Logisztika és szállítmányozás SZTK. Levelező tagozat

BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI KAR

Logisztika és szállítmányozás SZTK

Levelező tagozat

A VASÚTI TEHERKOCSIK GAZDASÁGOS KIHASZNÁLÁSÁNAK LEHETŐSÉGEI, A MASPED – RAILOG KFT. GYAKORLATÁBAN, A VASÚTI LIBERALIZÁCIÓT KÖVETŐEN

Készítette: Hajdú István

Budapest, 2010

2

Tartalomjegyzék Tartalomjegyzék ............................................................................................................ 3 1. Bevezetés .................................................................................................................... 5 2. A Közösség közlekedéspolitikája............................................................................. 7 3. Az Európai Közösség vasútpolitikája és az Európai Unió vasúti irányelveinek magyar jogban történő rögzítése ............................................................................. 9 3.1. Strukturális harmonizáció 1990 előtt ............................................................. 9 3.2. Az első vasúti irányelvek, 1990-1995 ............................................................ 11 3.2.1. 91/440/EGK számú irányelv a közösségi vasutak fejlesztéséről .... 11 3.2.2. A Tanács 95/18/EK irányelve a vasútvállalatok számára adott engedélyről .......................................................................................... 15 3.2.3. A Tanács 95/19/EK irányelve a vasúti infrastruktúra–kapacitás szétosztásáról és az infrastruktúra díjak kiszabásáról ................... 15 3.2.4. A Tanács 96/48/EK irányelve a transz – európai nagysebességű vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról–interoperabilitásáról 16 3.3. A liberalizáció feltételrendszere – a vasút - liberalizációs csomagok ........ 16 3.3.1. Az I. vasút – liberalizációs csomag ................................................... 17 3.3.2. A II. vasút – liberalizációs csomag .................................................... 20 3.3.3. A III. vasút – liberalizációs csomag .................................................. 23 4. A magyar vasút liberalizációja ............................................................................. 23 4.1. A magyar vasút történetének rövid kronológiai áttekintése, a kezdetektől – a liberalizációig ................................................................................................ 24 4.2. A magyar vasúti hálózat és infrastruktúra .................................................. 26 4.3. „Sínen lesz-e a vasút?” .................................................................................. 32 4.4. A magyar vasúti árufuvarozási piac résztvevői ........................................... 35 4.4.1. MÁV Cargo Zrt. – metamorfózis - Rail Cargo Hungaria Zrt. ..... 37 4.4.2. A „Repcevasút”, avagy a GYSEV Zrt. szerepe a magyar vasúti árufuvarozási piacon .......................................................................... 41 4.4.3. Magán vasúttársaságok a vasúti hálózaton ..................................... 44

3

5. A teherkocsik gazdaságos kihasználásának lehetséges alternatívái a Masped – Railog Kft. gyakorlatában..................................................................................... 47 5.1 A Masped csoport ........................................................................................... 47 5.2 A Masped – Railog Kft. ................................................................................... 48 5.3. A teherkocsik gazdaságos futásának lehetőségei - ....................................... 51 5.3.1. Kocsilogisztika a Masped – Railog Kft.-nál ..................................... 51 5.3.2. Az irányvonati árutovábbítás............................................................ 54 5.3.3. „R3” – Road – Rail – Road koncepció.............................................. 58 5.3.4. A kocsipool, degresszív fuvardíj, és az X – Rail, mint lehetőségek 59 5.3.5. Az E- Freight....................................................................................... 61 5.4. A Masped – Railog Kft. legjelentősebb forgalmainak bemutatása ............ 62 6. Befejezés ..................................................................................................................... 69 7. Köszönetnyilvánítás .................................................................................................. 69 8. Melléklet .................................................................................................................... 72 9. Bibliográfia ................................................................................................................ 74

4

1. Bevezetés

A vasúti közlekedés szó szerinti értelemben véve stratégiai ágazat. A vasúti áruszállítás szinte Európa összes országában, így természetesen az Európai Unió tagállamaiban is fontos szerepet tölt be. Magyarországnak, és általánosságban a közép – európai országoknak különösen régre nyúló vasúti történelme van, melyhez sűrű vasúti hálózat társul. Ugyanakkor ezen országok vasútjai alulfinanszírozottak, tehát annak érdekében, hogy kielégíthessék a 21. század nemzetközi vasúti áru – illetve személyszállítási igényeit, átalakításra szorulnak. A vasút kulcsfontosságú szerepet játszik a globális áruszállítás terheinek elosztásában, azonban a globalizáció nem várt eredményekkel szolgált. A szállítási módok között olyannyira megnövekedett a versengés, hogy a vasutaknak hatékonyabbnak kell lenniük, ha még továbbra is versenyben szeretnének maradni, ugyanakkor versenyképes szállítási szolgáltatást kell a megrendelők számára nyújtaniuk. Az Európában eredetileg uralkodó vasúti fuvarozás gyakorlatilag már az 1970 – es évektől kezdődően folyamatosan veszít presztízséből, ennek eredményeképpen a vasutak piaci részesedése is lényegesen csökkent, a legutóbbi gazdasági válság pedig csak tetézte a bajokat, Európában mindenütt még nehezebb helyzetbe hozva a vasúti árufuvarozásban érintett vállalatokat. Éppen ezért, az Európai Unió közlekedéspolitikájának egyik alapvető prioritása, a vasút térvesztésének megállítása. Ezt a célt szolgálja a vasúti személy – és teherforgalom liberalizálásának folyamata. Korábban ugyanis minden ország vasútvonalain a hazai vasút társaság(ok) fuvarozási monopóliuma érvényesült, mely korlátozta a versenyt. A liberalizáció azonban beválthatja a hozzáfűzött reményeket, a verseny szabaddá tételétől a szolgáltatások színvonalának és a vasút vonzerejének növekedését várják, mégpedig a nagy riválissal, a közúti szállítással szemben.(Áts, 2010) A versenyhelyzet megteremtése azonban önmagában még nem elég, a vasutaknak, vasúti szállítmányozóknak is átgondolt cselekedetek alapján kell megszervezniük a vasúti árutovábbítást, ha ebben a kiélezett piaci versenyben, életben szeretnének maradni. Ennek egyik lehetséges alternatívája a vasúti teherkocsik gazdaságos kihasználása, mellyel

5

nemcsak a fuvaroztató igényei elégíthetők ki maximálisan, hanem a vasúti áruszállítás volumenének növekedésében is oroszlánrészt vállalhat. Ezen tényezőket szem előtt tartva, szakdolgozatom első nagyobb tartalmi egységében az Európai Közösség vasútpolitikájának fejlődésével foglalkozom, kiemelt hangsúlyt fektetve a vasúti közlekedés szabályozásának alakulására és az európai vasúti piac folyamatos megnyitására, liberalizációjára. Munkám következő fejezete a hazai vasúti árufuvarozás terén elindított liberalizáció vizsgálatával foglalkozik. E fejezetben a magyar vasúti árufuvarozásra vonatkozó aktuális kérdések mellett, a magyar vasúti közlekedés történetéről, a vasúti infrastruktúra egykori és jelenlegi helyzetéről illetve a magyar vasúti árufuvarozási piac jelenlegi legfontosabb szereplőiről teszek említést. A

harmadik

nagy

tartalmi

egységben

–

mely

központi

elemét

képezi

szakdolgozatomnak – a vasúti teherkocsik gazdaságos kihasználásának lehetséges alternatíváit elemzem, mégpedig a Masped – Railog Vasúti Szállítmányozási Kft. gyakorlatában. A nagy presztízzsel rendelkező szállítmányozási vállalat által nyújtott információk alapján, tanulmányozom, melyek lehetnek azok a lehetőségek, amelyek a vasúti teherfuvarozást, a liberalizációt követően ismét vonzóvá tehetik a fuvaroztatók számára. Az aktualitások körében bemutatom, hogy a gazdaság válság milyen hatással volt a Masped – Railog Vasúti Szállítmányozási Kft. tevékenységére, továbbá a vállalat három nagy volumenű forgalmának, a gabona, a hulladék vas illetve a FÁK országokba történő szállítások részletes ismertetését tűztem ki célul. A téma részletes kidolgozását szem előtt tartva a szállítmányozó vállalattal folytatott személyes konzultációk mellett, könyveket, újságcikkeket, valamint internetről letöltött anyagokat használtam fel a dolgozat készítése közben.

6

2. A Közösség közlekedéspolitikája

A közlekedés már az ősidők – az ókori civilizációk megjelenése – óta a társadalom és a gazdaság működésének „mozgatórúgója”, és fejlődésének

alapfeltétele, ezért

mindenképpen különleges megítélést érdemel a gazdaságpolitikában. Már az ókori népek is a hatékony infrastruktúra kialakítására törekedtek, melyen a békés életet és a hadviselést szolgáló

járművek

egyaránt

közlekedtek.

Talán

kicsit

messziről

indítottam

a

mondanivalómat, de talán így világossá válik mindenki számára az, hogy az infrastruktúra fejlesztésének központi kérdése olyan ügy, mely mindenki számára fontos, hiszen mindennapi életünk releváns részét képezi. Már az Európai Gazdasági Közösségeket (EGK) alapító Római Szerződés 3. cikkének d) pontja is konkrét formában irányozta elő a közös politika bevezetését a közlekedés területén. (Lovas – Neuschl – Sztrányayné, 2003) Tette mindezt azért, mert az Európai Közösség már ekkor, tehát a kezdetek – kezdetén felismerte, hogy a megfelelő hálózati infrastruktúra kialakítása és fejlesztése elengedhetetlen az egységes piac létrehozásához, és annak hatékony működtetéséhez. Az áruk, a szolgáltatások és a személyek szabad áramlásának gyakorlati átültetése a közlekedési szolgáltatások fejlődésétől is függ, tehát a közös közlekedéspolitika egyrészt ezt a növekedési folyamatot kívánja

ösztönözni,

másrészt

a

szabad,

diszkriminációmentes

versenyfeltételek

kialakításáról is igyekszik gondoskodni. (Lovas – Neuschl – Sztrányayné, 2003) Az Európai Unió közlekedéspolitikája kitűzött célként szeretné megvalósítani azt, hogy a „távoli területeket” – gondolok itt a 2004 illetve 2007 – ben csatlakozott országokra – minél hamarabb az „európai vérkeringésbe” integrálja, elősegítve ez által ezen országok és valójában az egész Közösség gazdasági növekedését, kereskedelmi fejlődését. A közlekedési szektor ugyanis, az Európai Unió területén belül a gazdasági élet egyik legnagyobb olyan ágazata, amely a legtöbb embert foglalkoztatja, közel 6 millió főre tehető ez a létszám, és további 6 millió ember dolgozik a közlekedési szolgáltatásokhoz kapcsolódó egyéb iparágakban (személy – illetve áruszállítás). Továbbá nem elhanyagolandó tényként kezelendő, hogy a közlekedési ágazat az Európai Unió bruttó hazai termékének közel 10% - át (1000 milliárd eurót) adja.

7

Az Európai Közösség idejekorán rádöbbent arra, hogy a különálló nemzeti közlekedési rendszerek léte olyan akadályozó tényező lehet, mely a közös piac hatékony működése szempontjából hátrányos lehet, ezért a már említett Római Szerződés előirányozta a diszkriminatív korlátozások felszámolását.(Szatmári – Váncsa, 2005) Az Európai Unió közlekedéspolitikája központi céljának mottója nagyon egyszerűen megfogalmazható, és tulajdonképpen két szóval is kifejezhető: „a fenntartható mobilitás” biztosítása. Ezt szem előtt tartva kell kidolgozni a bizonyos intézkedéseket, ennek érdekében kell fejleszteni az egységesített közlekedési rendszereket, valamint növelni a szállítási szolgáltatások hatékonyságának színvonalát, mindezt úgy, hogy megteremtse az összhangot a mobilitás folyamatos fejlesztése és a környezetvédelmi követelmények között, gondoljunk itt többek között a környezetszennyezésre, a zajártalomra, és a balesetek számának drasztikus csökkentésére. (Lovas – Neuschl – Sztrányayné, 2003) A közös közlekedéspolitika tehát e szempontokat figyelembe véve törekszik egy egységes, kontinensen átívelő közlekedési hálózat kiépítésére, mely mind gazdaságilag, mind pedig természetvédelmileg megfelel a harmadik évezred által támasztott követelményeknek. (Szatmári – Váncsa, 2005) A fenntartható fejlődés egyik alapvető feltétele Európában, a környezet védelme, ez azonban csak akkor tartható fent folyamatosan, ha a közlekedési munkamegosztás jelenlegi arányai a környezetkímélőbb fuvarozási ágak irányába tolódik el, így elsősorban a vasúti szállítmányozás felé, törekedni kell tehát a forgalom közútról vasútra történő átterelésére, illetve az infrastruktúra fejlesztését szem előtt tartva, létre kell hozni a gyors elérést biztosító páneurópai közlekedési hálózatot. Az Európai Unió közlekedéspolitikájának egyik fő célkitűzése ezért a vasút térvesztésének megállítása, a vasúti áruszállítási ágazat felélesztése és felvirágoztatása.

8

3. Az Európai Közösség vasútpolitikája és az Európai Unió vasúti

irányelveinek magyar jogban történő rögzítése

3.1. Strukturális harmonizáció 1990 előtt

A Közösség az 1960-as, 1970-es években a vasút tekintetében még csak minimális célokat fogalmazott meg, többek között a legalapvetőbb versenyszabályok betartását, illetve a pénzügyek jobb átláthatóságát. Az 1973–as esztendőt követően kezdett el behatóbban foglalkozni a vasutak kérdéseivel, mivel az eredetileg uralkodó vasúti fuvarozás a nyugat – európai országokban 1970–től hirtelen hanyatlásnak indult, és 1998–ig a vasúti áruszállítás terén megfigyelhető volt, hogy a vasút részesedése a harmadára csökkent, dacára annak, hogy az áruszállítás összteljesítményének volumene nőtt. Tehát még ebben az évben, 1973–ban egy olyan döntés született a Közösségen belül, hogy minden második évben gazdasági és pénzügyi jelentést kell készíteni a tagállamok vasútjairól, azok teljesítményéről. Az 1983 és 1985 közötti két évről készített összesített jelentés a vasút sokkoló piaci térvesztését mutatta. Ennek következtében az Európai Közösség nem tétovázhatott, elhatározták, hogy az érintett kormányok és a vasúttársaságok közötti kapcsolatokat átláthatóvá kell tenni, és talán még egy ennél is fontosabb döntést irányoztak elő, mégpedig azt, hogy a vasúti infrastruktúrát mihamarabb fejleszteni kell. Miután az európai levegőt egyre több teherautó kipufogógáza „járta át”, (és ne feledjük 1988 – at írunk) egyetértés született abban is, hogy a közúti és vasúti közlekedés költségeinek kiegyenlítődését elő kell segíteni, aminek érdekében a következő célokat fogalmazták meg. 

a Ro – La kombinált fuvarozást előnyben kell részesíteni,



a vasúti műszaki szabványok egységesítését és kompatibilissé tételét minél hamarabb fel kell gyorsítani,



a határállomási adminisztrációt minimálisra kell csökkenteni,

9



valamint a főbb gazdasági és politikai központokat gyors eljutást lehetővé tevő személyszállítási rendszerben kell összekötni.(Lovas – Neuschl – Sztrányayné, 2003)

Tulajdonképpen azt kell mondanunk, hogy már 1990–ben megfogalmazódtak azok a vasúti közlekedés és árufuvarozás javítását szolgáló célkitűzések, melyek az Európai Unió vasútpolitikáját még napjainkban és még az elkövetkező jó néhány esztendőben is meghatározzák. Egy Bizottsági előterjesztés ugyanis rávilágított a lényegre, hogy melyek azok a bizonyos hátráltató negatív tényezők, melyek a vasutat, vasutakat, így a vasúti személy- és árufuvarozást „pórázon tartják”. A vasúti közlekedést, ami alapvetően hátráltatja a hagyományos állam – vasút kapcsolat és a vasúti szervezetek merev jellege mellett, a verseny hiánya a vasúti áruszállítási piacon, illetve a vasutak nehéz pénzügyi helyzete. A hagyományos állam – vasút kapcsolat alatt azt értjük, hogy a vasúttársaságok ebben az időszakban szinte majdnem valamennyi európai országban rendkívül központosított volt, teszem hozzá, a helyzet igazából a mai napig nem sokat változott, ezt pedig a következő idézetre alapoznám, melyet Hartmut Mehdorn, a német vasút – Deutsche Bahn1 - egykori elnöke állított:

„Az európai vasutakat továbbra is a nemzeti bezárkózás, a félténység és nem az együttműködés jellemzi” (Navigátor, 2006)

Uralkodó tényező volt a vasúti szervezetek merev jellegéből adódóan az a körülmény, mely szerint a vasúttársaságok felelnek a vasúti infrastruktúráért, kezelik, üzemeltetik, birtokolják azt, miközben vasúti szállítási szolgáltatásaik során azt használatba is veszik. Egyrészt ez determinálja az állami szerepvállalást, másrészt a verseny szempontjából is kedvezőtlenül hat, nem teszi lehetővé a vasúton belüli versenyt. Ha tisztán, egyszerűen szeretnék fogalmazni, kizárja, jobb esetben korlátozza más vasúti szolgáltatók pályahasználatát, tehát a vasúttársaság monopolhelyzetben érezheti magát belföldön. .(Lovas – Neuschl – Sztrányayné, 2003) 1

http://www.bahn.de/p/view/index.shtml

10

A nehéz pénzügyi helyzet kialakulását a vasutak csekély tőke – ellátottsága, eladósodása, a nem egyértelmű pénzügyi célok, a nyereség és veszteség számítás hibái, a nem megfelelő beruházások okozták. A probléma áthidalására már ekkor megkezdődött a közösségi elvek kidolgozásának folyamata a következő tárgykörökben: 

a vasúti szervezetek átalakítása – a vasúti infrastruktúra használata – a közüzemi szolgáltatások használata,



vasúti infrastruktúra – fejlesztés – nagysebességű hálózatok kiépítése,



vasúti kutatás és fejlesztés,



kombinált fuvarozás támogatása (Ro – La)



a periférián lévő vasúthálózatok, kapcsolat harmadik országok vasúti rendszereihez,



környezetvédelem, társadalompolitika.(Lovas – Neuschl – Sztrányayné, 2003)

Megállapítható tehát, hogy az 1970-es, 1980-as években az Európai Közösség, a vasút fejlődésének kulcsát elsősorban a nemzeti vasúttársaságok együttműködésében látta, és ennek érdekében formálta vasút politikáját.

3.2. Az első vasúti irányelvek, 1990-1995 Az 1990-es évek eleje érdemi változást eredményezett, ugyanis a közösségi vasút politika legfontosabb rendelkezéseit csokorba szedték, és konkrét irányelvek formájában fogalmazták meg azokat. A vasutak hatékonysága, és a piaci versenybe való integrálása érdekében, 1990 és 1996 között négy fontos irányelv látott napvilágot, melyek a következők.

3.2.1. 91/440/EGK számú irányelv a közösségi vasutak fejlesztéséről (1991. július 29.) 1985-ben „A belső piac kiteljesítéséről”szóló Fehér Könyv2 elfogadása egy olyan dokumentum volt, melynek szerepe a vasúti közlekedés szabályainak egységesítésében fontos szerepet játszott.

2

http://europa.eu/documents/comm/white_papers/pdf/com1985_0310_f_en.pdf

11

1989-re a Bizottság egy olyan a közösségi vasúti stratégiára vonatkozó javaslatot dolgozott ki, melyben a szolgáltatást nyújtó vasút (vállalkozói vasút) és az infrastruktúra – üzemeltetési tevékenység szétválasztására vonatkozó törekvéseket fogalmaztak meg, célja pedig a következő volt: 

javítsa a vasúttársaságok pénzügyeinek átláthatóságát,



megszüntessék a keresztfinanszírozást a szolgáltatást nyújtó vasút és az infrastruktúra – üzemeltetési tevékenység között,



csökkentsék az állami finanszírozásnak való kiszolgáltatottságot,



és talán a legfontosabb, hogy a vasúti infrastruktúrához biztosítsák a szabadabb hozzájutást. (Siklósi, 2004)

Ezen javaslatokat összegyúrva, megszületett a Tanács 91/440/EGK - Development of the Community’s railways – „A Közösség vasútjainak fejlesztése” nevet viselő irányelve, mely érdemi változást hozott az Európai Közösség vasútpolitikájában, ezek pedig a következők voltak: 1. A vasúttársaságok vállalatok vezetésének függetlensége. Az irányelv 4. cikkének megfelelően „A tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket annak biztosítására, hogy az irányítás, az igazgatás, az adminisztráció, valamint az igazgatási, gazdasági és számviteli ügyekre kiterjedő belső ellenőrzés terén a vasúttársaságok független státusszal, és ennek megfelelően elsősorban az államétól elkülönített vagyonnal, költségvetéssel és könyveléssel rendelkezzenek.”3 Az irányelv célja tehát a vasutak államtól való függetlenségének megteremtése – főként a könyvviteli függetlenség biztosítása. Gyakorlati alkalmazása, nemzeti jogszabályokba való átültetése azonban egy igen hosszú folyamat volt, mivel a piac megnyitásában kevésbé érdekelt nemzeti vasúttársaságok mindent megtettek annak érdekében, hogy a rendelkezéseket minél később honosítsák meg saját országukban. A nemzeti vasutakra még mindig jellemző volt, hogy nagymértékben függtek a kormány, kormányzat döntéseitől (Dánia, Olaszország, Portugália), voltak azonban olyan országok,

3

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31991L0440:hu:HTML

12

ahol a vasúttársaságokra már nagyfokú függetlenség volt jellemző (Finnország, Svédország, az Egyesült Királyság, Ausztria, Hollandia és Németország) 2. Az infrastruktúra – kezelés és a szállítási tevékenység szétválasztása Az irányelv 6. cikk 1.) pontja szerint „A tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket annak biztosítása érdekében, hogy a szállítási szolgáltatások nyújtásához kapcsolódó üzletág és a vasúti infrastruktúra igazgatásához kapcsolódó üzletág könyvelését elkülönítve végezzék. Az e területek egyikének támogatására kifizetett összegek nem irányíthatók át a másik területre.”

Az irányelv a vasúti infrastruktúrához való szabadabb hozzájutást segíti, ugyanakkor a tagállamoknak kötelessége egy olyan szerv, szervezet létrehozása, mely az infrastruktúra kezelését végzi, kötelesek megtenni a szükséges intézkedéseket az infrastruktúra fejlesztése érdekében, illetve az infrastruktúra használatért az irányelv szerint, diszkriminációmentes alapon díj4 állapítható meg.(Lovas – Neuschl – Sztrányayné, 2003)

3. A vasúttársaságok pénzügyi helyzetének javítása A vasutak helyzete az 1980-as évek végére nagyon súlyossá vált, mivel a bevételek jelentősen visszaestek, elsősorban a vasúti árufuvarozás hanyatlása következtében. Ezért a vasutak jelentős fejlesztésekbe kezdtek, nagy arányban ruháztak be új eszközökbe és vonalakba, azonban a forgalom csökkenését még így is csak kis mértékben sikerült csökkenteniük, adósságuk, hiteleleik nagysága pedig az egekbe szökött.

Az irányelv 9. cikke5 szerint, a tagállamoknak kötelességük a vasúti vállalatok eladósodásának csökkentése, a pénzügyek megfelelő kezelése, illetve a pénzügyi helyzet javítása, több helyen azonban még az állami beavatkozás ellenére sem sikerült ezt a célkitűzést megvalósítani, és a nemzeti vasúttársaságok továbbra is pénznyelőként működtek, 1995-re több vasúttársaság pénzügyi helyzete is kritikussá vált. 4

A díj megállapítása során figyelembe vehető a megtett út, a vonat összetétele sebesség, tengelyterhelés, az igénybevétel foka, időtartama. 5 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31991L0440:hu:HTML

13

4. A vasúti infrastruktúra igénybevétele (a pályához való hozzáférés) Az irányelv 10. cikke a vasúti pályához való szabad hozzáférést sürgeti, mivel a vasútnak a többi közlekedési ágazattal szemben itt is hátránya van. A vasút az egyetlen, amely történelmi okokból a pályainfrastruktúrát maga kezeli, míg a közutak, tengerek, repülőterek mindenki számára hozzáférhetők a használat szempontjából.(Lovas – Neuschl – Sztrányayné, 2003) Éppen ezért is volt indokolt a vasúti infrastruktúra általános szabad használhatóságának a megteremtése. Azonban az eredmények itt is elmaradtak, vagy csak részben tekinthetők sikeresnek, ugyanis a gyakorlatban a nemzeti vasúttársaságok még mindig maguk határozták meg az infrastruktúrához való jutás feltételeit, továbbá az irányelv a belföldi szolgáltatásokra nem ad belépési jogokat, ami azt eredményezi, hogy a vasúti vállalkozó, például kocsirakományú forgalomban6 nem tud helytől – helyig szolgáltatni, mint a hazai monopolhelyzetben lévő vasút, így nem tud versenyezni sem.

Ugyanakkor fontos megjegyeznünk, hogy a Tanács 91/440 EGK irányelvének elfogadásával még nem történt meg a teljes vasúti szállítási piac egységesítése illetve megnyitása, mivel a rendelet értelmében csak a szoros nemzetközi együttműködést létrehozó (grouping), illetve a kombinált fuvarozásban érintett vasúttársaságoknak kell biztosítani a vasúti pályainfrastruktúrához való szabad hozzájutást, áthaladást, illetőleg mutatkoztak még hiányosságok a közös vasútpolitika megvalósításában. (Siklósi, 2004)

Hazánkban a 91/440/EGK irányelv előírásait szem előtt tartva hozták létre a vasutakról szóló 1993. évi XCV. törvényt, melynek eredményeképpen 1993. június 30-án megalakult a MÁV Rt., így Magyarország a vasút államtól való függetlenedésének eleget tett. A 11/1996. (III.5.) KHVM-PM rendelet pedig a pályavasút és a vállalkozó vasút tevékenységének elkülönítéséről rendelkezik.7

6

A teherkocsikat gyakran a feladási helytől a rendező pályaudvarig továbbítják, mielőtt nemzetközi vonatba sorozzák. 7 http://nfm.gov.hu/data/cms244354/elso_es_masodik_vasuti_csomag.pdf

14

3.2.2. A Tanács 95/18/EK irányelve8 a vasútvállalatok számára adott engedélyről (1995. június 19.) Ahhoz, hogy az imént említett problémákat – hiányosságokat minél előbb áthidalják, és létrehozzák a versenyképes európai vasutat, 1995-ben további két új irányelv született, amelyek a 91/440-es irányelv által megkezdett vasútpolitika irányába mutattak, tartalmukban azonban mégis kissé eltérőek voltak A Tanács 95/18/EK számú irányelvében (On licensing of railway undertakings) meghatározta, hogy milyen feltételek teljesülése esetén adható vasúttársasági működési engedély, azoknak a vasúttársaságoknak, melyek számára a 91/440/EK számú irányelv 10. cikke, a vasúti infrastruktúrához való szabad hozzáférést biztosítja.(Siklósi, 2004) A vasúttársaságnak jó hírnévvel, stabil pénzügyi helyzettel, szakmai hozzáértéssel kell rendelkeznie, az engedélyt pedig abban a tagállamban kell kérni, amelyben magát a vasúti vállalatok alapították. Az irányelv hatálya alá nem tartoznak a városi, elővárosi, illetve vidéki szolgáltatást végző, továbbá a Csatorna-alagúton ingajáratokat üzemeltető vasúti vállalkozások.

3.2.3. A Tanács 95/19/EK irányelve a vasúti infrastruktúra – kapacitás szétosztásáról és az infrastruktúra díjak kiszabásáról (1995. június 19.)

Az irányelv szerint az infrastruktúra allokációnak, továbbá a használati díj megállapításának is diszkriminációmentesnek és átláthatónak kell lennie. Továbbá minden tagországban létre kell hozni egy olyan független „szétosztó testületet”, mely biztosítja az allokáció diszkriminációmentességét (ezt az irányelvet később a 2001/14/EK számú tanácsi irányelv hatályon kívüli helyezi) (Siklósi,2004)

Miután 2004. április 30-án egy egyszemélyes gazdasági társaság formájában megalakult a Vasúti Pályakapacitás – Elosztó Kft., ezzel eleget tettünk a 95/19/EK 8

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1995L0018:20040430:HU:PDF

15

irányelvben előírt kötelezettségnek, ugyanis létrejött egy a vasúttársaságtól független szervezet az infrastruktúra elosztására.

3.2.4. A Tanács 96/48/EK irányelve9 a transz – európai nagysebességű vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról – interoperabilitásáról (1996. július 23.)

A vasúti áruszállítás során – mivel kötött pályás szállításról beszélünk – nagyon fontosak a megfelelő infrastruktúrára, a homológ rendszer kialakítására tett törekvések, ugyanis ha a rendszer egységes és nincsenek eltérések például a vasúti nyomtávolságok között, akkor a vasúti áruszállítás is akadálytalanul tud zajlani, így javul a versenyképessége. Az irányelv éppen ezért előírja azokat a feltételeket (infrastruktúra és gördülőanyag építése, előállítása), amelyek elengedhetetlenek a kölcsönös átjárhatóság eléréséhez, így az egész Európát átfogó nagysebességű vasúti rendszerek működtetéséhez. Magyarországon a 9/2002. (II.6.) KöVim10 rendelet harmonizálta ezt az uniós irányelvet.

3.3. A liberalizáció feltételrendszere – a vasút – liberalizációs csomagok

A fent említett több irányelvtervezetből álló vasút – liberalizációs csomagot 1998 – ban tette közé a Bizottság, ezek azonban nem sok eredménnyel szolgáltak a vasúti revitalizációt illetően. A vasúti teherfuvarozás áruszállítási teljesítményének volumene, tonnakilométerben kifejezve, 1995 – ben még 12,1 % volt, addig ez a mutató az ezredfordulóra már csak 10 % körül mozgott. (1. ábra) További akadályt gördített a vasúti revitalizáció elé, hogy a nemzeti vasúti monopóliumok felszámolása és a vasúti hálózat megnyitása egy rendkívül lassú folyamat

9

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1996L0048:20070602:HU:PDF http://nfm.gov.hu/data/cms244354/elso_es_masodik_vasuti_csomag.pdf

10

16

volt, mivel a kormányok nem szerették volna rögtön, az állami monopóliumnak tekintendő nemzeti vasutakat, csak úgy az Európai Unió „oroszlánjai elé vetni”. Voltak olyan országok, többek között Magyarország is, akik a vasúti hálózatukat, csak fokozatosan nyitották meg az európai vasutak előtt.

1. ábra

3.3.1. Az I. vasút – liberalizációs csomag

A számok tükrében, a Közösség újabb javaslatokkal szolgált a vasutak újjáélesztésével kapcsolatban, így 2001. március 15-én11 került sor annak a négy új irányelvnek a kihirdetésére, mely már valóban egy új korszakot nyitott az európai vasúti közlekedés történetében.

11

Az EK Hivatalos Lapjában való kihirdetés dátuma

17

Az Európai Parlament és a Tanács 2001/12/EK irányelve12 valójában a 91/440/EGK számú irányelvet módosította, mégpedig a következőkben. Az új irányelv szerint csak a vontatást végző társaság is vasútvállalatnak tekintendő, tehát az a vállalat is kaphat vasúti vállalati engedélyt, amelynek csak néhány mozdony van a birtokában. Rendelkezik a felől is, hogy az infrastruktúrát – kezelő szervnek vagy vállalatnak a munkáját, egy, a vasúttársaságoktól teljesen független intézményben kell ellátnia, feladatai pedig a vasútvállalat számára történő egyedi engedélyek kiadása13, a vasúti pálya illetve infrastruktúra rendelkezésre bocsájtása és a használati díj megállapítása (hazánkban ezek a Vasúti Pályakapacitás - Elosztó Kft. hatáskörébe tartoznak)14. Az egyik leglényegesebb pontja azonban az, hogy a 2001/12/EK irányelv szerint már nem csak a kombinált fuvarozást végző vállalatoknak kell biztosítani a hozzájárulást (illetve áthaladást), hanem a Transz – európai Vasúti Árufuvarozási Hálózaton (TERFN)15 is garantálni kell az infrastruktúrához való szabad hozzájutás lehetőségét a nemzetközi vasúti árufuvarozást végző vállalatok számára 2006. március 15-étől. (Siklósi,2004) A magyar vasúti törvénybe a 2001. évi CIX. törvény alapján épültek be a 2001/12/EK irányelv előírásai, valamint a 34/2003. (V.28.) GKM-PM rendelet, a vasúti tevékenység számviteli elkülönítéséről is ezen irányelv alapján készült el.16

A korábbi 95/18/EK számú irányelv módosítására az Európai Parlament és a Tanács megalkotta a 2001/13/EK számú új irányelvet, ami tulajdonképpen az első vasúti liberalizációs csomag második tagjaként is értelmezhető. Az irányelv a vasútvállalatok számára adott engedélyekről rendelkezik. Az engedélyek kiadását olyan intézmény végzi, mely teljesen független a vasúttársaságoktól, illetve (ha megfelelőek a feltételek a vasúttársaságokkal szemben, akkor) az engedélynek a Közösség egész területén érvényesnek kell lenni. A módosított irányelvet harmonizáló magyar jogszabály a 15/2002. (II.27.) KöViM rendelet.

12

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32001L0012:HU:HTML Magyarországon a Nemzeti Közlekedési Hatóság (http://www.nkh.hu/) ad ki ilyen engedélyeket 14 http://www2.vpe.hu/index.php 15 Trans – European Rail Freight Network 16 http://nfm.gov.hu/data/cms244354/elso_es_masodik_vasuti_csomag.pdf 13

18

A csomag harmadik irányelve a 2001/14/EK számú irányelv, mely a vasúti infrastruktúra – kapacitás szétosztásáról, az infrastruktúra – díjak kiszabásáról és a biztonsági tanúsítványokról szól és így tulajdonképpen a 95/19/EK számú irányelvet helyezte hatályon kívül. Az irányelv bevezette a hálózati üzletszabályzatot (Network Statement), melynek célja az, hogy még átláthatóbbá és diszkrimináció mentesebbé tegye a vasúti infrastruktúrához jutást, ennek értelmében a hálózati üzletszabályzatnak többek között tartalmaznia kell a vasúttársaságok rendelkezésére álló infrastruktúra leírását, a hozzájutás feltételeit, továbbá a használatba vételi díjakat is.(Fekete, 2009) A kapacitás szétosztásáról és a díjak beszedéséről is az infrastruktúra – kezelőnek kell gondoskodnia. Hazánkban a harmonizáló jogszabályok; a 67/2003. (X.21.) GKM rendelet az országos közforgalmú vasúti pálya kapacitásának elosztásáról rendelkezik, a 66/2003. (X.21.) GKM-PM rendelet pedig a vasúti pályahasználati díjról és képzésének elveiről.17 Ennek eredményeképpen, Magyarországon 2006. január elsején Antal Dániel vezetésével megalakult a Magyar Vasúti Hivatal, mely azokat a szükséges vasúti engedélyeket állította ki, amelyek az állami infrastruktúrához való hozzájutást biztosították. A Hivatal 2008 júliusában megszűnt, szerepét a Nemzeti Közlekedési Hatóság vette át.

Az első vasúti liberalizációs csomag negyedik, egyben utolsó irányelve a 2001/16/EK18 számú irányelv, mely a hagyományos vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról (interoperabilitásáról) szól, és a 96/48/EK számú irányelvet „írja felül”. Az új irányelv már konkrét lépéseket tesz az interoperabilitás elősegítése érdekében, így a vasút

minden

alrendszerére

(strukturális

alrendszerek:

infrastruktúra,

energia,

biztosítóberendezések, járművek, üzemeltetési alrendszerek: karbantartás) alkotóelemére (az alrendszerek részeit képező alkotórészek) ki kell dolgozni a TSI-ket (Technical Specifications of interoperability), vagyis az interoperabilitás műszaki előírásait.(Lovas – Neuschl – Sztrányayné, 2003) Hazánkban a harmonizáló jogszabály a 103/2003. (XII.27.) GKM rendelet.19

17

http://nfm.gov.hu/data/cms244354/elso_es_masodik_vasuti_csomag.pdf http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32001L0016:HU:HTML 19 http://nfm.gov.hu/data/cms244354/elso_es_masodik_vasuti_csomag.pdf 18

19

A fent említett négy új irányelv nemzeti jogba történő átültetésére 2003. március 15-ig kaptak időt a tagállamok, melynek Magyarország – ugyan akkor még csak az EU előszobájában volt – azt kell mondanunk hellyel – közzel eleget is tett, nyomatékosítva ezáltal, hogy a vasúti közlekedés felvirágoztatása és a közös európai rendszerbe integrálása országunk számára is rendkívül fontos.

3.3.2. A II. vasút – liberalizációs csomag

Az első vasúti – liberalizációs csomagot, rögtön már 2002. január 23-án követte a második liberalizációs – pakett, melynek alapgondolatait a 2001 szeptemberében megjelent Fehér Könyvben (Európai közlekedéspolitika 2010-ig: Itt az idő dönteni)20 már valójában megfogalmazták. A Fehér Könyv alapvető észrevétele, hogy a közúti közlekedés mellett a vasút fejlesztésére több hangsúlyt kell fektetni, melyet a Könyv egy mondata alá is támaszt: „itt az ideje, hogy a közlekedésben is többet oldjunk meg ésszel, mint betonnal” 21, vagyis az EU tagjai sokkal inkább szabályozással, új technológiák bevezetésével, a környezet kímélőbb közlekedési ágazatok fejlesztésével – elsősorban a vasúti közlekedés – próbálják meg elérni a kitűzött céljaik megvalósítását. A Fehér Könyv irányelveivel összhangban, a második vasút – liberalizációs csomag célja nem más, mint egy olyan egységes, integrált vasúti térség létrehozása az Európai Unió országainak területén belül, amely szolgáltatása színvonalában felveheti a versenyt ellenfelével a közúti közlekedéssel szemben (áru – és személyszállításban egyaránt). Az európai vasutak helyzete az ezredfordulóra még kritikusabbá vált, ma csak az áruk 8%-át fuvarozzák vasúton, szemben az 1970. évi 21%-kal, ami már akkor is egy gyenge mutatónak minősült például az USA-val szemben, ahol az áruk közel 40%-át szállították és szállítják ma is a vasúti szerelvények.

20 21

European Transport Policy: Time to decide Fehér Könyv – Európai közlekedéspolitika 2010-ig

20

A vasúti árufuvarozási szolgáltatások átlagos sebessége kevesebb, mint 18 km/h, egyes felmérések szerint, ez lassabb, mint egy jégtörő, amely a balti – tengeri szállítási útvonalakat tisztítja (Navigátor, 2002) Ennek érdekében a Fehér Könyvben nyilvánosságra hozott öt intézkedés célja, hogy még dinamikusabbá tegye a vasúti piacot (áru és személyszállítást egyaránt) és növelje szolgáltatásaik minőségét. Az öt intézkedés a következő: 

A kölcsönös átjárhatóság, tehát az interoperabilitás alapelveinek támogatása, a nemzeti vasúthálózatok egységes rendszerbe történő integrálása. Az Európai Unió elsődleges érdeke, hogy a lehető leghamarabb megalakuljon a homológ európai vasúti térség, ami természetesen a tagállamok közötti gazdasági kapcsolatok volumenének növekedését eredményezné. Sajnálatos módon az, hogy ez meg is valósuljon még több évnek, évtizednek kell eltelnie, ugyanis még napjainkban is azzal a problémákkal küszködnek a vasúttársaságok, hogy a műszaki feltételek és egyéb előírások nem teszik lehetővé a vonatok közlekedését például két szomszédos ország között. Ennek elsősorban nem nyomtávbeli különbség az oka, hanem az eltérő elektromos hálózat és a jelzésrendszer

különbözőségei.

Egy

kiragadott

példával

talán

jobban

értelmezhetőek a leírtak. Olaszország és Franciaország között végeztek erre egy kísérletet. Ugyan léteznek olyan mozdonyok, melyek több különböző feszültségen is működnek22, azonban a két ország közti áthaladás még így sem mondható zökkenőmentesnek. Ennek egyik oka, hogy a vontatható maximális tömeg eltérő a két országban, továbbá, míg az olaszoknál két mozdonyvezető szükséges addig, a franciáknál elég egy is, de az olaszok nem vezethetnek Franciaországban és fordítva. A másik negatívum pedig az, hogy az állomások paraméterei sem egyeznek meg, ezért ez sokszor eredményezi a vonatok szétosztását. (Szatmári – Váncsa, 2005)



A vasútbiztonságra vonatkozó közös politika létrehozása, melynek célja, hogy a nemzeti biztonsági rendszereket fokozatosan integrálja. A minél biztonságosabb

22

A Máv Csoport (Máv - Trakció) 25 db olyan TRAXX mozdonyt vásárolt nemrégiben, amely 25kV/50Hz és 15kV/16,7 Hz feszültségen is képes üzemelni.

21

vasúti közlekedést szem előtt tartva, minden vasúttársaságnak úgynevezett vasútbiztonsági tanúsítványokat kell beszereznie, mielőtt azok vonatokat közlekedtetnének az európai vasúti hálózaton.



Egy hatékony irányító testület, az Európai Vasútügynökség (ERA)23 létrehozása, melynek közel 100 fős szakmai stábja a biztonságra és a kölcsönös átjárhatóságra vonatkozóan közös megoldásokat dolgoz ki. Az ügynökség tényleges felállításáról a 2004/881/EK24 számú irányelv rendelkezik. Az ERA székhelye Valenciennes-ben, nemzetközi konferenciaközpontja pedig Lille-ben van, továbbá mind a 27 EU tagállam delegál képviselőt az Ügynökségbe, még a vasúttal nem rendelkező Ciprus és Málta is. Magyarország plusz még egy fővel képviselteti magát a European Railway Agency-ben, ugyanis az igazgatótanács fuvarpiacért felelős tisztségét, Dr. Berényi János tölti be.



Az intézkedéscsomag negyedik elemének értelmében a Közösség számára elengedhetetlen az, hogy csatlakozzon a COTIF-hoz, mégpedig azért, hogy a vasúti közlekedés területén a hatáskörét a Nemzetközi Vasúti Közlekedési Szervezeten (OTIF)25 belül gyakorolhassa.



Végül, de nem utolsó sorban a csomag ötödik intézkedése a következőt fogalmazta meg. A vasúti árufuvarozási piac megnyitását, liberalizálását minél hamarabb ki kell terjeszteni, valamint fel kell gyorsítani. Miután az első vasúti liberalizációs csomag csak a nemzetközi teherfuvarozás számára nyitotta meg a piacot (2006-ra, legkésőbb 2008-ra), most a Közösség azt javasolta, hogy a hatékonyabb és gyorsabb szállítás érdekében a nemzeti fuvarozási piacokat is meg kell nyitni, ennek értelmében 2006. január 1-ét tűzte ki a teljes hálózat megnyitásának időpontjául, mind nemzeti, mind pedig a

nemzetközi

áruszállításra vonatkozóan (sőt még a kabotázs26 forgalomra vonatkozóan is) (Lovas – Neuschl – Sztrányayné, 2003)

23

http://europa.eu/agencies/community_agencies/era/index_hu.htm http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52005AE0119:HU:HTML 25 Organisation Intergouvernementale pour les Transports Internationaux Ferroviaires, http://www.otif.org/ 26 Kabotázs: Egy adott országban a külföldi vasúttársaság belső fuvarozási lehetősége 24

22

3.3.3. A III. vasút – liberalizációs csomag

A harmadik vasúti liberalizációs csomagot 2004 tavaszán terjesztette a Bizottság, a Parlament illetve a Tanács elé. A csomag „Az európai vasúti hálózat további integrációja” nevet kapta (Siklósi,2004), intézkedései pedig főként a vasúti személyszállítási piac 2010es liberalizációjával kapcsolatosak, ezért az intézkedés – csomag csupán azon javaslatait mutatom be, melyek a vasúti teherszállítási piacra is hatással lehetnek a jövőben. A kölcsönös átjárhatóság, illetve az EU tagállamok vasúti hálózatainak összehangolása és mélyebb integrálódását szem előtt tartva, szükséges lenne egy egységes, egész Európára érvényes jogosítványra, a Közösség területén közlekedő személy – és teherszállító vonatok mozdonyvezetői számára (Siklósi, 2004), ez azért is lenne fontos, mert akkor például a már említett olasz – francia probléma is kiküszöbölhetővé válna. Továbbá a teherszállítás terén a szolgáltatások minőségének javítását tűzte ki célul maga elé a csomag, ez valószínűleg növelné a vasút részesedését a piacon.

4. A magyar vasút liberalizációja

Hazánk igen fontos szerepet tölt be Európa gazdasági életében az árufuvarozás tekintetében. Elsősorban ezt földrajzi elhelyezkedésének köszönheti, mivel a kontinens szívében fekszik az ország, ezért tranzitszerepe megkérdőjelezhetetlen. Magyarország kis, nyitott gazdaságú ország, tehát mind az exportra, mind pedig az importra rá van utalva, ami egyértelműen megköveteli a különféle árunemek szállítását. A magyar vasúti árufuvarozás résztvevői számára tehát adottság és szükségszerűség is egyszerre, hogy a Nyugat- és Kelet- Európa közötti tranzitszállításokat bonyolítsa.

23

4.1.A magyar vasút történetének rövid kronológiai áttekintése, a kezdetektől – a liberalizációig

A magyar vasút története egészen a XIX. század első évtizedéig vezethető vissza, ugyanis már ekkor, 1814-ben a Habsburg Birodalom állami feladatnak tekintette a vasútfejlesztést. 1868-ban megalakult a Magyar Királyi Államvasutak, majd rákövetkező négy évvel később megalapítják a GYSEV27- et, melynek működését Viktor Erlanger báró kezdeményezte. Ennek a nagyiramú fejlődésnek köszönhetően az első világháború kitöréséig, 1914-ig közel 22.000 km vasútvonal épült meg az akkori Osztrák – Magyar Monarchia területén. A trianoni békét követően a magyarországi vasútvonalak hossza megközelítően egyharmadára csökkent, mindössze 8700 km-t tettek ki, ugyanis az antant hatalmak pontosan úgy „szabdalták szét” a magyar vasúthálózatot, hogy a fontosabb vasúti csomópontokat (Kassa, Nagyvárad, Temesvár…) a kisantant államok kezére játszották, így a csonka Magyarország megmaradt vasúti hálózata tulajdonképpen Budapest központú lett28, ami még napjainkban is kedvezőtlenül hat a vasúti áru illetve személyszállítás szempontjából. A háború utáni újrakezdés első legnagyobb feladata a Budapest – Győr – Hegyeshalom vonal felújítása, valamint a második vágány kiépítése volt. A második világháború előtt a vasút volt a magyar közlekedés húzóágazata, a háború után azonban a vasúti hálózatok és építmények romokban hevertek, az 59122 vasúti kocsiból csak 5116 darab maradt meg29, tehát közel 92%-os veszteséget könyvelhetett el az akkor még Magyar Királyi Államvasút. A háborús károk felszámolása érdekében a Magyar Kommunista Párt meghirdette az „Arccal a vasút felé!” programját. A tervutasításos rendszerben a vasúti árufuvarozás keresletének megfigyelésére és mérésére sajnos nem volt lehetőség, a vasútnak főként katonai szempontból volt nagy jelentősége, a Szovjetuniónak az eltérő nyomtávbeli különbség (1520 mm) is hasznára válhatott, hiszen ez által védekezhettek Európa ellen, ahol többnyire normál nyomtávú (1435 mm) vasutak működnek (Major, 1984). A vasút 27

Részletesebben lásd a 4.4.2 –es fejezetben Elsősorban az volt az oka, hogy ne tudjon a magyar katonaság hirtelen mozgósítani egy esetlegesen felmerülő konfliktus kapcsán. 29 http://www.hungrail.hu/index.php?ln=hu&m=tortenet2&id=11 28

24

tulajdonképpen még ma is egy „félkatonai szervezetnek” tekinthető, ugyanis az egyik legbürokratikusabb szervezet a szállítmányozási, fuvarozási tevékenységet végző ágazatok közül (sokkal több engedélyre van szükségünk, írásos dokumentációkra stb.) A vasút magyarországi hanyatlása 1968-ban indul meg, amikor az elfogadott közlekedéspolitikai koncepció 2240 km vasútvonal és több száz vasútállomás megszüntetéséről rendelkezik. Ennek következtében csökkent a vasúti árufuvarozás volumene is, míg 1978-ban 134 millió tonna árut szállított a vasút, addig 1995-re ez a mennyiség 43 millió tonnára csökkent, 2006-ban pedig már csak 16 millió tonna – hozzá kell tenni, a 2006 – os esztendő az elmúlt hat év legjobb áruszállítási teljesítménye. A rendszerváltást követően, 1993. június 30-án a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium megalapította a Magyar Államvasutak Részvénytársaságot (MÁV Rt.), melyben a Magyar Állam 100%-os tulajdoni hányaddal rendelkezett. 2004-ben érdemi változás veszi kezdetét, ugyanis a második világháború óta az első magyar magánvasúti társaság, a Floyd Zrt. engedélyt kap a működésre így elindul a magyar vasúti piac liberalizációja. 2006. január elsején megalakult a MÁV Cargo Zrt., a MÁV árufuvarozási üzletága. Ezáltal a MÁV Zrt. eleget tett az EU 2001/12/EK (91/440/EGK) számú irányelvének, mely a szervezeti szétválasztást írja elő. A MÁV árufuvarozási tevékenysége önálló gazdasági társaságba szervezésének fő indoka továbbá, az árufuvarozás erősítése volt. 2007-ben a MÁV Zrt. ismét egy metamorfózison esett át, ugyanis január elsején MÁV – Csoporttá30 alakult, szétválasztva ez által a személyszállítást és az infrastruktúra kezelést, július elsejétől pedig megalakult a MÁV – START Zrt., ahová a MÁV Zrt. a személyszállítási tevékenységét szervezte ki. 2007. november 27-én eldőlt, hogy a MÁV Cargo Zrt. privatizációjának nyertese a Rail Cargo Austria AG és a GYSEV Zrt. (ő később eláll az üzlettől) konzorciuma, akik maguk mögé utasították a Spedtrans és Slavia Capital konzorciumát (86 milliárd forintos ajánlat) és a Cargo Central Europe konzorciumát (55,138 milliárd forintos ajánlat), így a

30

A MÁV Csoport tagjai: MÁV-START Zrt., MÁV-TRAKCIÓ Zrt., MÁV Ingatlankezelő Kft., MÁV Vagyonkezelő Zrt., MÁV INFORMATIKA Zrt., MÁV VAGON Kft., Záhony-Port Zrt. Vasútvállalat , MÁV Nosztalgia Kft., MÁV-GÉPÉSZET Zrt.

25

MÁV Cargo Zrt. 2010. március 1-jétől Rail Cargo Hungaria Zrt.31 elnevezéssel folytatja tevékenységét, miután az RCA kifizette a 102,5 milliárd forintos vételárat. Napjainkban 19 magánvasút társaság működik Magyarországon, miután 2008 márciusában a Záhony – Port Zrt. is megkapta működési engedélyét.

4.2.A magyar vasúti hálózat és infrastruktúra

Magyarország, az 1920-as Trianoni békeszerződést követően területének közel kétharmadát, így magától értetődően vasúthálózatának is több mint, két-harmadát elveszítette. Számokban kifejezve ez a következőket jelenti. A 22.000 kilométernyi vasúti pályából csupán 8700 kilométer maradt a mai Magyarország területén, ez a szám mára sajnálatos módon még tovább csökkent, napjainkban 7727 km, normál nyomtávú (1435 mm) vasúti pálya áll a vasúttársaságok rendelkezésére. A 7727 km pályából 2727 km-t tesz ki a fővonalak (TERFN) hossza, míg a IV., V., V/B., V/C., és X/B. korridorok hazai szakaszaiból álló alaphálózat hossza csupán 1619 km.(Heinczinger, 2009)

Mindezek ellenére, ha az Európai Uniós átlaghoz viszonyítjuk a hazai vasutat, akkor elmondhatjuk, hogy országunk vasúthálózatának sűrűsége az uniós átlag felett jár, ugyanis az építési hossz alapján számított hálózatsűrűség 85,4 m/km², ami a fejlett európai vasutak hálózatsűrűsége átlagának felel meg, ami egyértelműen szemlélteti, hogy még az első világháború előtt, tehát a kiépítés időszakában, mennyire sűrű is volt a magyar vasúthálózat.

31

Részletesebben lásd a 4.4.1. MÁV Cargo Zrt. – metamorfózis - Rail Cargo Hungaria Zrt. című fejezetben

26

2. ábra. Trianon öröksége egyértelműen egy csonka vasúti hálózat, melynek legnagyobb problémája, hogy hiányoznak az úgynevezett „körutak”, az elkerülő vasútvonalak, amelynek egyik fontos eleme a főváros agglomerációs körzetében jelentkező forgalomtechnikai és kapacitás gond, a növekvő járatsűrűségű és ütemes elővárosi közlekedés miatt. Míg a mondás szerint minden út Rómába vezet, addig hazánkban, minden vasútvonal Budapestre fut. Ez nagyon kedvezőtlenül hat a vasúti közlekedés szempontjából, melyet már a két világháború között is felismertek, és elkészítették az úgynevezett transzverzális vonalak terveit, amelyek a megcsonkított hálózat kapcsolatait pótolták volna, azonban a kiépítésére sajnos nem került sor, pontosabban két kivételt leszámítva, ugyanis a dunaföldvári és a tiszaugri folyami híd, valamint az ezekhez tartozó vonalszakaszok is e terv keretében épültek meg.(Szemerey, 2009)

Hiába azonban a sűrű vonalhálózat, ha az minőségében messze elmarad az európai uniós átlagtól. A kétvágányú vonalak aránya a vonalhossznak mindössze 15,5%-át teszik

27

ki, szemben a 41,2%-os Uniós átlaggal, ami rendkívül kedvezőtlen a vasúti áruszállítás szempontjából.

3. ábra Kétvágányú pályák a magyar vasúti hálózaton (piros színnel jelölve) (Forrás: KTI, 2009)

Az ábra is jól mutatja, hogy az ország több téren is megérdemli a vízfejű jelzőt, így a kétvágányú pályák arányát tekintve is, ugyanis a már említett Budapest központúságot a kép is jól illusztrálja. Szinte majdnem minden nemzetközi áruszállítási tevékenységet végző vasúti szerelvénynek először a fővárost kell érintenie és csak aztán haladhat tovább rendeltetési helye felé. Lényegében csak Ausztria irányában áll rendelkezésre a kétvágányú pálya, a többi szomszédunk irányába pedig csak egy vágányon tudnak belépni, illetve kilépni a vonatok, ami rendkívüli mértékben lassítja az előrehaladást, ezáltal csökkenti a vasút versenyképességét a közúti áruszállítással szemben. Európai Uniós viszonylatban a villamosított pályák arányában sem állunk valami előkelő helyen, de nem akkora a lemaradásunk, mint a kétvágányú vonalak számát tekintve. Napjainkban az ország villamos vontatásának aránya 34 százalékos – a közép – magyarországi régióban (Budapest és agglomerációja) 81 százalékos. Míg az utóbbi évtizedben uniós szinten a villamosított vonalhossz 18 százalékkal (közel 11.000 km) nőtt, addig a hazai növekedési ütem csupán 4,3 százalék volt. Ugyancsak elképesztő adat, hogy a hazai felsővezeték hálózat 2/3-a felújításra szorul, valamint több olyan vonal van, ami 28

egyrészt forgalmi, másrészt környezetvédelmi okokból, a villamosítás kiépítését követeli, követelné meg.(Szemerey, 2009)

4. ábra Villamosított vasútvonalak (kék színnel jelölve) (Forrás: KTI, 2009)

A nagytömegű sínhálózat tekintetében ugyancsak a sor végén kullogunk a Közösség országait tekintve. A 160 km/h és annál nagyobb személyvonati sebesség ugyanis 60 kg/m tömegű (225 Kn tengelyterhelés32) sínek beépítését követeli meg az emelt sebességű vonalakon (Szászi, 2007). A fejlett nyugati vasutaknál ez az arány megközelítőleg közel 40 – 60 %, míg Magyarországon döntően csak a hegyeshalmi vonal emelt sebességű szakaszain van ez beépítve, tehát a fővonalaink mindössze 7%-án, a teljes vasúti pályát egészét vizsgálva pedig csupán 2,5%-án.

Ha a vasúti hálózatunkon engedélyezett sebességet vesszük górcső alá, akkor szintén óriási lemaradást tapasztalhatunk az EU-s átlaghoz képest. A fővonalak többségén a vasúti szerelvények legfeljebb 100 – 120 km/h sebességgel tudnak közlekedni, azonban még ezek a szakaszokon sem biztosított a vasutak interoperabilitása, a fővonali hálózat a pálya rossz állapota miatt szinte állandó sebességkorlátozás alatt áll, ami szintén a vasúti árufuvarozás 32

Tengelyterhelés (tengelynyomás): a vasúti kocsi önsúlya és a kocsiba berakott árutömeg együttes súlya osztva a tengelyek számával. Pl. egy 20 tonna önsúlyú 2 tengelyes kocsiba 20 tonna árut rakunk, annak a tengelynyomása 20 tonna lesz.

29

hatékonysága ellen ható tényező. Ugyan a már a dolgozat kapcsán említett Hegyeshalom – Győr – Budapest, és a felújítás alatt lévő ceglédi vonalokon vannak olyan szakaszok, ahol az akár 140 – 160 km/h-ás sebesség is engedélyezett, azonban ez vajnyi kevésnek bizonyul. Hazánk vasúti pályáinak csupán kevesebb, mint a 62%-s alkalmas arra, hogy a vonatok kiépítési sebességgel közlekedjenek.(Heinczinger, 2009)

5. ábra Engedélyezési sebesség a magyar vasúti hálózaton (Forrás: KTI, 2009)

Látható tehát, hogy a vasútpolitikának rengeteg tennivalója van. Itt elsősorban az infrastruktúra modernizálására a leglényegesebb agenda. Talán nem is az a legfontosabb, hogy a vonatok mennyivel közlekedjenek 160 km/h val vagy 240 km/h – val, persze ez is egy fontos dolog, de nem ez a döntő. Hanem az, hogy egyrészt legyen egy olyan vasúti infrastruktúra, ami valóban használható, hadra fogható, ahol biztosított a megfelelő tengelyterhelés, a villamosvezetékek és a kétvágányú pályák aránya, így a vasúti áruszállítás növekedési volumene is. Nem szabad hagynunk, hogy hazánk vasúti pályáinak állapota még tovább romoljon. Már a vasúttörténeti fejezetben ugyan utaltam rá, de nem lehet említés nélkül azt, hogy 30

Magyarországon európai viszonylatban is egy fejlett hálózat volt, és egyben a legsűrűbbek közé tartozik még napjainkban is. A második világháborút és még az azt követő időkben a vasútnak az árufuvarozásban egy igencsak kiemelkedő szerepe volt. De minden, mint amit nem igazából fejlesztenek, az tönkremegy, az állapota leromlik. Sajnos a magyarországi vasúti infrastruktúra erre ma jó példaként szolgál, műszaki állapota a fent említett területeken, a nyugat – európai vasutakkal szemben versenyképtelen. Az elhasználódás egyik oka, hogy a karbantartásokra, felújításokra, üzemeltetésre előirányzott források még a műszaki állapot szinten tartását sem tudták finanszírozni, nem hogy azt még fejleszteni is tudta volna. Mivel a MÁV, közvetlenül a rendszerváltást követően, nem volt képes finanszírozni az infrastruktúra fejlesztését – gazdálkodása ugyanis tartósan veszteségessé vált – meghirdette az úgynevezett „anyagmentes karbantartás” elvét, melynek lényege az volt, hogy a foglalkoztatottság megtartása érdekében, a munkaerő anyagfelhasználás nélküli karbantartásokat végzett, pontosabban végzett volna, ha lett volna mivel (Heinczinger, 2009). Az ezredfordulóra valamelyest javult a dolog, köszönhetően a különböző EU-s támogatásoknak és hiteleknek, de 2002 után ismét csökkent a ráfordítások összege, egészen 2005-ig, ugyanis az óta folyamatosan nő az infrastruktúra karbantartására fordított pénzösszeg. Sajnos nem meglepő módon a karbantartásra fordított összegek arányát tekintve is, az utolsók között vagyunk, többek között Bulgáriával, Szlovákiával, Lengyelországgal egy csoportban. Említésre méltó ugyanakkor Románia és Csehország, akik a karbantartási és felújítási munkálatokra kétszer – háromszor annyit költenek, mint Magyarország.

A hálózatunk sűrű, elavult, ugyanakkor a pályahasználati – díjat (PHD) tekintve igenis költséges. A magyar vasúti pályahasználat díja a hatodik legmagasabb (3,50 Ft/tonna km) az EU 27 tagállama közül. Hogy miért ilyen magas a díj? Tulajdonképpen a vasúti infrastruktúra elavultságából, a pálya elhasználódottságából adódóan, ugyanis az Állami Számvevőszék felmérései szerint közel 2200 milliárd forint értékű beruházás maradt el a múltban, ami tovább drágította a vasúti pályához való hozzáférés díját. Ahhoz, hogy a vasút versenyképességét fokozni lehessen, és ha nem akarjuk elveszíteni a térségben a tranzitforgalom bonyolítását, akkor mindenféleképpen csökkenteni kell a pályahasználati – díj mértékét. Két szomszédunk Ausztria és Szlovákia már csökkentette

31

díjait, ennek eredményeképpen vonzóbbá váltak a vasúti árufuvarozási piac résztvevői számára, mint Magyarország. A Magyar Vasúti Egyesülés (Hungrail) nemrégiben készített egy felmérést erre vonatkozóan, melyben a következőt vizsgálták: 2000

tonna

vasérc,

tehervagonokban

történő

szállítását

modellezték

és

megállapították, hogy ha Szlovákián keresztül halad a vasúti szerelvény, akkor a pályahasználati díj, az 25 százalékkal alacsonyabb, mint Magyarországon. Ha ugyanennek a mennyiségnek az elfuvarozása Ausztrián keresztül történik, a magyar pályahasználati díj 36 százalékkal magasabb, mint az osztrákoké.33

4.3.„Sínen lesz-e a vasút?”

Látható tehát, hogy a magyar vasút állapota a legjobban talán a kritikus jelzővel jellemezhető. A problémák nem tegnap, vagy tegnapelőtt kezdődtek, sok tíz éves folyamat eredménye, az, hogy ma itt tartunk. A fő gondot a vasutak, így a magyar vasút esetében is az állami szerepvállalás megléte jelentette. Ez még önmagában nem is lenne olyan nagy probléma, ha az állami vasutak mögött, olyan erős nemzetgazdaságok állnának, melyek képesek vasúttársaságaikat anyagilag finanszírozni. Kelet – Közép Európában, így természetesen Magyarországon is azonban – mely a szocialista rendszer örökségének mondható – egy merőben más helyzet uralkodik. A fokozatos finanszírozási hiány (pályakarbantartások, strukturális

hálózatfejlesztések

probléma,

odáig

vezetett,

elmaradása…) hogy

mára

és több

a

vasutakra mint

jellemző

százmilliárdos

adósságállomány, és egy folyamatosan termelődő, évente sok tízmilliárdos veszteség mellett kell a vasutat üzemeltetni. Súlyos változtatásokra volt tehát szükség, magát a struktúrát kellett megváltoztatni. 2005 tavasza volt az a határidő, amikor az akkori kormány rádöbbent arra, hogy nem halogathatják tovább a vasút által megörökölt adósság állomány görgetését. Volt valami, ami idézőjelbe téve segítette a folyamatot, ez pedig az Európai Unió és annak vasútpolitikája. Egyrészt olyan irányelveket, szabályokat ír elő vasúti liberalizációs 33

http://www.mr1-kossuth.hu/hirek/gazdasag/vollner-pal-allamtitikar-szerint-a-jovoben-csokkenhet-a-vasutiaruszallitas-dija.html?print=1

32

folyamattal kapcsolatban, amelyeket csatlakozásunk után teljesítenünk kell, másrészt pedig az elkövetkező években az unió, jelentős pénzösszegekkel segíti a magyarországi vasúti hálózat, és infrastruktúra korszerűsítését.(Kóka, 2005) A vasúti liberalizáció lényege, hogy a versenyképesség fenntartásához, az állam fokozatos kivonulása szükséges a vasúti áruszállítási piacról, így ennek eredményeképpen e közlekedési ágazatnál is megjelenik a tőkebeáramlás lehetősége, ami korszerűsítheti az áruszállításban érdekelt vasutak vagonparkját, vontatóit, tehát növelve ez által a szolgáltatások színvonalát. A cél tehát a pálya és szállítási tevékenység szétválasztása, melyet a már az első fejezetben részletesen bemutatott 2001/12/EK számú irányelv (a korábbi 91/440/EGK módosított változata) ír elő az EU tagországok vasutjai számára. A pályafejlesztés továbbra is az állam felelőssége, így, mint a pálya üzemeltetője34 pályahasználati díjat számol fel a szállítási tevékenységet végző vasúttársaságoknak. Az irányelvekhez igazodva, az Európai Unió tagállamainak a teljes vasúti infrastruktúrájukat meg kellett volna nyitni a nemzetközi vasúti forgalom számára 2003. március 15-ig, azonban a rendkívül feszített határidő miatt a tagállamok 2006. december 31-ig átmeneti mentességet (derogációt) kaptak. Magyarország azonban ezen a területen további mentességet kért az EU-tól, így 2007. január elsejéig csupán a teljes infrastruktúránk 20 százalékát nyitottuk meg a vasúttársaságok előtt. A végleges, teljes piacnyitásra 2008. január elsején került sor. A nemzeti vasúttársaságok mellett, számos magán vasúttársaság kezdte meg működését külföldön35 és Magyarországon egyaránt, a liberalizáció ezen része tehát sikeresnek tekinthető, ugyanis létrejött a verseny a vasúti áruszállítási piacon is. Sajnos Magyarországon

ez

a

folyamat

sem

zajlott

azonban

zökkenőmentesen.

A

pályaliberalizációt ugyanis a kezdetekben nem sikerült teljes egészében megvalósítani. Ennek oka legfőbbképpen az volt, hogy a MÁV konkurenciát látott a kis magán vasúttársaságokban, ezért minden eszközzel azon „mesterkedett”, hogy az akkori monopol vasúti árufuvarozói szerepét megőrizze. Néha nem éppen a legsportszerűbb eszközökhöz folyamodott, egyes szakaszokat például annak érdekében, hogy a magánvasutak 34

Az érdemi munkát a Vasúti Pályakapacitás – Elosztó Kft. végzi, melynek kizárólagos tulajdonosa a Magyar Köztársaság. http://www2.vpe.hu/index.php 35 A német BASF vegyipari vállalat és a svéd IKEA csoport létesített külön vállalatot árui szállításának intézésére.

33

szerelvényei ne érinthessék, iparvágányokká minősített, ami véleményem szerint mindenképpen negatív diszkrimináció. A magyar vasúti liberalizáció kezdetén (a Magyar Vasúti Hivatal meglehetősen nehezen jött létre), ez és az ezekhez hasonló „húzások” azzal magyarázhatók, hogy ekkor még nem alakult ki teljes mértékben a piaci szabályozás intézményrendszere, és az akkori még nemzeti vasúti árufuvarozó, így tudott visszaélni monopol helyzetével. Több alkalommal azonban a Gazdasági Versenyhivatalhoz fordultak a magán vasúttársaságok, akik azzal érveltek, hogy a MÁV korlátozza a piacra lépésüket, így természetesen a szabad verseny alakulását. Miután a GVH, mint a magántársaságok védője, számos alkalommal pert nyert a MÁV-val szemben, és többször nagyobb pénzbírság megfizetésére kötelezte az állami vasúttársaságot, sikerült visszaszorítani az ilyen és ehhez hasonló eseteket.(Fliegler, 2007) A magyar vasúti áruszállítási piac napjainkban azonban sem áraiban (pályahasználati díj drága), sem minőségében (infrastruktúra), sem biztonságában, sem gyorsaságában, sem pontosságában nem elég versenyképes a nyugat – európai országok vasúttársaságaival szemben. Mindezen tényezők mellett, a teljes piacnyitást követően, tehát 2008. január elseje után, sem igazán javult a vasutak helyzete, mivel a vasút versenyképességét a magas energiaárak és a járulékos költségek Európa – szerte hátráltatták, valamint a kelet – közép európai régió valutáinak ingadozása következtében a legtöbb kelet – közép – európai vasúttársaság, így a magyar társaságok is, áremelés végrehajtására kényszerültek. 2008 nyarán a forint euróhoz viszonyított árfolyamának változásai jelentősen rányomták bélyegüket a vasúti árufuvarozásra, ugyanis a régió vasúti árbevételének jelentős része euró alapú, míg saját költségei az adott ország saját valutájában jelennek meg. Mivel 2008 nyarán a kelet – közép európai térség valutái hirtelen erősödni kezdtek (a magyar forint is), az árfolyamváltozásból származó veszteségtétel jellemzően a vállalatok amúgy sem jelentős profitját nullázták.36 A 2008-ban első jeleit mutató gazdasági válság csak tovább tetézte a bajokat, ugyanis a vasúti szállítás volumene drasztikusan csökkent. A válság által leginkább érintett ágazatok (építőipar, járműgyártás) termelése több mint 50 százalékkal csökkent, ennek következtében a vasúti szállítás legjelentősebb megrendelőitől, partnereitől esett el.

36

http://www.railcargo.hu/images/stories/eves_jelentesek/mavcargo_eves_jelentes_2008.pdf

34

Végül, de nem utolsó sorban a magyarországi vasúti áruszállításra Románia és Bulgária 2007-es EU-s csatlakozása is negatív hatással volt, mivel ez által több mint 22.000 kamion forgalma terelődött a közútra, amelyek korábban a Ro – La forgalmat erősítették. Ezt a Ro – La technikát főként román (43%), magyar (34%), török (8%), szerb (8%) és bolgár (7%) kamionsofőrök veszik igénybe mégpedig az alábbi négy viszonylatban: 

Szeged (Kiskundorozsma) – Wels



Sopron – Wels



BILK – Ljubjana



BILK – Wels

Ha azonban a kamionok ezek után közúton haladnak keresztül Magyarországon, és nem veszik igénybe a „gördülő országút” által nyújtott szolgáltatásokat, akkor az egyrészt a vasúti forgalom, másrészt a kamionos forgalom által okozott külső externális hatások (környezet, zaj, zsúfoltság) szempontjából előnytelen.

4.4. A magyar vasúti árufuvarozási piac résztvevői

A magyar vasúti árufuvarozási piac résztvevőit két nagy csoportba sorolnám. Az első csoportban a Rail Cargo Hungaria Zrt., (mint a MÁV Cargo jogutódja) és a GYSEV Cargo foglal helyet, míg a másik csoportba a Magyarországon bejegyzett magánvasút társaságok tartoznak. Az osztályzásom elsősorban a forgalom alapján készítettem el, ugyanis az RCH és a GYSEV Cargo szállítási teljesítményei messze felülmúlják a kis magán vasúttáraságok forgalmait. A magyar vasúti áruszállítási piac a liberalizációt követően továbbra is erősen koncentrált maradt: 2008-ban, mind a naturális teljesítményeket, mind pedig az árbevételt tekintve az akkor még MÁV Cargo néven üzemelő magyar tehervasút, a piac körülbelül 80 – 85 százalékát uralta, a második legnagyobb szereplővel, a GySEVvel együtt pedig a teljes piaci több mint 90 százalékát. Látható tehát, hogy a magánvasút társaságoknak, az összforgalom csupán 10 százaléka maradt, ami egy nagyon kis szelet, az egyébként sem túl nagy tortából.

35

A magyar vasúti árufuvarozási piaci résztvevőinek helyzetén a gazdasági világválság még tovább rontott, ugyanis a vasút által szállított árumennyiségek még nagyobb zuhanásnak indultak, míg 2008 – ban Magyarországon 51 millió árutonna került elszállításra vasúton, addig ez a mutató 2009 – re közel 16 százalékkal zuhant, a vasút már csak 43,4 millió árutonnát szállított. Ez a 2006 – os csúcsteljesítményhez viszonyítva közel 21 százalékos visszaesést eredményezett. Mindenképpen érdemes azonban azt megjegyeznünk, hogy míg ezek a veszteségek főként a nemzetközi vasúti áruforgalmat érintették (behozatal, kivitel, tranzit – áruforgalom), addig a belföldi áruszállítási teljesítmény, árutonnában mérve, növekedett. A vasúti áruszállítás részaránya, a többi közlekedési ágazathoz képest még tovább csökkent, a nemzetközi fuvarokat illetően, a belföldi értékeket illetően a vasút részaránya, ha kis mértékben is, de valamelyest növekedett 2009-ben.(Gayer, 2010) Míg 2008 – ban a piaci alapon végzett árufuvarozásból származó nettó éves árbevétel összege megközelítően 112 milliárd forintot eredményezett, addig tavaly ez az összeg körülbelül 90 milliárd forint környékén mozgott, tehát közel 19,7 százalékos volt a visszaesés a szektorban. Két évvel ezelőtt 11,35 forintot realizáltak átlagosan a vasútvállalatok egy tonna áru egy kilométer távolságra történő elszállításáért, 2009 – ben ugyanezt a tevékenységet már 40 fillérrel többért végezték. Ugyan ezt, ha euróban számítjuk, akkor a mérleg serpenyője a másik oldalra billen, tavaly ugyanis átlagosan 4,2 euró cent bevételt generált minden egyes teljesített árutonna – kilométer, ami - a forint 2008 óta tartó gyengülése miatt – 0,3 euró centtel elmarad a tavalyelőttitől.(Gayer, 2010) Összevetve az eddig leírtakat elmondható, hogy mind az inflációs hatás, mind az árfolyamváltozások gyakorisága negatívan érintették a vasúti árufuvarozási piacok résztvevőit, és ez a tendencia sajnos nem csak Magyarországra és a környező országok vasútjaira volt jellemző, hanem az európai vasúttársaságok szinte mindegyikére. A vasúti liberalizáció kiteljesedése tehát pont egy válságos, és nehéz időszakban köszöntött be a magyar vasút életében. Az újonnan piacra lépett vasúttársaságok árversenyt generáltak, valamint annak következtében, hogy a piac sokszereplős lett, dekoncentráltabb is lett egyben, így egyre kevesebb szelet jutott abból a bizonyos tortából a „két régi motorosnak”, az ekkor még MÁV Cargonak és a GYSEV-nek. 36

A magán vasúttársaságokat sem vehetjük egy kalap alá, nem mindegyikükre volt jellemző az egyértelmű forgalomnövekedés. 2009 – ben míg a CER forgalma kismértékben visszaesett, addig az MMV- é nőtt, a Train Hungary - é pedig megduplázódott. Szintén érdekes mutatóként szolgál a tehervonati vonatkilométerek alakulása, mely két évvel ezelőtt 18 millió vonatkilométert mutatott, tavaly már csak 14 millió vonatkilométert teljesítettek a tehervonatok a MÁV hálózatán, vagyis a GYSEV vonalai nélkül. A nagymértékű 22 százalékos csökkenés talán többnyire azzal magyarázható, hogy az operátorok (elsősorban a MÁV Cargo) azzal próbálta csökkenteni a költségeit, hogy egy vonatba egyszerre minél több kocsit próbált meg beállítani. Ezt azért tehették meg, mert a válság hatására, az irányvonati forgalomban annyira degradálódott a szállítandó árumennyiség nagysága, a kocsik száma, továbbá a vonatok hossza, hogy sok esetben két szerelvényt „összeolvasztottak” és utána egy irányvonatként haladt tovább rendeltetési állomása felé.(Gayer, 2010) Ennek következtében a vonatok száma kevesebb lett, hosszuk azonban ennek a megoldásnak köszönhetően növekedett, ami a teherkocsik egyik gazdaságos kihasználási alternatívája volt a válság közepette.

4.4.1. MÁV Cargo Zrt. – metamorfózis- Rail Cargo Hungaria Zrt.

2006. január elsejétől a MÁV árufuvarozási üzletága, a MÁV Cargo Zrt. jogilag is önálló társasággá alakult, az állami vasúttársaság 100 százalékos leányvállalataként, így a 2001/12/EK számú Európai Uniós irányelvnek eleget tettünk, megtörtént a MÁV szerkezeti szétválasztása. Ekkor még nem volt szó az árufuvarozás privatizációjáról, de a megfelelő stratégiai partnert már el kezdte keresni a kormány. Egy olyan versenysemleges vasúti piaci modellt kívántak létrehozni, ahol az állam kivonul a vasút egyes területeiről (pl. a Cargo-ból) ennek eredményeképpen az árufuvarozási üzletág gyorsabban fejlődik, mivel a magántőke beáramlása a szektor fejlődőséhez vezet. Az állam ezen túl kezében tartja a vasúti törzshálózatot, kvázi infrastruktúra üzemeltetővé alakul, melyet a különböző Európai Uniós forrásokból felújít. Teljesen

kivonul

az

árufuvarozásból,

a

37

magán

vasúttársaságok

azonban

a

pályahasználatáért díjat fizetnek. Ezt a modellt általában a kisebb európai országok követik (Hollandia, Szlovákia) (Strbik, 2005) A MÁV Cargo Zrt. kiterjedt szolgáltatásaival piacvezető pozíciót vívott ki hazánkban, azonban „bármilyen jónak is gondoljuk magunkat, önmagunkban kicsik vagyunk. Magyarország is kicsi, de ezen belül egy-egy szereplő még kisebb”37, ezért olyan stratégiai szövetségeshez kellett csatlakoznunk, akivel a régió meghatározó vasúti teherszállító társasága lehettünk. E célt szem előtt tartva 2007. május 29-én a MÁV Zrt. és a MÁV Vagyonkezelő Zrt. nyilvános, kétfordulós pályázatot hirdetett a MÁV Cargo Zrt. értékesítésére. 2007. november 27-én eldőlt, hogy a MÁV Cargo Zrt. privatizációjának nyertese a Rail Cargo AG és a GYSEV Zrt. konzorciuma, akik 102,5 milliárd forintos (404 millió euró) vételárat fizettek a vállalatért, maguk mögé utasítva ez által a Spedtrans és Slavia Capital konzorciumát (86 milliárd forintos ajánlat) és a Cargo Central Europe konzorciumát (55,138 milliárd forintos ajánlat). A Rail Cargo Austria AG azért döntött a MÁV Cargo megvásárlása mellett, mert: 

Ügyfeleiket évtizedek óta közösen szolgálják ki.



A két állam közlekedéspolitikai célkitűzései hasonlóak, a már említett Ro – La vonatok azért mennek Szegedről Wels - be, mert ez illeszkedik mindkét ország környezetvédelmi koncepciójához.



Közép – Európának erős vasútra van szüksége, melynek érdekében „regionális szinten kell globálissá válni”, tehát egyesülni kell.



Sok

forgalmas

közlekedési

folyosó

vezet

át

Ausztrián

és/vagy

Ausztrián.(Oroszországból Lengyelországba és Olaszországba, Ukrajnából, a Balkánról, Törökországból az EU-ba, az Északi – tenger, az Adriai – tenger, sőt a Fekete – tenger kikötőibe és kikötőiből) (Poschalko, 2008)

A magánosítás azonban nem zajlott le zökkenőmentesen. Brüsszel csak akkor engedélyezte, hogy a Rail Cargo Austria AG megvásárolja a MÁV Cargo Zrt-t, amennyiben a konzorciumból kiszáll a GYSEV. A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt-ben (GYSEV) ugyanis az osztrák állam is tulajdonos, és ezt a brüsszeli testület – az Európai 37

Dr. Berényi János szavai (Navigátor, 2008)

38

Bizottság – már túlzott erőfölénynek tartotta volna. Így a GYSEV elállt az üzlettől, továbbá azt is vállalta, hogy tíz évig nem szerez MÁV Cargo részesedést. Döntés született arról is, hogy a GYSEV megválik az osztrák vasúttal (ÖBB), illetve az Rail Cargo Austriaval közös cégeiben meg lévő üzletrészeitől is, és ezért 6 millió eurót kap tulajdonostársaitól.38

A MÁV Cargo Zrt. új tulajdonosa tehát az osztrák állami tulajdonú Rail Cargo Austria AG lett, így létrejött Európa harmadik legnagyobb tehervasút vállalata, melynek működési területe Svájctól, egészen az ukrán határig terjed. A MÁV Cargo Zrt., 2010. március 1-jétől Rail Cargo Hungaria Zrt. elnevezéssel folytatja tevékenységét. Napjainkban azonban úgy tűnik mintha, akadozna ez a bizonyos gépezet. Számos negatív hír látott ugyanis napvilágot mind az Rail Cargo Austria AG-val, mind pedig a Rail Cargo Hungaria Zrt-vel kapcsolatban. Ausztriában megvesztegetés és hűtlen kezelés gyanújával nyomoznak az egykori MÁV Cargo privatizációjával kapcsolatban, feltehetőleg ugyanis egy közvetítő cég bevonásával - valószínűleg magyar tisztségviselőket vesztegettek meg-, annak érdekében, hogy a Cargo - t az osztrákok vásárolhassák meg. Miután megköttetett az üzlet a két ország vasút társaságai között, osztrák részről máris bírálat érte az adásvételt, a magasnak tartott 400 millió eurós vételár miatt. Mára a helyzet még tovább romlott. Az osztrák tulajdonos, RCA meglehetősen elégedetlen, ezért olyan lépéseket tehet a Rail Cargo Hungaria-nál, aminek az lehet az eredménye, hogy a szórt vagonos illetve a vagoncsoportos forgalmakat megszűntetik – mivel ezek a fuvarok csupán veszteséget generálnak –, valamint már a létszámleépítést is kilátásba helyezték. Ezt azzal indokolják, hogy amikor a MÁV Cargo-t privatizálták, akkor az osztrákok nem kaptak megfelelő tájékoztatást a cég aktuális helyzetéről. Ezért szeretnének a vételárból valamennyit vissza is kapni.

38

http://www.bilkkombi.hu/hu/sajtoszoba/hirek/134-kiszallt-a-gysev-a-mav-cargobol.html

39

A válság és a Rail Cargo Hungaria

A válság hatásai, a tavalyi év viszontagságai, valamint napjaink visszásságai a Rail Cargo Hungaria Zrt. –t viselte meg talán a legjobban, vagyis súlyosabban érintette, mint a kis magán vasúttársaságokat. Piaci részesedése 6 százalékot zuhant 77 százalékról, 71 százalékra, éves árbevétele a 2008-as szint háromnegyedére, 67,4 milliárd forintra csökkent, árutonnábban mért teljesítményük pedig a 40 millióról, 32 millióra esett. A nehézségek ellenére a vállalat számos pozitív fejlesztést vitt véghez, főként a műszaki beruházások terén. Az új tulajdonos Rail Cargo Austria, új TAURUS39 mozdonyokat állított szolgálatba, így mára 18 darab saját Taurus mozdonnyal, és további 4 darab DB 185 és 5 darab ZSSK 240 mozdonnyal közlekedtetnek vonatokat Magyarországon, ez utóbbiakat azonban bérlik. Jelenleg a Rail Cargo Hungaria Zrt. teherkocsi – állománya a következőképpen alakul: Teljes állag

Ebből leállított

Fedett

453

290

Eltolható oldalfalú

296

2

Nyitott

6287

517

Pőre

2709

324

Tartály

352

254

Egyéb

1435

12

Összesen

11532

1399

5.

ábra

Forrás: Navigátor, 2010

39

A GYSEV – nél ezeket a TAURUS mozdonyokat „repcebikának” becézik, jellegzetes zöld – sárga színű festése miatt, magát a GYSEV-et pedig, éppen emiatt a zöld – sárga színkombinációnak köszönhetően „Repcevasútnak”)

40

4.4.2. A „Repcevasút”, avagy a GYSEV Zrt. szerepe a magyar vasúti árufuvarozási piacon

A Győr – Sopron – Ebenfurti Vasút Zrt. (osztrák nevén, Raaberbahn AG) története, közel 140 éves múltra tekint vissza, ugyanis 1872-ben Viktor Erlanger báró kezdeményezte a működését, melyet az 1872. évi XXVII. törvény jóvá is hagyott, így 1875 – ben kezdhette meg a vasúttársaság érdemi munkáját. A GYSEV cégjogi szempontból mindenképpen érdekes, hiszen a Magyar Állam 65,5 százalékos részesedése mellett, az Osztrák Köztársaság is 28,6 százalékban tulajdonosa a társaságnak, a maradék részvényeket, 4,89 százalékot pedig a Strabag SE birtokolja.

A GYSEV tulajdonosi szerkezete 6. ábra Napjainkban, miután a MÁV Cargo Zrt.-t privatizálták, és a Rail Cargo Austria AG40 felvásárolta az addigi nemzeti cargo vasutat, az egyetlen, a még magyar állam tulajdonát (részben) képező áruszállító vasútvállalat a GYSEV Zrt. maradt. A GYSEV Zrt. hálózatán közel 60- 70 tehervonat, vagyis 1400 – 1500 kocsi közlekedik naponta és a vasúti forgalom zavartalan lebonyolításában érdemi szerepe van a soproni rendező pályaudvarnak és terminálnak, amely igazi fordítókorong nyugat és kelet,

40

Részletesebben lásd a 4.4.1. alfejezetben

41

valamint észak és dél között.41 A liberalizált vasúti árufuvarozási piac, valamint a vasút jelenlegi helyzete miatt, a GYSEV és valójában az összes vasúttársaság arra törekszik, hogy egyre több viszonylatban képezzen és fogadjon irányvonatokat, mellyel a teherkocsi állományukat sokkal gazdaságosabban képesek kihasználni. A GYSEV napjainkban egyre nagyobb hangsúlyt fektet az észak – dél irányú forgalomra, a főként kelet – nyugat irányú forgalma mellett. Mindenképpen megjegyzendő, hogy a „Repcevasút”, mivel régi vágású integrált vasúttársaságról beszélünk, néhány kivételtől eltekintve, csak a saját vasúthálózatán közlekedtet tehervonatokat. A kivételek pedig az alábbiak. Sopronból Budapestre, vagy az ország keleti felébe tartó tehervonataikat a Rail Cargo Hungariával közösen bonyolítják, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy a GYSEV a saját vasúti pályáján csak Győrig, onnan tovább pedig a MÁV hálózatán, a Rail Cargo Hungaria égisze és vonatszáma alatt futnak a vasúti szerelvények (Gayer, 2010). A Rail Cargo Hungaria és a GYSEV tevékenysége mára annyira összefonódott, hogy 2010 – től, a Hegyeshalom – Budapest viszonylatban közlekedő RCH – s vonatok túlnyomó részét is a GYSEV továbbítja, mint vontatásszolgáltató alvállalkozó, elsősorban a „repcebikák” és mozdonyvezetőik közreműködésével.

Mire jó a válság? Miért jó, ha fáj?

A gazdasági recesszió és annak következményei természetesen a GYSEV-et és annak árufuvarozási üzletágát sem kerülték el. Tevékenységét természetesen nem lehet összehasonlítani a Rail Cargo Hungariáéval, ugyanis, mind nagyságilag, mind szerkezetileg teljesen

eltérő vasúttársaságokról

beszélünk,

azonban az

a tény

megállapítható, hogy a GYSEV árufuvarozási tevékenysége jóval kisebb mértékű forgalomcsökkenést szenvedett el, mint a konkurens és társ vasúttársaságok, így a válság utáni recessziót követően, talán hamarabb képes lesz talpra állni, mint a vetélytársai. 2009 – ben, a GYSEV által, a magyar üzemben (osztrák üzemet leszámítva) elszállított árumennyisség tonnában mérve, közel 5 millió volt, ez körülbelül 22 41

https://www.gysev.hu/portal/page/portal/INTERNET/GYSEV_ONLINE_3?p_h_menu=3

42

százalékkal kevesebb, mint a 2008-ban realizált 6,4 millió tonna. Ha az árutonna – kilométert vesszük górcső alá, akkor szintén egy 10, 4 százalékos visszaesés mérhető, míg tavaly 462,8 milliót teljesített, addig 2008 – ban még 516,7 milliót. (Csak összehasonlításképpen, az akkor még MÁV Cargo, 2008 – ban még 804 millió, 2009 – ben pedig már csak 670 millió árutonna – kilométert könyvelhetett.) Az áruszállítási szolgáltatásukért is 20 százalékkal kevesebbet realizált a GYSEV a tavalyi évben, így a két évvel ezelőtti közel 15 milliárd forintos forgalma, 12,4 milliárd forintra apadt.42 A GYSEV-et azonban nem csak a válság szele, hanem az Európai Unió és annak vasútpolitikája is utolérte, melynek következtében a vállalat vezetésének ugyanazzal a folyamattal kellett szembesülnie, mint a MÁV-nak, vagyis a vasúti liberalizációs irányelveket szem előtt tartva, létre kellett hozniuk a GYSEV árufuvarozási leányvállalatát. Ennek eredményeképpen, így az Európai Unió elvárásainak eleget téve, illetve a vállalat tulajdonosainak vállalásainak megfelelően, 2010-ben megalakult a vasúttársaság árufuvarozási leányvállalata, a GYSEV Cargo Zrt., amelynek osztrák „leányát”, a Raaberbahn Cargo GmbH – t is életre hívták a hatékonyabb működés érdekében. A válság, olykor hasznos is lehet, főként az olyan vállalatok életében, melyek a szolgáltatási szektorban tevékenykednek – ez esetben a vasúti áruszállítási szolgáltatás –, ugyanis a válság kizökkenti az embereket a megszokott rutinból, fokozza a figyelmet, gondolkodásra készteti, ösztönzi a vállalat vezetését arra, hogy javítsanak az addigi szolgáltatási színvonalon. Ezt a GYSEV vezetői is felismerték, és napjaink árufuvarozási trendjéhez igazodva egy új elemre is hangsúlyt fektettek, mégpedig a biztonságra. A vasúti árufuvarozást igénybe vevők ma már nem csak az árra és a rövid menetidőre koncentrálnak, hanem a biztonság szerepe is felértékelődött. A megbízó, fuvaroztató elvárja azt, hogy az értékes áruja ne csak időben, hanem remélhetőleg hiánytalanul is érkezzen meg a rendeltetési helyére. A GYSEV ennek érdekében egy olyan csapdakészüléket állított „csatasorba”, melynek segítségével nyomon követhető a vasúti kocsi, és ha azt valamilyen külső támadás éri, akkor azonnal jelzi. Ennek eredményeképpen a GYSEV teljes biztonságot szem előtt

42

https://www.gysev.hu/internet2_documents/INTERNET_PROCESS_DOWNLOAD_DOC?v_filename=F1 105157872/GYSEV%20eves%20jelentes%202009%20magyar.pdf

43

tartva

közlekedteti

az

ausztriai

Linz

és

Dorog között

közlekedő

Suzuki

–

teher(irány)vonatot. Ami a GYSEV Cargo Zrt. – t illeti, remélhetőleg ennek az új felállásnak köszönhetően még az eddigieknél is hatékonyabban fog tudni működni, és a liberalizált vasúti áruszállítási piac meghatározó tagjává válik, így a megszokottakon kívül talán más viszonylatokon is találkozhatunk majd vonataikkal.

4.4.3. Magán vasúttársaságok a vasúti hálózaton

A Rail Cargo Hungaria Zrt. és a GYSEV Cargo Zrt. mellett, a másik csoportba a magyar vasúti hálózaton közlekedő kisebb magán vasúttársaságok sorolhatóak. Mivel a következő fejezetben szereplő Masped – Railog Kft., mint vasúti szállítmányozó elsősorban az RCH és GYSEV Cargo szolgáltatásait veszi igénybe (olykor a külföldi vasutakét is), illetve saját magán vasúttársasága a Masped Rail Cargo Magánvasút Zrt.43 tevékenységét, ezért dolgozatomban csak a Magyarországon tevékenykedő magán vasutak általános bemutatása a célom, egy átfogó képet nyújtani a tevékenységükről. Hazánkban jelenleg 19 vasútvállalat működik, melyhez a hazai és Európai Uniós szabályozás szerint két engedély megléte szükséges. Elsősorban rendelkezniük kell vasútvállalati működési engedéllyel (árutovábbítási és személyszállítási tevékenység végzésére vonatkozóan, melyet Magyarországon a Nemzeti Közlekedési Hatóság állít ki számukra), illetve szükséges a vasútbiztonsági tanúsítvány megléte, amelyre minden tagországban, ahol a társaság vasutakat szeretne közlekedtetni – külön – külön szükség van.(Gayer, 2010) Az országban tevékenykedő magán vasúttársaságok közül nem mindegyik a vasúti áruszállításban érdekelt, léteznek olyan vállalkozások is, melyek csak személyszállítással 43

A társaság 2007-ben jött létre. Érdemi működésének első éveiben főként a belföldi vasútforgalomban volt érdekelt, 2009 februárjától – májusig 100.000 tonna sóderforgalmat bonyolított le a Kiskunlacháza – Algyő, Szeged – Miskolc Tiszai Pályaudvar viszonylatban. Mivel nincsenek saját eszközeik a Máv – Trakciótól béreltek ezekhez a forgalmakhoz mozdonyokat ( M62-es dízel mozdonyokat) (Gayer, 2010)

44

foglalkoznak, amelyek csak vontatási szolgáltatást nyújtanak, de olyan társaság is rendelkezik működési engedéllyel, ami nem külső megrendelő, fuvaroztató, tehát külső megbízó áruját fuvarozza, hanem a saját részére végez árutovábbítást. Ez utóbbira példaként szolgálhat a Szentesi Vasútépítő Kft., ami a vasútépítkezéseihez önmaga szállítja ki a szükséges alapanyagokat. A klasszikus vasúti áruszállításban érdekelt magánvasutak többnyire Magyarország határain belül végeznek fuvarozási tevékenységet, az országhatárt csupán akkor lépik át, ha partnereik (szerződéses partnerek) megbízásából erre „kényszerülnek”. Megjegyzendő azonban, hogy az interoperabilitás műszaki kondíciói miatt a magán vasúttársaságok mozdonyai néhány kivételtől eltekintve (például az LTE mozdonyok képesek Hegyeshalomtól egészen Kelenföld pályaudvarig közlekedni) nem tudnak zökkenőmentesen közlekedni, ezért az országhatárokon a szerelvényeknek általában mozdonyt kell cserélniük, ami egyértelműen hátrányosan érinti ezeket a társaságokat és vele szerződéses kapcsolatban álló ügyfeleket, hiszen a fuvarozási idő a mozdonycserék miatt meghosszabbodik. A kisebb magánvasutak ügyfélköre azokra a megbízókra koncentrálódik, akik nagy árumennyiségeket mozgatnak nemzetközi forgalomban, tehát a privát társaságok elsősorban az irányvonatos forgalomban érdekeltek, nem pedig a szórt vagy kocsicsoportos küldemények továbbításában, egyrészt azért mert ez utóbbi tevékenységek napjainkban már csak veszteséget generálnak a vasúttársaságok számára, másrészt azért, mert Magyarországon ezt a tevékenységet főként az RCH végzi – természetesen ő is veszteségesen. A veszteségek elsősorban annak tudhatóak be, hogy Magyarországon 339 olyan vasútállomás van, ahonnan vasúti továbbítás céljából árut lehet feladni. Ez egy ilyen kis országban, mint a miénk egy borzasztóan nagy szám, ezért az RCH a közeljövőben először 70 – re, majd később 36 – ra csökkentené azoknak az állomásoknak a számát, ahol már előre gyűjtik a vagonokat, rendezik azokat és a hét bizonyos napjain szolgáltatnák ki őket, tehát ezzel egyértelműen az irányvonat – képzés a legfőbb célja az RCH – nak. Nem ritka azonban az sem, hogy Magyarországon az RCH, bizonyos állomásokat nem heti, vagy napi rendszerességgel szolgál ki, hanem előfordulhat, hogy csak heti háromszor, kétszer, olykor csak egyszer, ami nyilvánvalóan egy meglehetősen nagy problémát generál a fuvaroztatók számára, főként azoknak, akik nem vasútintézeti kocsikat használnak, hanem például privát vagonokat. 45

A magán vasúttársaságok egyenesen a fuvaroztatóval kötnek szerződést, tehát nincs köztük vasúti szállítmányozó. Ez többnyire azért van így, mert ezek a társaságok általában állandó ügyfélkörrel rendelkeznek, akik már ismerik az adott magánvasút szolgáltatási palettáját, illetve olyan kisebb vasúttársaságukról van szó, akik saját maguk is képesek megszervezni forgalmukat. A privát vasutak nem hirdetik meg fuvardíjaikat (a COTIF Vilnius miatt, már nincs díjszabási kényszer). A fuvaroztató a szerződéskötés előtt árajánlatot kérhet a magánvasúttól, mely a fuvardíj mellett a mellék és egyéb költségeket is magában foglalhatja. Mivel jóval kisebb vállalatok akár az RCH-nál, akár a GYSEV Cargo – nál, ezért ebből következően jóval kisebb vagonparkkal rendelkeznek (feltéve egyáltalán ha van). A szerződéskötés szempontjából ezért mindenképpen releváns, hogy ki biztosítja a vasúti kocsikat az adott forgalom számára, maga a vasúttársaság, vagy éppen ellenkezőleg, maga a fuvaroztató. Ha a vasúttársaság vállal garanciát a kocsik kiállítására, akkor a bérleti díjról, a rakodási időről és várakozási díjról mindenképpen meg kell állapodni a fuvaroztatóval a társaságnak. A magán vasúttársaság csak az után tudja a vagonokat az előírt állomáson beállítani, ha az üzembentartó a fuvaroztató részére írásban nyilatkozik a kocsik besorolásának érvényességéről. Miután a vagonokat a társaság, a fuvaroztató rendelkezésére bocsájtotta, azokat az előírt rakodási időt figyelembe véve meg kell rakodni. Ha a magán kocsik műszaki állapotából eredően valamilyen kár keletkezik, akkor valamennyi kár és költség az üzembentartót terheli. (Fekete, 2009) Ha a kocsikat maga a fuvaroztató bérli, akkor az ő érdeke elsősorban az, hogy a bérleti idő alatt minél többször rakodják meg az általa bérbe vett vasúti kocsit, kocsikat. Ez által a vagonok forgási sebessége felgyorsítható, és ha többször fordul a vagon a feladó és rendeltetési célállomás között, akkor a bérleti díj is olcsóbb lesz. Éppen ezért itt nem határoznak meg rakodási időt, a fuvaroztató érdeke a minél gyorsabb be illetve kirakodás. Nem csak a tehervagon probléma gördíthet akadályt a kis magán vasúttárságok elé, hanem az is, hogy némelyikük nem rendelkezik önálló vontatási kapacitással sem, vagyis nincsenek mozdonyaik, melyekkel a teherkocsikat a rendeltetési állomásra el tudnák juttatni. Ezért ők kénytelenek mozdonyt bérelni. Elsősorban a MÁV – Trakció Zrt. –vel 46

köthetnek vontatási vonatkozásra vonatkozó szerződést, amely természetesen a meglévő engedélyek mellett rendelkezik a megfelelő műszaki feltételekkel (mozdonyokkal) illetve személyzettel. A MÁV – Trakció Zrt. mellett külföldi vállalatokat is megbízhatnak a magánvasutak, de ahhoz, hogy ezek a külföldi mozdonyok a MÁV vonalain közlekedhessenek a Közlekedési Hatóság engedélyeivel kell rendelkezniük.(Fekete, 2009)

5. A teherkocsik gazdaságos kihasználásának lehetséges alternatívái a Masped – Railog Kft. gyakorlatában

5.1 A Masped csoport

A

Masped

Első

Magyar

Általános

Szállítmányozási

Zártkörűen

Működő

Részvénytársaság 1948-as alapítása óta hazánk első, a közép – európai régiónak pedig az egyik piacvezető szállítmányozója. 1948. október 4-én állították ki a vállalat úgynevezett Iparigazolványát, azóta ez a dátum számít a Masped születésnapjának. Alapításától kezdve gyakorlatilag 1990-ig monopolhelyzetben volt, Magyarország monopol szállítmányozója volt. A rendszerváltást követően azonban újabb társaságok alakultak. Létrejött a Raabersped, ami a konténerfuvarozásban volt érdekelt, megalakult a Hungarocamion, ami a különböző Volánokat gyűjtötte egy csokorba, és főleg a kontinentális gyűjtő árufuvarozásban, valamint komplett rakományú kamionok fuvarozásában játszott szerepet. A szocialista időkben a külkereskedelmi vállalatoknál, az úgynevezett Impex-eknél, különböző szállítmányozási osztályok léteztek. Ezek közül voltak olyanok, amelyek kevésbé voltak hatékonyak, de léteztek nyereségesek is, mint például a Medimpex44, mellyel a Masped szorosan együtt működött.

44

A Medimpex a rendszerváltás előtt és napjainkban is gyógyszer export – import kereskedelemmel

foglalkozik.

47

A rendszerváltást követően a külkereskedelemmel foglalkozó cégek felhatalmazást kaptak, hogy saját szállítmányozási tevékenységet építsenek ki amennyiben az lehetséges, így a Masped tekintélye is romlott valamelyest. 1992-ben privatizálták a Masped Rt.-t, a vállalat magántulajdonba került, amelynek során a társaság „együtt maradt”: tehát megőrizte vagyonát, piaci pozícióját és talán a legfontosabbat, szakembergárdáját is. A Masped Csoportot részben a Masped Zrt. által létrehozott leányvállalatok, részben pedig olyan cégek alkotják, melyek egy – egy szállítmányozási szakág önálló társaságba történő kiszervezésével jöttek létre. Napjainkban a Csoportnak 58 tagja van, melyek közül a legjelentősebbek az alábbiak:  Masped Első Magyar Általános Szállítmányozási Zrt.  Masped Logisztika Logisztikai és Vámügynökségi Kft.  Masped – Schenker Légi és Tengeri Szállítmányozási Kft.  Masped – Railog Vasúti Szállítmányozási Kft.  Masped – Tlog Közúti Transzport – Logisztika Kft.

A cégcsoport palettája rendkívül széles, a vasúti, közúti, légi, tengeri – folyami, konténeres szállítmányozás mellett, egyéb plusz logisztikai szolgáltatásokat is kínál megbízói részére. Fontos azonban, hogy a Maspednek soha nem volt saját fuvareszköze, klasszikus szállítmányozási tevékenységet végez a cég. Közvetítő spedíciót folytat, tehát fuvarozási szerződéseket köt, a megbízó költségére és kockázatára. Munkáját pedig a Magyar Általános Szállítmányozási feltételek alapján végzi.

5.2 A Masped – Railog Kft.

A Masped Csoport vasúti szállítmányozási üzletága, 2002 – től kezdődően számos transzformáción esett át, ugyanis ez évben kiválik a vasúti szállítmányozást vezénylő rész a Masped Rt. – ből, és megalakult a Masped Rail Kft. 48

2005 januárjában debütált a Masped – Railog Kft., a Masped és a Schenker közös vállalkozása, melynek eredményeképpen a Masped vasúti szállítmányozási részlege gyakorlatilag a világhálózatba integrálódott, mivel így kettős hálózatban végezhetik munkájukat az újonnan létrejött társaság munkatársai, egyaránt élhetnek mind a Masped, mind pedig a Schenker adottságaival. Napjainkban ugyanis csak hálózatban érdemes és lehet hatékonyan működni, a kis cégek Don Quijote harca a közel jövőben kudarccal végződhet, amennyiben nem egyesülnek, vagy integrálódnak valamilyen nagyobb vállalatba. A Masped- Railog Kft., a Masped többségi (Masped Rt. 73,9%), valamint az ausztriai Schenker AG (26,1%) kisebbségi részvételével alakult, 60 millió forintos törzstőkével, továbbá az új vállalat átvette az addig tevékenykedő Masped Rail szakembergárdáját, illetve az általuk ápolt üzleti kapcsolatokat is. A Schenker – hálózat mindenképpen fontos és különleges előnyöket biztosít a Masped – Railog Kft. számára, mivel a Schenker AG, a német vasút, a Deutsche Bahn – család tagja. A Masped – Railog Kft. szolgáltatási köre, lényegében három nagy területet ölel fel. Az első a vasúti szolgáltatások csoportja (komplett kocsirakományú normál és túlméretes küldemények, konténeres áruk vasúton történő szállítmányozása, valamint az irányvonati forgalomban történő árutovábbítás). A második nagy csoport, a logisztikai szolgáltatások nyújtása a megbízóik részére (közúti elő és utófuvarozás, raktározás, vámkezelés). A harmadik egyben utolsó csoportba azok a kiegészítő, plusz, szolgáltatások sorolhatóak, mint a vagonrendelés, fuvarlevél kiállítás, vagonkövetés, speciális vagonok bérlése… A 2010-es év jelentheti a legnagyobb kiugrást a Masped – Railog Kft. és a Masped életében egyaránt, ugyanis a Masped – Railog Kft. mellett, a Masped – Schenker Kft., a Hungarocargo Kft., a Romtrans Kft. és a Schenker Kft. tulajdonosi struktúrája teljesen megváltozott, ezeket a társaságokat teljes egészében átvette a DB konszern pénzügyi holdingja, a DB Hungária Holding Kft. Ennek eredményeképpen az imént felsorolt társaságok a Schenker Kft.-be olvadnak, ami azt jelenti, hogy 2011. január 1-től már a cég neve is megváltozik, Masped – Railog Kft –ről, DB Schenkerré, tehát a vállalat 100 százalékban a német Deutsche Bahn tulajdona lett, mely Európa legnagyobb vasútja. A DB kapcsolataira

jellemző,

hogy

rengeteg

vasúttársasággal

49

kapcsolatban

áll,

ami

mindenképpen fontos, hiszen napjainkban az információ fontossága és annak gyorsasága nagymértékben felértékelődött. Az összevonást követően, a DB Schenker valamennyi szállítmányozási és logisztikai tevékenysége Magyarországon is egy kézben fog összpontosulni, ami vélhetően hatékonyabb működést fog eredményezni.45

A vállalat szállításainak aránya rendszeresen változik. A legnagyobb mennyiségeket az Európai Unióba szállítják, ennek oka, hogy a főbb mennyiségek közé a hulladékfém, hulladékvas, fa tartozik, melyeket Olaszországba fuvaroznak. De fát szállítanak Németországba és Ausztriába is. Releváns még a gabonaszállításuk, melyet szintén Nyugat – Európába, illetve Oroszországba, néha Lengyelországba szállítanak valamint Horvátországba, Koper kikötőjébe. Azt kell azonban mondani, hogy ezek a szállítások követik a világgazdaság változását, tehát ha a gabona kereslete megugrik, akkor természetesen a gabonaszállítás volumene is megnő. A gabonaszállításban a magyar cégek mellett, multinacionális cégek is részt vesznek, főként melyek hazánkban is jelen vannak (Cargill Magyarország Zrt., Glencore Grain Hungary Kft., Toepfer Magyarország Kft.). Ezek a cégek gyakorlatilag maguk szervezik a saját forgalmukat, ezzel szemben az ócskavas- illetve faforgalomnál, általában a Masped – Railog Kft. Természetesen a gabona fuvarozásnál sem azt jelenti, hogy nem a Maspeden keresztül mennek a dolgok, de ezek a multinacionális cégek, a megmozgatott mennyiségek következtében, sokkal nagyobb hatékonysággal tudják érdekeiket képviselni, mint mondjuk egy magyar szállítmányozó társaság.

45

http://www.masped-railog.hu/linkek

50

5.3. A teherkocsik gazdaságos futásának lehetőségei – 5.3.1. Kocsilogisztika a Masped – Railog Kft.-nál

2005 – től kezdődően elég sok vagont bérelt a vállalat, aminek az volt az oka, hogy a Máv Cargo gyakorlatilag felszólította a speditőröket, hogy amennyiben forgalmat akarnak csinálni, akkor az ehhez szükséges vagonokat is biztosítaniuk kell, mert a Cargo nem rendelkezik a megfelelő mennyiségű és minőségű vagonnal. A Máv Cargo-val történő megállapodás alapján illetve az ő ösztönzésére tehát, kocsikat bérelt a Masped – Railog Kft. Ennek az volt a lényege, hogy különböző típusú vagonokat bérelt, körülbelül 400 darabot, és ezeket a kocsikat egy másik vasút kocsiparkjába állították, tehát úgy futottak, mint vasútintézeti kocsik és ezek a kocsik ugyanúgy RIV bérleti díjat „kerestek”, mint a normál vasútintézeti kocsik valamint nem volt üres futásuk sem, ami nagyon is fontos tényező, tehát a vállalat a tehervagonokat gazdaságosan használta a bérleti időtartam alatt. A vagonbérlésre azért volt szükség, hogy a Masped – Railog Kft. saját forgalmaihoz, a megfelelő mennyiségű kocsit biztosítani tudja, illetve a Máv Cargot, és más vasutat is, szükség esetén, ki tudjon segíteni. A kocsilogisztika kifejezés lényegében azt takarja, hogy egyrészt rendelkezésre álljon a megfelelő számú és típusú kocsi, másrészt pedig, ami sokkal kevésbé valósult meg eddig, az, hogy a kocsikat megfelelő mennyiségben illetve megfelelő százalékos arányban visszáruval lehessen ellátni. Ez nehéz, mert ehhez a szállítmányozó általában nem rendelkezik megfelelő mennyiségű áruval. Ha egy vasúti szállítmányozó hálózatban működik együtt egy másik társasággal (pl. Masped – Railog illetve DB Schenker), ez a lehetőség jobban fenn áll, de a vasúti kocsik visszarakásának megoldása még így is nehézkes. Sajnos a gazdasági válság a Masped – Railog Kft. vagonbérletét negatívan érintette, ugyanis bizonyos mértékig az, az örök igazság igazolódott, hogy „a suszter maradjon a kaptafánál”. Hogy miért is állítom mindezt?

51

Három évig a vagonok bérlése elég jól működött és igazából nullszaldós vagy valami némi nyereséget is eredményezett azon túl, hogy a forgalmakhoz még a kocsikat is a Masped – Railog Kft. adta. Amikor azonban beütött a válság, ezeknek a kocsiknak kihasználtsága egyre rosszabb lett, egyre nehezebb lett ezeket a kocsikat „eladni”, mert a visszaeső áruforgalom következtében a Máv Cargonak is egyre inkább lett megfelelő mennyiségű és megfelelő típusú vagonja. Ennek következtében a Masped – Railog Kft. igyekezett a szerződéseket egy évre kötni, de amikor a válság itt Magyarországon is és Európában is egyre jobban érezhetővé vált, akkor a bérelt vagonok bérleti díját már egy évvel meghosszabbították így ennek következtében a 2009 – es és 2010 – es év, ezeknél a vagonoknál súlyos veszteségeket eredményezett. A teherkocsik ugyanis nem tudták kifutni a bérleti idejüket, illetve a vagonoknak nemcsak a bérleti díjuk van, hanem rengeteg olyan egyéb költség is terheli a tehervagonokat, mint például a futó javítások költsége, ami azért eléggé komoly költségtényező.

Kitől bérelte a vagonokat?

A General Electric volt tulajdonképpen az első vállalat, akivel ilyen hosszú távú együttműködést épített ki a Masped – Railog Kft. A G.E. korábban megvásárolt egy privát vasúti kocsikkal rendelkező vasúti társaságot, és erre a vasúttársaságra, illetve erre a kocsiparkra alapozva kezdték el felépíteni ezt a vagon – bérbeadói tevékenységüket is. Attól is függött természetesen, hogy milyen típusú vagonra volt szükség. Az egyik legfontosabb partnere a társaságnak a Wienerberger Téglaipari Rt., akivel közel 3 milliárd forintos évi forgalmat bonyolított le a válság előtt, mégpedig Románia irányába. A Máv Cargo, nem rendelkezett a megfelelő számú Res kocsival (amivel az építőanyagot lehetett volna szállítani), úgyhogy a Masped - Railog Kft. a kocsikat bebérelte az On Railtől46, akivel egy hosszú távú, három éves szerződést kötött a vagonok bérlését illetően. Ezeket a bérbe vett Res vagonokat Bulgáriában építették, tehát teljesen új építésű (átalakított, felújított) kocsik voltak. 46

http://www.on-rail.com/start_en.aspx

52

Mikor a második év végén, ez a téglaforgalom, úgy ahogy volt a válság következtében megszűnt, nagyon nehezen érintette a Masped – Railog Kft.-t, mert egy hatalmas nagy, profitábilis forgalmat veszített el, valamint egy jól fizető céget is, a Wienerberger Téglaipari Rt. személyében, aki viszonylag rövid határidőre fizetett a vasúti szállítmányozó tevékenységéért. A szállítási teljesítmények csökkenése miatt, ezeket a bebérelt kocsikat nem tudta a cég máshova „eladni”, így vesztesége keletkezett.

A Masped – Railog Kft. besorolta a bérelt kocsikat a GYSEV kocsiparkjába, annak érdekében, hogy megkapja az úgynevezett RIV bérleti díjat, mert gyakorlatilag azok az áruk, amiket szállítattak nem bírták volna el és nem fizették volna meg, azt, hogy a vállalat privát vagononként üzemeltesse ezeket a teherkocsikat és számoljanak fel napi 15,70 €/nap/kocsi bérleti díjat, továbbá, ha privát kocsiként futnak ezek a vagonok, akkor üres futást is kell fizetni utánuk. Viszont az által, hogy a kocsik be voltak sorolva a GYSEV – hez a költségek csökkentek. A vasúttársaságok között van egy együttműködés és van egy bizonyos bizalmi elv, ami az egymás vasúti kocsijaira vonatkozik. Igen ám, de azok a kocsik, amelyek a Masped Railog Kft. kocsiparkjához tartoztak, azokra ez nem vonatkozott, ezért az összes futó – javítási költséget is a vasúti szállítmányozóra lőcsölték. Példának okáért, ha betört a kocsin a padló, azt annak a vasútnak kellett volna megcsináltatni, ahol az eset történt és nem pedig a bérbevevőnek. Ha speciális kocsikra, tartálykocsikra van szükség (pl. gázszállító kocsik), akkor a SoGeTank47 nevű társaságtól bérli a Masped – Railog Kft., de tartálykocsikat a GATX48 – től is vesz bérbe. Ezeket a speciális kocsikat, általában valaki kérésére rendeli, tehát ez nem az a kategória, mint amiről eddig beszéltünk, hanem itt tulajdonképpen egy „back – to – back” szerződés köttetik, a Masped – Railog Kft. bérli a kocsikat, és továbbadja a kocsik bérletét egy bizonyos cégnek, személynek. A fizetés a Railog-on keresztül zajlik, vagyis egy ajánlatot ad, de a kocsival kapcsolatos minden költség (javítási, visszaadási – takarítás, mosás) és a visszfuvar költsége annak a feladata, aki a vagont bérbe veszi.

47 48

http://www.sogetank.com/fleet.php?lang=ENG http://www.gatx.com/wps/wcm/connect/gatx/gatx_site/home

53

5.3.2. Az irányvonati árutovábbítás

Ki az, aki gazdaságosan tud használni egy irányvonatot?

Az, aki megfelelő mennyiségű áruval rendelkezik. Ezen túl természetesen annak is nagy jelentősége van, hogy a vasutak és a különböző szállítmányozók – így a Masped – Railog Kft. is – együttműködjenek egymással. Ha van információ, akkor az információ segít abban, hogy vasúti árufuvarozás esetén a vasúti kocsi és az áru egymásra találjanak. Ugyanakkor azt sem lehet elvitatni, hogy a vasút hiába is dolgozik és törekszik, és hiába van a legprivátabb – privát vasút, az egészen biztos, hogy azt a vissza-rakottsági fokot, mint a közúton el lehet érni, azt a vasút soha nem fogja elérni. Egy kamiont bárhova el lehet küldeni, egy vasúti kocsit, főleg egy darabot, kész veszteség, még egy szerelvényt csak – csak, de vagononként biztos, hogy veszteséges. Nem beszélve arról, hogy ugye a vasúti kocsiknál sokkal több a megkötés. Még mindig létezik a hagyományos vasúti társaságoktól származó elv, hogy az üres vasúti kocsikat mindig hazafelé irányban kell megrakni. Például ha Törökországban van egy tehervagon, akkor hiába lenne áru tovább Szíria irányába, azt a vasúti kocsit nem lehet megrakni, csak visszafelé irányba – természetesen, ha ez magyar besorolású vasúti kocsi – akkor Magyarország felé. Ez a megkötés ugyanígy létezik a többi vasút társaságnál is, tehát ha Németországból érkezik egy DB vagon Magyarországra, akkor azt a kocsit az RCH újrarakhatja, de nem továbbíthatja, mondjuk Románia irányába, csak Ausztrián, Csehországon vagy Szlovákián keresztül vissza Németországba, vagyis a kocsitulajdonos vasút társaság irányába. Ha egy idegen kocsit megraknak, akkor azután már RIV bérletet kell fizetni, mégpedig a berakó vasút fizet. A cél tehát az lenne, hogy minél gyorsabban kilépjenek, elhagyják az országot ezek a vasúti kocsik, azonban ez sokszor nem történik meg, aminek egyik fő oka a magyar vasúti hálózat „vízfejűsége” és annak elmaradottsága. A RIV COTIF előírja, hogy a vasúttársaságoknak normál futás esetén – tehát ha nem RK49-s küldeményekről, 49

RK-s küldemény, a rakmintán túlérő rakomány (magasság, szélesség, hossz) Külön engedélyre van

szükség az ilyen küldemények továbbításához. Az indítási vasút kéri be az engedélyeket, és az indítási vasút

54

nem különvonati továbbításról beszélünk – mennyi kilométert kell naponta teljesíteni. Ez 400 km/napot jelent, ebből adódóan nem nehéz belátni azt, hogy egy ilyen vasúti szerelvénynek vagy kocsinak, egy olyan nagyságú országot, mint Magyarország egy – két nap alatt el kellene hagynia. Sajnos ez Magyarország esetében nem így van (az említett okok miatt), ami tovább növeli a vasúti árufuvarozás költségeit.

A cél az lenne tehát, hogy a vasúti kocsik ne csak egy irányba legyenek rakottak, hanem mindkét irányba. Ez mindig is problémaforrás volt és lesz is, azonban a vasúti szállítmányozók általában találnak valamiféle alternatívát arra, hogy a tehervagonokat visszafelé is áruval lássák el, ugyanakkor ez soha nem könnyű feladat. Talán a modern kommunikációs eszközök elterjedése segítségül szolgálhat, továbbá az is, hogy a vasutak egyre inkább áttérnek arra, hogy irányvonatokban gondolkozzanak és nem pedig a szórt forgalmak „összeszedésén”, mivel vagonjaikat a lehető leggazdaságosabban szeretnék üzemeltetni.

Magyarországon – mivel Európa „szívében” helyezkedik el – számos olyan irányvonat halad keresztül, melyek óriási forgalmakat bonyolítanak le. Ezek közül én csak a legfontosabbakat említeném, valamint azokat, melyekkel a Masped – Railog Kft. is kapcsolatban áll, mint operátor. Meghirdetett irányvonatok: 

Balkan Express (indul: Sopronból (illetve Sturovo – ból) majd Kiskunhalas, Kelebia érintésével a Balkán országain keresztül Törökországba érkezik (Szerbia, Macedónia, Bulgária, Görögország) – Raabersped Projekt

azokat megküldi a fuvarozásban résztvevő összes vasúthoz. Például ha magas a küldemény, akkor le kell bontani a vezetékeket, mert nem fér el. Ha megvan az RK, akkor lehet a küldeményt fuvarozni.

55



Carpathia Express (indul: Havlickuvo Brod-ból (Csehország) majd Brno – Breclav – Rajka – Biharkeresztes vagy Lökösháza átmenettel, érkezik: Romániába illetve egyéb balkáni országokba) – Raabersped Projekt



Záhony Block Train (indul: Csehországból, Ausztriából, Szlovéniából, Sopron egy irányvonattá rendezi a vagonokat, érkezik: Záhonyba) Express – Interfracht Projekt



„Lehel Kürtje” Express (indul: Szolnokról, miután a Nyíregyházáról és Jászberényből érkező kocsikat rendezik, aztán Bécs érintésével, érkezik: Nürnberg állomásra /Nyugat – Európa/) – Raabersped Projekt



Soptrain (indul: Sopron állomásról, Biharkeresztes vagy Lökösháza átmenettel, érkezik: Romániába) – Raabersped Projekt



Sylvania Train (A Lengyelországból, Szlovákiából, Csehországból befutott vonatokat Somoskőújfalu – Filakovo-n irányvonattá alakítják, majd Biharkeresztes átmenettel Románia a rendeltetési hely)



Schenker vonat (Sturovo – Kelebia – Belgrád)

A Masped – Railog Kft. az imént felsorolt irányvonatok közül a Balkan Expressel áll kapcsolatban, a „Lehet Kürtje” Express az tulajdonképpen a Raabersped vonata és többek között az Electrolux – tól (Jászberény) szállítanak hűtőgépeket Nyugat – Európába. Ez egy meghirdetett irányvonat, tehát ehhez hozzá lehetne csatlakozni, gyakorlatilag azonban a Raabersped üzemelteti. A Carpathia Express szintén a Raabersped és egy cseh speditőr közös vonata, például farostlemezeket szállítanak vele, és tranzitvonatként megy Magyarországon keresztül Romániába, de erre a vonatra itt Magyarországon már nincs lehetőség csatlakozni. Akkor lenne elképzelhető a vonathoz való csatlakozás, ha esetleg Csehországban lenne olyan 56

küldemény, aminek a végső rendeltetési helye Románia, vagy egyéb Romániával szomszédos ország lenne. A Masped – Railog Kft – nek azért nehéz ezekhez a vonatokhoz rácsatlakozni, mert a vonatok összeállítása, már a magyar határon megtörténik, ezért a magyar export – importra csak kivételes esetben használható. Csak a Balkan Express esetében van lehetőség a csatlakozásra, mivel nem csak Sopronban lehet rácsatlakozni a vonatra, hanem Kelebián, illetve Kiskunhalason is, ahol utoljára rendezik a határátlépés előtt a vonatot. A Soptrain, az kifejezetten csak a Sopron – Lökösháza között közlekedő vonat, és utána ez a vonat „felbomlik”. A Záhony Block Train-t szintén Sopronban képzi az Express – Interfracht50 osztrák szállítmányozó és erre szintén rá lehet csatlakozni, természetesen, ha a Masped – Railog Kft. megbízást kap valamilyen áru irányvonati forgalomban történő továbbítására. Ezeket az irányvonatokat üzemeltetők a konkurencia miatt, természetesen hozzájárulnak ahhoz, hogy a vonat futási ideje alatt más szállítmányozók is igénybe vegyék szolgáltatásaikat, de a vasúti liberalizáció eredményeképpen kialakult versenyhelyzet miatt, az üzemeltető vállalatok vannak előnyben. A Balkan Express vonatot, azt több nyugat – európai speditőr használja együttesen, a Schenker, a Prodos (görög speditőr), és az Express – Interfracht. Ők közösen képezik ezt az irányvonatot, ami egy nagyon sikeres vállalkozásnak bizonyul. A válság következtében azonban visszaestek a szállítások, jelentősen kevesebb a fuvarteljesítmény, mint korábban volt, de azért ez évente még mindig olyan 2000 – 2500 Balkan Express vonatot jelent, naponta tehát többet is. A csúcsidőben, 2006 – ban, körülbelül 5000 Balkan Express vonat közlekedett évente. A soproni GYSEV terminálon állítják össze a vonatot, tehát ez a forgalom nem csak a MÁV-nak fontos (pályahasználati – díj), hanem a GYSEV –nek is. A Schenker vonat, az Sturovo és Kelebia között fut Magyarországon, és onnan lép ki balkáni irányba. A Szlovákia irányából érkező vonatot Belgrádban rendezik, itt

50

A cég 2011. január elsejétől, a magyar piacon gigaszállítmányozóként, Express - Interfracht Hungaria néven fog működni, mivel a közelmúltban megszerezte a Raabersped és a MÁVTRANSSPED százszázalékos üzletrészét is.

57

összeállítják azokat a vagonokat, melyek küldeményeikkel már a végső rendeltetési hely felé haladnak tovább.

5.3.3. „R3” – Road – Rail – Road koncepció

Ha megfigyeljük, a fent felsorolt irányvonatok szinte egytől – egyig mind a dél – kelet európai térséget célozzák meg. A vasúti kapcsolatokat azonban semmiképpen sem egy irányba kell kiépíteni, hanem nyugat – európai irányt is szem előtt kell tartani. Ha kielégítő vasúti szolgáltatásokat lehet nyújtani, akkor a vasútnak a vonzereje is meg fog nőni és a nyugat – európai irány is vonzerővel fog bírni. Az kétségtelen tény, hogy a nyugat – európai szállítási irány felé a lehetőségek meglehetősen korlátozottak, a közúti szállítás térhódítása miatt, de ha olyan árut kell szállítani, amit vasúton is el lehet vinni, és vasútra lehet terelni, akkor talán a Nyugat – Európa irányába közlekedő vasúti áruszállítás volumene is növekedni fog. Itt a fő probléma jelen pillanatban az, hogy a vasút és közút aránya, a vasút terhére most még jelentősen romlik. Ennek számtalan oka van. Egyenlőre nem azonosak a feltételek a vasúti illetve a közúti áruszállítás között, mivel a közút érdekérvényesítő képessége az sokkal erősebb. A közút okozta károkat nem nagyon számítják föl a közúti fuvarozásban érintett vállalatoknak. Míg vasútnak az első kilométertől kell a vasúti infrastruktúráért, pályahasználatért fizetni, addig a közútnál most nem rég kezdték el bevezetni, hogy ne csak az autópályán, hanem az alsóbbrendű utakon is fizetni kelljen. Rengeteg olyan dolog van, ami miatt a vasút hátrányban van, de a jövő az nem csak a közúté, a vasútnak vissza kell szereznie, és vissza is fogja szerezni az őt meg illető helyét. Nyugat – Európában ma már egy erős trendforduló van előkészületben, ugyanis a szakemberek a közút – vasút együttműködésben látják a jövőt. A vasutat railportok között próbálják szervezni, ahová a küldeményeket általában nem vasúton szállítják be, hanem közúton, a vasúti irányvonatok pedig két pont között közlekednek és az elszállítás az is aztán közúton történik. Erre az „R3” Rail – Road – Rail koncepcióra példa a következő lehetne. Egy német kamion elhozza az árut Sopronig, ott azt vagonokra, vagonokba rakodnák és ezután az irányvonat játszaná a fő szerepet egészen Görögországig. Miután a 58

vonatot kirakodták, ismét a közúti fuvarozás dominálna, ugyanis kamionok szállítanák el az árut végső rendeltetési helyére. Ezt az infrastruktúrát hazánkban még meg kell teremteni, de természetesen a vasúti szállítás volumene attól is függ, hogy mekkora egy ország termékkibocsájtó képessége. A vasútpolitikának rengeteg tennivalója van, nem is arról van szó, hogy a vonatok mennyivel közlekedjenek 160 km/h val vagy 240 km/h –val, persze ez is egy fontos dolog, de nem ez a döntő. Hanem az, hogy egyrészt legyen egy olyan vasúti infrastruktúra, ami valóban használható, ahol létezik megfelelő tengelyterhelés, megfelelő teherkocsi állomány, megfelelő vontató állomány, valamint van olyan infrastruktúra, ahol a railportokat ki lehet alakítani és akkor a vasúti forgalom nem fog elveszni, sőt a kocsikat gazdaságosan is lehetne használni, mivel csak komplett irányvonatok formájában közlekednének. Nem egy normális állapot, hogy a gabona Olaszország irányába közúton megy, méghozzá jelentős mennyiségekről beszélünk. Ez azért van, mert az olaszok szeretik a közúti fuvarozást, a közúti fuvardíjjal a vasút nem tud versenyezni. A billencsek, kiválóan alkalmasak gabona szállítására is, de ma már normál ponyvás kamionokat is használnak gabona szállítására. A vasút soha nem lesz olyan rugalmas, hogy mindig mindenhonnan, visszáruval tud visszajönni. A kamionnál, ha egy normál nyerges vagy pótkocsis kamionról van szó, bárhová el tud menni – akár 50 vagy 100 kilométert is – a visszáruért, mert a semminél a kicsi is több, és a mai gazdasági helyzetben a legkisebb fuvar is óriási jelentőséggel bírhat, főként a kis közúti szállítmányozó vállalatok számára. Azt kell elérni, hogy tényleg az döntsön a két fuvarozási ág között, ami valóban a lényeg. Ahol a közút van előnyben, ott a közút, ahol a vasút van előnyben, ott a vasút domináljon, de a mesterségesen fenntartott előnyök, illetve a nem egyenlő mércével való mérés, az egy helytelen dolog. Az ország és egész Európa érdeke az lenne, hogy ezek a fuvarozási ágazatok közeledjenek egymáshoz.

5.3.4. A kocsipool, degresszív fuvardíj, és az X – Rail, mint lehetőségek

Ez év májusában az olasz, a szlovén, a horvát vasutak és az RCH közösen létrehoztak egy kocsipool-t, vagyis egy közös rendelkezésre álló vagonparkot, amely az 59

Olaszországba irányuló gabonaexportot bonyolítja majd le. Az RCH és Olaszország 40 – 40 százalékkal, a szlovén vasút pedig 20 százalékkal vesz részt ebben a poolban. A kocsipool létrehozására azért volt szükség, mert az RCH 12 ezres vagonparkjából körülbelül 700 darab a speciális gabonaszállító kocsi, ami az éves átlagos szemes termény – szállítás felének lebonyolítására elegendő, a további szükséges vagonokat pedig más vasutaktól bérli az RCH a forgalom zavarmentes lebonyolítása érdekében. Gyakorlatilag ezeket a kocsikat csak ebben a gabona – forgalomban lehet felhasználni, és a vonatok meghatározott menetrend szerint közlekednek. Az olasz vasút csak akkor ad kocsikat ebbe a forgalomba, ha a menetrendben már megjelenik, hogy a tételeket szállítani fogják. Ez a gazdaságos kocsi kihasználást olyan szempontból segíti, hogy a kocsipool lehetővé teszi, azt, hogy egy bizonyos nagyságrendű forgalmat, biztonságos kocsi-ellátás mellett lehet lebonyolítani, hiszen a társvasutak az előírt kocsi mennyiséget biztosítják. Legutóbb az RCH a német vasúttal, a DB-vel is megállapodott egy kocsipool létrehozásáról (50 – 50 százalékos arányban), ami a Nyugat – Európába irányuló gabonaszállítási feltételeken javít remélhetőleg.

A degresszív fuvardíj, az a távolság és volumen növekedésének arányában csökkenő díjegységet jelenti, míg a progresszív fuvardíj, éppen ennek az ellenkezőjét, vagyis a távolság növekedésével, a fuvardíj is nő. Ez azt jelenti, hogy a távolság függvényével fordítottan arányos, tehát a fuvardíj nem nő olyan mértékben, a fajlagos kilométer, a távolságra vetített fuvardíj az csökken. A vasúti árufuvarozás lényege, hogy minél nagyobb távolságokra tudjanak árut vasúton fuvarozni, és ennek következtében a degresszív fuvardíj egyre fontosabb szerepet játszik, annak ellenére, hogy a vasúti fuvardíj a közúttal szemben mégsem versenyképes. Az X-Rail – az UIC 2007-es kezdeményezésére – 2010. februárjában jött létre, miután hat vasút társaság, a Rail Cargo Austria AG, a CD Cargo (Csehország), a CFL Cargo (Luxemburg), a DB Schenker Rail (Németország, Hollandia, Dánia), a Green Cargo (Svédország, Norvégia) és az SNCB Logistics (Belgium) ratifikálták a szövetség alapító okiratát . Az X – Rail elsődleges célja, hogy a nemzetközi szórt vagonos vasúti fuvarozást fejlessze, versenyképesebbé tegye az irányvonati árutovábbítással szemben, illetve az, 60

hogy partnerek számára ügyfélbarát megoldásokat kínáljon. Az X – Rail a TEN – T hálózaton kezdi meg működését, de a jövőben a teljes európai kocsirakományú fuvarozási piacot szeretné lefedni. Napjainkban a kocsirakományú árutovábbítás a teljes vasúti fuvarozás felét teszi ki és egyes piaci elemzések szerint nemzetközi téren jelentős növekedési potenciállal bír.51 Az X – Rail célja tehát, hogy a szórt vagonos árutovábbítás is legalább olyan gazdaságos legyen, mint egy komplett irányvonati fuvarozás. Ez a kezdeményezés véleményem szerint elsősorban a kisebb megbízók érdekeit célozza meg, hiszen a szórt vagonos forgalmat többnyire a kevesebb áruval rendelkező fuvaroztatók részesítik előnyben, már amennyiben nem a közúti szállítmányozást választják – sajnos napjainkban még egyenlőre ez utóbbi megoldás dominál.

5.3.5. Az E- Freight Az E – Freight egy olyan modern technika, ami az internet lehetőségeit használja föl, és kedvezményeket ad a fuvaroztatók számára. Ugye azt tudni kell, hogy a vasúti árufuvarozás bruttó tarifák alapján működik, melyek a vasút társaságoknál meg vannak hirdetve, természetesen már az újjáalakult RCH esetében is. A bruttó fuvardíj az a meghirdetett tarifa, amennyiért a vasút vállalja, hogy a feladó állomástól, a rendeltetési állomásig elszállítja a megbízó áruját. A meghirdetett tarifából azonban minden vasút általában kedvezményeket – refakciát – ad, főként akkor, ha egy vasúti szállítmányozóval, ez esetben a Masped – Railog Kft.-vel kapcsolatban van. Régen különböző tarifák léteztek (köteléki, kikötői, tranzit, belföldi), tehát a vasutak zöme, ezekkel a tarifákkal dolgozott, és ezekből különféle visszatérítéseket adott. A visszatérítések, egyrészt azonnali visszatérítések voltak, másrészt pedig refakciák. A visszatérítéseket általában valamilyen feltételhez kötötték a társaságok. A refakciák esetében a feltételeket mennyiségi feltételekhez kötötték, ennek alapján, vagy azonnal visszatérítették a refakciát (eleve úgy számolták a fuvardíjat), vagy pedig utólag adták vissza, bizonyos okmányok benyújtása ellenében, melyek nyilvánvalóan igazolták, hogy a küldemények fuvarozása az adott mennyiségben, az adott útvonalon megtörtént. A vasút a refakciákat további feltételekhez is kötötte, például melyik útvonalon, melyik határátmeneten keresztül kell a küldeményt szállítani. 51

http://www.railcargo.hu/hu/hirek/769-szoevetseg-a-szort-kueldemenyes-fuv-versenykepessegenekfokozasaert.html

61

A rendszerváltást követően, mint oly sok minden, ez is megváltozott. A vasút, mint már említettem jelentős mértékben háttérbe szorult. Az Európai Uniós csatlakozást követően, Magyarország is szabad piaccá vált, a közúti szállítás szerepe felértékelődött. A szabad piacnak pedig az lett az eredménye, hogy hazánkba „beözönlöttek” a különböző közúti szállítmányozó társaságok, valamint alanyi jogon bárki alapíthatott közutas céget, vásárolhatott magának kamionokat. Ennek következtében a vasútnak egyre nehezebb volt konkurálnia, ezért egyre nagyobb kedvezményeket adott a megbízói részére, mindezt azért, hogy azt a csekély forgalmát is megtarthassa. Még mielőtt azonban a Máv Cargot privatizálták volna, a társaság elkezdte az E – Freight – es kedvezmény – nyújtási rendszert kidolgozni, amihez egyrészt felhasználták az internet másrészt pedig az informatika nyújtotta lehetőségeket, előnyöket. Így míg régebben csak papíron lehetett benyújtani a kérelmet, ma már interneten keresztül is lehetőségünk van rá. Mára eljutottunk odáig, hogy 2011. január elsejétől, már gyakorlatilag minden egyes esetben szükség lesz az RCH visszaigazolására, amiben a küldemény tarifa megállapodása, az egyes fuvarleveleken, a megfelelő kódszámmal be lesz rögzítve. Természetesen ezt elsősorban egyenlőre csak export forgalomban fogják használni, hiszen az import forgalom esetében a vasút nem tudja a fuvaroztatót és így a szállítmányozót sem felelőségre vonni, azért hogyha a fuvarlevélben ezek a számok nincsenek rögzítve, mivel import forgalomban külföldről történik a feladás. A cél az, hogy az E – Freight, minél hatékonyabban működjön, ezáltal elkerülhető a többszöri adatbevitel, csökken a téves rögzítés lehetősége, feleslegessé teszi a manuális könyvelési és egyéb adminisztrációs munkát, és mivel az elektronikus adatok tárolási igénye is kisebb, az archiválás egyszerűbbé válik.

5.4. A Masped – Railog Kft. legjelentősebb forgalmainak bemutatása Gabonaszállítás A Masped – Railog Kft. életében jelentős forgalomnak minősül a gabonaszállítás, azonban az intervenciós felvásárlások miatt, manapság egyre kevesebb gabona kerül elszállításra.

62

A vasúton történő gabonaszállításnak van egy bizonyos szezonalitása. Nem az tapasztalható, mint régebben, hogy tavasztól, az új gabona betakarításáig nincs nagy jelentős forgalom. A szezon az aratást követően, olyan szeptember közepén indul el és az év végéig tart, majd az új év, első három hónapjában (január, február, március) is jelentős mennyiségek elfuvarozása történik. Aztán egy jelentős visszaesés tapasztalható, de ez nem azt jelenti, hogy teljesen szünetelne a forgalom, de lényegesen kevesebb szokott kimenni. Ez a lanyha forgalom a következő szezon kezdetéig tart, tehát szeptemberig. Elég sok fejtörést okoz a vasúti szállítmányozók számára az, hogy Európában az igények mondhatni azonos időpontban jelentkeznek. Ezekre nagyon nehéz felkészülni, és a megfelelő vagont beszerezni, mert az RCH illetve GYSEV nem rendelkezik a megfelelő gabonaszállító kocsival a forgalom zavartalan lebonyolításához. Az RCH – nak vannak gabonaszállító kocsijai, körülbelül 700 darab, ami ilyenkor teljes kihasználtságon üzemel, továbbá a vasutak egymásnak is adnak (ún. kocsi-kisegítés) gabonaszállító kocsikat, annak érdekében, hogy a forgalmat le lehessen bonyolítani. A Masped – Railog Kft. jelenleg Koperba szállítat jelentősebb mennyiségű gabonát, melyhez a szlovén vasúttól kap gabonaszállító kocsikat (kocsipool). Emellett a forgalom mellett gyakorlatilag egész évben szállítat gabonát Krefeldbe, Németországba. Ebbe a forgalomba az RCH illetve a DB közösen ad be gabonaszállító kocsit. A szállítás a következőképpen történik. A vasutak a RIV bérleti díj megfizetése mellett megállapodnak egymással, hogy mennyi bérleti díj – mentes időt adnak, általában a rakodási időre adják ezt (24 óra)52, és utána a forgalom az tulajdonképpen zökkenőmentesen kellene, hogy menjen egészen az áru rendeltetési állomásáig. A vasútintézeti kocsik esetében ezeket a csúcsokat úgy próbálják kiküszöbölni, és az igényeiket kielégíteni, hogy azon országok vasúttársaságaitól vesznek bérbe vagonokat, melyek gazdasági adottságaikból adódóan nem igazán gabonatermelő országok, vagy nincs nagy igény a gabonaszállításra náluk.

52

http://www.mmgpiac.hu/node/41

63

Minden vasúttársaság azt preferálja, és akkor ad be kocsi-kisegítést, ha vagonjait a saját országa felé rakják vissza. A CFR Marfa például Románia felé ad, a horvát – szlovén vasút az Horvátország illetve Szlovénia felé, de a szlovén vasút például adhat kocsikisegítést Olaszország irányába történő szállítás esetére is, mivel a forgalom Szlovénián keresztül megy, és ez a vasútnak ugyanúgy bevételt jelent, mintha csak Szlovéniába mennének a vagonok. Manapság a szlovén vasút nem igazán szeret Olaszország irányába kocsi – kisegítést adni, mert a kocsik lassan fordulnak meg (közúton történik a gabonaszállítás) és hiába van bevétele a kocsik bérlete miatt, ha a lassú forgalmi idő miatt a vagonok Olaszországban vesztegelnek. Megállapítható, hogy a kocsi-kisegítéssel a forgalmat ugyan lehet növelni, de zökkenőmentéssé és súrlódásmentessé tenni ezt a gabonaforgalmat nem lehet. Mára igazából csak a gabonaszállítás maradt a nagy mezőgazdasági csúcsok közül, mert a vasúti forgalom sokkal jobban eloszlik, egyrészt sokkal több vasúttársaság van – magánvasutak is –, másrészt a nagy ipari kampányok illetve tervteljesítések, amik a szocializmusban voltak, vagy még a rendszerváltást követően is, gyakorlatilag megszűntek. Gondoljunk elsősorban a magyar cukoriparra. A cukorgyárak zöme bezárt, a cukorrépa termelés, betakarítás megszűnt, ennek következtében az Eams típusú kocsikban történő cukorrépa fuvarozás is feledésbe merült.

Hulladék vas - szállítás

Többnyire RCH vagonokban történik az ócskavas szállítása. A szállítás útvonala eltérő lehet, attól függ, hol adják fel a küldeményeket, így vagy Szlovénián, vagy pedig Ausztrián keresztül (ez a tetemesebb) mennek a hulladék vasat szállító vagonok. A rendeltetési állomás az általában mindig ugyanaz a két olasz város, Udine és Osoppo. Gyakorlatilag egész Magyarország területéről történik a szállítás, azt nem lehet mondani, hogy kizárólag irányvonatként, egy része szórt

64

vagonos

forgalomban, illetve

vagoncsoportos forgalomba, de van irányvonati szállítás is. Irányvonatot raknak rendszeresen például Moha – Rakodó állomáson53, Veszprém megyében. Itt az Alcufer Kft.-vel áll a Masped – Railog Kft. kapcsolatban54, aki egy jelentős, sőt magyarországi viszonylatban az egyik legnagyobb hulladék vasat felvásárló, feldolgozó és értékesítő vállalat. 2009 – ben az Alcufer Kft. építetett egy shredder – t (hulladék vas osztályzót)55 Muha – Rakodón, ami olyan iparvágánnyal rendelkezik, hogy ott tudnak akár irányvonatokat is rakni. Ebben a forgalomban a magán vasúttársaságok nem érdekeltek, ha igen, vonataik száma elenyésző. Nagyobb volumenű forgalomban, például az ócskavas – forgalomban jellemző az, hogy a fuvaroztatók DAF határparitáson adnak el, általában magyar határparitáson. Ugyanez a helyzet a fa szállításánál is. Azért van így, mert régebben ezeket a forgalmakat, re-experiálták. Úgy szállították, hogy a magyar hulladékfém fuvarozás jelentős része Wulkaprodersdorfba ment (Ausztria), ott re-experiálták, kapott új fuvarlevelet, és onnan ment tovább a külföldi speditőrkondícióval. Ezekből később vonatot képeztek, tehát összegyűjtötték a vasat, és úgy ment Olaszország irányába, sokkal kedvezőbb feltételekkel, és sokkal gyorsabban, mintha ezek a vagonok szórt vagonokként, vagy egyes vagoncsoportokként lettek volna továbbítva végső rendeltetési helyükre. Általában tehát vagy magyar határig bérmentesít a Masped – Railog Kft., vagy pedig végig (DDU, CPT) és a bérmentesítést főleg az eladó fizeti, de ez termékcsoportonként változik. Az olaszországi vasgyárak, amikor túl sok ócskavas érkezik be, olykor ÁFK – t rendelnek el. Az ÁFK – áruforgalmi korlátozás – (természeti ok, havazás, árvíz) elrendelésekor a vasúti forgalom nem tud a megszokott módon lebonyolódni.

FÁK – forgalom Záhony, a 80-as évek végén 16 millió árutonnát jelentett (export – import, illetve tranzit forgalomban, ami átment Záhonyon). 1992-ben, amikor a rendszerváltás bekövetkezett visszazuhant a FÁK forgalom, mivel a magyar gazdaság átalakulóban volt. 53

http://www.vasutallomasok.hu/allomas.php?az=mohr Hulladék vas rakodása Eams – típusú normálépítésű, magas oldalfalú, nyitott teherkocsikba. 55 http://www.alcufer.hu/pg010.html 54

65

Rengeteg vállalat tönkrement, hiszen többnyire az orosz alapanyagbázisra alapított vállalatok működtek hazánkban, a forgalom lecsökkent 2,2- 2,5 millió árutonnára. 1993 – tól kezdődően épült fel az áruforgalom durván 2007-ig, ekkor nagyjából elérte a 6-6,5 millió tonnát. Nyilvánvalóan nem épült vissza olyan mértékben, mint amekkora a rendszerváltás előtt volt, nem is épülhetett vissza, mivel teljesen átalakult Magyarország ipari struktúrája, megfordultak az export – import irányok, illetőleg az áruforgalomnak az arányai is. 2007-ben a Masped – Railog Kft. forgalmának durván egy harmadát adta a FÁK forgalom. Mára annyiban módosult, hogy az akkori 13 milliárd forintos forgalom, a válság következtében visszacsökkent 8 milliárd forintra. A Masped – Railog Kft. főleg exportban és importban érdekelt. Amennyiben a forgalmuk, Ukrajnát vagy Oroszországot érinti, akkor Ukrajnában svájci frank vagy hrivnya alapon fizet amerikai dollárral általában – vagy euróval -, Oroszországban pedig rubel alapon dollárral fizet. Mindenképpen ki van téve bármilyen árfolyamváltozásnak, sajnos a legutóbbi időkben nem az volt a jellemző, hogy árfolyamnyereséget könyvelhetett volna el, inkább vesztesége keletkezett. Magyarországról a FÁK országok irányába menő export úgynevezett railportos megoldással történik, mivel Magyarországon nem versenyképes a magyar vasút a közúttal szemben. Kizárólag közúttal szállíttatják fel az árut Záhonyra, és leginkább széles kocsikban, széles pályán rakják be, a megrendelt orosz vagy ukrán vagonokba az árut. A Railog export áruforgalmának 90-95 százaléka így megy, közúti felszállítás, vasúti berakás. Ami az importot illeti ott is ez a helyzet. Amennyiben tranzitforgalomról van szó, akkor még van esély arra, hogy átrakásos forgalomban továbbítja az árut, tehát ami bejön Záhonyba, azt átrakják európai, normál nyomtávú vagonba, és úgy megy tovább. De itt is egyre jellemzőbbé válik, hogy miután a határra megérkezik az áru a széles vagonban, a kiszolgáltatása után, közúton szállítják tovább. Import forgalomban általában a DAF klauzulát részesíti a vállalat előnyben, exportnál pedig FCA paritást használnak. A szállított áruk köre, többnyire konvencionális áru, alapanyagok. A magyarországi vasúti szállítmányozás nem is tud mást hozni ezekből a térségekből, mint alapanyagokat. 66

Korábban sokkal nagyobb arányt képviselt a forgalmunkban az építőfa, ami valóban építőfa minőségű volt, illetve a fűrészáru. Most a vegyipari termékek közül, elsősorban a műtrágya az, ami érkezik Magyarországra, illetve megy át tranzitforgalomban az országon. A cement az sajnos a „hőskorban” volt, még 2007-ben is százezres tonnanagyságban szállított a Masped – Railog Kft. cementet. Ma ez 20-30 ezer tonnára csökkent – általában ez az építőanyagokra jellemző – és nemcsak a FÁK – országokból, hanem mindenhonnan lecsökkent a forgalom, ami szintén a válságnak tudható be. Ami nagy mennyiségben jön még hazánkba az vasérc, kaucsuk, petrokoksz, benzol, korom, kőolaj. Nyilvánvalóan ezek Záhony átmenettel érkeznek az országba, de nem feltétlenül csak a Masped – Railog Kft.-n keresztül. A FÁK kereskedelem főként Oroszországot jelent, mert elsősorban oda koncentrálódik az export 80-90 százaléka, ami Ukrajnába megy, az majdnem minden közúti szállítással történik. Ebből következőleg Ukrajna nem célpontja a vasúti áruexportnak, mert nem versenyképes a vasút. Ami az importot illeti, ugyanez a helyzet, főleg Oroszország irányából érkezik az áru. Az ukrán forgalom az relatíve mindig is kevés volt, de azért mindig sikerült valami keveset „összeszednie” a Railog-nak. Hiába van az ukránoknak is jelentős nehéziparuk, vagy rendelkeznek ásványkincsekkel, például jó minőségű szénnel és vasérccel, ennek ellenére gyenge gazdasági potenciállal bírnak. (mezőgazdaságuk kiugrási lehetőségük lehetne) Ami a magyar forgalmat illeti, a gazdaságos kocsi-kihasználás lehetőségei csekélyek. Kevés olyan ország van, ahol olyan mértékben eltér a kétirányú forgalom egymástól, már ami az áru fajtáját, a szállított árut illeti, mint amilyen a FÁK térség és a keleti régió. A vagonok visszarakhatósága rendkívül kevés, DE! Van egy óriási különbség az európai forgalmak és a FÁK irányú forgalmak között. Miután itt eltérő nyomtávok vannak, a vagonok műszaki eltéréseinek következtében európai normál nyomtávú vasúti kocsi nem megy át például Ukrajna területére. Tehát gyakorlatilag a visszáru problémája az európai vasutakat nem érinti, hiszen a kocsijaik legföljebb Csap térségébe mennek át. Vannak olyan forgalmak, amikor külön engedéllyel kimehetnek szerelvények (ez árufajtától függ) egy-egy régióba, egy-egy körzetbe például Munkács, vagy Lemberg (Lviv) körzetébe. Itt a visszarakásnak nincs jelentősége, mert az

67

RCH szempontjából indifferens, a vagonjai néhány kilométerre mennek át a magyar – ukrán határon. Régebben nagyon sok esetben közlekedtek hazánkban – főként gabonaszállítás esetében – az orosz, Hopper vagonok. Ezek a vasúti kocsik akár a nyugati országrészbe is elmehettek, ha ott volt rakományuk, azonban ezeket speciális módon kell továbbítani. Úgynevezett kísérő kocsikat alkalmaznak, mivel az összekapcsolásuk és az ütközőjük nem egy és ugyanaz a normál európai vagonokéval. Az európai vagonokon két ütköző van, ezeken pedig csak egy. Továbbá az orosz kocsik (FÁK) nem egyeznek az európai kocsi méretekkel sem, ennek következtében nem csak a közvetítőkocsikat kell alkalmazni, hanem még RK besorolás alá is esnek, ami azt jelentheti, hogy az RCH ezeknek a vagonoknak a továbbításáért, a kísérőkocsik díja mellett, még RK pótlékot is megállapíthat. Ez akár 100 százalékos pótdíj is lehet. A gyakorlatban ezek 30 százalékos pótdíjak, de sok esetben még ettől a 30 százaléktól is eltekintenek, a forgalom megszerzése érdekében. Minden ilyen széles kocsi RK besorolás alá esik, legyen az gabonaszállító, vegyi-anyag szállító, vagy akár a „pityorka”, azaz hűtőkocsi.

Hopper vagon 8. ábra Záhony forgalma a legjelentősebb volt, akár összehasonlítva a szlovákokkal, akár a breszti átrakóval. Jelen pillanatban a magyar gazdaság fejlődési problémái illetve a Záhony körül kialakult helyzet miatt is, csökken a szerepe. A szlovák illetve a lengyel gazdaság lényegesen gyorsabban fejlődik, ennek következtében Záhony szerepe sajnos visszafelé 68

fejlődött, az, hogy ez később, hogy fog alakulni, ezt nem lehet tudni, de minden egyes lépés, amit nem teszünk meg, az a későbbiekben negatívan érintheti nemcsak Záhonyt, Magyarországot is. Záhony szerepét tovább csökkentette volna a széles nyomtáv kiépítése. Ennek következtében Záhony forgalmának jelentős része átkerült volna Szlovákiába, hiszen így a küldeményeket átrakás nélkül tudták volna továbbítani egészen a feladás illetve Csap térségéből az osztrák határig. Ez a terv most le van véve a napirendről Szlovákiában, de ha megépült volna, a magyar FÁK forgalmat súlyosan érintette volna, főként ami a tranzit forgalmat illeti. Az export, import relációban kevésbé csökkentette volna Záhony szerepét, mivel az Európai Unió határa, ezért megkerülhetetlen.

6. Befejezés Dolgozatom célja az volt, hogy rávilágítsak a vasútnak, a vasúti áruszállításnak nemcsak Európában, de magyarországi viszonylatban is van jövője. Az Európai Unió közlekedéspolitikája már idejekorán felismerte azt, hogy a vasutakat, a vasúti infrastruktúrát fejleszteni, egységessé, szabaddá kell tenni, ezt szem előtt tartva dolgozta ki vasúti liberalizációs csomagjait. Ezek az intézkedés – csomagok véleményem szerint mindenképpen jelentős lépéseknek bizonyultak, elindult egy olyan folyamat, aminek a gyümölcse reméljük minél korábban be fog érni, hiszen a vasút reneszánsza nem elsősorban csak gazdasási érdek, hanem egyre inkább környezetvédelmi is. Mivel hazánk az Európai Unió tagországa, ennek következtében Magyarország sem „bújhatott ki” az uniós vasúti – liberalizációs politika alól, így a magyar vasúti piac is sokszereplőssé vált, megjelentek a magánvasutak a magyar vasúti hálózaton. A Magyar Államvasutak metamorfózisa után MÁV – Csoporttá alakult, tehát eleget tettünk az EU előírásainak. A Máv Cargo privatizálódott, a Rail Cargo Austria AG lett az új tulajdonosa az addigi nemzeti árufuvarozónak, 2010-től pedig már Rail Cargo Hungaria Zrt. néven tevékenykedik hazánkban. A liberalizáció azt jelenti, hogy gyakorlatilag a vasúti infrastruktúrához mindenkinek azonos feltétellel való hozzájutást kell biztosítani. Ez ugye többé – kevésbé meg is valósult Magyarországon, de 2007 előtt elég sok konfliktus volt e körül. A Magyar Vasúti Hivatal meglehetősen nehezen állt föl, ennek következtében gyakorlatilag azokat az információkat, 69

adatokat, szolgáltatások árait, amit a Vasúti Hivatalnak kellett volna a magánvasutak részére bocsájtani, gyakorlatilag a Máv – tól kapták meg, aki ugye akkor még 100 százalékos tulajdonosa volt a Máv Cargonak, ezért meglehetősen nagy érdekütközés volt a Cargo és magánvasutak között. Ez olyannyira így volt, hogy a magán vasúttársaságok volt úgy, hogy a Versenyhivatalhoz fordultak, így a Máv – ot ez ügyben sokszor el is marasztalták, sőt volt, hogy meg is büntették. Ez volt tehát 2008 előtt. 2008 után alapvetően megváltozott a helyzet. Azért azt tudni kell, hogy Magyarország sokkal rosszabb helyzetben volt a privát vasúti forgalom szempontjából, mint a körülöttünk lévő országok, akár Romániát, Szlovákiát, Csehországot említjük, Ausztriáról, Németországról nem is beszélve. Azért mondhatjuk mindezt, mert Magyarország nem rendelkezik azokkal az erőforrásokkal, legyen ez most természeti erőforrás, alapanyagok, vagy pedig gyárak, kikötők, amik a nagymennyiségű küldemények fuvarozását igénylik. Nincsenek nagy nyersanyag, szénhidrogén lelőhelyeink és ennek következtében a magánvasutak csak az irányvonatos forgalomban érdekeltek, ami ugye feltételezi, hogy egy pontból egy másik pontba szállítanak. A magyar vasúti fuvarozás túlnyomó részben több feladási állomásról megy, tehát nagy arányt képviselnek az összforgalmon belül, az úgynevezett szórt vagonos forgalmak, kocsi csoportos forgalmak. Ezeket a forgalmakat később rendezni kell, ami napjainkban nem éppen egy gazdaságos megoldás. A magánvasutak nem rendelkeznek a szükséges infrastruktúrával sem, csak a Rail Cargo Hungaria Zrt. rendelkezik ilyen országos hálózattal, amivel le lehet bonyolítani a kocsik összeszedését, illetve egy irányvonattá alakítását. A gazdasági válság 2008 nyarától hazánkban is megvetette a lábát, elsősorban azonban nem a magánvasúti társaságokat érintette, hanem az RCH-t. Éppen az imént említett szórt vagonos, kocsi csoportos forgalmak miatt, illetve azért is, mert a magánvasúti társaságok sokkal költséghatékonyabban dolgoztak, mint mondjuk az RCH. A magánvasút az kiszedi magának azokat a forgalmakat, amelyek neki fontosak illetve jövedelmezőek. Az RCH eddig nem ezt csinálta, de nyilvánvalóan ők is ebbe az irányba fognak elmozdulni és azokat a forgalmakat, melyek nem rentábilisak, azokat hagyni fogják, esetleg más vasútra bízzák a küldemények elszállítását. Az RCH középtávú tervei között ezért elsősorban a szórt vagonos illetve a vagoncsoportos forgalmak volumenének csökkentése szerepel, amit a kiszolgáltatási állomások számának csökkentésével szeretne elérni. Kevesebb kiszolgáló helyen, lényegesen koncentráltabban és lényegesen szélesebb körű kiszolgálást szeretne az RCH biztosítani. Csökkenteni szeretné a papíralapú kiszolgálásokat, jelentős szerepe szán tehát 70

az IT technikának. Láthatjuk tehát, hogy az elkövetkezendő két – három évben, az RCH – nál jelentős változások indulnak el, reméljük ezzel együtt a vasúti áruszállítás üteme is növekedni fog. További gond az is, hogy az infrastruktúra illetve a különböző szolgáltatások díjaiért az RCH –nak is fizetnie kell, például a vontatási szolgáltatásért, ha a Máv – Trakcióval szerződött, ezért a tarifái jelentős mértékben emelkedtek a privatizáció óta. A vasúti szállítmányozás újjáélesztése ugyanakkor nem csak a vasútpolitika és az EU feladata, hanem főként az abban érdekelt vasúttársaságok, vasúti szállítmányozóké is. Ezzel, ők teljes mértékben tisztában vannak, így olyan megoldások, opciók kialakítására törekednek és alkalmaznak, melyekkel a tehervagonokat a leggazdaságosabban lehet kihasználni és üzemeltetni. Ezek közül megpróbáltam bemutatni a leggyakoribbakat, amihez a Masped – Railog Kft., mint Magyarország egyik legnagyobb vasúti szállítmányozó társasága nyújtott segítséget. A magyar vasúti áruszállítási piac képe láthatjuk eléggé változatos. Én hiszek azonban abban, hogy a vasút visszaszerzi a régi tekintélyét, ha nem is egy – két éven belül, de a közeljövőben mindenképpen. Vannak ugyanis olyan területek, és vannak olyan küldemények (pl. gabona, hulladék vas), melyek szállítása esetében a vasút előnyeit sokkal gazdaságosabban lehet alkalmazni, mint a nagy rivális, közúti árufuvarozásét. Ennek megvalósítására azonban, mint a közhely is állítja, nem csak szavakra, hanem tettekre is szükség lesz.

7. Köszönetnyilvánítás

Ezúton szeretnék köszönetet mondani konzulensemnek, Mosonyiné Ádám Gizella Tanár Nőnek, illetve Ujhelyi Tamás Úrnak, a Masped – Railog Kft. ügyvezető – igazgatójának, akik szaktudásukkal, ötleteikkel, hasznos tanácsaikkal hozzájárultak ahhoz, hogy munkám elkészülhessen.

71

8. Melléklet

1. számú melléklet

2. számú melléklet

3. számú melléklet

A „Repcevasút” „repcebikája”, illetve a Rail Cargo Hungaria Taurus-a

72

4. számú melléklet

Az MMV magánvasút társaság egyik irányvonata 5. számú melléklet

Hulladékvas rakodása Eams – típusú normálépítésű, magas oldalfalú, nyitott teherkocsikba Moha – Rakodó állomáson

73

9. Bibliográfia Könyvek, tanulmányok: -

Lovas – Neuschl – Sztrányayné (2003): Az Európai Unió és a vasutak, MÁV Rt. Vezérigazgatóság, Budapest

-

Major Iván (1984): Közlekedés és gazdaság, Magvető Könyvkiadó, Budapest

-

Fekete Katalin Valéria (2009): A vasút liberalizációja, Budapest

-

Dr. Heinczinger Mária (2009): A Hungrail által – a vasúti szállítás relatív hátrányának csökkentését célzó intézkedési csomagra – tett javaslatok szakértői vizsgálatának koordinálása, valamint egyes, átfogó és specifikus javaslatainak elemzése, KTI, Budapest

-

Áts Júlia (2010): Változások a vasúti teherfuvarozás szabályaiban a pályahasználat szabaddá válásával összefüggésben (BGF-KKK Tanulmány), Budapest

-

Szatmári – Váncsa (2005): Az Európai Unió közlekedéspolitikája és vasútközlekedése, BME, Budapest

-

Siklósi Szilvia (2004): A hazai vasúti liberalizáció – A MÁV Rt. felkészülése a vasúti piac megnyitására, a liberalizáció megvalósulásával biztosított fejlesztési lehetőségek, Budapest Személyes konzultáció

-

A Masped – Railog Kft. ügyvezető – igazgatóival Ujhelyi Tamás és Gyabronka Tibor Urakkal folytatott személyes konzultációk anyaga Folyóiratok:

-

Dr. Berényi János (2006): „Kétszínű” vasútpolitika az unióban, Navigátor, 2006. november

-

Hosszú távú európai áruszállítási politika, Navigátor, 2002. május

-

Szemerey Ádám (2009): A sugaras szerkezet oldhatósága a magyar vasúti hálózatban, Közlekedéstudományi Szemle, 2009. november

-

Kóka János (2005): Az új közlekedéspolitikáról, Navigátor, 2005.április

74

-

Strbik László (2005): Vasútfejlesztés, Kóka János: 2007-től liberalizálni kell a vasutat

-

Fliegler Anett (2007): A vasúti szállítmányozás átalakulása, avagy a költségviseléstől, a projektmenedzsmentig, Budapest

-

Gayer Márk (2010): A magyar vasúti árufuvarozási piac 2009. éve, Navigátor, 2010. július-augusztus

-

Gustav Poschalko (2008): „Együtt erősek vagyunk”, Navigátor, 2008. január – február Internetes források:

-

http://www.bahn.de/p/view/index.shtml letöltés ideje: 2010.10.25.

-

http://europa.eu/documents/comm/white_papers/pdf/com1985_0310_f_en.pdf letöltés ideje: 2010.10. 25.

-

http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31991L0440:hu:HTML letöltés ideje: 2010.11.02.

-

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31991L0440:hu:HTML letöltés ideje: 2010.11.02.

-

http://nfm.gov.hu/data/cms244354/elso_es_masodik_vasuti_csomag.pdf letöltés ideje: 2010. 11.03.

-

http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1996L0048:20070602:HU:PDF letöltés ideje: 2010.11.06.

-

http://nfm.gov.hu/data/cms244354/elso_es_masodik_vasuti_csomag.pdf letöltés ideje:2010.11.09.

-

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32001L0012:HU:HTML letöltés ideje:2010.11.09.

-

http://www.nkh.hu/ letöltés ideje:2010.11.10.

-

http://www2.vpe.hu/index.php letöltés ideje: 2010.11.14.

-

http://nfm.gov.hu/data/cms244354/elso_es_masodik_vasuti_csomag.pdf letöltés ideje:2010.11.14.

-

http://nfm.gov.hu/data/cms244354/elso_es_masodik_vasuti_csomag.pdf letöltés ideje: 2010.11.14.

-

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32001L0016:HU:HTML letöltés ideje: 2010.11.20.

-

http://nfm.gov.hu/data/cms244354/elso_es_masodik_vasuti_csomag.pdf letöltés ideje: 2010.11.21.

-

http://europa.eu/agencies/community_agencies/era/index_hu.htm letöltés ideje: 2010.11.22.

-

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52005AE0119:HU:HTML letöltés ideje:2010.11.23.

-

http://www.hungrail.hu/index.php?ln=hu&m=tortenet2&id=11 letöltés ideje:2010.11.25.

-

http://www.mr1-kossuth.hu/hirek/gazdasag/vollner-pal-allamtitikar-szerint-a-jovoben-csokkenhet-avasuti-aruszallitas-dija.html?print=1 letöltés ideje:2010.11.25.

-

http://www.railcargo.hu/images/stories/eves_jelentesek/mavcargo_eves_jelentes_2008.pdf letöltés ideje:2010.11.27.

75

-

http://www.bilkkombi.hu/hu/sajtoszoba/hirek/134-kiszallt-a-gysev-a-mav-cargobol.html letöltés ideje:2010.11.27.

-

https://www.gysev.hu/internet2_documents/INTERNET_PROCESS_DOWNLOAD_DOC?v_filena me=F1105157872/GYSEV%20eves%20jelentes%202009%20magyar.pdf letöltés ideje:2010.11.28.

-

https://www.gysev.hu/portal/page/portal/INTERNET/GYSEV_ONLINE_3?p_h_menu=3 letöltés ideje:2010.12.05.

-

https://www.gysev.hu/internet2_documents/INTERNET_PROCESS_DOWNLOAD_DOC?v_filena me=F1105157872/GYSEV%20eves%20jelentes%202009%20magyar.pdf letöltés ideje:2010.12.05.

-

http://www.masped-railog.hu/linkek letöltés ideje:2010.12.12.

-

http://www.on-rail.com/start_en.aspx letöltés ideje:2010.12.15.

-

http://www.sogetank.com/fleet.php?lang=ENG letöltés ideje:2010.12.15.

-

http://www.gatx.com/wps/wcm/connect/gatx/gatx_site/home letöltés ideje:2010.12.16.

-

http://www.railcargo.hu/hu/hirek/769-szoevetseg-a-szort-kueldemenyes-fuv-versenykepessegenekfokozasaert.html letöltés ideje:2010.12.20.

-

http://www.mmgpiac.hu/node/41 letöltés ideje:2010.12.22.

76