MASARYKOVA UNIVERZITA PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA GEOGRAFICKÝ ÚSTAV

MASARYKOVA UNIVERZITA PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA GEOGRAFICKÝ ÚSTAV

Bakalářská práce

Brno 2013

Lubomír Lazar

MASARYKOVA UNIVERZITA PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA GEOGRAFICKÝ ÚSTAV

DÁLNIČNÍ SÍŤ A SÍDELNÍ SYSTÉM Bakalářská práce

Lubomír Lazar

Vedoucí práce: Mgr. Ondřej Mulíček, Ph.D.

Brno 2013

Bibliografický záznam Autor:

Lubomír Lazar Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita Geografický ústav

Název práce:

Dálniční síť a sídelní systém

Studijní program:

Geografie a kartografie

Studijní obor:

Geografie

Vedoucí práce:

Mgr. Ondřej Mulíček, Ph.D.

Akademický rok:

2012/2013

Počet stran:

52+5

Klíčová slova:

Dálnice, dálniční síť, sídelní systém, exponovanost, koeficient funkční velikosti, trasování, suburbanizace, životní prostředí, Československo, Česká republika

Bibliographic Entry Author

Lubomír Lazar Faculty of Science, Masaryk University Department of Geography

Title of Thesis:

Motorway network and urban system

Degree programme:

Geography and Cartography

Field of Study:

Geography

Supervisor:

Mgr. Ondřej Mulíček, Ph.D.

Academic Year:

2012/2013

Number of Pages:

52+5

Keywords:

Motorway, motorway network, urban system, exposure, coefficient of functional size, tracing, suburbanization, environment, Czechoslovakia, Czech Republic

Abstrakt Tato bakalářská práce se zaměřuje na problematiku trasování dálničních komunikací v bývalé ČSR a současné ČR vzhledem ke konfiguraci sídelních systémů. Práce se také zaměřuje na vliv dálničních komunikací na své okolí. První část práce mapuje historický vývoj plánování dálničních sítí na území bývalé ČSR a současné ČR. V druhé části je metodou komparace hodnocen vztah mezi trasováním dálničních sítí a konfigurace sídelních systémů. Třetí část práce hodnotí vliv dálnic na své okolí z hlediska environmentálního a socioekonomického.

Abstract This Bachelor´s thesis is focused on issue of motorway´s tracing in the former Czechoslovakia and in the contemporary Czech Republic due to configuration of urban system. This thesis is also focused on the impact of motorways on their surroundings. The first part of thesis maps the historical development of highway network in the former Czechoslovakia and in the contemporary Czech Republic. In the second part of thesis is evaluated the relationship between the tracing of the motorway network and configuration of urban systems by comparing method. The third part assesses the impact of highways on its surroundings by environmental and socio-economic aspects.

Poděkování Na tomto místě bych chtěl poděkovat vedoucímu bakalářské práce Mgr. Ondřeji Mulíčkovi, Ph.D. za jeho konzultace, přínosné poznámky a odborné rady, které mi v průběhu zpracování práce poskytl. Dále bych chtěl také poděkovat svým rodičům a přítelkyni Alexandře Nothartové, kteří mě podporovali v průběhu celého studia a vytvořili tak ideální podmínky pro studium.

Prohlášení Prohlašuji, že jsem svoji bakalářskou práci vypracoval samostatně s využitím informačních zdrojů, které jsou v práci citovány.

Brno 10. května 2013

……………………………… Lubomír Lazar

OBSAH 1

ÚVOD A CÍLE PRÁCE ..............................................................................................................- 9 -

2

REŠERŠE LITERATURY ..........................................................................................................- 10 -

3

4

2.1

Trasování pozemních dopravních cest ........................................................................- 10 -

2.2

Vzájemné působení pozemních komunikací a sídelních systémů ................................- 14 -

ROZVOJ DÁLNIČNÍ SÍTĚ V ČSR A ČR .....................................................................................- 19 3.1

1. Fáze – Období kolem 2. světové války 1935-1950 ...................................................- 19 -

3.2

2. Fáze – Období zprovoznění prvních úseků – 1963-1989..........................................- 23 -

3.3

3. Fáze – Období nejintenzivnější výstavby dálnic – 1989-2013 ..................................- 25 -

KOMPARACE TRASOVÁNÍ DÁLNIC V ČSR S KONFIGURACÍ SÍDELNÍCH SYSTÉMŮ .................- 29 4.1Diferenciace území ČSR z hlediska exponovanosti a její porovnání s dálničním systémem- 29 4.2

5

6

Kategorizace středisek v ČSR a její porovnání s dálničním systémem .........................- 35 -

VLIVY DÁLNICE NA JEJÍ OKOLÍ ..............................................................................................- 41 5.1

Negativní vlivy dálnice na okolí ...................................................................................- 41 -

5.2

Pozitivní vlivy dálnice na okolí .....................................................................................- 42 -

ZÁVĚR .................................................................................................................................- 47 -

SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY ...................................................................................................- 49 SEZNAM ZKRATEK .......................................................................................................................- 52 PŘÍLOHY ......................................................................................................................................- 53 -

1

ÚVOD A CÍLE PRÁCE Československá republika byla jedním z evropských průkopníků dálničních staveb,

jakožto nejmodernějšího a také nejpohodlnějšího druhu silniční dopravy. Naneštěstí jsme toto výsadní postavení po 2. světové válce v rámci Evropy ztratili a budování dálniční sítě v našich krajinách se značně zpomalilo. V mé práci se budu věnovat právě rozvoji dálniční sítě a jejího trasování ve vztahu k sídelním systémům. Popsáno bude plánování výstavby dálniční sítě v ČSR a poté ČR od samého počátku úvah o vybudování dálniční sítě až do současnosti. V posledních sedmdesáti letech bylo představeno příslušnými orgány nepřeberné množství návrhů a plánů, jak vybudovat a zefektivnit využívání dálničních komunikací. Plánované dálniční komunikace budou konfrontovány metodou komparace s mapami sídelních funkčních relací ČSR z roku 1980, přesněji to bude mapa diferenciace území ČSR podle exponovanosti a také mapa významové kategorizace středisek a jejich aglomeračních vztahů v rámci ČSR. Výsledkem bude vypracovaná analýza, která zodpoví otázky, zda plánované dálnice obslouží oblasti s nejvýraznějšími sídelními relacemi. Zkoumána bude především vhodnost trasování navrhovaných úseků a budou nabídnuty vhodné korekce z hlediska správného pokrytí funkčních sídelních vztahů. V neposlední řadě bude v této práci nastíněn vliv již vystavěné dálniční komunikace na své okolí. Stále intenzivnějším jevem posledních let je růst výstavby podél dálničních komunikací. I zde se chci orientovat na problematiku výstavby podél dálnic, kdy mnohem více než mohutná výstavba, např. spedičních hal, zaujme často nelogičnost výstavby daných objektů právě v lokalitách s výbornou bonitou půdy. Rozebrány budou aspekty vlivu na životní prostředí a též na socioekonomickou situaci v oblasti. Součástí práce bude také přehled dosavadního poznání v otázce vztahu mezi dálničními systémy a sídelními strukturami. Chceme se zaměřit především na faktory, které určují trasování dálnic. Zda i sídelní struktury mohou ovlivnit plánované trasování komunikací. Zkoumána bude i problematika v opačném pořadí, čili jak již postavená dopravní tepna může ovlivnit sídelní systémy ve svém okolí.

-9-

2

REŠERŠE LITERATURY

2.1

Trasování pozemních dopravních cest Nutné je na začátku definovat několik základních pojmů, se kterými se v práci

setkáme. „Dálnice je pozemní komunikace určená pro rychlou dálkovou a mezistátní dopravu motorovými vozidly. je budována bez úrovňových křížení, s oddělenými místy napojení pro vjezd a výjezd a má směrově oddělené jízdní pásy. Dálnice je označena dopravní značkou "Dálnice" (IP 14a) a její konec značkou "Konec dálnice" (IP 14b).“ (SLOVÍK 2006) I když jsou si velmi podobné z hlediska funkce, existují mezi dálnicí a silnicí pro motorová vozidla (známá více jako rychlostní silnice) rozdíly ve stavebních a provozních úpravách. „Silnice pro motorová vozidla má obdobné stavebně technické vybavení jako dálnice. Je určena pro rychlou dopravu a je rovněž přístupná pouze motorovým vozidlům. Silnice pro motorová vozidla je označena dopravní značkou "Silnice pro motorová vozidla" (IP 15a) a její konec značkou "Konec silnice pro motorová vozidla" (IP 15b).“ (SLOVÍK 2006) Dalším z důležitých pojmů, se kterými se potkáme v práci, je dopravní plánování, či trasování dopravních sítí. Definovat tento pojem se podařilo vědcům ze Severní Ameriky: „Transport planning is taken to be all those activities involving the analysis and evaluation of past, present and prospective problems associated with the demand for movement of people, goods and information at a local, national or international level and the identification of solutions in the context of current and future identification of economic, social, environmental land use and technical developments and in the light of the aspirations and concerns of the society which it serves.“ (cit. RODRIGUE, COMTOIS, SLACK 2006 s. 227) Dopravní plánování je ovšem možné definovat i z jiného pohledu: „A programme of action to provide for present and future demands for movements of people and goods. Such a programme is preceded by a transport study and necessarily - 10 -

includes consideration of the various modes of transport.“ (cit. RODRIGUE, COMTOIS, SLACK 2006 s. 228) Velmi vlivnými geografickými faktory, které zasahují do plánování dopravních tras, jsou reliéf, hydrologické a klimatické poměry v okolí plánované trasy. Ovšem vliv těchto faktorů je stále slabší, neboť s rozvojem lidských technologií jsou takové překážky snáze překonatelné. Naopak stále větší význam mají činitelé socioekonomickogeografické, jako např. poptávka a spotřeba v dané oblasti, rozmístění obyvatelstva, velikost a intenzita ekonomických relací v plánované oblasti. Zásadní vliv na směru dopravy má také hospodářská orientace regionu. (BRINKE 1999 s. 33-35) Brinke (1999) volně navázal na myšlenky Šlampy (1967), který vyjmenoval podobné faktory. Mezi dalšími faktory pro lokalizaci dopravní cesty byly mj. přítomnost stavební suroviny, cena realizace projektu, půdní podloží. I tyto faktory ale časem ztratily své opodstatnění (vyjma ceny realizace stavby, která hraje prim při plánování a budování dopravní trasy). Autor ale odhalil vztah mezi dopravními trasami a konfigurací sídelního systému. „Podél nových dopravních cest se pak zpravidla koncentruje osídlení; nové dopravní cesty pak často vytvářejí příznivé podmínky i pro další koncentraci výroby. Existuje tedy velmi úzký vztah mezi koncentrací dopravy a koncentrací ostatní výroby i mezi koncentrací dopravy a koncentrací obyvatelstva.“ (cit. ŠLAMPA 1967 s. 16) „Druh a vybavení dopravní cesty jsou obvykle dány účelem, jemuž má cesta v prvé řadě sloužit, jejím významem, předpokládaným rozsahem dopravy a stavem techniky v době jejího vzniku, finančními prostředky, jež byly pro její stavbu k dispozici apod.; významnou úlohu při tom ovšem hrají i podmínky fyzicko-geografické (např. existence vodního toku v daném směru, vhodného pro plavbu nebo pro splavnění, přírodní podmínky pro výstavbu určitých druhů dopravních cest na novou cestu navazujících apod.).“ (cit. ŠLAMPA 1967 s. 16) Při rozmisťování nových průmyslových závodů, rozšiřování zemědělské výroby do dalších oblastí, výstavbě nových významnějších sídel apod. je nezbytné přihlédnout k jejich dopravní poloze a podle potřeby přistoupit k výstavbě nových dopravních cest, příp. k rekonstrukci cest starších. Zde Šlampa (1967) sám vyjádřil myšlenky, které potvrzují silnou vzájemnou relaci mezi lokalizací sídelních systémů a dopravních cest. Vhodné je povšimnout si, jak jsou dopravní cesty vázány socioekonomickými faktory

- 11 -

(konfigurace měst a sídel) a naopak po výstavbě dopravní cesty se některé výstavby sídelních systému vážou na dopravní cestu. Šlampa (1967) si také všímá jednotlivých souvislostí, které silně a zdatně ovlivňují hustotu dopravní sítě. V tomto případě se samozřejmě takové tvrzení nemusí týkat pouze dálničních silnic, popř. rychlostních silnic, zde může jít o kterýkoliv druh dopravy. Je ovšem zřetelné, které faktory mají největší vliv na hustotu dopravní sítě. Je to stupeň ekonomického rozvoje oblasti, průmyslová výroba a její disperze, zalidnění oblasti, dostupnost moderních technologií na výstavbu. Tyto faktory bezesporu výrazně ovlivňují trasování dálnic a jiných dopravních cest. Současné dopravní plánování ale už není výhradně ovlivňováno pouze podmínkami zmíněnými v předchozím odstavci, ale několika dalšími faktory. Nejvíce zásadním je identifikování nákladů a výnosů z realizování dopravní cesty. Velikou finanční položku také obstarává údržba takové dopravní cesty. Pro plánování stavby dopravní cesty je nutné využít jak data demografická či socioekonomická, tak i matematická s využitím nespočtu modelů identifikující využitelnost a finanční ziskovost stavby a provozu dopravní cesty. Právě na analýze finančních stránek se projekty nejčastěji pozastaví. Nejenom finance jsou rozhodující, ale i počet možností jak realizovat dopravní cestu, základní cíle a úkoly stavby dopravní cesty. Nutné je i brát v úvahu dostupnost dopravní cesty pro firmy či společnosti, které se budou na realizaci podílet. A neméně důležitou součástí dopravního plánování je mínění široké veřejnosti. Ten by měl do značné míry co nejvíce ovlivnit právě trasu dopravní cesty, ale ne v každém státě to tak je. Obzvláště v nedemokratických zemích je veřejné mínění často vynecháno při plánování trasy dopravních cest. (RODRIGUE, COMTOIS, SLACK 2006 s. 238-239) V posledních letech sílí hlasy po citlivějším environmentálním chování lidstva. I tento fakt se projevil do dopravního trasování, které by mělo být značně ohleduplnější vzhledem k životnímu prostředí. Například v otázce hydrologie oblastí postižených případnou stavbou dopravní cesty. Je vhodné důkladně zanalyzovat geografické poměry oblasti (půdní podloží, ekosystémy aj.) pro zabránění kontaminace podzemních vod, která by vlivem výstavby mohla ohrozit celý ekosystém v okolí výstavby. Důležité je také se při plánování stavby dopravních cest vyhnout bažinám či mokřadům, jejichž podloží je velice nestabilní a mohlo by dojít k sesuvům a trvalým poškozením stavby. (Planning Considerations for Roads, Highways and Bridges 1995) - 12 -

V rámci ČR je asi nejznámějším případem ve vztahu k životnímu prostředí stavba dálnice D8. Její plánovaná i již postavená trasa vede přes Veltruský park, ostrov sv. Klimenta, CHKO České středohoří, CHKO Českosaské Švýcarsko a východní část Krušných hor. Všechny tyto lokality spadají pod ochranu přírody, proto se dostavba dálnice D8 už protahuje několik let. Aktuálně je řešena stavba úseku Lovosice–Řehlovice, vedoucího přes CHKO České středohoří. Množství ekologických organizací protestuje proti této stavbě, která může navždy poškodit ráz této chráněné oblasti. Více se o problematice dálnice D8 můžeme dočíst u Kadrmana (2001). Stížnosti ekologických organizací a hnutí jsou ovšem často opodstatněné. Podle HOYLE, KNOWLESE (2001 s. 101) se taková výstavba opravdu značně podepíše na svém okolí. Mezi hlavní vlivy na své okolí patří: zábor půdy, její rozdělení a vznik tzv. „bezmístí“; poškození půdy a ztráta estetické kvality životního prostředí; narušení hydrologických procesů a nárůst znečištění vody; ekologickou degradaci životního prostředí; znečištění ovzduší, hluk a také dopravní nehody, které se mohou přímo podepsat na lidském zdraví. Specifickým vývojem si prošel rozvoj dálniční sítě v USA. V současnosti je nejdelší dálniční sítí svého druhu na světě. Rozhodnutí o výstavbě této sítě bylo přijato již v roce 1956 a za dalších 20 let byla výstavba dálniční sítě, zvaná „Interstate highway system“, dokončena. Její celková délka se vyšplhala na úctyhodných 45 074 mil, tedy 72 540 kilometrů dálnic. Podnětem k výstavbě dálniční sítě byl výrazný nárůst automobilismu v USA po 2. světové

válce.

Původní

silnice

neměly

dostatečnou

kapacitu,

proto

v průběhu automobilového „boomu“ automaticky docházelo k dopravním kongescím, které musely být řešeny. Dalším důvodem vzrůstu kongescí byl vzrůstající obchod mezi státy v rámci federace. Každý stát byl vybaven dálnicí pouze v rámci svého území a návaznost na dálnice v okolních státech byla minimální. Obzvláště na východním pobřeží USA výstavba vysokokapacitních mezistátních dálnic pomohla zabránit kongescím a významně pomohla k obchodnímu rozvoji mezi západním a východním pobřežím USA. Řešení po vzoru USA je do této chvíle cílem mnoha rozvinutých zemí po celém světě. (HOYLE, KNOWLES

2001

s.

- 13 -

178).

2.2

Vzájemné působení pozemních komunikací a sídelních systémů V předchozí podkapitole byla shrnuta všeobecná fakta potřebná pro výstavbu

dopravních cest. Samotná přítomnost významné dopravní cesty je velice atraktivní pro podnikatele, a nejen pro ně. Samotná přítomnost dopravní cesty totiž v mnohém umožňuje šetřit náklady pro jednotlivé firmy sídlících u dopravních cest. Jejich dostupnost k zákazníkům je najednou několikanásobně posílena. A jsou to mj. silniční komunikace a dostupnost automobilů, které se přičinili o změny ve fungování sídelních systémů. Zejména v městech jde vidět posun v rámci transformace vztahů mezi jádry měst a jejich zázemím. Co si lze představit pod pojmem zázemí měst? Jedná se o všechna sídla, která vykazují určité vztahy k danému městu. V rámci těchto vztahů se může jednat například o dojížďku do zaměstnání, za službami aj. Intenzita těchto vazeb je podmíněna vzdáleností od daného města, tedy čím dále od města se sídlo nachází, tím jsou jeho vazby slabší. Ne vždy je ale tomu tak. Zázemí lze rozdělit na 2 hlavní zóny, vnitřní zóna (zahrnuje sídla, pro které je dané město hlavním střediskem) a vnější zónu (zahrnuje sídla, která mají intenzivní vztahy i s ostatními středisky). Velikosti těchto zón ovlivňuje množství faktorů, jedním z nich je i vliv dopravní dostupnosti (hustota dopravní sítě a dostupnost města z jednotlivých sídel v zóně). (CHALUPA, TARABOVÁ 1983 s. 128) Vymezení takového zázemí města je ale značně specifické pro dané autory. Nikde není pevně psáno a dáno, co přesně můžeme považovat za zázemí města. Proto si každou klasifikaci zázemí města či spádové oblasti vytváří autor samotný. Množství takových klasifikací se odvíjí od relativních čísel pro EA obyvatelstvo, které dojíždí za prací do spádových měst či obcí. Podle MULÍČKA, (2008 s. 105) lze na vývoj sídelních systémů uplatnit jednoduchý model tří etap. První etapou vývoje sídelního systému je tzv. fáze městských jader v preindustriálním období. Sídla jsou malé velikosti, maximálně do 100 000 obyvatel. Podstatnou roli hrají stále přírodní podmínky, relace mezi sídly jsou takřka nulové a doprava je na velice nízké úrovni (pěší nebo doprava koňmo). Zázemí těchto sídel jsou malá. Druhou fází vývoje sídelních systémů je fáze urbanizovaných oblastí v období průmyslové revoluce. Města rostou v závislosti na dostupnosti zdrojů surovin. Začínají sílit vazby mezi městem a venkovem, roste zázemí měst a veškeré aktivity jsou vázány na zdroje surovin. Vytváří se také vícestupňová hierarchie sídel. Poslední fází vývoje sídel je tzv. organická fáze v postindustriální době, která je pro nás aktuální. Jejím významným - 14 -

znakem je enormně rychlý rozvoj technologií a komunikací (automobilismus, telekomunikační technologie). Faktor vzdálenosti mezi sídly začíná postupně ztrácet význam. V rámci měst se začíná dramaticky rozpínat jejich zázemí a vztahy mezi sídly nabírají stále složitějších vzorců. Uplatňuje se model specializace jednotlivých sídel v rámci dělby práce. Ostatně dalším dokladem současného vývoje sídelních systému jsou výsledky výzkumů, které tvrdí, že klíčovým znakem postindustriálního města je rozptyl. Jedním znakem je oslabení centrality (jádro města je roztříštěno do několika menších), dalším znakem je silný vliv dopravy. Ten umožňuje spojovat místa spotřeby, bydlení, produkce aj. Služby v postindustriálním městě tedy nejsou vázány na jádro, ale mohou se nacházet kdekoliv. (MULÍČEK 2008 s. 127) Jedním z fenoménů této doby je suburbanizace, která začala nabývat na významu téměř geometrickou řadou. „Suburbanizací se zpravidla rozumí růst města prostorovým rozpínáním do okolní venkovské a přírodní krajiny. Suburbanizace je spojována s nižší hustotou osídlení, než existuje ve městě a rozvolněnou, řídkou, rozptýlenou či roztroušenou zástavbou. Příměstskou zónu ovlivněnou suburbanizací charakterizují samostatně stojící nebo řadové, jedno až dvoupodlažní rodinné domky s vlastní zahradou, které často vytvářejí sociálně homogenní rezidenční zóny, a také pásová komerční zástavba a průmyslové parky často lokalizované podle dálnic a dalších významných komunikačních os či v blízkosti jejich křižovatek. Významnou stránkou suburbanizace je prostorová struktura rozmístění nové výstavby a na ni navazujících lidských aktivit. Suburbánní výstavba se může koncentrovat do několika hlavních urbanizačních areálů nebo zón, zpravidla v blízkosti existujících významných komunikačních os a současných center osídlení s koncentrací základní občanské vybavenosti.“ (cit. SÝKORA 2002 s. 10) „Počátky suburbanizace např. v britských městech byly spojeny s rozvojem příměstské železnice, moderní suburbanizace však byla založena na používání osobního automobilu.“ (cit. MULÍČEK 2008 s. 124) Jedním z faktorů vzniku suburbanizace je přítomnost či dobrá dostupnost významných komunikačních os. Samotná suburbanizace se dělí do dvou druhů, které se navzájem poněkud odlišují a které jsou také významně závislé na přítomnosti komunikačních os:

- 15 -

Podle Ouředníčka (2002) suburbanizace umožňuje vznik satelitních městeček (suburbií), dále také vznikají nákupní či průmyslové zóny. Dle vzniku těchto oblastí taky můžeme vyčlenit dva druhy suburbanizace – rezidenční a komerční. Pod pojmem rezidenční suburbanizace si můžeme představit vznik satelitních městeček, jejichž hlavní funkce je obytná. Naopak komerční suburbanizace přestavuje funkci pracovní a obslužnou. Tento druh má zásadní vliv na geografické prostředí. Jsou realizovány gigantické projekty obchodních center, zábavních parků či skladištních hal, které jsou velice náročné na plochu. Ve většině případů jsou postaveny na „zeleném drnu“, což naopak často zabírá úrodnou zemědělskou půdu. Podle SÝKORY (2002 s. 17) byla suburbanizace původně značně nenápadným jevem, který stál na pokraji zájmů odborné veřejnosti. Vzhledem k tomu, jakou silou narůstal jeho vliv v posledních letech, začaly se ozývat kritické hlasy proti fenoménu suburbanizace i např. právě pro zbytečné plýtvání půdním fondem. Oba dva typy suburbanizace mají ovšem poněkud jinačí nároky či podmínky, díky kterým mohou vzniknout: „Rozvoj obou typů suburbanizace – rezidenční a komerční vyžaduje rozdílné vstupní podmínky pro výstavbu příslušných objektů a zařízení. Mezi hlavní určující podmínky suburbánního vývoje patří především dopravní poloha a vybavenost lokality infrastrukturou. Tyto dvě podmínky jsou většinou rozhodující pro určení ceny nabízených pozemků pro komerční využití. Pro rozvoj rezidenčních lokalit hraje úlohu i celková atraktivita lokality vyjádřená především kvalitou životního prostředí. Pokud sledujeme rozvoj jednotlivých suburbánních oblastí, zjistíme značnou nerovnoměrnost v lokalizaci nové výstavby. Nedochází tedy k plošnému kontinuálnímu rozvoji příměstské zóny, ale spíše k výstavbě v příhodných lokalitách podél dopravních komunikací a v blízkosti

větších sídel s rozvinutou infrastrukturou (komerční suburbanizace).“ (cit. SÝKORA 2002 s. 50) Komerční

suburbanizace

je

náročnější

na

rozlohu,

samotná

rezidenční

suburbanizace není až takovou měrou závislá na dostupnosti dálnice a celkové infrastruktuře, zatímco komerční ke své dostupnosti potřebuje výbornou infrastrukturu, která umožní její nejlepší napojení na hlavní dopravní tahy. To ovšem neznamená, že rezidenční suburbanizace není ani trochu závislá na své dopravní poloze, inspiraci si můžeme vzít z Velké Británie: - 16 -

„FORCES AFFECTING THE BRITISH URBAN SYSTEM SINCE 1950 (...) 7. A continuing revolution in transport and (tele)communications. This permits greater flexibility in commuting and other journeys and offers the potential for more economic activity to be carried out away from a fixed workplace, either at home or on the move.“ (GEYER 2002 s. 90-91) Geyer vysvětluje, že zaměstnanec není vázán na to, že musí bydlet přímo v blízkosti svého pracoviště. Naopak vlivem rozvoje v dopravě (např. rozvoj dálničních sítí) a telekomunikací může mít své bydliště i několik desítek mílí od místa pracoviště a stále může vykonávat pracovní povinnosti. I tento faktor pomáhá k rezidenční suburbanizaci. Jedním z následků komerční suburbanizace je také ohromný nárůst dopravního vytížení komunikací v zázemí suburbanizací postižených lokalit: Podle

KURFURSTA (2002

s.

19-21) samotná komerční

suburbanizace

podél významných dálničních tahů významně indukuje samotnou dopravu. Zdrojem indukované dopravy, který je v dopravním plánování běžně přehlížen, je schopnost nových komunikací, zejména obchvatů a kapacitních silnic blízkosti měst, přitahovat komerční výstavbu. Podél těchto komunikací často vznikají nová obchodní, skladová a výrobní centra, jejichž jediné či hlavní dopravní napojení je zpravidla pomocí těchto komunikací. Vznik takových staveb vyvolává opět na “svých” silnicích nárůst dopravy, a nejen na nich. Cestující, směřující k těmto novým cílům, pochopitelně musí použít další komunikace, aby se na příjezdovou komunikaci dostali. Z empirických výzkumů vyplývá, že tyto jízdy jsou zpravidla indukované, tj. dříve by se vůbec nebyly uskutečnily. Dopravní zátěž obchvatů a kapacitních silnic se tak výrazně zvyšuje v důsledku nové výstavby podél těchto komunikací. Tento vliv se v dopravním plánování rutinně přehlíží nebo bývá označován za nepodstatný, praxe ale ukazuje, že nové aktivity podél silnic jsou schopny indukovat značné objemy dopravy. Studie Dálkové silnice a indukce dopravy (SACTRA 1994) uvádí příklad londýnské okružní dálnice M25. Cituje zprávu nezávislé konzultační skupiny Ministerstva dopravy z roku 1988, kterou SACTRA (poradní sbor na ministerstvu dálkové dopravy

- 17 -

v VB) doplňuje vlastními poznámkami. Objem dopravy na této dálnici, dostavěné v roce 1986, výrazně předčil veškerá očekávání a předpovědi. Ovšem i v dalších státech lze dokumentovat takovéto vztahy, stačí se jen rozhlédnout přes Atlantik, kde v USA v 50. a 60. letech masivně investovala do výstavby husté dálniční sítě, která pak měla zásadní vliv na samotné sídelní systémy a vztahy mezi nimi: Podle CRARYHO (2005 s. 1-4) se sídelní systémy v USA dramaticky změnily po začátku výstavby federálního dálničního systému v 50. letech. Právě výstavba dálnic zvýraznila dominantní postavení automobilové dopravy v rámci USA. Samotný dálniční systém velkým dílem přispěl k „urban sprawlu“. Pod tímto pojmem si lze představit živelný růst města směrem od centra, leckdy neuspořádaný a chaotický bez výraznější koncepce. Metropole se rozrostly horizontálním směrem a tento růst přispěl k ekonomické, prostorové a kulturní stagnaci amerických městských center. Právě centra měst byla před výstavbou federálního dálničního systému nejvíce silnými a také nejvíce intenzivně žijícími plochami v rámci měst. Oblasti za hranicí center byla založena spíše zemědělsky a měl druhotný význam ve městech. Veškerá doprava byla realizována v rámci městských center. Právě „urban sprawl“, který byl „produktem“ budování federální dálniční sítě, výrazně pomohl k degradaci postavení městských center a naopak pomohl k začlenění oblastí na okraji měst do sídelního systému. Toho využila část americké populace, která se stala „průkopníkem“ v dojížďce za prací ze suburbií (mající nyní hlavně obytnou funkci) do městských center (zde i nadále zůstala největší koncentrace pracovních míst).

- 18 -

3

ROZVOJ DÁLNIČNÍ SÍTĚ V ČSR A ČR

3.1

1. Fáze – Období kolem 2. světové války 1935-1950 Plánování dálnic bylo už od pradávna značně ovlivněno nedostatkem státních

financí, jak můžeme vidět i v dnešní době. Už od rozpadu Rakouska-Uherska, v novém Československu, v době, kdy se začal pomalu, ale stále zřetelněji rozvíjet a prosazovat automobilový průmysl, byla stále silnější poptávka po páteřní komunikaci, která by pomohla ulevit menším okresním silnicím a naopak svést dopravu na jednu velkou dopravní tepnu, která by umožnila rychlejší dopravu a usnadnila dostupnost všech oblastí ČSR. Ovšem brzdou byl nedostatek financí. I přes to, v roce 1935 přišly první návrhy pro výstavbu páteřní komunikace skrz celou ČSR včetně Podkarpatské Rusi. Úplně první návrh pocházel od dopravní komise čs. regionálního ústředí vedenou prof. Bechyněm. Plán byl uveden pod názvem „Národní silnice Plzeň–Košice“. Návrh byl ambiciózní, během čtyř let se na této 700 km dlouhé stavbě mělo podílet kolem 150 000 pracovníků a celá realizace projektu by se vyplatila na 1,5 miliardy korun. Trasa měla být vedena přes Plzeň – Příbram – Humpolec – Blansko - Zlín – Štubnianské Teplice – Podbrezová – Košice. Jak je zřejmé z trasování této silnice (viz. obr. 1), nespojovalo nejvíce osídlené oblasti, ale naopak bylo úkolem zlepšit dostupnost všech oblastí ČSR, dostala tedy přesně názvu páteřní komunikace (LÍDL, JANDA 2006) Druhý návrh z roku 1935 pocházel z Brna od dopravních odborníků Bohuslava Fuchse a Jindřicha Kumpošta. Jejich návrhem bylo podle Fuchse (1935) zahrnout do páteřní komunikace, zvanou dopravní nerv, i Podkarpatskou Rus, ale na rozdíl od dopravní komise navrhují dvě páteřní komunikace, jednu vedenou severní polovinou a druhou jižní polovinou ČSR, obě by se měly spojit v Košicích a dále jen jedna komunikace měla vést do Chustu. Severní komunikace měla vést přes Cheb - Karlovy Vary - Praha - Hradec Králové - Olomouc - Kroměříž - Púchov - Žilina - Poprad - Košice. Jižní byla navržena v trase Cheb - Plzeň - Telč - Brno - Hodonín - Nitra - Bánská Bystrica - Košice (zde dopravní uzel, spoj se severní komunikací) a dále směr Užhorod–MukačevoChust. S dopravním nervem bylo počítáno nejen z hlediska silniční dopravy, ale i pro potřeby dopravy vodní či letecké. Podle plánů měly být splavněné úseky Labe, Dunaje či Odry napojeny na dopravní nerv. Podél dopravního nervu měla být také vybudována síť letišť vzdálených v rozmezí 25-50 kilometrů od sebe. Celkově bylo v plánu zřídit cca 30 letišť v rámci celostátní letecké dráhy u plánované komunikace, která by byla výborným - 19 -

orientačním bodem pro letce. Dopravní nerv měl hrát zásadní roli i v rámci zásobování či rozvoje regionů. Ačkoliv byly oba návrhy rozdílné (Národní silnice Plzeň – Košice a Dopravní nerv), jednu věc měly společnou, vláda je smetla ze stolu a neměla zájem se jimi dále zabývat. Věci se ale daly do pohybu až o 2 roky později, kdy s návrhem na vybudování kapacitní páteřní komunikace skrz celé Československo přisel známý podnikatel Jan Antonín Baťa. Návrh trasy byl veden z Chebu až do Velkého Bočkova v Rusi. Tato magistrála ovšem nebyla vedena přes Prahu, opět měla sloužit hlavně ke zlepšení dostupnosti všech oblastí ČSR a také k usnadnění exportu produktů domácích podnikatelů. Vláda souhlasila se začátkem plánování výstavby, dokonce se přímo začal plánovat úsek Lužná-Makov, ovšem v roce 1938 přišel Mnichovský diktát a veškeré plány vzaly za své.

Obr. 1: Předválečné plány na vybudování páteřní dálkové komunikace v ČSR Pramen: SLOVÍK 2006

Po záboru Sudet se Československo ocitlo bez důležitých silničních komunikací, bylo tedy nutné vybudovat jednu, ale velice důležitou páteřní dálkovou silnici, která měla zlepšit dopravní situaci v torzu ČSR. Během podzimu 1938 vypracovala bleskově vláda s ministerstvem dopravy návrh dálkové silnice z Prahy (Pražský okruh) přes Jihlavu a Zákrsly až po slovenské hranice. Ovšem Německo plánovalo výstavbu německé autostrády z Wroclawi (Breslau) do Vídně. Dálnice se měly křížit u Brna, což si Německo pod výhružkou okupaci pojistilo ve smlouvě s Československem. V Sudetech se začala budovat sudetská magistrála Cheb- Liberec. Během roku 1939 byl zbytek ČeskoSlovenska (Slovensko vyhlásilo autonomii) zabrán Němci, z Čech se stal Protektorát - 20 -

Čechy a Morava. Ovšem práce na výstavbě navrhované dálnice pokračovaly, byla vypsána výběrová řízení a již do podzimu 1940 měly být postaveny první úseky. Do plánovaných úseků přibyly další – Praha-Plzeň jako spojka na dálnici Karlovy Vary – Regensburg; Praha-Náchod jako spojka německé autostrády Wroclaw (Breslau)– Vídeň; Praha – Terezín - Drážďany byly dalším plánovaným úsekem; Praha - České Budějovice - Linec byl úsekem, přes který měla vést spojka Prahy s Vídní. Druhou spojkou Prahy s Vídní byl úsek přes Znojmo napojený na protektorátní dálnici. Práce se rozběhly na protektorátní dálnici, sudetské a německé autostrádě, ale pomalejším tempem z důvodů nedostatku pracovní síly, která po vypuknutí 2. světové války zoufale scházela. Mezi prvními byl stavěn Pražský okruh, s německou stranou bylo vyjednáno vybudování křižovatky německé autostrády a protektorátní dálnice u Brna. Dálnice byla ale z důvodu časové tísně často nekvalitně postavena, což prodloužilo dobu výstavby z důvodu oprav těchto závad. V letech 1940-1942 přišel značný útlum výstavby dálnic, projevila se vyčerpanost německé válečné ekonomiky, dokončit stavbu se tedy nepodařilo ani na jednom úseku dálnice. Od roku 1943 do 1945 se stavba dálnic zcela zastavila, u rozestavěných úseků se nacházely pouze sklady se stavebními materiály, které byly pečlivě stráženy pro další využití ve válce. Německo bylo silně ekonomicky vyčerpáno a zcela rezignovalo na jakoukoliv stavební činnost. Zůstaly pouze zčásti vybudované úseky nebo jen vytvarovaná dálniční tělesa. Na dálnici Praha- Brno- slovenská hranice to činilo rozestavěných 77 km, na německé autostrádě z Wroclawi (Breslau) do Vídně, mezi obcemi Městečko-Trnávka u Moravské Třebové a Ledce u Rajhradu u Brna 83 km, na sudetské dálnici úseky u Chebu a Liberce celkově 28 km. Po sečtení je tedy u nás rozestavěno 188 km dálnic. Po kapitulaci Německa v květnu 1945 se v červnu rozhodlo o provedení údržbových prací na rozestavěných úsecích dálnic a zbouraní torz rozestavěných a poškozených mostů. Bylo plánováno pokračování výstavby dálnice Praha - Brno slovenská hranice. Na dalších dvou rozestavěných dálnicích (sudetské a německé autostrádě) neměla Československá vláda zájem pokračovat. Na podzim roku 1945 prezident Beneš vydal dekrety, ve kterých bylo obsaženo i nařízení o obnově a dokončení výstavby dálnice Praha- Brno- hranice Slovenska. Pokračovat se mělo na dříve plánované trase, ovšem stavební parametry dálnice budou jinačí než Němci navrhované (např. užší profil dálnice). Prozatím byla v přípravě dostavba - 21 -

úseku Praha – Humpolec. Stavba úseku byla rozdělena do tří částí. V roce 1946 se opět začalo pracovat na stavbě dálnic, docela významně se pracovalo na úseku PrahaHumpolec. V roce 1947 se ale práce opět pomalu utlumily, vyvrcholením je rok 1948, kdy dochází ke státnímu převratu. Během těchto 3 let bylo dostaveno pouze několik dálničních mostů, ovšem stále je v plánu vystavět dálnici z Prahy až po slovenské hranice, což ale vzalo následně za své z důvodu rezignace vedení na vypracování projektu trasování dálnice v Chřibech na Moravě. V roce 1950 bylo zrušeno i ministerstvo techniky, které mělo na starosti výstavbu dálnic, veškerá koncepce výstavby dálniční sítě byla tedy ztracena. Firmy byly zestátněny a další peníze na výstavbu dalších úseků nebyly. V roce 1951 tedy zůstalo rozestavěno 188 km dálnic, hotovo bylo 60 mostů, ale jejich zprovoznění bylo v nedohlednu. (LÍDL, JANDA 2006) Ve veškerém plánování z této doby jsou jasné znaky a snahy spojovat největší metropole – Praha, Vídeň, Drážďany, Breslau aj. Nešlo již tedy o obsloužení co největší plochy státu, ale o propojení největších metropolí.

Obr. 2: Plánovaná výstavba dálničních komunikací v době protektorátu Čechy a Morava 1939-1945; modré tahy jsou stavěny říšskou stranou Pramen: SLOVÍK 2006

- 22 -

3.2

2. Fáze – Období zprovoznění prvních úseků – 1963-1989 Po roce 1950 nastává chaotická situace, kdy vůbec není jasné, co bude

s rozestavěnými úseky dálnic. Tento problém následně „vyšumí“ zcela do ztracena a téma výstavby dálnic je odloženo na neurčito. Doprava v poválečném období není zdaleka tak intenzivní jako před válkou. Vývoj v intenzitě silniční dopravy se začal obracet na začátku 60. let, proto musela československá vláda zareagovat na silnou poptávku po kapacitní dálkové komunikaci. Podle Slovíka (2006) se v letech 1963-1966 začalo projednávat, zda je vhodné obnovit výstavbu dálniční sítě. Plán sítě z roku 1963 (viz. Obr. 3, s. 26), dostal „zelenou“ až o 3 roky později v roce 1966. Bylo tehdy vydáno územní rozhodnutí. V plánu bylo vybudovat dálnice: D1 – směr Praha – Brno - slovenské hranice (přes Uherské Hradiště) D2 – směr Brno–Bratislava D5 – směr Praha – Plzeň - hranice s SRN D8 – směr Praha - Ústí nad Labem - hranice s NDR D11 – směr Praha - Hradec Králové - hranice s Polskem D35 – směr Hradec Králové – Olomouc - Lipník nad Bečvou (spojka D47 a D11) D43 – směr Brno-Svitavy (návaznost na bývalou německou autostrádu Wroclaw- Videň D47 – směr Brno – Hranice – Ostrava - hranice s Polskem Za hranicemi dnešní ČR, na Slovensku jsou plánované 2 dálnice: D1 – směr české hranice- Trenčín – Prešov – Košice - hranice se SSSR D61- směr Bratislava-Trenčín (spojka D2 a D1 na Slovensku) Celková délka plánované dálniční sítě: 1711 km. Začátek výstavby byl plánován na rok 1967, práce ale značně vázly. Významná data výstavby dálničního plánu: 8. 9. 1967 – obnovena výstavba D1 1974 – zahájena výstavba D2 1976 – zahájena výstavba D5 1978 - zahájena výstavba D11 - 23 -

8. 11. 1980 – zprovozněn celý úsek D1 a D2 (Praha-Brno-Bratislava) V roce 1985 je vydán nový plán dálniční výstavby, který je drobně pozměněný oproti roku 1963. Nově je navržena dálnice D3, která vede přímo z Prahy, kolem Českých Budějovic až na hranice s Rakouskem. Dalším nově navrženým tahem je kompletní D38, která povede ze směru Vídeň od rakouských hranic, kolem Znojma a u Jihlavy se napojí na dálnici D1. Naopak z plánu je vypuštěna dálnice D43, která má být nahrazena levnější variantou dálnice – rychlostní silnicí. V roce 1989, při pádu komunistického režimu bylo vystaveno ale pouze několik úseků z původního plánu roku 1963, zde je uveden přehled úseků, které byly v roce 1989 v provozu: D1 - vede z Prahy do Tučap u Vyškova, D2 – jediná kompletně dokončená dálnice z Brna do Bratislavy, D5 - z Prahy do Bavoryně, D11 - z Prahy do Sadské, na Slovensku D61 - z Bratislavy do Horné Stredy a na D1 - úsek kolem Liptovské Mary a mezi Prešovem a Košicemi.

- 24 -

3.3

3. Fáze – Období nejintenzivnější výstavby dálnic – 1989-2013 V roce 1989 padl v Československu komunistický režim, ekonomika se

přeorientovala na tržní hospodářství. Během několika let nastává doslova „boom“ výstavby dálnic, který ovšem nastává pozvolna. Do roku 1993, kdy se rozpadla ČSFR, bylo postaveno pouze několik malých úseků. D1 vedla až do Vyškova, na dálnici D8 byl vybudován úsek z Řehlovic do Ústí nad Labem a D11 byla prodloužena do Poděbrad. V roce 1999 byl předložen nový plán na vybudování dálnic, jehož záměrem bylo plánovanou síť dálnic spíše zkrátit a namísto nich vybudovat rychlostní silnice, které jsou lacinější variantou. V současné době je cena jednoho kilometru nové dálnice vyčíslena přibližně na cenu 207 mil. Kč, nejsou v ní zahrnuty ceny za výkup a případné křížení dálnic. Naopak cena za jeden kilometr nové rychlostní silnice vyjde investora na 191 mil. Kč, je tedy zde prostor na ušetření, rozdíl v cenách byl podobný jako dříve (V Česku vzniká lupa na předražené zakázky, dálnice už nemají polykat miliardy 2013). Dalšími změnami v novém dálničním plánu je zkrácení dálnice D3 z rakouských hranic po České Budějovice. Dálnice D11 má končit u Jaroměře. Na obě dálnice by navázala rychlostní silnice. D1 bude končit u Kroměříže, načež se stočí na sever a u Lipníku nad Bečvou na ní naváže dálnice D47. V roce 2007 se plány na výstavbu dálniční sítě v mnohém nezměnily. Kompletně hotovy jsou dálnice D2 a D5, D1 je dostavěna pouze do Vrchoslavic. (SLOVÍK 2006)

- 25 -

Obr. 3: Vývoj plánů na vybudování sítě dálnic v ČR v letech 1963 – 2007 Pramen: SLOVÍK 2006; Databáze ArcČR 500

V současnosti, k 1. 1. 2013, se dálniční plán mnohých změn nedočkal. Jak lze vidět na obrázku č. 4, dálnice mají vést až k hranicím s Polskem v případě dálnice D11 a až k hranicím s Rakouskem, to se týká dálnice D3. Ovšem tento dálniční stav a plán na obrázku je mylný a zavádějící. Dálnice budou nastaveny k hranicím pouze rychlostními silnicemi. Současný stav českých dálnic je následující: Dálnice D1 je ukončena u Říkovic u Přerova, úsek kolem Kroměříže je hotov. Z východu ČR je čerstvě hotový úsek D1 z polských hranic přes Bohumín, Ostravu až po Lipník nad Bečvou. Zde už se pouze čeká na dostavbu úseku Říkovice u Přerova – Lipník nad Bečvou, poté bude dálnice D1 konečně kompletní. Datum kompletní dostavby D1 je zatím neznámé. Dálnice D2 je plně v provozu od roku 1980 a na českém území se v blízkém časovém horizontu nepočítá s úpravami. Dálnice D3 je rozestavěná. V provozu je pouze úsek mezi Novou Hospodou a Táborem, který měří zhruba 14 km. V letošním roce 2013 má být otevřen úsek mezi Táborem a Veselím nad Lužnicí měřící 25 km. D3 má mít svůj konec u Třebonína - 26 -

u Českého Krumlova, na dálnici bude navazovat rychlostní silnice R3. Dostavba je plánována na rok 2018. Dálnice D5 je kompletní. Praha s Plzní byla spojena skrze D5 v roce 1995. Již v roce 1997 byl zprovozněn celý úsek dálnice z Prahy až do Německa. Dálnice D8 je rozestavěná v úseku mezi Bílinkou a Řehlovicemi v délce 12,9 km. Úsek vede přes České středohoří a bylo ohledně jeho vybudování mnoho soudních sporů státu s ekologickými aktivisty. Začal se budovat v roce 2007 a termín dokončení je rokem 2015. Naopak úsek Řehlovice - německá hranice byl celý zprovozněn v roce 2006, úsek Praha-Lovosice byl otevřen v roce 2001. Poslední česká plánovaná dálnice je D11. Vést má až do Jaroměře, kde na ni naváže rychlostní silnice R11. V provozu je úsek z Prahy po obec Osičky u Hradce Králové. V plánu bylo jednorázově vybudovat úsek až po Hradec Králové, ale mezi obcí Osičky a Hradec Králové se vede spor o výkup pozemků. Poslední úsek byl otevřen v roce 2011, zatím je neznámé, kdy by mohla být D11 protažena až do Hradce Králové. Z dálnice zbývá vybudovat 22,5 km, datum zprovoznění úseku je určeno na září 2017. Dále na ní naváže výstavba 41,6 km dlouhé rychlostní silnice R11 z Jaroměře přes Trutnov na polskou hranici. V rámci plánování výstavby rychlostních silnic je plánováno několik úseků v délce stovek kilometrů. V posledních letech byly budovány, otevřeny nebo budou v blízké době otevřeny tyto úseky: Rychlostní silnice R6 - úsek Nové Sedlo – Sokolov - Tisová v délce 12,9 km byla otevřena na podzim 2011 a 2012. Rychlostní silnice R48 - úsek Rychaltice - Frýdek Místek a obchvat města Příbor v celkové délce 8,6 km byly otevřeny na podzim 2011 a 2012. Rychlostní silnice R7 - úseky MÚK Vysočany - MÚK Droužkovice a MÚK Droužkovice - MÚK Nové Spořice v celkové délce 15,8 km budou otevřeny letos na podzim. Úseky rychlostních silnic R6 Lubenec-Bošov a R49 Hulín-Fryšták jsou v pozastavené výstavbě. Termín zprovoznění je v nedohlednu.

- 27 -

Plán na vybudování dálnic a rychlostních silnic v ČR je ambiciózní. Vláda ČR by nejraději vybudovala celou síť do roku 2030. V probíhající nepříznivé ekonomické situaci je financování těchto projektů pozastaveno, a proto je téměř nereálné vybudovat celou síť do roku 2030. (České dálnice 2002-2013)

Obr. 4: Nejaktuálnější stav dálnic a rychlostních silnic včetně plánů na vybudování komunikací v ČR k 1.1.2013 Pramen: České dálnice 2002-2013

- 28 -

4

KOMPARACE TRASOVÁNÍ DÁLNIC V ČSR S KONFIGURACÍ

SÍDELNÍCH SYSTÉMŮ Minulá kapitola poskytla retrospektivní náhled na rozvoj plánování dálničního systému v tehdejším Československu a současné České republice. Tato kapitola se pokusí osvětlit, zda trasování dálniční sítě opravdu odpovídalo či neodpovídalo rozmístění sídelních struktur a vztahům mezi těmito strukturami. Dálnice by měla spojovat oblasti s největší poptávkou po silniční dopravě a taková poptávka se soustředí do lokalit s nejvyšší hustotou zalidnění. Pro hodnocení vhodnosti plánování dálnic použijeme dvě metodiky použité v Hampl a kol. (1987). První je diferenciace území ČSR podle exponovanosti (k roku 1980) a druhou je významová kategorizace středisek a jejich aglomerační vztahy (k roku 1980) Obě tyto metodiky pro klasifikaci sídelních struktur a vztahů mezi nimi budou konfrontovány s tehdejšími plánovanými dálničními sítěmi z let 1963 a 1985.

4.1 Diferenciace území ČSR z hlediska exponovanosti a její porovnání s dálničním systémem V této části kapitoly bude řešeno postavení obcí a územních oblastí z hlediska exponovanosti k plánovanému dálničnímu systému. Pod pojmem exponovanost středisek a územních prostorů si můžeme dle Hampla a kol. (1987) představit agregátní vyjádření jejich polohy a částečně i významového postavení v celém sociálně-geografickém systému v rámci ČSR. Oproti klasifikování obcí z hlediska KFV zde tedy bude navíc i faktor polohy a lokalizace obcí. Ten vhodně vyčlení oblasti na exponované (centrální), neutrální a periferní (okrajové). Dlužno říci, že zde budou opravdu zohledňovány vztahy pouze v rámci ČSR, vliv blízkosti hranic se do exponovanosti středisek nepromítne. Metodika je založena na čtyřech kritériích, za která může středisko s koeficientem KFV 5,0 a více získat maximálně 5 bodů (výpočet koeficientu KFV viz. kapitola 4.2). V celkovém součtu se poté provede vymezení oblastí na území více a méně exponovaná. Zde jsou vyjmenována kritéria a jejich specifická hodnocení: a) Hodnocení mezopolohy střediska. Je založeno na velikosti koeficientu KFV u obcí s podílem KFV vyšším než 0,5 ‰ na celkovém koeficientu ČSR z roku 1980. Hodnoty KFV jsou zaneseny do mapy pomocí kruhu s plochou (viz. Obr. 6, s. 40), která

- 29 -

vyjadřuje právě podíl koeficientu KFV střediska na celkovém KFV ČSR. Každý průnik těchto kruhů se sousedním střediskem je ceněn na 1 bod. b) Hodnocení mezopolohy z hlediska aglomeračních vztahů mezi středisky. Při existenci slabého aglomeračního vztahu je oceněno středisko jedním bodem, při přítomnosti středního aglomeračního vztahu získává středisko 2 body, výskytem silného vztahu dostane středisko 3 body. Pokud jsou vztahy uskutečňovány v rámci jedenácti hlavních integrovaných systémů středisek (kostry metropolitních území) ČSR, je přičten střediskům bod navíc. Ale pokud jsou vztahy i v rámci integrovaného systému Prahy, Brna, Ostravy či Ústí nad Labem, znamená to pro dané středisko další bod. c) Třetí bodované kritérium vychází z hodnocení makropolohy střediska vzhledem k integrovaným systémům středisek. Všech 11 integrovaných systémů středisek je zobrazeno kruhy, které svým součtem dávají plochu odpovídající ploše ČSR. Hodnocená střediska jsou zobrazeny kruhy jako v případě kritéria a). Průnik takového kruhu s kruhem pražského ISS je ceněn třemi body. Průnik kruhu střediska s kruhem ostravského, brněnského či ústeckého ISS je hodnocen dvěma body. Průniky kruhů hodnocených středisek s kruhy ostatních ISS jsou oceněny jedním bodem. Jsou možné situace, kdy se kruh hodnoceného střediska může protínat najednou se dvěma či třemi kruhy najednou. d) Hodnocení makropolohy střediska na základě přítomnosti významných dopravních tahů – silničních a železničních. Významnost dopravního tahu byla hodnocena na základě frekventovanosti dopravy a faktu, zda spojuje hlavní střediska osídlení. Přítomnost takového tahu v blízkosti hodnoceného střediska byla ohodnocena jedním bodem, střediska v blízkosti dálnice Praha – Brno - Bratislava či blízkosti železnice Praha – Kolín – Brno – Bratislava a Ústí nad Labem – Kolín – Přerov – Ostrava – Žilina byla oceněna dvěma body. Body pro každé hodnocené střediska je nutné sečíst. Každé středisko může získat body v rozmezí od 0 do 20 bodů. Poté ho lze zařadit do jedné ze sedmi kategorií, které jsou vymezeny z hlediska exponovanosti: 15 bodů a více: výrazně exponovaná 12-14 bodů: středně exponovaná 9-11 bodů: slabě exponovaná 6-8 bodů: neutrální - 30 -

4-5 bodů: slabě periferní 2-3 body: středně periferní 0-1 bod: výrazně periferní. Tab. 1: Četnost a růst středisek z hlediska velikostních a polohových kategorií Poloha středisek Silně a středně exponovaná Slabě exponovaná a neutrální Periferní Celkem

a) b) a) b) a) b) a) b)

Velikostní kategorie středisek podle KFV v roce 1980 5,0 10,0 20,0 100,0 400,0 a Celkem 9,9 19,9 99,9 399,9 více 17 14 26 7 3 67 -2,8 5,1 5,8 6,8 0 2,8 50 24 20 1 95 2,3 2,3 10,9 12,9 6,4 30 18 14 62 2,5 5,6 10,6 7,1 97 56 60 8 3 224 1,5 4 8,1 7,3 0 3,9

Pozn.: a) počet středisek, b) relativní změna KFV v l. 1970-1980 v % Pramen: HAMPL a kol. 1987 s. 128

Plán výstavby dálnic z let 1963 a 1985 se shoduje s nejvíce exponovanými oblastmi jen zčásti. Při analýze lze začít u problematiky vhodnosti výstavby dálnic v okolí Prahy. Pro vhodné naplánování dálniční sítě by bylo nejlepší sledovat průběh nejexponovanějších regionů a jimi vést dálnice. Dále je naznačeno, jak plánované trasy dálnic kopírovaly či nekopírovaly směrování nejvíce exponovaných regionů. Nejvíce exponované oblasti kolem Prahy připomínají pětiúhelník (viz. Obr. 5, s. 34). Pravděpodobně nejrozsáhlejší exponovaná oblast v okolí Prahy vede z metropole směrem Ústí nad Labem. Zdejší oblast pokrývá v plánech dálnice D8, která ovšem vede poněkud jižněji, než nejvíce exponovaný region. Zde by v úvahu jistě připadalo posunutí trasy dálnice o přibližných deset kilometrů více na sever, kde by byla pokryta exponovaná oblast kolem Mělníku a Litoměřic. Ovšem zásadní je pro tuto oblast samotná přítomnost dálnice D8. Po dálnici D8 končící na hranicích s tehdejší NDR se dostaneme do severních Čech, kde je významná konurbace měst. Začíná u Karlových Varů, pokračuje přes centrální část konurbace měst Chomutov – Most – Teplice – Ústí nad Labem – Děčín a zde exponovanost oblasti začíná slábnout, ovšem směrem k Liberci je opět výraznější. Z lokalizace a vztahů měst lze vyvodit závěr, že minimálně v centrální části konurbace - 31 -

by bylo vhodné pro intenzitu vztahů vybudovat dálnici, která by křižovala dálnici D8. V úsecích Karlovy Vary – Chomutov a Děčín – Liberec by bylo vhodné vybudovat alespoň rychlostní silnice. V podstatě by taková dálnice či silnice navazovala na plány Německa z 2. světové války, když zde chtěli vybudovat sudetskou magistrálu. Za minulého režimu před rokem 1989 byla vybudována rychlostní silnice R13 mezi městy Chomutov – Most – Teplice a mezi Teplicemi a Ústím nad Labem byla postavena rychlostní silnice R63 navazující na dálnici D8. V roce 1963, ani v roce 1985 se s výstavbou kompletní podkrušnohorské dálnice nepočítalo. Na začátku 90. let byla v plánech zařazena výstavba rychlostní silnice v celé délce Karlovy Vary – Liberec, v současnosti je posun od plánování k výstavbě odložen na neurčito. Výraznou exponovanou oblastí je území mezi Prahou a Kladnem. Z důvodů jejich blízkosti zde stačilo vybudovat rychlostní silnic, což vyřešila v 70. letech výstavba úseku rychlostní silnice R7 z Prahy do Buštěhradu. Další výrazně exponovanou oblastí je region táhnoucí se od Prahy do Plzně, kde bylo vhodně počítáno s dálnicí D5, z hlediska exponovanosti byla její výstavba nutná. Prodloužení dálnice až na hranice s SRN bylo naplánováno pouze z hlediska hraniční atraktivity a silničního spojení se západní Evropou. Dálnicí D5 by byla obsloužena celá středně exponovaná oblast. Až v 80. letech byla do plánů výstavby dálnic zahrnuta dálnice D3, spojující Prahu – České Budějovice a hranic s Rakouskem. Oblast mezi těmito krajskými městy patřila mezi slabě exponované, což vysvětluje zapojení do sítě dálnic až v roce 1985. Vedle přímého spojení Prahy s Českými Budějovicemi bylo nutné také dálniční spojení Prahy s hranicemi s Rakouskem a Lincem. Plánované trasování D3 pokrývalo nejvytíženější oblasti z hlediska exponovanosti. Z pohledu slabší exponovanosti oblasti by zde ale měla být vystavěna spíše rychlostní silnice, která by byla finančně výhodnější. Dálnice D1 byla plánována jako spojnice mezi dvěma největšími městy v ČSR Prahou a Brnem. Trasování dálnice je vedeno účelově tak, aby obsloužilo slabě exponované oblasti v zázemí D1 a také město Jihlavu. Vybudování dálnice D1 bylo nutné pro spojení největších měst ČSR Prahy – Brna – Bratislavy. V roce 1985 byl navržen úsek nové dálnice D38 z Jihlavy směr Vídeň. Úsek byl plánován hlavně z hlediska mezinárodní dopravy a lepšímu spojení Prahy s Vídní, ovšem procházel přes zcela periferní regiony, proto se později od stavby D38 upustilo. - 32 -

Předposlední vytížené území v zázemí Prahy z hlediska exponovanosti se nachází na východ od hlavní české metropole. Nejexponovanější oblast vede přes Kolín do souměstí Pardubic a Hradce Králové. Zde byla naplánována dálnice D11, která ovšem byla trasována více severně od Kolína, to ale nemělo být problémem pro obsloužení nejexponovanější oblasti. U Hradce Králové se plán trasy D11 stočil na severovýchod a kolem Náchodu vedla k polským hranicím. Plánování D11 bylo vhodné a uvážené v letech 1963 i 1985. Jediným nedostatkem se dá označit úsek Náchod – polské hranice. Vedl přes periferní oblasti, proto je lepší nynější stav, kdy je už z Jaroměře plánována výstavba rychlostní silnice R11. Středně exponovaná oblast vede z Prahy přes Mladou Boleslav do Liberce. Vzhledem k menší exponovanosti se zde počítalo s výstavbou rychlostních silnic R10 Praha – Mladá Boleslav – Turnov a R35, úseku Turnov – Liberec. Plánování rychlostní silnice v této oblasti odpovídalo poptávce po dopravě a její pozdější vybudování potvrdilo všechny předpoklady pro její úspěšné fungování. Na Moravě bylo plánováno několik dálničních úseků. Dálnice D35 měla být podle plánů přibližně paralelní s D1. Obě měly mít také podobný úkol, spojit nejexponovanější oblasti Čech a Moravy. Spojkou mezi dálnicemi byla v roce 1963 plánována dálnice D43, která by navazovala na původní výstavbu německé autostrády z Breslau (Wroclawi) do Vídně. V roce 1985 byla dálnice D43 z plánů vyškrtnuta a přeřazena pouze na úroveň rychlostní silnice R43. Už v roce 1985 by bylo také vhodné plánovanou dálnici D35 překřtít na rychlostní silnici R35. Obě plánované magistrály totiž nebyly trasovány skrze nejexponovanější oblasti, proto by jejich přeřazení na rychlostní silnice bylo snadno zdůvodnitelné. Později byla nakonec i D35 přejmenována na R35, ovšem na její kompletní výstavbu se stále čeká. Kritici zrušení výstavby D35 se ohrazují poznámkami, že její výstavba by vytvořila „severní D1“, mj. by také ulevila více dopravní situaci na dálnici D1. Ve skutečnosti by tah nebyl tak vytížený jako v případě D1, která spojuje dvě největší města v ČR. Stavba a trasování vysokokapacitní silnice 35 je správná. Nejvýhodnější nejen z finančního hlediska je vystavět rychlostní silnici R35. Nejexponovanější oblasti na Moravě kopírují Moravskou bránu. Začínají u Brna, táhnou se přes střední Moravu (Olomouc, Přerov, Zlín) a končí až ve Slezsku (Ostrava, Frýdek-Místek, Český Těšín). Pro tuto oblast bylo nutné vybudovat zde páteřní dálniční komunikaci, což nakonec bylo plánováno jak v letech 1963 a 1985 v podobě dálnice D47. - 33 -

Její plánovaná trasa by vhodně obsloužila natolik exponovaný region Moravské brány. Plánování výstavby D47 bylo správné a důležité pro celou Moravu. V zázemí Ostravy by bylo účelné plánovat výstavbu sítě rychlostních silnic vzhledem k výrazné exponovanosti Ostravska. Posledními úseky, plánovanými na Moravě, byly první část dálnice D2 z Brna do Bratislavy a pokračování D1 od Vyškova přes pohoří Chřiby na hranice se Slovenskem. Dálnice D2 protíná osu mezi okresními jihomoravskými městy Břeclav a Hodonín, k nimž směrovala slabě exponovaná oblast od Brna. Hlavním důvodem výstavby D2 ale bylo spojení metropolí Prahy a Bratislavy. Pokračování D1 by vhodně obsloužilo středně exponovanou oblast jižně od Zlína a Zlín samotný. Za slovenskými hranicemi měla D1 směřovat přes celé Slovensko až k na hranice se SSSR, proto byla její výstavba natolik důležitá z pohledu vlád před rokem 1989. Trasování obou úseků D2 i D1 bylo z hlediska exponovanosti správné.

Obr. 5: Diference území ČSR podle exponovanosti v roce 1980 a plánovaná dálniční výstavba v letech 1963 a 1985 v ČSR Zdroj dat: SLOVÍK 2006; HAMPL a kol. 1987

- 34 -

4.2 Kategorizace středisek v ČSR a její porovnání s dálničním systémem Dle Hampla a kol. (1987) spadají obce v ČSR do několika kategorií v rámci komplexní a speciální funkční hierarchizace. Samotný autor vyčlenil 11 kategorií, do které se nevešly pouze ty nejmenší obce v ČSR. Do samotné metodiky byly také zaneseny aglomerační vztahy mezi obcemi, které jsou důležitým identifikátorem pohybu obyvatelstva. Metodika je založená na velikosti koeficientu, který udává postavení obce v rámci ČSR. Koeficient je nazván KFV (komplexně funkční velikost), a jeho velikost je dána několika faktory a veličinami. Podle Hampla a kol. (1987) patří mezi základní charakteristiky, které určují velikost KFV: a) Obytné funkce – charakteristika daná počtem obyvatel trvale bydlících ve sledované obci k měsíci lednu roku 1961, 1970 a 1980 (ukazatel dále značen písmenem O) b) Pracovní funkce – hodnota určená počtem obsazených pracovních příležitostí (pozic) ve sledované obci (ukazatel dále značen písmenem P) c) Nevýrobní funkce – charakteristika daná počtem pracovních příležitostí, které jsou mimo výrobní sféru (lesnictví, zemědělství, průmysl, stavebnictví, doprava a spoje). Jedná se tedy zejména hlavně o pracovní místa v obchodu (ovšem jsou zde vyřazeny pracovní pozice v dopravě, neboť by mohly být nadhodnoceny obce s významným postavením v dopravě – dopravní uzly jako např. Česká Třebová). Dále je tento funkční komponent značen jako N. Autor záměrně zvolil ke klasifikaci obcí právě tyto 3 charakteristiky. Neboť zrovna ty mají největší vliv na obec a sílu vztahů mezi obcemi. Vztahy bydliště–pracoviště a bydliště– služby jsou těmi nejintenzivnějšími regionálními procesy, a proto byly zvoleny jako dominantní kritéria pro výpočet koeficientu KFV.

- 35 -

Vzorec pro výpočet koeficientu KFV obcí je následující:

, kde O se rovná počtu obyvatel v obci; OCSR je rovno počtu obyvatel ČSR; P určuje počet obsazených pracovních příležitostí v obci, PCSR udává počet obsazených pracovních míst v celé ČSR; N je počet obsazených pracovních příležitostí v nevýrobní sféře v obci a NCSR je rovno počtu obsazených pracovní příležitostí v nevýrobní sféře na území ČSR. Jednotkou, ve které je koeficient KFV obcí udáván, je 0,1 ‰. Hodnoty KFV pro města s hodnotou tohoto koeficientu vyšším než 6 jsou uvedeny v Příloze č. 1. V tabulce č. 2 jsou uvedeny základní charakteristiky středisek s různou administrativní funkcí. Jsou zde rozdělena střediska do čtyř skupin – Praha (s dominantním postavením), krajská města, okresní města a ostatní střediska, která dosahují hodnoty koeficientu KFV 5,0 +. K těmto střediskům jsou uvedeny jejich procentuální podíly na celkových hodnotách pro ČSR. (Uvedeny hodnoty pro komplexně funkční velikosti (KFV) ČSR, obytné funkce, pracovní funkce a nevýrobní funkce pro roky 1970 a 1980). Tab. 2: Základní charakteristiky středisek s různou administrativní funkcí Kategorie

Podíl na ČSR v procentech podle vybraných komponentů (%) Nevýrobní KFV Obytné funkce Pracovní funkce funkce 1970 1980 1970 1980 1970 1980 1970 1980 16,3 16,1 11,6 11,5 13,5 13,8 23,8 23 13,3 13,9 10,5 11,1 13,9 14,5 15,4 16,1 23,6 25,6 19,3 21,3 24,8 26,7 26,6 28,8

Praha Krajská města Okresní města Ostatní střediska s KFV 5,0+ 17,9 18,4 Pramen: HAMPL a kol. 1987 s. 102

17,3

18,4

19,9

20,4

16,6

16,4

Mezi lety 1970 a 1980 došlo k velké proměně ve všech atributech tabulky. Praha ztratila na relativním podílu na obyvatelstvu a nevýrobní funkci, tím pádem tedy utrpěla na celkové hodnotě KFV. Pracovní funkce Prahy ale vzrostla. Naopak největší přírůstek zaznamenala okresní města, kde se přibližně o celé 2 % zvýšily hodnoty všech charakteristik. Jedním z důvodu ztráty Prahy v měřítku obytné a nevýrobní funkce byl právě výrazné zvýšení podílu okresních měst na celé ČSR. V rámci Prahy a její obytné funkce se pomalu začala projevovat suburbanizace.

- 36 -

Taková proměna ale znamenala (obzvláště v případě Prahy) zintenzivnění aglomeračních vazeb. V tehdejší době byla více poptávána osobní automobilová doprava, což si vynutilo budování velkokapacitních silnic v zázemí Prahy. Praha v kooperaci se státem situaci řešila vypracováním plánů na vybudování sítě rychlostních silnic v zázemí metropole. V plánech byly zařazeny tyto komunikace: R1 – obchvat Prahy; R4 – Praha-Příbram; R6 – Praha - Karlovy Vary; R7 – PrahaSlaný a také R10 - Praha - Mladá Boleslav Ovšem Praha nebyla v roce 1980 jediným střediskem se silnými aglomeračními vazbami (viz. Obr. 6, s. 40). Vyčlenit by se dalo několik regionů, které mají ve svém zázemí jedno nebo více silných středisek se středními nebo silnými aglomeračními vazbami. Při vymezování a pojmenovávání regionů na základě koeficientů KFV se lze inspirovat u KORČÁKA (1966), který vyčlenil tři druhy koncentračních areálů: a) Koncentrační areál je tvořen jediným výrazným centrem (nodální typ) – na základě koeficientů KFV tak lze pojmenovat region kolem Prahy, Plzně, Brna, Ostravy, popř. Zlína či Českých Budějovic (zde aglomerační vazby na středisko nejsou tak silné jako v případě prvně jmenovaných). b) Koncentrační areál je kompaktní, je tvořen několika středisky na stejné úrovni (aglomeračně-konurbační typ) – v případě KFV regiony severočeský (s lehkou dominancí Ústí nad Labem), karlovarský region, liberecký region. c) Koncentrační areál je tvořen dvěma nebo více výraznými středisky – zde lze jednoznačně vyčlenit pouze dva regiony, kolem měst Hradce Králové a Pardubic a také oblast kolem „trojlístku“ měst na Střední Moravě, Olomouce, Přerova a Prostějova. Při porovnání nejvýznamnějších středisek, jejich nejvýznamnějších aglomeračních vztahů a plánované výstavby dálnic z let 1963 a 1985 docházíme k trochu jiným závěrům než v případě rozdělení území ČSR z hlediska exponovanosti. Pro plánování vhodné dálniční sítě by bylo prospěšné propojení nejvýznamnějších středisek, popř. oblastí s nejsilnějšími aglomeračními vazbami. Při analýze výsledků je nejvhodnější začít opět u Prahy, která je daleko nejvýznamnějším střediskem v ČSR (nejvyšší koeficient KFV). V jejím zázemí je několik silných aglomeračních vazeb. Vhodným dopravním řešením pro střediska aglomeračně silně vázané na Prahu by bylo vybudování dálničního okruhu kolem Prahy. Okruh byl - 37 -

nakonec do plánů zahrnut, ale pouze v podobě rychlostní silnice R1, nikoliv v podobě dálničního úseku. Dálnice D8 je plánována, podobně jako z hlediska exponovanosti, mírně jižněji, než se nacházejí významná střediska s aglomeračními vazbami (Mělník, Litoměřice). Lepším řešením by bylo trasování D8 blíže těmto střediskům. V severních Čechách se nachází pásmo několika významných středisek, která jsou na sebe pojena silnými aglomeračními vazbami. Opět se jedná o pásmo od Karlových Varů přes Ústí nad Labem až po Liberec. Ideální variantou by bylo vybudování dálnice v tomto pásu. Ale jak již bylo nastíněno v analýze trasování dálnic z hlediska exponovanosti, je výstavba dálniční komunikace v nedohlednu. Náhradní variantou byla v 80. letech stanovena rychlostní silnice R6 ve směru Praha – Karlovy Vary. Tato kapacitní silnice by určitě pomohla dopravní situaci v Karlových Varech. Plánovaná dálnice D5 z Prahy přes Plzeň až na hranice se SRN by z hlediska významu středisek a aglomeračních vztahů byla správně trasována pouze v úseku Praha– Plzeň. V další části už neobsluhuje významné středisko, ovšem z hlediska mezinárodního obchodu a vazeb se zahraničím je protažena až k hranicím. V případě dálnice D3 se potvrdila teze z analýzy dálniční sítě z hlediska exponovanosti. České Budějovice a celkově jižní Čechy nemají tak významná střediska ani silné aglomerační vazby. Tento fakt potvrzuje, že lepším řešením by bylo vybudování rychlostní silnice, nikoliv dálnice. Plán silnice byl opět protažen až k hranicím, ze stejného důvodu jako dálnice D5. Dvě nejvýznamnější střediska v rámci Česka měly být spojeny dálnicí D1. Ta měla obsloužit i nejvýznamnější středisko na Českomoravské vrchovině – Jihlavu. Na dálnici D1 měla podle plánu z roku 1985 navázat dálnice D38. Z hlediska významnosti středisek a aglomeračních vztahů bylo její plánování nelogické, jelikož byla trasována přes málo významná střediska v kontextu ČSR. Ale stejně jako v případě dálnic D3 a D5 bylo jejím hlavním cílem spojení se zahraničím, přesněji s Vídní. Dálnice D11 byla plánována z Prahy a trasována přes osu mezi významnými středisky středních Čech (Nymburk – Kutná Hora). Dále obsluhuje nejdůležitější střediska ve východních Čechách (Hradec Králové a Pardubice) a několik menších, ale stále

- 38 -

významnějších středisek se středně silnými aglomeračními vazbami v okolí Náchodu. Z tohoto hlediska je trasování dálnice D11 velice dobře provedené a uvážené. Liberec je posledním z velmi významných středisek v Čechách. V jeho zázemí jsou střediska silně aglomeračně vázaná právě na něj. Na Obr. 6, s. 40 vidíme, že při potenciálním spojení Prahy s Libercem se na trase nachází Mladá Boleslav se silnějším aglomeračním zázemím. Při porovnání plánů na výstavbu dálnice D3 by z hlediska významnosti středisek a intenzity aglomeračních vztahů byla dálnice vhodnější právě zde od Prahy na Liberec. Avšak v 80. letech na této trase vyrostla rychlostní silnice R10, která vyřešila spojení Prahy s Libercem. Na Moravě nebyly plánované úseky dálnic dobře. Dálnice D2, z Brna na slovenské hranice, neprotínala žádné významnější středisko a ani z hlediska aglomeračních vazeb nebyl tento úsek správně naplánován. Naopak prodloužení dálnice D1 z Brna přes Uherské Hradiště až na slovenské hranice bylo odůvodněno obsluhou jižního cípu konurbace významných středisek táhnoucího se od Uherského Hradiště až po Ostravu. Změna plánu trasy by měla být pouze u dálnice D2, tedy více na východ kolem města Hodonín. V jeho zázemí se nacházejí silné aglomerační vztahy. Oblast Moravské brány by byla obsloužena plánovanou výstavbou dálnice D47. V regionu Moravské brány se nachází mnoho menších i větších významných středisek s různými aglomeračními vazbami. Dálnice D47 byla plánována spíše pro severní oblast regionu, proto by bylo ještě vhodné navrhnout alespoň rychlostní silnici z Uherského Hradiště (návaznost na D1) přes Zlín, Valašské Meziříčí a Frýdek-Místek až do Ostravy (návaznost na D47). Silnice by obsloužila jižní polovinu Moravské Brány. V letech 1963 ani 1985 se nepočítalo se stavbou rychlostní silnice. V současné chvíli jsou zde alespoň plánované rychlostní silnice R49 a R55, které by dopravně ulevily okolí Zlína. Zbývající dva úseky plánovaných dálnic D35 a D43 (plán na výstavbu D43 v roce 1985 zrušen) přinejmenším potvrzují tvrzení z minulé části kapitoly. D43 neobsluhuje ani nenavazuje na větší významná střediska, její funkcí je propojení D1 a D35. Z hlediska významové kategorizace středisek ČSR by bylo účelnější na jejím místě vybudovat rychlostní silnici R43 (v roce 1985 se také tak v plánech stalo). Dle plánu dálnice D35 měla spojovat nejvýznamnější střediska střední Moravy a východních Čech. Ovšem její trasování už přes další důležitá střediska nevedlo, a ani samotná koncová střediska (Hradec Králové, Pardubice, Olomouc) neměla takovou - 39 -

aglomerační základnu jako Praha a Brno na dálnici D1. Intenzita dopravy by zde byla jistě nižší, proto i zde by bylo vhodné naplánovat místo D35 rychlostní silnici R35. Po pádu komunistického režimu vzaly také plány na výstavbu D35 za své, místo ní byla „jen“ rychlostní silnicí R35.

Obr. 6: Významová kategorizace středisek ČSR a jejich aglomerační vztahy v roce 1980 v porovnání s plánovanou dálniční výstavbou z let 1963 a 1985 Pramen: SLOVÍK 2006; HAMPL a kol. 1987

- 40 -

5

VLIVY DÁLNICE NA JEJÍ OKOLÍ

5.1

Negativní vlivy dálnice na okolí V 21. století nabírají na intenzitě debaty o škodlivém vlivu dálnice na jejich okolí,

zejména na životní prostředí. Příkladem z ČR může být velice diskutovaná dostavba posledního úseku dálnice D8, který je trasován přes CHKO České středohoří. Samotná přítomnost dálnice může dramaticky degradovat hodnotu této chráněné oblasti, např. pomocí výstavby a následnou atraktivitou dálnice pro komerční suburbanizaci. Z hlediska životního prostředí jsou nejvíce ohroženy tyto složky: klima, půda, reliéf, biota území či hydrologické vlastnosti lokality. V rámci výstavby dálnic je nenávratně poškozen reliéf krajiny. Při budování samotného dálničního tělesa jsou vybagrovány či navezeny na místo tuny zeminy, které následně tvoří antropogenní tvary reliéfu. Nejvíce je reliéf poznamenán při trasování dálnic přes pohoří, neboť dálnice musí splňovat podmínku maximálního sklonu 7 %. Dálniční těleso je pak zahloubeno do uměle vytvořeného sedla v horském pohoří. Po výstavbě dálnice je také pozměněno mikroklima oblasti. Asfalt pohlcuje tepelné záření zcela odlišně než přirozená vegetace oblasti. Vegetace energii ze záření spotřebuje na fotosyntézu, zatímco asfalt si energii z tepelného záření ponechává, proto je mikroklima dálnice o něco teplejší než u mikroklimatu původní vegetace. K vyšším teplotám na dálnici také může přispět vysoká koncentrace zplodin z dálničního provozu. Velice špatný vliv má dálnice hydrologické poměry oblasti a také na původní biotu, která se na místě dálničního tělesa nacházela. Každá dálnice má podle regulí stanovený systém odvodňování. Voda z dálnice je odvedena do toků v okolní krajině, či do uměle vytvořených kanálků podél dopravní stavby. Tím je ovšem ohrožena kvalita jak povrchových toků, tak podpovrchové vody. Právě ve vodě z dálnice je obsaženo veliké množství škodlivin (poletavého popílku, prachu aj.), které pak kontaminují další toky či zásobárny vody. Vzhledem k narušení poměrů v biotopu je původní vegetace vytlačena a na jejím místě vyrůstají více adaptibilní rostliny. V posledních letech je ale nejvíce probírán odbornou společností problém záběru a degradace zemědělské půdy na místě a v okolí dálničních tahů. Okolí dálnice je velice atraktivní pro komerční využití, neboť je dobře dostupné pro potenciální klientelu a také pro kooperaci obchodních partnerů z hlediska logistiky. Do roku 1989, kdy bylo volné - 41 -

podnikání téměř nepředstavitelné, se v okolí dálnic budovaly jedině benzínové pumpy a motoresty. Po pádu minulého režimu se pomalu projevoval jev komerční suburbanizace. Pod tímto pojmem si lze představit výstavbu obchodních center či rozlehlých logistických skladů soukromých firem. Soukromé firmy a investoři mají největší zájem právě o pozemky kolem dálničních tahů. V posledním desetiletí jsou na těchto pozemcích realizovány velké projekty, které ovšem často zabírají i tu nejúrodnější zemědělskou půdu, jak dokazuje následující odstavec. Případné další plánování výstavby kolem dálnic by mělo být navrženo citlivěji vzhledem k záboru půdy, resp. výstavba by měla probíhat pouze na bonitně chudších půdách. Např. V roce 2010 bylo zastavěno podél nejfrekventovanější české dálnice D1 k účelům komerční suburbanizace 535,83 ha zemědělské půdy (Zábor půd komerční výstavbou podél dálnice D1 2011). Budeme se řídit dle klasifikace ministerstva životního prostředí o bonitě půdy a podmínkách k jejich záboru výstavbou. Ze zmiňovaných 535,83 ha zemědělské půdy spadá 26 % do 1. třídy ochrany zemědělského půdního fondu (ZPF) a dalších 39 % do 2. třídy ochrany ZPF. V součtu tedy 65 % zastavěné půdy kolem dálnice D1 pro komerční účely patří do těch nejcennějších půd. Dle klasifikace Ministerstva životního prostředí jsou tyto půdy „bonitně nejcennější v jednotlivých klimatických regionech, převážně v plochách rovinných nebo jen mírně sklonitých, které je možno odejmout ze zemědělského půdního fondu pouze výjimečně, a to převážně na záměry související s obnovou ekologické stability krajiny, případně pro liniové stavby zásadního významu, popř. zemědělské půdy, které mají v rámci jednotlivých klimatických regionů nadprůměrnou produkční schopnost. Ve vztahu k ochraně zemědělského půdního fondu jde o půdy vysoce chráněné“ (Třídy ochrany ZPF, kód BPEJ, životní prostředí Kopřivnice 2008).

5.2

Pozitivní vlivy dálnice na okolí Dálnice ovšem nemají pouze negativní vlivy na své okolí. Doprava po dálnici je

nejmodernějším a nejpohodlnějším druhem silniční dopravy. Umožňuje snadno dopravit přepravované osoby či zboží do vzdálených oblastí za relativně krátkou dobu. Tento druh dopravní sítě značně také přispěl k časoprostorové kompresi, která s neustále rozvíjejícími se technologiemi ovlivňuje životy stamilionů obyvatel na planetě. Druhým výrazným pozitivním vlivem dálnice na své okolí je zvýšení zaměstnanosti v regionu dálnice v souvislosti s komerční suburbanizací. Výstavbou benzinových pump, - 42 -

motorestů, nákupních center či logistických skladů v zázemí dálnice je vytvořeno množství pracovních příležitostí, což je pozitivně vnímáno zejména v chudších regionech s vyšší mírou nezaměstnanosti. Pro výzkum socioekonomického vlivu přítomnosti kapacitních komunikací na své okolí využijeme data ze SLDB z roku 2001. Jako modelové území je vybráno zázemí Prahy. Vybráno je 10 obcí ležících 25-30 kilometrů od hranice hlavního města Prahy a 4 obce v zázemí Brna. Pět z nich, respektive dvě se nachází ve vzdálenosti do 5 kilometrů od kapacitní komunikace vedoucí z Prahy a Brna (zároveň musí splňovat podmínku lokalizace 25-30 km od hranic Prahy). Druhá pětice, respektive dvojice obcí se nachází ve větší vzdálenosti než 5 kilometrů od zmiňovaných silničních komunikací. Úkolem je zjistit podíl EA obyvatel, kteří denně dojíždějí za prací do Prahy či Brna, tedy vyvodit závěr, zda obce ležící u kapacitních silničních komunikací (do 5 km) vykazují vyšší podíl EA obyvatelstva dojíždějícího za prací do Prahy nebo Brna. Tab. 3: Seznam obcí vybraných pro zkoumání vlivu vysokokapacitních silnic na okolí Obec vyjížďky Obec dojížďky Počet dojíždějících denně Počet EA obyvatel Podíl* [%] Obce ležící do 5 km od vysokokapacitních silničních komunikací v zázemí Prahy Obořiště Praha 28 285 9,8 Strašnov Praha 3 132 2,3 Kleneč Praha 11 184 6,0 Český Šternberk Praha 4 60 6,7 Chlustina Praha 9 104 8,7 Obce ležící více než 5 km od vysokokapacitních silničních komunikací v zázemí Prahy Neveklov Praha 68 1059 6,4 Úherce Praha 2 25 8,0 Straky Praha 13 227 5,7 Velká Buková Praha 3 108 2,8 Bečváry Praha 30 443 6,8 Obce ležící do 5 km od vysokokapacitních silničních komunikací v zázemí Brna Velké Meziříčí Brno 64 5525 1,2 Rakvice Brno 60 1026 5,8 Obce ležící více než 5 km od vysokokapacitních silničních komunikací v zázemí Brna Hrotovice Brno 19 816 2,3 Sobůlky Brno 7 374 1,9 * Podíl počtu dojíždějících denně za prací do obce dojížďky na počtu ekonomicky

aktivních obyvatel obce vyjížďky Pramen: Databáze SLDB 2001, Databáze Mikroregiony 2001

- 43 -

Obr. 7: Podíl EA obyvatelstva vybraných obcí vyjíždějících denně za prací do Prahy v roce 2001 Pramen: Databáze SLDB 2001, Databáze Mikroregiony 2001

- 44 -

Obr. 8: Podíl EA obyvatelstva vybraných obcí vyjíždějících denně za prací do Brna v roce 2001 Pramen: Databáze SLDB 2001, Databáze Mikroregiony 2001

- 45 -

Výzkum poukázal na skutečnost, že přítomnost dálnice či rychlostní silnice v blízkém okolí vybrané obce patrně ovlivňuje ekonomickou aktivitu obyvatelstva. V celkovém součtu procentuálních podílů vyjíždějících EA obyvatel mají obce ve vzdálenosti do 5 km hodnotu 33,5 %, respektive 7 % pro Brno, zatímco obce vzdálenější od zmíněných komunikací mají součet 29,7 %, 4,2 % pro Brno. Ovšem nejenom časová dostupnost metropole ovlivňuje velikost podílu pracovní dojížďky do Prahy či Brna. Zásadní je i např. přítomnost dalšího významného centra s výraznou nabídkou pracovních pozic. Viz. příklad obce Strašnov, která sice leží u rychlostní silnice R10 směřující do Prahy, ale mnohem více obyvatel dojíždí za prací do Mladé Boleslavi, která je lokalizována blíže Strašnovu. Podobně je na tom Velká Buková, která leží v blízkosti Rakovníku a navíc ve velké vzdálenosti od rychlostních silničních komunikací. Taková situace panuje u čtyř vybraných obcí ve vzdálenosti 30 kilometrů od hranice Brna. Podobná situace jako u obce Strašnov je ve Velkém Meziříčí. Město leží na rozhraní vlivu dvou krajských měst – Brna a Jihlavy. Naopak v obci Rakvice jde vidět vliv blízkosti dálnice D2, která značně pomáhá obyvatelům v dojížďce za prací do Brna. Naopak v případě obcí Sobůlky a Hrotovice není podíl obyvatelstva dojíždějícího za prací do Brna tak veliký, jejich dostupnost dálničních komunikací je značně omezená. Nutno na závěr poznamenat, že výsledky výzkumu jsou orientační a týkají se pouze vybraných obcí. Pro širší, komplexnější analýzu celého okolí Prahy a Brna není v této práci dostatek prostoru.

- 46 -

6

ZÁVĚR V současné

z 1 008 plánovaných

chvíli a

je

v provozu

471 kilometrů

na

území

rychlostních

ČR silnic

745

kilometrů

z 1 166

dálnic

plánovaných.

S přihlédnutím ke skutečnosti, že budování dálnic je plánováno již téměř osmdesát let, je současná délka dálniční sítě v ČR krátká. Z porovnání současné délky dálkových komunikací s navrhovanou „Národní silnicí Plzeň – Košice“ z 30. let minulého století, která měla být vystavěna za pouhé čtyři roky a délka její trasy byla 700 kilometrů, vychází současný stav výstavby negativně. Nakolik ale byla výstavba Národní silnice během pouhých čtyř let reálná, to už se asi nedozvíme. Znatelnější progres ve stávající problematice ohledně výstavby nových úseků dálnic a rychlostních silnic je prozatím v nedohlednu. Viníkem současné situace je několik faktorů: časté změny na ministerstvu dopravy, kdy každý nový ministr přichází s novou koncepcí; neprůhledně vypsané státní zakázky pro stavební firmy; tunelování státních financí; špatné hospodaření s dotacemi z fondů EU či přetrvávající hospodářská recese. Každý z těchto faktorů má podíl na skutečnosti, že nyní, ani v blízké budoucnosti se nedozvíme pevné datum, kdy bude dálniční síť kompletně uvedena do provozu. Komparace plánů na výstavbu dálniční sítě s funkčními sídelními vztahy z roku 1980 nám potvrdilo premisu, že jedním z hlavních faktorů, které ovlivňují trasování dopravní tepny, je rozmístění obyvatelstva v oblasti a také funkční ekonomické svazky. Pokud by mělo ale trasování dálničních komunikací být plánováno výhradně podle sídelních struktur a vztahů mezi nimi, nalezli bychom několik úseků, které neodpovídají skutečné intenzitě vazeb. Jako nejvýraznější příklady lze uvést dálnice D3, D38 či D35, jejichž trasování vůbec neodpovídá rozložení sídelních vztahů. Z podstaty sídelních vztahů se jeví také nelogické prodloužení dálnic z významných sídel až na hraniční přechody dálnice D5 z Plzně na hranice se SRN či D11 z Hradce Králové na hranice s Polskem. Někde jsou naopak plánované úseky dálničních komunikací vychýleny z hlavního směru sídelních vazeb – jako u D8 směrem na jihozápad či D11 a trasování více severním směrem. Nicméně na těchto příkladech lze jedině potvrdit, že rozložení obyvatelstva je jedním z hlavních faktorů při plánování trasování dopravních úseků, nikoliv pouze jediným faktorem. V práci jsme také poukázali na skutečnost, že dálnice jsou rozporuplnými stavbami ve vztahu ke svému okolí, neboť mají kladné, ale i záporné vlivy. Stavbou dálničních - 47 -

komunikací je životní prostředí regionu zcela narušeno. Kvalita ovzduší, hlučnost, kontaminace spodních vod jsou pouze výčtem z několika škodlivých vlivů, které má dálnice na životní prostředí regionu. Je varující skutečností, že celých 65 % z 535,83 ha ploch zabraných pro komerční suburbanizaci podél dálnice D1 se nachází na nejvíce úrodných půdách, které by měly být ze zákona chráněny a mohou být zastavěny pouze ve výjimečných případech. Úrodné zemědělské půdy rok od roku neustále ubývá, proto by stavby podél dálnic měly být realizovány alespoň na bonitně méně kvalitních půdách. Naopak mezi pozitivní vlivy můžeme zařadit zvýšení dostupnosti oblastí kolem dálnic (např. dojížďka obyvatelstva za prací snadněji do vzdálenějších lokalit), což bylo částečně potvrzeno i v rámci naší práce.

- 48 -

SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY BRINKE, J. (1999): Úvod do geografie dopravy. 1. vyd. Praha: Karolinum, 1999, 112 s. ISBN 8071849235. GEYER, H.S. (2002): International handbook of urban systems: studies of urbanization and migration in advanced and developing countries. Cheltenham, UK: E. Elgar Pub., c2002, xxviii, 610 p. ISBN 1840649003. HAMPL, M., GARDAVSKÝ V., KÜHNL, K. (1987): Regionální struktura a vývoj systému osídlení ČSR. Vyd. 1. Praha: Univerzita Karlova, c1987, 255 s. +. HOYLE, B., KNOWLES, R. (1998): Modern transport geography. 2nd, rev. ed. New York: Wiley, c1998, viii, 374 p. ISBN 04-719-7777-2 CHALUPA, P., TARABOVÁ, Z. (1983): Základy geografie obyvatelstva, demografie a geografie sídel. 1. vyd. Praha: Státní pedagogické nakladatelství, 1983, 159 s. KORČÁK, J. (1966): Vymezení oblastí maximálního zalidnění. AUC Geographica 1: 6572, Praha. LÍDL, V., JANDA, T. (2006): Stavby, kterým doba nepřála. Vyd. 1. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, c2006, 118 s. FUCHS, B., KUMPOŠT, J. a kol. (1935): Cesta k hospodářské obrodě ČSR. Vyd. 1. Brno, c1935, 104 s. MULÍČEK, O. (2008): Geografie sídel. In TOUŠEK, V.: Ekonomická a sociální geografie. Plzeň: Aleš Čeněk, 2008, 411 s. ISBN 978-80-7380-114-4. OLEOLENKOVÁ, M. (2009): Analýza vybraných souměstí v ČR. Masarykova univerzita, Brno, 2009, 87 s. RODRIGUE, J.-P., COMTOIS

C., SLACK, B. (2006): The geography of transport

systems. 2nd, rev. ed. New York: Routledge, 2006, p. cm. ISBN 04-153-5441-2 SEIDENGLANZ, D. (2007): Dopravní charakteristiky venkovského prostoru. Masarykova univerzita, Brno, 2007, 171 s. SEIDENGLANZ, D. (2008): Geografie dopravy. In Ekonomická a sociální geografie. Editor V. Toušek, J. Kunc, J. Vystoupil, Aleš Čeněk, Plzeň, 2008. 231-269.

- 49 -

SÝKORA, L. (2002): Suburbanizace a její sociální, ekonomické a ekologické důsledky. Praha: Ústav pro ekopolitiku, 2002, 191 s. ISBN 8090191495. TOUŠEK, V., KUNC, J., VYSTOUPIL, J. A KOL. (2008): Ekonomická a sociální geografie. Aleš Čeňek, Plzeň, 2008. 411 s. Elektronické zdroje BAČOVSKÁ, H. (2004): Výstavba dálnice [online]. Brno: Masarykova univerzita, 2004. 85 s. Diplomová práce. Masarykova univerzita, PF, Katedra práva životního prostředí. Dostupné z: [e-akademická práce] CRARY,

D.

(2005): The

University [online].

Interstate

2005

Highway

[cit.

System.

2013-03-05].

In: Eastern

Michigan

Dostupné

z:

http://www.emich.edu/studentorgs/place/Officers/andrew/Econ%20375%20%20The%20Construction%20of%20the%20IHS-B.pdf DRBUŠEK, J. (2010): Doprava a polycentricita sídelního systému [online]. Brno: Masarykova univerzita, 2010. 38 s. Bakalářská práce. Masarykova univerzita, PřF, Geografický ústav.

Dostupné z WWW: . [e-

akademická práce] KADRMAN, M. (2001): Problematika výstavby dálnice D8, z hlediska jejího trasování [online]. 2001 [cit. 2013-04-24]. Dostupné z: envi.upce.cz/pisprace/prezencni/28-1-2.doc OUŘEDNÍČEK, M., TEMELOVÁ, J. (2008): Současná česká suburbanizace a její důsledky. Veřejná správ [online]. 2008, 4, [cit. 2011-02-23]. Dostupný z WWW: . SLOVÍK, J. (2006): Vše o dálnicích a hlavně jejich historii... [online]. 2006 [cit. 2013-0305]. Dostupné z: http://www.dalnice.com/ ZAPLETALOVÁ, L. (2009): Vybrané rozvojové trendy současného města [online]. Brno:Masarykova univerzita, 2009. 47s. Bakalářská práce. Masarykova univerzita, ESF, Katedra

regionálního

rozvoje

a

správy.

Dostupné

z WWW:

. [e-akademická práce] ZLÁMALOVÁ, M. (2012): Městské póly růstu [online]. Brno: Masarykova univerzita, 2012. 77 s. Diplomová práce. Masarykova univerzita, PřF, Geografický ústav. Dostupné z WWW: < http://is.muni.cz/th/180187/prif_m/Diplomka.pdf> [e-akademická práce] - 50 -

České

dálnice [online].

2002-2013

[cit.

2013-03-07].

Dostupné

z:

http://www.ceskedalnice.cz/ Databáze SLDB 2001. Zapůjčena pro účel vypracování Bakalářské práce vedoucím práce Mgr. Ondřejem Mulíčkem, Ph.D. Databáze Mikroregiony 2001. Zapůjčena pro účel vypracování Bakalářské práce vedoucím práce Mgr. Ondřejem Mulíčkem, Ph.D. Databáze ArcČR 500. Zapůjčena pro účel vypracování Bakalářské práce Geografickým ústavem MU Brno Planning Considerations for Roads, Highways and Bridges [online]. 1995 [cit. 2013-0424]. Dostupné z: http://water.epa.gov/polwaste/nps/planroad.cfm Řízení

poptávky

po

dopravě

[online].

2002

[cit.

2013-04-24].

Dostupné

z:

http://www.bicybo.cz/download/rizenipoptavkydp.pdf Třídy ochrany ZPF, kód BPEJ, životní prostředí Kopřivnice [online]. 2008 [cit. 2013-0410]. Dostupné z: http://zivotniprostredi.koprivnice.org/index.php?art=482 V Česku vzniká lupa na předražené zakázky, dálnice už nemají polykat miliardy [online]. 2013 [cit. 2013-05-01]. Dostupné z: http://zpravy.ihned.cz/c1-59136210-stat-dalnicecenik-predrazovani Zábor půd komerční výstavbou podél dálnice D1 [online]. 2011 [cit. 2013-04-10]. Dostupné z: http://www.suburbanizace.cz/analyzy/Havel_P_Chuman_T_2011_Zabor_pud_komercni_v ystavbou_podel_dalnice_D1_16_6_2011.pdf

- 51 -

SEZNAM ZKRATEK MÚK

Mimoúrovňová křižovatka

KFV

Koeficient funkční velikosti

EA

Ekonomicky aktivní

SLDB

Sčítaní lidu, domů a bytů

- 52 -

PŘÍLOHY Příl. 1: Střediska v ČSR seřazená podle hodnoty KFV v roce 1980 Číslo střediska 1 2 3 4 5 7 6 8 9 10 11 12 14 13 16 15 17 18 19 20 21 23 22 24 25 27 29 30 26 34 28 31 33 32 36 39 35 37

Středisko Praha Ostrava Brno Plzeň Olomouc Hradec Králové Gottwaldov České Budějovice Ústí n. Labem Pardubice Liberec Most Teplice Karlovy Vary Opava Kladno Třinec Frýdek-Místek Prostějov Chomutov Jihlava Děčín Přerov Mladá Boleslav Tábor Příbram Jablonec n. Nisou Litoměřice Uherské Hradiště Cheb Znojmo Kolín Šumperk Ústí n. Orlicí Nový Jičín Kroměříž Třebíč Sokolov - 53 -

Hodnota KFV [0,1 ‰] 1614,6 591 479,6 203,4 127,5 124,2 120,3 119,6 113,3 109,4 107,5 97,3 77,6 75,3 74,9 71,6 69,5 66,9 60,3 59,6 59,4 55,6 55,4 51,4 51,1 48,7 47,6 45,7 45,4 44,2 43,9 41,6 39 37,4 36,8 36,2 35,8 35,4

41 44 38 42 45 40 43 51 55 48 46 61 47 52 53 50 56 54 49 57 64 62 60 58 77 71 66 69 65 68 59 67 74 63 80 70 73 83 82 85 72 93

Vsetín Písek Hodonín Havlíčkův Brod Kopřivnice Trutnov Chrudim Valašské Meziříčí Kadaň Břeclav Česká Lípa Vyškov Klatovy Beroun Strakonice Žďár n. Sázavou Krnov Kutná Hora Náchod Jindřichův Hradec Mělník Louny Blansko Benešov Mariánské Lázně Žatec Svitavy Nymburk Rakovník Jičín Pelhřimov Bruntál Rožnov p. Radhoštěm Uherský Brod Hranice Český Krumlov Rokycany Dvůr Králové n. Labem Ostrov n. Ohří Slaný Domažlice Šternberk - 54 -

33,8 33,2 33,1 32 31,8 31,7 30,8 29,5 28,7 28,6 27,7 27,5 27,3 27,2 27,1 26,9 25,7 25,3 25,3 24,5 23,2 23,2 23,2 23 23 23 22,2 21,8 21,4 21,1 21 21 20,1 19,6 19,4 19,1 18,1 17,9 17,6 17,3 17 17

81 78 79 89 91 75 94 87 92 97 90 101 76 113 88 84 103 100 99 102 96 128 105 114 98 119 86 104 106 112 107 116 109 95 111 108 147 145 117 142 115 125

Kralupy n. Vltavou Jeseník Roudnice n. Labem Turnov Varnsdorf Kyjov Zábřeh n. Moravě Tachov Bílina Brandýs n. L. - Stará Boleslav Poděbrady Holešov Boskovice Neratovice Vrchlabí Rychnov n. Kněžnou Prachatice Velké Meziříčí Vlašim Sušice Čáslav Aš Tanvald Jaroměř Vysoké Mýto Chodov Veselí n. Moravou Moravská Třebová Uničov Litovel Hlinsko Litomyšl Nový Bor Rumburk Semily Bystřice n. Pernštejnem Říčany Nové Město n. Moravě Lanškroun Jablunkov Frýdlant n. Ostravicí Humpolec - 55 -

16,5 16,1 15,8 15,7 15,4 15,4 15,2 15,1 15 14,6 14,4 14,4 14,3 14,1 14,1 13,4 13,3 13,3 13 12,9 12,7 12,7 12,5 12,4 12,4 12,3 12,3 11,9 11,8 11,7 11,5 11,5 11,4 11,3 11,2 10,7 10,6 10,6 10,5 10,5 10,4 10,3

123 130 110 124 127 122 121 129 118 156 134 132 126 120 139 155 140 135 158 131 161 162 133 157 136 143 167 141 149 163 164 137 144 152 146 138 148 151 154 166 150 160

Frenštát p. Radhoštěm Bystřice p. Hostýnem Tišnov Mikulov Přelouč Třeboň Milevsko Rýmařov Polička Studénka Nový Bydžov Hořice Moravské Budějovice Hořovice Nové Město n. Metují Choceň Vimperk Nová Paka Duchcov Chotěboř Slavičín Bílovec Mohelnice Lipník n. Bečvou Ivančice Stříbro Hronov Sedlčany Mnichovo Hradiště Vítkov Napajedla Soběslav Broumov Dobříš Dačice Frýdlant v Čechách Hustopeče Blatná Český Brod Lysá n. Labem Dobruška Podbořany - 56 -

10,3 10,2 10,1 10,1 10 9,9 9,6 9,6 9,5 9,5 9,4 9,3 9,3 9,1 9,1 9,1 9 9 8,9 8,9 8,9 8,8 8,8 8,7 8,6 8,4 8,4 8,2 8,1 7,9 7,8 7,7 7,7 7,6 7,6 7,5 7,5 7,3 7,2 7,1 7,1 7

153 159 165

Jilemnice Valašské Klobouky Bučovice

Pramen: HAMPL a kol. 1987 s. 218-229

- 57 -

6,8 6,3 6,1