MASARYKOVA UNIVERZITA Fakulta sportovních studií

MASARYKOVA UNIVERZITA Fakulta sportovních studií

Bezpečnost provozování cykloturistiky v rámci výuky na ZŠ a SŠ DIPLOMOVÁ PRÁCE

vedoucí diplomové práce: Mgr. Sylva Hřebíčková, Ph.D. vypracoval: Bc. Jiří Palán

Brno 2011

1

Prohlašuji, ţe jsem diplomovou práci vypracoval samostatně, za pomoci vedoucí diplomové práce, a na základě literatury a pramenů uvedených v seznamu pouţitých informačních zdrojů. V Brně dne 21. dubna 2011

podpis……………………..

2

Děkuji všem, kteří mi pomohli připomínkami a konzultacemi při řešení této diplomové práce. Zejména děkuji Mgr. Sylvě Hřebíčkové, Ph.D. za odborné vedení práce.

OBSAH

3

Úvod………………………………………………………………………......6

TEORETICKÁ ČÁST 1.

Stav dosavadních poznatků.………………………………………......7

1.1.

Historické souvislosti ……………………………………………....7

1.1.1.

Historie cyklistiky…………………………………………….....7

1.1.2.

Historie horské cyklistiky…………………………………….....8

1.2.

Prevence dětských úrazů v České republice………………………10

1.3.

Bezpečnost provozování cykloturistiky…………………………...11

1.3.1.

Prvky aktivní bezpečnosti………………………………….…..11

1.3.1.1.

Technika jízdy jednotlivce………………………………....12

1.3.1.2.

Jízda ve skupině…………………………………………....19

1.3.1.3.

Údrţba a základní opravy………………………………….22

1.3.2.

Prvky pasivní bezpečnosti……………………………………...26

1.3.2.1.

Povinná výbava jízdního kola……………………………....26

1.3.2.2.

Výstroj…………………………………………………...…27

1.4.

Problém výzkumu………………………………………………….28

VÝZKUMNÁ ČÁST 2.

Cíle práce, výzkumná otázka, úkoly práce…………………………..30

2.1.

Cíle práce……………………………………………………….…..30

2.2.

Výzkumná otázka………………………………………….……….30

2.3.

Úkoly práce…………………………………………………….…..30

3.

Metodika výzkumu……………………………………………………32

3.1.

Charakteristika výzkumného souboru…………………………...…32

3.2.

Organizace práce…………………………………………………...32

4

3.3.

Pouţité metody…………………………………………………..…33

3.3.1.

Metody získávání dat……………………………………………33

3.3.2.

Metody vyhodnocování dat………………………………….….36

4.

Analýza videozáznamu………………………………………….…….38

5.

Rozhovory s učiteli………………………………………………….…43

6.

Výsledky anketního dotazníku...........................................................47

7.

Diskuse……………………………………………………………..…. 67

Závěr………………………………………………………………………….69 Seznam použitých informačních zdrojů………………………………..…..72 Seznam příloh…………………………………………………………..……73 Resumé……………………………………………………………………….74 Summary……………………………………………………………..………74 Přílohy

Úvod

5

Sport je pro člověka jednou z nejuţitečnějších aktivit. Posiluje zdraví, je zdrojem zábavy a z ní plynoucí dobré nálady, přináší nepřeberné mnoţství záţitků, je vynikajícím prostředkem pro odreagování od práce. V pestré paletě sportů má cyklistika své čestné místo mezi těmi nejoblíbenějšími. Podle mnohých průzkumů patří zároveň mezi nejčastěji provozované sporty. Zalíbení v ní nacházejí stále nové a nové generace mladých lidí. Logickým důsledkem tohoto dlouholetého trendu je zařazování cykloturistiky do školní výuky. Mnohé školy pro své ţáky pořádají cykloturistické výlety i vícedenní kurzy. Školní cykloturistika totiţ ţákům nabízí spojení tolik potřebného pohybu se zábavou a poznáním. Ale protoţe kaţdá mince má dvě strany, nacházíme i u školní cykloturistiky vady na kráse. Tou nejpalčivější je bezpečnost při jejím provozování. Obecně velmi vysoký počet dětských úrazů je z nemalé části tvořen dopravními úrazy a úrazy při školních aktivitách. Protoţe na Fakultě sportovních studií studuji učitelství tělesné výchovy a cykloturistice se hojně věnuji ve svém volném čase, chtěl jsem se v rámci své diplomové práce zabývat právě bezpečností provozování školní cykloturistiky. Ve své budoucí praxi bych chtěl cykloturistické kurzy pro ţáky organizovat a zajímají mě proto moţná rizika a jejich příčiny. Ve spolupráci s vedoucí mé diplomové práce jsem se rozhodl realizovat výzkum, který by měl osvětlit současný stav bezpečnosti při školní cykloturistice a zjistit moţnosti její zvýšení. Rozsahem diplomové práce však, podle mého názoru, není moţné dopodrobna a pečlivě postihnout všechny aspekty bezpečnosti provozování cykloturistiky, proto se tato práce věnuje pouze jedné její části, a sice prvkům aktivní bezpečnosti. Studium odborné literatury mi umoţnilo sepsat teoretickou část práce, která postihuje dosavadní poznatky o tématu. Pro zjištění největších nedostatků v aktivní bezpečnosti bylo zapotřebí provést pozorování cyklistů. Z jeho výsledků pak vznikl námět pro rozhovor s učiteli a základní materiál pro tvorbu dotazníků určených ţákům. Z porovnání všech zjištěných dat následně vzešly výsledky a závěry této práce.

TEORETICKÁ ČÁST 1. Stav dosavadních poznatků 6

1.1. Historické souvislosti Od doby svého vzniku prošla cyklistika dlouhým a zajímavým vývojem, který určil její dnešní podobu. Je tedy namístě, alespoň ve stručnosti se o historii tohoto oblíbeného sportovního odvětví zmínit. 1.1.1. Historie cyklistiky Historie cyklistiky je velmi bohatá a dlouhá uţ skoro dvě století. Aby se tato pohybová aktivita mohla rozvinout do dnešní podoby masového sportu, musel na začátku stát někdo, kdo sestrojil první stroj připomínající jízdní kolo. Tím člověkem byl baron Ludwig von Drais ze Sauerbronu. Na svém dřevěném vynálezu, který dostal pojmenování draisina, vyjel poprvé 12. července 1817. Za hodinu jízdy urazil na tehdejší dobu úctyhodných 15 km a to stylem jakéhosi běhu vsedě. Draisina totiţ nebyla poháněna šlapáním, jak to známe dnes, ale pouze odráţením nohou od země. Baron tak učinil první krok na dlouhé cestě rozvoje cyklistiky. [2] Tento rozvoj nadále pokračoval zejména ve Francii. Jízda na la draisienne, jak se tam Draisovu vynálezu běţně říkalo, se stala oblíbenou kratochvílí. A které jiné město neţ Paříţ by tedy mělo být svědkem dalšího pokroku ve vývoji jízdního kola. Ten nastal v roce 1861, kdy mechanik Pierre Michaux vylepšil stroj o samostatné přední kolo s klikami a pedály. Kolo tak výrazně změnilo svou dosavadní podobu. Přední kolo bylo vysoké a malé zadní plnilo pouze pomocnou funkci. I nadále se však tato kola vyráběla ze dřeva. Bylo tomu tak aţ do roku 1869, kdy rodina Michauxů poprvé předvedla kolo v kovovém provedení, tzv. vélocipede. Tak začal první opravdu velký rozvoj cyklistiky, coţ dokládá 50 000 kusů kol vyrobených v tomto roce. [2], [11] Po takovémto úspěchu byl uţ jenom krůček k uspořádání prvního cyklistického silničního závodu. Ten se konal roku 1891 a to na trase mezi městy Paříţ a Rouen o délce 126 km. Další závody na sebe nenechaly dlouho čekat a také díky jejich pořádání se cyklistika stávala stále populárnější. Nemalou měrou k tomu přispěla i lepší

7

finanční dostupnost jízdních kol. Rostoucí počet cyklistů šel ruku v ruce s technickým rozvojem. Jedním z jeho nejdůleţitějších prvků byl vynález pneumatiky. Zavedením pneumatik se jízda na kole stala výrazně pohodlnější. Zpočátku pouţívané Dunlopovy pneumatiky, které se připevňovaly pevně na ráfek a neumoţňovaly tak opravu, byly postupem času nahrazeny snímatelnými pneumatikami bratří Michelinů. [2], [11] Opravdový převrat ve vývoji jízdního kola nastal na konci 19. století. Angličané Williame Sutton a John Starley zkonstruovali první kolo, které mělo lichoběţníkový rám, šlapací kliky a převod řetězem. Velocipéd byl od té doby uţ jen doplňován o nové komponenty , základní konstrukce však jiţ zůstala zachována. Jedním takovým doplňkem, který výrazně přispěl ke zvýšení bezpečnosti jízdy na kole, byly brzdy. Jejich vznik vsazujeme do období přelomu 19. a 20. století. [2] Dnes, o století později, se vyrábějí jízdní kola speciálně uzpůsobená na jednotlivá odvětví cyklistiky. Vývoj nových materiálů a doplňků neustále pokračuje. V naší společnosti je jízdní kolo jiţ samozřejmostí a vlastní ho uţ téměř kaţdý člověk. 1.1.2. Historie horské cyklistiky „Jízdní kolo bylo pouţíváno i mimo dobrý silniční povrch uţ od doby svého vzniku. Jiţ dříve se člověk rád pohyboval v terénu a uţ začátkem 20. století se pořádaly první terénní závody. Výroba prvních širokých pneumatik jízdu mimo velké silnice ještě usnadňovala. Vývoj dnešního horského kola začal ovšem teprve na začátku 70. let v zemi neomezených moţností – v USA.“ (Gerig, Frischknecht, 2004) Bylo to v zimě roku 1973, kdy se dva mladí Kaliforňané Gary Fisher a Joe Breeze vydali na svých starých kolech k hoře Tamalpais. Pocity z jízdy po neupravených cestách k 850 metrů vysokému vrcholu a hlavně vzrušující zpáteční prudký sjezd v nich zanechaly silné záţitky, které je nutily vyjíţďku si zopakovat. Netrvalo dlouho a k těmto dvěma nadšencům se začali přidávat další cyklisté. Mezi nimi byli i Charles Kally a Tom Ritchey. Prvně jmenovaný, tedy Charles Kelly nese velkou zásluhu na zpopularizování tohoto nového cyklistického odvětví. Jeho články publikované v mnohých cyklistických magazínech po celých Spojených

8

státech amerických se setkávaly s nečekaným ohlasem. Popularita cyklistiky ve volné přírodě tak překročila hranice Kalifornie. Kelly později zaloţil vlastní časopis s názvem „ Fat Tire Tlyer Magazine“,

který vycházel z tehdejšího

označování kol určených do terénu „Fat Tire Bike“. S rozmachem nového trendu v cyklistice musel zákonitě přijít i vývoj nových typů kol. Gary Fisher a Joe Breeze začínali na starých kolech značky Schwinn Cruiser. Byla to kola s robustními ocelovými rámy a širokými pneumatikami. Pro začátek jistě postačila, ale shánění náhradních dílů, jako prasklého rámu, přední vidlice nebo řídítek, bylo stále obtíţnější. Joe Breeze se proto pokusil o stavbu zcela nového rámu kola uzpůsobeného pro jízdu v terénu. Vycházel z modelu Schwinn Excelsior vyráběného v letech 1933 aţ 1941. Výsledkem byl pevnější a tuţší rám, který se jeho tvůrce snaţil co nejvíce odlehčit. Ani Gary Fisher nezůstal v konstruktérské činnosti pozadu a společně s Tomem Ritcheyem a Charlie Kellym se stal vlastníkem první firmy vyrábějící „Mountin Bike“, tedy zkráceně MTB. Jejich kola se od roku 1980 začala prodávat všude po USA. Výroba později přešla do Japonska, čímţ byl odstartován vývoj stále modernějších a důmyslnějších konstrukcí horských kol. [1] Co by však znamenaly i ty nejvyspělejší technologie bez jezdců závodníků. Těmi prvními byli členové cyklistického klubu, kde jinde neţ v kraji Marin v Kalifornii. „V roce 1976 dozrál čas na první sportovní srovnávací závod. Kellyho napadlo uspořádat sérii závodů ve sjezdu z kopce Haushery ve Fairfaxu. Závodní dráha, asi tři kilometry dlouhá poţární cesta „Cascade Canon Fire Road“ byla brzy přejmenována na „Repack“. Příkrá sjezdovka namáhala zadní pedálové brzdy tak, ţe olej vytékal z nábojů a brzdy musely být v cíli opět důkladně promazány, tedy „repacked“. Tento závod se stal hnací silou pro všechny podstatné inovace horského kola v prvních letech. Breeze a Fisher, nejrychlejší členové skupiny, přicházeli stále s novými zlepšovacími nápady. Místo lámavých řídítek pouţili řídítka z motocyklu. Zadní pedálovou brzdu nahradil Fisher bubnovými brzdami vpředu a vzadu. Brzdové páky byly motocyklové součástky Magura.“ (Haymann, 2009) Vývoj kol tak šel ruku v ruce se vznikem a oblibou závodního jeţdění. Z „repack závodů“ se brzy stala akce se stovkami účastníků. Bohuţel někteří z nich jezdili příliš odváţně, čím dál častěji docházelo ke zraněním, aţ roku 1983

9

přišel úřední zákaz tohoto podniku. Avšak ještě téhoţ roku byla zaloţena organizace Off-Road Bicykle Association (NORBA), pod jejíţ patronací vznikla první pravidla

a pořádaly se další a další závody. Zanedlouho se horská

cyklistika dostala do Evropy a začalo poměřování závodnických sil na mezinárodní úrovni. Oddělily se od sebe dvě disciplíny: Gross country – závod na okruzích vyţadující fyzickou kondici a vytrvalost a downhill – závod ve sjezdu vyznačující se vytříbenou jezdeckou technikou, odvahou a ochotou riskovat. Později přibyly i další závodní disciplíny. Horská cyklistika zaţila svou premiéru na olympijských hrách v roce 1996 v Atlantě a to v závodě Gross country muţů i ţen. [1] „Světové šampionáty, profesionální bikeři, olympiáda – to je pouze vrcholek ledovce. Stěţejní význam horské cyklistiky nespočívá ve výkonnostním sportu, nebo jen v něm. Její záběr je mnohem širší. Tím, ţe se horská cyklistika odpoutala od silnic a zamířila do přírody, si podmanila značnou část mladé generace a zařadila se mezi nejrozšířenější rekreační aktivity. „Bajky“ posadily do sedla mnohé, kteří by jinak o šlapání na běţném silničním bicyklu nikdy neprojevili zájem. Nehledají v horské cyklistice ţádný velký sport, je spíše součástí jejich ţivotního stylu“. (Hrubíšek 1992)

1.2. Prevence dětských úrazů v České republice Podle údajů, které uvádí Ministerstvo zdravotnictví České republiky, se Česká republika řadí mezi evropské státy s nejvyšší úmrtností dětí v důsledku úrazů. Úrazy tvoří vůbec nejčastější příčinu úmrtí dětí a mladých dospělých a třetí nejčastější příčinu úmrtí v celé populaci. Tato nepříznivá bilance se týká i cyklistiky. Pro ilustraci předkládáme statistiku z roku 2006, která uvádí 30 úmrtí dětí od 0 do 14 let za tento rok souvisejících s dopravou. Z toho bylo 9 chodců, 16 cestujících v motorových vozidlech a 5 cyklistů. V poslední době je sice patrný trend poklesu úmrtí, nicméně celkový počet úrazů neklesá.[19] V České republice byla proto ustanovena Mezirezortní pracovní skupina pro prevenci dětských úrazů na léta 2007 – 2017. Ministerstvo zdravotnictví v tomto plánu uvádí mezi svými hlavními úkoly podporu vydávání publikací a informačních materiálů zaměřených na nejčastější typy úrazů. Dále chce

10

finančně podporovat projekty kladoucí si za cíl zvýšení bezpečnosti dětí. Úkoly Ministerstva dopravy spočívají ve zvýšení ochrany dětí na pozemních komunikacích. Prioritou pro něj je rozvoj a podpora efektivní vzdělávací metody dopravní výchovy na všech stupních škol v rámci školních vzdělávacích programů. Dále: „Zajistit mediální kampaně zaměřené na zvýšení ochrany dětí spojené s vydáváním příruček určených pro rodiče dětí, zajistit jejich distribuci do mateřských škol, škol

a zdravotnických zařízení. Zajistit informační

aktivity zaměřené na: cyklisty (ochranné přilby, viditelnost)…“. [19] Prioritami Ministerstva školství, mládeţe a tělovýchovy jsou zejména rozvoj a podpora efektivní formy dopravní výchovy na všech stupních škol – tedy stejně jako v případě Ministerstva dopravy. Na školách by také měl vznikat větší prostor pro tvorbu projektů souvisejících s prevencí úrazů. Zájmem ministerstva je i zvyšování tělesné obratnosti dětí a mládeţe a to podporou sportovních aktivit. [19] To jsou jen některé z hlavních bodů, na kterých se dohodla Mezirezortní pracovní skupina pro prevenci dětských úrazů, jejichţ zavedení si klade za cíl sníţení dětské úrazovosti.

1.3. Bezpečnost provozování cykloturistiky 1.3.1. Prvky aktivní bezpečnosti

Pod pojem aktivní bezpečnost řadíme ty prvky bezpečnosti, které pomáhají zabránit vzniku nehody. [20]

1.3.1.1. Technika jízdy jednotlivce Jedním z nejdůleţitějších prvků aktivní bezpečnosti při provozování cyklistiky je bezesporu technika jízdy. Vytříbenost techniky, s jakou jsme schopni ovládat

11

jízdní kolo, zkušenosti v projíţdění nepřehledných zatáček, prudkých sjezdů nebo v překonávání přírodních či umělých překáţek, umění správně se rozhodnout v kritických okamţicích jízdy, to vše významně působí jako prevence pádu z kola a vzniku nepříjemných zranění. V případě horské cyklistiky toto pravidlo platí dvojnásob. Technikou jízdy se ve svých odborných publikacích zabývají mnozí autoři a to z hlediska dále uvedených prvků: Pozice cyklisty na MTB Správná pozice cyklisty na kole (nejen horském) ve velké míře ovlivňuje pocity cyklisty při jízdě. Věnujeme-li jí dostatečnou pozornost, předejdeme tak vzniku bolestí páteře nebo přetěţování svalů a šlach dolních i horních končetin. Pozici cyklisty určuje uţ samotný výběr vhodného rámu, při koupi kola bychom se tedy vţdy měli poradit s odborníkem. Cyklista na horském kole by měl docílit toho, aby drţel trup v přirozené poloze, s uvolněnou dopředu skloněnou páteří. Na rozdíl od silničního kola je trup více vzpřímený (při jízdě na MTB se většinou nedosahuje takových rychlostí, při kterých by se výrazněji projevoval odpor vzduchu). Paţe jsou lehce pokrčeny v loktech, které směřují mírně do stran. Zápěstí a ruce jsou uvolněné tak, aby byly připravené k pevnému sevření řídítek, rychlému měnění převodů či bezpečnému brzdění. Obě chodidla jsou v neustálém kontaktu s pedály, nárt je nad osou pedálu. Vzhledem k neustále se měnícím podmínkám, ve kterých se cyklista na horském kole pohybuje, zůstává jeho pozice na kole do jisté míry individuální záleţitostí silničním kole.

a není tedy natolik přesně definována jako pozice cyklisty na [2], [17]

Šlapání Dnešní technologie umoţňují pevné spojení cyklistovy obuvi s pedálem. Jsou k tomu zapotřebí nášlapné pedály a boty pro ně určené. Toto vybavení je výhodné nejen z hlediska ekonomiky šlapání, ale i z pohledu zvýšení bezpečnosti – bota z pedálu neklouţe, má tvrdou podráţku, která se neohýbá. [3] „Ideální je tzv. kulaté šlapání, jak říkají cyklisté „hra kotníků“. Šlapání je provázeno uvolněným pohybem nohou ve všech kloubech. Paty chodidel se neustále pohybují více či méně nad úrovní jejich špiček. Noha pracuje po celém

12

obvodu šlapání, takţe síla není soustředěna pouze do sešlápnutí vpředu (ve směru tečny ke kruţnici, kterou opisuje pedál), ale i do tahu vzadu. Nejlépe si to uvědomíme, kdyţ šlapeme na lehký převod po rovině pouze jednou nohou (musíme však mít botu uchycenou v pedálu).“ (Šafránek, 2000) Převody Dnešní kola mají většinou dvoj- nebo trojpřevodník a vícenásobný pastorek. Cyklistovi je tak umoţněno ekonomické šlapání vzhledem k projíţděnému terénu, směru větru a únavě. Cyklista by měl udrţovat více méně stálou frekvenci šlapání. Je proto vhodné volit takové převody, abychom na rovině dosahovali frekvence mezi 80 – 90 otáčkami za minutu, ve stoupání pak alespoň 60 otáček za minutu. Je to o něco více, neţ jsou rekreační cyklisté zvyklí, avšak tato frekvence je zdravější (cyklista pracuje více dynamicky neţ silově) a umoţňuje tak snazší a bezpečnější zvládnutí delší vzdálenosti. Časté měnění převodů při dodrţování níţe uvedených zásad vede k úspoře sil cyklisty i zvýšení bezpečnosti jeho jízdy. [5] Zásady při měnění převodů, které vyzdvihují autoři Skeřil a Čakan: „Nepřehazujte, kdyţ je řetěz v plném tahu, povolte tlak na pedál. Přehazujte pouze o jeden stupeň jemným tlakem na páčky řazení. Nepouţívejte současně přehazovačku a přesmykač. Při přehazování se nedívejte na páčku řazení ani na převody, kontrolujte sluchem. Přehazujte včas, v terénu volte lehké převody. Řaďte často. Nepouţívejte protilehlé krajní moţnosti převodníku a pastorku, které příliš kříţí řetěz.“ (Skeřil, Čekan, 2003)

Brzdění Na délce brzdné dráhy se rozhodující měrou podílí stav brzdného mechanizmu kola. To by měl mít cyklista vţdy na paměti. Máme-li brzdy v pořádku, dalším faktorem je správné drţení brzdových páček. „Obecně stačí kontrolovat řídítka malíčkem a prsteníkem a nechat ukazovák a prostředník k ovládání brzdy. Palce

13

musejí pevně drţet řídítka zespodu a ne shora, aby prudký náraz nezpůsobil ztrátu kontroly nad jízdním kolem.“ [12] Při brzdění se pouţívají obě brzdy současně (přední brzda zastane aţ 80% brzdného účinku). Důleţité je brzdit plynule a včas, brzdit před zatáčkou, nebrzdit prudce (hlavně přední brzdou) v zatáčce. Při maximálním zpomalení hrozí riziko překlopení bicyklu dopředu. Tomuto riziku lze předcházet volbou správné pozice cyklisty při brzdění. Ta spočívá v posunutí těţiště co nejvíce dozadu a dolů za současného drţení řídítek a brzdové páky. [4], [1] Jízda po rovině Tato, na první pohled by se mohlo zdát bezproblémová činnost, má zásadní význam hlavně v cyklistových začátcích. Vychází z ní další techniky - jízda do kopce,

z kopce, v zatáčkách apod. Cyklista by měl jet plynule, s optimální

frekvencí šlapání a bez zbytečného kličkování. Uvolněný posed zlepšuje moţnosti dýchání, nesmí se však zapomínat na pevné drţení řídítek. Pracují pouze dolní končetiny, trup zůstává v klidu, zbytečně nepohybujeme hlavou ani rameny. Často měníme úchop řídítek. Při nácviku se klade důraz na preferování frekvenčního šlapání přes silovým. [5], [4] Zatáčení Technika průjezdu zatáčky se liší podle toho, v jaké rychlosti, v jakém terénu a jak prudkou zatáčku chceme překonat. V mírných zatáčkách nemusíme brzdit, často můţeme i šlapat. Prudší zatáčky se projíţdějí v niţší rychlosti. Vnitřní pedál (určováno vzhledem k zatáčce) je při tom v horní poloze (s přihlédnutím k terénním nerovnostem). Cyklista přenáší váhu na vnější pedál, sniţuje těţiště. Kolo je tak připravené k náklonu do zatáčky. „Při správné technice jízdy má bicykl i tělo cyklisty v zatáčce stejný sklon. Vychýlením horní poloviny těla vůči sklonu kola však lze dosáhnout určité korekce při nesprávném najetí do oblouku zatáčky (nedotočená nebo přetočená zatáčka), tedy náhlé změny poloměru otáčení, vyţaduje-li to okamţité řešení situace. Nakloní-li se cyklista dovnitř oblouku, zmenší sklon kola a zvětší poloměr oblouku zatáčení. Při náklonu ven ze zatáčky je tomu naopak - sklon bicyklu se zvětší a průměr oblouku zatáčení zmenší. Této korekci zatáčení napomáhá tlak rukou na řídítka, který je

14

automaticky vyvozován

v opačném směru vyklánění." (Ondráček, Hřebíčková,

2007) Projíţdí-li cyklista ve značně nerovném a nepřehledném terénu, je pro něj bezpečnější, kdyţ překoná zatáčku v nízké rychlosti s klikami ve vodorovné poloze a jednou nohou nakročenou dopředu. [7], [1] Podle autorů Landy a Liškové 2004 bychom

měli mít na paměti několik

důleţitých pravidel: „Přibrzďujeme před zatáčkou. Prudší zatáčku projíţdíme s vnitřním pedálem nahoře, vnější nohu opíráme o pedál, který je v dolní úvrati. Šlapat začneme aţ po projetí zatáčky. Dodrţujeme dopravní předpisy a jedeme po pravé straně. Nenecháme se vynést na nebezpečnou krajnici silnice. Pokud se nám to stane, nesmíme trhnout řídítky ve snaze rychle se vrátit na silnici, ale musíme vyjet pozvolna. V terénu se více pouţívá technika projetí zatáčky nadjetím s následnou krátkou změnou směru a pokračováním ve směru novém." (Landa, Lišková, 2004) Jízda z kopce Pro lepší ovládání kola při sjezdu je z fyzikálního hlediska výhodné posunout těţiště dolů a dozadu. K tomu cyklistovi pomůţe jednak nastavení sedla, jednak změna polohy těla. Cyklista se někdy posouvá aţ za sedlo. Při tom je nutné dbát na dostatečné zatíţení předního kola, aby jeho brzdění bylo účinné. To cyklista zajišťuje tlakem paţí. Výhodná je jízda ze sedla na pokrčených dolních končetinách, kliky jsou ve vodorovné poloze (i v zatáčkách, vzhledem k moţným terénním nerovnostem), ruce jsou neustále připraveny přibrzďovat. Brzdíme s citem, zvláště pak přední brzdou - zablokování předního kola a následný pád přes řídítka často vedou k váţným úrazům. Někdy se však prudkému brzdění oběma brzdami nevyhneme, cyklista by na tuto situaci měl být připraven pevnou pozicí se sníţeným těţištěm posunutým dozadu. Při delších přehledných sjezdech můţe cyklista střídat pozici vestoje a vsedě. [7], [1] Odborníci v oblasti cyklistiky uvádějí tyto rady pro bezpečnou a pohodlnou jízdu z kopce:

15

„Zůstaňte v zóně pohodlí. To znamená: jeďte pouze takovou rychlostí, u které cítíte, ţe ji zvládnete. Nenásledujte slepě ostatní. Buďte také opatrní, neznáte-li terén. Není-li kopec příliš strmý, šlapejte při sjezdu. Stoupání po dlouhém sjezdu můţe být pro vaše nohy šokem. Kdyţ budete z kopce šlapat, nohy se tak na stoupání připraví. Buďte uvolnění a spolupracujete s kolem - nebojujte s ním. To je základ úspěšného sjíţdění kopců v terénu. Jeďte přímo. To je často nejlepší stopa, zvláště na mokrém povrchu, protoţe nemusíte měnit směr. Na takovém povrchu nedrţte brzdy stisknuté, pouze si přibrzděte a zase brzdy uvolněte. Někdy se můţe stát, ţe se kvůli terénu vychýlíte ze stopy, kterou jste si zvolili. Pokud se to stane, uvolněte ruce a nohy, připravte si prsty na brzdy a pouţijte svou rychlost na to, abyste se na zvolenou stopu opět dostali níţe ve svahu." (Sidwells, 2004) „Mějte vţdy z jízdy z kopce respekt a plně se na ni soustřeďte. Nesjíţdějte z kopce s řetězem na největším pastorku vícekolečka. Nevjíţdějte na štěrkový okraj silnice. Směr měňte pozvolna, vyvarujte se prudkých pohybů, jak řídítek, tak těla. Zachovávejte dostatečné rozestupy." (Skeřil, Čekan, 2003) Jízda do kopce Technika jízdy do kopce se mění se sklonem a délkou kopce, důleţitým faktorem je téţ fyzická připravenost cyklisty. Cyklista by se měl snaţit, pokud je to v jeho silách, překonat stoupání vsedě. Volí přitom lehčí převod jiţ před započetím stoupání. Tělo se přesouvá více dopředu, aby se tak vyrovnalo ztíţení jízdy následně způsobené zemskou přitaţlivostí. Zamezí se tím zároveň zvednutí předního kola a z něj plynoucí ztrátě rovnováhy. Zadní kolo však musí zůstat dostatečně zatíţené, aby nedocházelo k jeho prokluzování. Při vyjíţdění prudších kopců si cyklisté pomáhají jízdou ze sedla. Při ní se vyuţívá hmotnosti těla k silnějšímu sešlápnutí pedálu se současným intenzivním tahem za druhý pedál vzhůru. Ruka přitahuje řidítko na protilehlé straně sešlapovaného pedálu, dochází k oscilaci celého těla ze strany na stranu. [8], [16], [15] 16

Pro jízdu do kopce platí, kromě jiţ uvedeného, ještě následující zásady, uváděné v odborné literatuře: „Zvolte přiměřený převod a snaţte se šlapat frekvenčně, abyste mohli v případě nutnosti i v kopci přehodit (je nutné několikrát rychleji šlápnout a při přehození zmírnit tlak na pedál). Pokud musíte kolo tlačit, mějte kolo po vaší pravé straně (nebudete mít otisky převodníků na lýtku)." (Skeřil, Čekan, 2003) „Tajemství vyjíţdění kopců spočívá ve správném dýchání. Plně vdechujte a vydechujte, z kaţdého nadechnutí se snaţte dostat maximum. Soustřeďte se na to uţ na začátku kopce." (Sidwells, 2004) Překonávání překáţek Pro zachování bezpečnosti a plynulosti jízdy je dobré ovládat techniku překonávání překáţek bez nutnosti sesednutí z kola. Základním způsobem je překonání překáţky nadhozením předního kola. Cyklista najíţdí na překáţku co nejvíce kolmo a v jejím středu. Je důleţité mít přehled o terénu nejen před, ale také za překáţkou. Před překáţkou cyklista přibrzdí, zvedne se ze sedla, přenese váhu dozadu a trhne řídítky vzhůru. Dojde tak k nahození předního kola na překáţku nebo přes ni. Po přejetí překáţky předním kolem cyklista přesunuje těţiště vpřed, hlídá si při tom vodorovné postavení klik. Dochází k odlehčení zadního kola, které přejede přes překáţku setrvačností.[4], [5] Zdatnější cyklisté překonávají překáţky terénním skokem. Nedochází při něm k poklesu rychlosti jízdy, je však náročnější na zvládnutí techniky. Často se pouţívá skok přes terénní hranu při sjíţdění prudkého svahu. Těţším skokem je tzv. „bunny hop" neboli přeskakování překáţek leţících na cestě. Pro jeho provedení je charakteristický tento postup rozdělený do pěti fází: 1

„Kdyţ se blíţíte k překáţce, stoupněte si v pedálech a trochu se přikrčte nad

řídítky. V tomto okamţiku musíte jet dostatečně rychle na to, abyste překáţku překonali. 2

Těsně před tím, neţ přední kolo dojede k překáţce, trhněte prudce za

řídítka, abyste jej zvedli. V tentýţ okamţik přesuňte svou váhu dozadu - to napomůţe zvednutí zadního kola.

17

3

Abyste překáţku překonali, je třeba zadní kolo úplně zvednout ze země. To

provedete tak, ţe kopnete patami nahoru a dozadu. Mnohem snáze se to provádí s nášlapnými pedály. 4

Snaţte se přistát oběma koly současně, nebo alespoň zadním napřed. Přední

kolo byste měli zvednout více neţ zadní. Abyste vstřebali náraz z přistání, uvolněte ruce i nohy. 5

Pokud jste nepřistáli rovně, upravte směr, kterým kolo jede. Potom začněte

opět šlapat. Nyní se zaměřte mnohem dále dopředu. Hledejte další překáţku a včas si rozmyslete, jak ji překonat." (Sidwells, 2004) Jízda po bahnitém povrchu Na bahnitý terén cyklisté narazí nejen při vyjíţďce po dešti, ale můţe je překvapit i na stinných vlhčích místech za slunného počasí. Pro méně zkušeného cyklistu je někdy výhodnější kolo převést. Druhou variantou je pokračovat v jízdě. Tehdy je zapotřebí dbát na plynulost jízdy. Ještě před vjetím do bahnitého povrchu cyklista zařadí lehčí převod, který mu umoţní drţet kolo stále v záběru a díky tomu udrţovat rovnováhu. V bahně by se neměl měnit směr jízdy, kolo by se mohlo zvrátit na bok. Je-li jízda příliš pomalá a hrozí nebezpečí zastavení a následného kontaktu cyklisty s bahnem, je zapotřebí postavit se do pedálů a kolu tak odlehčit. Obě kola však musí zůstat rovnoměrně zatíţena, aby nedocházelo k jejich prokluzování, těţiště tedy musí neustále spočívat nad sedlem. [14] Přejezd kořenů, kamenů Na kořeny se najíţdí rovně, nikdy ne podélně, mohlo by tak dojít ke sklouznutí kola po hladkém povrchu kořenu. Nebezpečí sklouznutí platí i pro přejezd kamenů (zvláště po dešti). Je proto výhodnější, najít si cestičku mezi kameny a přímému kontaktu s nimi se vyhnout (jestliţe to dovoluje okolní terén). Při překonávání větších kamenů a kořenů je postup obdobný, jaký byl popsán při překonávání překáţek. Kamenitou cestu nebo několik kořenů za sebou je nejlépe překonávat vestoje v pedálech, aby kolo bylo co nejvíce odlehčeno a mohlo volně přeskakovat. Důleţitý je dostatečný přehled o následujícím terénu. Kolo je vedeno pokud moţno v přímém směru, brzdy (zejména ta přední) se pouţívají s vysokou opatrností, aby nedošlo k zablokování kol. [14]

18

1.3.1.2. Jízda ve skupině „Jízda ve skupině je charakterizovaná jízdou za sebou, tzv. „jízda v háku“ a střídáním členů skupiny. Komunikace ve skupině mezi jezdci se děje pomocí vizuálních signálů ruky jezdce, popřípadě akusticky v řešení nebezpečných nebo akutních situací. Jízda ve skupině má mnoho benefitů. Vzhledem k povětrnostním podmínkám a protisměrnému proudění vzduchu můţe cyklista uspořit aţ 30 % energie. Pozicí jezdců lze i vzdorovat proudění z různých směrů. Sledováním a duplikací optimální stopy v terénu lze zefektivnit trénink pohybových dovedností. Nejen proto tento způsob jízdy vyhledávají nejen profesionální cyklisté, ale i amatéři především smíšených tréninkových skupin. Jízda ve skupině se však musí řídit mnoha pravidly tak, aby byla co nejefektivnější.“ [17] Mezi prvky aktivní bezpečnosti při provozování cyklistiky je jízda ve skupině jedním ze stěţejních témat. V případě školní cykloturistiky je její teoretické i praktické zvládnutí naprostou nutností. Cyklisté by mezi sebou měli mít dohodnutou signalizaci, pořadí jezdců, měli by dbát na dodrţování dostatečných rozestupů a vzájemně si pomáhat, výsledkem je pak zefektivnění a zvýšení bezpečnosti jízdy. Případný pád totiţ často postihuje více členů skupiny najednou (viník pádu zapříčiní pád ještě jezdců jedoucích za ním, nebo bezprostředně před ním). Toto riziko podstatně zmenšíme, budeme-li technice jízdy ve skupině věnovat náleţitou pozornost v přípravě na vyjíţďku. U cyklistů je třeba vytvořit ţádoucí návyky a reakce na konkrétní podněty. Často opakované činnosti, například signalizace změny směru, upozornění na překáţku, chování při bezpečném objíţdění překáţek a děr, se rychle zautomatizují a cyklista je provádí bez přemýšlení. I monitorování okolního terénu a hledání potencionálních překáţek brzy přejdou cyklistovi do podvědomí a stanou se jeho jakýmsi cyklistickým „šestým smyslem“. [13] Jízda v závěsu Výhody jízdy v závěsu neboli v háku poznají cyklisté zejména na delších tratích. Cyklista, který je „zaháknut“ za jezdcem před sebou, je chráněn před nepříjemnými poryvy větru. Provedení tedy závisí na směru větru. Fouká-li proti

19

směru pohybu, cyklisté jedou přímo za sebou. Při náporu větru zprava se pak cyklista jedoucí vzadu posouvá nalevo od svého kolegy před sebou. Takovýmto způsobem se dá ušetřit veliké mnoţství energie. Aby tato technika mohla být účinná,, je nutné, aby cyklisté jeli co moţná nejtěsněji za sebou. To s sebou nese pochopitelně určitá rizika – zejména cyklisté vzadu musí předvídat vývoj situace před sebou a být schopni na ni co nejrychleji a správně reagovat. Proto by začátečníci nebo jezdci, kteří se vzájemně neznají, měli volit raději pracnější, ale bezpečnější variantu jízdy s většími rozestupy. [13] Střídání Cyklista, jedoucí v čele skupiny, vynaloţí mnohem více sil, neţ jezdci za ním. Logicky tak musí v průběhu jízdy dojít k výměně pozic, aby jízda neztratila na rovnoměrnosti tempa. Ke střídání volíme přehledný úsek trasy, uţíváme k němu smluvené signály i verbální komunikaci. Bezpečné provedení tohoto manévru si vyţaduje dodrţování určitých pravidel. „Tím základním je střídání na stranu proti směru větru, na druhé jsou za vámi srovnáni jezdci v závětří. Dalším aspektem je zachování tempa, nebo i malé zrychlení při odstupování z první pozice. Pokud by došlo ke zpomalení ve fázi střídání (tedy pokud byste místo střídání jen přestali šlapat), jezdec zezadu by mohl najet do vašeho zadního kola. V nejasných situacích či pro jistotu je lepší před střídáním ukázat rukou směr kterým hodláte odstoupit, aby se zamezilo chybě. [13] Jezdec nastupující na první místo by měl vnímat změny větru a reagovat na ně – vane-li například zprava, měl by se snaţit jet co nejblíţe pravému kraji vozovky či pěšiny. Kaţdou podobnou větší změnu by měl dát najevo cyklistům za sebou.“ [13] Signalizace Dobře sehraná skupina se dorozumívá podle předem smluvených signálů bez další verbální komunikace. Tyto signály si jezdci předávají od prvního aţ k poslednímu. Je třeba je vysílat v dostatečném předstihu, aby na ně mohli další jezdci včas reagovat. K signalizaci pouţíváme paţe a ruce s ohledem na zachování vlastní stability.

20

Odbočení skupiny: Vedoucí jezdec ho ukazuje přes hlavu tak, aby jej viděl i poslední jezdec skupiny a mohl co nejrychleji upozornit automobily blíţící se ke skupině. Na křiţovatce pak kaţdý z cyklistů dává znamení o změně směru jízdy standardním způsobem – tedy mírným upaţením příslušnou paţí před zahájením odbočování. [17] Zastavení: „Potřeba zastavit můţe přijít z více příčin. Ani při tomto úmyslu by neměla chybět signalizace – pokud jde o okolnostmi nevynucenou zastávku, stačí ukázat rukou jako při odbočování, případně naznačit zpomalování (často pouţívaná je rozevřená dlaň obrácená k jezdcům za vámi) a pozvolna sniţovat rychlost. Defekt, především rychlý, znamená riziko pádu, a tedy nutnost co nejrychleji zastavit. Při defektu je vţitým signálem zvednutí ruky nahoru, případně opět oznámení hlasem skupině. Protoţe postiţený jezdec nemůţe s prázdným kolem příliš dobře manévrovat, drţí směr a ostatní jej objedou.“ [13] Zvedání jezdce ze sedla: Tato činnost je provázena malou změnou směru jízdy a hlavně nečekaným zpomalením kvůli „mrtvému okamţiku“ při přenášení síly (pohyb nahoru, nikoliv dopředu). Na to je potřeba upozornit, aby cyklista, který zvedajícího se kolegu bezprostředně následuje, do něj nenajel. Zavedeným signálem je vytočení prstů do stran a jejich opakované viditelné zvedání. [13] Upozornění na překážku: Na malou překáţku se upozorňuje nejčastěji puštěním řídítek jednou rukou, která na překáţku ukazuje. V případě velkých překáţek, kdy se cyklista vychyluje z trasy, signalizuje jezdec tuto skutečnost zapaţením (zpravidla pravou rukou vlevo), dává tak pokyn k objetí překáţky zaujetím pozice za ním. [13], [17] Předjíždění: „V případě předjíţdění platí totéţ, co na sjezdovce. Předjíţdějící je odpovědný za kolizi. Proto většinou při manévru rychlejší jezdec upozorní, z jaké strany bude předjíţdět. Pozor, ne všichni jsou stejně vnímaví a někteří jedinci pokyn „zleva“ mohou brát jako pokyn pro odklon vlevo a můţe dojít ke kolizi. Nechte proto předjíţděnému reakční čas před realizací manévru!“ [17] Sjezdy: Při jízdě z kopce je nutné brát na zřetel zvyšující se rychlost jízdy a z ní plynoucí nutnost signalizace v dostatečném předstihu. Cyklisté si mezi sebou nechávají větší rozestupy, aby si kaţdý z nich mohl volit vlastní stopu, rychlost i styl jízdy. [17]

21

Pořadí jezdců ve skupině Skupinu vede nejzkušenější člen, který zná trasu vyjíţďky. V případě školního cykloturistického výletu je to vţdy pedagog. Za ním následuje nejslabší člen skupiny, aby bylo moţné nastolit takové tempo, které je on schopen akceptovat. Skupinu uzavírá zkušený člen (u školních akcí rovněţ pedagog). Vedoucí a zadní členové by měli mít moţnost komunikace prostřednictvím mobilních telefonů nebo vysílaček. Nářadí na drobné opravy vezou zadní jezdci. Při jízdě po silnici je lepší vytvořit menší skupinky (do šesti členů), to je však podmíněno dostatečným počtem pedagogů. Ve skupině můţe na jednoho pedagoga připadat nejvýše deset ţáků. U delších výletů se osvědčilo pouţívání doprovodného vozidla. [17] 1.3.1.3. Údrţba a základní opravy Aby jízdní kolo (stejně jako kaţdý jiný stroj) mohlo dlouho správně fungovat, je nutné ho pravidelně udrţovat. Můţe se tak předejít nenadálým poruchám i nepříjemným nehodám. Existují

dvě základní pravidla, jak udrţet kolo

v optimálním stavu po maximální moţnou dobu. Tím prvním je čistota - kolo musíme pravidelně mýt. Druhé pravidlo zní: mazat pohyblivé části. [8], [3] Před kaţdou jízdou Vţdy, neţ vyrazíme na vyjíţďku, bychom měli zkontrolovat tři základní věci. Jejich bezproblémovost je nutnou podmínkou bezpečné jízdy. nahuštění pneumatik: Kontrolu provedeme silným stiskem palce pneumatiky shora. Ta by se neměla promáčknout do hloubky, ale pouze do povrchu. Přední kolo můţe být nahuštěno o něco méně neţ zadní. Je-li pneumatika podhuštěná, bude lépe tlumit nárazy, i její přilnavost při jízdě v terénu a na kluzkém povrchu bude vyšší. Při najetí na tvrdý ostrý předmět však snadněji dojde k jejímu proraţení. Přehuštěné pneumatiky, které palcem vůbec nepromáčkneme, se v praxi pouţívají pro silniční kola k výkonnostním jízdám. Dojde-li k enormnímu nárůstu teploty (při delším vystavení prudkému slunci) můţe taková pneumatika prasknout. Doporučené rozpětí tlaku v pneumatice je uvedeno na jejích bocích.

22

funkce brzd: Kontrola brzd se provádí tahem za brzdové páky. Ty musejí včas začít zabírat, nikdy nesmějí dosednout aţ k řídítkům. Správně nastavené špalíky postupně dolehnou celým povrchem na ráfky kola. uchycení kol ve vidlicích: Dbáme na dostatečné utaţení upevňovacích matic nebo rychloupínacího mechanizmu. Ten je velice praktický pro snadné a rychlé uchycení kola ve vidlici. Můţe však dojít k jeho uvolnění. Dotaţení páčky rychloupínacího mechanizmu provádíme s citem, zavřená páčka vţdy směřuje proti směru jízdy. Matice či rychloupínací šroub musejí dosedat celou plochou na koncovky vidlice. Dále zkontrolujeme, zda jsou kola ve vidlicích uchycena souměrně. [5] Rychlý servis Po několika vyjíţďkách, nebo vţdy po jízdě ve špatném počasí bychom měli provést jednoduché ošetření kola, tzv. "rychlý servis". K němu potřebujeme kartáč s dlouhými štětinami, mycí houbu, hadr, proud vody z hadice, prostředek na odmašťování a olej na řetěz. Podle odborné literatury je stup následující: „Odstraníme z kola mírným proudem vody ze zahradní hadice nejhrubší špínu. Postříkáme

díly

jako

přehazovačku,

brzdy,

přesmykač

a

řetěz

odstraňovačem tuku (odstraňuje mastnou, ulpívající špínu). Pečlivě vyčistíme kolo pomocí kartáče a mycího prostředku. Zvláště svědomitě vyčistíme ústrojí pohonu (vodící kladky řetězu, přesmykač, řetěz). Znovu omyjeme kolo proudem vody. Osušíme celé kolo hadříkem. Nastříkáme všechny kovové díly ošetřovacím prostředkem (navoskuje a ošetří) a necháme jej krátce působit. Řádně vysušíme kolo hadrem (především brzdy a přehazovačku). Řetěz ovineme hadrem a otočíme pedálem dozadu. Promaţeme řetěz speciálním olejem (promazává a promašťuje) zvenku i zevnitř (lehce otáčíme pedálem, aby mohl olej vniknout do pohyblivých částí). Přebytečný olej z řetězu odstraníme.

23

Naolejujeme olejem určeným pro tento účel (odstraňuje špínu a rez na obtíţně dosaţitelných místech) pohyblivé části u přehazovačky, přesmykače a pedálů. Zkontrolujeme

kola,

hlavové

sloţení

a

loţiska

pedálů."

(Gerig,

Frischknecht, 2004) Základní opravy Na vyjíţďce naše kolo čas od času postihne drobná závada, kterou jsme schopni sami opravit. Potřebujeme k tomu šikovné ruce a vhodné nářadí. Nejčastějšími poruchami jsou: defekt: Nejprve uvolníme upínací mechanizmus brzd a povolíme rychloupínací šrouby. Uvolněné kolo pak vyndáme z vidlice. „Zcela odstraníme zbytek vzduchu. Bok pneumatiky přetáhneme pomocí montáţní páky nebo rukou přes dosedací plochu ráfku. Poškozenou duši sejmeme z ráfku. Zkontrolujeme vnitřní stěnu pláště, zda se v ní nenachází špičaté předměty. Rezervní duši mírně napumpujeme. Vsadíme ventil a rovnoměrně vloţíme duši do pláště. Směrem od otvoru pro ventil oběma rukama ohrnujeme bok pláště přes ráfek. Napumpujeme, zkontrolujeme a je hotovo! Plášť není s ráfkem pevně spojen, a proto se při brzdění otáčí kolem ráfku. Trochu mastku nebo dětského pudru na vnitřní stěně pláště zabrání tomu, aby se plášť přilepil k duši a odtrhlo se sedlo ventilu.“ (Gerig, Frischknecht, 2004) Jestliţe s sebou nevozíme náhradní duši, musíme defekt opravit. Místo proděravění duše zjistíme buď pouhým okem, nebo ponořením nahuštěné duše pod vodu

a sledováním bublinek. Účinná je i metoda poslechu úniku

vzduchu. Místo defektu označíme, celou duši osušíme a očistíme. Následuje zdrsnění místa kolem defektu smirkovým papírem. Toto místo potom potřeme slabou souvislou vrstvou lepidla, které necháme zavadnout. Vybereme si vhodnou záplatu, zbavíme ji ochranné vrstvy a přitiskneme na poškozené místo s lepidlem. Drţíme stisknuté asi 20 vteřin. [4] přetržený řetěz: Přetrţený řetěz lze snadno znovu spojit pomocí nýtovače. Dojdeli k poškození článků a ztrátě nýtu, můţeme řetěz zkrátit (po návratu z vyjíţďky je vhodné jeho opětovné prodlouţení do původní délky. I bez nýtovače a nýtu lze provést provizorní opravu přetrţeného řetězu. Spojíme jej šroubkem, hřebíkem

24

nebo drátkem o stejné tloušťce, jakou má nýt. Spojovací materiál necháme na kaţdém konci 1 aţ 2 milimetry přečnívat. Tyto části pak rozklepeme tvrdým předmětem proti pevné opoře. Řetěz rozhýbeme a ověříme jeho funkčnost. [5] prasklé lanko brzdy nebo měniče: Jestliţe lanko praskne v prostřední části, je moţné ho spojit pevným materiálem. Výhodnější je samozřejmě vozit s sebou náhradní lanko. Je-li prasklé lanko přehazovačky nebo přesmykače pro nás neopravitelné, zvolíme jeden převod, který napevno nastavíme seřizovacími šrouby. Měnič nadále nepouţíváme. V případě prasklého lanka brzdy musíme být obzvláště opatrní. Jízda s nefunkční přední brzdou nepůsobí takové obtíţe, musíme však mít na paměti niţší brzdný účinek zadní brzdy a její moţné přetíţení v delších sjezdech (mohlo by prasknout i její lanko). Máme-li k dispozici pouze přední brzdu, musíme jet nanejvýš opatrně. Brzdíme s citem, přerušovaně. Vyhýbáme se situacím, ve kterých by bylo nutné prudké brzdění. Mohlo by se zablokovat přední kolo a dojít k pádu. Výjimečně se můţe stát, ţe dojde k přetrţení obou brzdových lanek najednou. Na takovém kole dále nejedeme. Stane-li se to ve sjezdu, volíme podle nebezpečnosti situace buď přibrzďování botou o zadní kolo, nebo kontrolovaný pád. [5] prasklý paprsek v kole: „Prasklý paprsek u náboje kola opatrně ohneme asi v polovině a vytočíme ze závitu spojení mezi paprskem a ráfkem, kterému se říká niple. Pokud nipli neudrţíme mezi prsty, pouţijeme k přidrţení centrklíč. Je-li paprsek ulomený v nipli, musíme při montáţi nového paprsku demontovat plášť, abychom mohli zaloţit novou nipli. Většinou na cestách nový paprsek nemáme, ale neměli bychom nechat kolo rozcentrované, i kdyţ jen lehce zadrhává o brzdové špalíky. Z těchto důvodů povolíme niple nejbliţších paprsků u prasklého tak, aby se výchylka zmenšila. Při nejbliţší příleţitosti chybějící paprsek doplníme a kolo vycentrujeme.“ (Šafránek, 2000) prasklý paprsek, který nejsme schopni vyndat, vpleteme do ostatních paprsků, aby nevadil při další jízdě. Jestliţe chceme paprsek vyměnit, musíme si být jisti, ţe máme tu správnou délku náhradního paprsku. Rozdíly jsou i mezi předním a zadním kolem a dokonce pravou a levou stranou výpletu zadního kola.

25

deformované kolo po pádu: Deformované kolo s tzv. osmou lze na vyjíţďce částečně opravit. Vyjmeme ho z vidlice a pevně uchopíme v místech, kde není deformované. Ohnuté části zapřeme o pevnou oporu (např. o zem a o zeď). Tlakem proti opoře kolo z části vyrovnáme. Pokusíme se ho ještě centrováním co nejvíce srovnat. O něco více rozevřeme brzdy, aby mezi nimi kolo prošlo. Ráfek, poškozený větší deformací, je zpravidla nutné vyměnit. [5] 1.3.2. Prvky pasivní bezpečnosti Prvky pasivní bezpečnosti mají za cíl zmírnit následky nehody v případě, ţe k ní dojde. [21] 1.3.2.1. Povinná výbava jízdního kola „Podle vyhlášky č. 341/2002 Sb. musí být jízdní kola vybavena: dvěma na sobě nezávislými účinnými brzdami s odstupňovatelným ovládáním brzdného účinku; jízdní kola pro děti předškolního věku vybavená volnoběţným nábojem s protišlapací brzdou nemusí být vybavena přední brzdou, zadní odrazkou červené barvy, tato odrazka můţe být kombinována se zadní červenou svítilnou nebo nahrazena odrazovými materiály obdobných vlastností, přední odrazkou bíle barvy, tato odrazka můţe být nahrazena odrazovými materiály obdobných vlastností; odrazka musí být umístěna v podélné střední rovině nad povrchem pneumatiky předního kola u stojícího kola, odrazkami oranţové barvy na obou stranách šlapátek (pedálů), tyto odrazky mohou být nahrazeny světlo odráţejícími materiály na obuvi nebo v jejich blízkosti, na paprscích předního nebo zadního kola nebo obou kol nejméně jednou boční odrazkou oranţové barvy na kaţdé straně kola, a dále za sníţené viditelnosti: světlometem svítícím dopředu bílým světlem, je-li vozovka dostatečně a souvisle osvětlena, můţe být světlomet nahrazen svítilnou bílé barvy s přerušovaným světlem,

26

zadní svítilnou červené barvy, která můţe být nahrazena svítilnou s přerušovaným světlem červené barvy, zdrojem elektrického proudu, jde-li o zdroj se zásobou energie, musí svou kapacitou zajistit svítivost světel po dobu nejméně 1,5 hodiny bez přerušení. Cyklista je povinen za sníţené viditelnosti mít za jízdy rozsvícen světlomet s bílým světlem svítícím dopředu a zadní svítilnou červené barvy nebo přerušovaným světlem červené barvy. Je–li vozovka dostatečně a souvisle osvětlena, můţe cyklista pouţít náhradu za světlomet svítilnu bílé barvy s přerušovaným světlem." [17] 1.3.2.2. Výstroj Přilba „Cyklista mladší osmnácti let (od 1.7.2006) je povinen pouţívat cyklistickou přilbu schváleného typu a mít ji nasazenou a řádně připevněnou na hlavě." [18] Nejzávaţnější úrazy cyklistů vznikají v souvislosti s poraněním hlavy. Statistiky ukazují, ţe pouţívání přilby znamená 19krát niţší riziko úmrtí. Přilbu by proto měl pouţívat nejen cyklista do 18 let, ale kaţdý, kdo sedne na kolo. Důleţitý je správný výběr přilby - dobrá přilba je opatřena mechanizmem, který ji pevně, ale pohodlně uchycuje k hlavě, není příliš těţká (do 300 gramů), zajišťuje odvětrávání. Zejména při horské cyklistice dobře poslouţí nerozbitný štítek jako ochrana očí. „Kaţdá cyklistická přilba musí mít certifikát ES přezkoušení typu. Na základě tohoto certifikátu musí výrobce kaţdou vyrobenou přilbu opatřit označením CE. Toto označení vyjadřuje, ţe výrobek splňuje technické poţadavky, v našich podmínkách stanovené ČSN EN 1078." (Ondráček, Hřebíčková, 2007) Brýle Cyklistické brýle chrání oči před slunečním zářením, dále před prachem, hmyzem a jinými nečistotami. Měly by být pohodlné, lehké a odolné. [5] Rukavice Rukavice plní mnoho funkcí. Odsávají pot, ruce poté neklouţou po řídítkách. Chrání dlaně a prsty před otlačením, tlumí otřesy. V chladnějším počasí zajišťují tepelný komfort pro ruce a při pádu je chrání před zraněním. [3] 27

Oblečení V současné době je na trhu k dispozici nepřeberné mnoţství cyklistického oblečení různé kvality i ceny. Zásadou je, aby bylo pohodlné a funkční. Mělo by odvádět pot, zabraňovat prochladnutí či promoknutí. Nesmí nijak omezovat pohyb. Výhodnější je obléknout si více tenkých vrstev neţ méně tlustých. Nejbezpečnější je takové oblečení, které je i za sníţené viditelnosti

k

nepřehlédnutí (výrazné barvy, reflexní pásky...). [3] Obuv Do začátku cyklistovi postačí jakákoliv pohodlná sportovní obuv. Se zvyšující se zdatností a s přibývajícími kilometry na jednu vyjíţďku je vhodné začít uvaţovat o koupi nášlapných pedálů a k nim odpovídající obuvi. Ta musí cyklistovi samozřejmě dobře padnout. Není to však jediné kritérium výběru. Boty na suchý zip se snadněji nazouvají neţ boty s tkaničkami, snadněji však dojde k jejich opotřebení. Jako ideální se jeví obuv doplněná o speciální dotahovací mechanizmus. Podle potřeby také volíme tvrdost podráţky. Tvrdší podráţka umoţňuje snadnější přenos síly z nohy do pedálů, není však vhodná pro delší chůzi. [3]

1.4. Problém výzkumu Při shánění materiálů pro tvorbu teoretické části práce jsme zjistili, ţe několik českých i zahraničních autorů se prvkům aktivní bezpečnosti při cyklistice ve svých pracích intenzivně věnuje. Detailně je v nich rozpracována technika jízdy jednotlivců, jízda ve skupině i opravy kola a péče o něj. Seznámili jsme se také se statistikami dětských úrazů, které podle mnohých odborníků svědčí o nedostatečné prevenci. Z těchto zjištěných skutečností nám vyplynul problém diplomové práce. Je jím získání dostatečného mnoţství dat vhodných k výzkumu bezpečnosti při provozování školní cykloturistiky. Tímto, zde předkládaným výzkumem, jsme chtěli zjistit stav bezpečnosti a moţnosti jejího zvýšení.

28

VÝZKUMNÁ ČÁST 2. Cíle práce, výzkumná otázka, úkoly práce

29

2.1. Cíle práce Hlavním cílem této diplomové práce je zjistit stav bezpečnosti provozování cykloturistiky v rámci výuky na ZŠ a SŠ, a to z hlediska aktivní bezpečnosti zejména při jízdě v terénu.

2.2. Výzkumná otázka Pro splnění cíle práce jsme stanovili následující výzkumnou otázku: Jaké jsou podmínky pro provozování cykloturistiky a cyklistiky niţších stupňů školních zařízení? VO1 Jaké jsou podmínky a překáţky pro výuku aktivní bezpečnosti na niţších stupních školních zařízení? VO2 Jaké jsou dovednosti a znalosti ţáků základních a středních škol z oblasti aktivní bezpečnosti při provozování cykloturistiky?

2.3. Úkoly práce Pro dosaţení cílů jsme stanovili následující úkoly práce: Studiem odborné literatury a dostupných informačních pramenů získat dostatečné mnoţství informací týkajících horské cyklistiky, pasivní a zejména aktivní bezpečnosti při jejím provozování. Pořídit videozáznam zachycující techniku jízdy jednotlivců na horských kolech. Jeho analýzou zjistit úroveň zvládnutí prvků aktivní bezpečnosti při cyklistice. S oporou odborné literatury a za pomoci výsledků analýzy videozáznamu uskutečnit rozhovory s učiteli tělesné výchovy o tématu aktivní bezpečnosti při školní cykloturistice a zaznamenat výsledky z nich vyplývající. 30

Opět s oporou odborné literatury a za pomoci výsledků analýzy videozáznamu vytvořit anketní dotazníky pro ţáky základních a středních škol týkající se aktivní bezpečnosti při provozování cykloturistiky. Provést vyhodnocení dotazníkového šetření. Vyhodnotit výsledky výzkumu a navrhnout případnou korekci současného stavu.

3. Metodika výzkumu 3.1. Charakteristika výzkumného souboru

31

Pro pozorování byl vybrán dostupný soubor cyklistů. Na videokameru byli natáčeni všichni cyklisté, kteří v danou dobu projíţděli místy, kde probíhalo natáčení. Výzkum byl prováděn na čtyřech základních školách a jednom víceletém gymnáziu. Školy byly vybrány subjektivním výběrem tak, aby ve výzkumu byly zastoupeny školy z velkoměsta nad 100 000 obyvatel, krajského města nad 50 000 obyvatel, menšího města

nad 10 000 obyvatel a obce nad 500 obyvatel.

Výzkumný soubor tedy pocházel ze ZŠ Blaţkova Brno, ZŠ Kříţová Jihlava, ZŠ Hradská Humpolec, Gymnázium dr. A. Hrdličky Humpolec a ZŠ Větrný Jeníkov. Dotazníkovým šetřením jsme zkoumali 6., 7. a 8. třídy na základních školách, na osmiletém gymnáziu pak sekundu a tercii. Rozhovor probíhal s učiteli, kteří na výše zmíněných školách vyučují tělesnou výchovu. Byli to celkem čtyři ţeny a čtyři muţi ve věkovém rozmezí od 35 do 54 let. Všechny školy jsme nejdříve telefonicky nebo elektronickou poštou kontaktovali. Poté jsme je osobně navštívili a poţádali o vyplnění dotazníků, které jsme pro účely výzkumu vytvořili,

a poskytnutí rozhovorů, rovněţ předem připravených pro

výzkum. Námi vytvořené anketní dotazníky se vyplňovaly anonymně. Všechny uvedené školy s jejich vyplněním souhlasily. Ţáci byli před zahájením vyplňování anketních dotazníků poučeni o tom, ţe odevzdáním vyplněného dotazníku souhlasí s uveřejněním údajů v něm zaznamenaných, v naší práci. Všichni učitelé, se kterými probíhal rozhovor, souhlasili se zveřejněním informací, které v rozhovoru uvedli, v naší práci. Informovaný souhlas je obsahem přílohy číslo 3.

3.2. Organizace práce Výzkum probíhal od září 2010 do dubna 2011, byl naplánován a rozdělen do několika částí: Září 2010 – Sběr literatury týkající se cykloturistiky a bezpečnosti při jejím provozování. Říjen 2010 – Pořízení videozáznamů k analýze techniky jízdy.

32

Listopad 2010 – Zpracování sesbírané literatury o cykloturistice a bezpečnosti při jejím provozování. Prosinec 2010 – Analýza videozáznamu. Vytvoření předběţného anketního dotazníku pro ţáky a příprava

na rozhovor s učiteli. Testování anketních

dotazníků v předvýzkumu a následně jejich konečná úprava. Leden - Únor 2011 – Výběr vhodných škol a jejich kontaktování. Rozdání dotazníků do škol a jejich vyplňování. Provedení rozhovorů s učiteli tělesné výchovy na vybraných školách. Březen - Duben 2011 –

Vyhodnocování informací získaných z dotazníků

a z rozhovorů s učiteli. Vypracování diplomové práce.

3.3. Použité metody K naplnění úkolů a dosaţení cíle diplomové práce byly pouţity teoretické i empirické metody. Pro získání dat potřebných pro diplomovou práci jsme pouţili empirické metody pozorování, rozhovor a anketní dotazník. 3.3.1. Metody získávání dat Teoretická část K získání potřebných informací o dané problematice byla pouţita metoda studia dokumentů. Takovými dokumenty byly odborná literatura o cyklistice, internetové zdroje s tématem cyklistiky a bezpečnosti dětí, odborné časopisy o cyklistice, instruktáţní videa (z internetu) a další písemné publikace obsahující zkoumanou problematiku. Pozorování Pro účely pozorování jsme pořídili videozáznam, který byl následně analyzován. Natáčení videozáznamu se uskutečnilo 7. a 8. 10. 2010, kdy na brněnském

33

výstavišti probíhala akce Bike Brno. Do programu tohoto cyklistického veletrhu bylo zařazeno testování kol – Bike Test. Návštěvníci si mohli v areálu brněnské Riviéry vyzkoušet horská, silniční, městská a crossová kola a elektrokola značek Bianchi, 4ever, Pells, Specialized a AGOGS (elektrokola). Pro testování byly vyznačeny dvě trasy. Dráha A vedla cyklistickou stezkou kolem řeky Svratky a byla určená pro silniční a městská kola a elektrokola. My jsme se zaměřili především na Dráhu B, která byla vedena nájezdem na Stezku kolem Svratky a následně výjezdem k bohunickému Kampusu. Její délka byla asi 3km a z větší části procházela terénem. Svým charakterem byla určena pro horská a crossová kola. Naším úkolem bylo na této trase vytipovat vhodná místa a na videokameru TOSHIBA Camileo X100 zaznamenat projíţdějící cyklisty. Validitu tohoto výzkumu jsme zajišťovali tak, ţe jsme předem projeli celou trasu na horském kole a zjistili vhodná místa pro natáčení. V tomto ohledu jsme se téţ poradili s organizátory akce. Aby byl výzkum reliabilní, pořídili jsme nejdříve videozáznam, který jsme později analyzovali. Předešli jsme tak nepřesnostem, které by mohly vzniknout při pozorování bez pořízení záznamu. DVD s videozáznamem tvoří přílohu číslo 2. Rozhovor Učitelé nám potřebné informace poskytovali v nestrukturovaném rozhovoru. Předem jsme si připravili okruhy otázek a ujasnili si, jaká data chceme od učitelů získat. Přesné znění otázek, jejich pořadí, ani typ odpovědi však nebyly dopředu stanoveny, otázky slouţily pouze k nasměrování učitele k tématu. Učitelé byli seznámeni s cíli a úkoly naší práce, byla jim objasněna potřebnost dat, která jsme od nich chtěli získat. Čas rozhovoru byl předem domluven tak, aby maximálně vyhovoval učitelům. I prostředí bylo voleno pro učitele příjemné, rozhovor většinou probíhal v jejich kabinetech. Chtěli jsme tak předejít negativním psychologickým faktorům, které by mohly ovlivnit učitelovu ochotu odpovídat. Písemný záznam rozhovoru byl prováděn jiţ v průběhu rozhovoru, aby nedošlo k pozdějšímu zkreslení dat. Všichni učitelé souhlasili s uveřejněním jimi sdělených informací v naší práci.

34

Anketní dotazník Anketní dotazník pro ţáky byl sestaven ze 32 poloţek. Jeho úplné znění je obsahem přílohy číslo 1. Abychom se přesvědčili, zda jsou všechny tyto poloţky srozumitelné pro děti, kterým měl být anketní dotazník předloţen, provedli jsme předvýzkum. V prosinci 2010 jsme nechali vyplnit anketní dotazník pěti ţákům z 6. třídy základní školy. Podle jejich připomínek k nejasnosti některých poloţek, jsme anketní dotazník upravili do konečné podoby. V předvýzkumu jsme také zjistili, jak dlouho trvá vyplnění anketního dotazníku. Anketní dotazník obsahoval 2 otevřené a 30 uzavřených poloţek. U otevřených poloţek jsme poţadovali jednoslovné doplnění. Větší počet uzavřených poloţek jsme volili z důvodu lepší orientace respondentů v problematice dotazníku. Nebyli jsme si jistí, zda by respondenti byli schopni odpovídat na podobné typy otázek v otevřené formě. Dalším důvodem bylo časové hledisko – vyplnění anketního dotazníku s uzavřenými poloţkami se nám jevilo jako méně časově náročné. V úvodu jsme pouţili kontaktní poloţky, abychom respondenty uvedli do zkoumané problematiky. Na několika místech dotazníku byly umístěny kontrolní poloţky, aby se ověřila věrohodnost zjišťovaných údajů. Celkem jsme rozdali 216 anketních dotazníků. Díky tomu, ţe ţáci dotazníky vyplňovali ve vyučování a hned od nich byly vybrány, byla jejich návratnost stoprocentní. Vybrané školy jsme kontaktovali, poté osobně navštívili a domluvili se na podmínkách vyplnění anketních dotazníků. Ţáci souhlasili s pouţitím dat získaný vyplněním anketních dotazníků v naší práci. Byla jim objasněna problematika našeho zkoumání a potřebnost přesných a nezkreslených informací.

3.3.2. Metody vyhodnocování dat Teoretická část Získané podklady jsme nejdříve všechny dopodrobna prostudovali. Zaměřili jsme se na data potřebná pro náš výzkum. Vzájemně jsme porovnali data od různých

35

autorů. V některých místech práce jsme pouţili data pouze od jednoho autora, pro jiné části jsme vybrali informace od různých autorů a spojili je v jeden text. V práci je tato skutečnost patrná díky uvedení citovaného pramene za kaţdým odstavcem textu v teoretické části. Text práce byl vytvořen na počítači v programu Microsoft Office Word. Pozorování Natočený videozáznam byl zpracován metodou frekvenční analýzy. Do záznamového archu jsme zaznamenávali zjištěné chyby v technice jízdy, které byly předem vymezeny – vytvořili jsme subjektivní škálu. Záznamový arch měl formu tabulky, záznam do něj jsme prováděli čárkovací metodou. Data ze záznamového archu jsme pak zpracovali na počítači v programu Microsoft Office Excel. Vytvořili jsme tabulky četností, ve kterých jsme uvedli absolutní četnosti zjištěných chyb

i jejich přepočty na procenta. Pro posuzování chyb jsme

vytvořili subjektivní škálu. Ta vznikla na základě studia odborné literatury. DVD s pořízeným videozáznamem je k nahlédnutí v příloze číslo 2. Zpracovaná data nám poslouţila jako vodítko při přípravě rozhovorů a sestavování anketních dotazníků. Rozhovor Písemné záznamy rozhovorů byly rozděleny na části podle jednotlivých okruhů otázek a odpovědí. V úvodní části v této práci uveřejněných výsledků rozhovoru jsme uvedli shodné rysy všech rozhovorů a shrnuli je do stručné charakteristiky. Dále jsme postupovali po okruzích otázek a srovnávali data získaná od různých učitelů. Výsledek jsme pak uspořádali do uceleného textu. Hledali jsme shody i odlišnosti v jednotlivých výpovědích, abychom co nejobsáhleji zaznamenali výsledky naší výzkumné činnosti.

Anketní dotazník Údaje z nashromáţděných anketních dotazníků jsme vypisovali do záznamových archů. Pouţili jsme čárkovací metodu. Vzhledem k rozsahu výzkumného souboru (anketní dotazník vyplnilo 216 respondentů) jsme vyuţili více záznamových

36

archů. Data z nich získaná byla sepsána do tabulky. Z těch potom byly vytvářeny tabulky a grafy pomocí programu Microsoft Office Excel. V tabulkách jsme uvedli absolutní četnosti získaných dat, přepočty na procenta, u některých poloţek i kumulativní četnosti a nejčastější hodnoty. Grafy jsme do práce vloţili z důvodu zpřehlednění zjištěných výsledků.

4. Analýza videozáznamu Ve dnech 7. a 8. 10. 2010 jsme na akci Bike Test, která se konala na brněnské Riviéře a která byla součástí cyklistického veletrhu Bike Brno, pořídili

37

videozáznam technik jízdy jednotlivců. Jeho analýzou jsme chtěli zjistit nejčastější chyby, které cyklisté při jízdě v terénu dělají. Celý záznam obsahuje 91 videí, na kterých je natočena jízda 86 cyklistů. Profil trasy určené pro testování nám umoţnil zkoumat techniku sjezdů, výjezdů, překonávání překáţek, zatáčení a řazení. Zajímalo nás také nastavení kola jednotlivými cyklisty. Pro chyby jsme si za pomoci studia odborné literatury vytvořili subjektivní škálu hodnocení, kterou jsme pouţili u všech zkoumaných technik jízdy . U kaţdého jednotlivce byly vţdy zaznamenány všechny chyby, kterých se při jízdě dopustil. Někteří cyklisté jsou natočeni při více činnostech. Videozáznam je k nahlédnutí v příloze číslo 2. Sjezd Technika sjezdu byla zaznamenána u 36 cyklistů. V jejich jízdě se objevovaly tyto chyby, definované subjektivní hodnotící škálou: A.

chybná poloha těţiště – sjezd s těţištěm posunutým dopředu nebo nahoru.

B.

chybná

pozice

dolních

končetin

–

sjezd

s propnutými

dolními

pozice

horních

končetin

–

sjezd

s propnutými

horními

končetinami. C.

chybná

končetinami, nebo bez pevného drţení řídítek. D.

chybné brzdění – brzdění způsobující neovladatelnost kola, nevhodné

pouţití brzd vzhledem k terénním nerovnostem, ruce nejsou v poloze, která umoţňuje okamţitý stisk brzdových páček. Četnosti výskytu chyb A aţ D a procenta, které tyto četnosti vyjadřují, jsou uvedeny v tabulce číslo 1. Tabulka č. 1 Chyby při sjezdu chyba četnost procenta A. 11 30,6% B. 10 27,8% C. 4 11,1% D. 8 22,2%

Nejčastějším nedostatkem v technice sjezdu u zkoumaných cyklistů byla chybná poloha těţiště. Dopouštělo se jí 30,6% cyklistů. Těsně následuje chybná pozice

38

dolních končetin a výskytem 27,8%. Chybné brzdění jsme zaznamenali u 22,2% jezdců. Nejméně častým problémem byla chybná pozice horních končetin, tu jsme pozorovali u 11,1% zkoumaných cyklistů. Výjezd Při vyjíţdění kopců bylo natočeno 32 cyklistů. Zjištěnými chybami, které jsme charakterizovali pomocí subjektivní škály hodnocení, jsou: E.

chybná

poloha

těţiště

–

výjezd

s těţištěm

posunutým

dozadu,

nadzvedávání předního kola, prokluzování zadního kola. F.

chybná technika řazení – volba příliš těţkého převodu před započetím

stoupání, měnění převodu v momentě, kdy byl řetěz v plném tahu, současné pouţívání přehazovačky a přesmykače. Tabulka číslo 2 udává četnosti výskytu chyb E a F a přepočet na procenta, která tímto výskytem tvoří. Tabulka č. 2 Chyby při výjezdu chyba E. F.

četnost 8 12

procenta 25,0% 37,5%

Při výjezdu kopce se u zkoumaných jezdců častěji vyskytovala chyba v technice řazení, a to v 37,5% případů. Chybnou polohu těţiště jsme zaznamenali u 25,0% cyklistů. Překonávání překáţek Záznam zachycuje 19 cyklistů překonávajících překáţky. Pozorované chyby, definované subjektivní škálou hodnocení, jsme rozdělili do těchto kategorií: G.

chybná pozice cyklisty – těţiště posunuté dopředu, propnuté dolní

končetiny v kolenou, propnuté paţe. H.

chybná příprava – najetí na překáţku v nevhodné části (viz. teoretická část

kapitola aktivní bezpečnost), nedostatečný přehled o terénu za překáţkou, příliš vysoká rychlost nájezdu, kliky v jiné neţ vodorovné poloze. I.

chybná manipulace s kolem – neodlehčení a nenadhození předního kola

nad překáţku, neodlehčení zadního kola při přejezdu překáţky. 39

J.

chybné brzdění – brzdění v průběhu překonávání překáţky.

Četnosti chyb G aţ J při překonávání překáţek a procenta tvořená těmito četnostmi, jsou znázorněny v tabulce číslo 3. Tabulka č. 3 Chyby při překonávání překáţek chyba G. H. I. J.

četnost 2 4 9 2

procenta 10,5% 21,0% 47,4% 10,5%

Cyklisté, kteří byli natočeni při překonávání překáţek, se nejčastěji dopouštěli chybné manipulace s kolem. S touto technikou měla problémy téměř polovina cyklistů, přesně 47,4%. V procentuálním přepočtu je tato chyba druhou nejčastěji se vyskytující ze všech zkoumaných poloţek. Další typy chyb při překonávání překáţek byly zaznamenány u výrazně niţšího podílu cyklistů. Chybnou přípravu na překonání překáţky provedlo 21,0% jezdců, chybné brzdění a chybná pozice cyklisty se vyskytovaly shodně v 10,5% případů. Zatáčení Průjezd zatáčkou jsme na kameru zachytili u 28 cyklistů. V jejich technice jsme objevili tyto chyby, pro které jsme si zavedli subjektivní škálu hodnocení: K.

chybná poloha klik – vnitřní pedál (vzhledem k průběhu zatáčky) v dolní

úvrati. L.

chybné brzdění – nedostatečné přibrzdění před průjezdem prudkou

zatáčkou, brzdění při průjezdu zatáčkou. Tabulka číslo 4 znázorňuje četnosti chyb K a L a procentuální přepočet jejich výskytu. Tabulka č. 4 Chyby při zatáčení chyba K. L.

četnost procenta 10 35,7% 8 28,6%

40

Chyba v poloze klik při průjezdu zatáčkou se objevila u 35,7% zkoumaných cyklistů, chybné brzdění jsme zaznamenali u 28,6% cyklistů. Řazení Na videokameru se podařilo zachytit 25 cyklistů měnících převod. Chyby, vyjádřené subjektivní škálou hodnocení, kterých se dopouštěli při této činnosti, byly následující: M.

řazení v záběru – měnění převodu v momentě, kdy byl řetěz v plném tahu.

N.

chybná manipulace s páčkami – pouţívání přehazovačky a přesmykače

v jeden okamţik, měnění převodu o více stupňů najednou. O.

chybné načasování – řazení při výjezdu kopce, řazení v průjezdu zatáčkou

(nutnost šlapání vede k chybné poloze klik). Četnosti výskytu chyb M aţ O společně s procentovými přepočty, které tyto četnosti udávají, jsou zaznamenány v tabulce číslo 5. Tabulka č. 5 Chyby při řazení chyba M. N. O.

četnost 8 6 13

procenta 32,0% 24,0% 52,0%

Přepočet na procenta ukazuje na nejvyšší problematičnost ze všech poloţek v případě řazení. 52,0% cyklistů chybně časovalo řazení, 32,0% cyklistů řadilo v záběru a 24,0% cyklistů chybně manipulovalo s řadícími páčkami. Pozice cyklisty Pozice cyklisty byla zkoumána u celkového počtu 86 cyklistů. Chybnou pozici jsme subjektivní škálou hodnocení označili v následujících případech: P.

chybná pozice – sedlo nastaveno příliš vysoko, nebo naopak příliš nízko,

pozice viditelně odlišná od doporučení (viz. teoretická část kapitola aktivní bezpečnost). Četnost chyby P a její procentuální vyjádření udává tabulka číslo 6. Tabulka č. 6 Chybná pozice cyklisty chyba

četnost

41

procenta

P.

21

22,6%

Chybnou pozici jezdce na kole jsme pozorovali u 21 cyklistů, coţ tvoří 22,6% celého zkoumaného vzorku. Tento údaj však můţe být zkreslen tím, ţe některým účastníkům akce Bike Test byla kola nastavena odborníky, kteří jim je zapůjčovali.

5. Rozhovory s učiteli Potřebné informace od učitelů tělesné výchovy byly na školách, kde probíhal výzkum, získávány pomocí nestrukturovaného rozhovoru.

42

První okruh otázek se zabýval vztahem učitelů k cykloturistice. Většinou uvádějí jízdu na kole mezi svými nejoblíbenějšími pohybovými aktivitami. Kolo vyuţívají jako dopravní prostředek (někteří na něm jezdí do práce), i k rekreačním účelům. Nejraději jezdí přírodou a cyklistiku spojují s kulturně poznávací činností. Další skupina otázek se týkala organizování cykloturistických výletů nebo kurzů. Učitelé na všech školách měli s touto činností zkušenosti. Délka kurzu se pohybovala od jednodenní vyjíţďky aţ k pětidenním výletům. Průměrná denní najetá vzdálenost byla kolem 25km s tím, ţe učitelé poukazovali na nedostatečnou fyzickou připravenost ţáků. Učitelé by si děti rádi prověřili předem, ale nedostávají k tomu prostor od vedení školy. Kurzů se účastnili ţáci pátých aţ devátých tříd. Zájem o kurzy byl značný, jen minimální počet ţáků zůstával doma. Trasy vyjíţděk vedly především po cyklostezkách, lesních a polních cestách a silnicích niţších tříd. Takto by se daly charakterizovat společné rysy pořádání kurzů na všech dotazovaných školách. Školy lze pak rozdělit na ty, kde učitelé hodlají pokračovat v organizování cyklovýletů a na ty, kde mají špatné zkušenosti a opětovné pořádání kurzu odmítají. Školy z první skupiny, tedy ty, jejichţ ţáci budou i nadále jezdit na kurzy, charakterizují hlavní důvody takto: Velký zájem ţáků koresponduje se vstřícností vedení školy. Ředitelství zahrnuje kurzy do celoročních plánů a pomáhá s jejich organizací. Ţádná ze škol však neposkytuje finanční prostředky na to, aby na kurz mohl jet větší neţ minimální nutný počet pedagogů, v čemţ učitelé vidí problém. Dalším pozitivním jevem je poměrně nízká finanční náročnost (oproti např. lyţařským kurzům). Cena pětidenního kurzu se pohybuje kolem 700 korun. Velkou oblibu u ţáků i učitelů mají cyklokurzy spojené s další sportovní nebo kulturně poznávací činností. Učitelé, kteří jiţ cyklokurzy organizovat nechtějí, uvádějí tyto příčiny: Nejzávaţnějším argumentem se jeví být odpovědnost učitele za ţáky. Počet ţáků na jednoho pedagoga je podle nich příliš vysoký a není tak v jejich silách mít přehled o všech ţácích najednou. Riziko úrazu je v takové situaci příliš vysoké. Učitelé si stěţují také na nezodpovědné chování ţáků (nedodrţování pravidel silničního provozu, ohroţování sebe i ostatních nebezpečnou jízdou apod.). dalším argumentem je vysoká časová náročnost na přípravu kurzu, která nebývá nijak oceněna ze strany vedení.

43

Třetí skupinou otázek byla zjišťována připravenost ţáků na cykloturistiku. Učitelé tělesné výchovy vidí značný problém v materiálním vybavení ţáků. Ti často jezdí na nepřiměřeně velkých nebo naopak malých kolech. Podle pedagogů za to mohou jednak finanční moţnosti rodičů, jednak nedostatečné znalosti ţáků i rodičů

o moţnostech výběru jízdního kola. Dosti limitujícím faktorem, na

kterém se shodli všichni učitelé, je fyzická zdatnost ţáků. Děti podle nich nejsou zvyklé na déletrvající zátěţ a velmi brzo jim docházejí síly. Jak jiţ bylo zmíněno výše, učitelé tělesné výchovy nemají moc moţností, jak by ţáky na takovou zátěţ připravili (organizování cvičných vyjíţděk apod.). Prostor ve výuce však dostává teorie. Školy své ţáky posílají na dopravní hřiště, samy jim organizují dopravní výchovu

a před odjezdem na kurz prověřují jejich znalosti testováním. Důraz je

kladen na pravidla silničního provozu a zvládnutí základních oprav jízdního kola. Následující okruh otázek se týkal příčin vzniku nebezpečných situací na cykloturistických vyjíţďkách. Dotazovaní učitelé uvádějí, ţe ţáci nemají problémy s dopravním značením. Potřebné znalosti získali na dopravním hřišti nebo při dopravní výchově. Potíţe naopak vznikají v jízdě ve skupině. Často dochází k pádům zaviněným nebezpečným předjíţděním nebo nedodrţováním bezpečných rozestupů. Na vině bývají v těchto případech zejména chlapci, kteří se chtějí předvést a přeceňují své síly. Děvčata jsou klidnější a v tomhle ohledu s nimi nebývají problémy. K častým pádům dochází také z příčin nezvládnutí techniky jízdy. Ţákům činí obtíţe jízda na mokrém nebo blátivém povrchu a obecně v členitém terénu. Z pohledu učitelů jsou tyto nedostatky v aktivní bezpečnosti ţáků velkým problémem, protoţe trasy vyjíţděk vţdy vedou z největší moţné části přírodou, mimo dobře udrţované silnice. Ţáci se tak vyhnou automobilovému provozu. Pedagogové povaţují právě automobily za největší riziko. Mají opakované zkušenosti s nervózními řidiči, kteří bezohlednou jízdou ohroţují celou skupinu cyklistů. Čím více cyklistů jede pohromadě, tím je situace nebezpečnější. Na kaţdém kurzu dochází k pádům, většinou bez váţnějších následků. Časté jsou odřeniny a otoky. Někdy dochází i k závaţnějším zraněním, jakými jsou zlomeniny nebo otřes mozku. Pro náš výzkum byly potřebné i informace o tom, jak sami učitelé zajišťují bezpečnost ţáků. Přilba je na všech školách samozřejmostí, bez ní by ţák na kurz nemohl odjet. Její bezpečné připevnění na hlavě je od učitelů kontrolováno

44

a upravováno. Školy mají zkušenosti s tím, ţe někteří ţáci jezdí s nevyhovujícími přilbami. Na tuto skutečnost bývá pamatováno v přípravě na kurz – přilby se kontrolují s dostatečným předstihem, aby mohla být zjednána náprava. Před výjezdem se provádí i základní kontrola technického stavu jízdního kola. Jak jiţ bylo uvedeno výše, ţáci jsou proškoleni ve zvládání drobných oprav, a pokud je to v jejich silách, spravují si nedostatky na svých kolech sami. Jedna ze škol po svých ţácích před vícedenní vyjíţďkou vyţaduje potvrzení o kontrole kola v odborném servisu. Další činností ze strany učitelů je seznámení ţáků s pravidly bezpečnosti na cyklokurzu. Učitelé tak zároveň chrání sami sebe před případnými právními postihy při vzniku zranění. Pedagogové by ještě chtěli zavést povinné proškolení rodičů (o výběru kola a bezpečnostních pomůcek, o zásadách bezpečného jeţdění na kole apod.), aby si mohli své děti na kurz připravit sami. Na to však v ţádné ze škol nejsou podmínky. Veškeré ochranné pomůcky musejí mít ţáci vlastní, školy nekupují ţádné vybavení, které by mohly půjčovat. Učitelé tak zajišťují pouze vybavení lékárny a nářadí na drobné i větší opravy. Náhradní duše nebo lepení si ţáci rovněţ vozí své. Technická a fyzická připravenost ţáků kontrolována není, s výjimkou kurzů, kde je nutné denně urazit kolem 70km. Takové se však pořádají zřídka. Tyto kontroly by byly časově náročné a vedení škol nemá moţnosti, jak je zařadit do plánů výuky. Následující sled otázek směřoval k začleňování cyklistiky a cykloturistiky do běţného vyučování. Nejrozsáhlejší přípravou v tomto směru je pro ţáky dopravní výchova, kterou absolvují na prvním stupni nebo v niţších ročnících druhého stupně. V rámci ní se učí řešit křiţovatky, poznávat dopravní značení, bezpečné chování cyklisty a chodce v silničním provozu. Dále probírají povinné vybavení jízdního kola, seznamují se s prvky pasivní bezpečnosti při provozování cykloturistiky a učí se, z jakých součástí se kolo skládá. Výuka je organizována formou běţných vyučovacích hodin, ale i projektů. Školy, které mají moţnost poslat své ţáky na dopravní hřiště, tak činí na prvním stupni. Jedna ze škol dopravní hřiště nevyuţívá, nabízí však srovnatelnou výuku na svém vlastním pozemku za pomoci dopravní policie. Další vědomosti z této oblasti mají moţnost získat ţáci účastnící se dopravních soutěţí. Hovoříme však pouze o několika vybraných dětech z celé třídy. V přípravě na kurz je zahrnuto stručné opakování teorie z dopravní výchovy, která je doplněna o výuku základních oprav kola

45

a bezpečného chování na cyklokurzu. Výuka prvků aktivní bezpečnosti neprobíhá ani v minulosti neprobíhala na ţádné ze škol. Podle názoru učitelů by zájem o učení se technice jízdy měli spíše chlapci. Z kaţdé třídy, která absolvovala cyklistický kurz, by byli schopni vybrat několik ţáků zapálených pro cyklistiku do takové míry, ţe by chtěli absolvovat podobnou výuku. Nikdy by to však nebyla většina. Učitelé si myslí , ţe takové kurzy by se naplnily, kdyby do nich mohly docházet děti z více tříd. Na otázku, zda by se na škole našli učitelé ochotní vést výuku techniky jízdy na kole, odpovídali kladně zejména muţi. Nechtěli by však mít na starosti velkou skupinu ţáků, a to kvůli bezpečnosti. Následujícím okruhem otázek jsme chtěli zjistit, jaký mají učitelé přehled o výukových materiálech cykloturistiky. Většinou se vyuţívají učebnice a příručky pro učitele. Dětem jsou předkládány pracovní listy. Odborné časopisy s cyklistickou tématikou neodebírá ţádná škola. Učitelé uvádějí, ţe případné výukové DVD by pro ţáky bylo vhodnou pomůckou, obrazové zpracování techniky jízdy jednotlivce i skupiny se jim jeví jako velmi přínosné. Vyuţili by jej v přípravě na kurz nebo, v případě vícedenního výletu, přímo na kurzu samotném. Poslední oblastí našeho zkoumání byly názory učitelů na stav bezpečnosti při provozování cykloturistiky v rámci školní výuky a případné návrhy na jeho zlepšení. Učitelé by v první řadě chtěli, aby na kurzy mohl jezdit početnější doprovod pedagogů. Vadí jim i čas od času se vyskytující neukázněnost ţáků. Netýká se to pouze samotné doby jízdy, na několikadenních kurzech dochází k porušování večerky a unavení ţáci jsou druhý den méně pozorní a ostraţití. Riziko pádu a vzniku úrazu se tak zvyšuje. V prvcích pasivní bezpečnosti problémy nebývají. Moţnosti zvýšení bezpečnosti ţáků na cyklokurzu učitelé vidí ve větší postiţitelnosti neukázněných ţáků. Dále by přivítali více finančních prostředků na organizaci – zaplacení většího počtu pedagogů a výukových materiálů.

6. Výsledky anketního dotazníku Celkem jsme zpracovali 216 anketních dotazníků. U některých poloţek zaškrtávali ţáci i více moţností. Ne všichni odpověděli na všech 32 poloţek. Z těchto důvodů nebude vţdy celkový součet četností roven 216. Výsledky jsme 46

uvedli v absolutních četnostech, v přepočtu na procenta a u vybraných poloţek i v průměrných hodnotách a kumulativních četnostech. V první otázce, která měla charakter kontaktní poloţky, jsme zjišťovali pohlaví respondentů. Anketní dotazníky vyplnilo celkem 131 dívek, coţ je 60,6% respondentů a 85 chlapců, coţ činí 39,4% respondentů. Tato skutečnost je znázorněna grafem číslo 1. pohlaví respondentů

85 dívky chlapci 131

Graf č. 1 Pohlaví respondentů

Poloţkou číslo 2 jsme zjišťovali nejoblíbenější sporty ţáků. Kaţdý ţák měl napsat tři své nejoblíbenější sporty. Graf číslo 2 ukazuje, ţe nejvíce bodů, a to 75, získala cyklistika. Jako jeden ze tří svých nejoblíbenějších sportů ji vybralo 34,8% respondentů. Dalšími nejoblíbenějšími sporty jsou fotbal (61 bodů), plavání (51 bodů) a florbal (49 bodů). Pod označením „ostatní“ jsou uvedeny sporty, které byly respondenty napsány pouze 1krát nebo 2krát.

nejoblíbenější sporty ostatní vybíjená

16 11

gymnastika badminton hokejbal hokej

7 13 4

47

házená jízda na kolečk. bruslích baseball

12 8

30 29

Graf č. 2 Nejoblíbenější sporty respondentů

V poloţce číslo 3 měli ţáci vypsat tři sporty, kterým se nejčastěji věnují. Nejvyšší počet bodů dostala opět cyklistika. Jako jeden ze tří sportů, kterým se nejčastěji věnují, ji uvedlo 82 respondentů, coţ činí 38% všech dotazovaných. Za cyklistikou následují fotbal s 59 body, plavání se 47 body a florbal se 46 body. Tyto a další výsledky jsou zobrazeny v grafu číslo 3.

nejčastěji provozované sporty ostatní vybíjená gymnastika badminton hokejbal hokej házená jízda na kolečk. bruslích baseball

11 5 6 8 4 13 7 4

4825

Graf č. 3 Nejčastěji provozované sporty

Otázkou číslo 4 jsme zjišťovali, zda respondent vlastní jízdní kolo. 206 respondentů, tedy 95,4% dotazovaných, má své kolo. Zbylých 10 respondentů, coţ činí 4,6%, uvedlo, ţe jízdní kolo nemá. Grafickou podobu této skutečnosti ukazuje graf číslo 4.

vlastnictví kola

10

má kolo nemá kolo

49 206

Graf č. 4 Vlastnictví kola

5. poloţka anketního dotazníku zjišťovala, na jakých kolech respondenti jezdí. Mohli tedy odpovídat i ti, kteří kolo nevlastní. Nejčastějším typem kola, na jakém ţáci jezdí, je horské kolo. Jezdí na něm celkem 145 respondentů. 5 respondentů, coţ je 2,4%, uvedlo, ţe na kole nejezdí. Tabulka číslo 7 uvádí absolutní a relativní četnosti pouţívání typů kol u respondentů. Graf číslo 5 je pak zobrazením téhoţ v absolutních hodnotách. Tabulka č. 7 Pouţívané typy jízdních kol typ kola horské trekingové silniční jiné nevím nejezdím na kole

absolutní četnost relativní četnost 145 0,671 34 0,158 14 0,065 5 0,023 13 0,060 5 0,023

Četnosti používaných kol 160

145

140 120 100 80

50

60 40 20

34 14

13

Graf č. 5 Četnosti pouţívaných kol

Poloţka anketního dotazníku číslo 6 zjišťovala, kdo se stará o to, aby respondentovo kolo bylo správně seřízené. Ţáci často zaškrtávali více moţností. Nejčastěji, ve 119 případech, se o seřizování kola starají rodiče. 22 ţáků uvedlo, ţe jejich kolo seřizováno není. Kompletní výsledek této poloţky je znázorněn grafem číslo 6. seřizování kola 140 120 100 80 60 40 20 0 odborný servis

rodiče

o kolo se starám sám

nikdo, není to potřeba

Graf č. 6 Seřizování kola

7. poloţka se respondentů ptala na to, zda bylo jejich kolo někdy kontrolováno v odborném servisu. Pouze v případě poruchy navštěvuje odborný servis 68 respondentů, tedy 32,1% ze všech odpovídajících. Moţnosti, ţe kolo v servisu nebylo nikdy a naopak, ţe je takto kontrolováno pravidelně kaţdý rok, zvolilo shodně 48 ţáků. Zbylých 48 ţáků neví, jestli jejich kolo bylo někdy v odborném servisu. Tyto skutečnosti jsou vepsány do tabulky číslo 8. Je v ní uveden

51

i procentový přepočet těch, kteří nezvolili moţnost „nevím“. Graf číslo 7 je zobrazením v této poloţce zjištěných skutečností. Tabulka č. 8 Pravidelnost návštěv servisu procentový přepočet bez absolutní četnost „nevím“ 48 29,3% 68 41,4% 48 29,3% 48

návštěva servisu každý rok jen při poruše nikdy nevím

Návštěva odborného servisu

48

48

každý rok jen při poruše nikdy nevím 48 68

Graf č. 7 Návštěva odborného servisu

Následující poloţka, tedy poloţka číslo 8, zjišťovala, které z jednoduchých oprav kola respondenti zvládají. Nejvíce respondentů uvedlo, ţe dokáţe nastavit výšku sedla. Bylo jich celkem 201. Naopak nejméně zvládanou opravou je lepení duše. Zalepit duši dokáţe podle výsledků anketního dotazníku 68 respondentů. Nasazení spadlého řetězu opraví 173 ţáků, nafouknout kolo umí 176 ţáků a namazat řetěz zvládne 101 ţáků ze všech zkoumaných. Znázornění těchto výsledků je v grafu číslo 8. jednoduché opravy kola 250 201 200 173 150

52

176

Graf č. 8 Jednoduché opravy kola

V 9. poloţce jsme zkoumali, jak často ţáci jezdí na kole, kdyţ je k tomu příznivé počasí. Tabulka číslo 9 uvádí, ţe nejčastěji jezdí ţáci 2krát aţ 3krát týdně. 17 ţáků uvedlo, ţe na kole nejezdí vůbec. Údaj o kumulativní četnosti říká, ţe alespoň 6krát týdně jezdí 8,4% respondentů, alespoň 4krát týdně jezdí 23,2%ˇrespondentů, alespoň 2krát týdně jezdí 63,9% respondentů a alespoň 1krát za týden vyjede 92,1% respondentů. Graficky zpracované výsledky poloţky číslo 9 jsou v grafu číslo 9. Tabulka č. 9 Počet vyjíţděk za týden počet vyjížděk za týden 6krát až 7krát 4krát až 5krát 2krát až 3krát 1krát nejezdím na kole

abs. četnost 18 32 88 61 17

rel. abs. kumul. četnost četnost 0,084 0,148 0,407 0,282 0,079

rel. kumul. četnost 18 40 128 189 216

0,084 0,232 0,639 0,921 1

počet týdenních vyjížděk 100

88

90 80 70

61

60 50 40 30 20

32 18

17

10

53

0 6krát až 7krát

4krát až 5krát

3krát až 2krát

1krát

nejezdím na kole

Graf č. 9 Počet týdenních vyjíţděk

10. poloţka se respondentů dotazovala na počet jimi najetých kilometrů za jeden týden. Vyhodnocovali jsme odpovědi 199 respondentů, tedy těch, kteří v poloţce číslo 9 neodpověděli „nejezdím“. 64 z nich uvedlo, ţe za týden najezdí mezi 10 aţ 30km. Z relativní kumulativní četnosti v tabulce č. 10 vyplývá, ţe alespoň 50km týdně najezdí 8,5% respondentů. Alespoň 31km týdně najezdí 25,1% respondentů, alespoň 10km pak najezdí 57,3% respondentů. V grafu číslo 10 jsou uvedeny absolutní četnosti všech odpovědí. Tabulka č. 10 Najeté km za týden abs. rel. abs. kumul. najeté km za týden četnost četnost četnost více než 50 17 0,085 31 až 50 33 0,166 10 až 30 64 0,322 méně než 10 56 0,281 nevím 29 0,146

rel. kumul. četnost 17 50 114 170 199

0,085 0,251 0,573 0,854 1

km najeté za jeden týden 70

64 56

60 50 40

33

29

30 20

17

10 0 více než 50

31 až 50

10 až 30

54

méně než 10

nevím

Tabulka č. 10 km najeté za jeden týden

Otázka, kdo učil respondenty jezdit na kole, byla poloţkou číslo 11 anketního dotazníku. Ţáci v ní často zaškrtávali více moţností. Výuku jeţdění nejčastěji zajišťovali rodiče, a to otec ve 133 případech a matka ve 101 případech. 36 respondentů se učilo samo, 18 respondentů na kole naučili jezdit prarodiče, 7 kamarád, 1 učitel a ve 3 případech jiná osoba. Výsledky shrnuje graf číslo 11.

kdo učil respondenty jezdit na kole 140 120 100 80 60 40 20 0 matka

otec

prarodiče

kamarád

učitel

učil jsem se sám

někdo jiný

Graf č. 11 Kdo učil respondenty jezdit na kole

Poloţka číslo 12 měla spíše funkcionálně psychologický charakter. Dotazovala se na to, s kým respondenti nejraději jezdí na kole. Opět se velmi často vyskytovalo zatrţení více moţností. Respondenti nejraději jezdí se svými kamarády, odpovědělo tak 138 ţáků. Další nejoblíbenější vyjíţďky jsou s rodinou, tuto moţnost volilo 80 ţáků. Následují samostatná jízda u 41 ţáků a jeţdění se spoluţáky v případě 18 ţáků. Zjištěná data jsou vyobrazena v grafu číslo 12.

s kým jezdí respondenti na kole nejraději 160 140 120 100 80

55

Graf č. 12 S kým jezdí respondenti na kole nejraději

Poloţka číslo 13 anketního dotazníku zjišťovala, v jakém prostředí respondenti jezdí nejraději. Na výběr měli z pěti prostředí sestavených subjektivní škálou. Všech pět prostředí měli oznámkovat jako ve škole podle toho, v jakých jezdí nejraději. V tabulce číslo 11 je vidět, ţe podle průměrné známky jsou nejoblíbenějším prostředím lesní a polní cesty, mírný terén. Nejméně oblíbený je naopak těţký terén. U kaţdého prostředí je červenou barvou vyznačena nejčastěji obdrţená známka. Tabulka č. 11 Nejoblíbenější prostředí pro jízdu na kole prostředí asfaltové silnice les. a pol. cesty, mírný terén těžký terén (např. hory) hřiště upravená pro kola cyklostezky

prům. zn. 1 zn. 2 zn. 3 zn. 4 zn. 5 známka 96 33 50 20 11 2,13 107 20 32 57

33 13 34 47

44 62 77 72

21 30 36 19

5 85 31 15

1,97 3,70 3,00 2,47

14. poloţka anketního dotazníku byla podobná jako 13. Respondenti měli stejným způsobem hodnotit prostředí, tentokrát podle toho, v jakém jezdí na kole nejčastěji. Na výběr měli z totoţné subjektivní škály. Tabulka číslo 12 uvádí, ţe nejčastějším prostředím pro jízdu na kole jsou pro odpovídající ţáky asfaltové silnice s průměrnou známkou 2,01, těsně následované lesními a polními cestami, mírným terénem s průměrnou známkou 2,08. Naopak nejméně často pak ţáci jezdí na hřištích upravených pro kola, ta dostala průměrnou známku 3,70. Červeně vyznačené hodnoty ukazují nejčastější známku ve všech typech prostředí. 56

Tabulka č. 12 Nejčastější prostředí pro jízdu na kole prostředí asfaltové silnice les. a pol. cesty, mírný terén těžký terén (např. hory) hřiště upravená pro kola cyklostezky

prům. zn. 1 zn. 2 zn. 3 zn. 4 zn. 5 známka 104 42 42 20 8 2,01 96 25 9 24

46 12 10 22

34 70 74 63

32 75 68 81

6 34 55 24

2,08 3,38 3,70 3,25

Na poloţku číslo 15 odpovědělo celkem 212 respondentů. Bylo v ní zkoumáno, zda respondenti jezdí na kole po chodníku. Odpověď „ano, i kdyţ to není nutné“ zvolilo 48 odpovídajících, coţ je 22,6%. Odpověď „ano, jen kdyţ je to nutné“ vybralo 113 ţáků, tedy 53,3% a moţnost „ne“ zaškrtlo 51 dotazovaných, v přepočtu 24,1%. Výsledky 15. poloţky jsou znázorněny v grafu číslo 13.

ježdění po chodníku

ne; 51

ano, i když to není nutné; 48

ano, jen když je to 57 nutné; 113

Graf č. 13 Jeţdění po chodníku

16. poloţka zjišťovala, jestli respondenty někdo učil jezdit na kole v terénu. Odpovědělo na ni 209 respondentů. Z tohoto počtu zaškrtlo odpověď „ano“ 40,7% respondentů, vyjádřeno absolutní četností to bylo 85 ţáků. Zbylých 59,3% zvolilo odpověď „ne“, celkem tedy 124 respondentů. Výsledná data ukazuje graf číslo 14.

Výuka jízdy v terénu

ano 41% ne 59%

Graf č. 14 Výuka jízdy v terénu

Poloţka číslo 17 v anketním dotazníku navazovala na předchozí poloţku. Ti, kteří v 16. poloţce zvolili moţnost „ano“, v 17. poloţce odpovídali na otázku, kdo je učil jezdit v terénu. U ostatních respondentů, tedy u těch, kteří v předchozí poloţce volili moţnost „ne“ byla do výsledků 17. poloţky zaznamenána pouze případná odpověď „nikdo“. Tuto moţnost zvolilo 41 respondentů. Z těch, kteří byli vyučováni v jízdě v terénu, se jich nejvíce učilo od rodičů, celkem 32. Kompletní výsledky ukazuje graf číslo 15. Kdo učil žáky jezdit v terénu 35

32

30

58

25 20

20

18

Graf č. 15 Kdo učil ţáky jezdit v terénu

Poloţka číslo 18 měla za úkol zjistit, zda respondenti zkoušejí na kole rychlé sjezdy, překonávání překáţek, skoky a podobně. Spíše výjimečně tuto činnost provádí 73 respondentů z 208 odpovídajících. Relativní kumulativní četnost v tabulce číslo 13 říká, ţe rychlými sjezdy, překonáváním překáţek, skoky apod. se často zabývá 15,4% respondentů. Alespoň někdy tuto činnost provádí 43,3% respondentů a alespoň výjimečně celkem 78,4% odpovídajících ţáků. Graf číslo 16 je grafem absolutních četností odpovědí poloţky číslo 18. Tabulka č. 13 Frekvence provádění skoků apod. frekvence abs. provádění četnost ano, často někdy ano spíš výjimečně nikdy

32 58 73 45

rel. abs. kumul. rel. kumul. četnost četnost četnost 0,154 32 0,154 0,279 90 0,433 0,351 163 0,784 0,216 208 1

provádění skoků apod. 80

73

70 58

60

45

50 40

32

30 20 10 0 ano, často

někdy ano

59

spíš výjimečně

nikdy

Graf č. 16 Provádění skoků apod.

V poloţce číslo 19 anketního dotazníku měli ţáci opět známkovat. Tentokrát udělovali známky podle toho, jak zvládají jízdu v předepsaných situacích. Pro volbu situací byla pouţita subjektivní škála. Průměrné známky v tabulce číslo 14 ukazují, ţe nejvíce si ţáci věří v jízdě po asfaltu, nejméně pak při překonávání překáţek v terénu. Jízda v terénu v tomto hodnocení dopadla obecně hůře, neţ jízda po asfaltu. Červenou barvou je vyznačena nejčastější známka u kaţdé situace. Tabulka č. 14 Zvládání jízdy v různých situacích situace jízda po rovině po asfaltu jízda do kopce po asfaltu jízda z kopce po asfaltu řešení křižovatek jízda do kopce v terénu jízda z kopce v terénu jízda v blátě skákání přes (malou) překážku zatáčení v terénu měnění převodů

zn. 1 zn. 2 zn. 3 zn. 4 zn. 5 průměrná známka 180 11 12 3 4 1,29 83 71 5 9 12 1,60 177 11 17 3 2 1,30 45 71 63 10 21 2,48 43 57 75 23 12 2,54 104 54 37 10 5 1,85 59 49 61 33 8 2,44 37 86 133

48 65 38

54 42 17

39 8 10

32 9 12

2,91 2,00 1,71

20. poloţka se týkala pádů z kola. Ţáci v ní měli zaškrtnout, jak často za sezónu spadnou z kola. Nejčastější odpovědí bylo 1 aţ 2 pády s četností 102. 54 respondentů z 209 odpovídajících uvedlo, ţe z kola nepadá. Relativní kumulativní četnost v tabulce číslo 15 udává, ţe více neţ 30krát za rok z kola spadne 2,4% respondentů, alespoň 16krát spadne 3,4%, alespoň 6krát spadne 7,7% respondentů. Dále alespoň 3krát za sezónu spadne z kola 25,4% respondentů a alespoň 1krát za sezónu spadne 74,2% odpovídajících. Přehled absolutních četností vyobrazuje graf číslo 17. Tabulka č. 15 Počet pádů z kola za sezónu abs. kumul. počet pádů abs. četnost rel. četnost četnost více než 30 5 0,024 16 až 30 2 0,01 6 až 15 9 0,043

60

rel. kumul. četnost 5 7 16

0,024 0,034 0,077

3 až 5 1 až 2 žádný

37 102 54

0,177 0,488 0,258

53 155 209

0,254 0,742 1

četnost pádů z kola za sezónu 120 102 100 80 54

60 37

40 20

5

2

více než 30

16 až 30

9

0 6 až 15

3 až 5

1 až 2

žádný

Graf č. 17 Četnost pádů z kola za sezónu

Další poloţka, která se zabývala pády, byla otázka číslo 21. Dotazovala se na to, zda respondenti někdy utrpěli zranění způsobené pádem z kola, nebo jestli někoho takového znají. Výsledek můţe být zkreslen tím, ţe někteří ţáci mohou mít společného známého, který se zranil na kole. 134 respondentů odpovědělo „ano, 77krát bylo zaškrtnuto „ne“. Tyto výsledky jsou obsahem grafu číslo 18.

zranění způsobené pádem z kola 160 140 120 100 80 60 40 20 0 ano

ne

Graf č. 18 Zranění způsobené pádem z kola

61

Otázka 22 anketního dotazníku plnila úlohu funkcionálně psychologické poloţky, ţáky měla uvést do tématu školních cyklokurzů. Respondenti měli uvést, zda se na jejich škole pořádají výlety na kolech. Vzhledem k tomu, ţe výzkum probíhal na pěti školách, nemají výsledky této poloţky vypovídající hodnotu. V poloţce číslo 23 byli respondenti dotazováni, zda se zúčastnili cyklistického výletu pořádaného školou. Moţné odpovědi byly voleny tak, aby se mohli vyjádřit jednak ţáci, kteří ještě neměli moţnost kurzu se zúčastnit, a jednak ti, kteří uţ kurz absolvovat mohli. Odpovědělo celkem 207 respondentů. 94 z nich se jiţ kurzu zúčastnilo (45,4%), 20 respondentů se zatím nezúčastnilo, ale chystá se na to. Odpověď „zatím ne“ zvolilo 59 respondentů a na kurz by nejelo 34 respondentů (16,4%). Výsledky jsou patrné z grafu číslo 19.

Účast na školních cyklokurzech 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

94

59 34 20

ano

zatím ne, ale chystám se

zatím ne

ne a ani o to nemám zájem

Graf č. 19 Účast na školních cyklokurzech

Další poloţkou, která se zabývala tématem cyklokurzů, byla otázka číslo 24. Ptala se na to, zda a proč by měl respondent zájem účastnit se školního cyklokurzu. Ţáci často volili více moţností a mohli i sami některé dopsat. Dopsanými důvody byly: zvědavost, chuť pracovat na svém zdraví, obliba cyklistiky a jízda přírodou. Z nabízených moţností byla nejčastěji vybírána zábava s kamarády, a to 123krát. 45 ţáků by na kurz nejelo. Graf číslo 20 uvádí absolutní hodnoty u všech moţností výběru odpovědi.

příčiny zájmu o kurz 140

123

120 100 80

62 82

Graf č. 20 Příčiny zájmu o kurz

Otázka 25 plnila podobně jako otázka 22 pouze funkcionálně psychologickou úlohu. Ţáky měla přenést k tématu školní výuky jízdy na kole. Byl poloţen dotaz, zda na respondentově škole probíhá výuka jízdy na horském kole. Ani zde vyhodnocení výsledků o ničem nevypovídá. 26. poloţka anketního dotazníku se zajímala o to, jestli by ţáci měli zájem o školní výuku jízdy na horském kole. Jak ukazuje graf číslo 21, odpověď „ano“ vybralo 79 z 214 odpovídajících, tedy 36,9%. Zbylých 135 respondentů, coţ je 63,1%, volilo odpověď „ne“.

zájem o školní výuku jízdy na horském kole

ano 37%

ne 63%

Graf č. 21 Zájem o školní výuku jízdy na horském kole

63

V poloţce číslo 27 byl respondentům dán úkol označit, kterým dovednostem by se chtěli při školní výuce jízdy na horském kole naučit. Odpovídali i respondenti, kteří v předchozí poloţce zaškrtli, ţe by o takovou výuku zájem neměli. Ţáci opět zaškrtávali více moţností, které byly vytvářeny pomocí subjektivní škály. Ţáci by se v nejvíce případech chtěli naučit skákat přes (malou) překáţku, tato odpověď byla vybrána 103krát. Následuje řešení křiţovatek se 81 zaškrtnutími. Nejméně zaškrtávané bylo měnění převodů. Tyto i ostatní výsledky poloţky

27 jsou

znázorněny grafem číslo 22. zájem o výuku cyklistickým dovednostem 120 103 100 81 80 60 43

40 40

29

22 13

20 0 řešení křižovatek

jízda do kopce v terénu

jízda z kopce jízda v blátě skákání přes v terénu (malou) překážku

zatáčení v terénu

měnění převodů

Graf č. 22 Zájem o výuku cyklistickým dovednostem

Jestli by respondenti chtěli v rámci výuky jízdy na horském kole probírat i příslušnou teorii zjišťovala poloţka číslo 28. Z 213 odpovídajících se pro odpověď „ ano“ vyjádřilo 50 respondentů, moţnost „ne“ volilo zbylých 163 respondentů. Přepočet na procenta je uveden v grafu číslo 23. zájem o teorii jízdy na horském kole

ano 23%

ne 77%

64

Graf č. 23 Zájem o teorii jízdy na horském kole

29. poloţka zjišťovala, s jakými učebními pomůckami pro výuku jízdy na kole se respondenti setkali. Respondenti mohli vybírat více moţností a dopsat i jiné, neţ nabízené odpovědi. Jedinou doplněnou odpovědí byla akce „park a kolo“. Z nabízených moţností respondenti nejčastěji volili televizi (81 zaškrtnutí) dále pak článek v časopise a internet (shodně po 71 zaškrtnutích). Kompletní výsledky udává graf číslo 24. učební pomůcky pro jízdu na kole 90 80

81 71

71

70 60

50

44

50

40

40 30

22

20

9

10 0 článek v časopise

kniha

výukové DVD

pořad v televizi

pořad v rádiu

informace na internetu

akce BESIPu

žádné

Graf č. 24 Učební pomůcky pro jízdu na kole

Poslední tři poloţky anketního dotazníku, tedy poloţky 30, 31, 32 mely slouţit pro porovnání s výpověďmi učitelů. Jinou vypovídající hodnotu nemají. Na všechny tyto poloţky odpovědělo 213 respondentů. Poloţka číslo 30 zjišťovala, zda respondenti někdy navštívili dopravní hřiště. Její výsledky uvádí graf číslo 25. 31. poloţka se ptala, zda respondenti ve škole probírali pravidla silničního provozu. Vyhodnocení zobrazuje graf číslo 26. Poslední poloţka, tedy 32 měla za úkol zjistit, jestli se respondenti ve škole učili pravidla jízdy ve skupině. Výsledky této poloţky ukazuje graf číslo 27.

návštěva dopravního hřiště

ne; 28

65

Graf č. 25 Návštěva dopravního hřiště

v ýuka jízdy v e skupině

v ýuka prav idel silničního prov ozu

ne; 36

ne; 51

ano; 162

ano; 177

Graf č. 26 Výuka pravidel silničního provozu

Graf č. 27 Výuka jízdy ve skupině

7. Diskuse Hlavním cílem této diplomové práce bylo zjištění stavu bezpečnosti při provozování cykloturistiky v rámci výuky na ZŠ a SŠ. K získání potřebných dat jsme pořídili videozáznam techniky jízdy jednotlivců, uskutečnili jsme rozhovory s učiteli tělesné výchovy a provedli dotazníkové šetření s ţáky základních škol a víceletého gymnázia. Výzkum přinesl následující zjištění. Cyklistika je velmi oblíbeným a rozšířeným sportem mezi ţáky i mezi učiteli tělesné výchovy. Většina respondentů má své kolo, nejčastěji horské. Mírný terén je častým prostředím pro cykloturistiku ţáků, i trasy školních cyklokurzů podle výpovědí učitelů procházejí z největší části mírným terénem.

66

Analýza videozáznamu ukazuje na obecně častý výskyt chyb při technice jízdy v terénu. Tento výsledek se shoduje s výpověďmi učitelů, kteří rovněţ poukazují na nedostatečný stav dovedností ţáků v jízdě na kole. Ţáci své technické dovednosti naopak hodnotí spíše lepšími známkami, nicméně v porovnání s jízdou po silnici se v terénu cítí jako slabší jezdci. Rozpor mezi tím, jak ţáci hodnotí své dovednosti

a výsledkem pozorování je častým jevem. Například při měnění

převodů se respondenti cítí velmi jistě, analýza videozáznamu však odhaluje, ţe při této činnosti vzniká nejvíce chyb. Jako moţná náprava této situace se nabízí zavedení výuky jízdy v terénu. Učitelé se domnívají, ţe o takovou výuku by ţáci měli zájem, vţdy by jich však bylo méně, neţ polovina třídy. Výsledek anketního dotazníku to potvrzuje. Zájem by byl o praktickou výuku (skákání přes překáţku, sjezdy, výjezdy apod.). Teorii by při výuce cyklistiky chtělo jen 23% respondentů. Podle učitelů je však cyklistika na školách probírána pouze teoreticky, pro praktickou výuku (s výjimkou oprav kola) nejsou podmínky. Riziko úrazu lze tedy spatřovat v nedostatečné technické přípravě. Školní výuka oprav kola přináší své ovoce. Ţáci podle výsledků anketních dotazníků i podle skutečností, které uvedli učitelé v rozhovorech, zvládají drobné opravy kola sami bez pomoci. Většina ţáků ráda jezdí na školní cyklokurzy. Chtějí si na nich hlavně uţít zábavu s kamarády. Učitelé znají zájem ţáků o školní cykloturistiku, zároveň však poukazují na jejich nekázeň při cykloturistických výletech. Ve spojení s malým počtem učitelů představuje tato skutečnost další bezpečnostní riziko. Seřízení kola v odborném servisu před absolvováním cyklokurzu po svých ţácích vyţaduje jediná ze zkoumaných škol. Jen malý podíl respondentů pravidelně nechává své kolo takto kontrolovat. Odpovídá to informacím od učitelů, které uvádějí, ţe ţáci mají kola často ve špatném stavu. Zde rovněţ spatřujeme bezpečnostní riziko. Většina ţáků se setkala s výukovým materiálem určeným pro cykloturistiku. Učitelé také uvádějí, ţe materiály jsou dostupné a ţe je sami pouţívají. Uvítali by výukové DVD. Pro zvýšení bezpečnosti však jako daleko podstatnější podmínku vidí zlepšení praktické přípravy na cyklokurz. Na základě výzkumu popsaného v této práci nyní můţeme charakterizovat stav bezpečnosti provozování školní cykloturistiky. Rizika úrazů spatřujeme

67

v nedostatečné technické připravenosti ţáků. Další nebezpečí je spojeno se špatnou ţákovskou kázní na cyklokurzech a minimálních moţnostech škol posílit dohled nad ţáky. Riziko vzniku úrazu hrozí i jako následek špatného technického stavu kol ţáků.

Závěr Z průběhu a výsledků výzkumu lze vyvodit závěry pro teorii a závěry pro praxi.

Závěry pro teorii Pro získání dostatečného mnoţství dat potřebných pro náš výzkum stavu aktivní bezpečnosti při provozování horské cykloturistiky v rámci školní výuky jsme pouţili empirické metody pozorování, nestrukturovaný rozhovor a anketní dotazník. Rozdělení výzkumu na tyto tři části se ve výsledku ukázalo jako přínosné. Měli jsme totiţ moţnost srovnání informací z různých zdrojů. Nejdříve jsme pořídili videozáznam k pozorování. Provedli jsme jeho analýzu a na základě 68

zjištěných poznatků sestavili anketní dotazník pro ţáky a provedli rozhovory s učiteli tělesné výchovy. Diskusí výsledků všech tří částí výzkumu se nám podařilo zjistit bezpečnostní rizika při školní cykloturistice a tím naplnit cíl této diplomové práce. Z analýzy videozáznamu vyplynuly nejčastější chyby, kterých se cyklisté dopouštějí při jízdě v terénu. Pro záznam a vyhodnocení získaných dat jsme pouţili subjektivní škálu hodnocení. Natočili jsme celkem 91 záznamů techniky jízdy jednotlivců, coţ se nám jevilo jako dostatečný počet. Kdyţ jsme je však roztřídili do skupin podle toho, jakou situaci (sjezd, výjezd, zatáčení apod.) bylo moţné u jednotlivých záznamů zkoumat, zjistili jsme, ţe pro zkvalitnění výsledků pozorování by bylo zapotřebí natočit záznamů ještě více. S učiteli tělesné výchovy jsme prováděli nestrukturované rozhovory. Data z nich získaná jsme hodnotili jako dostačující pro účely našeho výzkumu. Domníváme se, ţe by bylo vhodné provést další rozhovor s učiteli na základě výsledků anketního dotazníku. Učitelé by tak měli moţnost reagovat na data získaná od jejich ţáků. Při plánování výzkumu jsme však tuto moţnost nezahrnuli do časového harmonogramu a ani později jsme z časových důvodů další rozhovory neprováděli. Cykloturistika má své místo

ve výuce na středních školách. Pro získání

komplexnějších výsledků by tedy bylo vhodné provést obdobný výzkum i na nich. K němu by mohl poslouţit námi vytvořený videozáznam, i rozhovory s učiteli by se mohly provádět stejné. Změnit by se však musely některé poloţky anketního dotazníku, který svým charakterem a sloţitostí odpovídá úrovni ţáků druhého stupně základních škol, popřípadě niţších ročníků víceletých gymnázií. Výsledky naší diplomové práce by mohly být pouţity při tvorbě podpůrných výukových materiálů s tématikou aktivní bezpečnosti při cykloturistice, nejvhodnější by podle výpovědí učitelů bylo výukové DVD. Pro usnadnění případného dalšího zpracování naší diplomové práce uvádíme její plné znění na DVD v příloze číslo 4.

Závěry pro praxi

69

Zjistili jsme, ţe jednou z příčin vzniku zranění při školní cykloturistice je nedostatečná technická připravenost ţáků. Problémy jim činí zejména technika jízdy v terénu, dále pak jízda ve skupině. Výuka těchto problematických činností však na školách probíhá pouze teoreticky, coţ podle výsledků výzkumu není dostatečné. Ţáci se ve škole naučí pravidla silničního provozu, která podle dat získaných z rozhovorů dobře zvládají. Na školních cyklokurzech je však pouţívají daleko méně neţ techniku jízdy v terénu a ve skupině. Mírný terén totiţ učitelé volí pro trasy vyjíţděk nejčastěji. Je to právě proto, aby se se svými ţáky vyhnuli silničnímu provozu. Proto navrhujeme zařadit praktickou výuku jízdy v terénu a ve skupině vedle teoretické výuky pravidel silničního provozu. Tato kombinace praktické a teoretické výuky by podle našeho názoru mohla vést ke zvýšení bezpečnosti cyklistů. Učitelé uvádějí, ţe nemalá bezpečnostní rizika s sebou přináší jednak neukázněné chování ţáků na cyklokurzech, jednak malý počet dospělých osob, které je doprovázejí. Domnívají se, ţe sníţení minimálního počtu ţáků cyklistů na jednoho učitele by mělo za následek zlepšení kázně ţáků. Tím by opět došlo k podpoře bezpečnosti cyklistů. Dalším naším návrhem je proto posílení pedagogického dozoru na cyklokurzech. Musíme ovšem akceptovat i finanční moţnosti škol, které nemají prostředky na zaplacení více pedagogů na kurzu. Jako moţné východisko se jeví dobrovolnictví ze strany rodičů ţáků nebo jiných jejich dospělých příbuzných. Naprostá většina respondentů uvedla, ţe má své vlastní jízdní kolo a ţe na něm zvládá drobné opravy. Odborný servis však pravidelně navštěvuje jen malá část z nich. Podle informací od učitelů to má za následek často se vyskytující špatný technický stav kol ţáků. Jízda na takovém kole samozřejmě znamená zvýšená bezpečnostní rizika. Jako opatření vedoucí ke zlepšení této situace navrhujeme školám zavedení povinnosti pro ţáky navštívit odborný cykloservis alespoň před vícedenním cyklokurzem. Podle mého názoru byl naplněn cíl diplomové práce a ta tedy můţe být pouţita jako podpůrný materiál při snahách o zvyšování bezpečnosti provozování školní cykloturistiky.

70

Seznam použitých informačních zdrojů Seznam literatury [1] HRUBÍŠEK, I. Horské kolo od A do Z. 1. vyd. Praha: SNTL – Nakladatelství technické literatury. 1992. 144 s. ISBN 80-85920-22-0 [2] ONDRÁČEK, J., HŘEBÍČKOVÁ, S. Cykloturistika. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita. 2007. 123 s. ISBN 9788021044432 [3] LANDA, P., LIŠKOVÁ, J. Rekreační cyklistika – výběr kola, technika jízdy, děti a kolo. 1. vyd. Praha: Grada Publishing, a.s., 2004. 91 s. ISBN 8024707268 [4] SKEŘIL, M., ČEKAN, P. Cykloturistika pro všechny. 1. vyd. Ostrava: Montanex, a.s., 2003. 56 s. ISBN 8072251082

71

[5] ŠAFRÁNEK, J. Kolo pro děti i jejich rodiče. 1. vyd. Praha: Portál. 2000. 211 s. ISBN 8071784389 [6] SIDWELLS, Ch. Velká kniha o cyklistice. 1. vyd. Bratislava: Slováry. 2004. 240 s. ISBN 8072095854 [7] SCHMIDT, A. A beginner´s guide mountin biking. 1.vyd. Oxford: Meyer & Meyer Sport. 2004. 118 s. ISBN 1841261467 [8] GERIG, U., FRISCHKNECHT, T. Jezdíme na horském kole. 1. vyd. České Budějovice: Kopp. 2004. 126 s. ISBN 8072322273 [9] CHRÁSKA, M. Metody pedagogického výzkumu: základy kvantitativního výzkumu. 1. vyd. Praha: Grada Publishing, a. s., 2007. 365 s. ISBN 9788024713694 [10] HAYMANN, F. Jak dokonale zvládnout horské kolo. 1. vyd. Praha: Grada Publishing, a. s., 2009. 125 s. ISBN 9788024727752 [11] SOULEK, I., MARTÍNEK, K. Cyklistika: horská, silniční, rekreační, výkonnostní. 1. vyd. Praha: Grada Publishing, a. s., 2000. 111 s.

Seznam informačních tiskovin [12] Author – návod k používání jízdního kola. Praha: Universe Agency s. r. o.

Seznam odborných časopisů [13] Pinkava,E. – Technika jízdy ve skupině, In: časopis Velo – 6/2005 str. 172 – 177

Seznam internetových zdrojů [14] Horská kola – technika jízdy [cit. 2010-09-04] http://www.rodinafinance.cz/zajimavosti.209/horska-kola-technika-jizdy.21346.html [15] Metodická videa techniky jízdy na horském kole s Jaroslavem Kulhavým [cit. 2010-09-10] http://www.birell.cz/na-kole/cykloskola-jkulhaveho/cykloskola/2010-Technika-jizdy-2-6-dil/

72

[16] Technika jízdy v terénu na MTB – video s Kurtem Exenbergerem [cit. 201009-08] http://www.wild-cat.cz/clanek/135-technika-jizdy-v-terenu-na-mtb-1-15video-s-kurtem-exenbergerem [17] Turistika I. [cit. 2010-09-21] http://is.muni.cz/elportal/estud/fsps/js07/turistika/index.html [18] Povinná výbava jízdního kola [cit. 2010-09-13] http://www.nakole.cz/clanky/488-povinna-vybava-jizdniho-kola.html [19] Národní akční plán prevence dětských úrazů [cit. 2011-03-18] http://www.mzcr.cz/dokumenty/narodni-akcni-plan-prevence-detskychurazu_1091_902_1.html [20] Prvky aktivní bezpečnosti [cit. 2011-04-18] http://cs.wikipedia.org/wiki/aktivni_bezpecnost [21] Prvky pasivní bezpečnosti [cit. 2011-04-18] http://cs.wikipedia.org/wiki/pasivni_bezpecnost

Seznam příloh Příloha č. 1 – anketní dotazník Příloha č. 2 – DVD se záznamem techniky jízdy jednotlivců na horském kole Příloha č. 3 – Informovaný souhlas pro učitele tělesné výchovy Příloha č. 4 – DVD s textem diplomové práce

Resumé Tato diplomová práce se zabývá bezpečností provozování cykloturistiky v rámci výuky na ZŠ a SŠ. Zaměřuje se na aktivní bezpečnost při jízdě v terénu. V teoretické části jsou nastíněny historické souvislosti cyklistiky a horské cyklistiky jako jednoho z jejích odvětví. Dále je v ní charakterizován pojem bezpečnost při cyklistice, a to jak aktivní, tak i pasivní. Výzkumná část práce se sestává ze tří dílčích částí. První z nich je pozorování techniky jízdy jednotlivců na horském kole. Druhou část tvoří výsledky rozhovorů s učiteli tělesné výchovy na téma bezpečnosti při školní cykloturistice. Vyhodnocení anketních dotazníků s tématem bezpečnosti při cykloturistice vyplněných ţáky základních a středních

73

škol je obsahem třetí části výzkumu. Zaznamenání a vyhodnocení zjištěných dat tvoří výsledky této diplomové práce.

Summary The diploma thesis deals with the safeness of cycling tours pursuits within the frame of education at secondary school level. It is focused on the active safety while a cycling in a terrain. The historical connections of a cycling and a mountain cycling, as one of cycling branches, are outlined within the theoretical part. In the following, the term of safeness, both active and passive, while cycling is characterized. The research section of the diploma thesis consists of three parts. Firstly, it is an observation of a cycling style technique of individuals riding mountain bikes. Second part consists of findings that were made while questioning PE teachers about a safeness of school cycling tours. The data evaluation gained from questionnaires completed by pupils of secondary schools is the third part of the research. The topic of questionnaires was a safeness of a cycling as well. The recording and the evaluating of gained data form findings of the diploma thesis.

74