Masarykova univerzita. Filozofická fakulta. Historický ústav. Bakalářská diplomová práce

Masarykova univerzita Filozofická fakulta

Historický ústav

Bakalářská diplomová práce

2012

Marcel Kroupa 1

Masarykova univerzita Filozofická fakulta Historický ústav Obor Historie Marcel Kroupa Přeshraniční železniční doprava na bývalé československo-německé, po roce 1945 československo-polské státní hranici v úseku Hrádek nad Nisou - Bohumín. Bakalářská diplomová práce

Vedoucí práce: doc. PhDr. Vladimír Goněc, DrSc. 2012

2

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci vypracoval samostatně s využitím uvedených pramenů a literatury.

Němčice nad Hanou, 25. června 2012

…………………………………………….. Podpis autora práce

3

Poděkování: Zde bych chtěl poděkovat vedoucímu práce panu docentovi PhDr. Vladimíru Goněcovi, DrSc. za jeho vstřícnost při vzniku této práce. Vděčím mu za odborné rady, cenné připomínky a pozitivní přístup při vzájemné komunikaci.

4

OBSAH: 1. Úvod …………………………………………………………………………….…. 1.1. Cíl práce

……………………………………………….…………………...

2. Železniční hraniční přechody od Hrádku nad Nisou po Bohumín 2.1. Seznam jednotlivých přechodů

8

……………….……………………………

11

……..………………………..………

11

…………………………………..……………

12

3.2. Heřmanice – Markersdorf (Markocice) 3.3. Frýdlant – Seidenberg (Zawidów)

….…………………...…….….…..

14

…………..……………………...……..

17

3.4. Jindřichovice pod Smrkem – Meffersdorf (Pobiedna)

.……….…………..

18

…..………………………

20

…………………...……………………………….

22

…………………………………………….......…………...

24

4. Polubný (Kořenov) – Schreiberhau (Szklarska Poręba) 5. Královec – Liebau (Lubawka) 6. Broumovský výběžek

8

………………..

3. Liberecko a oblast Frýdlantského výběžku 3.1. Hrádek nad Nisou – Zittau

6

6.1. Meziměstí – Friedland (Mieroszów)

……………………………………….

6.2. Otovice zastávka – Tuntschendorf (Tłumaczów)

25

..…………...……………

27

7. Náchod – Schnellau (Kudowa Słone)

……………...………………..…………….

29

8. Lichkov – Mittelwalde (Międzylesie)

.…………………………………………….

32

9. Oblast Jesenicka a Javornického výběžku …………………………………………..

34

9.1. Bernartice u Javorníku – Heinersdorf (Dziewiętlice)

………………...……

35

……………………………...……………..…

36

9.3. Mikulovice – Ziegenhals (Głuchołazy) ……………………………………..

38

…………………………………………………………………………..

40

9.2. Vidnava – Kalkau (Kałków)

10. Krnovsko

10.1. Jindřichov – Ziegenhals (Głuchołazy) 10.2. Krnov – Mocker (Pietrowice)

……………...…………….…...….

41

…………………………...………………

43

5

11. Oblast Opavska a Hlučínska

..……………………………………………………..

11.1. Opava západ – Piltsch (Pilszcz)

..................................................................

11.2. Chuchelná – Kranowitz (Krzanowice)

44 45

……………………………………

46

……………………...………..…………………

48

13. Závěr .…………………………………………………………….…………………

51

14. V práci uvedené železniční společnosti …………………………...………………..

54

12. Bohumín – Annaberg (Chałupki)

14.1. Další použité zkratky

……………………………………….……………

15. Použité prameny, literatura, periodika a internetové stránky

55

…………..…………

55

15.1. Prameny ………………………………………………….………………...

55

15.2. Literatura …………………………………………………………………..

56

15.3. Periodika …………………………………………………………...………

58

15.4. Internetové stránky

…………………………………………….…………

58

16. Přílohy a jejich seznam ………..……………………………………………………...

59

1. ÚVOD Podoba vzniku, vývoje a současného stavu železničních hraničních přechodů na nejdříve rakousko-pruské (saské), následně československo-německé, po roce 1945 československo-polské, nyní česko-polské státní hranici představuje téma, o němž dosud nebyla sepsána žádná větší ucelená práce objasňující vliv těchto důležitých dopravních bodů na hospodářskou, politickou a sociální podobu regionů, v nichž byly vybudovány, potažmo na celkovou situaci v té které době zřízeného státního útvaru. O přeshraničních tratích, které definitivně dosloužily svému původnímu účelu, vytvořil ve své knize obsáhlou kapitolu

6

Miroslav Jelen1. Jeho souhrn se stal užitečným vodítkem a nápovědou kudy dále postupovat, i když je v ní například opomenuta zmínka o na konci druhé světové války krátkodobě zřízeném přechodu Náchod – Schellnau (Kudowa Słone). Další vytvořené práce popisující prvotní období vzniku železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku jsou díla Pavel Schreirera2 a Stanislava Pavlíčka3. Přínosem obou autorů je, že vedle mnoha historických faktů, vytváří dobře patrnou představu o atmosféře panující ve druhé polovině 19. století, kdy díky průmyslové revoluci nescházela v tehdejší monarchii motivace vedoucí k výstavbě železnic, ač konkrétních informací o hraničních přechodech samotných v jejich dílech není mnoho. Pokud jde o jednotlivé přeshraniční body a objasnění důvodů vedoucích k jejich vytvoření, stojí za to pečlivě si prostudovat velkou spoustou písemných a obrazových materiálů zaplněnou knihu Václava Haase4, práci Petra Popelky ve Slezském sborníku5 nebo brožuru o bohumínské železniční stanici.6 O hospodářském začlenění železnice do vývoje prvorepublikové společnosti a mezinárodních souvislostech meziválečné drážní dopravy podávají obšírný přehled na velké množství pramenů odkazující publikace Ivana Jakubce.7 Děním v konkrétních pohraničních lokalitách se v široké míře rovněž zabývají četné webové stránky železničních spolků a příznivců drážní dopravy. Za vyzvednutí stojí informace především o heřmanické úzkorozchodce,8 krkonošské ozubnicové železnici,9 trati vedoucí přes Královecké sedlo,10 drahách v oblasti Broumovského výběžku,11 či na severní Moravě a ve Slezsku.12 Naopak poměrně málo údajů je k dispozici o hraničních přechodech Frýdlant – Seidenberg (Zawidów) a Jindřichovice pod Smrkem – Meffersdorf (Pobiedna).

1

JELEN, Miroslav. Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Dokořán. Praha. 2009.

2

SCHREIRER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Baset. Praha. 2004.

3

PAVLÍČEK, Stanislav. Naše lokálky: místní dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Dokořán. Praha. 2002.

4

HAAS, Václav, 100 let trati Tanvald – Kořenov – Harrachov: 1902-2002. SAXI. Praha. 2002.

5

POPELKA, Petr. Počátky železnice na Jesenicku. Jesenicko. 2007. 8.

6

Most přes řeku Odru 1849-1999 : 150 let Bohumín – Chalupki. Společnost železniční výtopna Bohumín: Železniční stanice Bohumín. 1999. 7

JAKUBEC, Ivan. Železnice a Labská plavba ve střední Evropě 1918-1938: dopravněpolitické vztahy Československa, Německa a Rakouska v meziválečném období. Karolinum. Praha. 1997. JAKUBEC, Ivan: Vývoj Československých a Německých drah 1929-1937. ed. Malý K. Karolinum. Praha. 1991. 8

http://www.hermanicka.wz.cz

9

http://www.zubacka.cz

10

11 12

http://ld-trutnov.ic.cz http://vlakynachod.cz http://www.parostroj.net

7

Velkým lákadlem a zároveň mírným zklamáním se stala práce autorské trojice Bufe, Schröpner, Losos o začlenění železnice do Německem zabraných pohraničních území.13 Grafická úprava a spousta unikátních fotografií určitě zaslouží obrovské ocenění, informační přínos publikace však zaostává za prvotním očekáváním. Tato nevyváženost způsobuje určité rozpolcení a nenaplněnost původních představ o jinak přínosné publikaci. Poválečné období charakterizovala česko-polská nevraživost ohledně oboustranně uplatňovaných územních nároků.14 Dílo dvojice Jiří Friedl, Zdeněk Jirásek o tomto tématu sepsané sice mnoho přímých odkazů na železnici a její přechody neposkytuje, přesto je přínosné stylem, jímž popisuje napjatou dobu let 1945-1949. Z periodik nelze opomenout za socialismu vycházející čtrnáctideník Železničář, jenž sice referoval o tehdejší době mnohdy propagandisticky, avšak stejně tak poutavě otiskoval množství článků ze železniční historie.15 Cennými podněty přispěly ke zpracování zvoleného tématu kvalitně vedené české dopravní internetové servery16 a archivní jízdní řády, na jejichž úředním základě bylo možno zdokumentovat četnost a relace přes železniční hraniční přechody vedených spojů.

1.1. CÍL PRÁCE Cílem bakalářské práce je na základě mnoha proběhlých státoprávních změn a událostí objasnit proměňující se důležitost a význam hraničních železničních přechodů na bývalé československo-německé, po roce 1945 pak československo-polské státní hranici v úseku Hrádek nad Nisou – Bohumín. Každý z osmnácti uvedených přechodů měl svůj původní hospodářský, sociální a vojensko-strategický význam jak pro daný region, tak pro celý státoprávní útvar. Tento význam se postupem více než jednoho století vyvíjel a utvářel až do své aktuální podoby. 2. ŽELEZNIČNÍ HRANIČNÍ PŘECHODY OD HRÁDKU NAD NISOU PO BOHUMÍN Současná česko-polská státní hranice v úseku mezi Hrádkem nad Nisou a Bohumínem byla vytvořena několika důležitými historickými aspekty. Tím prvním byl rok 1635, kdy země Koruny České přišly na základě Pražského míru o Horní a Dolní Lužici, druhým ještě více podstatným potom rok 1742 a podepsání Vratislavského míru, díky němuž připadla většina do té doby v jednom celistvém státním útvaru spojených slezských knížectví spolu s Kladským hrabstvím Pruskému království. Zemské hranice se tak proměnily ve státní 13

BUFE, Siegfrid. SCHRÖPNER, Heribert. LOSOS, Ludvík. Železnice v Sudetech 1938-1945. 2.vyd., RCH. 2003. 14

FRIEDL, Jiří a JIRÁSEK, Zdeněk. Rozpačité spojenectví: československo-polské vztahy v letech 1945-1949. Aleš Skřivan ml., Praha. 2008. 15

16

Železničář, roč. 1975-1989. Např.: http://historie-trati.wz.cz, http://www.k-report.net, http://www.zelpage.cz

8

hranici dvou konkurenčních monarchií, byly nastoleny limitující bariéry nových celních a pasových předpisů, a rovněž došlo k narušení dlouholetých obchodních, sociálních a kulturních vazeb. Dalším podstatným hlediskem, jímž se zmíněná oblast odlišovala od vnitrozemí, byla německým jazykem mluvící většinová komunita. Jak výrazná změna to pro pohraniční regiony byla, prokázal teprve až další sled historických událostí. Do začátku druhé poloviny devatenáctého století úspěšně fungující přeshraniční obchodní cesty a způsob dopravy přestávaly vyhovovat nárokům nastalé průmyslové revoluce a bylo proto nutno propojit hospodářsky silný sever a severovýchod zemí Koruny České s podobně prosperujícím Saskem a především Pruským Slezskem. Velkým přínosem při budování nových železničních tratí byla podpora státních orgánů, které si po prusko-rakouské válce v roce 1866 uvědomovaly nutnost uskutečnění nových opatření. Jedním z rozhodujících faktorů rakouské vojenské porážky se totiž ukázala zaostalost železniční sítě v pohraničních oblastech, což označil ve své analýze za příčinu neúspěchu i císařský generální štáb.17 Zatímco pruská armáda se pohodlně dostávala do mnoha výchozích pozic v blízkosti hranice po kolejích, v rozhodující oblasti severovýchodních Čech byla Rakušanům k dispozici pouze jediná dostavěná trať.18 Rakousko tak bylo po podepsání Pražské mírové smlouvy ze dne 23. srpna 1866 a na základě třetího článku rakousko-pruské smlouvy ze dne 5. srpna 1867 donuceno zavázat se k realizaci jeho administrativou dříve odmítaných nebo odsouvaných projektů určených k výstavbě nových železnic napojujících se na rozvinutou pruskou síť.19 Kromě toho však začalo rovněž podporovat stavbu svých vnitrostátních lokálních tratí.20 Léta 1867-1873 se stala zlatý věkem drážního stavitelství a teprve krach na vídeňské burze a následná hospodářská krize znamenaly útlum v jeho dalším pokračování. Rozšíření železniční sítě přinesl teprve až vstup kapitálu velkých stavebních společností v 80. letech 19. století.21 Nové tratě a vlečky ovlivňovaly zpřístupňování do té doby nevyužitých zdrojů surovin a otevíraly cestu k zatím mnohdy nedostupným mezinárodním trhům. Železniční společnosti nabídly přepravcům své služby za mnohem nižší ceny, než tomu bylo u silniční či říční dopravy, navíc se jejich služby vyznačovaly vysokou spolehlivostí, bezpečností a rychlostí. Umožnila se tak hromadná přeprava zboží velkého objemu a hmotnosti v dosud nerealizovaných parametrech. Dráhy převzaly roli někdejších státních silnic, přispěly k rozšíření přirozené lidské migrace a rovněž zvýšily poptávku po nových pracovních silách, neboť byly významným zaměstnavatelem (např. funkce hlídačů tratí).22 Též se staly důležitými odběrateli výrobků těžkého průmyslu, uhlí a stavebního materiálu, což mělo podstatný vliv na fungující výrobu v hospodářském sektoru monarchie. Zásluhou železnice se urychlil rozvoz vnitrostátních a mezinárodních poštovních zásilek vlakem, což ocenily 17

http://www.orlickehory.net/lokalky.htm

18

Süd-norddeutsche Verbindungsbahn, SNDVB. Jihosevoroněmecká spojovací dráha Pardubice – Liberec.

19

FILIP, Aleš. 130 let železnice pod Orlickými horami. Nakladatelství K-Report. Praha. 2004. s. 4.

20

Železničář 1985. Číslo 23. Koncese pro přechod.

21

PAVLÍČEK, Stanislav. Naše lokálky: místní dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Dokořán. Praha. 2002. s. 16, 27. 22

SCHREIRER, Pavel. Naše dráhy ve 20. století: pohledy do železniční historie. Mladá fronta. Praha. 2010. s. 20.

9

zejména venkovské obce, jejichž obyvatelům odpadlo složité cestování na poštovní úřady do měst.23 Železniční stavitelství přineslo mnoho nápadů a trendů do rozvíjející se novodobé urbanizace. Tratě směřující ke státní hranici před ní nekončily, naopak ji překračovaly a napojovaly se na vnitrostátní síť sousedního státu, a to v převážné většině v členitém, mnohdy horském terénu, což dokazuje um a schopnosti tehdejších stavitelů, kteří navíc svá díla dokázali zbudovat v nezvykle krátkých termínech. Počet přeshraničních drah utěšeně narůstal, železniční doprava spojovala obě císařství, stejně jako po první světové válce Československou republiku s Německem.24 První polovina dvacátého století všechny tyto uvedené faktory i přes nové změny ve státoprávním uspořádání českých zemí a částečné narušení železničního monopolu automobilovou dopravou potvrdila, a až do konce druhé světové války se drážní doprava stala alfou a omegou života většiny oblastí, do nichž si v předchozích letech našla cestu. V meziválečných letech bylo možno zaznamenat největší počet funkčních přechodů, vedle hospodářského a společenského významu se prokázal jejich hlubší význam pro armádní složky obou zemí, a to především v tzv. Předmnichovském období.25 Období 1938-1945 přineslo proměnu zaběhlého režimu většiny tratí z pohraničního na vnitrostátní, což se projevilo zvýšením objemu osobní a nákladní dopravy v režii Deutsche ReichsbahnGesellschaft, DRG (Německé říšské dráhy). Léta po skončení druhé světové války znamenala masový pokles důležitosti jednotlivých přechodů způsobenou nástupem individuální automobilové dopravy a novým geografickým uspořádáním. Změnily se do té doby fungující přepravní proudy, zcela se přeorientoval hospodářský trh a nezanedbatelné bylo politické napětí udržované mezi Československem a Polskem. Přeshraniční koleje sice byly ještě využity k přesunům vítězných či poražených vojenských jednotek, stejně jako k nucenému vystěhování původního obyvatelstva, avšak pro mnohé úseky to byla zároveň labutí píseň jejich fungování. Počet provozuschopných železničních hraničních přechodů se postupně snižoval, některé dokonce zmizely nenávratně z mapy a jejich nepotřebná infrastruktura tak mohla naplno podlehnout zkáze. Teprve opětovné politické změny po roce 1989 zaznamenaly na několika místech alespoň částečný obrat k lepšímu, i když původní představy na obou stranách hranice se zcela určitě lišily od pozdějšího skutečného vývoje. Dráhy si sice i nadále udržely své nezastupitelné místo v mnoha regionech, avšak již za zcela jiných podmínek než tomu bylo v předešlých obdobích. Traťová spojení vybudovaná v pohraničí zápasila a mnohdy stále ještě neúspěšně zápasí o svou další existenci, a pokud na nich alespoň částečně nefunguje nákladní přeprava, je jejich osud většinou definitivně zpečetěn, neboť jejich původní poslání převzala silniční automobilová doprava.

23

HRČEK, Richard. 130 let tratě Olomouc – Krnov – Opava: 1872-2002. Krnov: Železniční stanice Krnov. 2002. s. 30, 31. 24

JAKUBEC, Ivan. Železnice a Labská plavba ve střední Evropě 1918-1938: dopravněpolitické vztahy Československa, Německa a Rakouska v meziválečném období. Vyd.1., Karolinum. Praha. 1997. s. 19, 108-111. 25

Ve dnech odhodlání a zrady roku 1938 (2). Železničář 1988. Číslo 17.

10

2.1. SEZNAM JEDNOTLIVÝCH PŘECHODŮ Hrádek nad Nisou – Zittau Heřmanice – Markersdorf (Markocice) Frýdlant – Seidenberg (Zawidów) Jindřichovice pod Smrkem – Meffersdorf (Pobiedna) Polubný – Schreiberhau (Szklarska Poręba) Královec – Liebau (Lubawka) Meziměstí - Friedland (Mieroszów) Otovice zastávka – Tuntschendorf (Tłumaczów) Náchod – Schnellau (Kudowa Słone) Lichkov – Mittelwalde (Międzylesie) Bernartice u Javorníku – Heinersdorf (Dziewiętlice) Vidnava – Kalkau (Kałków) Mikulovice – Ziegenhals (Głuchołazy) Jindřichov – Ziegenhals (Głuchołazy) Krnov – Mocker (Pietrowice) Opava západ – Piltsch (Pilszcz)

3. LIBERECKO A OBLAST FRÝDLANTSKÉHO VÝBĚŽKU Hlavním důvodem k výstavbě přeshraničních drah v této severočeské průmyslové lokalitě bylo přiblížení se Liberecka a Frýdlantska sousedním saským městům Reichenau in Sachsen (Bogatynia) a Zittau, což byla hospodářsky významná centra a důležité železniční uzly na opačné straně státní hranice. Koleje sloužily především pro vývoz skla, bižuterie, textilu, opačně pak pro dovoz uhlí potřebného k modernímu podnikání a sloužily rovněž k podpoře rozvoje turistického ruchu.26 Ve Frýdlantském výběžku panovala na začátku 20. století velká hospodářská prosperita a zaměstnanost, rozvinutý průmysl nabízel práci v textilnictví a dřevozpracovatelském průmyslu.27 Po skončení první světové války si místní sudetští Němci uvědomili, že by v důsledku vzniku nové Československé republiky měli náhle patřit do státu, v němž jim budou v jejich okolí vládnout menšinoví Češi. Proto daný stav věcí odmítli a vyhlásili provincii Deutschböhmen (Německé Čechy), což byl stát ve státě s vlastními bankovkami, zemskou vládou a hlavním městem Reichenbergem (Libercem). Projevili úmysl připojit se k Německému Rakousku, avšak nakonec zmíněnou oblast v prosinci 1918

26

HAAS, Václav. 100 let trati Tanvald – Kořenov - Harrachov: 1902-2002. SAXI. Praha. 2002. s. 3.

27

http://www.detrichov.net/news/upadek-prumyslu-na-frydlantsku-vlivem-1-svetove-valky

11

obsadila československá armáda a provincie byla zrušena. 28 Hospodářská krize z počátku třicátých let 20. století měla na celou severočeskou oblast negativní vliv. V roce 1931 došlo dokonce k uzavření státní hranice a vstup do Německa byl možný pouze po zaplacení vysokých poplatků.29 Podpis Mnichovské dohody a připojení Liberecka a Frýdlantska v rámci župy Sudety k Říši vyvolal mezi místním obyvatelstvem velké nadšení, které však během válečných let postupně sláblo.30 Železnice v bývalém pohraničí si však prožila relativně pokojná léta, neboť se zvyšovala propustnost tratí a byla realizována mnohá dálková spojení s říšskými městy31. I nákladní doprava měla co přepravovat a celý region byl až do roku 1945 ušetřen od větších bojových operací. Osvobození paradoxně utlumilo veškeré do té doby fungující místní dění včetně zdejších tratí, které se pro osobní dopravu staly pouhými vnitrostátními lokálkami a teprve postupné uvolňování politických poměrů umožnilo na Liberecku v částečné míře znovuzahájit alespoň peážní dopravu přes hranici, od sedmdesátých let 20. století spojenou s možností využití malého pohraničního styku. Novodobé poměry po roce 1989 sice přinesly navýšení spojů Liberecka se Saskem, což prospělo především turistickému ruchu v regionu, avšak ve spolupráci se sousedním Polskem k zásadním změnám nedošlo a nebýt tranzitní nákladní dopravy přes Frýdlantský výběžek, byla by se stala mezinárodní železniční doprava v této části česko-polské státní hranice pouhou zašlou vzpomínkou. 3.1. HRÁDEK NAD NISOU – ZITTAU Tato dráha dnes procházející územím tří států (tzv.Trojzemím) se vyznačovala nevšedností a výjimečností hned od doby své realizace, kdy se stala první zahraniční tratí, jejíž koleje vedly přes české území. Jejímu vzniku předcházela četná politická nedorozumění a neochota ke kompromisu, neboť vedle Saska mělo enormní zájem o spojení s průmyslovou oblastí Liberecka i Prusko, což ovšem bylo proti vůli vídeňské vlády, která upřednostňovala svého spojence. 24. dubna 1853 došlo v Drážďanech mezi Rakousko-Uherskem a Saským královstvím k podpisu smlouvy, jejímž obsahem bylo postoupení práva na stavbu Žitavskoliberecké dráhy a zajištění saské exkluzivity poskytující 25leté embargo na výstavbu podobného spojení v oblasti, což znamenalo vyřazení vlivu Pruska.32 To vyvolalo v Berlíně vlnu protisaského nepřátelství a pruská vláda jako odvetu snížila tranzitní poplatky za cestu 28

ARBURG, Adrian von, ed. a STANĚK, Tomáš, ed. Vysídlení Němců a proměny českého pohraničí 19451951: dokumenty z českých archivů. Díl I., Češi a Němci do roku 1945: úvod k edici. Ve Středoklukách: Zdeněk Susa. 2010. s. 29. 29

http://www.vydol.cz/resuherm.htm

30

ARBURG, Adrian von, ed. a STANĚK, Tomáš, ed. Vysídlení Němců a proměny českého pohraničí 19451951: dokumenty z českých archivů. Díl I., Češi a Němci do roku 1945: úvod k edici. Ve Středoklukách: Zdeněk Susa. 2010. s. 143-147. 31

BUFE, Siegfrid. SCHRÖPNER, Heribert. LOSOS, Ludvík. Železnice v Sudetech 1938-1945. 2.vyd. RCH. 2003. s. 119. 32

SCHREIRER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Baset. Praha. 2004. s. 68, 69.

12

k severským přístavům, což následně znamenalo zvýšení nákladní přepravy po pruské železniční síti právě na úkor Saska.33 Výstavba železnice realizovala společnost Zittau-Reichenberger Eisenbahn, ZRE (Žitavsko-Liberecká dráha), provoz samotný započal 1. prosince 1859 a následně vznikly dva navazující saské úseky Zittau – Großschönau z roku 1869 a Großschönau – Varnsdorf z roku 1871. Trať byla původně projektována jako hlavní, o čemž svědčí celá řada mostů, hlubokých zářezů a vedení po dvoukolejném drážním tělese, k položení druhé koleje však nikdy nedošlo. Pozoruhodným se stal 696 metrů dlouhý železniční viadukt klenoucí se u Zittau přes údolí Lužické Nisy. Přes tento přechod 30. června 1866 přicestoval do Liberce pruský král Vilém I. ke kontrole své vítězné armády za prusko-rakouské války.34 V roce 1905 se novým vlastníkem trati staly Königlich Sächsische Staatseisenbahnen, SäStB (Saské královské státní dráhy) a i po skončení první světové války tato nadále zůstala cizím subjektem na čs. území, neboť v roce 1920 ji převzaly Deutsche ReichsbahnGesellschaft, DRG (Německé říšské dráhy). Československá republika se neúspěšně snažila o změnu vlastnických poměrů, avšak Československé státní dráhy, ČSD zde mohly alespoň provozovat peážní dopravu svých vlaků v relaci Liberec – Varnsdorf a zpět.35 Na základě podstoupení čs. pohraničí Říši Mnichovskou dohodou přešla veškerá infrastruktura v říjnu 1938 pod správu ředitelství DRG v Drážďanech. Podle jízdního řádu 1944/1945 po ní jezdilo v obou směrech 6 osobních vlaků zastavujících ve všech stanicích a zastávkách (z toho tři páry v relaci Dresden – Reichenberg a zpět), plus tři páry rychlíků, z nichž jeden byl v relaci Berlin –Wien a zpět.36 Po skončení druhé světové války a podpisu Postupimských dohod saský úsek s výhybnou Porajów a zastávkou Kopaczów ležícími východně od Lužické Nisy převzaly Polskie Koleje Państwowe, PKP (Polské železnice), úsek přes čs. území znovu patřil pod správu ČSD. Došlo však na šest let k přerušení mezinárodního provozu, na československé straně jezdily vlaky pouze ve vnitrostátní relaci Liberec – Hrádek nad Nisou. Obnovení přeshraniční dopravy se zdařilo teprve 1. dubna 1951 a to za spoluúčasti Polska. V jízdním řádu ČSD z roku 1966/1967 po trati jezdilo 6 pravidelných osobních vlaků z Liberce do Varnsdorfu a zpět, všechny však s průjezdem přes polské a východoněmecké území, což trvalo do roku 1972 kdy po zavedení bezvízového styku mezi ČSSR a NDR začaly být dva páry vlaků mezi Libercem – Zittau využívány i pro malý pohraniční styk. Ve výhybně Porajów byly v sedmdesátých letech sneseny výhybky a následně i vlečková kolej. Na konci osmdesátých let přejížděly přes tento železniční hraniční přechod mezinárodní rychlíky v relacích Košice – Drážďany a Košice – Lipsko.37

33 34

FILIP, Aleš. 130 let železnice pod Orlickými horami. Nakladatelství K-Report. Praha. 2004. s. 3. BĚLINA, Pavel a FUČÍK, Josef. Válka 1866. Havran. Praha. 2005. s. 322.

35

JAKUBEC, Ivan. Železnice a Labská plavba ve střední Evropě 1918-1938: dopravněpolitické vztahy Československa, Německa a Rakouska v meziválečném období. Karolinum. Praha. 1997. s. 73. 36

BUFE, Siegfrid. SCHRÖPNER , Heribert. LOSOS, Ludvík. Železnice v Sudetech 1938-1945. 2.vyd. RCH. 2003. s. 119. 37

http://www.zelpage.cz/gvd/1988/081_06.jpg

13

V období novodobého politického uspořádání se přechod stal součástí tratě Liberec – Zittau – Varnsdorf – Rybniště. Byly přes něj formou taktové dopravy zavedeny přímé spěšné vlaky Liberec – Drážďany – Liberec, které společně provozují dopravci DB/ČD moderními motorovými jednotkami. Stínem česko-německé spolupráce je nadále úsek přes polské území, jenž se z důvodu nedostatečné údržby nachází ve velmi špatném technickém stavu a vlaky zde proto snižují svou rychlost. Jako jedno z mála si toto přeshraničních spojení udrželo svou důležitost od doby svého vzniku až po současnost, což bylo dáno jednak nutností propojení průmyslově silného libereckého regionu se Saskem a pak také tím, že trať zůstala i nadále českou peážní spojnicí.

.

http://www.hradeknadnisou.cz/his/doprava/pages/prechod.htm

3.2. HEŘMANICE – MARKERSDORF (MARKOCICE) Svým významem tato poměrně krátká dráha předčila mnohé ostatní. Prospěšná byla především kvůli provozování nákladní dopravy, díky níž se v průmyslovém Frýdlantském výběžku navýšil vzájemný oběh zboží a surovin se sousedními saskými městy Reichenau in Sachsen (Bogatynia) a Zittau, navíc poskytovala i pravidelnou osobní dopravu, čímž se ještě více zvyšovala její důležitost. Za vznikem spojení stála akciová společnost Friedlanter Bezirksbahnen, FBB (Frýdlantské okresní dráhy, FOD) v nichž připadla významná role konsorciu německých bank.38 Provoz na kolejích s netypickým saským rozchodem 750 mm byl zahájen 25. srpna 1900, a trať byla v celé monarchii výjimečná také tím, že k její realizaci došlo podle cizích 38

JELEN, Miroslav. Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Dokořán. 2009. Praha. s. 68, 69.

14

stavebních norem. Doprava samotná probíhala na základě provozní smlouvy a Bachsteinových předpisů zčásti vycházejících z rakousko-uherského návěstního řádu.39 Podle nich každý z členů vlakového doprovodu u sebe musel mít trvale ostrý nůž.40 První projekt dráhu naplánoval jako klasicky rozchodnou a v poněkud odlišné geografické poloze než při konečné stavební realizaci, vyhýbající se jak Dětřichovu tak i Heřmanicím. Tamní podnikatelé však úspěšně iniciovali změnu trasy. Dalším specifikem se stala úvrať ve stanici Dětřichov, kdy u vlaků jedoucí z Frýdlantu do Heřmanic nebo opačně bylo nutno objet lokomotivu. V Heřmanicích kde fungovalo předávací nádraží sloužící kromě FOD i společnosti Königlich Sächsische Staatseisenbahnen, SäStB (Saské královské státní dráhy) pak došlo k napojení na saskou úzkorozchodku Zittau – Reichenau zprovozněnou již 11. listopadu 1884. Prodleva ve vzájemném propojení obou tratí byla způsobena liknavostí a nezájmem zodpovědných rakouských úřadů. Přímé osobní vlaky Zittau – Frýdlant jezdily naprosto výjimečně, v Heřmanicích docházelo k přestupování.41 Na protest proti obsazení Liberecka čs. vojskem při nepokojích místních Němců zastavily SäStB v prosinci 1918 na dva dny provoz, po jeho obnovení pak němečtí separatisté bojkotovali zákaz vývozu potravin a materiálu z nově vytvořené ČSR, což vedlo k zadržení mnoha zásilek čs. armádou.42 FOD si na rozdíl od jiných lokálek ve vnitrozemí provoz zajišťovaly samy, avšak kvůli velkým ekonomickým potížím a mnoha stížnostem se rozhodla československá státní správa přikročit k nucenému zestátnění této soukromé společnosti. Dráhu převzalo k 1. lednu 1925 ředitelství v Hradci Králové, které zřídilo ve Frýdlantě správu provozu a začalo postupně uplatňovat předpisy ČSD s češtinou jako úředním jazykem. V roce 1932 v důsledku hospodářské krize a pomalosti zdejší dopravy došlo k poklesu ročních tržeb u v čs. vnitrozemí přepravovaného zboží (-57 577 Kč), naopak přeshraniční úsek vykazoval vzestup příjmů (+61 242 Kč). Stoupající trend vývozu zboží pak pokračoval i v dalších letech po nástupu nacistů k moci.43 V předmnichovském období se zdejší úzkokolejka stala terčem několika provokací a sloužila k nelegální přepravě ordnerů, agentů, letáků a zbraní z Říše do Československa.44 Po mobilizaci čs. armády bylo přepraveno větší množství německy mluvících utečenců směrem k Zittau, koncem září 1938 došlo k přepadení heřmanické stanice ordnery, při němž byly zdemolovány byty zaměstnanců i služební místnosti. Doprava mezi Zittau a Heřmanicemi se v souvislosti s pohybem vojsk u hranic od 23. září do 4. října 1938 přechodně zastavila a po jejím obnovení přešla dráha již pod německou správu.45 Počátky provozu v režii Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, DRG (Německé říšské dráhy) probíhaly velkolepě, došlo i k znovuoživení průmyslu na Frýdlantsku. V osobní 39

http://www.hermanicka.wz.cz/html/hermanicka/tratHermanice.html

40

Heřmanička (1). Železničář 1986. Číslo 2.

41

Tamtéž.

42

Tamtéž.

43


44


45

BUFE, Siegfrid. SCHRÖPNER , Heribert. LOSOS, Ludvík. Železnice v Sudetech 1938-1945. 2.vyd. RCH. 2003. s. 34, 35.

15

dopravě byly nasazeny moderní motorové vozy, jezdící již od července 1938 na úseku Zittau – Reichenau, jejich provoz však v roce 1942 skončil z důvodu zákazu dodávek pohonných hmot civilnímu sektoru.46 Část železničních zaměstnanců nastoupila do armády a velkou rekonstrukci trati prováděli váleční zajatci z tažení proti Francii. Po zesílení svršku na úseku Heřmanice – Frýdlant bylo možno začít s přepravou klasických vozů na podvalnících po celé trati, po zesílení mostu u Reichenau v prosinci 1944 zde směly projíždět i těžší lokomotivy. Vliv bojových operací z 2. května 1945 přerušil provoz na úseku mezi Zittau a Heřmanicemi, 7. května téhož roku projel poslední pravidelný vlak DRG mezi Heřmanicemi a Frýdlantem. Poválečný provoz sloužil především k odsunům původního obyvatelstva, vlaky s uprchlíky jezdily v režii DRG až do 21. června 1945, poté připadl český úsek pod správu ČSD.47 22. června 1945 obsadila oblast mezi Heřmanicemi a Zittau polská armáda a tím na úzkorozchodce skončila mezinárodní doprava, neboť po odsunu původního německého obyvatelstva neprojevilo Polsko o další fungování hraničního přechodu zájem. Na československém území následovalo znovuotevření čedičového lomu v blízkosti Heřmanic, z čehož úspěšně profitovala nákladní doprava. Ta osobní zažila z důvodu ekonomické nerentability ve vysídlené oblasti dvojí přerušení provozu, a to od 1. dubna 1946 do 9. září 1948 a od 1. května 1951 do 14. července 1957. V 60. letech následovala kvůli zvýšené snaze úřadů o dosídlení vylidněné oblasti částečná modernizace infrastruktury traťového zařízení a zavedení motorového provozu, jenž však byl kvůli špatnému stavu svršku i spodku trati ukončen 13.ledna1976. Dráha nakonec doplatila na specifičnost svého kolejového rozchodu a geografickou polohu v hospodářsky slabé oblasti, v roce 1984 byla úředně zrušena. 48 Polská strana během padesátých let postavila několik nových tratí v okolí Bogatynie a do provozu bylo uvedeno i 9 kilometrů původního úseku Reichenau – Merkersdorf, díky čemuž se opět jezdilo až do blízkosti státní hranice s ČSSR, což vydrželo až do 1. července 1961, kdy opět došlo k zastavení provozu na polském území.49 Se změnou politických poměrů v devadesátých letech 20. století se na české straně objevila aktivita obnovit provoz až do Bogatynie, místo toho však byly zbytky tratě na polském území postupně zlikvidovány při rozšiřování těžby v obrovském povrchovém lomu zásobujícím hnědým uhlím místní tepelnou elektrárnu, která svými zplodinami trvale narušuje životní prostředí v oblasti Jizerských hor.

http://www.hermanicka.wz.cz/html/hermanicka/tratHermanice.html 46


47

http://vydol.cz/resuherm.htm

48


49

http://tram.rusign.com/cz/narrow-5.htm

16

3.3. FRÝDLANT – SEIDENBERG (ZAVIDÓW) Od samého počátku zahájení zdejší dopravy až do událostí po roce 1945 se jednalo bezesporu o nejdůležitější ze tří železničních přeshraničních spojení procházejících hospodářsky prosperujícím Frýdlantským výběžkem. Společnost Süd-norddeutsche Verbindungsbahn, SNDVB (Jihoseveroněmecká spojovací dráha) jej zrealizovala za účelem propojení své hlavní trati Pardubice – Liberec se sítí sousedních pruských železnic přibližujících město Görlitz. První vlak 42 kilometrů dlouhý traťový úsek z Liberce do Seidenbergu projel 1. července 1875. Pro místní zejména textilní průmysl to znamenalo silný impuls k jeho dalšímu rozvoji a přiblížení se světu. Zestátnění dráhy bylo sjednáno v roce 1908 zákonem a zvláštní úmluvou mezi ministerstvem železnic a správou SNDVB s tím, že bude uskutečněno nejpozději do konce března 1909. Příslušný zákon č. 46 schválili poslanci 27. března 1909. Od 15. října 1909 se Kaiserlich-königliche Staatsbahnen, KkStB (Císařsko-královské státní dráhy) staly rovněž provozovatelem zdejší dopravy.50 Po vzniku samostatné Československé republiky převzaly provozní správu ČSD a přes přechod jezdily denně tři páry pravidelných osobních vlaků v obou směrech. Nákladní přeprava byla určena hlavně pro vývoz dřeva, průmyslových a textilních výrobků z Liberecka a Frýdlantska, opačnou cestou pak putovalo uhlí potřebné pro zvyšování prosperity výrobního sektoru severočeských továren. V důsledku obsazení Sudet po podpisu Mnichovské dohody musela být začátkem října 1938 většina českých železničních zaměstnanců sloužících v pohraničí evakuována do vnitrozemí.51 Trať spravovalo ředitelství DRG v Drážďanech, které zde podle válečného jízdního řádu z let 1944/1945 provozovalo pravidelnou osobní dopravu v relaci LiberecGörlitz a zpět.52 V květnu 1945 převzaly provozní režii opět ČSD, které zde obnovily pravidelnou vnitrostátní osobní dopravu v úseku Liberec-Černousy. Osobní vlaky do Polska přestaly jezdit, neboť většina původního obyvatelstva na obou stranách státní hranice byla nuceně odsunuta, nové osídlování nebylo zcela úspěšné a došlo tudíž k hospodářskému oslabení celého regionu. V nákladní dopravě převzala stěžejní roli tranzitní přeprava z čs. vnitrozemí směřující k polským přístavům na břehu Baltského moře, opačným směrem putovaly především dodávky uhlí. K předávce vlaků mezi dopravci byla vyčleněna stanice Zawidów. Po politických změnách začátkem 90. let obnovená mezinárodní osobní doprava byla opět zastavena v roce 1993. V současnosti zajišťují České dráhy taktový provoz motorových jednotek v relaci Liberec – Černousy, spoje slouží především k zajištění dopravní obslužnosti 50

SCHREIRER, Pavel. Naše dráhy ve 20. století: pohledy do železniční historie. Praha: Mladá fronta. 2010, s. 13, 15. 51

ARBURG, Adrian von, ed. a STANĚK, Tomáš, ed. Vysídlení Němců a proměny českého pohraničí 19451951: dokumenty z českých archivů. Díl I., Češi a Němci do roku 1945: úvod k edici. Ve Středoklukách: Zdeněk Susa. 2010. s. 162. 52

http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil1/160e.jpg

17

a podpoře turistického ruchu. Polský úsek tratě není osobními vlaky pojížděn, v hospodářsky hodně slabém regionu schází smysl pro využití železnice. Rovněž nákladní doprava zaznamenala značný pokles, dominantní vývozní komoditou se stalo dřevo, v oblasti dovozu převládá jednoznačně uhlí. Samotná pohraniční přechodová stanice Frýdlant vždy patřila z hlediska srovnání s ostatními železničními přechody do Polska k těm méně zatíženým, avšak v období od podzimu 1991 do poloviny roku 1995 přes něj byla trasována zvýšená zátěž ze severní Moravy a Slovenska do baltských přístavů. V roce 2005 tudy projelo 826 nákladních vlaků z Polska do České republiky a 818 opačným směrem. Většina ložených zásilek se přepravovala uceleně, odesílateli či příjemci byly např. Škoda Auto Mladá Boleslav nebo velké chemické podniky v severních a středních Čechách. K nevýhodám tohoto přechodu patří potřeba jízd vlaků motorovou trakcí, směrově a výškově náročné vedení dráhy a nízká propustnost jedné traťové koleje. Stav trati z Liberce k polským hranicím je díky pravidelné údržbě v poměrně dobrém stavu, polský úsek však nevybočuje svým stavem z průměru zanedbaných polských lokálek. 53

3.4. JINDŘICHOVICE POD SMRKEM – MEFFERSDORF (POBIEDNA) Důležitost tohoto hraničního přechodu byla především ve spojení Frýdlantska s městem Greiffenberg (Gryfów Śląski), kde se nacházela železniční stanice Hornoslezské dráhy prince Viléma z Berlína přes Breslau do Oppeln (Opole), což zvýšilo možnosti obchodovat i se vzdálenějšími oblastmi Pruského Slezska. Trať měla vedle přepravy zboží svůj značný význam i v osobní dopravě, po roce 1945 však nastal hospodářský úpadek celého regionu na obou stranách hranice. V současnosti má na české straně pouze regionální charakter a je prospěšná především kvůli zabezpečování dopravní obslužnosti a podpoře turistického ruchu. Zřízení nového přechodu Jindřichovice – Meffersdorf bylo ustanoveno vzájemnou rakousko-pruskou smlouvou z 20. listopadu 1902.54 Samotné zahájení provozu se uskutečnilo 1. listopadu 1904 a přeshraniční úsek ve správě Königlich Preußische EisenbahnVerwaltung, KPEV (Pruské královské dráhy) navazoval na již postavenou vnitrostátní trať Frýdlant – Jindřichovice pod Smrkem spravovanou FOD (Frýdlantskými okresními drahami) od 2. srpna 1902. Meffersdorf se stal konečnou stanicí německé tratě z Greiffenbergu k jejímuž otevření došlo v roce 1897. Přechodová stanice Jindřichovice měla rozsáhlé kolejiště s pěti hlavními a šesti kusými kolejemi, dvoupodlažní budovu se sídlem pasových a celních orgánů a další potřebné součásti infrastruktury. Mezi Frýdlantem a Jindřichovicemi jezdilo 6 pravidelných osobních vlaků v obou směrech majících po přestupu návaznost na vlaky vedené po pruském úseku. Důvodem této nesouvislosti bylo to, že technické parametry kolejí nedovolovaly provoz těžkých pruských lokomotiv na českém území. Po vzniku Československé republiky a zestátnění trati správou ČSD od 1. ledna 1925 zůstal zachován stejný rozsah provozované osobní dopravy jako v předchozím období. Zdejší dráha se v té době těšila značné oblibě mezi turisty a lázeňskými hosty jezdícími do podhůří Jizerských hor a blízkých léčebných zařízení. 53

http://www.k-report.net/clanky/nakladni-doprava-ve-frydlantskem-vybezku-ii

54

JELEN, Miroslav. Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Dokořán. Praha. 2009. s. 129.

18

Od října 1938 v důsledku podpisu Mnichovské dohody a odstoupení čs. pohraničí dráha připadla pod ředitelství DRG v Drážďanech, počet spojů se zvýšil až na devět pravidelných osobních vlaků v obou směrech. K zastavení provozu došlo teprve až s blížícím se koncem druhé světové války v květnu 1945, drážní infrastrukturu však válečné operace příliš nepoškodily a trať byla dál provozuschopná. Po osvobození a s výměnou obyvatelstva došlo k hospodářskému a sociálnímu rozkladu celé oblasti, hraniční přechod připadl Polsku, které však neprojevilo zájem o jeho další fungování. Mezistátní provoz byl zastaven a koleje ke státním hranicím postupně sneseny. V samotných Jindřichovicích se textilní továrna přeměnila na betonárku a poté na skladiště vlny, v šedesátých letech potom srovnala československá armáda se zemí veškeré nepoužívané stavby.55 Na polské straně státní hranice byla trať ukončena ve stanici Wolimierz (Volkersdorf), původní stanice Friedenberg dostala jméno Mirsk, stanice Meffersdorf byla nejprve přejmenována na Wygnańska Zdrój a v roce 1947 na Pobiedna.56 1.července 1987 došlo k zastavení provozu v úseku Mirsk - Pobiedna. Úřední likvidace polské části dráhy proběhla v roce 1991, v roce 1992 byly její zbytky rozebrány, čímž padla naděje na znovuobnovení přechodu. V současné době lze zřetelně spatřit železniční násep po celé délce trati, na zastávce Wolimierz zůstaly sotva viditelné stopy po dřevěných hranách nástupišť. 57

http://zrus-zan-zel.blog.cz/0806/039-jindrichovice-u-fr-v-c-pobiedna

55

http://www.liberecko.net/jindrichovice-pod-smrkem

56

http://www.atrakcjetechniki.karr.pl/cz/pages/1151.html

57

http://www.kolej.one.pl/~halski/przejscia/jindrichovice/jindrichovice.html

19

4. POLUBNÝ (KOŘENOV) – SCHREIBERHAU (SZKLARSKA POREBA) Specifičnost tohoto železničního hraničního spojení, jehož zřízení předcházela složitá jednání o udělení koncese a vedení samotné trasy58, spočívala již od jeho vzniku v tom, že propojil hlavní českou oblast lehkého průmyslu pod Jizerskými horami a Krkonošemi (Liberecko, Jablonecko) s hospodářsky silným regionem okolo slezského města Hirschberg (Jelenia Góra). Vyváželo se především textilní zboží, porcelán, bižuterie a sklo, opačně putovalo kvalitní hornoslezské uhlí a suroviny důležité pro fungování továren. Provoz nákladních vlaků na přeshraničním úseku byl zahájen 1. října 1902, osobní doprava začala jezdit 20. října 1902. Přechod se stal součástí tratě Hirschberg – Grünthal,59což byla místní dráha, kterou vlastnily a provozovaly Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung, KVEP (Císařské pruské dráhy).60 Dalším přínosem nové trati byl průnik pruského kapitálu do turisticky zajímavé oblasti, což se odrazilo ve zvýšeném počtu staveb hotelů a nových lázeňských středisek. V Grünthalu kde sídlila pro obě země společná celnice docházelo k napojení na ozubnicovou dráhu ze stanice Tanvald/Šumburk nad Desnou vystavěnou společností Reichenberg-Gablonz-Tannwalder Eisenbahn, RGTE (Liberecko-Jablonecko-Tanvaldská dráha) a provozovanou společností Kaiserlich-königliche Staatsbahnen, K.k.S.t.B (Císařskokrálovské státní dráhy) od 1. července 1902. Trať z Tanvaldu do Schreiberhau (Szklarske Poreby) nabídla mnoho zajímavých umělých staveb, mimo jiné pět tunelů, z nichž nejdelší byl postaven v délce 932 metrů. Dodnes se zachovala 4,43 km dlouhá dvoupásová Abtova ozubnice v ose koleje na sedmikilometrovém úseku Tanvald – Kořenov překonávající výškový rozdíl 235 metrů s maximálním stoupáním až 58 promile.61 Provozní údržba vnější infrastruktury byla složitá především v zimním období pro velké množství sněhu. Započatou elektrifikaci na pruské straně státní hranice, o níž bylo rozhodnuto v roce 1911 (byl již vystavěn pokusný úsek)62 pozdržela první světová válka, byla proto dokončena teprve v roce 1923 a sloužila až do konce druhé světové války. První vlak v elektrické trakci 15 kV 16 2/3 Hz dorazil do Polubného 15. února 1923. Hlavním důvodem k tomuto kroku bylo to, že parní provoz vyžadoval velké množství kvalitního černého uhlí, naproti tomu pro výrobu elektřiny bylo možné využít i méně kvalitní uhlí nebo zvláště v horách i energii vodních toků. Nepoměr panoval v technickém vybavení dvou sousedních železnic, zatímco pruská elektrická lokomotiva přes sklonové poměry trati a velké oblouky vytáhla do Grünthalu nákladní vlak až do hmotnosti 1000 tun, rakouská parní lokomotiva jej dolů do Tanvaldu odvážela čtyřmi vlaky.63 58

HAAS, Václav. 100 let trati Tanvald – Kořenov – Harrachov: 1902-2002. SAXI. Praha. 2002. s. 12.

59

Tamtéž, s. 22. (Grünthal, od roku 1924 Polubný, od 1. října 1938 Polaun, od 8. května 1945 Polubný, od 10. května 1946 Polubný-Kořenov, od 28. května 1961 Kořenov) 60

JELEN, Miroslav. Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Dokořán. Praha. 2009. s. 134. 61

http://www.zubacka.cz/o_trati/20050315_historie_trati/index.htm

62

HAAS, Václav. 100 let trati Tanvald – Kořenov – Harrachov: 1902-2002. SAXI. Praha. 2002. s. 12. s. 140.

63

HAAS, Václav. 100 let trati Tanvald – Kořenov – Harrachov: 1902-2002. SAXI. Praha. 2002. s. 27, 28.

20

V meziválečném období jezdily přes státní hranici čtyři pravidelné osobní vlaky v obou směrech uspokojující rovněž zvyšující se turistický ruch, pro nákladní dopravu bylo stále nejdůležitější komoditou slezské uhlí. Neblahý dopad však měla hospodářská krize na počátku 30. let 20. století, zvýšila se nezaměstnanost, poklesla hodnota říšské marky, upadl turistický ruch64 a byl zredukován počet vozů u osobních vlaků. V předmnichovském období v Polubném proběhlo několik incidentů mezi českými a německými finančními úředníky. K hranicím byly ve zvýšené míře dopravovány transporty s materiálem pro stavbu opevnění. Od 7. října 1938 přešla trať pod ředitelství DRG v Drážďanech, Němci začali na ozubnicové části trati nasazovat i parní lokomotivy bez použití ozubnice a došlo k celkovému zanedbání údržby provozního vybavení. Dráha sloužila především k přepravě válečného materiálu a k vidění byly často přeplněné smíšené vlaky. Za okupace rovněž existovaly nenaplněné plány jednak na pokračování elektrifikace, dále pak na přestavbu celého spojení v hlavní trať bez ozubnicového provozu, a s novou trasou, která měla za cíl odlehčit uhelné dopravě z Horního Slezska přes Görlitz.65 Po osvobození došlo k návratu českého personálu a přechod sloužil nucenému odsunu původního obyvatelstva, převozům sovětské vojenské techniky a dovozu válečné kořisti z německého území. 5. srpna 1945 se udála největší železniční nehoda v historii trati, když se 125 tun vážící německá parní lokomotiva při jízdě z Polubného do Tanvaldu po průjezdu polubenským tunelem se spádem 53 promile a neúspěšném brzdění převrátila a zřítila z vysokého náspu.66 Na základě ujednání Postupimské konference správa německého území za státní hranicí připadla Polsku, byl ukončen elektrický provoz a téhož roku v listopadu definitivně uzavřen hraniční přechod, přes nějž poslední vlak projel 27. října nebo 15. listopadu 1945.67 Úsek Polubný – Tkacze, později až Szklarska Poreba (po válce nesoucí název Pisarzewiecz) se stal na mnoho let neprovozovaným. Poláci vytrhali několik metrů kolejí, česká strana zřídila uzamykatelnou výkolejku poblíž stanice Polubný. Válečnou kořistí Rudé armády se na základě sovětsko-polské dohody stala i všechna pevná trakční zařízení, jenž byla téměř kompletně demontována a odvezena do Sovětského Svazu. Některé z původních trakčních stožárů lze ještě spatřit v mezistaničním úseku státní hranice – Jakuszyce, a ve stanicích Jakuszyce a Szklarska Poreba Huta.68 Na českém území bylo zbývající trakční vedení sneseno v letech 1958 až 1962 v rámci rekonstrukce trati Tanvald – Kořenov – zastávka Harrachov (dříve Strickerhäuser, poté Tkacze, poté Harrachov-Mýtiny) jejíž prostor byl do roku 1945 coby bývalá první zastávka na pruském území získán v rámci územního vyrovnání s Polskem v roce 1958, kdy

64

METELKA, Jaroslav. Henleinovci a demokraté, boj proti fašismu a za obranu republiky v pohraničí severovýchodních Čech 1935 - 1938. ONV Trutnov. 1970. s. 14. 65

BUFE, Siegfrid. SCHRÖPNER, Heribert. LOSOS, Ludvík. Železnice v Sudetech 1938-1945. 2.vyd. RCH. 2003. s. 170. 66

HAAS, Václav, 100 let trati Tanvald – Kořenov – Harrachov: 1902-2002. SAXI. Praha. 2002. s. 38.

67

Tamtéž, s. 98.

68

http://www.k-report.net/slezsko/?kapitola=11

21

byla státní hranice posunuta severněji.69 Sídelní obec Kořenov vznikla v roce 1960 sloučením do té doby několika samostatných obcí.70 Provoz po rekonstrukci tratě na české straně státní hranice (např. Polubenský tunel byl prodloužen na 940 metrů) byl v režii ČSD znovuzahájen motorovými ozubnicovými lokomotivami rakouské výroby 26. května 1963. Proběhlo několik jednání o možnosti obnovení mezinárodního spojení, avšak konkurence automobilismu, existence dalších modernějších hraničních přechodů a srpnové události roku 1968 tyto snahy až do roku 1989 eliminovaly. Polský vnitrostátní úsek prošel v 80. letech znovu elektrifikací, tentokráte se jednalo stejnosměrnou trakcí 3kV. 71 Po sérii brigád dobrovolníků za účelem obnovení tratě projel po 47 letech 31. května 1992 z české strany do Szklarské Poreby první pracovní vlak a ještě téhož léta se rozjely na polskou stranu víkendové osobní spoje v relaci Kořenov – Szklarska Poreba. 27. září 1997 však České dráhy pro údajnou nerentabilitu na 238 dní zastavily vnitrostátní osobní dopravu a teprve 24. května 1998 byla tato obnovena společenstvím obcí Jizerská dráha, pro niž provoz zajišťovala firma GJW Praha s.r.o. Těžké dieselelektrické lokomotivy byly v osobní dopravě nahrazeny lehkými motorovými vozy a rozsah obslužnosti se oproti minulosti výrazně rozšířil. K 1. prosinci 1998 provozování zdejší dopravy opět připadlo Českým drahám. Polský úsek, spravuje od února 2008 Dolnoslezské vojvodství, jehož Przewozy regionalne 3. července 2010 opět zahájily pravidelnou osobní dopravu mezi Szklarskou Porebou a Jakuszycemi, kde na vlakové spoje navazoval autobus do Harrachova. 28. srpna 2010 byla obnovena železniční doprava motorovými osobními vlaky z Kořenova přes Harrachov do Szklarskej Poreby, odkud jezdí polská nízkopodlažní jednotka do Jeleniej Góry. V současné době přes státní hranici přejíždí tři každodenní a čtyři víkendové vlaky v obou směrech zajišťované společností Viamont.72 Turistická atraktivita dráhy se tak stala hlavním stimulem pro znovuobnovení celého spojení v novém tisíciletí. Jako jedna z mála již přerušených tratí si tato opět dokázala vybudovat své postavení a stát se důkazem spolupráce České republiky a Polska, což by mělo být vzorem i pro mnohé další podobné případy.

5. KRÁLOVEC – LIEBAU (LUBAWKA) Tento přechod v severovýchodních Čechách měl vždy velký význam pro nákladní dopravu, především při dodávkách uhlí z obou stran státní hranice. Do roku 1945 se zde udržela i pravidelná osobní doprava, k jejímuž avšak již nepravidelnému obnovení došlo po politických změnách na začátku 90. let 20. století. V současnosti je zdejší železnice na, rozdíl od sousedního obnoveného přechodu Harrachov – Szklarska Poreba, důkazem minimálního zájmu odpovědných orgánů o zajištění kvalitního spojení obou regionů v okolí Trutnova a Kamienne Góry. 69

FRIEDL, Jiří a JIRÁSEK, Zdeněk. Rozpačité spojenectví: československo-polské vztahy v letech 1945-1949. Aleš Skřivan ml., Praha. 2008. 70

http://www.korenov.cz

71

HAAS, Václav. 100 let trati Tanvald – Kořenov – Harrachov: 1902-2002. SAXI. Praha. 2002. s. 38. http://www.harrachov.cz/vlak-harrachov.asp

72

22

Větší poptávka po dovozu kvalitního uhlí ze svatoňovické, žacléřské a waldenburgské pánve se stala prioritou vlastníků dolů. Od jednoho z nich, Alberta Silbersteina vzešla v roce 1844 první neúspěšná iniciativa na výstavbu železničního spojení oblasti Krkonoš se státní dráhou u Pardubic.73 Koncese povolující stavbu dráhy z Malých Svatoňovic k pruským hranicím byla udělena teprve v roce 1865 a o rok později se začalo se stavbou, ta však byla přerušena prusko-rakouskou válkou. Po podpisu státní smlouvy o styku obou zúčastněných železnic v Královeckém sedle z roku 1867, projel přes státní hranici první vlak v režii společnosti Süd-norddeutsche Verbindungsbahn, SNDVB (Jihoseveroněmecká spojovací dráha) 29. prosince 1869.74 Vznikla tak důležitá mezinárodní spojnice Pardubice – Jaroměř – Trutnov – Královec – Liebau (rozsáhlá přechodová stanice) - Landeshut in Schlesien (Kamienna Góra) Waldenburg(Wałbrzych).75 Osobní doprava jezdila ve stabilním rozsahu 3 párů osobních vlaků denně v obou směrech, koleje se však navzdory původním plánům vyhnuly Žacléři, pětikilometrová odbočka z Královce byla společností Österreichische LokaleisenbahnGesellschaft, ÖLEG (Rakouská společnost místních drah) uvedena do provozu 5. října 1882. Její zvláštností se stalo to, že při jízdě z českého území na ni bylo nutno zajíždět úvratí. Zestátnění tratě z Trutnova do Liebau proběhlo kvůli hospodářským obtíží SNDVB 1.ledna1908. Po první světové válce došlo v Německu k elektrizaci mnoha slezských tratí, roku 1921 dosáhlo napětí 15 kV 16 2/3 Hz i příhraničního Liebau. Provozovatelem trati na českém území se staly ČSD se správou provozu v Liberci. Hlavní dopravovanou komoditou bylo stále vytěžené uhlí z lampertických dolů, např. v roce 1927 bylo vyexpedováno 8 560 vozů, o tři roky později 7 896 vozů. Vlivem hospodářské krize panovala v této podhorské oblasti velká nezaměstnanost zapříčiněná úpadkem lehkého průmyslu. 76 Na podzim 1936 v důsledku výstavby obranného opevnění na Trutnovsku77 došlo k navýšení množství došlých vozů pro vojenskou správu, například do Žacléře dorazilo 174 vozů s různým stavebním materiálem.78 Mnichovská dohoda začlenila české pohraničí k Říši a trať převzaly pod svou správu Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, DRG (Německé říšské dráhy), které na ní podle vlastních dopravních předpisů provozovaly sedm párů pravidelných osobních vlaků v obou směrech. Během války se plánovalo prodloužení elektrizace na zabrané území, ale realizace tohoto projektu se neuskutečnila. Poválečný elektrický provoz, nebyl po odvezení značné části potřebných zařízení do Sovětského svazu již obnoven. Přechod sloužil k odsunům německy mluvícího obyvatelstva a poté již jako československo-polský pouze pro nákladní dopravu. Osobní vlaky zůstaly

73

http://ld-trutnov.ic.cz/Trate/043/Trat043.html

74

JELEN, Miroslav. Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Dokořán. Praha. 2009. s. 129. 75

BUFE, Siegfrid. SCHRÖPNER, Heribert. LOSOS, Ludvík. Železnice v Sudetech 1938-1945. 2.vyd. RCH, 2003. s. 9. 76

METELKA, Jaroslav. Henleinovci a demokraté, boj proti fašismu a za obranu republiky v pohraničí severovýchodních Čech 1935-1938. ONV Trutnov. 1970. s. 14. 77

Tamtéž, s. 121.

78

http://ld-trutnov.ic.cz/Trate/043/Trat043.html

23

zachovány pouze ve vnitrostátních relacích na obou stranách státní hranice, což vydrželo až do počátku devadesátých let 20. století. Uzavření dolu Jan Šverma v Lamperticích na odbočce do Žacléře v roce 1992 mělo velký vliv na pokles tranzitní nákladní dopravy. Během následujících let do jejího definitivního ukončení 9. června 2001 v přepravě převládaly louhy v kotlových vozech, dovozu cementu, titanové rudy a zásoby uhlí pro trutnovskou elektrárnu. V osobní dopravě se začalo po roce 1989 uvažovat o obnovení mezinárodních vlaků, v letech 1992-1999 byla trať Královec – Lubawka dokonce uváděna v jízdním řádu, avšak plány vzaly za své, poté co na české straně došlo v roce 2003 k razantnímu snížení z šesti na pouhé čtyři páry víkendových spojů. Rovněž polská strana omezila svou dopravu na pouhé dva páry vlaků denně, od 3. května 2004 byly osobní vlaky na trati Sędzislaw – Lubawka zrušeny zcela. Částečně vyhořelá nádražní budova v Lubawce začala spolu s kolejištěm podléhat chátrání. 1. května 2004 před jízdou mimořádného osobního vlaku Trutnov – Kamienna Góra vypraveného slavnostně při příležitosti vstupu do EU bylo nutno u státní hranice obnovit několik metrů kolejí demontovaných polskými železničáři. Neúspěšná jednání pro obnovení mezinárodních vlaků, se vedla i po redukci dopravy. V roce 2007 Královehradecký kraj prezentoval neúspěšný záměr na protažení rychlíkových spojů dosud končících v Trutnově, přes Královec, Lubawku a Kamiennou Góru až do Wałbrzychu.79 Od 1. července 2008 se pak střídala období, kdy jezdily osobní vlaky společnosti Viamont z Trutnova do Žacléře s obdobími, kdy osobní vlaky stejné společnosti zajížděly do Lubawky. Současný minimální provoz je zajištěn třemi páry letních víkendových spojů, kdy z Kamienne Góry do Trutnova zajíždí v režii Viamontu polská jednotka PESA Dolnoslezského vojvodství.

6. BROUMOVSKÝ VÝBĚŽEK Pruskem předložený návrh z roku 1856 na výstavbu trati Hirschberg (Jelenia Góra) – Glatz (Kłodzko), která měla být odbočkou Slezské horské dráhy, uvítali průmyslníci a podnikatelé z Broumovska, neboť koleje byly trasovány přes jejich výběžek. O této plánované železnici se mluvilo jako o berlínsko-vídeňské dráze, neboť tlak pruské vlády usilující o sjednocování do velkého císařského Německa narůstal a Berlín proto požadoval získání železničního spojení s Rakouskem.80 Na Broumovsku byla pruská snaha znásobena ještě několika dalšími návrhy, vídeňská vláda však žádný z nich nepodpořila především z vojensko-strategických důvodů a také kvůli omezení snahy konkurovat zájmům v té době již koncesované Pardubicko-liberecké dráhy. 81 Po podpisu mírové smlouvy v roce 1866 se poražené Rakousko muselo podrobit požadavkům svého souseda na stavbu nových mezistátních spojnic, čímž byly oprášeny odložené návrhy železnic. 14. září 1872 obdržela österreichische Staatseisenbahn79

80

http://www.k-report.net/clanky/historie-a-neradostna-soucasnost-prechodu-kralovec-lubawka FILIP, Aleš. 130 let železnice pod Orlickými horami. K-Report. Praha. 2004. s. 3, 4.

81

ČERMÁK, Luboš. Stopy - fakta - svědectví z historie trati Choceň - Broumov v datech a obrazech. Nakladatelství BEN - technická literatura. Praha. 1997. s. 10.

24

Gesellschaft, StEG (rakouská Společnost státní dráhy) koncesi povolující výstavbu tratí Choceň – Meziměstí – státní hranice ve Starostíně, Meziměstí – Broumov – Otovice státní hranice a Vysokov - Starkoč.82 V dalších sedmi desítkách let osobní i nákladní doprava plnila v tomto regionu svůj původní účel, jako vůbec první na českém území zde byla ještě před první světovou válkou zavedena pruská elektrifikace. Vztahy broumovských Němců, (jejich počet v oblasti se pohyboval okolo 90%) vůči slezským Němcům byly především v turistickém ruchu mnohem užší než např. v krkonošské části pohraničí.83 Velký význam měly zdejší dráhy během předmnichovského období, kdy vzrostla potřeba dovozu materiálu nutného k výstavbě pevnostní linie. S koncem druhé světové války a vystěhováním původního německy mluvícího obyvatelstva na obou stranách státní hranice se oblast Broumovského výběžku stala předpolím pro uplatňování územních nároků Československa na sousední Kladsko, jehož důležitost pro obnovenou republiku byla často zdůrazňována.84 V následující éře socialismu se Broumovsko stalo koncovým místem vnitrostátní osobní dopravy ČSD, nákladní doprava si však nadále udržela svůj mezinárodní význam. Po politických změnách nastalo v devadesátých letech oživení osobního provozu, avšak v novém tisíciletí se přes hranice pravidelně nejezdí, i když existují vize na změnu situace.

6.1. MEZIMĚSTÍ – FRIEDLAND (MIEROSZÓW) Téměř s dvouletým zpožděním proti původním plánům bylo 15. května 1877 dosaženo železničního spojení s Pruskem hraničním přechodem u Starostína. V Meziměstí došlo s pomocí tehdy originálně vybudovaného kolejového trianglu zaústěného do stanice k napojení na dráhu vycházející z Chocně uvedenou do provozu 25. července 1875. Společnost österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft, StEG (rakouská Společnost státní dráhy) očekávala z výstavby velké zisky, avšak v sousedním Německu došlo v důsledku vnitropolitických změn ke změně dopravní politiky, čehož následkem daly Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung, KVEP (Císařské pruské dráhy) přednost vedení svých vlaků v co nejdelší trase po svém území až k hraničnímu přechodu u Lichkova. Význam tratě v Broumovském výběžku tak poklesl ve své důležitosti k charakteru vedlejší dráhy. K výraznému navýšení přepravy došlo teprve na počátku dvacátého století, kdy začalo být ve větší míře přepravováno uhlí z hornoslezských dolů a výrobky místního textilního průmyslu.85 Po zestátnění společnosti StEG 1. srpna 1908 převzaly správu železničního provozu na českém území od 15. října 1909 Kaiserlich-königliche Staatsbahnen, KkStB (Císařsko82


83


HLUŠIČKOVÁ, Růžena. Kladsko a Československo v letech 1945-1947 = Ziemia Kłodzka a Czechosłowacja w latach 1945-1947: studie a dokumenty. Hradec Králové: Vysoká škola Pedagogická. 1999. Kladský sborník, s.102-108. 85

SCHREIRER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Baset. Praha. 2004. s. 25, 26, 28.

25

královské státní dráhy).861. června 1914 zahájily Königlich Preußische EisenbahnVerwaltung, KVEP (Císařské pruské dráhy)v úseku Friedland – Meziměstí provoz vlaků střídavou elektrickou soustavou 15 kV 16 2/3 Hz. 87 Ve třicátých letech 20. století postihla broumovský příhraniční region hospodářská krize a došlo ke zhroucení především textilního průmyslu. 88 V předmnichovské době vzhledem k nebezpečně se vytvářející politické situaci v sousedním Německu a z jeho strany se množícím diverzním a špionážním akcím, rozhodla čs. vláda o vybudování nepropustné pevnostní obranné linie podél hranice. Doprava pod správou ČSD tak nevídaně vzrostla přepravou stovek tisíc tun stavebního materiálu a zařízení. 23. září 1938 byla vyhlášena mobilizace, železnice nucena přizpůsobit se vojenským nařízením, od 25. září. 1938 platil válečný jízdní řád.89 Od 7. října 1938 do 8. května 1945 se vlastníkem a provozovatelem tratě staly Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, DRG (Německé říšské dráhy), jenž rozšířily osobní dopravu až na 11 párů vlaků v obou směrech. V roce 1943 došlo v Meziměstí k velké dopravní nehodě, když nákladní vlak z Friedlandu narazil po selhání brzd do stojícího stroje. Při neštěstí zahynuli tři železničáři a elektrická lokomotiva byla zničena.90 S ukončením druhé světové války a na základě přidělení správy slezského území Postupimskou dohodou Polsku přešla železniční doprava pod režii společností ČSD a PKP (Polskie Koleje Państwowe) a došlo k ukončení provozu v elektrické trakci. Přeprava uhlí a koksu z Wałbrzychu byla obnovena na podzim 1945, začátkem května následujícího roku došlo rovněž ke krátkodobému obnovení osobní dopravy z Meziměstí do Mieroszówa, poté až do 23. května 1993 patřil přechod pouze nákladním vlakům.91 Obnovený provoz na osobních vlacích v relaci (Náchod) Meziměstí – Wałbrzych zajišťovaly České dráhy, poté jej převzaly PKP. Na trať dostaly i mezinárodní rychlíky neboť po povodních v roce 1997 se stal tento hraniční přechod jedinou sjízdnou tratí do Polska.92 Od 14. prosince 2003 došlo k zastavení pravidelné osobní doprava z Meziměstí, omezení nákladní dopravy nastalo v roce 2008, kdy většina vlaků přešla na nově zrekonstruovaný hraniční přechod v Lichkově. 19. dubna 2010 ze železniční stanice Meziměstí ujela drezína směrem ke státní hranici. Během své samovolné jízdy projelo pracovní vozidlo celkem tři železniční přejezdy a nekontrolovaně dojelo až 700 metrů za hranici, kde bylo nalezeno bez posádky, neboť strojvůdce vypadl během jízdy a událost 86

ČERMÁK, Luboš. Stopy - fakta - svědectví z historie trati Choceň - Broumov v datech a obrazech. Nakladatelství BEN - technická literatura. Praha. 1997. s. 23. 87

http://www.vlakynachod.cz/clanky/Historie.html

88

METELKA, Jaroslav. Henleinovci a demokraté, boj proti fašismu a za obranu republiky v pohraničí severovýchodních Čech 1935 - 1938. ONV Trutnov. 1970. s. 12, 13. 89


http://loko.goo.cz/nehody/1939-1945.htm

91


http://zeleznice.wz.cz/provoz.php

26

zaplatil životem.93 V současné době je přes přechod provozována nepravidelná nákladní doprava, o znovunavrácení mezinárodních osobních vlaků se jedná v obou zemích. 6.2. OTOVICE zastávka – TUNTSCHENDORF (TLUMACZÓW) Důvody vzniku tohoto přechodu byly podobné jako u vedlejšího na trati z Meziměstí do Friedlandu, čili propojení rakouských a pruských železnic v Broumovském výběžku a tím dosažení snadnější a rychlejší přepravy zboží a surovin. Význam tratě spočíval především v možnosti vyhnutí se členitému horskému terénu při spojení měst Waldenburg (Wałbrzych) a Mittelsteine (Ścinawka Średnia). Koncem roku 1871 společnost österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft, StEG (rakouská Společnost státní dráhy) předložila úspěšný projekt tratě z Chocně do Broumova a ke státní hranici u Otovic. První vlak do Broumova přijel 26. července 1875, následný úsek do Otovic byl pro veškerou dopravu zprovozněn přesně o rok později, 26. července 1876. Koleje tak sice dorazily ke hranici, přes ni však začaly jezdit vlaky v relaci Broumov – Otovice – Mittelsteine až 5. dubna 1889.94 ČSD po roce 1918 provozovaly na celé trati z Broumova (česká pasová prohlídka) až do Mittelsteine (německá pasová prohlídka) čtyři páry osobních vlaků a zpočátku nebyla na tomto jedenáctikilometrovém úseku žádná další dopravna, teprve až ve dvacátých letech došlo ke zřízení nádraží Tuntschendorf (Tlumaczów). V nákladní dopravě převažoval dovoz hornoslezského uhlí z oblasti pruského Neurode (Nowa Ruda) a vývoz především textilního a průmyslového zboží. V Mittelsteine docházelo k napojení na pruskou dráhu Waldenburg (Wałbrzych) – Glatz (Kłodzko).95 Tento stav vydržel až do podpisu Mnichovské dohody a následného překročení státních hranic Wehrmachtem u Otovic dne 8. října 1938.96 Ředitelství společnosti Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, DRG (Německé říšské dráhy) v Breslau změnilo označení trati na Mittelsteine – Halbstadt (Meziměstí) – MathaMohren (Česká Metuje) a jízdní řád obsahoval šest párů pravidelných osobních vlaků v obou směrech. Po osvobození a přidělení správy slezského území Polsku došlo k československopolskému sporu o Kłodzko (Kladsko). Oba národy byly ochotny k ochraně svých zájmů využít i zbraně.97 Přednosta stanice v Broumově požadoval v létě 1945 na posádkovém velitelství československé armády v Náchodě, aby směl být k obsazení sporného území využit obrněný vlak Moskva stojící na jeho nádraží. Bez vyššího rozkazu však takhle významná akce nemohla být uskutečněna, teprve 14. června 1945 se uskutečnilo obsazení 93

http://www.zelpage.cz/zpravy/7689

94

SCHREIRER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Baset. Praha. 2004. s. 25, 26, 28.

95

SCHREIRER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Baset, Praha. 2004. s. 27.

96


HLUŠIČKOVÁ, Růžena. Kladsko a Československo v letech 1945-1947 = Ziemia Kłodzka a Czechosłowacja w latach 1945-1947: studie a dokumenty. Hradec Králové: Vysoká škola Pedagogická. 1999. Kladský sborník, s. 8, 9, 13, 75.

27

stanic Otovice a Ścinawka Średnia posádkou tohoto vlaku. K nástupu služby českými železničními zaměstnanci však již nedošlo, neboť okolí obsadilo polské vojsko a česká posádka byla donucena po několika dnech ustoupit. 18. března 1946 Poláci z obavy kvůli vpádu čs. vojska do Kladska vytrhali za státní hranicí u Tlumaczówa koleje v délce asi 80 metrů a toto přerušení dopravy trvalo až do 27. listopadu 1946. Následný provoz mezinárodních osobních vlaků však již obnoven nebyl. 98 Nákladní vlaky měly až do roku 1953 sjednánu tranzitní přepravu slezského uhlí v relaci Ścinawka Średnia – Mieroszów. V roce 1969 byla trať na polském úseku přeřazena do kategorie vlečky, o jedenáct let později následovala demontáž kolejnic 1,7 km dlouhého přeshraničního úseku. Ač na podzim 1995 došlo k odstranění dvou železničních mostů ze Scinawky Średnie do Tlumaczowa, objevily se v souvislosti s pokračující těžbou štěrku na polském území možnosti vedoucí k obnově vnitrostátního traťového úseku s možným výhledem na vznik přeshraničního spojení do Broumova v původní historické trase. Rekonstrukce bývalé trati Ścinawka Średnia - Tlumaczów se nakonec v roce 2010 zdařila až k nově otevřenému lomu na melafyr, a dráha zde začala být soukromou těžařskou společností provozována jako vlečka. Firma Strateg capital odkoupila od úřadů pozemky pod původní tratí, takže v případě obnovení dopravy do České republiky by bylo třeba řešit i tuto skutečnost. Zmíněná společnost již projevila zájem vozit vytěžený štěrk, představitelé zúčastněných obcí na Broumovsku s tím však vyjádřili svůj nesouhlas.99 Ukončení provozování české vnitrostátní osobní dopravy do zastávky v Otovicích, nastalo 11. prosince 2005. Krajský úřad Královéhradeckého kraje však přislíbil zpracovat studii proveditelnosti na rekonstrukci úseku tratí v Broumovském výběžku, tj. od hranice ve Starostíně až po hranici v Otovicích.

7. NÁCHOD – SCHELLNAU (KUDOWA SŁONE) Již 29. května 1880 byl ve Vídni schválen projekt železnice z Náchoda do Kudowa Sackisch (Kudowa Zdrój), k jejíž výstavbě se Rakousko-Uhersko zavázalo při podpisu mírových smluv z roku 1866. Nenašel se však žádný solventní zájemce, jenž by tuto železniční stavbu financoval.100 8. července 1905 slavnostně zahájila provoz železniční doprava na trati Glatz (Kłodzko) – Kudowa Sackisch a při uvítání slavnostního vlaku bylo vysloveno přání ohledně pokračování tratě k Náchodu. 15. května 1906 následovalo prodloužení dráhy z Kudowy Sackisch do Schnellau (Kudowa Słone), obce ležící nedaleko státní hranice.101 Postupná výstavba jednotlivých úseků na německé straně souvisela s úmyslem vytvořit lázeňskou 98

Zápis z kroniky železniční stanice v Broumově. http://doprava.ecn.cz/IDS/Historie.php

99

http://hradec.idnes.cz/obchodnici-se-sterkem-usiluji-o-obnoveni-zeleznice-z-broumovskeho-vybezku-dopolska-ga2-/Hradec-zpravy.aspx?c=A110211_1530712_hradec-zpravy_meb 100

ČERMÁK, Luboš. Stopy - fakta - svědectví z historie trati Choceň - Broumov v datech a obrazech. Praha: Nakladatelství BEN – technická literatura. 1997, s. 23. 101

Tamtéž.

28

železnici, Glatz – Bad Altheide (Polanica Zdrój) – Bad Reinerz (Duszniki Zdrój) – Kudowa Sackisch – Kudowa Słone – Náchod, k jejíž finální realizaci však nikdy nedošlo.102 Není bez zajímavosti, že Náchodsko zůstalo za druhé světové války, pro většinovou převahu českého obyvatelstva součástí Protektorátu Čechy a Morava.103 V roce 1940 vyhodnotila komise německých drážních a vojenských odborníků, která měla za cíl posoudit vhodnost stavby dříve zamyšlené spojnice Náchod – Lewin (Lewin Kłodzki), že kvůli velkým výškovým rozdílům vznik tohoto úseku nedoporučují. Německá armáda však potřebovala dopravovat na ustupující východní frontu velké množství potravin a vojenského materiálu produkovaných na českém území. V lednu 1945 zahájila Rudá armáda viselsko-oderskou operaci, rychle postupovala na západ a severovýchodní Čechy se tak staly válečným předpolím. Němci tak opět potřebovali zásobovací tratě k frontě ve Slezsku,104 kde strádali nedostatkem pohonných hmot a válečného materiálu. Proto začali v březnu 1945 za nepříznivých klimatických podmínek stavět železniční spojku z Náchoda do Schnellau, která měla sloužit nejen jako zásobovací tepna, ale i jako cesta pro odvoz materiálu a raněných vojáků zpět do vnitrozemí. Trať měla původně odbočovat z první koleje náchodské stanice, došlo však ke změně, neboť německé vojenské velitelství požadovalo vybudování stanice Náchod pro 60 vlakových jednotek v meziměstském směru a pro 40 polovičních jednotek ve směru Kladsko. Došlo tedy k prodloužení stanice a odbočka do Kudowy Sackisch byla postavena o kilometr dál, než bylo v úmyslu původně.105 Výstavba spojky měla být hotova do 20. dubna 1945 (výročí dne Hitlerových narozenin), vedle tří německých pracovních vlaků, spojeneckých Italů a Vlasovců, zde pod dozorem SS v nelidských podmínkách pracovali rovněž váleční zajatci a židovské ženy. Protože však stavební práce nepostupovaly dost rychle a trpěla jejich kvalita, došlo nakonec k nasazení českých dělníků.106 Byl vybudován provizorní dřevěný most přes Metuji, za nímž se koleje měly napojit na původní českou železniční trať Meziměstí – Choceň. Zatěžkávací zkouška mostu proběhla v plánovaném datu 20. dubna, zkušební jízda prvního vlaku však potvrdila neúnosné stoupání, z čehož vyplynula nutnost zvýšení náspu před mostem směrem k Náchodu. Maximální rychlost pro všechny vlaky byla stanovena na 30 km/h a povolený nápravový tlak činil 5t. 3. května 1945 došlo k vypravení prvního vlaku z Kudowa Sackisch do Náchoda. Němci používající trať při ústupu z fronty do vnitrozemí měli strach z partizánských akcí, proto před lokomotivu vždy zařazovali jeden až dva ochranné vozy. Vypracovaný jízdní řád 102

Jednalo se převážně o obce tzv. Českého koutku, jejichž obyvatelstvo bylo v roce 1947 polskými úřady nuceně vystěhováno. Viz. HLUŠIČKOVÁ, Růžena. Kladsko a Československo v letech 1945-1947 = Ziemia Kłodzka a Czechosłowacja w latach 1945-1947: studie a dokumenty. Hradec Králové: Vysoká škola Pedagogická. 1999. Kladský sborník, s. 17. 103

SCHREIRER, Pavel. Naše dráhy ve 20. století: pohledy do železniční historie. Mladá fronta. Praha. 2010. s. 33. 104

BUFE, Siegfrid. SCHRÖPNER, Heribert. LOSOS, Ludvík. Železnice v Sudetech 1938-1945. 2.vyd. RCH. 2003. s. 51, 52, 55. 105

ČERMÁK, Luboš. Stopy - fakta - svědectví z historie trati Choceň - Broumov v datech a obrazech. Nakladatelství BEN – technická literatura. Praha. 1997. s. 26. 106

Tamtéž.

29

však již nenalezl uplatnění, konec války nastal dřív, než byla trať naplno schopna sloužit svému účelu.107 Po osvobození a zvýšení výšky náspu v náchodské stanici sloužily nově vybudované koleje ještě k průvozu repatriačních vlaků.108 Kvůli sedání mostu u celnice v Bělovsi však musel být další provoz natrvalo zastaven. V roce 1947 zlikvidovali Rusové dřevěný most a jako válečnou reparaci si odvezli kolejnice. K odstranění zbytku náspů, které ještě řadu let poté tuto trať připomínaly, došlo v roce 1985 při terénních úpravách v souvislosti s výstavbou nové silnice k hraničnímu přechodu.109 20. Března 2010 vyjely zatím poslední pravidelné vnitrostátní vlaky na polské trati Kłodzko – Kudowa Zdrój. Z důvodu velmi nízké poptávky po přepravě, způsobené špatným technickým stavem tratě a dlouhými jízdními dobami, zavedl polský dopravce trvalou náhradu vlaků autobusy. 110

107

http://doprava.ecn.cz/IDS/Historie.php

108

FRIEDL, Jiří a JIRÁSEK, Zdeněk. Rozpačité spojenectví: československo-polské vztahy v letech 1945-1949. Aleš Skřivan ml., Praha. 2008. s. 41. 109

ČERMÁK, Luboš. Stopy - fakta - svědectví z historie trati Choceň - Broumov v datech a obrazech. Nakladatelství BEN – technická literatura. Praha. 1997. s. 27. 110

http://www.zelpage.cz/zpravy/7661

30

http://doprava.ecn.cz/IDS/Historie.php

31

8. LICHKOV – MITTELWALDE (MIEDZYLESIE) Tento železniční hraniční přechod si po celou dobu svého fungování udržel významnou pozici, za což vděčí především své geografické poloze, neboť leží v Mladkovském sedle, kterým prochází spojnice mezi severovýchodními Čechami, podhorskou oblastí Jeseníků a rovinatým regionem Kladska. V osobní dopravě se stala dobou jeho největšího rozkvětu válečná léta, nákladní provoz byl značný za všech státoprávních uspořádání na obou stranách hranice. Už v roce 1846 vznikl z iniciativy hornoslezských průmyslníků neúspěšný plán k výstavbě nové dráhy z Breslau (Wrocław) přes Glatz (Kłodzko) do Králik, odkud měly koleje jednak pokračovat k tehdy významným sobotínským železárnám, ale především směrem k Hoštejnu, kde bylo plánováno jejich napojení na již hotovou Olomoucko–pražskou dráhu. Druhý neúspěšný projekt s podobně vedeným trasováním dráhy předložila 12. února 1862 skupina zástupců moravských průmyslníků a měst.111 Po prohrané válce v roce 1866 byla vídeňské vládě Pruskem vnucena přeshraniční spojnice přes Mladkovské sedlo.112 O zisk koncese usilovalo několik společností a sdružení, se svou nabídkou nakonec uspěla tehdy ještě neznámá Österreichische Nordwestbahn, ÖNWB (Rakouská severozápadní dráha), která se zavázala ke stavbě trati z Ústí nad Orlicí přes Letohrad do Mittelwalde bez jediného haléře státní dotace.113 Jako první v této podhorské oblasti byla v roce 1873 otevřena trať Hanušovice – Dolní Lipka – Mladkov-Lichkov114, od 14. ledna 1874 na ni navazoval úsek Mladkov-Lichkov – Hradec Králové, trať Ústí n/O – Letohrad se dočkala svého zprovoznění 5. října 1874 a doprava přes státní hranici do Mittelwalde začala jezdit 15. října 1875.115 Vznikl důležitý dopravní uzel, v němž se sbíhaly železniční tratě ze čtyř stran: Hradce Králové, Ústí nad Orlicí, Šumperka a sousedního Pruského Slezska. České země tak byly po kolejích spojeny se zásobami černého uhlí z dolnoslezské pánve. Od 1. ledna 1908 se po zestátnění vlastníkem přeshraniční dráhy staly Kaiserlichkönigliche Staatsbahnen, KkStB (Císařsko-královské státní dráhy), po vzniku Československé republiky tato přešla pod správu ČSD. Ani zde nebyla situace po vzniku nového státu idylická a místní němečtí nacionalisté podporovali sérií incidentů, včetně rozebrání kolejí do Mittelwalde pokus o vznik provincie Deutschböhmen (Německé Čechy), což ukončil teprve až ozbrojený zásah čs. armádních složek 19. února 1919.116 V předmnichovském období vzrostl kvůli přepravě materiálu potřebného k výstavbě obranného opevnění v Mladkovském sedle počet nákladních vlaků.

111

FILIP, Aleš. 130 let železnice pod Orlickými horami. K -Report. 2004. Praha. s. 3,4.

112

GÁBA, Zdeněk. 120 let Moravské pohraniční dráhy: 1873-1993. Šumperk: Železniční stanice a lokomotivní depo. 1993. s. 5, 6. 113

Železničář 1985. Číslo 23. Koncese pro přechod.

114

Původně Wichstandl-Lichrtenau, poté Mladkov-Lichkov, od r. 1922 Lichkov, od r. 1938 Lichtenau, po roce 1945 znovu Lichkov. FILIP, Aleš. 130 let železnice pod Orlickými horami. K-Report. Praha. 2004. s. 86. 115

Tamtéž, s. 11, 12.

116

Tamtéž, s. 17, 18.

32

V důsledku podepsání Mnichovské dohody117 a přičlenění celého zdejšího regionu k Německu vznikla od 7. října 1938 do 8. května 1945 hlavní trať Mittelwalde – Nieder Lipka (Dolní Lipka) – Hannsdorf (Hanušovice) – Mährisch Schönberg (Šumperk) a to vedoucí v celé své délce po území Říše. Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, DRG (Německé říšské dráhy) zde zavedly zvýšenou frekvenci osobních vlaků a rychlíků.118 Díky předběžné státní smlouvě Česko-Slovenska s Německem tudy jezdily v období druhé československé republiky vlaky tzv. velké peážní dopravy v relaci Břeclav (Lundenburg) – Ústí nad Orlicí – Lichtenau (Lichkov).119 Němci rovněž plánovali kvůli navýšení počtu vlaků rozšířit propustnost navazujících tratí.120 Vznikla proto v letech 1939-1947 fungující 460 metrů dlouhá Odbočka Orlice, díky níž vlaky ve směru Mittelwalde – Dolní Lipka (Niederlipka) a opačně jezdily přes tzv. Lichkovský triangl, čímž odpadla nutnost objíždění lokomotiv v Lichkově u vlaků ve směru z a do Dolní Lipky. Byly zavedeny rychlíky v dálkových relacích Wien – Breslau – Berlin (Narvik).121 Ke konci války sloužily koleje k ústupu německé armády, došlo rovněž k podstatné redukci počtu osobních vlaků, nucenému snížení rychlosti, a v dubnu 1945 byla na trati několikrát přerušena doprava z důvodů sabotáží.122 Po roce 1945 převzaly provozování železniční dopravy na svých územích Československé státní dráhy, ČSD a Polskie Koleje Państwowe, PKP (Polské železnice). Rovněž zde však byla situace ve vzájemných československo-polských vztazích kvůli územním sporům o Kladsko napjatá, o čemž svědčí Situační zpráva odboru pro politické zpravodajství ministerstva vnitra z 24. listopadu 1945.123 Rychlíkový provoz byl obnoven teprve 4. května 1947 kdy tudy projel, Balt-Adria expres v trase Gdynia – Warszawa – Praha-Wilsonovo nádraží. Přechod též sloužil k průjezdům reemigračních vlaků z Francie a Itálie do Polska.124 V roce 1949 se přes něj za velkých ovací vracelo vítězné mužstvo československých hokejistů z mistrovství světa ve Stockholmu.125 Jako na jednom z mála železničních hraničních přechodů mezi Československem a Polskem zde v období socialismu fungovala v omezeném rozsahu osobní doprava. Jízdní řád z let 1966/1967 nabízel však pouze jediný osobní vlak a jediný rychlík (Praha –

117

ARBURG, Adrian von, ed. a STANĚK, Tomáš, ed. Vysídlení Němců a proměny českého pohraničí 19451951: dokumenty z českých archivů. Díl I., Češi a Němci do roku 1945: úvod k edici. Ve Středoklukách: Zdeněk Susa. 2010. s. 121, 135. 118

http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil1/154.jpg

119

GÁBA, Zdeněk. 120 let Moravské pohraniční dráhy: 1873-1993. Šumperk: Železniční stanice a lokomotivní depo. 1993. s. 12, 33. 120

RYCHLÍK JAN. Mnichovská dohoda a vývoj železniční dopravy v českých zemích (2). Železničář 1988. Číslo 6. s. 89. 121

FILIP, Aleš. 130 let železnice pod Orlickými horami. K-Report. Praha. 2004. s. 24.

122

BUFE, Siegfrid. SCHRÖPNER, Heribert. LOSOS, Ludvík. Železnice v Sudetech 1938-1945. 2.vyd., RCH. 2003. s. 12, 40. 123

HLUŠIČKOVÁ, Růžena. Kladsko a Československo v letech 1945-1947 = Ziemia Kłodzka a Czechosłowacja w latach 1945-1947: studie a dokumenty. Hradec Králové: Vysoká škola Pedagogická. 1999. Kladský sborník. s. 80, 81. 124


125

Tamtéž, s. 103.

33

Warszawa) v obou směrech. V sedmdesátých a osmdesátých letech byly ke spatření kromě velkého množství nákladních vlaků rovněž rychlíky Praha – Warszawa – Moskva a zpět. Po novodobých politických změnách v obou státech se v roce 1993 dočkal elektrifikace polský vnitrostátní úsek Kłodzko – Miedzylesie. Hraniční přechod samotný zůstal stále důležitým článkem v nákladní dopravě a vzrostl i jeho význam pro dopravu osobní, jenž po zrušení dálkových rychlíkových relací začala být provozována několika pravidelnými vlaky v trase (Pardubice) – Ústí nad Orlicí – Kłodzko – (Wrocław). V nákladní dopravě došlo po elektrifikaci tratě na v roce 2008 k převedení zvýšených zátěžových proudů ze sousedních hraničních přechodů. 9. OBLAST JESENICKA A JAVORNICKÉHO VÝBĚŽKU Železniční koleje si do tohoto horského kraje nerazily cestu jednoduchým způsobem. Celá oblast Frývaldovska (Jesenicka) a Javornického výběžku byla po roce 1742 vystavena složitostem, které s sebou přinášel statut pohraniční oblasti umístěné daleko od hospodářských center. Výstavba zdejší drážní infrastruktury proto oproti jiným oblastem v českých zemích probíhala poněkud opožděně, ve specifických klimatických a geologických podmínkách. Stejně jako v jiných pohraničních oblastech, tak i tady až do roku 1866 rakouské úřady úspěšně blokovaly veškeré pokusy o propojení svých železničních sítí s pruským sousedem, čímž se dostávaly do konfliktu s podnikatelským prostředím v obou monarchiích. Hlavním důvodem odmítavých stanovisek rakouských úředních složek byla obava železničního propojení vojenských pevností v Olomouci a Neiße. V projektech se počítalo především s velkým exportem dřeva a kamene a s opačným dovozem kvalitního slezského uhlí. Dalším velkým lákadlem a pozitivem pak byla plánovaná přeprava slezského obilí do zdejšího hornatého kraje. 5. března 1885 byla společnosti Österreichische Lokaleisenbahn-Gesellschaft, ÖLEG (Rakouská společnost místních drah) udělena koncese na výstavbu hlavní trati Hanušovice – Ziegenhals (Głuchołazy), kde bylo v plánu napojení se na pruskou železniční síť a dále na trať společnosti Mährisch-Schlesische Centralbahn, MSCB (Moravsko-slezská ústřední dráha) směřující na Krnovsko a Opavsko. Podmínkou koncese byla výstavba vedlejších tratí Lipová – Bernartice, Mikulovice – Zlaté Hory a Písečná – Velké Kunětice. 126 Region Frývaldovska a Javornického výběžku nebyl z geografických důvodů po první světové válce zahrnut do strategie území chráněného nově budovaným obranným opevněním. Československá branná moc zde proto vedle málo početných četnických, policejních, finančních a celních stanovišť měla zastoupení pouze v 7. hraničářském praporu ve Frývaldově. S uvedenou pohraniční oblastí, ležící na odvrácené straně Jeseníků otevřena do slezské roviny bylo tedy počítáno jako s nástupištěm henleinovské páté kolony proti Československu. Sudetendeutsche Partei, SdP (Sudetoněmecké strana) byla jako protistátní organizace československou vládou 16. září 1938 rozpuštěna, což na Frývaldovsku vyvolalo velkou vlnu protestů, po nichž proudy uprchlíků zamířily přes stanici Ziegelhals do Říše. Frývaldovsko se nakonec stalo jednou z mála oblastí ČSR, která byla ozbrojenými skupinami sudetoněmeckého freikorpsu za pomoci německé armády a policie obsazena z velké části ještě před Mnichovskou konferencí.127 126

POPELKA, Petr. Počátky železnice na Jesenicku. Jesenicko. 2007, 8, s. 22-24, 28-29.

127

http://www.muzeum-sumperk.cz/index.php?item=cinnost/publikacni-cinnost/vlastivedny-sbornik-severnimorava/obsah/&larticle=3004

34

Po skončení druhé světové války došlo v pohraničí k nucenému odsunu většiny původního převážně německy mluvící populace a k osídlování novým, hlavně pro zemědělství určeným obyvatelstvem z vnitrozemí. Přesto mnozí z nově příchozích postupem doby z pohraničí dobrovolně odešli, a to především z důvodů nižší životní úrovně, nevhodné struktury místního průmyslu, nesprávného zaměření zemědělské výroby a z toho všeho plynoucích nízkých mezd. Jednou z mála výhod tak bylo pouze velké množství prázdných bytů a domů.128

9.1. BERNARTICE U JAVORNÍKU – HEINERSDORF (DZIEWIETLICE) Tento hraniční přechod vznikl především z hospodářských důvodů a tuto svou roli téměř po pět desítek let svého fungování úspěšně plnil. Své využití našel i v osobní dopravě, stal se přínosem pro lepší zaměstnanost na obou stranách státní hranice. Rok 1945 znamenal ztrátu jeho původního smyslu a důvod k dalšímu provozování již nebyl nalezen. Výstavba lokální dráhy Lipová – Bernartice – Heinersdorf byla podle podepsané smlouvy svázána s projektem tratě Opava – Ratibor. Traťový úsek na pruské straně státní hranice financovala pruská vláda za spoluúčasti pruských firem, místní orgány byly následně pověřeny úkolem informovat vídeňskou vládu o svém rozhodnutí, zda budou chtít při stavebních pracích v rakouském vnitrozemí využít její pomoci, nebo ponechají následující úsek znovu stavět pruskými firmami. Dalším ustanovením bylo, že denně budou přes hranici jezdit minimálně dva osobní vlaky v obou směrech a nákladní doprava bude provozována podle potřeby. Enormní zájem na vzniku hraničního přechodu měly místní podnikatelské kruhy (zejména kamenoprůmysl) a finančně přispěl Slezský zemský sněm, který se na projektech a výstavbě obou ve smlouvě uvedených tratí podílel příspěvkem 109 500 zlatých. Podle oficiálních zdrojů opavské Obchodní a živnostenské komory činila výměna zboží s pruskou železniční stanicí Patschkau (Paczkow) v roce 1884 (tedy dva roky před otevřením hraničního přechodu v Bernarticích) asi 33 000 tun a se stanicí Ottmachau (Otmuchów) přibližně 11 500 tun.129 Dalším z důvodů vzniku dráhy byly politické důvody. V okrese Freiwaldau (Frývaldov, po roce 1945 Jeseník) žila většina německy mluvících obyvatel.130 Tito byli zaměstnáni v průmyslu a jako řemeslníci. V sousedních pruských okresech však tyto kvalifikované síly scházely, tudíž byly velké požadavky na mobilitu zmíněných řemeslníků, čímž však docházelo k nežádoucí migraci rakouského obyvatelstva do Pruska a zodpovědné úřady se proto snažily tuto nepříjemnost eliminovat železničním spojením zdejšího regionu s vnitrozemím.131 2. července 1896 došlo k zahájení provozu a napojení se na trať Ottmachau – Heinersdorf, která již fungovala. O stavbu přeshraničního spojení mělo zájem rovněž město Javorník, k němuž se železnice přiblížila, proto bylo v roce 1886 rozhodnuto o stavbě 128

SZA Opava. Dokument o rozvoji pohraničí. Fond: Sm KNV Ostrava, plánovací odbor. Inv. číslo: 15, časové rozmezí: 1961. Číslo kartonu: 2. s. 1422, 1423, 1424. 129

POPELKA, Petr. Počátky železnice na Jesenicku. Jesenicko. 2007, 8, s. 30, 31.

130

KÁŇA, Otakar. Historické proměny pohraničí. Profil. Ostrava. 1976. s. 16.

131

SCHREIRER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Baset. Praha. 2004. s. 238.

35

pětikilometrové dráhy Javorník – Bernartice, po níž se začalo jezdit 6. srpna 1897. Trať Lipová – Bernartice – Ottmachau usnadnila zejména export surovin a zboží do Německa, které zůstávalo největším odbytištěm surového kamene a výrobků z něj zhotovených.132 Usnadnil se taktéž import surového kamene ze severní Evropy na Frývaldovsko kde docházelo k jeho zpracování na leštěné výrobky a opětnému vývozu za hranice. Dráha výrobky kamenoprůmyslu nejenom přepravovala, nýbrž z nich byla i vytvořená (tato trať především ze žuly), neboť u každé železniční stavby se z úsporných důvodů vždy používalo přednostně surovin z největší blízkosti. Po první světové válce se podmínky fungování přechodu kromě režie provozování dráhy společností ČSD příliš nezměnily, koleje dále sloužily především nákladní dopravě při vývozu materiálu a výrobků místního kamenického průmyslu. Na rovinách se pěstovala cukrová řepa, která putovala po železnici do nedalekého cukrovaru v Ottmachau, zpět na Frývaldovsko a Javornicko se dováželo hlavně slezské uhlí. V období velké hospodářské krize ve 30.letech byla pravidelná osobní doprava na celé trati zastavena. K jejímu obnovení došlo v říjnu 1938 po podpisu Mnichovské dohody, kdy se pro Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, DRG (Německé říšské dráhy) s ředitelstvím v Oppeln (Opole) trať stala vnitrostátní spojnicí. Došlo však k postupnému odstavení motorových vozů kvůli nedostatku pohonných hmot potřebných pro chod válečné mašinerie. Po osvobození v roce 1945 přešla dráha pod správu ČSD, a sloužila k vysídlení původní populace. Do kraje bylo nastěhováno nové obyvatelstvo bez potřebných hospodářských, sociálních a kulturních vazeb.133 Československo ani Polsko neprojevily další zájem o obnovu přeshraničního osobního spojení, fungovala tak pouze mezinárodní nákladní doprava cukrové řepy do otmuchówského cukrovaru, k jejímuž zastavení došlo během padesátých let. V roce 1961 přestaly jezdit osobní vlaky na polské straně hranice úplně, v provozu zůstaly pouze 2 km zmíněné cukrovarnické vlečky.134 Na české straně se dráha stala pouhou regionální tratí v hospodářsky slabé oblasti. Konec 80. let znamenal definitivní likvidaci traťového tělesa přes státní hranici. Český vnitrostátní úsek Lipové-Lázně – Javorník ve Slezsku si i přes snahy o zastavení provozu udržuje svůj regionální statut a vedle zajišťování základní dopravní obslužnosti slouží v hojné míře turistické dopravě. V nákladní dopravě převažuje především odvoz dřeva z oblasti.

9.2. VIDNAVA – KALKAU (KALKÓW) Tento hraniční přechod mezi pásmem Hrubého Jeseníku a Rychlebských hor měl podobný osud jako sousední v Bernarticích. Jednalo se o poslední zrealizovaný železniční projekt na Frývaldovsku a byla zde 34 let provozována dopravu sloužící především k podpoře podnikatelských zájmů místního regionu, tj. vývozu zemědělských produktů, průmyslových výrobků, surovin a dovozu slezského uhlí. Své využití přechod nalezl rovněž v osobní dopravě, spojil Vidnavsko se sousedním Pruským Slezskem, čímž posloužil ke 132

www.parostroj.net/historie/Prechody/bernarticedziewietlice.htm

133

KÁŇA, Otakar. Historické proměny pohraničí. Profil. Ostrava. 1976. s. 38-43, 58- 61.

134

JELEN, Miroslav. Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Dokořán. Praha. 2009. s. 135.

36

zlepšení hospodářských a sociálních podmínek na obou stranách státní hranice. Jeho zrušení se podepsalo na větší izolovanosti a hospodářské zaostalosti kraje pod Rychlebskými horami. Zatímco snaha o spojení měst Javorníku a Reichenstein (Złoty Stok) skončila neúspěšně, v případě sousední Vidnavy tomu bylo jinak. Toto město v Javornickém výběžku mělo zájem o propojení s pruskou železniční sítí, kde podobný zájem mělo město Neiße (Nysa). Projekt výstavby byl podpořen Slezským zemským sněmem, příspěvkem ve výši 20 000 korun.135 Trasa zde měla lepší sklonové poměry než původně navržený přechod Velké Kunětice – Mikulovice. Slavnostní zahájení proběhlo 5. listopadu 1911, úsek navazoval na rakouskou vnitrostátní dráhu Hukovice – Vidnava fungující od 6. srpna 1897 a pruskou místní dráhu Kalkau (Kalków) – Neiße, na níž až do roku 1923 zajišťovala provoz soukromá dopravní firma Lenz z Berlína. V meziválečném období došlo už v režii ČSD k nahrazení parních lokomotiv motorovými vozy. V období předmnichovské krize v roce 1938 se zde železnice několikrát stala nedílnou součástí místního dění, například 12. srpna 1938 odhalila československá policie ve Vidnavě ve voze s obilím 40 automatických německých pistolí s 50 náboji ke každé z nich. 22. září 1938 se začali do svých obcí vracet funkcionáři Sudetendeutsche Partei, SdP (Sudetoněmecké strany), skupiny ordnerů a freikorpsu, kteří v první polovině téhož měsíce uprchli za hranice po neúspěšném pokusu o převrat. Jejich návrat byl doprovázen ozbrojenými incidenty ve Vidnavě a ústupem českých finančníků, úředníků a železničářů vlakem směrem na Hukovice.136 Od 7. října 1938 do konce války se trať už pod správou společnosti Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, DRG (Německé říšské dráhy) stala vnitrostátní německou spojnicí překračující pouze zemskou hranici mezi dvěma sudetskými župami. V květnu 1945 při průchodu fronty došlo k poničení drážní infrastruktury ustupující německou armádou (most přes Vidnávku), což způsobilo zastavení provozu. Po porážce fašistického Německa československá ani polská strana, které připadla správa německého území, neprojevily zájem o obnovení osobní železniční dopravy, přechod tak úplně zanikl,137 ač jeho další případný význam byl prozkoumán v detailní studii, a teprve na jejím základě zařazen do skupiny tratí, jejichž svršek byl následně demontován a snesen s tím, že budoucí obnovení provozu se nepředpokládá.138 Tyto závěry byly rovněž zpracovány do územně technické dokumentace.139 Na československé straně státní hranice, zůstala zachována lokální vnitrostátní osobní doprava, ačkoliv existovala studie na její nahrazení autobusovou dopravou ČSAD.140 135

136

POPELKA, Petr. Počátky železnice na Jesenicku. Jesenicko. 2007, 8, s. 32. http://www.jdg.cz/?q=node/227

137

Viz přílohy č. 3-7. Fond: Sm KNV Ostrava, odbor dopravy. Inv. číslo: 102, časové rozmezí: 1965-1974. Číslo kartonu: 73. 138

SZA Opava. Koncepce rozvoje vybraných čs. -polských stanic, ŽRS Ostrava, Ing. Chovanec, srpen 1973. Fond: Sm KNV Ostrava, odbor dopravy. Inv. číslo: 929, časové rozmezí. 1974. Číslo kartonu 1216. 139

SZA Opava, tamtéž. Odkaz na ÚPR Jeseníky - Teplán Praha, Ing. arch. Stehlík. 1968.

140

SZA Opava. Návrh na převedení osobní dopravy ČSD na trati Hukovice – Vidnava na dopravu ČSAD, Kč.j. 16/10 – 30/68, ze dne 29. března 1968, obsaženo v korespondenci mezi ČSD Správa střední dráhy Olomouc a ONV Šumperk (odbor dopravy). Fond: Sm KNV Ostrava, odbor dopravy. Inv. číslo: 102, časové rozmezí. 19651974. Číslo kartonu: 73.

37

V nákladní vozbě byly rozhodujícím přepravcem až 93% všeho zboží Moravské šamotové a lupkové závody Velké Opatovice, závod Vidnava, které měly v blízkosti Vidnavy prozkoumané ložisko kaolínu.141 Na polském úseku byla 26. května 1974 zrušena navazující vnitrostátní trať Koperniki – Kalkow. Staniční budova ve Vidnavě, která nabízela společnou střechu nad hlavou pro československé i německé celníky, dnes slouží jako muzeum zabezpečovací techniky. Na českém území došlo od 11. prosince 2010 k zastavení pravidelné osobní dopravy z Velké Kraše do Vidnavy, což znamenalo prohloubení izolovanosti tohoto již hodně hospodářsky slabého regionu.

…….

http://www.parostroj.net/ 9.3. MIKULOVICE – ZIEGENHALS (GLUCHOLAZY) Od svého otevření do roku 1945 tento hraniční přechod plnil svůj původní účel, kterým bylo propojení oblasti Frývaldovska s Pruským Slezskem, což znamenalo posílení hospodářského, sociálního a kulturního rozvoje na obou stranách hranice. Po druhé světové

141

SZA Opava. Studie řešení málo využívané železniční trati ČSD Hukovice – Vidnava vypracovaná Železničním rozvojovým střediskem v Praze, str. 22, 26,27. Fond: Sm KNV Ostrava, odbor dopravy. Inv. číslo: 929, časové rozmezí: 1974. Číslo kartonu: 1216.

38

válce nastaly komplikace trvající do současnosti, i když v novém tisíciletí došlo k určitému zlepšení vzájemných vztahů obou států. Za vznikem spojení stojí státní smlouva o návaznosti rakouských a pruských drah v tomto geografickém prostoru ze dne 14. března 1885, v níž se vymezovala opatření pro provoz na styku obou železničních správ. Koncese umožňující společnosti Österreichische Lokaleisenbahn-Gesellschaft, ÖLEG (Rakouská společnost místních drah) výstavbu úseku Mikulovice státní hranice – Ziegenhals (Głuchołazy) byla vydána 1. dubna 1887. Pruská strana si v ní vyhradila pravomoc stanovit průběh tratě a určit počet železničních stanic na ní ležících. Pro případ dalšího rozšíření dráhy či nádraží by si musela společnost ÖLEG zažádat o povolení pruské orgány a toto rozšíření by bývalo bylo povoleno teprve osm let od doby po zahájení provozu, k němuž došlo 26. února 1888.142 Úsek Mikulovice – Ziegelhals rovněž umožnil propojení Frývaldovska s Krnovskem a Opavskem po trati společnosti Mährisch-Schlesische Centralbahn, MSCB (Moravskoslezská ústřední dráha), která zahájila provoz na svém hraničním spojení Jindřichov – Ziegenhals v roce 1875. Od 1. ledna 1889 došlo k zestátnění MSCB společností Kaiserlichkönigliche Staatsbahnen, KkStB (Císařsko-královské státní dráhy). V období před první světovou válkou jezdily mimo pravidelných vlaků, které v přechodové stanici Ziegelhals měly přípoje na rychlíky a osobní vlaky směr Breslau, i přímé vozy vyhrazené především pro lázeňské hosty v relacích Wien – Brno – Ziegenhals – Krnov. Vznik samostatného československého státu a přechod pod režii provozu ČSD s sebou přinesl několik pohraničních incidentů,143 avšak v samotném rozsahu provozování osobní dopravy nenastaly zásadní změny. V úseku Hanušovice – Ziegenhals zůstaly v jízdním řádu 1921 čtyři páry osobních vlaků v relaci Praha – Hradec Králové – Opava a zpět144, na několik let však zmizely výletní sezónní vlaky a přímé vozy pro pohodlnou cestu lázeňských hostů. Rovněž v relaci Dolní Lipová – Ziegenhals došlo k poklesu počtu spojů. V důsledku podpisu Mnichovské dohody došlo v říjnu 1938 k odtržení pohraničí od ČSR, dráha přešla pod správu DRG v Oppeln. V roce 1943 zde bylo provozováno pět párů pravidelných osobních vlaků, jeden pár spěšných vlaků a jeden sezenní vlak. Období po osvobození znamenalo v pohraničí nastolení složitých československopolských vztahů. ČSD se neúspěšně pokoušely obnovit spojení přes Glucholazy, což bylo stěžejním úkolem pro zahájení poválečné obnovy Jesenicka, jemuž scházely hutnické výrobky, uhlí a cement. Opačným směrem bylo potřeba dopravovat kámen a dříví na Ostravsko.145 Polská strana zprovoznila převzatou trať teprve v roce 1948, avšak pouze jako peážní dopravu bez možnosti výstupu a nástupu cestujících na svém území. Vlak z Jindřichova zastavil na hranicích v osvětlené a oplocené zóně, nastoupili polští pohraničníci se samopaly přes rameno, v Glucholazích při pobytu ve stanici vystoupili z vlaku a hlídkovali na nástupišti, a při přejezdu státní hranice směrem na Mikulovice souprava znovu zastavila, aby ji mohli polští ozbrojenci opustit.146 Jízdní řád 1966/1967 sice ještě obsahoval zastávky Głuchołazy Zdrój a Pokrzywna, ale všech pět vlaků v každém směru stále polským územím pouze projíždělo. V roce 1973 byl 142


143

MUSIL, Roman. Jeden pohraniční incident roku 1919. Jesenicko, 2007, 8, s. 45.

144


145

HRČEK, Richard. 130 let tratě Olomouc – Krnov –- Opava: 1872-2002 Krnov. Železniční stanice Krnov. 2002. s. 11. 146

http://www.parostroj.net/historie/Prechody/Jindrichov_Ziegenhals.htm

39

naposledy veden jeden pár osobních vlaků v relaci Olomouc – Hanušovice – Krnov a zpět v parní trakci, poté došlo k převedení nákladní i osobní dopravy do motorové trakce. Polskie Koleje Państwowe, PKP (Polské železnice) od 1. srpna 2004 zastavily provozování pravidelné osobní dopravy na svém vnitrostátním úseku Nowy Świętów – Głuchołazy. 9. prosince 2006 došlo k slavnostnímu otevření přechodové stanice Głuchołazy a bylo tak po sedmačtyřiceti letech znovu umožněno cestujícím z českých peážních vlaků zde vystoupit či nastoupit. Prvotní nadšení však vystřídala všední realita, neboť přímé spěšné vlaky z Opole do Ostružné a zpět, jejichž smyslem mělo být navýšení turistického ruchu v jesenickém regionu, byly zrušeny pro nezájem cestujících, které odradila především dlouhá jízdní doba. Samotné centrum města Głuchołazy navíc leží poměrně ve velké vzdálenosti od nádraží, což by Poláci chtěli vyřešit otevřením zastávky blíže středu města. V současnosti přes hranici projíždí a na nádraží v Głuchołazech zastavuje sedm párů českých vlaků osobní dopravy v obou směrech. Trať je důležitou spojnicí Ostravska, Opavska a Krnovska s Jesenickem, úsek na polské straně je však ve velmi špatném technickém stavu, vlaky zde jezdí pomalu a obě strany hledají cesty jak tuto situaci řešit. Nevýhodou je, že polská strana hraniční přechod využívá v minimální míře a ten tak slouží především české straně, která však nemá mnoho možností jak danou situaci změnit. Přesto má toto spojení v sobě i nadále velký potenciál a to zejména z důvodu možnosti navýšení turistického ruchu v oblasti Jeseníků. 10. KRNOVSKO Vratislavský mír z roku 1742 znamenal pro Krnovské knížectví nejen administrativní odloučení sousedního Hlubčického knížectví ve prospěch Pruského Slezska, ale především ztrátu vlastního politického významu a přerušení historické kontinuity s blízkou oblastí. Zbývající část Krnovska byla nucena v rámci habsburské monarchie přeorientovat své hospodářské zájmy do rakouského vnitrozemí, knížectví následně roku 1849 zaniklo a vznikl nový politický okres Rakouského Slezska. Částečného nabytí svých původních hospodářských pozic se Krnovsko dočkalo na přelomu 19. a 20. století, kdy prudký rozvoj textilní výroby posunul tuto oblast na jedno z čelních míst v Rakousku-Uhersku. V městě samotném a jeho okolí fungovalo 17 továren na výrobu sukna, vlněného a hedvábného zboží. Příliv dělníků do Krnova znamenal zvýšenou výstavbu domů a počet obyvatel se z původních 5 500 v roce 1834 zvýšil až na 17 000 v roce 1890.147 Na všechny tyto okolnosti byla nucena zareagovat i železnice a tak akciová společnost Mährisch-Schlesische Centralbahn, MSCB (Moravsko-slezská ústřední dráha záštitu nad ní držela Unionbanka148) obdržela koncesi k výstavbě a provozu tratě z Olomouce přes Bruntál a Krnov na rakousko-pruské hranice s možností napojení směrem na Leobschütz (Głubczyce). Souběžně s právem výstavby hlavní trati, byli koncesionáři této společnosti nuceni vystavět tři další vedlejší odbočky: z Krnova přes Jindřichov na prusko-rakouské hranice, spojení Valšova s Rýmařovem a lokálku do Vrbna pod Pradědem. Dráha vedla členitým terénem a silnější mezinárodní provoz by pro svůj charakter kapacitně zcela jistě 147

HRČEK, Richard, 130 let tratě Olomouc – Krnov – Opava: 1872-2002 Krnov. Železniční stanice Krnov. 2002, s. 7. 148

http://vrtek.sweb.cz/dokumenty/train.html


40

neunesla. Její poloha navíc nebyla příliš vhodná pro hlavní město Rakouského Slezska Opavu, naproti tomu procházela oblastí kde plátenický, lnářský a částečně i bavlnářský průmysl prožíval období svého rozmachu (Olomouc, Rýmařov, Domašov, Moravský Beroun, Bruntál a Krnov zvaný „slezský Manchester“). Nová železnice však byla oceňována z hlediska mezinárodní dopravy, neboť oba hraniční přechody do Pruského Slezska otevíraly přímou cestu od Jaderského k Baltskému moři. V případě dráhy do Leobschütz dokonce existovala myšlenka železničního spojení s Ruskem, přechod do Neiße zase zajišťoval odbytiště v severním Německu, kde byly žádané moravské a slezské lněné výrobky. Zvlášť důležitou roli sehrávaly stanice Krnov a Ziegenhals v překládce a zpracování poštovních zásilek V době předmnichovské krize byla situace v oblasti velmi napjatá, čeští státní zaměstnanci byli nakonec přinuceni odejít z oblasti a 7. října 1938 do ní vstoupila německá armáda. Železniční doprava pro civilní obyvatelstvo byla po několikadenním přerušení povolena až od 11. října 1938, avšak s mnohými omezeními. 149 Během druhé světové války byla v Jägerndorfu (Krnově) mezi tratěmi z Troppau (Opavy) a Ziegenhals postavena kolejová spojka sloužící k rychlejší přepravě vojenských vlaků bez nutnosti zajíždět do krnovské stanice a tím zbytečně prodlužovat jízdní dobu přepřahem lokomotiv. Spojka ve své trase křížila trať do Leobschütz a byla zrušena po osvobození v roce 1945. V osobní dopravě sloužila k vedení rychlíků Troppau – Berlin a zpět zavedených v roce 1939 se zastavením ve stanici v Jägerndorf-Burgberg (Krnov-Cvilín). Pro toto celkem neobvyklé křížení dvou kolejí v pravém úhlu byla použita specielní tzv. anglická výhybka.150 Oblast Hlubčiska stejně jako Ratibořska a Kladska se stala po skončení bojů v letech 1945-1947 centrem územních zájmů ČSR ve Slezsku, což bylo často zdůrazňováno.151 V období socialismu se krajina Krnovska a přilehlého Osoblažského výběžku stala stejně jako mnoho dalších okrajovou pohraniční oblastí vyrovnávající se s poklesem počtu obyvatelstva152 a s utlumenou průmyslovou a hospodářskou výrobou, což nezměnily ani politické změny po roce 1989. Železnice tak aktuálně kromě napomáhání turistickému ruchu plní především funkci dopravní obslužnosti. Její mezinárodní sláva nenávratně zmizela.

10.1. JINDŘICHOV – ZIEGENHALS (GLUCHOLAZY) Tento železniční hraniční přechod od svého vzniku až do roku 1945 plnil účel, k němuž byl vybudován. Pomohl podpořit hospodářský růst na Opavsku, Krnovsku, oblasti Osoblažského výběžku a Bruntálsku. Měl velký význam jak v osobní, tak především v nákladní dopravě. Po podstoupení polské státní správě se stal bolavým místem česko-

149

HRČEK, Richard, 130 let tratě Olomouc – Krnov – Opava: 1872-2002 Krnov. Železniční stanice Krnov. 2002. s. 9, 10. 150

http://krnovsko.eu/?p=143

151

HLUŠIČKOVÁ, Růžena. Kladsko a Československo v letech 1945-1947 = Ziemia Kłodzka a Czechosłowacja w latach 1945-1947: studie a dokumenty. Hradec Králové: Vysoká škola Pedagogická. 1999. Kladský sborník, s. 108, 113. 152


41

polské spolupráce, což přetrvává až do současnosti, kdy i přes mírná zlepšení ve vzájemných vztazích zdaleka nenaplňuje svůj původní smysl. Trať z Jindřichova do pruského Ziegenhalsu začala sloužit pravidelnému provozu 1. prosince 1875 a nastal zde jeden z mála případů, kdy trať z rakouské strany dosáhla bodu vzájemného propojení dříve, než tomu bylo ze strany Pruska, za což mohly rozpory v trasování. Přeshraniční úsek se stal návazným na trať společnosti Mährisch-Schlesische Centralbahn, MSCB (Moravsko-slezská ústřední dráha), z Olomouce do Jindřichova, která byla dokončena 1. října 1872. Ve stanici Ziegenhals sídlil početně silný personál zaměstnanců rakouských drah majících na starosti celní odbavení osob, zboží a poštovních zásilek.153 Zpočátku byl provoz na trati poměrně slabý - pouze 2 páry pravidelných osobních vlaků denně, od roku 1886 se zvýšil na 4 páry vlaků. K 1. lednu 1895 došlo k zestátnění MSCB společností Kaiserlich-königliche Staatsbahnen, KkStB (Císařsko-královské státní dráhy) a o čtyři roky později byl zaveden první turistický vlak mezi Opavou a Dolní Lipovou. Po vzniku Československa v roce 1918 zde probíhal provoz v režii ČSD. Počet staničního personálu ve stanici Ziegenhals kolísal mezi 7-12 zaměstnanci.154 Trať zažila v období po podpisu Mnichovské dohody připojení celého regionu k Třetí říši, provoz převzaly pod svou správu Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, DRG (Německé říšské dráhy) a došlo k jeho zintenzivnění stejně jako na ostatních hraničních přechodech ve Slezsku. K vidění byly 2 soupravy někdy až osmivozových rychlíků (Berlin – Jägerndorf (Krnov) – Troppau (Opava) a zpět,155 3 páry spěšných a 8 párů osobních vlaků. K obnovení vnitrostátního poválečného provozu z Krnova do Jindřichova došlo 28. října 1945, pokračující úsek do Třemešné byl však stále nesjízdný, neboť průjezdnosti bránilo 126 vykolejených vozů a čtyři poničené mosty.156 Hraniční přechod v Głuchołazích přešel pod správu PKP, čímž nadešlo složité období, kdy i přes snahy Československa obnovit spojení z Krnova přes Glucholazy na Jesenicko se toto podařilo až v roce 1948 a to pouze formou peážní dopravy. Platilo zde totéž co u sousedního hraničního přechodu ze směru od Mikulovic, cestujícím nebylo umožněno na polském území do vlaku nastupovat ani z nich vystupovat. V letech 1957-1958 se objevil neúspěšný návrh na obnovení projektu spojující Město Albrechtice se Zlatými Horami, čímž by došlo k propojení čs. území bez nutnosti použít peážní dopravu.157 Situace se změnila až 9. prosince 2006, kdy byl hraniční přechod v Głuchołazích opět oficiálně znovuotevřen pro cestující veřejnost. Vedle plánů vybudování nové zastávky v centru Głuchołaz byl vytvořen projekt na znovuotevření zastávky Pokrzywna, neboť v této lokalitě se nachází lesní koupaliště a je rovněž výchozím bodem na nedalekou Biskupskou kupu, čímž by se zvýšila turistická atraktivita přeshraničního spojení.

153

HRČEK, Richard. 130 let tratě Olomouc – Krnov – Opava: 1872-2002. Krnov: Železniční stanice Krnov. 2002. s. 9. 154

Tamtéž.

155

BUFE, Siegfrid. SCHRÖPNER, Heribert. LOSOS, Ludvík. Železnice v Sudetech 1938-1945. 2.vyd. RCH. 2003. s. 38, 213. 156

HRČEK, Richard. 130 let tratě Olomouc – Krnov – Opava: 1872-2002. Krnov: Železniční stanice Krnov. 2002. s. 10. 157

Tamtéž, s. 12.

42

10.2. KRNOV – MOCKER (PIETROWICE) Více než sedm desítek let byl tento hraniční přechod plně funkční jak pro osobní (její rozsah se po celou dobu pohyboval mezi 2-5 pravidelnými vlaky), tak především pro nákladní dopravu. Výrazně podpořil hospodářský růst na Krnovsku i okolních oblastech. Byl rovněž nedílnou součástí vojensko-strategických plánů Československa. Koleje sice vlastnila Mährisch-Schlesische Centralbahn, MSCB (Moravsko-slezská ústřední dráha), avšak společnost Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung, KVEP (Císařské pruské dráhy) zde začala od 25. září 1873 provozovat nákladní a od 1. března 1874 rovněž pravidelnou osobní dopravu. Přeshraniční úsek se stal návazným k hlavní trati MSCB Olomouc – Bruntál – Krnov, a v pruském Leobschütz (Głubczyce) se napojoval na Hornoslezskou dráhu prince Viléma. Jeho význam spočíval především ve vývozu výrobků místního průmyslu a dovozu slezského uhlí. Od 1. ledna 1895 Kaiserlich-königliche Staatsbahnen, KkStB (Císařsko-královské státní dráhy) trať zestátnily, po první světové válce kdy provoz ve své režii zajišťovaly ČSD, probíhala v krnovské stanici celní a pasová kontrola. Vznik ČSR vyvolal nelibost u místních německy mluvících obyvatel, v březnu 1919 došlo na trati desetidennímu přerušení dopravy z důvodu kolkování čs. peněz. Německá strana pak údajně kvůli malé bezpečnosti na svém území blokovala dopravu až do 27. dubna. Situace však byla kvůli česko-německé nevraživosti i nadále velmi vyhrocená, a uklidnění nastalo, teprve počátkem dvacátých let.158 V říjnu 1938 po podpisu Mnichovské dohody se celé Krnovsko stalo součástí Říše a Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, DRG (Německé říšské dráhy) zde provozovaly pravidelnou vnitrostátní dopravu až do května roku 1945. Po osvobození se se trať dočkala jako jedna z prvních poválečné obnovy, a již od 30. května 1945 po ní jezdily nákladní vlaky sloužící k potřebám Rudé armády.159 Pravidelný osobní provoz však byl zastaven a dráha sloužila pouze krátkodobě k vysídlení místního, převážně německy mluvícího obyvatelstva. V roce 1958 z důvodu odlehčení dopravy v bohumínském železničním uzlu vzešel neúspěšný návrh na obnovení nákladní mezinárodní dopravy po opravených kolejích v úseku Krnov – Koźle.160 Na navazujícím polském úseku Pietrowice – Glubczycze došlo v 70. letech 20. století k zastavení provozu osobní dopravy podobně jako tomu u dalších poblíž státních hranic vedoucích lokálních tratí. Po politických změnách v roce 1989 byla vedena jednání o obnovení hraničního přechodu, avšak 2. dubna 2000 pak byla zastavena i veškerá nákladní doprava, došlo k postupné likvidaci zbytků tratě a zavážení zářezů. Na území České republiky našel zbylý 3,3 km dlouhý úsek využití jako vlečka do cihelny a k nákladišti dřeva. Odsun původního obyvatelstva, následný pokles produkce místního průmyslu a změna sousedního státu za hranicemi tak snížily postavení kdysi hospodářsky významného Krnovska do aktuálního stavu izolovaného a ekonomicky slabého pohraničního regionu.

158

HRČEK, Richard. 130 let tratě Olomouc – Krnov – Opava: 1872-2002. Krnov: Železniční stanice Krnov. 2002s. 8. 159

SCHREIRER, Pavel. Naše dráhy ve 20. století: pohledy do železniční historie. Mladá fronta. Praha. 2010. s. 104. 160

HRČEK, Richard. 130 let tratě Olomouc - Krnov - Opava: 1872-2002. Krnov: Železniční stanice Krnov. 2002. s. 10.

43

.http://www.parostroj.net/

11. OBLAST OPAVSKA A HLUČÍNSKA Společnost Kaiser Ferdinands-Nordbahn, KFNB (Severní dráha císaře Ferdinanda) se zavázala v koncesi jí udělené 4. března 1836 že do deseti let od podpisu smlouvy vedle své hlavní dráhy mezi Vídní a Bochnií vybuduje rovněž odbočné větve do Brna, Olomouce, Opavy, Bielska a solným skladištím u Bochnie. Tento termín se však společnosti nepodařilo dodržet a byla nucena požádat o další desetiletý odklad. Železnice ze Svinova proto k Opavě dorazila až v roce 1855. Dalších sedmnáct let trvalo metropoli rakouského Slezska, než získala spojení směrem na Krnov a pruskou hranici. V roce 1872 začaly jezdit vlaky do Opavy na nádraží státní dráhy (dnešní Opava-západ). Snaha o přímé spojení města s Pruským Slezskem, důležitým především z důvodů snadnějšího vývozu produktů místního průmyslu a dovozu dolnoslezského uhlí dosáhla úspěchu v roce 1895, kdy byla postavena železniční trať Opava – Deutsch Krawarn (Kravaře ve Slezsku) – Kuchelna (Chuchelná) – Ratibor (Raciborz), čímž se z Opavy dalo po kolejích dojet až do Berlína. Druhá část trati Deutsch Krawarn – Annaberg (Chalupki) se začala stavět jako odbočná v polovině roku 1911 a k slavnostnímu zahájení provozu v úseku Deutsch Krawarn – Hultschin (Hlučín) došlo 28. listopadu 1913.161 Další stavbu přerušila první světová válka a následné spory o budoucnost tohoto území, neboť k ČSR připojené Hlučínsko patřilo v letech 1742-1920 k Prusku. Opavsko stejně jako další pohraniční oblasti zažilo bouře nevole místního obyvatelstva po vzniku nové Československé republiky v roce 1918. Německy smýšlející nacionalistické

161

SCHREIRER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Praha: Baset. 2004. s. 252.

44

složky požadovaly zřízení vlastní provincie Sudetenland jako součásti tzv. Německého Rakouska.162 Velkou změnu do zaběhlého systému železničního provozu na Opavsku přinesl konec druhé světové války, kdy následkem bojových operací v okolí města došlo k přerušení tratí do Piltsche i Ratibore. Mimo to se zvyšovala obava místního obyvatelstva z nejisté budoucnosti, což se nakonec po osvobození vyplnilo.163 Pro nezájem polské strany a destrukci mostních konstrukcí již nikdy nebyly tyto dva hraniční přechody obnoveny, ač po politických změnách v roce 1989 se objevilo několik úvah na toto téma.

11.1. OPAVA ZÁPAD - PILTSCH (PILSZCZ) Jednalo se o lokální a méně významné spojení Opavska s pruským sousedem. Význam tratě spočíval především v nákladní dopravě, v samotné Opavě vznikl velký cukrovarnický koncern a jeho výrobky bylo potřeba exportovat za hranice. Svou důležitost pro osobní dopravu trať prokázala v období připojení celého regionu k Třetí říši. Doprava zde byla zahájena 2. srpna 1909 a to na základě státní smlouvy mezi Německem a Rakousko-Uherskem uzavřené 9. ledna 1904, čímž vzniklo mezistátní spojení, jehož provoz zajišťovaly plně ve své režii Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung, KVEP (Císařské pruské dráhy). Opavské nádraží státní dráhy (dnešní Opava-západ) tímto napojením získalo silný pruský charakter. Vlastní trať se na Odbočce Palhanec oddělila z trati státní dráhy, dále vedla obloukem s mostem přes řeku Opavu a pokračovala do nedaleké Piltsche, kde docházelo k napojení na pruskou dráhu z Bauerwitz (Baborów). Mezi Opavou a Piltschí existovala ještě zastávka Kateřinky, za níž odbočovala vlečka do cukrovaru, kde bylo přes točnu možné napojení na další vlečku vedoucí přes celé město a most přes řeku Opavu k tehdejšímu severnímu nádraží (dnešní Opava-východ).164 Železniční doprava v německé režii zde fungovala v téměř nezměněném rozsahu i po vzniku Československa, k zestátnění společností ČSD došlo v roce 1936. Po podpisu Mnichovské dohody se dráha stala vnitrostátní německou spojnicí ve správě společnosti Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, DRG (Německé říšské dráhy), které na ní udržovaly pravidelnou osobní i nákladní dopravu. Ta byla zastavena teprve při osvobozování Tropau (Opavy) Rudou armádou 20. - 21. dubna 1945, kdy došlo Wehrmachtem k vyhlášení statutu opevněného města a odsunutí civilního obyvatelstva.165 Bojové operace poškodily nejprve most přes řeku Opavu a následně byl poničen kolejový spodek i svršek trati. Změněné politické poměry na obou stranách státní hranice měly za následek neobnovení provozu. Na českém úseku ke státní hranici zůstala pouze padesátimetrová vlečková kolej a spojka mezi opavskými nádražími k trati na Chuchelnou a Hlučín. Patrné jsou ještě zbytky náspů v Městských sadech. 162


163

ARBURG, Adrian von, ed. a STANĚK, Tomáš, ed. Vysídlení Němců a proměny českého pohraničí 1945– 1951: dokumenty z českých archivů. Díl I., Češi a Němci do roku 1945: úvod k edici. Ve Středoklukách: Zdeněk Susa. 2010. s. 168. 164 165

http://www.parostroj.net/historie/Prechody/opava_piltsch.htm

ö

BUFE, Siegfrid. SCHR PNER, Heribert. LOSOS, Ludvík. Železnice v Sudetech 1938-1945. 2.vyd. RCH. 2003. s. 95, 213.

45

V Polsku byl vnitrostátní provoz do Pilscze obnoven v 50. letech a byl udržen do konce 70. let. Nyní je osud zbytků tratě na polském území podobný ostatním lokálním drahám směřujícím k českým státním hranicím, čili provoz zastaven a zbytky infrastruktury ponechány svému osudu, včetně viaduktu u vesnice Nowa Cerekvia.

www.parostroj.net/

11.2. CHUCHELNÁ – KRANOWITZ (KRZANOWICE) Tento železniční hraniční přechod a jeho fungování je naprosto ukázkovým příkladem toho, kterak se díky změnám ve státoprávním uspořádání z důležité mezinárodní spojnice pro nezájem úředních složek obou sousedících zemí stala trať čistě lokální, jejíž existence je ohrožena úvahami o zastavení dopravy. Přitom otevření přeshraniční železniční dopravy v této oblasti na konci 19. století bylo provázeno velkými nadějemi, které se úspěšně dařilo naplňovat až do osudného roku 1945. V dalších letech byla slavná minulost zapomenuta a vyhlídky do budoucna nabízí nepoměrně více pesimismu než optimismu. Z několika návrhů na novou železnici spojující Opavsko se sousedním Slezskem vyšla vítězně trasa Ratibor (Ratiborcz) – Kranowitz (Krzanowice) – Kuchelna (Chuchelná) – Deutsch Krawarn (Kravaře ve Slezsku). Rakouská část tratě byla dokončena v srpnu 1895, celá dráha pak v režii společnosti Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (Císařské pruské dráhy) KVEP byla uvedena do provozu 20. října 1895, a svým otevřením prospěla 46

především místnímu průmyslu, obchodníkům a navíc zvýšila turistický ruch v regionu. Pruský stát vynaložil na stavbu 2,75 milionu marek, Rakousko-Uhersko 105 tisíc zlatých.166 V době svého vzniku se nejednalo o přeshraniční dráhu, neboť Hlučínsko patřilo Německému císařství a bylo připojeno k nově vzniklému Československu teprve na základě Versaillské mírové smlouvy (čl. 83) v roce 1920, avšak provoz na úseku Kravaře – Chuchelná zajišťovaly i poté Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, DRG (Německé říšské dráhy).167 Od roku 1925 byly vlaky z Kravařů provizorně pomocí sunutí souprav svedeny do stanice Opava-východ, což vydrželo do 13. prosince 1933, kdy došlo k dokončení nového zaústění. Vznikem Československa se také změnily provozní podmínky na Hlučínsku, ve stanici Chuchelná nově probíhala celní a pasová kontrola. Smyslem tratě byl dovoz slezského uhlí a v osobní dopravě cestování německy mluvících obyvatel Hlučínska za prací do Německa. Tito lidé si však rovněž začínali více hledat práci ve vnitrozemí, většina našla uplatnění v průmyslově silné Ostravě. Tím přeshraniční trať přechodně poklesla na významu, a v roce 1934 zde začaly jezdit prototypy motorových vozů. Nebylo však vůbec žádnou zvláštností spatřit osobní vlaky o osmi až deseti vozech přivážející pracující do dolů a hutí v Ostravě. V souvislosti s výstavbou obranného opevnění na Hlučínsku došlo v letech 1937-1938 ke zvýšení objemu přepraveného materiálu v nákladní dopravě. Po podpisu Mnichovské dohody, kdy celé Hlučínsko bylo v říjnu 1938 znovu připojeno k Říši (zde to nebyly Sudety)168, začaly být koleje intenzivně využívány jak osobní tak nákladní dopravou. Jezdil tudy spěšný vlak z Opavy do Katovic, jehož vozy byly připojovány k rychlíku do Berlina.169 S blížícím se koncem války a ustupující německou armádou sílil dopravní chaos, v dubnu 1945 byla při bojových akcích silně poškozena a vyřazena drážní infrastruktura. Její oprava začala několik měsíců po osvobození, největší překážkou byl železobetonový most, který ustupující německé jednotky vyhodily do povětří takovým způsobem, že se zřítil na koleje.170 K obnově provozu mezi Opavou a Chuchelnou došlo 3. března 1946, ale kvůli politickému napětí mezi Československem a Polskem zůstal navazující úsek Chuchelná – Krzanowice neopraven. Poškozené silniční mosty přes trať byly zasypány a na sousedící komunikaci vybudovány překážkové uzávěry k jejímu rychlému přerušení v případě přepadu země. Postupem času důležitost vnitrostátní dráhy z Opavy do Hlučína s navazujícím tramvajovým úsekem do Ostravy vzrůstala, naopak význam trati do Chuchelné klesal natolik, 166

http://opavsky.denik.cz/zpravy_region/valka-prerusila-zeleznicni-trat-z-opavy-do-ratibor.html

167

SCHREIRER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Baset. Praha. 2004, s. 259.

168

ARBURG, Adrian von, ed. a Staněk, Tomáš, ed. Vysídlení Němců a proměny českého pohraničí 1945-1951: dokumenty z českých archivů. Díl I., Češi a Němci do roku 1945: úvod k edici. Ve Středoklukách: Zdeněk Susa. 2010. s. 35. 169

BUFE, Siegfrid. SCHRÖPNER, Heribert. LOSOS, Ludvík. Železnice v Sudetech 1938-1945. 2.vyd. RCH. 2003. s. 38, 213. 170

ARBURG, Adrian von, ed. a STANĚK, Tomáš, ed. Vysídlení Němců a proměny českého pohraničí 19451951: dokumenty z českých archivů. Díl I., Češi a Němci do roku 1945: úvod k edici. Ve Středoklukách: Zdeněk Susa. 2010. s. 50.

47

až se nakonec stala lokální odbočkou a byla zařazena do návrhu tratí určených ke zrušení.171 I z hlediska nákladní dopravy získal tento úsek během druhé poloviny 20. století silně lokální charakter. Na polském území byl obnoven vnitrostátní provoz do Krzanowic, který se udržel až do konce osmdesátých let. V současnosti se trať nachází mimo provoz, železniční infrastruktura je ponechána svému osudu, budovy jsou využívány k jiným účelům, přejezdy zaasfaltovány a mezi kolejnicemi rostou stromy. Po politických změnách počátkem devadesátých let 20. století se nejprve objevila snaha tříkilometrový úsek z Chuchelné do Krzanowic obnovit. V roce 1992 však již ČSD uvažovaly o zrušení celé odbočky Kravaře – Chuchelná a nahrazení dopravy autobusy, což však bylo všeobecně zamítnuto. Proti obnovení železničního hraničního přechodu hovoří pokus s autobusovou linkou Opava – Ratiboř provozovanou a minimálně využívanou v roce 1993. Pro veřejnou osobní dopravu zde totiž zmizelo to podstatné, a to sice obyvatelstvo, které má důvod cestovat pravidelně přes hranice, a pokud už je tento důvod u někoho nalezen, raději využije individuální způsob dopravy. 172

www.parostroj.net/ 12. BOHUMÍN – ANNABERG (CHALUPKI) Do roku 1945 se jednalo bezesporu o nejdůležitější železniční přechod ze všech v bakalářské práci uvedených. Nacházel se v průmyslově a hospodářsky významné oblasti, navíc na křižovatce čtyř hlavních tratí. Byl podstatným článkem v životě celého kraje a jezdila přes něj spousta osobních i nákladních vlaků. Po druhé světové válce jeho význam mírně zeslábl, byl využíván především nákladní dopravou. Díky politickým změnám na obou stranách státní hranice a prodělané rekonstrukci celého bohumínského uzlu se mu však navrací jeho původní význam v osobní dopravě. 171

SZA Opava. Návrh na rušení tratí ČSD v obvodu Sm KNV Ostrava (spolu s tratěmi Hukovice – Vidnava a Lipová Lázně – Jeseník). Záznam z jednání ze dne 14. dubna 1965 u odboru dopravy Sm KNV Ostrava ve věci zajištění zpracování konkrétního výhledu silniční dopravy v Sm kraji na léta 1966-1970. Fond: Sm KNV Ostrava, odbor dopravy. Inv.číslo: 102, časové rozmezí. 1965-1974. Číslo kartonu: 73. 172

http://www.parostroj.net/historie/Prechody/chuchelna.htm

48

Na základě privilegia císaře Ferdinanda I. pro bankovní dům S. M. Rotschilda, byla vytvořena akciová společnost jenž získala císařským rozhodnutím ze dne 9. dubna 1836 název Kaiser Ferdinand Nordbahn, KFNB (Severní dráha císaře Ferdinanda) pro výstavbu tratě Wien – Bochnia. Hlavním smyslem vzniku dráhy bylo napojení na solné doly v rakouské Haliči a snadnější dovoz této suroviny do zbylých částí monarchie, dalšími důvody pak rozvoz vytěženého uhlí z karvinské pánve a přiblížení se železárnám v Třinci. V roce 1845 Prusko zahájilo provoz na Hornoslezské dráze prince Viléma z Berlína přes Breslau (Wrocław) do Oppeln (Opole), díky čemuž se urychlila přeprava zboží z průmyslového Slezska do centra Pruska. 9. března 1846 došlo, k podpisu mezistátní smlouvy mezi rakouskou a pruskou vládou o propojení obou železnic v pohraničním městě Bohumíně. 1. května 1847 přijel na bohumínské nádraží, které bylo oproti původnímu projektu postaveno tři kilometry za městem první vlak KFNB, ve stejný den byl zahájen na pruské straně provoz na úseku Ratibor (Ratiborcz) – Annaberg (Chalupki). Kolem bohumínského nádraží začala vyrůstat nová osada nejdříve s označením Šunychl-Bohumín nádraží, posléze Nový Bohumín a nakonec Bohumín. 173 Přeshraniční úsek Bohumín – Annaberg byl slavnostně otevřen 1. září 1848, ale první vlak zavezl své pasažéry pouze k řece Odře, kterou tito museli na přichystaných pramicích překonat, aby na protějším břehu mohli usednout do pruské soupravy a pokračovat v další jízdě. Toto nespolehlivé, na počasí závislé spojení existovalo do 3. září 1849, kdy byl přes Odru otevřen první kamenný železniční most, jenž ve své původní podobě vydržel do 23. června 1866. Toho dne pruští vojáci pronikli vlakem na bohumínské nádraží a most v rámci prusko-rakouské války vyhodili do povětří. Rakousko bylo zaskočeno a zcela překvapeno z dobře organizovaných pruských železničních oddílů, které mimo zničení mostu poškodily i drážní zařízení v samotné stanici. Po dokončení přímého úseku do Krakova v roce 1856 a vzniku Košicko-bohumínské dráhy v 70. letech 19. století s jejím úvraťovým zaústěním do stanice význam železničního uzlu Bohumín ještě více vzrostl, jednalo o nejjednodušší způsob přechodu karpatského oblouku, což navýšilo možnost vývozu zemědělských produktů a dobytka z východní části tehdejších Horních Uher, opačným směrem se urychlil a zvýšil dovoz uhlí ze slezské pánve. Dalším smyslem vzniku Košicko-bohumínské dráhy byla snadnější cesta Uherska na světové trhy s pomocí napojení se na baltské přístavy.174 Tato dráha rovněž neúspěšně usilovala o výstavbu spojky Rychvald – Annaberg, jejímž vznikem by odpadlo nucené objíždění lokomotiv v Bohumíně a zrychlila by se tak jízda přímých vlaků z Uher do Pruska.175 Samotné Bohumínsko se díky propojení tří hlavních železničních tratí stalo centrem mnoha průmyslových podniků, vznikly zde např. Hahnova rourovna nebo rafinerie petroleje.176 Přechod Bohumín – Annaberg využilo při svém cestování mnoho významných osobností, např. ruský velkokníže Michail s manželkou Olgou, pruský císař Vilém I. či jeho 173

Most přes řeku Odru 1849-1999 : 150 let Bohumín – Chalupki. Bohumín: Společnost železniční výtopna Bohumín. Železniční stanice Bohumín. 1999. s. 21-24. 174

SCHREIRER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Baset. Praha. 2004, s. 265, 266.

175

Most přes řeku Odru 1849-1999 : 150 let Bohumín – Chalupki. Bohumín: Společnost železniční výtopna Bohumín. Železniční stanice Bohumín. 1999. s. 32-34. 176

Most přes řeku Odru 1849-1999 : 150 let Bohumín – Chalupki. Bohumín: Společnost železniční výtopna Bohumín. Železniční stanice Bohumín. 1999. s. 35.

49

syn Vilém II.177 Počátkem 20. století přestala jednokolejná trať přes státní hranici do Pruska vyhovovat nárokům zvyšujícího se provozu a 28. května 1909 byla zahájena doprava na druhé koleji. Během první světové války bylo bohumínské nádraží důležitým strategickým bodem, přes nějž projíždělo mnoho transportních, zásobovacích a lazaretních vlaků na karpatskou frontu. Po vzniku Československa v roce 1918, se Košicko-bohumínská dráha procházející sporným územím Těšínska stala důležitou železniční tepnou pro nově vzniklou republiku.178 Do této lokality spadající Bohumínsko se proto stalo terčem střetu zájmů Československa a Polska, což vyřešil teprve vojenský zásah čs. armády a následné nové vytýčení demarkační linie vítěznými mocnostmi Dohody na mírové konferenci v Paříži, čímž se Bohumín stal městem na rozhraní tří států.179 Prudce však poklesl vzájemný tranzit zboží mezi Německem a nově vzniklým Maďarskem, přeprava přes třetí stát již nebyla tak výhodná a snížila se rovněž poválečná spotřeba surovin. Ve třicátých letech bylo kvůli zvyšující se možnosti ohrožení republiky ze strany Německa v okolí trati zahájeno budování těžkého opevnění. Nejzajímavějším se stal objekt MO S-5 zvaný "Na trati", který tvořily dva samostatné objety na obou stranách kolejiště propojené chodbou pod ním vedoucí. Podpis Mnichovské dohody však donutil československé vojsko k opuštění obranné linie. Dne 10. října 1938 na základě násilného donucení ČSR k odstoupení Těšínska obsadila Bohumín polská armáda, čímž předběhla stejně smýšlející Wehrmacht a došlo ke změně názvu města i stanice na Bogumin. 532 staničních zaměstnanců zaměstnaly Polskie Koleje Państwowe, PKP (Polské železnice), 32 pak Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, DRG (Německé říšské dráhy). 180 Tímto ozbrojeným vpádem se narušily dlouhá léta budované obchodní svazky, což bylo nutno upravit předběžnou státní smlouvou mezi ČeskoSlovenskem a Německem, z 27. října 1938, na jejímž základě byla provozována dlouhá peážní doprava německých vlaků v relaci Břeclav (Lundenburg) – Bogumin.181 Rovněž mezi Německem a Polskem bylo třeba uzavřít dohodu o průjezdu tranzitních vlaků směřujících na východ.182 Tento přechodný stav trval do 1. září 1939, kdy zahájení válečných operací Německa proti Polsku znamenalo novou likvidaci mostu přes Odru, tentokráte polskou armádou. Již 10. září 1939 však byl uveden do provozu provizorní most, dvojkolejný viadukt v původní podobě byl obnoven teprve v březnu 1940. Stanice Annaberg byla po připojení k Říši přejmenována na Ruderswald. Od roku 1941 až do 30. dubna 1945 sloužila trať kvůli zásobování východní fronty materiálními a lidskými zdroji intenzivnímu válečnému provozu, poté byl ustupující německou armádou most opět zničen. Pro uzel Oderberg (Bohumín) 177

Tamtéž, s. 25, 26.

178

JAKUBEC, Ivan. Železnice a Labská plavba ve střední Evropě 1918-1938: dopravněpolitické vztahy Československa, Německa a Rakouska v meziválečném období. Praha: Karolinum. 1997. s. 34. 179

Most přes řeku Odru 1849-1999 : 150 let Bohumín – Chalupki. Bohumín: Společnost železniční výtopna Bohumín. Železniční stanice Bohumín. 1999. s. 38. 180

JAKVERT, Jan. Bohumín 100 let železnice N.Bohumína 1.V 1847-1.V.1947. Vyd. 1 Bohumín: Místní národní výbor. 1947. s. 37. 181 BUFE, Siegfrid. SCHRÖPNER, Heribert. LOSOS, Ludvík. Železnice v Sudetech 1938-1945. 2.vyd. RCH. 2003. s. 12, 40. 182

RYCHLÍK, Jan. Mnichovská dohoda a vývoj železniční dopravy v českých zemích (1). Železničář 1988. Číslo 5. s. 72.

50

znamenal vývoj do roku 1945 rozvoj v rozsáhlém kolejišti zajišťujícím tvorbu všech druhů vlaků, na konci druhé světové války byla stanice při náletu 29. srpna 1944 výrazně poškozena. 183 Během napjatých československo-polských vztahů po osvobození obsadily čs. vojenské oddíly proti vůli Polska 10. června 1945 železniční stanici Chalupki, což vyvolalo protestní nótu polské vlády a ještě víc zhoršilo vzájemnou komunikaci obou zemí.184 Obnovený provoz po roce 1945 znamenal změnu zátěžových proudů a pokles veškeré přepravy. Osobní doprava fungovala pouze v letech 1950-1953, poté byla přesměrována na sousední přechod Petrovice u Karviné. Most přes Odru byl obnoven po likvidaci provizoria až v roce 1955. V roce 1963 znamenalo velkou změnu pro celý uzel Bohumín zapojení do elektrické trakce a zprovoznění přeložky Louky nad Olší – Dětmarovice spojené s ukončením úvraťového provozu Košice – Praha. Bývala Hornoslezská dráha prince Viléma byla díky novému poválečnému uspořádání rozdělena na několik menších úseků, hraniční přechod Bohumín – Chalupki sloužil až do roku 1992 výlučně pouze nákladní dopravě využívající seřaďovací nádraží Bohumín-Vrbice. S politickými změnami v 90. letech 20. století se sice Bohumín stal znovu mezinárodní osobní křižovatkou, od 31. května 1992 byla na několik let obnovena osobní i rychlíková doprava přes hraniční přechod do Chalupek, avšak nákladní železniční doprava zaznamenala díky konkurenci silniční dopravy výrazný útlum.185 Most přes řeku Odru byl 7. července 1997 znovu poškozen, tentokráte při kulminaci stoleté vody v říčním korytě. Po zastavení provozu a následné kontrole stavu jeho konstrukce se zjistilo poškození několika pilířů. Po provedené opravě je v novém tisíciletí tento přechod využíván pouze nákladní dopravou, provoz osobních vlaků byl zastaven, mezinárodní rychlíky do Polska jezdí opět přes Petrovice u Karviné.

13. ZÁVĚR: Osudy většiny železničních hraničních přechodů uvedených v této bakalářské práci jsou si v mnoha ohledech podobné. Jejich vznik provázelo vedle administrativních obtíží velké nadšení, neboť české, moravské a slezské pohraniční regiony potřebovaly zvýšit rozvoj svého průmyslu, což jim železniční spojení s vnitrozemím, ale především se silným severním sousedem nabízelo. Obě strany tak ze staveb železnic a hraničních přechodů dovedly úspěšně profitovat. V roce 1866 během prusko-rakouské války, v níž šlo o vedoucí místo v Německém spolku se především na pruské straně ukázal i vojensko-strategický význam 183

Most přes řeku Odru 1849-1999 : 150 let Bohumín – Chalupki. Bohumín: Společnost železniční výtopna Bohumín. Železniční stanice Bohumín. 1999. s. 41, 42. 184

FRIEDL, Jiří a JIRÁSEK, Zdeněk. Rozpačité spojenectví: československo-polské vztahy v letech 1945-1949. Aleš Skřivan ml., Praha. 2008. s. 86, 116. 185

Most přes řeku Odru 1849-1999 : 150 let Bohumín – Chalupki. Bohumín: Společnost železniční výtopna Bohumín. Železniční stanice Bohumín. 1999. s. 47, 48, 51.

51

železnice, která přispěla k zásobování frontové linie vojskem a materiálním vybavením 186 (totéž v mnohem větším měřítku se projevilo i během obou světových válek). Po skončení bojů v roce 1866 se obě monarchie sblížily, což trvalo až do roku 1918, a z čehož pohraniční regiony dokázaly vytěžit mnoho pozitivního pro svůj další rozvoj. Ani konec první světové války, odluka nově vzniklých ČSD od rakouských státních 187 drah a vznik Československé a Německé republiky nepřinesl do pohraničních oblastí zásadní změny v dopravní politice. Vypukly však ostré nacionální konflikty gradující na přelomu let 1918/1919 nacionalistickou snahou o vytvoření čtyř německých tzv. zemských vlád toužících po připojení pohraničí k Německému Rakousku, což se díky vojenskému zásahu čs. ozbrojených složek minulo účinkem.188 Pro nově vzniklou vnitrozemskou ČSR bylo Německo především významným ekonomickým dovozním a vývozním partnerem. V červnu 1920 došlo k podpisu vzájemné obchodní smlouvy mezi oběma sousedícími zeměmi, 189 a například v roce 1927 dosáhl dovoz německého uhlí do ČSR cca 1 700 000 t.190 Obyvatelstvo na obou stranách hranice, sice dělila pomyslná hraniční čára na mapě a několik administrativních odlišností, avšak důležitým stmelujícím prvkem byla hospodářská, sociální a kulturní provázanost podpořená navíc jazykovou shodou. 30. léta dvacátého století poznamenala hospodářská krize, díky níž se většina pohraničního průmyslu ocitla v úpadku. Nástup národního socialismu v Německu pod vedením Adolfa Hitlera a jeho NSDAP měl značný ohlas v pohraničních krajích Československa. Místní obyvatelstvo právem od roku 1918 nespokojené se svým postavením národnostní menšiny vycítilo možnou šanci na změnu. České úřednictvo, mezi které patřilo mnoho železničářů a členů finanční stráže pocítilo zvýšenou nenávist, která eskalovala mnoha incidenty s oddíly freikorpsu v roce 1938. Podpis Mnichovské dohody s sebou do pohraničí mimo počáteční vojenskou správu přinesl nadšení z připojení k Říši a pro zdejší železniční dopravu nastala doba posledního rozkvětu.191 Hraniční přechody byly přesunuty mnohem blíž do vnitrozemí, a ty které jimi byly původně, se staly klasickými vnitrostátními stanicemi na tratích DRG192(kromě Bohumína, jenž se do září 1939 stal součástí sítě PKP). Tohle všechno napomohlo navýšení plynulosti a rozsahu provozované dopravy, oblast od Hrádku nad Nisou po Bohumín se stala jednotným celkem. DRG musely rovněž jednat o personální otázce na nově zabraných drahách, což bylo vyřešeno nasazením zaměstnanců z Říše. Válečné útrapy zcela jistě nikomu nepřidaly, v bývalém čs. pohraničí však panoval poměrný klid. Teprve až 186 187

BĚLINA, Pavel a FUČÍK, Josef. Válka 1866. Havran. Praha. 2005. s. 197. MÁDL Arnošt. Naše železnice ve dnech převratu: úřední i osobní vzpomínky. Praha. 1926, s. 16,17.

188

KASTNER, Quido. Osidlování českého pohraničí od května 1945. Historická analýza doplněná kvalitní sociologickou sondou. Sociologický ústav AV ČR. Praha. 1996. s. 8. 189

JAKUBEC, Ivan. Železnice a Labská plavba ve střední Evropě 1918-1938: dopravněpolitické vztahy Československa, Německa a Rakouska v meziválečném období. Karolinum. Praha. 1997. s. 19, 66-74. 190

Tamtéž, s. 86.

191

ARBURG, Adrian von, ed. a STANĚK, Tomáš, ed. Vysídlení Němců a proměny českého pohraničí 1945– 1951: dokumenty z českých archivů. Díl I., Češi a Němci do roku 1945: úvod k edici. Ve Středoklukách: Zdeněk Susa. 2010. s. 34-36. 192

BUFE, Siegfrid. SCHRÖPNER, Heribert. LOSOS, Ludvík. Železnice v Sudetech 1938-1945. 2.vyd. RCH. 2003. s. 38.

52

osvobozovací boje s sebou přinesly ničení železniční infrastruktury a především obavu zdejších obyvatel z další nejisté budoucnosti. Rok 1945 a konec druhé světové války se stal nejdůležitějším zlomem, který celou oblast potkal. Pohraničí v původním rozsahu připadlo znovu Československu, které na základě Benešových dekretů uskutečnilo vysídlení původního, převážně německy mluvícího obyvatelstva a jeho sympatizantů, načež se hlavně v letech 1945-1947 rozběhla velká osídlovací akce nově příchozích osob.193 Mnohem rozsáhlejší změny však proběhly za státní hranicí. Na základě Postupimské konference vítězných mocností, která předznamenala konec nadějí na úspěch čs. územních požadavků,194 připadla správa bývalého německého Slezska v rámci kompenzace ztrát jeho východních území Polsku. Rovněž zde byla většina původní populace vysídlena a do oblasti přivedeno především obyvatelstvo pocházející z dnešní Ukrajiny a Běloruska. Vystěhování původní populace z pohraničí znamenalo prakticky úplnou likvidaci všech dosavadních sociálních, kulturních, náboženských, občanských vazeb a institucí. Nově příchozí obyvatelstvo si přineslo vlastní zkušenosti, sociální a kulturní hodnoty, na základě čehož vznikl nový sociokulturní systém.195 Pro přeshraniční železniční dopravu to byl velký zásah, neboť Československo a Polsko žily stále ve stínu předválečných sporů a nevraživosti především kvůli území Těšínska. Hledala se proto obtížně cesta k nastolení spolupráce, ČSR měla zájem o území Kladska, Hlubčinska a Ratibořska, s čímž by polská strana souhlasila, avšak pouze výměnou za Těšínsko, na což ČSR nemohla z hospodářských důvodů přistoupit.196 Oba státy byly připraveny k ochraně svých zájmů použít zbraně a pouze postoj Sovětského svazu, do jehož sféry vlivu patřily, tomu zabránil, neboť SSSR si přál udržet mezi oběma zeměmi mír, jenž pak byl formálně stvrzen 10. března 1947 podpisem Smlouvy o přátelství a vzájemné spolupráci mezi Polskem a ČSR. Obě znesvářené země však byly nuceny i spolupracovat, jako v případě repatriačních transportů polských a českých vězňů umístěných v různých koncentračních táborech v Evropě, což znamenalo obrovské přesuny lidí.197 Únor 1948 a převzetí moci komunisty v Československu sice znamenalo ukončení čs. územních požadavků vůči Polsku, avšak nastala zvláštní doba, přeshraniční nákladní doprava byla provozována v omezeném rozsahu, osobní doprava skoro vůbec. Jako by se mezi oběma státy natáhla neviditelná železná opona a tato situace vydržela až do konce 80. let 20. století. 193

KASTNER, Quido. Osidlování českého pohraničí od května 1945. Historická analýza doplněná kvalitní sociologickou sondou. Sociologický ústav AV ČR. Praha. 1996. s. 14, 15, 16. 194

FRIEDL, Jiří a JIRÁSEK, Zdeněk. Rozpačité spojenectví: československo-polské vztahy v letech 1945-1949. Aleš Skřivan ml., Praha. 2008. s. 117, 118. 195

KASTNER, Quido. Osidlování českého pohraničí od května 1945. Historická analýza doplněná kvalitní sociologickou sondou. Sociologický ústav AV ČR. Praha. 1996, s. 19, 20. 196

HLUŠIČKOVÁ, Růžena. Kladsko a Československo v letech 1945-1947 = Ziemia Kłodzka a Czechosłowacja w latach 1945-1947: studie a dokumenty. Hradec Králové: Vysoká škola Pedagogická. 1999. Kladský sborník. s. 12. 197

FRIEDL, Jiří a JIRÁSEK, Zdeněk. Rozpačité spojenectví: československo-polské vztahy v letech 1945-1949. Aleš Skřivan ml., Praha. 2008, s. 28, 29, 76-79, 82.

53

Období po roce 1989 znamenalo začátek nadějí na větší znovuobnovení česko-polské osobní dopravy. Na několika hraničních přechodech k němu skutečně došlo, avšak kromě Hrádku nad Nisou (který je však považován za přechod s Německem), Harrachova, Lichkova a Głuchołaz se nejednalo o setrvalý stav. Právě naopak, byla utlumena i nákladní doprava, která od dob vzniku přeshraničních spojnic byla alfou a omegou jejich prosperity. Většina přepravovaného zboží přešla na silnice a železniční hraniční přechody mezi Českou republikou a Polskem proto přišly o hlavní motivační stimul své působnosti. Došlo k dalšímu prohloubení již tak značné hospodářské a sociální izolovanosti velkou nezaměstnaností postižených pohraničních okresů na obou stranách státní hranice. Podle výsledků sčítání lidu z roku 2001 v České republice a z roku 2002 v Polsku, jsou patrny velké rozdíly mezi jednotlivými okresy a počet nezaměstnaných je mnohem vyšší na polské než na české straně.198 Zdejší obyvatelstvo tak nemá důvod ve větší míře využívat železnici, mnohé dříve fungující tratě hlavně v polském pohraničí jsou již definitivně minulostí, a nepřekvapuje proto intenzita nárůstu individuální automobilové dopravy u těch, kteří potřebují za svým zaměstnáním z místa bydliště dojíždět. Dalším zcela jistě zajímavým údajem je podíl trvale obydlených bytů v domech postavených na české straně před rokem 1920, na polské straně před rokem 1918.199 Struktura domovního fondu v polských pohraničních okresech je mnohem starší než v českých, většina tamních domů byla vystavěna do roku 1944 původním obyvatelstvem200, což sice svědčí o kvalitách jejich tvůrců, avšak zároveň je to důkaz toho, že mnoho nových přesídlenců se spokojilo, s tím co jim bylo po jejich příchodu nabídnuto a při zhoršených ekonomických podmínkách života v odlehlých regionech je pouze malá šance k omlazení stavu struktury zmíněného domovního fondu.

14. V PRÁCI UVEDENÉ ŽELEZNIČNÍ SPOLEČNOSTI

ČD ČSD DRG FBB KkStB KPEV KFNB MSCB ÖLEG0 ÖNWB PKP

- České dráhy - Československé státní dráhy - Deutsche Reichsbahn - Gesellschaft (Německé říšské dráhy) - Friedlanter Bezirksbahnen (Frýdlantské okresní dráhy, FOD) - Kaiserlich-königliche Staatsbahnen (Císařsko-královské státní dráhy) - Königlich Preußische Eisenbahn - Verwaltung (Císařské pruské dráhy) - Kaiser Ferdinand Nordbahn (Severní dráha císaře Ferdinanda) - Mährisch-Schlesische Centralbahn (Moravsko-slezská ústřední dráha) - Österreichische Lokaleisenbahn-Gesellschaft (Rakouská společnost místních drah) - Österreichische Nordwestbahn (Rakouská severozápadní dráha) - Polskie Koleje Państwowe (Polské železnice)

198

Obyvatelstvo a bydlení v okresech česko-polského pohraničí, Český statistický úřad, Krajská prezentace Liberec, 2005, s. 24, 25, 50. (viz. Přílohy č. 10 a 11) 199

Tamtéž, s. 58. (viz. Příloha č. 12)

200

Tamtéž, s. 45.

54

SäStB SNDVB StEG ZRE

- Königlich Sächsische Staatseisenbahnen (Saské královské státní dráhy) - Süd-norddeutsche Verbindungsbahn (Jihoseveroněmecká spojovací dráha) - Staatseisenbahn-Gesellschaft (Společnost státní dráhy) - Zittau-Reichenberger Eisenbahn (Žitavsko-Liberecká dráha)

14.1. DALŠÍ POUŽITÉ ZKRATKY ČSR ČSSR EU FMD ONV PLR NDR SdP Sm KNV SSSR SZA

- Československá republika - Československá socialistická republika - Evropská unie - Federální ministerstvo dopravy - Okresní národní výbor - Polská lidová republika - Německá demokratická republika - Sudetendeutsche Partei (Sudetoněmecká strana) - Severomoravský krajský národní výbor - Svaz sovětských socialistických republik - Slezský zemský archiv

15. POUŽITÉ PRAMENY, LITERATURA, PERIODIKA A INTERNETOVÉ STRÁNKY 15.1. PRAMENY: [1] SZA Opava. Dokument o rozvoji pohraničí. Fond: Sm KNV Ostrava, plánovací odbor. Inv. číslo: 15. Časové rozmezí: 1961. Číslo kartonu: 2. [2] SZA Opava. Koncepce rozvoje vybraných čs.-polských stanic. ŽRS Ostrava, Ing. Chovanec, srpen 1973. Fond: Sm KNV Ostrava, odbor dopravy. Inv. číslo: 929. Časové rozmezí: 1974. Číslo kartonu: 1216. [3] SZA Opava. Návrh na převedení osobní dopravy ČSD na trati Hukovice – Vidnava na dopravu ČSAD. Kč.j. 16/10 – 30/68, ze dne 29. března 1968. Obsaženo v korespondenci mezi ČSD Správa střední dráhy Olomouc a ONV Šumperk (odbor dopravy). Fond: Sm KNV Ostrava, odbor dopravy. Inv. číslo: 102. Časové rozmezí: 1965-1974. Číslo kartonu: 73. 55

[4] SZA Opava. Studie řešení málo využívané železniční trati ČSD Hukovice – Vidnava vypracovaná Železničním rozvojovým střediskem v Praze, s. 22, 26, 27. Fond: Sm KNV Ostrava, odbor dopravy. Inv. číslo: 929. Časové rozmezí: 1974. Číslo kartonu: 1216. 15.2. LITERATURA: [1] ARBURG, Adrian von, ed. a Staněk, Tomáš, ed. Vysídlení Němců a proměny českého pohraničí 1945-1951: dokumenty z českých archivů. Díl I., Češi a Němci do roku 1945: úvod k edici. 1. vyd. Ve Středoklukách: Zdeněk Susa. 2010. [2] BĚLINA, Pavel a FUČÍK, Josef. Válka 1866. 1.vyd., Havran. Praha. 2005. [3] BUFE, Siegfrid. SCHRöPNER, Heribert. LOSOS, Ludvík. Železnice v Sudetech 19381945. 2.vyd. RCH. 2003. [4] Cestovný poriadok ČSD 1966-1967. 1. vyd. Nakladatelství dopravy a spojů. Praha. 1966. [5] ČERMÁK, Luboš. Stopy - fakta - svědectví z historie trati Choceň – Broumov v datech a obrazech. 1. vyd. Nakladatelství BEN – technická literatura. Praha. 1997. [6] FILIP, Aleš. 130 let železnice pod Orlickými horami. Nakladatelství K- Report. Praha. 2004. [7] FRIEDL, Jiří a JIRÁSEK, Zdeněk. Rozpačité spojenectví: československo-polské vztahy v letech 1945-1949. 1. vyd. Praha: Aleš Skřivan ml., 2008. [8] GÁBA, Zdeněk. 120 let Moravské pohraniční dráhy: 1873-1993. Šumperk: Železniční stanice a lokomotivní depo. 1993. [9] HAAS, Václav. 100 let trati Tanvald – Kořenov – Harrachov: 1902-2002. 1. vyd. SAXI. Praha. 2002. [10] HLUŠIČKOVÁ, Růžena. Kladsko a Československo v letech 1945-1947 = Ziemia Kłodzka a Czechosłowacja w latach 1945-1947: studie a dokumenty. Hradec Králové: Vysoká škola Pedagogická. 1999. [11] HRČEK, Richard. 130 let tratě Olomouc – Krnov – Opava: 1872-2002. Krnov: Železniční stanice Krnov. 2002. [12] JAKUBEC, Ivan. Vývoj Československých a Německých drah 1929-1937. ed. Malý K., 1.vyd., Karolinum. Praha 1991. [13] JAKUBEC, Ivan. Železnice a Labská plavba ve střední Evropě 1918-1938: dopravněpolitické vztahy Československa, Německa a Rakouska v meziválečném období. 1.vyd., Karolinum. Praha. 1997. 56

[14] JAKVERT, Jan. Bohumín: 100 let železnice N. Bohumína. 1.V. 1847- 1.V. 1947. 1.vyd., Bohumín: Místní národní výbor. 1947. [15] Jízdní řád Českých drah 1993-1994. Nakladatelství dopravy a spojů. Praha. 1993. [16] Jízdní řád hlavních a místních drah Severových. Moravy, Slezska a Slovenska s turistickým rádcem a nově upravenou mapou Beskyd jakož i přehlednou mapkou Ostravska: platný od 1. června 1921. V Mor. Ostravě: Odbor pohorské jednoty Radhošť. 1921. VIII. [17] JELEN, Miroslav. Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. 1.vyd. Dokořán. Praha. 2009. [18] KÁŇA, Otakar. Historické proměny pohraničí. Nakladatelství Profil. Ostrava. 1976. [19] KASTNER, Quido. Osidlování českého pohraničí od května 1945. Historická analýza doplněná kvalitní sociologickou sondou. Sociologický ústav AV ČR. Praha. 1996. [20] KLAPITA M., VALA Š., TUŠER A.: 100 rokov Košicko-bohumínskej železnice. 1.vyd., Slavín. Bratislava 1971. [21] KREJČIŘÍK, Mojmír. Po stopách našich železnic. Nakladatelství dopravy a spojů. Praha. 1991. [22] MÁDL, Arnošt. Naše železnice ve dnech převratu: úřední i osobní vzpomínky / Arnošt Mádl. Praha: s.n. 1926. [23] METELKA, Jaroslav. Henleinovci a demokraté, boj proti fašismu a za obranu republiky v pohraničí severovýchodních Čech 1935-1938. ONV Trutnov. 1970. [24] Moravskoslezský jízdní řád platný od 15. května 1935. Moravské nakladatelství. Brno. 1935. [25] Moravskoslezský jízdní řád platný od 15. prosince 1938. Moravské nakladatelství. Brno 1938. [26] Moravskoslezský jízdní řád platný od 15. května 1938. Moravské nakladatelství. Brno. 1938. [27] Most přes řeku Odru 1849-1999 : 150 let Bohumín – Chalupki. Bohumín: Společnost železniční výtopna Bohumín: Železniční stanice Bohumín. 1999. [28] Obyvatelstvo a bydlení v okresech česko-polského pohraničí. Český statistický úřad. Krajská prezentace Liberec. 2005. [29] PAVLÍČEK, Stanislav. Naše lokálky: místní dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Dokořán. Praha. 2002.

57

[30] SCHREIRER, Pavel. Naše dráhy ve 20. století: pohledy do železniční historie. 1. vyd. Mladá fronta. Praha. 2010. [31] SCHREIRER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. 1.vyd. Baset. Praha. 2004. [32] ŠTĚPÁN, M.: Přehledné dějiny československých železnic 1824-1948. 1.vyd., Dopravní nakladatelství MD Praha. Praha 1958. 15.3. PERIODIKA: Jesenicko: vlastivědný sborník. Jeseník: Vlastivědné muzeum Jesenicka. 2007. Kladský sborník. 1999. Železničář, roč. 1975-1989. 15.4. INTERNETOVÉ STRÁNKY: http://www.atrakcjetechniki.karr.pl http://www.detrichov.net http://doprava.ecn.cz http://www.harrachov.cz http://www.hermanicka.wz.cz http://hradec.idnes.cz http://www.hradeknadnisou.cz http://historie-trati.wz.cz http://www.liberecko.net/jindrichovice-pod-smrkem http://www.kolej.one.pl http://www.korenov.cz http://www.k-report.net http://krnovsko.eu http://ld-trutnov.ic.cz

58

http://www.muzeum-sumperk.cz http://opavsky.denik.cz http://www.orlickehory.net/lokalky.htm www.parostroj.net http://pkjs.de http://tram.rusign.com http://www.vlakynachod.cz http://vrtek.sweb.cz http://www.vydol.cz http://www.zelpage.cz http://zrus-zan-zel.blog.cz http://www.zubacka.cz 16. PŘÍLOHY SEZNAM PŘÍLOH: č. 1: Tabulka česko-německo-polských zeměpisných názvů č. 2: Tabulka německo-polských zeměpisných názvů č. 3: Žádost FMD o vyjádření Sm KNV Ostrava k návrhu na zrušení železniční tratě Vidnava – Nysa č. 4: Žádost Sm KNV o stanovisko ONV Šumperk k návrhu na zrušení železniční tratě Vidnava – Nysa č. 5:Vyjádření ONV Šumperk pro Sm KNV Ostrava k návrhu na zrušení železniční tratě Vidnava – Nysa č. 6: Žádost odboru dopravy Sm KNV Ostrava pro odbor oblastního plánování Sm KNV Ostrava, o vyjádření se k návrhu na zrušení železniční tratě Vidnava – Nysa č. 7: Vyjádření se odboru oblastního plánování Sm KNV Ostrava, pro odbor dopravy Sm KNV Ostrava, k návrhu na zrušení železniční tratě Vidnava – Nysa

59

č. 8: Železniční mapa ČSR 1918–1938. (1. část) č. 9: Železniční mapa ČSR 1918–1938. (2. část) č. 10: Míra nezaměstnanosti v pohraničních okresech na obou stranách státní hranice podle sčítání lidu v České republice z roku 2001, v Polsku 2002 (v %) č. 11: Tabulky ekonomické aktivity obyvatelstva v pohraničních okresech na obou stranách státní hranice podle sčítání lidu v České republice z roku 2001, v Polsku 2002 č. 12: Podíl trvale obydlených bytů v pohraničních okresech na obou stranách státní hranice podle sčítání lidu v České republice z roku 2001, v Polsku 2002, v domech postavených na české straně před rokem 1920, na polské straně před rokem 1918 (v %)

PŘÍLOHA č. 1: TABULKA ČESKO-NĚMECKO-POLSKÝCH ZEMĚPISNÝCH NÁZVŮ ČESKÝ NÁZEV Berlín

NĚMECKÝ NÁZEV Berlin

Bernartice u Javorníku Bohumín Broumov Břeclav Černousy Česká Metuje Dětřichov Drážďany Dolní Lipka Dolní Lipová Frýdlant Hanušovice Harrachov Heřmanice Hlučín Hrádek nad Nisou Hukovice Chudoba Chuchelná Jablonec nad Nisou Javorník Jelení Hora

Barzdorf Oderberg Braunau Lundenburg Tschernhausen Matha-Mohren Dittersbach Dresden Niederlipka Niederlindewiese Friedland Hannsdorf Harrachsdorf Hermsdorf Hultschin Grottau Haugsdorf Bad Kudowa Sackisch Kuchelna Gablonz an der Neisse, Jauernig Hirschberg 60

POLSKÝ NÁZEV Bernacice Bogumin

Hluczyn Gródek nad Nysą Kudowa - Zdrój Jabłoniec nad Nysą Jelenia Góra

Jeseník (Frývaldov) Jindřichov ve Slezsku Jindřichovice pod Smrkem Kladsko Královec Kravaře ve Slezsku Krnov Krnov-Cvilín Lampertice Letohrad Libava Liberec Lichkov Lipsko Mezilesí Meziměstí Mikulovice Opava Otovice Písečná Polubný Sklářská Poruba Starostín Šumperk Šunychl Tanvald Trutnov Varnsdorf Velká Kraš Velké Kunětice Vídeň Vidnava Vratislav Žacléř Zhořelec Zlaté Hory Žitava

Freiwaldau Hennersdorf in Schlesien Heinersdorf an der Tafelfichte Glatz Königshan Deutsch Krawarn Jägerndorf Jägerndorf-Burgberg Lampersdorf Geiersberg Liebau Reichenberg Lichtenau Leipzig Mittelwalde Halbstadt Niklasdorf Troppau Ottendorf Sandhübel Grüntal Schreiberhau Neusorge Mährisch Schönberg Schönichel Tannwald Trautenau Warnsdorf Großkrosse Großkunzendorf Wien Weidenau Breslau Schatzlar Görlitz Zuckmantel Zittau

61

Jindrzychów Kłodzko

Kyrnów

Lubawka

Międzylesie Mikułowice Opawa

Szklarska Poręba

Szonychel

Wielka Krasz

Widnawa Wrocław Zgorzelec Złote Góry Żytawa

PŘÍLOHA č. 2: TABULKA NĚMECKO-POLSKÝCH ZEMĚPISNÝCH NÁZVŮ

NĚMECKÝ NÁZEV Annaberg Bad Altheide Bad Reinerz Bauerwitz Bielitz Dziewiętlice Fellhammmer Friedeberg Greiffenberg Großporitsch Jakobsthal Kałków Köppernig Kranowitz Landeshut in Schlesien Leobschütz Lewin Markocice Mieroszów Mittelsteine Mocker Neiße Neukirch Neurode Oberullersdorf Oppeln Ottmachau Patschkau Piltsch Pobiedna Volkersdorf

POLSKÝ NÁZEV Chałupki Polanica Zdrój Duszniki Zdrój Baborów Bielsko Heinersdorf Kuźnice Świdnickie Mirsk Gryfów Śląski Porajów Jakuszyce Kalkau Koperniki Krzanowice Kamienna Góra Głubczyce Lewin Kłodzki Markersdorf Friedland Ścinawka Średnia Pietrowice Nysa Nowa Cerekwia Nowa Ruda Kopaczów Opole Otmuchów Paczków Pilszcz Meffersdor Wolimierz

62

PŘÍLOHA č. 3: ŽÁDOST FMD O VYJÁDŘENÍ SM KNV OSTRAVA K NÁVRHU NA ZRUŠENÍ ŽELEZNIČNÍ TRATĚ VIDNAVA – NYSA

SZA Opava. Fond: Sm KNV Ostrava, odbor dopravy. Inv. číslo: 102. Časové rozmezí: 19651974. Číslo kartonu: 73. 63

PŘÍLOHA č. 4: ŽÁDOST SM KNV O STANOVISKO ONV ŠUMPERK K NÁVRHU NA ZRUŠENÍ ŽELEZNIČNÍ TRATĚ VIDNAVA - NYSA

SZA Opava. Fond: Sm KNV Ostrava, odbor dopravy. Inv. číslo: 102. Časové rozmezí: 19651974. Číslo kartonu: 73. 64

PŘÍLOHA č. 5: VYJÁDŘENÍ ONV ŠUMPERK PRO SM KNV OSTRAVA K NÁVRHU NA ZRUŠENÍ ŽELEZNIČNÍ TRATĚ VIDNAVA – NYSA

SZA Opava. Fond: Sm KNV Ostrava, odbor dopravy. Inv. číslo: 102. Časové rozmezí: 1965-1974. Číslo kartonu: 73.

65

PŘÍLOHA č. 6: ŽÁDOST ODBORU DOPRAVY SM KNV OSTRAVA PRO ODBOR OBLASTNÍHO PLÁNOVÁNÍ SM KNV OSTRAVA, O VYJÁDŘENÍ SE K NÁVRHU NA ZRUŠENÍ ŽELEZNIČNÍ TRATĚ VIDNAVA – NYSA

SZA Opava. Fond: Sm KNV Ostrava, odbor dopravy. Inv. číslo: 102. Časové rozmezí: 1965-1974. Číslo kartonu: 73.

66

PŘÍLOHA č. 7: VYJÁDŘENÍ SE ODBORU OBLASTNÍHO PLÁNOVÁNÍ SM KNV OSTRAVA, PRO ODBOR DOPRAVY SM KNV OSTRAVA, K NÁVRHU NA ZRUŠENÍ ŽELEZNIČNÍ TRATĚ VIDNAVA – NYSA

SZA Opava. Fond: Sm KNV Ostrava, odbor dopravy. Inv. číslo: 102. Časové rozmezí: 19651974. Číslo kartonu: 73.

67

PŘÍLOHA č. 8: ŽELEZNIČNÍ MAPA ČSR 1918-1938. (1. ČÁST)

http://www.chocen-litomysl.cz/historie-mapy-zeleznicni-mapa-ceskoslovenska-1-republika.html

68

PŘÍLOHA č. 9: ŽELEZNIČNÍ MAPA ČSR 1918-1938 ( 2.ČÁST)

http://www.chocen-litomysl.cz/historie-mapy-zeleznicni-mapa-ceskoslovenska-1-republika.html

69

PŘÍLOHA č. 10: MÍRA NEZAMĚSTNANOSTI NA OBOU STRANÁCH HRANICE PODLE SČÍTÁNÍ LIDU V ČESKÉ REPUBLICE Z ROKU 2001, V POLSKU 2002

Český statistický úřad. Krajská prezentace Liberec. 2005. s. 50.

70

PŘÍLOHA č. 11: TABULKY EKONOMICKÉ AKTIVITY OBYVATELSTVA PODLE SČÍTÁNÍ LIDU V ČESKÉ REPUBLICE Z ROKU 2001, V POLSKU 2002

Obyvatelstvo a bydlení v okresech česko-polského pohraničí. Český statistický úřad. Krajská prezentace Liberec. 2005. s. 24, 25.

71

PŘÍLOHA č. 12: Český statistický úřad. Krajská prezentace Liberec. 2005. s. 58.

72

Masarykova univerzita. Filozofická fakulta. Historický ústav. Bakalářská diplomová práce

Recommend Documents