzv. Opuscard. V současné době funguje v rámci IDOL plná tarifní integrace 5
Více o jednotlivých jízdenkách www.iidol.cz – Tarif a smluvní a přepravní podmínky
40
u všech osobních a spěšných vlaků, v příměstské autobusové dopravě a v MHD v České Lípě, Jablonci nad Nisou, Liberci a Turnově. Zpočátku ale byla integrace ve vlacích jen částečná, jelikož zde nebylo možné vydávat elektronické jízdenky, což už v dnešní době neplatí (Kadlec, J., 2013). IDOL v současnosti provozuje celkem 283 linek, z nichž 19 je železničních. 17 z těchto železničních linek je provozováno společností České dráhy a.s. Na trati Liberec – Szklarska Poreba Górna zajišťuje provoz společnost GW Train Regio a.s. a na trati Liberec – Rybniště společnost Vogtlandbahn-GmbH (Seznam linek a traťových úseků zapojených do integrovaného dopravního systému IDOL, 2013). Celkově je v integrovaném dopravním systému zapojeno 8 dopravců (Seznam dopravců zapojených do integrovaného dopravního systému IDOL, 2013). Tabulka 17: Vybrané páteřní linky zapojení v IDOL, 2013 Linka Trasa L1 Liberec - Tanvald - Harrachov L2 Česká Lípa - Liberec L3 Stará Paka - Turnov - Liberec L7 Liberec - Hrádek nad Nisou Zdroj: Seznam linek a traťových úseků zapojených do integrovaného dopravního systému IDOL, 2013
Stejně jako u ODIS, i v rámci libereckého IDOL směřuje do krajského města pět vlakových linek v rámci IDS (L1, L2, L3, L7 a L6 směřující do Černous). Tratě L1 a L2 obsluhují největší měst\ kraje – Jablonec nad Nisou a Českou Lípu. V případě Jablonce nad Nisou a jeho dopravní obslužnosti je ale nutné podotknout, že je s krajským městem propojen nejen klasickým železničním spojením ale rovněž paralelní tramvajovou tratí. Ta ale nepokrývá celou délku železniční linky L1 a tak byla ve výběru ponechána. Další linky byly opět vybrány na základě populační velikosti obcí, které obsluhují. 5.3.1. Parametry tratí Situace v železniční dopravě v Libereckém kraji je zkomplikovaná velkým množstvím jednokolejných tratí. Výstavba dvoukolejných je omezena velmi členitým terénem Krkonoš, Lužických nebo Jizerských hor apod. Vliv terénu se rovněž projevuje v rozdílech maximální možné rychlosti vlaků na tratích mezi jednotlivými částmi regionu. Např. na trati mezi Libercem a krkonošským Harrachovem mohou vlaky jezdit maximální rychlostí pouhých 50 km/h. Naopak na trati směřující do České Lípy ležící v příznivějším terénu České tabule je maximální rychlost dvojnásobná, tedy 100 km/h. Tato infrastrukturní omezení mohou ve svém důsledku negativně ovlivnit celkové zapojení železnice do příměstské dopravy v rámci integrovaného dopravního systému Libereckého kraje IDOL. Žádná trať navíc není elektrifikována.
41
Tabulka 18: Parametry vybraných páteřních tratí IDOL Počet kolejí Trakce Maximální rychlost L1 Liberec - Harrachov 1 nezávislá 50 km/h L2 Liberec - Česká Lípa 1 nezávislá 100 km/h L3 Liberec - Horka u Staré Paky 1 nezávislá 80 km/h L7 Liberec - Hrádek nad Nisou 1 nezávislá 100 km/h Zdroj: Zdroj: Počty traťových kolejí, systémy trakčních proudových soustav a čísla tratí podle knižního jízdního řádu, 2013 Největší traťové rychlosti, 2013
5.3.2. Počty spojů na páteřních železničních linkách Jelikož jsou v rámci IDOL integrovány pouze osobní a spěšné vlaky obsluhující jednotlivé tratě, byly do počtů za jednotlivé roky počítány pouze ty. I díky tomu je množství spojů provozovaných na těchto linkách nižší, než je tomu u výše zmíněných integrovaných dopravních systémů. Tabulka 19: Vývoj počtu spojů na páteřních linkách IDOL ve vybraných letech 2006*
2008*
2009
2011
2013
Index změny 2006-2013 0,67 1,00 1,00 0,86 0,87 1,18 1,00 0,33 0,50 0,75 0,60 0,86 0,50 1,00 1,00 2,00 1,00 1,00 2,00 2,00 1,00 1,25 1,44 1,29
4:00-5:59 3 3 3 3 2 6:00-7:59 3 3 3 2 3 8:00-9:59 2 2 2 3 2 L1 Liberec - Harrachov 10:00-13:59 7 5 5 5 6 4:00-13:59 15 13 13 13 13 Sobota 4:00-13:59 11 13 11 10 13 4:00-5:59 1 1 1 1 1 6:00-7:59 3 2 1 1 1 8:00-9:59 2 2 2 1 1 L2 Liberec - Česká Lípa 10:00-13:59 4 2 3 3 3 4:00-13:59 10 7 7 6 6 Sobota 4:00-13:59 7 5 6 6 6 4:00-5:59 2 1 1 1 1 6:00-7:59 1 1 1 1 1 8:00-9:59 1 1 1 1 1 L3 - Horka u Staré Paky 10:00-13:59 1 2 2 2 2 4:00-13:59 5 5 5 5 5 Sobota 4:00-13:59 5 5 5 5 5 4:00-5:59 1 2 2 2 2 6:00-7:59 2 3 3 4 4 2 2 3 2 2 L7 Liberec - Hrádek nad 8:00-9:59 Nisou 10:00-13:59 4 6 4 5 5 4:00-13:59 9 13 12 13 13 Sobota 4:00-13:59 7 9 9 9 9 * období před zavedením IDS Zdroj: Elektronický archív vlakových jízdních řádů ČD a ČSD, jízdní řády platné v období let 2003-2013
Jelikož mají vybrané železniční tratě zapojené do IDOL jen velmi omezené možnosti pro poskytování železniční dopravy, posun v množství poskytovaných spojů je jen minimální, nebo dokonce vůbec žádný. Vůbec žádná změna např. nenastala na lince L3 směřující do Staré Paky. 42
Nízký počet spojení je mimo jednokolejné omezení trati pravděpodobně dán nižší poptávkou po dopravě do/z krajského města. Obce ležící na lince L3 mají totiž blíže do jiných měst, ve kterých je nemalá koncentrace průmyslové výroby a služeb. Jsou jimi např. Dvůr Králové nad Labem, Trutnov, Semily, Jičín nebo Turnov, který dokonce leží přímo na této lince. V případě ostatních linek je tomu podobně. Omezené množství spojů je dáno jak limitovanými možnostmi jednotlivých tratí, tak dekoncentrací řady průmyslových odvětví, která mají v kraji tradici. Jedná se např. o sklářský průmysl (Jablonec nad Nisou a Nový Bor), nábytkářství (Mimoň, Zákupy) a další. Relativní síla centra regionu (Liberce) tak není příliš velká, čímž se snižuje i poptávka po spojení. V období ranní špičky tak není počet spojů s krajským městem příliš vysoký a to dokonce ani mezi 6:00-7:59, kdy bývá poptávka po dopravě nejvyšší. Výjimku tvoří linka L7 ve směru na Hrádek nad Nisou, kdy se počet spojů v tuto dobu oproti začátku sledovaného období zdvojnásobil. Posun na této trati vychází zejména z blízkosti Hrádku ke krajskému městu. Cesta z Hrádku do Liberce trvá vlakem pouhých 23 minut, čímž se Hrádek stává atraktivním pro mladé páry a výstavbu „satelitů". Aby bylo zabráněno přílišnému využívání automobilů mezi oběma městy, je tak vytvářena snaha poskytovat nejkomfortnější spojení veřejnou dopravou. V případě sobot je situace o něco lepší. Zde alespoň minimálně počet spojů narostl u dvou ze sledovaných linek – L1 ve směru na Harrachov a L7 ve směru na Hrádek nad Nisou, i když v případě linky L1 šlo jen o návrat ke stavu z roku 2008. V případě linky L7 však došlo ke skutečnému zvýšení a to o 2 spoje. Linka je tak v sobotu mezi 4:00 a 13:59 v současné době obsluhována 9 vlakovými spoji. Mimo linku L7, je počet spojů o sobotách stejný, jako v pracovní dny. Tento fakt ukazuje na odlišné postavení železnice v rámci IDOL než u předchozích dvou integrovaných dopravních systémů. 5.3.3. Frekvence nabízených vlakových spojů I přes minimální změny v počtech spojů na železničních linkách je většina z nich provozována v pravidelných intervalech tak, aby jejich přehlednost byla, co nejvyšší. Tyto pravidelné intervaly se pohybují v rozmezí od 30 do 120 minut. Nejvíce vlakových spojení (2/hod) je provozováno na lince L7 ve směru na Hrádek nad Nisou, který leží relativně blízko krajskému městu. Jak již bylo zmíněno výše, tato relativní blízkost zvyšuje atraktivitu Hrádku. Hrádek navíc neleží pouze na železnici, ale také na rychlostní silnici a silnici I. třídy. Je tak třeba poskytnout, co nejvyšší úroveň služeb VHD, aby tato přeprava nebyla vykonávána osobními automobily. Linka L1 ve směru na Harrachov je na tom obdobně. Prodlevy mezi dvěma vlakovými spojeními jsou sice delší než u výše zmiňované, ale stále je možné využít vlakové spojení s krajským městem přibližně každých 40 minut. Navíc v případě spojení s Jabloncem nad Nisou, je zde četnost spojení díky souběžné tramvajové lince spojující obě města značně vyšší. Zbylé dvě linky jsou i přes pravidelnost spojení obsluhovány jen přibližně každé dvě hodiny, což je vzhledem k předpokládanému postavení železnice v IDS velmi málo. 43
Tabulka 20: Doby mezi dvěma vlakovými spojeními na vybraných páteřních linkách IDOL v roce 2013 Doba mezi Průměrná doba mezi Pravidelnost dvěma vlakovými dvěma vlakovými spojeními spojeními (min) . 4:00-5:59 ne 27 40 6:00-7:59 ano 40 . ne 54 L1 Liberec - Harrachov 8:00-9:59 40 10:00-13:59 ano 40 40 Sobota 4:00-13:59 ano 40 120 4:00-5:59 ano 121 120 6:00-7:59 ano 120 120 L2 Liberec - Česká Lípa 8:00-9:59 ano 124 120 10:00-13:59 ano 117 120 Sobota 4:00-13:59 ano 120 120 4:00-5:59 ano 122 120 6:00-7:59 ano 120 120 ano 120 L3 Liberec - Stará Paka 8:00-9:59 120 10:00-13:59 ano 120 120 Sobota 4:00-13:59 ano 120 30 4:00-5:59 ano 30 30 6:00-7:59 ano 30 L7 Liberec - Hrádek nad . 8:00-9:59 ne 32 Nisou 30 10:00-13:59 ano 28 60 Sobota 4:00-13:59 ano 61 Zdroj: Jízdní řády železniční a regionální autobusové dopravy integrovaného dopravního systému Libereckého kraje IDOL za rok 2013 platní od 9. 12. 2012
5.3.4. Přestupní místa Na vybraných železničních linkách IDOL se nacházejí celkem 4 přestupní místa mezi vlakovou a autobusovou dopravou. Množství navazujících (53,00 %) autobusových linek je sice vyšší než nenavazujících
(47,00 %),
avšak
tento
rozdíl
není
příliš
výrazný.
Stejně
jako
u moravskoslezského ODIS je tento počet velmi nízký ve srovnání s IDS JMK. Cestující tak nemají tolik možností k přestupu mezi autobusovou a vlakovou dopravou. Tento nízký počet přestupních uzlů u integrované dopravy Libereckého kraje může být rovněž determinován horšími parametry železničních tratí v kraji.
44
Tabulka 21: Počet navazujících a nenavazujících linkových autobusových spojů na železniční linky IDOL přijíždějící z centra regionu do vybraných přestupních uzlů na páteřních linkách v roce 2013 Přestupní místo
Průměrná Průměrná % % Nenavazující prodleva Navazující prodleva Celkem nenavazujících navazujících (min) (min) 52 34 54 9 106 49,06 50,94
L2 Česká Lípa L7 Hrádek nad Nisou 5 25 8 7 13 38,46 61,54 L1 Jablonec nad Nisou 59 72 40 8 99 59,60 40,40 L3 Turnov 56 34 81 6 137 40,88 59,12 Celkem 172 41 183 8 355 47,00 53,00 Zdroj: Jízdní řády železniční a regionální autobusové dopravy integrovaného dopravního systému Libereckého kraje IDOL za rok 2013 platní od 9. 12. 2012
Nejlépe je vyřešena návaznost jednotlivých linek v Hrádku nad Nisou. Více než 60 % z nich navazuje. Je ale nutné podotknou, že počet linek z něho vyjíždějících je velmi nízký, jelikož se nachází velmi blízko Liberce. Většina linek tak vyjíždí přímo z krajského města bez řešení přestupu v Hrádku. Ve srovnání s ostatními je relativně vysoká koordinace jízdních řádů rovněž v Turnově (59,12 %). Turnov má velmi dobrou dopravní polohu (železniční uzel, přítomnost rychlostní silnice a silnice I. třídy), což umožňuje křížení řady linek a to jak železničních, tak autobusových. Navíc díky jeho větší vzdálenosti od Liberce je důležitým dopravním centrem pro okolní obce. Vyšší vzdálenost krajského města ale nevytváří až tak vysokou poptávku po denní dojížďce do něj směřující. Potřeba koordinace spojů a jejich vyššího počtu tak není úplně nutná. Relativně vyrovnaný poměr navazujících a nenavazujících linek v České Lípě je dán blízkostí Nového Boru, který má vliv na dopravu v této oblasti. Díky jednokolejnému vlakovému spojení mezi Českou Lípou a Libercem je více linek vedených pomocí autobusové dopravy směřující do Nového Boru. Na tyto linky je pak zajištěna většina návazností regionální autobusové dopravy. Omezená kapacita železnice daná jejími parametry tak v tomto případě značně omezuje její možný potenciál, který musí být nahrazen linkovou autobusovou dopravou. Jediným dopravním uzlem, který vykazuje více nenavazujících (59,60 %) než navazujících (40,40) linek je Jablonec nad Nisou. Díky přítomnosti tramvajového spojení s krajským městem zde není tak vysoká potřeba vytváření návazností se železniční dopravou. Tramvajová linka navíc jezdí přibližně v patnácti minutových intervalech, což je dostatečně krátká doba na to, aby byla zajištěna dostatečná návaznost na regionální autobusové linky i bez nutnosti je koordinovat se železniční dopravou. Díky těsné blízkosti Jablonce s Libercem je také možné lépe obsluhovat řadu linek přímo z krajského města. Na těchto linkách se ale vyskytují také zastávky, které mají lepší
45
dostupnost veřejné dopravy z Jablonce nad Nisou6, ať už z pohledu přepravní doby, či množství přestupů. Těchto zastávek je ale v rámci jednotlivých linek velmi malé množství a tak musí být sladění autobusových linek podřízeno jiným, důležitějším okolnostem.
Obrázek 4: Počet navazujících a nenavazujících linkových autobusových spojů na železniční linky IDOL přijíždějící z centra regionu do vybraných přestupních uzlů na páteřních linkách v roce 2013
Tabulka 22: Fyzické a časové vzdálenosti vlakových zastávek od přestupních bodů na regionální autobusové linky v IDOL, 2013 Přestupní místo Fyzická vzdálenost (m) Časová vzdálenost (min) L2 Česká Lípa 230 3 L7 Hrádek nad Nisou 0 0 L1 Jablonec nad Nisou 0 0 L3 Turnov 0 0 Zdroj: www.maps.google.com
Zajištění, co nejpohodlnějšího přestupu z vlakového na autobusový spoj je v rámci IDOL velmi vysoké. Hned tři dopravní uzly (Hrádek nad Nisou, Jablonec nad Nisou a Turnov) se nacházejí v těsné blízkosti vlakové stanice. Poslední z nich (Česká Lípa), sice takto těsnou přítomnost uzlu nemá, ale i tak by přestup průměrně rychlou chůzí neměl trvat déle než 3 minuty. S přestupy a návazností spojů úzce souvisí rovněž garance těchto přestupů. IDOL nemá na svých oficiálních internetových stránkách nikde tuto informaci přímo uvedenou. Při kontaktování lidí z IDOL ale není problém tuto informaci získat. Na internetových stránkách není tato informace přímo uvedena, jelikož IDOL ještě nemá vybudovaný centrální dispečink, který by jednotlivé vazby hlídal a tak plně zaručil. I přesto ale existuje dokument „Garance návazností 6
Příkladem může být linka 743, jejíž cílovou stanicí je Harrachov, do kterého je možné se dostat z Liberce mnohem rychleji přímou vlakovou linkou . Na trase této linky se ale nachází např. obec Nová Ves nad Nisou, jejíž dopravní dostupnost z krajského města je determinována přestupem v Jablonci nad Nisou.
46
IDOL“, vypracovaný pro jednotlivé oblasti IDOL. V dokumentu j jsou uvedeny všechny spoje, které mají čekání na přípoj garantovaný. Uvedena je rovněž i doba tohoto možného čekání (Kadlec, 2013.) 5.3.5. Postavení železnice v rámci IDOL Železniční doprava integrovaného dopravního systému Libereckého kraje je značně omezená infrastrukturními omezeními. Nejen, že ani jedna ze zkoumaných tratí zajišťujících spojení s krajským městem není elektrifikovaná, ani jedna zároveň není dvoukolejná. Počet vlakových spojení je tak značně limitován nutností stání ve vlakových stanicích a čekání na průjezd vlaku jedoucího v protisměru. I přes nízký počet spojů a téměř žádný progres v jejich růstu je alespoň naplňována snaha o jejich pravidelné vedení. O koordinaci vlakových a autobusových jízdních řádů se dá sice v nadpoloviční většině hovořit, ale i tak je počet navazujících spojů relativně nízký. Díky tomu může být sníženo postavení železniční dopravy, kdy si cestující raději zvolí jiný způsob dopravy, který je bude stát méně času. Příkladem může být již zmíněná autobusová linka vedoucí do Nového Boru, kde je vytvořen přestupní uzel s návazností na většinu regionálních linek, místo aby tomu tak bylo v České Lípě ležící na železnici. Závěrem je možné říct, že díky značným infrastrukturním omezením tratí v Libereckém kraji lze za páteřní linky označit pouze linku L7 ve směru na Hrádek nad Nisou.
47
6. ZAPOJENÍ ŽELEZNICE DO PŘÍMĚSTSKÉ V SOUSEDNÍCH ZEMÍCH ČESKÉ REPUBLIKY
DOPRAVY
6.1. Německo Německo jako země, kde vznikly integrované dopravní systémy, založené na páteřních železničních linkách, má velmi rozvinutou příměstskou železniční dopravu, alespoň částečně řešící problém dopravy v suburbanizovaných oblastech a s ním související růst využívání osobních automobilů (Kurt, Pucher, 1995). IDS (v německy mluvících zemích označované Verkehrsverbund) obsluhují v současnosti většinu území Německa. Základním pilířem je kolejová doprava, tedy železnice, tramvaje a podzemní dráhy. Autobusová doprava podobně jako u českých IDS slouží jako „napaječ“ pro železniční. V Německu nesou železnice zapojené do příměstské doprava označení S-Bahn7 a velmi často mají oddělenou infrastrukturu od dálkové železniční dopravy, tak aby mohlo být poskytováno, co největší množství spojů, v co nejpravidelnějších intervalech. V případě využití metra jako páteře dopravy se využívá označení U-Bahn (Pečený, 2010). Zavedení podobného typu příměstské dopravy v Německu přivedlo zpět řadu cestujících k VHD a zvýšilo dopravní obslužnost i v místech, která v době před jeho zavedením nebyla pro dopravce příliš lukrativní. Mezi nejúspěšnější oblasti s tímto typem přepravy patří Hamburk, Mnichov a Rhein-Rhur obsluhující města Düsseldorf, Duisburg, Essen, Bochum a Dortumund (Kurt, Pucher, 1995).
6.2. Rakousko Rakousko se nechalo v oblasti zavedení příměstské železnice a zřízení IDS (Verkehrsverbund) inspirovat Německem a jeho úspěchem. V současné době jsou tak všechna rakouská města obsluhována nějakým IDS, který většinou zahrnuje jednotlivé spolkové země. Největší rakouská města mají svoje integrované dopravní systémy zaměřené na metropolitní regiony8. Menší města a venkovské oblasti s nižší hustotou zalidnění jsou obsluhována širším spolkovým IDS. Stejně jako v Německu je základem těchto systémů kolejová doprava, která zde nese stejné označení, tedy S-Bahn a U-Bahn, s tím, že každá z nich dominuje v jiném typu osídlení. U-Bahn je typická pro velká města jako je Vídeň, zatímco S-Bahn, spíše pro propojení vzdálenějších oblastí regionu s jeho centrem. Jako nejúspěšnější IDS na území Rakouska lze označit Vídeň, která je silně postavena na kolejové dopravě a dokonce jako první vytvořila vysokorychlostní vlakové spojení mezi nejdůležitějším vlakovým nádražím Westbahhof a vzdálenějšími stanicemi (Kurt, Pucher, 1995).
7 8
Suburban Bahn. Jedná se o Vídeň, Graz, Linz, Salzburk a Innsbruck. (Kurt, Pucher, 1995)
48
6.3. Slovensko Na Slovensku je oproti jiným českým sousedům situace úplně jiná. Integrované dopravní systémy s páteřní železnicí zde ještě nefungují, nebo jen v minimálním rozsahu. Přípravy v některých oblastech na jejich zavedení ale probíhají, a tak lze v budoucnu očekávat jejich rozšíření na širší území Slovenska. Jako první IDS na Slovensku vznikla integrovaná doprava mezi Žilinou a Rajcem. Impulsem jejího vzniku bylo uzavření tratě mezi zmíněnými městy, kterou ale následně otevřela Slovenská investičná a realitná spoločnosť a.s. a začala na ní poskytovat dopravní spojení mezi zmíněnými městy. Postupně také došlo ke koordinaci jízdního řádu s autobusovými linkami a MHD v Žilině, což položilo základy současné IDS (Horňák, 2005). V různých fázích příprav a fungování jsou pak integrované systémy v Bratislavě, Košicích a mezi Banskou Bystricou a Zvolenem, kde je ale hlavním problémem nedostatečná železniční infrastruktura. V Košicích je např. v plánu využít stejného rozchodu tramvajových a železničních tratí. Vlaky by tak měly jezdit jak v okolí města, tak v něm samotném (Pečený, 2010).
6.4. Polsko V Polsku je příměstská železniční doprava organizována odlišným způsobem. O příměstskou železniční dopravu se starají jednotlivé dceřiné společnost PKP a.s. V případě Varšavy je to tak PKP WKD s.r.o. provozující varšavskou příměstskou dráhu. Podobně je tomu také v Gdaňsku, kde provoz organizuje PKP SKM s.r.o. V případě Gdaňsku se jedná o tratě připomínající rychlodráhy německých S-Bahn. Po reformách v roce 2001 byla příměstská doprava a její organizace převedena na polské kraje, které ji ale nadále mohly provozovat jen za účasti PKP a.s. Většina regionálních vlaků navíc jezdí po tratích nižších kategorií. Navíc množství poskytovaných spojů je v řadě případů tak nízké, že zisky z jejich provozu nestačí na rekonstrukci těchto tratí. Pokud tak nedojde v budoucnu k zásadnější změně, může železniční doprava na těchto tratích ještě více upadat. Spolupráce na tvorbě jízdních řádů a jejich koordinaci spočívá zejména na komunikaci mezi jednotlivými dceřinými společnostmi a PKP a.s. O organizované koordinaci s autobusovými linkami či MHD se nedá hovořit. I tak v rámci snahy co nejvíce zachovat a posílit regionální železniční dopravu byly např. zavedeny taktové jízdní řády. (Łaszkiewicz, 2006)
49
7. Závěr Bez dopravy by v současné době nemohla být realizována řada činností. V průběhu historie docházelo v souvislosti s technologickým vývojem k posunu ve využívání různých dopravních prostředků. Lidstvo se tak od původní zvířecí síly dopracovalo k moderním dopravním prostředkům ve formě letadel, vysokorychlostních vlaků, či velmi komfortních osobních automobilů, které jsou v současném světě využívány snad nejvíce. Problémem je, že provoz silniční dopravy sebou přináší řadu negativních dopadů, ať už ve formě relativně vysokého množství emisí škodlivých látek, hluku nebo vysokého záboru prostoru. Problematická je rovněž sociální stránka využívání osobních automobilů, protože ne všichni si mohou dovolit jejich pořízení nebo provoz, čímž může růst tzv. mobility gap. Veřejná doprava je tak způsob jak se alespoň částečně vyrovnat s negativními aspekty individuální automobilové dopravy. I přes její nesporné výhody je ale často problematické přilákat dostatečné množství cestujících. To si uvědomují také představitelé jednotlivých států, a jak v rámci evropské dopravní politiky, tak v případě konkrétních strategií vytvářených pro samotnou Českou republiku, je vysoká pozornost věnovaná veřejné dopravě a to především železniční. Evropská unie v rámci svých Bílých knih dopravy a železničních balíčků nejdříve chtěla posílit vlastní konkurenceschopnosti pomocí kvalitní dopravy. V případě železnice je jí podle těchto dokumentů možné dosáhnout skrze větší liberalizaci a otevřenost novým dopravcům, skrze budování transevropských sítí TEN-T a podpory železnice v dalších oblastech, ve kterých má navrch oproti jiným druhům dopravy. Jednou z těchto oblastí je rovněž příměstská vlaková doprava. Nejvhodnější podmínky pro příměstskou železniční dopravu vznikají v rámci integrovaných dopravních systémů, jejichž počátek je možné hledat v 60. letech 20. století v Hamburku. Odtud se úspěšný model organizace veřejné dopravy rozšířil nejdříve do ostatních velkých německých měst a poté také do okolních států. V České republice začaly tyto systémy vznikat v první polovině 90. let 20. století a nové se objevují doposud. Železnice má v rámci IDS specifické postavení ve formě páteře a to z důvodu její vyšší přepravní kapacity. Na ni navazují linkové autobusy směřující do míst, kam kolejová infrastruktura nevede, nebo do míst kde se z důvodu nízké poptávky po dopravě nevyplatí vlaky provozovat. Úkolem práce bylo zhodnotit postavení železnice v rámci tří českých integrovaných dopravních systémů – integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje IDS JMK, Moravskoslezského kraje ODIS a Libereckého kraje IDOL. Tyto integrované systémy byly zvoleny na základě jejich specifických vlastností. ODIS je jedním z nejstarších v České republice a tak se nemohl ve svých začátcích příliš poučit od jiných IDS. Avšak díky dlouholetému fungování zde byla možnost využít vlastních zkušeností k jeho zdokonalení. Velmi mladými IDS jsou pak IDS JMK a IDOL. IDS JMK se dá označit za jeden z nejlépe fungujících. Jihomoravský kraj disponuje nejen velmi hustou a kvalitní železniční sítí, ale rovněž jím procházejí dva hlavní transitní koridory. Předpoklad pro využití železnice je zde tak velmi vysoký. Navíc díky postupné integraci jednotlivých regionů bylo možné postupné přizpůsobování jízdních řádů s ohledem na 50
získané zkušenosti, a potřeby cestujících. IDOL se od výše zmíněných integrovaných dopravních systémů liší tím, že integrovaný systém byl zaveden na území celého kraje najednou, a navíc má oproti předchozím dvěma, železniční síť Libereckého kraje značná infrastrukturní omezení. U všech vybraných integrovaných systémů bylo zkoumáno hned několik faktorů ovlivňujících roli železnice. Jedním z nich bylo i množství nabízených vlakových spojení směřujících ve vybraných dobách do krajského města. V případě IDS JMK a ODIS došlo celkovému nárůstu. Tento růst byl ale mnohem výraznější u IDS JMK, kde je to mimo jiné umožněno velmi dobrými infrastrukturními podmínkami. Menší výjimku představují linky R6 a S6 směřující do Veselí nad Moravou, kde je ale nižší poptávka a navíc je část tratě mezi Brnem a Blažovicemi využívána rovněž linkou R7 ve směru na Vyškov (Nezamyslice). Doprava na této trati se tak musí přizpůsobit více okolnostem. U obou IDS je rovněž zřetelný vysoký počet spojů mezi relativně blízkými městy, jako je Blansko, Tišnov, Kuřim v případě Ostravy např. Opava nebo Český Těšín. V rámci libereckého IDOL byl posun v poskytování spojů jen velmi minimální nebo dokonce vůbec žádný. Liberecký kraj i přes relativně vysokou hustotu železniční sítě nemá žádnou z tratí elektrifikovanou a navíc jsou všechny jednokolejné. To přináší řadu omezení pro vlakovou dopravu, která je zde poskytována v omezenější míře, než ve zbylých dvou IDS. Navíc díky existenci řady alternativních dojezdových míst (Trutnov, Semily, Jičín…) klesá relativní síla Liberce. Počet spojení do směřujících do krajského města tak nemusí být příliš vysoký. I v případě počtu spojů poskytovaných o sobotách jsou vidět rozdíly mezi jednotlivými IDS. V rámci integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje došlo k nárůstu počtu spojení na všech linkách. To se ale nedá říci o moravskoslezském ODIS. Tam hned u dvou linek – S1 ve směru na Český Těšín a S6 ve směru na Frenštát pod Radhoštěm, došlo k poklesu počtu spojení, i když ne příliš výraznému. Je ale nutné podotknout, že před zavedením IDS bylo množství spojení velmi vysoké. Pravděpodobně tak v rámci optimalizace bylo jejich množství upraveno vzhledem ke konkrétní poptávce. Také v libereckém IDOL došlo k navýšení množství spojení alespoň u dvou ze čtyř vybraných linek (L1 ve směru na Harrachov a L7 ve směru na Hrádek nad Nisou). To ukazuje na snahu posílit roli železnice, i přes její značná omezení v tomto kraji. V rámci druhého kritéria – frekvence nabízených spojů, nelze vybraným integrovaným systémům příliš vytknout. Téměř ve všech případech jsou jednotlivá spojení vedená v pravidelném taktu a tak je orientace pro cestující v jízdních řádech velmi jednoduchá. Pokud je tato pravidelnost narušena, tak většinou z důvodů infrastrukturních omezení. V případě jednokolejných tratí je velmi náročné dodržet pravidelnost s ohledem na křižování vlaků ve stanicích. Prodlevy mezi dvěma vlakovými spojeními pak vycházejí z množství poskytovaných spojů. Na nejvytíženějších linkách je frekvence velmi vysoká, v některých případech je možné využít dokonce tři až čtyři spojení do krajského města za hodinu – jedná se např. o linky S2 ve směru na
51
Březovou nad Svitavou a S3 ve směru na Tišnov a Břeclav u IDS JMK. Podobně je tomu také v případě ODIS a linek R1+S1 obsluhujících trať mezi Ostravou a Opavou. Ve většině ostatních linek u všech vybraných IDS je pak možné využít vlakového spojení s krajským městem alespoň jednou za hodinu (většinou je těchto spojení ale více). Nejhůře je na tom liberecký IDOL. Hned na dvou linkách – L2 směřující do České lípy a L3 směřující do Staré Paky, je možné se dostat vlakem do krajského města pouze jednou za dvě hodiny. Stejně jako u počtu spojů je to dáno nedostatečnou kapacitou jednokolejných tratí. Poslední zkoumanou věcí byly přestupní uzly a návaznost mezi vlakovými a autobusovými spoji. Jako navazující byly brány všechny spoje, na které cestující nemusí čekat déle než 15 minut. V případě IDS JMK je počet přestupních míst na vybraných tratích velmi vysoký. Je jich celkově 12, což je ve srovnání se ODIS nebo IDOL velmi vysoké číslo. ODIS má takové přestupní body pouze tři a IDOL čtyři. U všech IDS se většina přestupních míst nachází v rozumné docházkové vzdálenosti od vlakové stanice. Pokud tomu tak není, je zajištěno buď zajíždění regionálních autobusových linek přímo k vlakové stanici (v případě IDS JMK) nebo je vytvořeno spojení pomocí MHD (např. Havířov). Počet navazujících či nenavazujících spojů se mezi jednotlivými IDS značně liší. Nejlépe je na tom opět IDS JMK, kde je návaznost zajištěna u 71,73 % spojení. Jediným přestupním místem, kde převažují nenavazující linky nad navazujícími v IDS JMK je Břeclav, která ale sama generuje dojížďku, a tím snižuje poptávku do krajského města. V případě ODIS je počet navazujících linek nižší tedy konkrétně 64,32% a v případě IDOL dokonce jen 53,00 %. Zde je ale nutné podotknout, že v případě IDOL je toto číslo značně snižováno přítomností Jabloncem nad Nisou, kde díky přítomnosti tramvajové linky, která jej spojuje s krajským městem, není tak vysoká nutnost koordinace vlakových jízdních řádů s těmi autobusovými. Role železnice v příměstské dopravě a tedy v integrovaných systémech je ve značné míře ovlivňována infrastrukturou jednotlivých tratí. Pokud je totiž některá z tratí pouze jednokolejná, vzniká problém s křižováním vlaků a snižuje se její kapacita. Tato skutečnost se ve svém důsledku může projevit v množství poskytovaných spojů či v jejich pravidelnosti, což je nejvíce vidět v libereckém IDOL. Zde lze železnici za páteřní považovat jen v případě spojení Liberce s Hrádkem nad Nisou. Naopak za páteřní lze považovat všechny linky provozované IDS JMK, nejen že jsou obsluhovány dostatečným množstvím spojů v pravidelných frekvencích, ale zároveň je zde zajištěna možnost velmi pohodlného přestupu ve velké řadě přestupních míst. O ODIS se dá konstatovat téměř to stejné jako o IDS JMK s tím rozdílem, že počet přestupních míst je zde mnohem nižší, což roli železnice mírně oslabuje. Závěrem tak lze říci, že díky zavedení integrovaných dopravních systémů došlo k posílení role železnice v příměstské dopravě a vytvoření páteřních linek, které obsluhují nejhustěji osídlené oblasti. Výjimku tvoří výše zmíněný liberecký IDOL. Pokud by ale v budoucnu došlo např. ke zdvoukolejnění tratí či jejich elektrifikaci je možné očekávat, že i zde by železniční doprava mohla tvořit páteřní mód příměstské dopravy v kraji. 52
ZDROJE Adamec, V., 2010. Železniční dopravy. Brno: Akademické nakladatelství CERM, s.r.o. Brno. pp. 143-189. ISBN 978-80-7204-727-7. Brůhová-Foltýnová, H., 2009. Doprava a společnost. Ekonomické aspekty udržitelné dopravy. Praha: Nakladatelství Karolinum. pp. 24-27, 50-62. ISBN 978-80-246-1610-0. Danihelková, P., 2009. Vliv evropské integrace na veřejnou dopravu v Jihomoravském kraji. Brno: Masarykova univerzita. 49 s. Dujka, J., 2012. Vliv rozvoje sítí hromadné dopravy na město Brno. Brno: Masarykova univerzita. 61 s. Hall, D., 1998. Urban transport, environmental pressures and policy options. In: D. Pinder (ed.) The new Europe: economy, society, and environment. Chichester: John Wiley & Sons Ltd., pp. 435-454. Hlavačka, M., 1990. Dějiny dopravy v českých zemích v období průmyslové revoluce. Praha: Academia Praha. pp. 27-122. ISBN 80-200-0221-9. Horňák, M., a kol., 2011. Verejná doprava vs individuálna automobilová doprava v spojení miest Slovenska, in: Regulace konkurenčního prostředí na železnici. Brno: Masarykova univerzita. pp. 39-48 Kašpar, P., 2012. Vysokorychlostní železniční doprava v Evropě. Brno: Masarykova univerzita. 52 s. Kořínková, K., Peltrám, A., 1995. Dopravní politika. Pardubice: Univerzita Pardubice. 66 s. ISBN 80-7194-001-1. Kurfürst, P., 2002. Řízení poptávky po dopravě jako nástroj ekologicky šetrné dopravní politiky. Praha: Centrum pro dopravu a energetiku, pp. 11-23 Kutáček, S., 2003. Možnosti alternativ k individuální automobilové dopravě. Brno: Masarykova univerzita. 75 s. ISBN 80-210-3305-3. Kvizda, M., Pospíšil, T., Seidenglanz, D., Tomeš, Z., 2007. Železniční doprava – institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie. Brno: Masarykova univerzita. pp. 8-165. ISBN 978-80-210-4233-9 Pavlíček, S., 2002. Naše lokálky. Místní dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Praha: Dokořán, 156 s. ISBN 80-86569-13-6. Peltrám, A., 2011. Konkurence na železnici nyní a výhled. In: Regulace konkurenčního prostředí na železnici. Brno: Masarykova univerzita. pp. 84-90 Peltrám, A., 1993. Postavení dopravy v Římské smlouvě, Jednotném evropském aktu, Maastrichtské smlouvě, v rámci evropského ekonomického prostoru a v asociačních dohodách se státy střední a východní Evropy. Praha: Nakladatelství dopravy a turistiky s.r.o., 35 s. ISBN 80901573-4-3.
53
Peltrám, A., 1995. Železniční doprava. Praha: Nakladatelství dopravy a turistiky s.r.o., 24 s. ISBN 80-85884-22-4. Pospíšil, T., Tomeš, Z., 2006. Ekonomické aspekty železniční dopravy. Brno: Masarykova univerzita. 77 s. ISBN 80-210-4220-6 Prymš, D., 2010. Integrovaný dopravní systém v Královéhradeckém kraji (vznik, význam, perspektivy). Brno: Masarykova Univerzita. 55 s. Seidenglanz, D., 2007. Dopravní charakteristiky venkovského prostoru. Brno: Masarykova univerzita. 196 s. Seidenglanz, D., 2006. Železnice v Evropě a evropská dopravní politika. Brno: Masarykova univerzita. 82 s. ISBN 80-210-4221-4. Škapa, P., 2004. Doprava a životní prostředí III. Ostrava: VŠB – Technická univerzita Ostrava. pp. 13-31. ISBN 80-248-5010-3. Surovec, P., 2007. Hromadná osobná doprava. Žilina: Žilinská univerzita v Žilině. 230 s. ISBN 978-80-8070-686-9. Zelený, L., 1995. Doprava Ekonomické souvislosti rozvoje. Praha: VŠE v Praze, 111 s.
Online zdroje Drdla, P., 2008. IDS v České republice – srovnání a zvláštnosti. 2008, vol. 3, no. 12, pp. 69-74. [online]. [cit. 2013-03-21] Dostupné z: http://pernerscontacts.upce.cz/12_2008/drdla1.pdf
Perner´s Contacts,
European Commision, 2001. White paper, European transport policy from 2010: Time to decide. 199 s. [online]. [cit. 2013-02-14] Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2001_white_paper/lb_com_2001_0370_en.pdf European Commission, 1996. White paper: Strategy for revitalising the community´s railways. [online]. [cit. 2013-02-13] Dostupné z: http://europa.eu/documents/comm/white_papers/pdf/com96_421_en.pdf Evropská Komise, 2001. Bílá kniha ze dne 28. března 2011. Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje. [online]. [cit. 2013-02-13] Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:CS:PDF Europa.eu, Činnosti Evropské unie – doprava [online]. [cit. 2013-02-08]. Dostupné z: http://europa.eu/pol/trans/index_cs.htm Europa.eu, 2011. Doprava 2050: Komise předkládá ambiciózní plán na zvýšení mobility a snížení emisí [online]. [cit. 2013-02-08] Dostupné z: http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/11/372&format=HTML&aged=0&lan guage=CS&guiLanguage=cs 54
Europa.eu, Doprava. Konkurenceschopnější doprava, která účinněji zdroje [online]. [cit. 2013-02-08] Dostupné z: http://europa.eu/pol/trans/index_cs.htm
využívá
Fakulta dopravní ČVUT v Praze, 2013. Integrované dopravní systémy. [online]. [cit. 201304-18] Dostupné z: http://hosting.web2.cz/id-prednasky/ Horňák, M., 2005. Pokračujúca transformácia železničnej dopravy na Slovensku a niektoré jej dopady na regióny. 12 s. [online]. [cit. 2013-02-06] Dostupné z: http://ww.humannageografia.sk/clanky/Hornak_2005b.pdf Horňák, M., 2003. Pozícia železničnej dopravy na Slovensku – stagnácia alebo úpadok? 11 s. [online]. [cit. 2013-02-06] Dostupné z: http://www.humannageografia.sk/clanky/Hornak_2006c.pdf Jareš, M., Integrované dopravní systémy – šance pro budoucnost. In: Drápal Filip a Jareš Martin. Integrované dopravní systémy [online]. [cit. 2013-02-06]. Dostupné z: http://www.ids.zastavka.net/id-clanky/01-2007_mj.phtml Kurt, S., Pucher, J., 1995. Verkehrsverbund: the success of regional public transport in Germany, Austria and Switzerland. In: Transport policy, Vol. 2, No. 4, pp. 279-291. [online]. [cit. 2013-04-26] Dostupné z: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/0967070X9500022I Łaszkiewicz, R., 2006. Polské dráhy v pátém roce reformy osobní dopravy. [online]. [cit. 201304-26] Dostupné z: http://edice.cd.cz/edice/IZD/izd19_06/POLSKE.pdf Ministerstvo dopravy, 2005. Dopravní politika České republiky pro léta 2005-2013. 64 s. [online]. [cit. 2013-02-16] Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/652F57DA-5359-4AC6AC42-95388FED4032/0/MDCR_DPCR20052013_UZweb.pdf Pečený, L., 2010. Integrované systémy a prímestská železničná [online]. [cit. 2013-04-26] Dostupné z: https://fpedas.utc.sk/zdal/images/stories/clanky_pdf/cislo_01_10/08_peceny.pdf
doprava.
5
s.
Rodrigue, J-P et al., 2012 Transport Geography on the Web. Hofstra University, Department of Economics & Geography. [online]. [cit. 2013-01-29]. Dostupné z: http://people.hofstra.edu/geotrans.
Ostatní zdroje Elektronický archív vlakových jízdních řádů ČD a ČSD, jízdní řády platné v období let 20032013, www.jizdni-rady.nanadrazi.cz
Garance návazností IDS JMK, 2012
Integrovaný dopravní
systém Jihomoravského
kraje,
oficiální
internetové
stránky,
http://www.idsjmk.cz/
Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje, oficiální internetové stránky, www.iidol.cz
Jízdní řád 1995/1996, platný od 28. 5. 1995 do 9. 6. 1996
Jízdní řád 1997/1998, platný od 28. 5. 1997 do 9. 6. 1998
Jízdní řád 2000/2001, platný od 28. 5. 2000 do 9. 6. 2001 55
Jízdní řády železniční a regionální autobusové dopravy integrovaného dopravního systému Libereckého kraje IDOL za rok 2013 platní od 9. 12. 2012, www.iidol.cz
Jízdní řády železniční a regionální autobusové dopravy integrovaného dopravního systému Jihomoravského kaje IDS JMK platné v období let 2004-2013, www.idsjmk.cz
Jízdní řády železniční a regionální autobusová dopravy integrovaného dopravního systému Moravskoslezského kraje ODIS za rok 2013 platné od 9. 12. 2012 do 14. 12. 2013, www.kodis.cz
Mapový portál Google maps, www.maps.google.com
Nehody v letecké dopravě, ČSÚ 2012
Nehody v silniční dopravě, ČSÚ 2012
Nehody ve vnitrozemské vodní dopravě, ČSÚ 2012
Nehody v železniční doprava, ČSÚ 2012
Největší traťové rychlosti, 2013, http://provoz.szdc.cz
Obchodní letecká přeprava cestujících, ČSÚ 2012
ODIS v číslech, 2012, www.kodis.cz
Počty traťových kolejí, systémy trakčních proudových soustav a čísla tratí podle knižního jízdního řádu, 2013, http://provoz.szdc.cz
Přeprava cestujících městskou hromadnou dopravou, ČSÚ 2012
Přeprava cestujících veřejnou autobusovou dopravou, ČSÚ 2012
Přeprava cestujících železniční dopravou, ČSÚ 2012
Příměstské cestování, Integrované dopravní systémy, www.cd.cz
Road transport, Motorisation rate, 2013, ec.europa.eu/eurostat
Ročenka dopravy 2011, www.mdcr.cz
Seznam dopravců zapojených do integrovaného dopravního systému IDOL, 2013, www.iidol.cz
Seznam integrovaných linek v ODIS, stav k 3. 3. 2013, www.kodis.cz
Seznam linek a traťových úseků zapojených do integrovaného dopravního systému IDOL, 2013, www.iidol.cz
Schémata přestupních uzlů IDS JMK, www.idsjmk.cz
Smluvní přepravní podmínky ODIS, 2013, www.kodis.cz
Zákona č. 77/2002 Sb. o akciové společnosti
Kadlec, J., 2013. Osobní sdělení. KORID LK, spol. s r.o.
Witoszek, T., 2013. Osobní sdělení. Koordinátor ODIS s.r.o.
56
PŘÍLOHY
57
Seznam příloh Příl. 1: Integrované dopravní systémy v České republice a jejich koordinátoři, 2013 Příl. 2: Vlakové linky IDS JMK, 2013 Příl. 3: Železniční linky a přestupní místa ležící na vybraných páteřních linkách IDS JMK v roce 2013 Příl. 4: Počet spojů z jednotlivých obcí směřujících do krajského města na vybraných páteřních linkách IDS JMK, 2013 Příl. 5: Vývoj počtu spojů na vybraných železničních linkách integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje IDS JMK za období let 2006-2013 Příl. 6: Vlakové linky ODIS, 2013 Příl. 7: Železniční linky a přestupní místa na vybraných páteřních linkách ODIS v roce 2013 Příl 8: Počet spojů z jednotlivých obcí směřujících do krajského města na vybraných páteřních linkách ODIS, 2013 Příl. 9: Vývoj počtu spojů na vybraných železničních linkách integrovaného dopravního systému Moravskoslezského kraje ODIS za období let 1995-2013 Příl. 10: Vlakové linky IDOL, 2013 Příl. 11: Železniční linky a přestupní místa na vybraných páteřních linkách IDOL v roce 2013 Příl. 12: Vývoj počtu spojů na vybraných železničních linkách integrovaného dopravního systému Libereckého kraje IDOL za období let 2006-2013 Příl. 13: Vývoj počtu spojů na vybraných železničních linkách integrovaného dopravního systému Libereckého kraje IDOL za období let 2006-2013 Příl. 14: Seznam autobusových linek vázaných na železniční dopravu a počet spojů a časové prodlevy nenavazujících a navazujících autobusových spojů v přestupních uzlech ležících na vybraných páteřních linkách IDS JMK (2013) Příl. 15: Seznam autobusových linek vázaných na železniční dopravu a počet spojů a časové prodlevy nenavazujících a navazujících autobusových spojů v přestupních uzlech ležících na vybraných páteřních linkách ODIS (2013) Příl. 16: Seznam autobusových linek vázaných na železniční dopravu a počet spojů a časové prodlevy nenavazujících a navazujících autobusových spojů v přestupních uzlech ležících na vybraných páteřních linkách IDOL (2013)
58
Příl. 1: Integrované dopravní systémy v České republice a jejich koordinátoři (2013) Integrovaný dopravní systém IDS ÚK - Integrovaný dopravní systém Ústeckého kraje IDOK - Integrovaný dopravní systém Karlovarského kraje IDP - Integrovaná doprava Plzeňska IDS PID - Pražská integrovaná doprava SID - Středočeská integrovaná doprava IDOL - Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje IREDO - Integrovaná regionální doprava Královéhradeckého a Pardubického kraje VYDIS - Východočeský dopravní integrovaný systém IDS TA - Integrovaný dopravní systém Táborska IDS JMK - Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje IDSOK - Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje ODIS - Integrovaný dopravní systém Moravskoslezského kraje IDS Napajedla ZID - Zlínská integrovaná doprava Zdroj: Příměstské cestování, Integrované dopravní systémy, www.cd.cz
Koordinátor . KIDS KK.p.o. POVED, s.r.o. ROPID ROPID KORID LK, spol. s.r.o. OREDO s.r.o. . JIKORD KORDIS JMK, spol. s.r.o KIDSOK KODIS s.r.o. KOVED, s.r.o. KOVED, s.r.o.
Příl. 2: Vlakové linky IDS JMK, 2013 Linka Trasa R2 Brno - Blansko - Letovice - Březová nad Svitavou R3 Brno - Kuřim - Tišnov R4 Brno - Náměšť nad Oslavou R5 Brno - Břeclav - Hodonín - Moravský Písek R6 Brno - Slavkov u Brna - Bučovice - Kyjov - Veselí nad Moravou R7 Brno - Vyškov - Nezamyslice S1 Brno-Slatina - Tišnov S2 Březová nad Svitavou - Skalice nad Svitavou - Blansko - Brno - Křenovice horní nádraží S21 Skalice nad Svitavou - Boskovice - Velké Opatovice S3 Níhov - Tišnov- Brno hl.n. - Vranovice - Břeclav S31 Tišnov - Nedvědice S4 Brno - Střelice - Rosice - Zastávka - Rapotice - Kralice nad Oslavou - Náměšť nad Oslavou S41 Brno - Střelice -Moravské Bránice - Ivančice - Oslavany (Moravský Krumlov - Miroslav) S42 Miroslav - Hrušovany nad Jevišovkou S51 Hustopeče - Šakvice S52 Hodonín - Mutěnice - Čejč - Zaječí S53 Břeclav - Lanžhot S6 Brno - Šlapanice - Slavkov u Brna - Bučovice - Kyjov - Veselí nad Moravou S61 Bzenec - Moravský Písek S71 Vyškov - Ivanovice na Hané - Nezamyslice S8 Břeclav - Valtice - Mikulov - Hrušovany nad Jevišovkou - Znojmo S81 Znojmo - Moravské Budějovice S82 Znojmo – Šatov S9 Břeclav - Hodonín - Moravský Písek S91 Hodonín - Strážnice - Veselí nad Moravou - Velká nad Veličkou - Javorník nad Veličkou Zdroj: Jízdní řády železniční a regionální autobusové dopravy integrovaného dopravního systému Jihomoravského kaje IDS JMK platné v období let 2004-2013
59
Příl. 3: Železniční linky a přestupní místa ležící na vybraných páteřních linkách IDS JMK v roce 2013 Zdroj: www.idsjmk.cz
Příl. 4: Počet spojů z jednotlivých obcí směřujících do krajského města na vybraných páteřních linkách IDS JMK, 2013 Zdroj: Jízdní řády železniční a regionální autobusové dopravy integrovaného dopravního systému Jihomoravského kaje IDS JMK platné v období let 20042013, www.idsjmk.cz
Příl. 5: Vývoj počtu spojů na vybraných železničních linkách integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje IDS JMK za období let 2006-2013 Zdroj: Elektronický archív vlakových jízdních řádů ČD a ČSD, jízdní řády platné v období let 2003-2013 Jízdní řády železniční a regionální autobusové dopravy integrovaného dopravního systému Jihomoravského kaje IDS JMK platné v období let 2004-2013 Jízdní řád 2000/2001, platný od 28. 5. 2000 do 9. 6. 2001
Příl. 6: Vlakové linky ODIS, 2013 Linka R1 R10 R10 R10 S1 S2 S6 S7 S10 S11 S12 S13 S31 S32 S34 V2 V3 V5 V6 V8 V14 V15 V16 V17 V21
Trasa Opavy východ - Háj ve Slezsku - Ostrava-Svinov - Ostrava hl.n. - Ostrava-Stodolní - Ostrava střed - Ostrava Kunčice - Havířov - Albrechtice u Českého Těšína - Český Těšín Moravský Beroun - Valšov - Bruntál - Milotice nad Opavou - Krnov Krnov - Opava východ - Ostrava-Svinov Ostrava-Svinov - Ostrava hl.n. - Ostrava-Stodolní - Ostrava střed Opava východ - Štítina - Háj ve Slezsku - Ostrava-Svinov - Ostrava-Vítkovice - Ostrava-Kunčice - Havířov - Albrechtice u Českého Těšína - Český Těšín Studénka - Jistebník - Ostrava-Svinov - Ostrava hl.n. - Bohumín - Dolní Lutyně - Karviná hl.n. - Chotěbuz - Český Těšín - Třinec - Návsí - Mosty u Jablunkova Ostrava hl.n. - Ostrava střed - Ostrava Kunčice - Paskov - Frýdek Místek - Frýdlant nad Ostravicí - Čeladná - Kunčice pod Ondřejníkem - Frenštát pod Radhoštěm Frýdek-Místek - Dobrá u Frýdku-Místku - Horní Tošanovice - Střítež u Českého Těšína - Ropice - Český Těšín Opava východ - Skrochovice - Úvalno - Krnov - Milotice nad Opavou - Bruntál - Valšov - Břidličná - Rýmařov Opava východ - Velké Hoštice - Kravaře ve Slezsku - Dolní Benešov - Hlučín Kravaře ve Slezsku - Štěpánkovice - Bolatice - Chuchelná Opava východ - Branka u Opavy - Hradec nad Moravicí Studénka - Velké Albrechtice - Bílovec Suchdol nad Odrou - Hladké Životice místní n. - Stachovice - Fulnek Suchdol nad Odrou - Nový Jičín město Mosty u Jablunkova - Mosty u Jablunkova zast. Bohumín - Ostrava hl.n. - Ostrava-Svinov - Polanka nad Odrou - Jistebník - Studénka - Hladké Životice - Suchdol nad Odrou - Jeseník nad Odrou Frýdlant nad Ostravicí - Frýdlant nad Ostravicí zastávka - Ostravice zastávka - Ostravice Frenštát pod Radhoštěm - Věřovice - Hostašovice Studénka - Sedlnice - Skotnice - Příbor - Kopřivnice - Štramberk - Ženklava - Veřovice Opava východ - Otice - Slavkov - Štáblovice - Dolní Životice - Litultovice - Mladecko - Jakartovice Krnov - Město Albrechtice - Třemešná ve Slezsku - Jindřichov ve Slezsku Třemešná ve Slezsku - Liptaň - Dívčí Hrad - Slezské Rudoltice - Bohušov - Osoblaha Milotice nad Opavou - Vrbno pod Pradědem Bohumín - Dolní Lutyně - Dětmarovice - Petrovice u Karviné
V33 Suchdol nad Odrou - Mankovice - Odry - Jakubčovice nad Odrou - Heřmánky - Vítkov - Čermná ve Slezsku - Svatoňovice - Budišov nad Budišovkou Zdroj: Seznam integrovaných linek v ODIS, stav k 3. 3. 2013
Příl. 7: Železniční linky a přestupní místa na vybraných páteřních linkách ODIS v roce 2013 Zdroj: Seznam integrovaných linek v ODIS, stav k 3. 3. 2013
Příl 8: Počet spojů z jednotlivých obcí směřujících do krajského města na vybraných páteřních linkách ODIS, 2013 Zdroj: Jízdní řády železniční a regionální autobusová dopravy integrovaného dopravního systému Moravskoslezského kraje ODIS za rok 2013 platné od 9. 12. 2012 do 14. 12. 2013
Příl. 9: Vývoj počtu spojů na vybraných železničních linkách integrovaného dopravního systému Moravskoslezského kraje ODIS za období let 1995-2013 Zdroj: Elektronický archív vlakových jízdních řádů ČD a ČSD, jízdní řády platné v období let 2005-2013 Jízdní řád 1995/1996, platný od 28. 5. 1995 do 9. 6. 1996 Jízdní řád 1997/1998, platný od 28. 5. 1997 do 9. 6. 1998 Jízdní řád 2000/2001, platný od 28. 5. 2000 do 9. 6. 2001
Příl 10: Vlakové linky IDOL, 2013 Linka Trasa L1 Liberec - Tanvald - Harrachov L2 Česká Lípa – Liberec L3 Horka u Staré Paky - Stará Paka - Turnov - Liberec L6 Liberec - Frýdlant v Čechách - Černousy L7 Liberec - Hrádek nad Nisou L12 Smržovka - Josefův Důl L61 Frýdlant v Čechách - Jindřichovice pod Smrkem L62 Raspenava - Bílý Potok pod Smrkem . Stará Paka - Martinice v Krkonoších - Horní Branná . Rovensko pod Troskami - Turnov . Martinice v Krkonoších - Rokytnice nad Jizerou . Ploužnice - Stará Paka . Přísovice - Turnov . Bezděz - Jedlová zastávka . Žandov - Česká Lípa . Blíževedly - Česká Lípa . Železný Brod - Tanvald Zdroj: Seznam linek a traťových úseků zapojených do integrovaného dopravního systému IDOL, 2013
Příl. 11: Železniční linky a přestupní místa na vybraných páteřních linkách IDOL v roce 2013 Zdroj: Seznam linek a traťových úseků zapojených do integrovaného dopravního systému IDOL, 2013, www.iidol.cz
Příl. 12: Vývoj počtu spojů na vybraných železničních linkách integrovaného dopravního systému Libereckého kraje IDOL za období let 2006-2013 Zdroj: Jízdní řády železniční a regionální autobusové dopravy integrovaného dopravního systému Libereckého kraje IDOL za rok 2013 platní od 9. 12. 2012, www.iidol.cz
Příl. 13: Vývoj počtu spojů na vybraných železničních linkách integrovaného dopravního systému Libereckého kraje IDOL za období let 2006-2013 Zdroj: Elektronický archív vlakových jízdních řádů ČD a ČSD, jízdní řády platné v období let 2003-2013
Příl. 14: Seznam autobusových linek vázaných na železniční dopravu a počet spojů a časové prodlevy nenavazujících a navazujících autobusových spojů v přestupních uzlech ležících na vybraných páteřních linkách IDS JMK (2013) Přestupní místo
Blansko
Břeclav
Bučovice
Hodonín
Autobusová linka 152 Kuřim 167 Vyškov 221 Okružní 221 Písečná 222 DSB Slévárna 223 Těchov 223 Klepáčov, točna 226 Skalní Mlýn 230 Olomučany 231 Studnice 232 Bousín 233 Benešov 234 Boskovice 235 Lomnice 542 Hustopeče 572 Hodonín 573 Prušánky 156 Vyškov 632 Slavkov u Brna 640 Rašovice 641 Mouřínov 643 Brankovice 644 Kojátky 572 Břeclav 663 Kyjov 901 Hodonín, hřbitov 911 Veselí nad Moravou 913 Čejč
Nenavazující 4 3 2 5 7 2 0 0 3 3 3 3 8 5 13 13 3 3 1 4 3 3 2 8 7 4 5 1
Prodleva (min) Navazující Prodleva (min) 22-27 15 2-15 17-28 5 2-7 26-38 16 3-9 24-32 10 5-12 25 16 2-16 21-35 15 6-14 . 13 6-15 . 5 5-8 16-21 9 1-10 17-22 24 0-15 16-20 12 0-12 17-20 13 8-15 19-50 18 4-14 16-34 9 1-14 19-53 5 0-8 19-59 8 0-15 30-34 5 0-2 16-51 10 1-6 25 3 0-11 17-25 6 7-15 19-29 5 6-14 49 6 1-6 29-33 7 1-13 36-56 5 6-7 34-59 7 3-14 32-72 2 11-12 38-39 6 4-9 50 11 6-10
Celkem 19 8 18 15 23 17 13 5 12 27 15 16 26 14 18 21 8 13 4 10 8 9 9 13 14 6 11 12
% nenavazujících % navazujících 21,05 78,95 37,50 62,50 11,11 88,89 33,33 66,67 30,43 69,57 11,76 88,24 0,00 100,00 0,00 100,00 25,00 75,00 11,11 88,89 20,00 80,00 18,75 81,25 30,77 69,23 35,71 64,29 72,22 27,78 61,90 38,10 37,50 62,50 23,08 76,92 25,00 75,00 40,00 60,00 37,50 62,50 33,33 66,67 22,22 77,78 61,54 38,46 50,00 50,00 66,67 33,33 45,45 54,55 8,33 91,67
Přestupní místo
Kuřim
Kyjov
Letovice
Modřice
Autobusová linka Nenavazující 152 Blansko 1 162 Boskovice 0 302 Kuřim, Prefa 2 302 Brno, Bystrc 2 310 Kuřim, Podlesí 1 311 Tišnov 0 311 Kuřim, Prefa 1 312 Tišnov 0 312 Kuřim, Prefa 11 313 Lysice 0 662 Čejč 3 664 Hodonín 10 665 Strážnice 3 666 Osvětimany 0 668 Čeložnice 7 673 Kyjov, poliklinika 4 254 Boskovice 9 270 Letovice, Kochov 3 270 Letovice, Třebětín 3 271 Velké Opatovice 3 272 Velké Opatovice 3 273 Březová nad Svitavou 2 274 Bohuňov 3 275 Olešnice 2 276 Hluboké u Kunštátu 2 277 Horní Štěpánov 2 510 Radostice 3
Prodleva (min) Navazující Prodleva (min) 18 13 0-13 . 2 12 17-57 8 4-14 17-57 13 4-14 32 25 4-14 . 20 4-10 28 5 2-8 . 29 4-11 17-18 15 2-5 . 9 7-13 20-32 12 1-8 16-44 6 2-8 19-57 10 1-11 . 8 5-11 16-50 2 2-4 16-47 1 2 18-30 4 4-8 17-23 5 5-6 47-56 5 4-10 22-75 8 0-7 17-60 10 0-5 41-79 9 6-11 26-58 10 4-10 35-79 9 5-6 38-73 9 4-7 20-74 7 0-1 23-38 22 3-8
Celkem 14 2 10 15 26 20 6 29 26 9 15 16 13 8 9 5 13 8 8 11 13 11 13 11 11 9 25
% nenavazujících % navazujících 7,14 92,86 0,00 100,00 20,00 80,00 13,33 86,67 3,85 96,15 0,00 100,00 16,67 83,33 0,00 100,00 42,31 57,69 0,00 100,00 20,00 80,00 62,50 37,50 23,08 76,92 0,00 100,00 77,78 22,22 80,00 20,00 69,23 30,77 37,50 62,50 37,50 62,50 27,27 72,73 23,08 76,92 18,18 81,82 23,08 76,92 18,18 81,82 18,18 81,82 22,22 77,78 12,00 88,00
Přestupní místo
Autobusová linka Nenavazující Prodleva (min) Navazující Prodleva (min) Celkem % nenavazujících % navazujících 514 Židlochovice 1 39 23 5-10 24 4,17 95,83 Rajhrad 514 Rajhrad, hospic 0 . 3 0-6 3 0,00 100,00 620 Křenovice 9 33-65 6 8-12 15 60,00 40,00 620 Slavkov, poliklinika 3 16-31 9 1-13 12 25,00 75,00 Slavkov u Brna 630 Hodějice 5 19-27 12 3-12 17 29,41 70,59 631 Kobeřice 0 . 11 5-9 11 0,00 100,00 632 Bučovice 2 29-35 2 4 4 50,00 50,00 163 Velká Bíteš 0 . 9 0-10 9 0,00 100,00 312 Kuřim 1 16 17 7-15 18 5,56 94,44 331 Tišnov, Pejškov 1 29 10 0-10 11 9,09 90,91 332 Lomnice 0 . 13 1-7 13 0,00 100,00 Tišnov 333 Osiky 0 . 22 7-13 22 0,00 100,00 334 Borač 0 . 4 0-10 4 0,00 100,00 335 Nedvědice 0 . 13 6-12 13 0,00 100,00 336 Vratislávka 1 24 16 4-9 17 5,88 94,12 930 Nová Lhota 6 19-49 12 4-14 18 33,33 66,67 Veselí nad Moravou 931 Strážnice 7 18-23 6 8-14 13 53,85 46,15 932 Nová Lhota 10 20-34 6 4-14 16 62,50 37,50 Zdroj: Jízdní řády železniční a regionální autobusové dopravy integrovaného dopravního systému Jihomoravského kaje IDS JMK platné od 9. 12. 2012 do 14. 12. 2013
Příl. 15: Seznam autobusových linek vázaných na železniční dopravu a počet spojů a časové prodlevy nenavazujících a navazujících autobusových spojů v přestupních uzlech ležících na vybraných páteřních linkách ODIS (2013) Přestupní místo Havířov
Karviná
Opava
Autobusová linka 454 Karviná, Fryštát aut. nádr. 491 Lučina, přehrada 533 Karviná, Fryštát aut. Nádr. 454 Havířov 531 Ostrava 532 Ostrava 533 Havířov 534 Orlová 536 Petrovice u Karviné 537 Petrovice u Karviné 538 Petrovice u Karviné 539 Orlová 540 Stonava 541 Stonava 542 Stonava 544 Orlová 546 Bohumín 547 Český Těšín 548 Nošovice 734 Třinec 745 Komorní Lhotka 240 Vítkov
Nenavazující Prodleva (min) Navazující Prodleva (min) 3 17-24 11 2-15 1 20 0 . 6 17-44 23 2-15 3 16-21 6 0-14 4 20-69 16 1-15 3 26-86 4 0-10 7 20-51 14 0-15 9 21-64 14 0-15 5 26-51 0 0-1 7 21-62 6 6-15 5 18-94 7 0-15 4 17-99 5 1-15 5 20-89 3 1-2 3 20-99 2 1-9 1 30 2 1-9 3 20-89 2 1-9 4 17-94 8 1-15 2 37-54 2 0-11 1 92 2 10 3 1-15 2 4 1 29 1 11 6 20-216 6 2-14
Celkem % nenavazujících % navazujících 14 21,43 78,57 1 100,00 0,00 29 20,69 79,31 9 33,33 66,67 20 20,00 80,00 7 42,86 57,14 21 33,33 66,67 23 39,13 60,87 5 100,00 0,00 13 53,85 46,15 12 41,67 58,33 9 44,44 55,56 8 62,50 37,50 5 60,00 40,00 3 33,33 66,67 5 60,00 40,00 12 33,33 66,67 4 50,00 50,00 3 33,33 66,67 5 60,00 40,00 2 50,00 50,00 12 50,00 50,00
241 Vítkov
5
18-43
4
3-12
9
55,56
44,44
242 Vítkov
3
17-252
10
0-14
13
23,08
76,92
243 Budišov
2
30-40
2
0-4
4
50,00
50,00
244 Hradec n.M.
1
42
0
.
1
100,00
0,00
245 Benkovice
2
21-30
3
0-9
5
40,00
60,00
Přestupní místo
Autobusová linka Nenavazující Prodleva (min) Navazující Prodleva (min) Celkem % nenavazujících % navazujících 246 H. Kunčice 3 26-40 7 1-15 10 30,00 70,00 247 Kružberk 5 33-253 6 0-13 11 45,45 54,55 248 S. Heřmanice 4 26-37 6 3-15 10 40,00 60,00 249 V. Heraltice 3 19-38 5 0-15 8 37,50 62,50 250 Brumovice 1 41 4 0-15 5 20,00 80,00 251 Chlebičov 7 18-216 8 0-15 15 46,67 53,33 252 Třebom 4 16-69 8 0-15 12 33,33 66,67 253 Kobeřice 6 16-232 11 0-15 17 35,29 64,71 254 Bělá 4 25-33 3 10-13 7 57,14 42,86 255 Bělá 3 21-55 3 9-12 6 50,00 50,00 Opava 256 Píšť 1 24 2 15 3 33,33 66,67 257 Kravaře 3 32-37 0 . 3 100,00 0,00 258 Hrabyně 1 40 1 1 2 50,00 50,00 260 Bruntál 7 17-69 5 6-14 12 58,33 41,67 261 Nový Jičín 0 . 1 5 1 0,00 100,00 262 Bílovec 5 16-42 8 1-14 13 38,46 61,54 263 Bílovec 4 18-38 7 1-14 11 36,36 63,64 269 Olomouc 1 40 1 14 2 50,00 50,00 271 Hrabyně 0 . 1 9 1 0,00 100,00 272 Hrabyně 3 22-27 1 12 4 75,00 25,00 275 Hlučín 2 19-34 5 3-12 7 28,57 71,43 Zdroj: Jízdní řády železniční a regionální autobusová dopravy integrovaného dopravního systému Moravskoslezského kraje ODIS za rok 2013 platné od 9. 12. 2012 do 14. 12. 2013
Příl. 16: Seznam autobusových linek vázaných na železniční dopravu a počet spojů a časové prodlevy nenavazujících a navazujících autobusových spojů v přestupních uzlech ležících na vybraných páteřních linkách IDOL (2013) Přestupní místo
Česká Lípa
Hrádek nad Nisou
Jablonec nad Nisou
Turnov
Autobusová linka 80 Bezděz 81 Žandov 87 Blíževedly 250 Bělá pod Bezdězem 252 Dubá 251 Dubá 262 Mimoň 281 Dubá 290 Kravaře 291 Žandov 292 Blíževedly 293 Blíževedly 450 Mladá Boleslav 456 Nový Bor 490 Mladá Boleslav 689 Sieniawka 73 Oldřichov 530190 Praha 341 Hodkovice 742 Smržovka 743 Harrachov 841 Železný Brod 842 Železný Brod 843 Železný Brod 851 Železný Brod 953 Vrchlabí 41 Rovensko 70 Přísovice
Nenavazující Prodleva (min) 9 1 2 6 1 4 1 5 4 3 4 0 1 5 6 2 3 9 11 6 1 5 9 6 9 3 2 4
28-58 20 17-26 20-32 28 37-48 38 22-63 18-54 23-53 27-42 . 30 27-53 22-43 20-30 20-27 20-25 20-50 20-220 23 20-170 25-160 20-220 20-210 29 16-24 16-21
Navazující Prodleva (min) 6 16 6 4 1 1 1 3 5 1 0 1 2 2 5 2 6 7 5 0 6 11 1 2 6 2 12 14
3-10 3-14 11 8-13 5 13 15 3-14 6-12 12 . 8 1 3-7 8-15 1-10 3-15 5-15 0-15 . 0-10 0-15 10 5-10 0-10 15 0-12 0-10
Celkem 15 17 8 10 2 5 2 8 9 4 4 1 3 7 11 4 9 16 16 6 7 16 10 8 15 5 14 18
% nenavazujících 60,00 5,88 25,00 60,00 50,00 80,00 50,00 62,50 44,44 75,00 100,00 0,00 33,33 71,43 54,55 50,00 33,33 56,25 68,75 100,00 14,29 31,25 90,00 75,00 60,00 60,00 14,29 22,22
% navazujících 40,00 94,12 75,00 40,00 50,00 20,00 50,00 37,50 55,56 25,00 0,00 100,00 66,67 28,57 45,45 50,00 66,67 43,75 31,25 0,00 85,71 68,75 10,00 25,00 40,00 40,00 85,71 77,78
Přestupní místo
Autobusová linka
Nenavazující
Prodleva (min)
341 Jablonec nad Nisou
6
27-57
Navazující Prodleva (min) 10
0-15
Celkem 16
% nenavazujících
% navazujících
37,50
62,50
342 Jablonec nad Nisou 3 30-40 3 5-8 6 50,00 50,00 670028 Rokytnice nad Jizerou 4 34-62 1 2 5 80,00 20,00 670028 Mladá Boleslav 1 17 2 2-4 3 33,33 66,67 670030 Mladá Boleslav 3 16-25 3 15 6 50,00 50,00 670037 Mladá Boleslav 2 32 3 10-15 5 40,00 60,00 670069 Vítkovice 1 34 2 7-12 3 33,33 66,67 670069 Mladá Boleslav 3 17-22 0 . 3 100,00 0,00 670090 Mladá Boleslav 1 37 4 0-15 5 20,00 80,00 301 Všeň 3 55-62 0 . 3 100,00 0,00 306 Kacanovy 1 57 1 5 2 50,00 50,00 Turnov 309 Modřišice 2 17-44 3 0-10 5 40,00 60,00 310 Mírová pod Kozákovem 0 . 1 0 1 0,00 100,00 353 Troskovice 2 20-34 1 5 3 66,67 33,33 355 Vyskeř 5 18-67 4 2-5 9 55,56 44,44 358 Holenice 1 42 2 9-15 3 33,33 66,67 361 Mnichovo Hradiště 2 30-38 2 2-7 4 50,00 50,00 363 Kobyly 1 48 4 4-8 5 20,00 80,00 364 Svijany 2 40-70 3 0-14 5 40,00 60,00 365 Sobotka 2 17-18 2 0-2 4 50,00 50,00 366 Mnichovo Hradiště 1 22 2 2-15 3 33,33 66,67 541 Semily 1 22 1 12 2 50,00 50,00 544 Semily 3 27-60 1 2 4 75,00 25,00 Zdroj: Jízdní řády železniční a regionální autobusové dopravy integrovaného dopravního systému Libereckého kraje IDOL za rok 2013 platní od 9. 12. 2012
