Limburg gunt beheer MAA aan Trade Centre TENDERPROCES Amsterdamse vrachtgroep had beste papieren in huis voor overname Maastricht

DOSSIER

Bulk heeft het moeilijk

12

LOGISTIEK

OVERSLAG

Nieuwe landen om te ontginnen

Rotterdam groeit dankzij olieprijs

5

8 HA

LT

20

TUNNEL

HA

LT

WEEK 3 / 20-26 JANUARI 2016 / JAARGANG 29

McGregor sluit dc en breekt met DHL LOGISTIEK McGregor Fashion Group sluit zijn Europese distributiecentrum in Waalwijk en zegt het contract met logistiek dienstverlener DHL Supply Chain op. Dat meldde afgelopen week het Brabants Dagblad. De modeketen, bekend van de merken McGregor en Gaastra, gaat voortaan in zee met Bleckmann. Dat bedrijf verzorgt straks de distributie en de opslag van voorraden in Oldenzaal en het Belgische Kruishoutem. Waarom McGregor breekt met DHL, wil het bedrijf niet zeggen. In Waalwijk vervallen ongeveer 160 arbeidsplaatsen.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

T

De Denen zijn er klaar voor, de Duitsers nog niett

T L A HH A

Adverteren: 010-280 10 25

H

nieuwsbladtransport.nl

Limburg gunt beheer MAA aan Trade Centre TENDERPROCES Amsterdamse vrachtgroep had beste papieren in huis voor overname Maastricht

Douane Nederland geeft handel ruimte

91

% van alle handelsfaciliterende maatregelen van de Verenigde Naties heeft de Nederlandse douane geïmplementeerd. Dat is het hoogste percentage ter wereld. De Nederlandse douane spant zich dus erg in om de internationale handel soepel te laten verlopen. Op plek twee tot en met vijf komen Oostenrijk, Duitsland, Spanje en België. De verkeerstoren van Maastricht Airport moet straks meer vrachtvluchten gaan afwikkelen. De nieuwe uitbater mikt op een rol voor MAA als vrachtknooppunt in Europa. Foto: ANP

‘Plan B nodig voor aanpak migranten’ SCHENGEN De Duitse verkeersminister, Alexander Dobrindt, heeft een steen in de politieke vijver in Berlijn gegooid. Hij wil dat bondskanselier Angela Merkel het vluchtelingenbeleid wijzigt omdat Duitsland nu wordt overspoeld met personen uit het Midden-Oosten en Noord-Afrika. Volgens Dobrindt wordt het tijd voor een ‘Plan B’. Hij sluit niet uit dat het land zijn grenzen zal moeten sluiten. Daarbij moet niet worden gewacht op andere Schengenlanden. LEES VERDER OP PAGINA 4

JOHN VERSLEIJEN

Het Amsterdamse Trade Centre Global Investments wordt de nieuwe beheerder van Maastricht Aachen Airport (MAA). Dat melden diverse anonieme partijen die nauw betrokken zijn bij het tenderproces van de provincie Limburg voor een nieuwe uitbater van de luchthaven. Drie partijen, waaronder de Franse luchthavenbeheerder Egis, hadden zich ingeschreven om het beheer van MAA over te nemen. Uiteindelijk is na een langdurig selectieproces Trade Centre als winnaar uit de bus gekomen om van de verliesgevende regionale luchthaven weer een bloeiend bedrijf te maken, aldus de bronnen.

Het bedrijf uit Amsterdam is de moederholding van een groep vrachtbedrijven waaronder Global Airline Services, Chartair, Global GSA Group en ANS. Deze bedrijven zijn hoofdzakelijk actief in de mondiale luchtvrachtverkoop met vestigingen in Europa, Noord-Amerika en Azië en ze vertegenwoordigen in totaal 85 airlines. Via de dochterondernemingen speelde Trade Centre eind vorig jaar ook al een hoofdrol bij de komst van Ethiopian Airlines Cargo op MAA. Deze nieuwe Afrikaanse klant is goed voor zo’n 50.000 ton op jaarbasis. Dat is meer dan de helft van de huidige jaarlijkse overslag (80.000 ton) van de luchthaven. MAA werd in 2014 door de provincie Limburg overgenomen na een drei-

gend faillissement. Het provinciaal bestuur stelde zich daarbij als taak binnen twee jaar een nieuwe uitbater te vinden voor de regionale luchthaven. Daarbij werd vooral gemikt op een sterke uitbouw van de luchtvrachtactiviteiten. Trade Centre paste uiteindelijk het beste in de toekomstvisie van de provincie. Daarnaast heeft de groep ook veel lokale kennis in huis over MAA. Zo is de holding via vrachtvertegenwoordiger Global Airline al meer dan twintig jaar actief op de Limburgse luchthaven voor Turkish Airlines Cargo en Royal Jordanian.

Besluit Naar verwachting legt Limburg deze week het besluit rond de concessie voor aan Provinciale Staten.

Trade Centre krijgt dan voor tien jaar het beheer over MAA toegewezen. Volgens insiders wil de nieuwe uitbater de luchthaven uitbouwen tot een Europees vrachtknooppunt, waarbij onder meer gebruik kan worden gemaakt van de ‘open skies’-status die Den Haag aan MAA heeft verleend op vrachtgebied. Het bedrijf zou daarvoor ook al in gesprek zijn met een aantal vrachtmaatschappijen, onder meer in de VS. In dat kader ligt er ook al een plan voor de bouw van een tweede vrachtloods. Trade Centre wil niet reageren op een toewijzing van de exploitatie van MAA aan zijn bedrijf. Eerder bevestigde mede-eigenaar Ismail Durmaz wel tegenover deze krant zijn interesse voor de luchthaven.

Deze Week COMMENTAAR AAR

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 JANUARI 2016

INTERVIEW MARC VAN PEEL, HAVENSCHEPEN VAN ANTWERPEN

‘Onze ambitie is 300 miljoen ton in 2030’

JOHN VERSLEIJEN [email protected]

Vrachthub MAA De provincie Limburg wijst de exploitatie van de luchthaven Maastricht Aachen Airport (MAA) deze week toe aan de Amsterdamse vrachtholding Trade Centre Global Investment, melden betrouwbare bronnen in deze krant. Hoewel het besluit bij het ter perse gaan van deze krant nog moest worden goedgekeurd door Provinciale Staten, lijkt het bestuur van Limburg met de keuze voor een Nederlands vrachtbedrijf als beheerder een belangrijk signaal af te willen geven: we maken van Maastricht Airport een Europese luchtvrachthub en wie kan dat beter garanderen dan een marktpartij uit de Nederlandse luchtvrachtsector zelf? Een slimme zet. Het is ook een gewaagde keuze, maar ook de enige die aan de verliesgevende regionale luchthaven weer een nieuw bestaansrecht geeft en zicht biedt op een winstgevende exploitatie met behoud van werkgelegenheid. De provincie Limburg steekt daarbij wel haar nek uit, maar had dat in feite al gedaan toen ze in 2014 een dreigend faillissement van de luchthaven wist te verhinderen door MAA over te nemen en een investeringspot van enkele tientallen miljoenen euro’s, grotendeels nodig voor achterstallig onderhoud en infrastructuur, beschikbaar stelde. Voor Trade Centre is Maastricht geen onbekend terrein. De moederholding van Global Airline Services is al meer dan twintig jaar de vrachtvertegenwoordiger van Turkish Airlines Cargo en Royal Jordanian op de Limburgse luchthaven. Dat schept een band die verder gaat dan de normale commerciële relatie tussen vervoerder/gebruiker en de luchthaven. Daarnaast kent de nieuwe uitbater als geen ander de commerciële kansen die er liggen in Limburg en waar het oude management van de luchthaven in het verleden weinig tot niets mee heeft gedaan. MAA heeft in het verleden zeker moeilijke tijden gekend. Daar was het vertrek van de grootste klant Emery in de jaren negentig van de vorige eeuw. Het mislopen van TNT Express door de politieke weerstand tegen nachtvluchten. En natuurlijk het plotseling afblazen van de oost-westbaan door de Haagse politiek. Daardoor werd het voor de Limburgers ook bijzonder moeilijk gemaakt om in de Europese luchtvaart een rol van betekenis te spelen. Dat daarna onder een falend management in 2014 bijna het faillissement moest worden aangevraagd, mag dan ook niet zo verwonderlijk zijn. Er liggen nu blijkbaar nieuwe kansen voor de Limburgse luchthaven. De vrachtafhandeling, de kurk waar MAA jaren commercieel op dreef, behoort nog steeds tot de beste van Europa. Daarnaast heeft het Limburgs provinciaal bestuur een ervaren vrachtafhandelaar, Wiel Dohmen, tot directeur van de luchthaven benoemd en blijkt Den Haag via een open skies voor vrachtvluchten ook een duit in het zakje te hebben gedaan. Die combinatie heeft al eind 2015 tot het eerste succes geleid: het binnenhalen van Ethiopian Airlines Cargo. Naar nu blijkt, speelde de beoogde nieuwe uitbater Trade Centre bij die acquisitie op de achtergrond al een hoofdrol. Het bedrijf heeft volgens insiders grote plannen met MAA. Daarbij zou er al gesproken worden met vrachtmaatschappijen in onder meer de VS om van de luchthaven een Europees vrachtknooppunt te maken met transitoverbindingen tussen Azië, Afrika en Noord-Amerika. Met de snelle achterlandverbindingen naar de Duitse markt, scherpe afhandelingsprijzen, marktkennis en een flexibel luchtvaartbeleid moeten de omliggende luchthavens zich langzaam zorgen gaan maken.

ROB MACKOR

Antwerpen heeft zijn positie als tweede haven van Europa het afgelopen jaar fors verstevigd met een groei van bijna 5% en behandelde voor het eerst meer dan 200 miljoen ton lading. Marc van Peel, al tien jaar havenschepen en daarmee ook voorzitter van de raad van bestuur van het Havenbedrijf, is ‘blij maar bescheiden’. Minstens zo belangrijk vindt hij de investeringsgolf, die de grote spelers in de petrochemie de laatte jaren in gang hebben gezet. Gefeliciteerd. U heeft geschiedenis geschreven, voor het eerst meer dan 200 miljoen ton. Dank u, dit is een bijzonder aangename manier om mijn tiende jaar als havenschepen en dus ook als voorzitter van het Havenbedrijf te beginnen. Toen ik aantrad, hadden we ook een absoluut record van 181 miljoen ton, maar daarna hebben we de grote knik van 2009 met 159 miljoen ton gekregen. Op naar de 300 miljoen ton? Jaja, wij hebben een duidelijke ambitie geformuleerd om 300 miljoen ton in 2030 af te handelen. Dat is een streefcijfer, want wij hebben geleerd blij te zijn maar niet triomfalistisch. Omwille van de schommelingen van de wereldeconomie past het om blij maar bescheiden te zijn. In hoeverre is de groei van vorig jaar volgens u structureel? Die is zeker niet alleen conjunctureel. We groeien immers niet alleen in absolute cijfers, maar ook zeer sterk in marktaandeel in de range. Dat is de verdienste van de hele havengemeenschap. Daarbij proberen wij als publiek havenbestuur veel meer te zijn dan de huisbaas van de haven en we trachten snel in te spelen op wisselingen in de markt. Neem de vloeibare bulk, één van de sterkste groeiers in de afgelopen jaren. Daarvoor hebben we het hele oude havengebied moeten herstructureren, terwijl we tien jaar geleden niet wisten wat we ermee aan moesten. Dat is in een hele snelle procedure gerealiseerd. Een ander

POLL

Foto: Filip Claessens

2

voorbeeld is het Deurganckdok. Als we dat niet hadden gerealiseerd, hadden we de grote verhuizing van MSC niet door kunnen zetten. Dus als publiek havenbestuur weten we hoe belangrijk het is om aanjager te zijn bij vergunningstrajecten, die altijd lang en moeizaam verlopen. U heeft een nieuwe raad van bestuur. Wat is het verschil met de oude situatie? We zijn al een tijd een autonoom Havenbedrijf, maar hadden nog een raad van bestuur waar te veel politici in zaten. Ik heb niks tegen politici, ik ben er zelf een, maar we hadden te weinig onafhankelijke bestuurders. Die hebben we nu wel. Naast zes gemeenteraadsleden hebben we nu ook zes ondernemers. Die hebben zelf geen belangen in de haven, maar weten wel hoe je een bedrijf runt. Zo hebben we een goede mix van een sterke binding aan de aandeelhouder, de stad Antwerpen, en de knowhow van onafhankelijke leden. Ik vond het overigens opmerkelijk dat de nieuwe havenwethouder van Rotterdam (D66’er Adriaan Visser red.) zei dat hij de band tussen haven en stad wil aanhalen. Die is bij ons nooit weggeweest, maar juist altijd heel sterk gebleven. Eigenlijk zegt u dat Antwerpen nog meer slagkracht krijgt. Ja, klopt. Het management is allang ontambtelijkt en nu is ook het bestuur geprofessionaliseerd.

Rotterdam heeft vorig jaar twee nieuwe containerterminals geopend, maar is in de containeroverslag niet gegroeid. Antwerpen is in teu’s ruim 7% gegroeid. Hoe heeft u dat voor elkaar gekregen? Wij leggen voortdurend uit, ook aan Belgische overheden, dat niet wij beslissen waar de lading naar toe gaat, maar rederijen en verladers. We zijn bijzonder tevreden dat die vaak voor Antwerpen kiezen omwille van de landinwaartse ligging. De voordelen daarvan overtreffen duidelijk de nadelen, anders hadden we deze cijfers niet kunnen realiseren. De voordelen hebben we kunnen uitspelen dankzij de Scheldeverdieping, zonder zou dit succesverhaal niet mogelijk geweest zijn. Wat ziet u als de grootste winst van 2015? Dat waar we het net over hadden. En dat de investeringen in uitbreiding en modernisering van de petrochemische industrie blijven aanhouden. Door de omvang daarvan kunnen we nu vrij gerust zijn dat die hier ook voor de volgende generatie verankerd zal zijn. Zeven van de tien grootste partijen blijven investeren in Antwerpen. Neem Total, dat een miljard in Antwerpen investeert en uitgerekend in Frankrijk raffinaderijen heeft gesloten. Dat is geen lichte beslissing voor een Frans concern. En men doet dat niet om onze mooie ogen, maar omdat dat economisch de beste keus is. Wat was de grootste tegenvaller? Dat de procedures rond de voorgenomen aanleg van het Saeftinghedok te traag lopen. Gezien de groei van de afgelopen jaren hebben wij dat dok absoluut nodig in uiterlijk 2021 om te kunnen antwoorden op de vraag van de markt. We hebben nu al een half jaar vertraging opgelopen, dus dat wordt realistisch gesproken al begin 2022. Dat is mijn grootste teleurstelling. Maar anders kunnen die containers toch gewoon naar de Maasvlakte? We houden ze toch liever hier, als u het niet erg vindt.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 211 mensen op de stelling van 12 januari

DE SCHENGEN-ZONE DREIGT UIT ELKAAR TE VALLEN

vrijdag 5 februari DOSSIER

Projectlading en uitzonderlijk vervoer

Logisch, de vluchtelingenstroom is te massaal

50%

Doodzonde. Grenscontroles lossen niets op

16%

We moeten naar een Schengen met minder landen

32%

Anders

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL Iran is weer open for business. Heeft u plannen om te exporteren naar Iran?

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

2%

Deze Week


RPS stopt voor de zomer HAVENARBEID Groot arbeidsongeschikt werknemersbestand drukt op resultaten

Rotterdam Port Services (RPS) stopt nog voor de zomer zijn diensten. Daardoor raken 121 havenarbeiders hun baan kwijt.

De vakbonden noemen het een drama voor de havenwerkers van RPS, die nu naast de baangarantie grijpen. Foto: Danny Cornelissen

ding doet Keiman geen uitspraken. ‘Daar zullen we met de bonden over moeten overleggen.’

Geen werkgarantie Door het ontslag vallen de verdwijnende banen bij RPS niet meer onder de eerder becijferde maximaal 800 banen die de komende jaren in

komen van ontslagen, geldt plots niet meer voor deze 121 werknemers.’ ‘De werkgevers zien niet direct mogelijkheden om de havenwerkers aan het werk te houden en de sjorwerkgevers zien alleen meer kansen voor de sjorbazen.’ De vakbonden, Ronald Lugthart (RWG), Jasper Hooykaas (ECT),

We willen geen failissement, maar alles netjes afrekenen en voor de werknemers een vergoeding regelen. de havens verloren zullen gaan, meldt FNV Havens. ‘De werkgarantie, die juist gericht was op het voor-

Pieter Hartog (APMT) en Allard Castelein zullen een beroep doen op de aandeelhouder van RPS, Hans

Vervat, om mee te werken aan een oplossing voor de havenwerkers. ‘Het is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van de aandeelhouder’, stellen de vakbonden, maar zij zijn evenals het Havenbedrijf wel bereid om werkgevers te bezoeken ‘om te kijken of en hoe wij werknemers van RPS aan het werk kunnen houden’.

Timing Het besluit van RPS komt op een opvallend moment. De toekomst van de RPS’ers was in december juist het punt dat de onderhandelingen tussen werkgevers en de vakbonden deed klappen. Werkgevers willen geen ontslagregelingen treffen voor havenwerkers die niet bij hen in dienst zijn. Het stuklopen van de onderhandelingen leidde er op 7 januari toe dat havenwerkers op de containerterminals het werk voor 24 uur neerlegden.

Twee uitbaters van containerterminals zouden in de periode 2009 tot 2012 ten onrechte bevoordeeld zijn ten opzichte van de concurrentie, meldt de Europese Commissie in Brussel. PSA Antwerp en Antwerp Gateway handelden in de bovengenoemde periode minder zeecontainers af dan minimaal was afgesproken. De Antwerpse haven stelde daarop met terugwerkende kracht de zogeheten minimale tonnenmaatverplichting naar beneden bij. Daardoor viel ook

PAKKETVERVOER Amazon heeft via de Chinese dochter de status van NVOCC aangevraagd bij de Amerikaanse Federal Maritime Commission (FMC). Als toekomstig zeevrachtexpediteur kan de ecommerce gigant straks zelf het maritiem vrachtvervoer afwikkelen vanuit China inclusief de inkoop van containers bij de grote rederijen. De FMC heeft nog geen NVOCC-licentie verleend.

NileDutch start nieuwe dienst BESTEMMINGEN NileDutch komt met een nieuwe dienst tussen de Verenigde Staten, Europa en Afrika. De nieuwe route zal elke negen dagen vertrekken vanuit New York en start per 16 februari. De dienst is in

EXPEDITIE

Antwerpen onder de Ron Neele versneld uit loep voor staatssteun Neele-Vat Logistics De Europese Commissie opent een onderzoek naar veronderstelde staatssteun in de haven van Antwerpen.

Allport Netherlands opent luchtvrachtfiliaal

Amazon start eigen maritieme operatie

ZEEHAVENS

JOHN VERSLEIJEN

KORT

SCHIPHOL Expediteur Allport Netherlands opent deze maand een vestiging in Nieuw-Vennep, onder de rook van Schiphol. Het filiaal zal gebruikt worden voor de luchtvrachtactiviteiten van het Rotterdamse bedrijf. Daarnaast worden opslag-, distributie-, en douanediensten aangeboden. Tot nu toe werd de luchtvracht geregeld vanuit Rotterdam. De nieuwe vestiging maakt het door de ligging mogelijk om bepaalde zendingen sneller en goedkoper af te handelen.

TOBIAS PIEFFERS

Directeur Larry Keiman bevestigt dat de richtdatum voor de bedrijfsbeëindiging voor mei of juni dit jaar gepland staat. Aanleiding voor het besluit is het ‘structurele verlies’ dat het bedrijf lijdt. RPS kampt met een groot arbeidsongeschikt werknemersbestand. Volgens Keiman bedraagt dat aandeel zo’n 20%. Het gaat om langdurig arbeidsongeschikten. Ook de hoge gemiddelde leeftijd speelt volgens Keiman een rol. ‘Daardoor zijn de pensioenkosten hoog.’ Onder de titel ‘Drama voor RPSmedewerkers’ maakten de vakbonden FNV Havens en CNV Vakmensen het nieuws vorige week aan hun leden bekend. In die brief staat te lezen dat ‘de directie van de arbeiderspool de kans dat RPS’ers nog via andere bedrijven kunnen worden ingezet ‘bijzonder klein’ acht. Niet via Matrans of ILS, niet bij APMT of ECT, noch bij de andere bedrijven.’ Tegen Nieuwsblad Transport zegt Keiman alleen voor de eigen onderneming te kunnenspreken. ‘We hebben gekeken naar oplossingen waarbij we een deel van de werknemers behouden, maar dat is niet mogelijk door de aangescherpte wet voor arbeidsongeschikten’, zegt Keiman. Hij benadrukt dat RPS het de werknemers niet verwijt, maar dat de realiteit is dat het bedrijf door de hoge arbeidsongeschiktheid geen business case kan maken. De inzet van RPS is om faillissement te voorkomen. ‘We willen alles netjes afrekenen en voor de werknemers een vergoeding regelen.’ Over de hoogte van die vergoe-

3

de uiteindelijke boete voor de bedrijven circa 80 % lager uit.

Katoen Natie Na een klacht van concurrent Katoen Natie is Brussel een diepgaand onderzoek begonnen naar de mogelijke staatssteun. De centrale vraag daarbij is of de verlaging marktconform heeft plaatsgevonden. Het Havenbedrijf Antwerpen liet in een reactie weten het ‘volste vertrouwen’ te hebben dat de commissie, na het doen van het onderzoek, tot het besluit zal komen dat er geen sprake is van staatssteun in dit dossier. Het bedrijf wijst erop dat de klacht al voor nationale rechters is verschenen en is afgewezen. LEES VERDER OP PAGINA 9

ROB MACKOR

Ron Neele trekt zich versneld terug uit Neele-Vat, de Rotterdamse logistieke dienstverlener die twee jaar geleden ontstond uit een fusie van de gelijknamige Rotterdamse familiebedrijven. Dat heeft het bedrijf via een nieuwsbrief intern bekendgemaakt. Cuno Vat volgde topman en aandeelhouder Ron Neele eind vorig jaar op als algemeen directeur nadat het Openbaar Ministerie en de Belastingdienst een onderzoek waren begonnen naar een belastingkwestie van Neele als privépersoon. In een reactie op de interne nieuwsbrief zegt Cuno Vat dat het belang van Neele, en dat van medeaandeel-

houder Ron de Waard, naar verwachting de komende vier jaar stapsgewijs wordt overgenomen. ‘Daarmee halen we de oorspronkelijke planning naar voren. De bedoeling was dat Ron een jaar of vijf CEO zou blijven en zijn aandelen daarna geleidelijk aan onze familie zou verkopen.’ De naam Neele-Vat blijft wel als merknaam behouden, zegt hij. Volgens de nieuwsbrief blijft het streven van de groep, goed voor een omzet van zo’n 230 miljoen euro, ‘neer te zetten als beste familiebedrijf van de Rotterdamse haven’. Vat heeft inmiddels een deel van zijn portefeuille, waaronder de distributiecentra in Amsterdam en op de Maasvlakte, overgedragen, aan Herman van Dijk.

het leven geroepen vanwege de groeiende vraag van exporteurs in de Verenigde Staten om betere markttoegang tot West-Afrika te hebben. Rotterdam is met een feederdienst vanuit Antwerpen bereikbaar.

Wegvervoer DB Schenker op de schop WORKFLOW DB Schenker richt zijn wegvervoer tussen België, Duitsland en Frankrijk opnieuw in om het sneller en stipter te maken en meer vertrekken aan te bieden. Zendingen moeten efficiënter worden afgewikkeld door de workflow in de verschillende landen te standaardiseren, onder de noemer New Gateway System. Uiteindelijk gaat dit in heel Europa gebeuren, maar de start is in België.

4

De Kwestie


Honderden miljoenen zo niet miljarden euro schade lijdt het Europese wegvervoer door de herinvoering van grenscontroles om de vluchtelingenstroom in te dammen. Van de oplossing van het probleem – betere bescherming van de buitengrenzen – komt weinig terecht. Tegelijk gaan steeds meer stemmen op om dan aan alle binnengrenzen maar te gaan controleren.

Grens Schengen komt in zicht VLUCHTELINGENPROBLEEM De roep om een ‘Plan B’ tegen de toestroom van migranten wordt ook in Duitsland luider FOLKERT NICOLAI

Drie miljard euro schade lijdt de transportsector in Europa doordat steeds meer landen hun grenzen sluiten om de identiteit van binnenkomende personen te controleren. Dat heeft Jean-Claude Juncker, de voorzitter van de Europese Commissie, ons deze week voorgerekend. Door de controles ontstaan bij de binnengrenzen forse wachttijden. Juncker denkt dat elk uur vertraging een wegvervoerder 55 euro kost. De herinvoering van de grenscontroles aan de Duits-Deense grenzen kost het wegvervoer 90 miljoen euro. De vertragingen op de Öresundbrug tussen Kopenhagen en Malmö leveren vervoerders zelfs 300 miljoen euro schade op jaarbasis op. Transport en Logistiek Nederland (TLN) kwam in september tot eigen berekeningen. De organisatie gaat uit van een hogere schade per uur als gevolg van vertragingen, namelijk 80 euro. Nederlandse vervoerders passeren samen elke dag 42.000 Europese grenzen. Als aan al die grenzen weer paspoortcontro-

De brug tussen Kopenhagen en Malmö. Allen al de vertragingen hier zouden vervoerders bijna een miljoen per dag kosten.

les zouden worden ingevoerd, dan komt dat het Nederlandse wegvervoer op een schade van 300 miljoen euro per jaar te staan, zo becijferde

TLN. Op dat ogenblik waren veruit de meeste binnengrenzen nog open, geheel in overeenstemming met het Verdrag van Schengen. TLN kreeg

WEC LINES PRESENTS A DIRECT CALL AT THE PORT OF LIVERPOOL FommenFLng )ebrXary 01

dan ook nog maar weinig telefoontjes binnen van vervoerders die tegen vertragingen aan grenzen waren aangelopen. Maar sindsdien kwamen er in rap tempo controles bij, bijvoorbeeld aan de Duits-Oostenrijkse grens, aan de grenzen tussen Duitsland en Denemarken en bij de DeensZweedse grenzen. Hongarije bouwde een flink hek om het eigen grondgebied om de vluchtelingenstroom

Dijkhoff: geen rol Nederland in kwestie Calais. uit het Midden-Oosten te weren. Zulke controles mogen volgens ‘Schengen’ alleen in dringende gevallen en alleen tijdelijk worden ingevoerd. Gooi je de grenzen voor lange tijd op slot, dan draag je, zo merkte Juncker op, het vrije verkeer van personen en goederen in de Europese Unie ‘ten grave’. Het Schengen-verdrag wordt dan een dode letter.

:(& /Lnes Ls e[SandLng wLth a maMor new deYeloSment Ior the 8. PortXgal 8. trade :e are SroXd to annoXnFe that we Fan now oIIer a dedLFated Iaster dLreFt and weeNl\ FontaLner serYLFe FonneFtLng /LYerSool wLth /Lsbon 6etXbal /eL[oes and 6Lnes ThLs Ls :(& /Lnesè resSonse to the growLng demand Irom the trade to shLS YLa the Sort oI /LYerSool to PortXgal YLFe Yersa also lLnNLng ,reland 6Fotland 0oroFFo and 6SaLn LnFlXdLng the &anar\ ,slands )or more ,nIormatLon serYLFe detaLls and FomSetLtLYe FondLtLons Slease Fall an\ oI oXr loFal agenF\ networN Sartners or Fall Xs on +31 (0) 10 491 3350

e a sy > s FhedXled > rel L ab l e www.weclines.com EUROPEAN CONNECTIONS

AFRICAN CONNECTIONS

Albert Plesmanweg 59

|

MIDDLE EAST CONNECTIONS

3088 GB Rotterdam

|

The Netherlands

CARIBBEAN CONNECTIONS

|

T+31 (0)10 491 33 50

|

oIĆFe#nlweFlLnesFom

Benzine Er zit dus niets anders op dan dat de Schengen-landen veel strenger gaan controleren aan hun gezamenlijke buitengrenzen. Dat stelde onlangs Wolfgang Schäuble, de Duitse minister van financiën, voor. Maar dat kost geld. Ter financiering van

de benodigde buitengrenswachten kwam Schäuble met een in heel Europa door te voeren kleine verhoging van de dieselaccijns. Maar Schäuble (CDU) had zijn voorstel nog niet gedaan of het werd afgeschoten door partijgenote Julia Klöckner, plaatsvervangend CDUvoorzitter. Zij had de zaak ook met bondskanselier Angela Merkel doorgenomen. En die wilde er kennelijk niets van weten. Inmiddels komt Merkel steeds meer, ook in de eigen CDU en in het kabinet, onder vuur te liggen. ‘Wir schaffen das’, zei ze eerder over het binnenhalen van vele honderdduizenden asielzoekers, maar het wordt steeds duidelijker dat haar land het helemaal niet ‘schafft’, net zo min trouwens als de meeste omringende landen. Daarom is het tijd voor ‘Plan B’, vindt bijvoorbeeld verkeersminister Alexander Dobrindt. Hij noemt het tijd de grenzen te sluiten en daarmee niet te wachten tot we het binnen de Schengen-zone eens zijn geworden over effectieve controles aan de buitengrenzen. Dat zo’n ‘Alleingang’ Duitsland elders in Europa weinig bemind zal maken, doet Dobrindt met een schouderophalen af. ‘Het is niet meer voldoende de wereld een vriendelijk gezicht te tonen.’ Er moet iets anders gebeuren, vindt hij. Deze week kreeg Merkel een brief op haar bureau waarin 44 van de 310 parlementariërs van CDU en CSU zich keerden tegen het huidige vluchtelingenbeleid van Duitsland. Dat viel al weer mee, verwacht was dat veel meer christen-democratische politici het voor een ander beleid zouden opnemen. Er werd in de fractie in Berlijn ook een steunbrief voor Merkel geconcipieerd waarvoor naar verluidt ook zeker veertig ondertekenaars werden gevonden.

Calais Het vluchtelingenprobleem bij Calais en Duinkerken lijkt hiervan los te staan, maar heeft uiteraard dezelfde achtergrond: het oorlogsgeweld en de onderdrukking in het Midden-Oosten. Een oplossing, anders dan wat tentenkampen, dient zich niet aan. Volgens sommigen moet die oplossing ook niet van Europa komen. Staatssecretaris Klaas Dijkhoff van Veiligheid en Justitie noemde onlangs in het Europees Parlement een Europees beleid op dit gebied onnodig. Volgens hem kunnen de twee bij dit speciale probleem betrokken landen, Frankrijk en GrootBrittannië, de zaak zelf wel oplossen. Een rol voor de voorzitter van de Unie – momenteel Nederland zag Dijkhoff ook niet voor zich.

Deze Week


Iran in beeld bij logistici OPKOMENDE MARKTEN Logistieke sector ziet in China en olieprijs risicofactoren voor 2016 FOLKERT NICOLAI

De logistieke sector ziet de komende jaren vooral kansen in landen als India en de VAE. Zorgen zijn er over China, Brazilië en Rusland, dat gebukt gaat onder de handelssancties. Ook de olieprijzen zijn dit jaar een risicofactor. Nu het land uit zijn economische isolement is verlost, stijgt Iran met stip in de aandacht van de logistieke sector. Logistieke managers hebben Iran twaalf plaatsen laten stijgen op de ranglijst van opkomende economieën in de wereld waar zich grote groeimogelijkheden voor de logistieke sector openen. Op die ranglijst prijkt Iran nu op de vijftiende plaats, zo blijkt uit de Agility Emerging Markets Logistics Index 2016 van logistiek dienstverlener Agility en het logistieke onderzoeksbureau Transport Intelligence. De index wordt samengesteld op grond van een enquête onder ruim 1100 logistieke managers wereldwijd. De ranglijst van grootste groeimarkten wordt al jaren aangevoerd door de Chinese Volksrepubliek. Dat is ook dit jaar zo, al is een andere grote Aziatische economie het land inmiddels in de groeivoorspelling gepasseerd. China werd als logistieke ‘place to be’ vorig jaar met het cijfer 9,8 gewaardeerd. Dit jaar komt China, ondanks de wat haperende groeimotor, nog steeds aan 9,48. Het harder groeiende India volgt met 9,32, Indonesië met 8,66.

Veerkracht De onderzoekers zijn niet al te somber over de groeivertraging in China. Topman John Manners-Bell van Transport Intelligence wijst op de grote veerkracht van de Chinese economie. Het land heeft de massa en de mogelijkheden de huidige

LIJNVAART Hapag-Lloyd heeft zijn vloot verkleind van 198 naar 175 schepen. Het gaat vooral om schepen die voeren op de handelsroutes tussen Azië en Europa en LatijnsAmerika. De schepen zijn niet opgelegd; er zijn zestien ‘oude dames’ naar de sloop gebracht en zeven gecharterde schepen teruggebracht naar hun eigenaren. De totale capaciteit van de rederij krimpt hierdoor van 1 miljoen naar 945.000 teu. Illustratie: Edward Ouwerkerk

klom naar de veertiende positie. Tot de dalers behoren Peru en Argentië, die meer dan vijf plaatsen inleverden. Zuid-Amerika komt er

niet al te best af. Vooral de corruptie plaagt in dat werelddeel de meeste economieën. Afrika gaat het meest gebukt onder slechte infrastructuur, zelfs in groeiende economieën als die van Nigeria, Kenia en Zuid-Afrika. Waar ligt het meeste potentieel voor logistieke investeringen? Het panel noemt dan wederom China, India, Vietnam, de VAE en toch ook maar, ondanks de huidige problemen, Brazilië.

De havens van Groningen Seaports, Delfzijl en Eemshaven hebben vorig jaar elf miljoen ton lading overgeslagen, 11% meer dan in 2014. De uitgifte van bedrijventerreinen bleef met 4,5 hectare achter bij de prognose, maar de havenbeheerder maakt dat dit jaar zeker goed. SunPort Delfzijl maakte afgelopen week namelijk bekend dertig hectare in het gebied Oosterhorn vol te gaan zetten met 123.000 zonnepanelen. Die moeten 30 MegaWatt per jaar aan stroom gaan opwekken, waarmee dit het grootste zonnepark van Nederland wordt. De aanleg van de nieuwe stroomleiding op het indus-

Tweede eindzege trucker De Rooy DAKAR RALLY Gerard de Rooy heeft zaterdag voor de tweede keer de Dakar Rally bij de trucks op zijn naam geschreven. De Brabantse transportondernemer uit Son was in 2012 voor het eerst succesvol in

CONTAINERHANDEL

Havens Groningen CARU Containers Seaports plussen 11% koopt ook ECB Group ROB MACKOR

Nieuwe Antwerpse sluis heet Kieldrechtsluis

Hapag-Lloyd krimpt vloot in

Brazilië is nog steeds te afhankelijk van de eigen natuurlijke hulpbronnen.

OVERSLAG

KORT

BEVEREN De nieuwste sluis in de Antwerpse haven, die op 15 april officieel wordt ingehuldigd, krijgt de naam Kieldrechtsluis. Een jury maakte de uiteindelijke keus voor de naam. ‘De nieuwe sluis ligt op Waas grondgebied, een geografisch kenmerk waar we rekening mee wilden houden bij de keuze van de nieuwe naam.’ Kieldrecht is een deelgemeente van Beveren. Ook de andere sluis op de Linkerscheldeoever, de Kallosluis, is vernoemd naar een deelgemeente van Beveren.

problemen te boven te komen. Dat geldt niet voor Brazilië, dat nog steeds te veel van natuurlijke hulpbronnen als economische groeifactor afhankelijk is. Dit land handhaafde zich op de vierde plaats van de ranglijst van logistiek aantrekkelijke opkomende markten, maar zag wel het waarderingscijfer van 8,48 naar 7,87 dalen. De Chinese economie is volgens de onderzoekers veel meer gediversifieerd. Ook de infrastructuur in het land is veel beter dan de Braziliaanse. Op plaats vijf vinden we Nigeria, dat tot de grootste groeimarkten van Afrika behoort. De top-tien van deze lijst wordt volgemaakt door Mexico, Pakistan, Saoedi-Arabië, Rusland en Turkije. Het onderzoek licht er nog twee andere landen uit die volgens het logistieke panel veelbelovend zijn, en wel Maleisië, dat een sterke uitstraling heeft naar de omliggende regio, en de Verenigde Arabische Emiraten, met sterke groeicentra als Dubai en Abu Dhabi. Dit zijn

ook goed geoutilleerde landen, met een verzorgde infrastructuur. Een opvallende stijger op de ranglijst is verder Egypte, dat zes plaatsen

5

trieterrein Oosterhorn start nog deze maand en binnenkort volgt de overdracht van de eerste terreinen. Het project met een geschatte investering van 15 miljoen euro is recentelijk overgenomen door het Duitse Wirsol, dat het met Groningen Seaports als partner verder gaat ontwikkelen. Groningen Seaports verwacht de komende jaren vooral te groeien in de sectoren offshore wind, biobased chemie, recycling en data centers. Zoals bekend is Google vorig jaar begonnen met de bouw van een datacentrum, dat medio volgend jaar klaar moet zijn. Verder kijkt Groningen uit naar de voltooiing van het Gemini windpark ten noorden van Schiermonnikoog dit jaar.

JOHN VERSLEIJEN

Het Rotterdamse CARU Containers heeft na de koop van het Amsterdamse containerverhuurbedrijf CCA vorige week nu ook concurrent ECB Group overgenomen. Door de samenvoeging van de drie grootste spelers in de Nederlandse containermarkt ontstaat een bedrijf dat tussen de 30 en 40 miljoen euro aan omzet heeft op alleen al de Nederlandse markt, meldt CARU Containers. Achtergrond van de acquisities is volgens topman Rob Tromp van CARU Containers de consolidatieslag in de containerhandel waardoor er slechts nog enkele grote in-

ternationale spelers overblijven. ‘CARU Containers is ervan overtuigd dat zij als Nederlandse speler in staat is om haar positie in deze markt verder uit te bouwen’, stelt het bedrijf in een toelichting op de overnames. ‘De overnames van het Rotterdamse ECB Group en CCA zijn wat mij betreft een mooie stap. Het gaat namelijk om twee bedrijven die ik al dertig jaar ken en waarvoor ik veel respect heb’, aldus Tromp. Directeur Aad Strörmann van ECB Group en Maarten van den Berg van CCA worden opgenomen in het management van de Nederlandse organisatie van CARU. Voorlopig behouden beide bedrijven ook nog hun eigen handelsnaam.

de woenstijnrally door ZuidAmerika. De Rooy nam in de laatste etappe geen enkel risico in zijn Iveco en finishte als vierde in de Argentijnse stad Rosario. Zijn oom Hans Stacey (MAN) won de etappe. Hij won Dakar in 2007.

CBS: bescheiden groei export in november DE MARKT De export van goederen groeide in november met 1,8% ten opzichte van dezelfde maand een jaar eerder. Dat maakte het CBS bekend. De groei was echter kleiner dan in de voorgaande maand, toen de uitvoer nog met 3,9% toenam. In november dikte vooral de export van transportmiddelen, chemische-, rubberen kunststofproducten aan. In oktober was de importstijging nog 8,1%.

6

Conjunctuur & Markt

VRACHTSTRATEGIE

Schiphol mikt op data en vrachtafhandeling JOHN VERSLEIJEN

Honderd dagen van onderzoek had de nieuwe vrachtbaas van Schiphol Jonas van Stekelenburg bij zijn aantreden in september 2015 uitgetrokken voor de nieuwe vrachtstrategie van de luchthaven. Vooral de kwaliteit van de vrachtafhandeling moet beter, vindt hij. Van Stekelenburg, afkomstig van de innovatieafdeling van de luchthaven, geeft bij de presentatie van de nieuwe vrachtplannen ruiterlijk toe dat hij als ‘nieuweling in de luchtvrachtmarkt’ de honderd dagen bedenkpauze eerder als handigheidje heeft gebruikt om de ‘vrachtjannen’ van Schiphol, de doorgewinterde experts, even op afstand te houden. Zo kocht hij tijd om zichzelf in alle rust een beeld te vormen van de Nederlandse luchtvrachtsector, de sterke en de zwakke kanten van Schiphol als vrachtdraaischijf en de mogelijke verbeterpunten voor de toekomst. Na veel gesprekken met markpartijen in binnen- en buitenland en de hulp van vrachtconsultant Seabury vindt de nieuwe vrachtbaas dat Schiphol er op vrachtgebied op een groot aantal punten ‘best goed voorstaat’ en dat er in het buitenland jaloerse blikken worden geworpen op het succesvolle polderoverleg tussen de vrachtsector, overheid en luchthaven onder de paraplu van belangenorganisatie ACN. De nieuwe aanpak die Van Stekelenburg in september aankondigde is dan ook eerder een herijking op bepaalde punten van het bestaande beleid van zijn voorganger Enno Osinga, die de luchthaven na de economische crisis van 2008 door enkele moeilijke jaren heeft geloodst, maar met het project Smart-

gate ook een mooie IT-erfenis voor zijn opvolger heeft achtergelaten. Daar wil Van Stekelenburg op voortborduren, maar ook nieuwe accenten zetten. Zo voorziet hij dat Schiphol de internationale slag op vrachtgebied alleen aan de grond kan winnen ‘om de koppositie in de Europese luchtvrachtsector te kunnen behouden’. Nieuwe slimme ITsystemen zijn daarvoor een geschikt wapen om de sterke groei in bellycapaciteit op de luchthaven beter te ‘supporten’. Dat kan Schiphol jaarlijks tot 2020 een groei van het vrachtvolume opleveren van 2,5%.

Onderscheiden Vrachtsecurity en een snelle en kwalitatief betere dienstverlening aan de grond zijn andere aandachtsgebieden die van meer investeringen in IT kunnen profiteren, zegt hij. ‘Als wij ons als Schiphol internationaal in de vrachtmarkt willen onderscheiden is dat in de data-uitwisseling’, beklemtoont hij. ‘Daar ligt onze kracht als Nederlandse luchtvrachtsector.’ Daarnaast voorziet hij verbeterpunten bij de kwaliteit van de vrachtafhandeling. ‘Hoewel de afhandeling al goed is te noemen, moeten we daarin gewoon de allerbeste worden’, zegt hij. Daarbij verwacht hij dat de ‘krapte’ aan het vrachtplatform op de luchthaven, de zogeheten eerste linie, de komende tijd alleen maar zal toenemen. Hij wil dan ook met marktpartijen de komende tijd bekijken hoe de vrachtafhandeling ‘beter en meer efficiënt’ kan worden ingericht. Hij sluit daarbij een grotere rol van de luchthaven in die markt niet uit om de nieuwe kwaliteitsdoelstelling te bereiken. Een eerste concrete maatregel daarbij is om het aantal bedrijven aan de eerste linie niet verder te laten groeien en eventueel zelfs terug te brengen.


Vervoer veel schoner DUURZAAMHEID In tien jaar daalden maatschappelijke kosten van mobiliteit FOLKERT NICOLAI

Verkeer en vervoer in en door Nederland veroorzaken minder maatschappelijke kosten dan tien jaar geleden. Het is vooral schoner geworden. En: er wordt weer evenveel vervoerd als voor de crisis. Tussen 2004 en 2014 is de maatschappelijke schade die mobiliteit in Nederland aanricht fors afgenomen. In die tien jaar gingen de milieukosten omlaag van 9,5 miljard euro in 2004 naar nog maar 7,1 miljard euro, een daling met ongeveer een kwart. Het ging ook beter met de terugdringing van de geluidshinder en met de verkeersveiligheid. De geluidsoverlast nam al met al nog wel iets toe, maar dat kwam doordat het wegverkeer in deze periode groeide. Dat blijkt uit het ‘Mobiliteitsbeeld 2015’ van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM). De uitstoot van milieuschadelijke stoffen door het verkeer nam tussen 2004 en 2014 duidelijk af. De emissies van stikstofoxide (NOx), zwaveldioxide (SO2) en fijnstof (PM10) gingen omlaag, terwijl ook de emissie van kooldioxide (CO2) door de invoering van steeds strengere Euroemissienormen in het wegverkeer daalde.

Doorberekening De conclusie zou kunnen zijn dat als je deze ‘externe’ factoren van verkeersmobiliteit zou doorberekenen in bijvoorbeeld een kilometerheffing voor het feitelijke weggebruik, het gebruik van de weg zelf in de loop der tijd hoger zou worden aangeslagen, terwijl de extra tol wegens milieuvervuiling en de gevolgen van ongevallen juist lager zou uitpakken. Maar omdat Nederland nooit een kilometerheffing, met

doorberekening van externe kosten, heeft ingevoerd, blijft dit een abstracte redenering. De geluidshinder nam kwalitatief af – voertuigen werden geluidsarmer – maar steeg niettemin in kwantitatieve zin, doordat de algemene mobiliteit per saldo toenam. Er zijn hier twee fasen te onderscheiden, namelijk de jaren voor de crisis van 2008 en die erna. Voor de crisis was er een geleidelijke mobiliteitsgroei, die abrupt afbrak in de jaren na 2008 en die pas enkele jaren daarna weer terugkeerde.

Vrachtauto op drie De meeste hinder ondervinden omwonenden tegenwoordig door personenauto’s (39%), gevolgd door bromfietsen (23%) en vrachtauto’s

(16%). Bestelauto’s komen aan een aandeel van 8%, evenals motorfietsen. Bussen hebben een aandeel van 6%. Bij de kostenberekening voor geluid ging het KIM uit van de gemiddelde kosten per voertuigkilometer, zonder rekening te houden met maatregelen als woningisolatie en geluidsschermen op specifieke locaties. We hebben het hier uiteraard alleen over het landvervoer en niet over de luchtvaart, die plaatselijk een grote bron van geluidshinder is. Door een aantrekkende binnenlandse afzet nam het vervoerde volume in het goederenvervoer tussen 2004 en 2014 per saldo behoorlijk toe. Via de weg, het binnenwater, het spoor, de buisleiding, het zeeschip en het vliegtuig werd in 2004

DUURZAAMHEID

Rotra voert compensatie voor uitstoot broeikasgas flink op FOLKERT NICOLAI

Koninklijke Rotra heeft vorig jaar de uitstoot van ruim 520 ton van het broeikasgas CO2 gecompenseerd. Dat was een kleine 10% meer dan in het jaar ervoor.

Rotra’s LNG-vulstation moet ook bijdragen aan de ‘klimaatneutrale’ toekomst. Foto: Rotra

Het familiebedrijf uit Doesburg biedt zijn klanten de mogelijkheid hun zendingen wereldwijd 100% CO2-neutraal door Rotra te laten vervoeren. Dit product heeft de naam Rotra Green Footprint en wordt uitgevoerd onder auspiciën van de Climat Neutral Group (CNG). Deze organisatie ontvangt van de deelnemende bedrijven voor elk transport waarbij CO2 wordt uitgestoten een donatie naar rato van de

feitelijke uitstoot. Het gaat om een bescheiden bedrag, want het compenseren van een retourtje Genève kost minder dan de prijs van een kop koffie, zegt CNG.

Projecten De donaties worden door CNG geinvesteerd in projecten die hier, of elders op de wereld, het klimaat verbeteren. Dat kan om de aanleg van nieuwe bossen gaan, maar bijvoorbeeld ook om projecten die het energieverbruik verminderen, schonere energie opleveren en dergelijke. Voorbeelden daarvan zijn een houtovenproject in Kenia en overschakeling op biogas in India. Klanten van Rotra die de CO2-uitstoot van hun zendingen laten compenseren ontvangen aan het einde

van het jaar een certificaat dat specificeert hoeveel kilogram uitstoot is gecompenseerd. Voor de hele Rotra-groep was dat, de vestigingen in België meegerekend, ruim 677 ton. Rotra streeft ernaar zijn activiteiten ooit 100% klimaatneutraal uit te voeren. Dat kan door de uitstoot elders te compenseren, maar uiteraard ook door schoner en zuiniger te vervoeren, bijvoorbeeld met ecocombi’s, en te kiezen voor schonere modaliteiten, zoals de binnenvaart. Daarvoor heeft Rotra in Doesburg een eigen terminal ontwikkeld. De aanleg van deze terminal, met inbegrip van een LNG-tankstation, heeft overigens lang op zich laten wachten door aanslepende procedures.

Conjunctuur & Markt


en veiliger geworden met een kwart van 1,5%, evenveel als het internationale vervoer, met dank aan de toename van de binnenlandse bestedingen en van de bouwactiviteiten.

Foto: NT Archief

een kleine 1700 miljoen ton aan goederen vervoerd. De jaren erna groeide dit tot iets meer dan 1800 miljoen ton, om in 2009 scherp te dalen naar iets minder dan het ni-

vaart, spoor en pijpleiding) zijn we, maar nu gerekend naar het aantal tonkilometers lading, weer op het peil van 2008 aangeland, namelijk iets meer dan 120 miljard tonkilome-

Het vervoerde volume aan goederen nam tussen 2004 en 2014 flink toe. veau van 2004. Inmiddels zitten we op duidelijk meer dan 1800 miljoen ton en zijn we de crisis dus ruimschoots te boven. In het landvervoer (weg, binnen-

ters. In 2004 stonden we op precies 120 miljard tonkilometers, in 2009 daalde dat naar nog geen 110 miljard tonkilometers. Het binnenlandse vervoer liet in 2014 een groei zien

Internationalisering Het vervoerd gewicht steeg, geïndexeerd, tussen 2004 en 20014, van 100 naar 109. Daarvan was 12% te danken aan de economische groei, die immers tussen 2004 en 2008 aanzienlijk was en zich ook de laatste jaren weer voordoet. Nog eens 25% was toe te schrijven aan de internationalisering, ook wel globalisering genoemd. Er waren ook enkele aftrekposten, zoals de dematerialisering (de afname van het vervoerd gewicht per eenheid product) en de verschuiving van economische activiteiten in Nederland naar de dienstensector. Het KIM ziet een toenemende verschuiving van transporten naar de binnenvaart. In 2014 nam het aandeel binnenvaart in het achterlandvervoer, inclusief zee-zeedoorvoer, toe van 22,5% in 2013 tot 23,5%. Het aandeel van het wegvervoer in het achterlandtransport van containers daalde in de periode 2004-2014 van 46 naar 35%. Van en naar de haven van Rotterdam werd in 2014 bijvoorbeeld 4,2 miljoen teu getransporteerd, maar dat was ruim onder het niveau van 2007, toen het nog om 4,7 miljoen teu ging. De luchtvracht via Nederlandse luchthavens vertoonde in 2014 een groei van 6,7% tot 1,7 miljoen ton. Dat was sinds de crisis net iets meer dan de 1,65 miljoen ton uit recordjaar 2007. Ruim de helft van de Nederlandse luchtvracht heeft een Aziatische bestemming. Maar na de crisis nam dat Aziatische vervoer wel af, terwijl het aandeel van Europa juist groeide. In 2014 zat vooral het vervoer tussen Europa en Noord-Amerika in de lift.

TRANSPORTINDEX HEEFT DRAAD WEER OPGEPAKT

7

OPHEFFEN SANCTIES

Transport rekent zich al rijk aan open Iran TOBIAS PIEFFERS

Het opheffen van de handelssancties tegen Iran biedt ook voor de internationale transportsector volop nieuwe kansen. Containerrederijen staan al in de rij om aan de slag te kunnen in het land. Bedrijven als MSC en UASC maakten al melding dat zij de Iraanse havens weer in hun dienstenrooster hebben opgenomen. CMA CGM liep al eerder op de feiten vooruit en hervatte in augustus van het vorig jaar zijn diensten. Maersk Line wacht nog af maar onderstreepte op 6 januari wel ‘de grote potentie voor nieuwe handelsactiviteiten’ in Iran. Ook voor de tankermarkt en opslag is Iran als groot olieproducerend land interessant. Zo kijkt het Rotterdamse tankopslagbedrijf Vopak volgens kenners naar de nieuwe marktkansen. Iran heeft volgens persbureau Reuters verder ambitieuze plannen om zijn export te vergroten naar 500.000 vaten per dag, maar of dat haalbaar is moet volgens analisten voorlopig worden betwijfeld. Wel wordt met enige zekerheid gemeld dat er ‘minstens twaalf’ supertankers (VLCC’s) vol olie klaar liggen in de Iraanse ha-

vens om de markt op te gaan. Als gevolg van deze tijding dook de olieprijs (Brent) deze week al even onder de 28 dollar per vat. Iran heeft zelf ook grote plannen om na de internationale boycot weer een grote rol te vervullen in de scheepvaart. Staatsrederij IRISL heeft al aangekondigd te willen investeren in havens en terminals. Ook wil het bedrijf schepen van 18.000 teu en meer in de vaart nemen. IRISL bezit naar eigen zeggen een vloot van 158 vaartuigen. Daaronder bevinden zich 41 containerschepen met een capaciteit tot 14.000 teu. De opening van de Iraanse markt lijkt ook gunstig voor Airbus. De Europese vliegtuigfabrikant ontving deze week een order van 114 passagiersvliegtuigen uit Iran om de verouderde passagiersvloot van onder meer Iran Air te vervangen. Wat er met de oude vrachtvloot van de Iraanse luchtvaartmaatschappijen gaat gebeuren, is nog onbekend. Vóór de handelssancties was Schiphol de Europese vrachthub van Iran Air. KLM heeft voorlopig nog geen plannen om weer op Teheran te gaan vliegen. Zustermaatschappij Air France heeft onlangs wel besloten de Iraanse hoofdstad vanaf dit voorjaar weer te gaan bedienen.

Foto: Wikimedia

LUCHTVRACHTGROEI

Luik en Brussel laten rest EU achter zich

150

125

100

JOHN VERSLEIJEN

75

50

25 Mar '15

TransportIndex

May '15

Zeevaart

Binnenvaart

Jul '15

Sep '15

Nov '15

Jan '16

Wegvervoer

De Transportindex heeft zich de afgelopen weken snel hersteld van de gebruikelijke slapte rondom de Kerst en Oud en Nieuw. De index bereikte begin deze week een stand van 96,31. Dat was zes punten meer dan een week eerder en lag ook zeer ruim boven de stand van 84 die vorig jaar rond deze tijd werd genoteerd. Ook de vergelijking met de andere voorgaande jaren pakt zeer gunstig uit. Het wegvervoer liet een verbetering met 10 punten zien naar ruim 94. Deze deelindex kwam in voorgaande jaren rond deze tijd meestal niet boven de 80 punten uit. De binnenvaart is het nieuwe jaar begonnen met standen van ruim 112. Een jaar geleden was dat 108, het jaar daarvoor 106. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

Liege Airport en de luchthaven van Brussel waren vorig jaar de groeipareltjes in de Europese luchtvrachtsector. Slechts het Duitse Leipzig Airport kon de Belgen bijbenen. Luik zag het vrachtvolume vorig jaar stijgen met 10% naar 650.000 ton en blijft daarmee onbetwist de grootste goederenluchthaven van België, stelt directeur Luc Partoune van de Waalse luchthaven. Brussels Airport zag vorig jaar het vrachtvervoer mede door het vrachtvolume van DHL met bijna 8% stijgen naar 490.000 ton. Liege Airport heeft op vrachtgebied vorig jaar vooral geprofiteerd van de

komst van Qatar Airways Cargo en ANA Aviation. Verder kende TNT Airways, de homecarrier van Liege Airport, een belangrijke groei en zaten CAL, El Al en Icelandair Cargo in de lift, aldus Partoune. De Duitse luchthaven van Frankfurt zag het vrachtvolume vorig jaar dalen met 2,3% naar 2,1 miljoen ton, terwijl Köln/Bonn Airport een kleine winst pakte van 0,4% naar 750.000 ton. Voor Hahn Airport eindigde 2015 in een deceptie. De kleine Duitse vrachtluchthaven verloor bij een overslag van 80.000 ton bijna 40% van het volume. Alleen Leipzig Airport, de Europese thuisbasis van DHL, bleef met 8% sterk groeien en is nu met ruim 1 miljoen ton de tweede vrachtluchthaven van Duitsland geworden.

8

Feature


Rotterdam: beste oliejaar ooit OVERSLAGCIJFERS De half miljard ton lijkt in zicht te komen ROB MACKOR

2015 was voor de haven van Rotterdam het jaar van de olie(producten). Maar liefst 21 miljoen ton meer aardolie, stookolie, benzine, diesel en aanverwante producten stoomde er door de overslagleidingen dan in 2014. Dankzij die enorme extra plas aan koolwaterstoffen steeg de goederenoverslag als geheel naar een nieuw record van 466 miljoen ton. Nog twee van zulke jaren en de haven gaat door de haast onvoorstelbare grens van een half miljard ton lading. Maar van dergelijke cijfers durft de begin 2014 aangetreden havenbaas Allard Castelein voorlopig niet te dromen. Want hij gaat ervan uit dat de hausse op de internationale brandstofmarkten als gevolg van de duizelingwekkende val van de olieprijzen, van 117 naar 30 dollar per vat in anderhalf jaar tijd, het afgelopen jaar zijn hoogtepunt heeft bereikt. ‘De volatiliteit (prijs- en volumeschommelingen – red.) was groot en dat speelde ons in de kaart. Rotterdam heeft zijn rol als internationale draaischijf goed kunnen benutten, zoals met de doorvoer van Russische stookolie naar het Verre Oosten en van Saoedische olie naar Scandinavië.’

De voormalige Shell-manager gaat ervan uit dat de markten ook dit jaar in beweging zullen blijven, maar niet zo sterk als vorig jaar. Als dat zo is, zal de aan- en afvoer van ‘crude’ en fossiele brandstoffen onder druk komen te staan omdat dan de vraag naar de enorme opslagcapaciteit in de Maashaven zal afnemen. Toch sprak Castelein de ambitie uit om ‘het hoge niveau van 2015 te evenaren’. Vraag is natuurlijk hoe dat te realiseren als de olieoverslag achter zou blijven.

Container Hij zei het wat omzichtig, maar liet toch duidelijk doorschemeren dat 2016 het jaar van de container moet gaan worden: ‘We verwachten in die sector weer te gaan groeien.’ Want hoewel Castelein het zelf liever op een ‘stabilisatie’ hield, zag de haven de containeroverslag licht dalen, met 0,5% tot 12,2 miljoen teu en met 1,1% in gewicht tot ruim 126 miljoen ton. Die daling is volledig toe te schrijven aan het laatste kwartaal van het jaar, want na negen maanden stond Rotterdam nog op een kleine plus van bijna 1% in teu’s. Dat betekent dat de overslag in de laatste drie maanden van het jaar een procent of zes onder het niveau van vorig jaar lag. De vraag is hoe dat kan in een peri-

ode dat er net twee hypermoderne containerterminals op Maasvlakte 2 zijn geopend. Volgens de havenbaas tellen die evenwel ‘nog niet vol mee in de jacht op lading’. Hij rekent erop dat de beide terminals, RWG en APMT MNII, in de loop van het jaar volledig operationeel zijn en zich dan in die strijd kunnen mengen. ‘Soms valt het dubbeltje de ene kant op en soms de andere kant, maar wij doen er alles aan om alle dubbeltjes de goede kant op te laten vallen.’ Een van de wapens daarin is de vorig jaar ingevoerde korting van 75% op het havengeld voor de tweede

sterken, is de aanleg van de Central Exchange Route (CER) voor de uitwisseling van containers tussen de terminals op de Maasvlakte. Dat project, investering zo’n 175 miljoen euro, is nu vrijwel rond. De raad van commissarissen heeft het eind vorig jaar goedgekeurd, nu moeten alleen de aandeelhouders (gemeente en Rijk) nog instemmen. Verwacht wordt dat dat nog deze maand gebeurt en als alles volgens plan verloopt, rijden in 2018 de eerste containertreintjes (mts’en) over de nieuwe onderlinge verbinding. Ook het project Theemswegtracé ligt inmiddels ter bestudering bij de

We verwachten in 2016 weer te gaan groeien in de containersector. aanloop op dezelfde rondreis door deepsea-schepen. Dat blijft succesvol; het aantal dubbele calls door schepen van meer dan 10.000 teu steeg van 85 in 2014 naar 200 vorig jaar.

Treintjes Een ander middel dat de concurrentiepositie van Rotterdam moet ver-

aandeelhouders en wordt dus binnenkort waarschijnlijk ook afgehamerd. Met de aanleg van dit tracé wordt de Havenspoorlijn over een lengte van ongeveer vijf kilometer verlegd, waardoor de bottleneck Calandbrug wordt vermeden. Dat moet het spoorvervoer van en naar de Maasvlakte een extra impuls geven.

Hoewel Rotterdam dus het beste oliejaar uit zijn geschiedenis achter de rug heeft, probeert de haven juist minder afhankelijk te worden van de overslag van fossiele brandstoffen. Volgens Castelein heeft Rotterdam daarbij een voorsprong op andere havens: ‘We zijn volop bezig met energie-efficiency en de ontwikkeling van duurzame energie en biobased chemie. Rotterdam heeft nu al het grootste biobased cluster ter wereld en we willen daarin koploper blijven.’ Dat cluster bestaat onder andere uit twee biochemiefabrieken, vier biobrandstoffabrieken en eveneens vier palmolieraffinaderijen.

Klimaatakkoord Castelein weet als geen ander dat het eind vorig jaar in Parijs gesloten Klimaatakkoord en de motie van de Tweede Kamer om de Nederlandse kolencentrales uit te faseren gevolgen voor de haven zullen hebben. Maar het einde der tijden, zoals recentelijk voorspeld door de Delftse transitioloog Jan Rotmans, ziet hij niet. Hij becijferde dat sluiting van de Nederlandse centrales de haven zo’n vijf miljoen ton overslag van steenkool per jaar zou kosten, wat hij op 1 procent afrondde. Zou hij heimelijk dan toch van een half miljard ton goederenoverslag per jaar dromen?

Feature


9

Antwerpen: beste (container) jaar ooit

Illustratie: Edward Ouwerkerk

OVERSLAGCIJFERS Grens van 200 miljoen ton gebroken, op naar de 300 ROB MACKOR

2015 was voor Antwerpen, nummer twee op de Europese ranglijst, het jaar van groei in alle sectoren. Maar de containers springen eruit met een groei van bijna 5% in tonnen en 7,5% in teu’s. ‘We zullen ons best doen om niet al te triomfalistisch te doen’, opende havenschepen Marc van Peel de traditionele toelichting voor de pers op de overslagcijfers van de Antwerpse haven over het achterliggende jaar. ‘Ik weet niet of dat gaat lukken, hoor’, kopte directeur-generaal Eddy Bruyninckx van Havenbedrijf Antwerpen die voorzet keurig in. Enige zelfgenoegzaamheid zij ze vergeven, want de Belgische haven kan terugkijken op het beste jaar uit zijn geschiedenis, waarin voor het eerste de ‘kaap van 200 miljoen ton werd gerond’. En wat meer is, de statistieken per sector laten zonder uitzondering plussen zien. Van containers tot conventioneel stukgoed en van het aantal binnengekomen schepen tot de overslag van vloeibare lading, alle lijntjes lopen omhoog. Dat wil zeggen tot en met het derde kwartaal van het jaar. Net als in Rotterdam waren de cijfers na negen maanden positiever dan over het jaar als geheel. ‘De groei is in het

laatste kwart van het jaar afgevlakt. We zullen moeten afwachten of die ontwikkeling zich dit jaar voortzet’, constateerde Bruyninckx, die eind dit jaar afzwaait als topman van de Antwerpse havenbeheerder. Lang hoeft hij niet te zoeken naar een verklaring van het succes. ‘De in 2010 afgeronde verdieping van de Schelde is absoluut cruciaal geweest voor onze toekomst. Als dat niet was gelukt, speelden we nu niet meer in de Champions Leaque van de Europese havens.’ Terugkijkend stelt hij vast dat die operatie, waarover jarenlang met Nederland werd gesoebat, ‘geen dag te vroeg is gekomen’. ‘Wij hebben altijd geweten hoe belangrijk het was om onze toegankelijkheid op peil te houden, maar we hadden niet verwacht dat de schaalvergroting in de containervaart zo snel zou doorzetten’, zegt Bruyninckx. En hoewel de grote sprong van 13.000 naar 18.000 teu-schepen wel zo’n beetje achter de rug is, verwacht de Belgische havenbaas dat de schaalvergroting nog wel even doorzet.

Kopgroep Uit een analyse van de statistische afdeling, blijkt dat één op de drie bestelde nieuwe containerschepen in de categorie van 18.000 tot 21.000 teu valt, die daarmee de grootste

klasse is. Bruyninckx constateerde verder dat zich een kopgroep vormt, die ook de meeste grote schepen bestelt. Dat zijn Maersk, MSC, CMA CGM (dat APL inlijft) en de combinatie Cosco/China Shipping. ‘Die lijken duidelijk afstand van de anderen te nemen, heel interessant’, constateert Bruyninckx. Wat dat voor Antwerpen betekent, behalve dat ‘we het scherp in de gaten houden’, durfde hij evenwel niet te voorspellen. Al met al groeide de containeroverslag in ladinggewicht vorig jaar met 4,6% tot 113,3 miljoen ton en in twintigvoets eenheden met 7,5% tot

daarvan hielden de Antwerpse bestuurderen zich zoals gewoonlijk tactisch op de vlakte. Meer dan ‘aan het eind van het jaar moet dat wel afgerond zijn’ wilde Van Peel er niet over kwijt.

De andere groeimachine Het vloeibaar massagoed, waarin de haven de afgelopen jaren sterk is gegroeid, sloot 2015 af met een groei van 6% tot 66,7 miljoen ton. Bruyninckx omschreef de vloeibare bulk als de ‘andere groeimachine naast die van de container’. Te verwachten valt dat de groei de komende jaren aan zal houden, want zeven van

Vloeibare bulk is naast containers ‘de andere groeimachine’. een kleine 9,7 miljoen teu. Daarvan wordt ruim vijf miljoen teu, meer dan de helft dus, voor rekening van MSC overgeslagen. De Zwitserse rederij zal dit jaar alle aandacht op zich gericht weten met de verhuizing van dat enorme volume van het Delwaidedok naar de nieuwe MPETterminal aan het Deurganckdok op de Linkeroever. Over de fasering

de tien grote spelers, met namen als Total, Exxon, Evonik en Basf, hebben enorme investeringen in modernisering en uitbreiding van hun fabrieken aangekondigd. Ook het droge massagoed, de afgelopen jaren door de herstructurering van de Waalse industrie sterk ingezakt, vertoonde weer een plusje van 2% en kwam uit op 13,8 miljoen

ton. Dat was vooral te danken aan de gestegen aanvoer van kolen en van zand en grind. Ook het ro/roverkeer (+ 4%, 4,7 miljoen ton) en zelfs het conventionele stukgoed (+1,2%, 13,8 miljoen ton) vertoonden lichte groei. Zelfs het aantal zeeschepen dat de haven aanliep, vertoonde weer groei. De afgelopen jaren daalde dat meestal als gevolg van de schaalvergroting, die de grens nog steeds niet bereikt lijkt te hebben. Dat het gemiddelde van ruim 25.000 brt weer boven dat van vorig jaar ligt, is dan ook geen verrassing, wel dat de groei van het gemiddelde schip bijna 10% bedroeg. Bruyninckx wees erop dat de gemiddelde scheepsmaat in de afgelopen 25 jaar is vervijfvoudigd. Toeval of niet, dat is ook de periode waarin hij al de Antwerpse scepter zwaait. Viel er dan werkelijk helemaal niet te klagen in de sinjorenstad? Toch wel. Het traject op weg naar de aanleg van het nieuwe Saeftinghedok op de Linkeroever, net onder de Nederlandse grens, heeft vertraging opgelopen van ‘nu al een half jaar’. Verdere vertraging is niet uitgesloten. Van Peel: ‘Dat kunnen we niet hebben, want zonder het Saeftinghedok kunnen we onze doelstelling van 300 miljoen ton goederenoverslag in 2030 niet realiseren.’ De concurrentie ie gewaarschuwd.

Tijdens het Congres Marketing in Transport en Logistiek wordt dit jaar de eerste NT Marketing Trofee uitgereikt. Een nieuwe jaarlijkse traditie.

De jury bestaat uit topmarketeers van DHL, Tanker, ARA en NT. Genomineerden kunnen voor de longlist worden aangedragen door te mailen naar: [email protected]

Criteria

Prijs

De NT Marketing Trofee komt toe aan de organisatie, natuurlijk binnen de logistiek, die haar marketing het beste heeft georganiseerd. Criteria waarop wordt beoordeeld zijn: visie en strategie, (groei in) marktaandeel, branding, vernieuwing en organisatie. Uit de longlist selecteert de juryvoorzitter vier kandidaten die hun nominatie mogen toelichten tijdens het congres. Op basis van het publieks- en juryoordeel wordt de winnaar gekozen.

De winnaar van de NT Marketing Trofee mag zich een jaar lang de beste marketingorganisatie in de transport en logistiek noemen. De prijs is gekoppeld aan een marketingcampagne via de media van Nieuwsblad Transport, ter waarde van €5.000,-. Kandidaten kunnen genomineerd worden tot uiterlijk vrijdag 29 januari 2016. Meld jouw favoriet vandaag nog aan!

eventts@ @nttpubllisshe ers.n nl

Deze week 11


Eerste hulp bij uw uitvoeraangifte DOUANE Het nieuwe systeem verklaard MALINI WITLOX

AGS 3 komt eraan. Het douanesysteem moet het welbekende Sagitta Uitvoer vervangen. Voor bedrijven heeft dat diverse gevolgen. Zo verdwijnt de vriendelijke meneer of mevrouw die wel even iets wijzigt als u een fout containernummer heeft ingevuld. Bedrijven die zich ook bezighouden met opslag en invoer, hebben al kennisgemaakt met AGS. Voor wie alleen actief is in export, is het aangiftesysteem nieuw. Nieuwsblad Transport neemt u bij de hand.

Waarom een nieuw systeem? Het heeft wat voeten in aarde gehad. Al 25 jaar gebruikt de Nederlandse Douane Sagitta. Dat liep tegen zijn grenzen aan en de Douane besloot een nieuw systeem te bouwen. Douane Sagitta Invoer (DSI) en Douane Sagitta Uitvoer (DSU) voldeden niet meer aan de huidige automatiseringseisen. Zo was het met Sagitta bijna onmogelijk om in te spelen op veranderende weten regelgeving. Het duurde maanden voordat een aanpassing gedaan kon worden, bij AGS is dat snel gedaan. In een informatiefilmpje op YouTube legt Ad Markesteijn, implementatiemanager AGS voor de Douaneregio Rotterdam Rijnmond, het uit. ‘DSI en DSU voldoen niet meer aan de huidige maatstaven voor automatische gegevensverwerking en elektronisch aangifte doen. Het veroorzaakt veel logistiek oponthoud en lange doorlooptijden van aangifte. Het voldeed niet aan de nieuwe Europese Union Custom Code.’ Sinds 2004 wordt in Europa al gesproken over deze douanewetgeving die het Communautair Douane Wetboek gaat vervangen. De nieuwe regels worden vanaf mei geleidelijk ingevoerd. In het nieuwe wetboek staat bijvoorbeeld dat andere gegevens vermeld moeten worden bij aangifte voor invoer en uitvoer (zie verderop) en dat dat verplicht elektronisch moet gebeuren. Gaat de overgang van DSU naar AGS 3 probleemloos? We begrijpen dat u sceptisch of bezorgd bent. Douanemigraties werden in het verleden nogal eens van de ene op de andere dag doorgevoerd, met de nodige problemen als gevolg. Bij de invoering van AGS heeft de Douane gekozen voor uitgebreide testfases met een beperkte groep aangevers. Om het bedrijfsproces niet te verstoren konden ze naast AGS ook Sagitta gebruiken. Ook koos de Douane voor een gefaseerde uitrol. Sinds december 2011 kunnen bedrijven AGS 1 (de module bestemd voor de opslagaangiften) gebruiken. Na flink wat uitstel is vanaf 1 mei 2015 Sagitta Invoer definitief vervangen door AGS 2. Het systeem draait nu prima. De komst van AGS 3, het nieuwe systeem dat Sagitta Uitvoer moest vervangen,

stond gepland voor november 2015. Omdat geen enkele betrokken partij kon garanderen op tijd klaar te zijn, pleitte verladersorganisatie EVO succesvol voor uitstel. Er zaten onder meer gebreken in de testsystemen van de douane. Bovendien zijn softwareleveranciers te laat gaan testen. Dat kon ook niet eerder omdat de volledige functionele Bedrijven Test Omgeving (BTO) nog niet klaar was. Uitstel is geen afstel. Bedrijven moeten er in maart 2016 alsnog aan geloven. Of dit probleemloos gaat? Tja, wij beloven niets.

Uitvoer is uitvoer, toch? Wat gaat er nu veranderen? De gegevens die nodig zijn voor een aangifte in AGS 3, zullen niet veel afwijken van de huidige aangifte in Sagitta Uitvoer, omdat de gegevensset in de wet vastligt. Er zijn toch verschillende gevolgen voor douane en bedrijfsleven. Aangevers moeten nieuwe software installeren. Ze krijgen ook te maken met een ander werkproces. Zo moeten ze in AGS zelf meer handelingen verrichten en kan de aangever minder op de Douane terugvallen. De Douane kan een aangifte niet meer wijzigen naar

De douane accepteert geen foute aangiftes. aanleiding van telefoontjes of faxen. Stel dat u een fout maakt bij uw aangifte. Bij Sagitta belde u dan even naar de Douane. Bij AGS moet u het zelf online aanpassen. Zelfs als ze het zouden willen hebben douanemedewerkers niet de mogelijkheid om zaken te wijzigen of om toestemming voor vertrek te geven. Ze kunnen de elektronische aangifte eenvoudigweg niet openen. Nog een verschil. Zowel bij Sagitta als AGS werden aangiftes al elektronisch ingestuurd. Bij Sagitta moest de douane echter handmatig nog veel handelingen verrichten om de aangifte af te handelen. Bij AGS moet u als u eenmaal aangifte heeft gedaan, zelf ook alle vervolgstappen aangeven. U kunt dus niet meer terugvallen op de Douane. In AGS 3 zijn ten opzichte van Sagitta Uitvoer meer automatische controles op aangiftegegevens toegevoegd om te kunnen voldoen aan Europese wetgeving. Aangevers moeten hierdoor zorgvuldiger werken. Ga er maar vanuit dat u een flinke hoeveelheid foutmeldingen op uw beeldscherm krijgt. In het nieuwe systeem zijn verschillende credibility checks ingebouwd. Zo wordt gekeken of producten en opgegeven productkenmerken over-

eenkomen en of opgegeven prijzen kloppen. Als u handelt in aardewerk en opgeeft dat ieder bord 500 euro kost, geeft AGS een foutmelding. Diezelfde melding krijgt u als u aangeeft dat een bordje 10 kilo weegt. Soms weet u nog niet wat het volume of gewicht van uw (bulk) lading is. Die informatie is pas na het laden bekend. Bij Sagitta moest u dan kiezen voor de procedure ‘Te Laden’ in plaats van ‘Geladen’. Bij AGS 3 verdwijnt dit onderscheid. Bedrijven moeten voortaan een onvolledige aangifte doen en na het laden de aangifte corrigeren. Indien u nu in Sagitta Uitvoer de ‘Te Laden’ situatie gebruikt gaat u waarschijnlijk gebruikmaken van de vooraf-aangifte en de aanvullende aangifte in AGS. Als een onvolledige aangifte niet op tijd wordt afgerond, geeft AGS 3 twee keer een waarschuwing.

Wat moet ik nu meteen doen? Als u dat nog niet gedaan heeft, moet u uw bedrijfsprocessen zo snel mogelijk op orde brengen voor AGS 3. De overgang heeft de grootste gevolgen voor bedrijven die een eigen softwareoplossing voor douaneaangiftes hebben gebouwd. De IT-manager heeft vaak wel verstand van IT, maar minder van douaneregels. De verschillende disciplines binnen uw bedrijf moeten om de tafel om te bekijken wat nodig is. Bij de invoering van AGS2 bleek dat diverse bedrijven hun data niet op orde hebben. Een groot deel van de fouten bij aangiftes kwam door nietactuele bedrijfs- en productdata. Dat gaf vertraging bij zendingen. De douane accepteert in het nieuwe systeem geen foutieve aangiftes. In april 2015 is de zogenoemde Message Implementation Guide door de Douane gepubliceerd. Met deze berichtspecificaties kunnen bedrijven (die een eigen softwaremodule hebben gebouwd) en softwareleveranciers software doorontwikkelen om uitvoeraangiften bij AGS 3 aan te leveren. Het ontwikkelen en testen van nieuwe software kost altijd meer tijd dan u denkt. Pas uw software zo snel mogelijk aan. Bent u een verlader en heeft u uw aangifteproces neergelegd bij een customs broker of logistiek dienstverlener? Het kan nooit kwaad om die te bellen. Is alles klaar voor de overgang? Als u gebruikmaakt van de software van externe leveranciers, moet u mogelijk een nieuwe module of nieuw softwarepakket kopen. Reserveer hier genoeg geld voor en maak tijd vrij voor de opleiding van uw personeel. Controleer ook of er gevolgen zijn voor het WMS-systeem of ERP-systeem, vaak zijn die systemen gekoppeld. Bij de invoering van AGS2 mochten bedrijven een week lang zowel Sagitta als AGS naast elkaar gebruiken. De verwachting is dat dat ook bij de invoering AGS 3 het geval is. In die week kunt u kinderziektes nog uit uw systeem halen.

RAAD & RECHT T COR VAN MAURIK, VERZEKERINGSEXPERT [email protected]

Protesttermijn In de praktijk zie ik nog zeer regelmatig dat partijen niet goed in de gaten hebben hoe de protesttermijn in het luchtvervoer en met name bij het Verdrag van Montreal (VvM) is geregeld. Artikel 18 lid van het VvM bepaalt dat de luchtvervoerder aansprakelijk is voor schade aan zaken gedurende de periode dat hij deze onder zijn hoede heeft. In artikel 31 lid 1 van het VvM is geregeld dat als de geadresseerde de zaken aanneemt zonder dat deze protest aantekent, mag worden aangenomen dat hij deze zaken in goede staat heeft ontvangen. In het geval dat de geadresseerde de zaken in beschadigde staat ontvangt, dan moet deze binnen een termijn van 14 dagen na ontvangst van de zaken protesteren. Mocht er sprake zijn van vertraging, dan geldt er een termijn van 21 dagen vanaf het moment van terbeschikkingstelling. Dit protest kan door de geadresseerde worden gedaan door het plaatsen van een voorbehoud op het bewijs van het luchtvervoer of hij zal schriftelijk de luchtvervoerder aansprakelijk moeten houden. Het is van groot belang dat de betreffende luchtvervoerder deze schriftelijke aansprakelijkstelling binnen de geldende protesttermijn van de geadresseerde heeft ontvangen. Voldoet de geadresseerde niet aan de gestelde eisen van artikel 31 van het VvM, dan vervalt het vorderingsrecht en kan de betreffende luchtvervoerder niet meer voor de schade aan de betreffende zaken worden aangesproken. De Hoge Raad heeft bepaald dat strikt de hand moet worden gehouden aan deze protestverplichting, zelfs in het geval dat de luchtvervoerder met de schade bekend was. Het is daarom van groot belang, dat de geadresseerde deze termijn goed in de gaten heeft en niet de dupe wordt van deze bepaling van artikel 31 van het VvM met alle gevolgen van dien en daardoor het nakijken heeft. De luchtvervoerder heeft op grond van artikel 22 van VvM een beperkte aansprakelijkheid en van hem kan slechts zaakschade of vertragingsschade worden gevorderd. Indien de zaken met vertraging worden afgeleverd door de luchtvervoerder, kan van hem slechts de marktprijsdaling, indien dit aan de orde is, worden gevorderd. Van vergoeding is uitgesloten de gevolgschade! In het geval van beschadiging van de zaken is de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder beperkt tot een limiet van 19 SDR per kilogram. Het betreft hier een onbreekbare limiet en deze geldt zelfs indien er sprake zou zijn van opzet of bewuste roekeloosheid. Opzet of bewuste roekeloosheid van de werknemers of de ingeschakelde hulppersonen van de luchtvervoerder leiden niet tot een doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet. De kern van deze regeling in het VvM is, dat er op de luchtvervoerder een risicoaansprakelijkheid rust, maar dat de aansprakelijkheidslimiet niet kan worden doorbroken. Deze regeling zou en had in de praktijk moeten leiden tot een versnelde en een vereenvoudigde afwikkeling van claims in het luchtvervoer.

12

Dossier


Op de valreep

Foto: Ries van Wendel de Joode


Droge en natte bulk 13

Deze week besteedt Nieuwsblad Transport uitgebreid aandacht aan droge en natte bulk, nog altijd een segment waar veel ondernemers hun brood verdienen. Zoals de familie Meerkerk. 40 jaar woonden en werkten ze op het in 1929 gebouwde binnenschip ‘Nooitvolmaakt’, maar volgende maand gaat dat naar de sloop. Schaalvergroting en strenge milieueisen maken verder varen met het bulkschip niet langer rendabel. Op de valreep vervoert de ‘Nooitvolmaakt’ nog een lading Grieks bims, een vulkanisch gesteente dat in de bouw wordt toegepast als lichte funderingslaag in zettingsgevoelige gebieden. Meerkerk haalde het op bij EP Shipping in de Botlek en levert af bij een loswal in Gouda.

14

Dossier


De pijn van ‘onder 400’

TOBIAS PIEFFERS

Het nieuwe jaar begint rampzalig voor de droge bulkvaart. De Baltic Dry Index is voor het eerst sinds zijn oprichting onder de 400 punten-grens gezakt. Wat betekent dit voor de bulkcarriers?

Diana Shipping maakte vorige week een nieuw timechartercontract voor de in 2001 opgeleverde Panamax ‘Nirefs’ bekend. Het in Rotterdam gevestigde Transgrain Shipping gaat het schip voor de komende 11 maanden charteren voor een dagprijs van 4.600 dollar, wat neerkomt op een contractwaarde van 1,5 miljoen dollar. De afgelopen twaalf maanden voer de ‘Nirefs’ voor het eveneens Rotterdamse bedrijf Glencore Grain, maar tijdens dit contract bedroeg de overeengekomen dagprijs nog 7.500 dollar, oftewel 2,5 miljoen dollar voor elf maanden. Wie nog verder terugkijkt in de chartergeschiedenis van de ‘Nirefs’ ziet dagtarieven van 8.000 dollar in 2013, 12.250 dollar in 2011, 21.000 in 2010 en zelfs een 23 maanden durende charterovereenkomst met een dagtarief van 60.500 dollar begin 2008. Van het tarief dat de ‘Nirefs’ vlak voor de economische crisis dagelijks verdiende is nu nog maar 7% over. Ten grondslag aan de lage tarieven liggen de enorme overcapaciteit van schepen en de sterk gekelderde vraag wereldwijd, maar in het bijzonder vanuit belangrijke markten als China. De Baltic Dry Index blijft sinds het begin van het jaar zakken en dagelijks nieuwe historische dieptepunten scoren. Op maandag 18 januari was dat met een indexscore van 369 punten niet anders. De druk op scheepseigenaren neemt dusdanig toe dat bedrijven de markt beginnen te verlaten. De in Singapore op de beurs genoteerde bulkrederij Mercator Lines, onderdeel van het Indiase Mercator Limited, maakte maandag zijn exit uit de markt bekend. Het bedrijf boekte over het fiscale jaar 2015 (dat eindigde op 31 maart 2015, red.) een verlies van 125 miljoen dollar. ‘De droge bulkvaart is als ergste geraakt door de neerwaartse scheepvaartcyclus, waarin de Baltic Dry Index is gevallen van 11.793 punten in 2008 naar 373 punten op 15 januari 2016, zonder uitzicht op herstel in de nabije toekomst’, zo luidt een motivatieverklaring. De twaalf Panamax-schepen van de rederij worden verkocht om zo de schulden af te lossen. Bulkrederijen nemen stappen om de vlootcapaciteit te verkleinen. In 2016 wordt er bijna 25 miljoen ton aan laadvermogen naar de sloop gebracht, meldt Drewry.



10 GROOTSTE BULKREDERIJEN O.B.V. LAADVERMOGEN REDERIJ “K”Line NYK Mitsui O.S.K. Lines Cosco Shipping Berge Bulk Pan Ocean Shoei Kisen Kaisha Star Bulk Polaris Shipping China Bulk Shipping Bron: Clarksons Research

SCHEPEN

CAPACITEIT (DWT)

11 113 85 85 34 65 77 70 27 76

13.320.665 ton 12.934.689 ton 10.797.718 ton 8.530.312 ton 8.241.323 ton 8.029.951 ton 7.816.992 ton 7.362.437 ton 7.184.344 ton 7.176.718 ton

Dankzij die inspanningen zal de bulkvloot dit jaar naar verwachting met 2,2% groeien. ‘Dat is een lage groei, want in het verleden groeide de vloot met 10 tot 12%’, zegt Rahul Sharan, hoofdonderzoeker Bulkvaart bij Drewry. ‘Bij een normaal groeiscenario zouden de tarieven door de vloer zakken.’ Maar inperking van de vlootgroei is niet genoeg. ‘Wat we nu meemaken is een situatie van bijna geen vraag. De markt zal in 2016 heel slecht blijven, rond hetzelfde niveau als 2015, en we kunnen nog vele faillissementen verwachten.’

Massale Capesize-verkoop Mercator Lines was een kleine rederij (nummer 197 gebaseerd op capaciteit), maar ook de grote jongens hebben het moeilijk. Griekenlands grootste bulkrederij Star Bulk is op grote schaal schepen aan het verkopen om het hoofd boven water te houden. Star Bulk verkocht in 2015 21 schepen. Elf daarvan waren oudere schepen uit de jaren ’90, maar de andere tien waren moderne schepen, waarvan vier stuks zelfs nog in aanbouw zijn. De rederij, genoteerd op de beurs van New York, kreeg in januari een waarschuwing van Nasdaq omdat de aandelenkoers van het bedrijf al langer dan dertig dagen onder de minimum biedprijs van 1 dollar staat. Hier moet binnen 180 dagen verandering in worden gebracht en daarom presenteerde het bedrijf deze maand een plan om de liquiditeit van het bedrijf te verbeteren. Naast de verkoop van schepen heeft het bedrijf de oplevering van tien nieuwbouwschepen gemiddeld vijf maanden uitgesteld waardoor de rederij 464 miljoen dollar aan kosten voor zich uit weet te schuiven. Daarnaast heeft Star Bulk de prijzen voor de nieuwbouwschepen met 25 miljoen weten te verlagen en een soortgelijk bedrag bespaard door leaseovereenkomsten te herstructureren.

We kunnen nog vele faillissementen verwachten. Ook Scorpio Bulkers, na Star Bulk de grootste Griekse bulkrederij, is capaciteit aan het afstoten. Alleen in de afgelopen twee maanden al ontdeed het bedrijf zich in totaal van elf Capesizes. ‘De schepen worden voornamelijk gekocht door Griekse en Chinese eigenaren die hun voordeel doen met de lage prijzen waarvoor de schepen verkocht worden’, zegt Sharan. ‘De redenen daravoor verschillen. Sommige eigenaren kopen de schepen voor eigen gebruik, andere kopen ze nu goedkoop op om later als de markt aantrekt met winst weer te verkopen.’ Counter-cyclisch kopen, heet dat.

Moeilijk maar niet onmogelijk Ondanks de grimmige voorspellingen voor 2016 is de situatie niet uitzichtloos. In een eerdere prognose geeft Drewry aan dat in het meest waarschijnlijke scenario de vrachttarieven vanaf 2017 weer zullen aantrekken en er zijn volgens Dewry best rederijen die goed gepositioneerd zijn om de heftige daling in tarieven te doorstaan. Onder andere rederijen als Norden, Diana Shipping, Navios en Pacific Basin behoren tot deze groep. ‘Zij hebben allemaal positieve operationele cashflows en geen financieringszorgen’, schrijft Sharan. Ook de Japanse bulk rederijen, die de top-drie van grootste bulkcarriers vormen, laten nog geen zorgelijke operationele resultaten zien. Binnen de top-drie van “K” Line, NYK en MOL laat alleen NYK een daling in resultaat zien over het eerste fiscale halfjaar van 2015, dat in Japan eindigt op 30 september. MOL en “K” Line laten zelfs een verbetering zien. Strategieën om 2016 te doorstaan verschillen. Sommige rederijen profiteren dubbel van de lage olieprijs. Enerzijds door de lage brandstofprijzen en anderzijds door het hebben van een tankdivisie, die dankzij die lage olieprijs juist erg in trek is. Andere rederijen verleggen hun focus, bijvoorbeeld door alleen nog met kleinere schepen te varen. Zo verkocht Norden deze maand zijn laatste Capesize schip. De rederij gaat enkel nog met de kleinere Panamax en Supramax-schepen varen. De tarieven in deze segmenten liggen nog iets hoger dan die van de Capesize-schepen. Overigens zijn in de nog kleinere segmenten, de Handymax en Handysize bulkers, de tarieven eveneens enorm gekelderd, ‘maar niet in dezelfde proportie’, aldus Sharan.

16

Dossier


‘De nieuwe zeesluis biedt ondernemers kansen’ MELS DEES

Sinds 2011 is Dick Gilhuis commercieel directeur van Zeeland Seaports. Bulkoverslag neemt een belangrijke positie in binnen de activiteiten van de Zeeuwse havens. ‘De markt voor zwarte bulk staat onder druk.’

Z

eeland Seaports is in het segment droge bulk actief op het gebied van zwarte bulk (steenkool) en witte bulk – waarmee onder meer ertsen, grind en mineralen wordt aangeduid. In dat laatste is Zeeland Europees marktleider met in de haven een paar grote spelers op het gebied van meststoffen. De steenkooloverslag is in de havens van Zeeland jaarlijks goed voor 4,1 miljoen ton, maar deze activiteiten staan onder druk. De kolencentrale in Zeeland is stilgelegd en gevreesd wordt dat dit het begin van een trend kan zijn. Gilhuis: ‘Het merendeel van de kolen die we overslaan gaat naar het buitenland, maar het is duidelijk dat de wereld verandert.’ Vooralsnog zullen kolen, vanwege de hoge calorische waarde bij verbranding, nog gebruikt worden in de staalindustrie. En aangezien veel van de kolen die in Zeeland worden overgeslagen voor staalfabrieken is, zoals die van ArcelorMittal, zal er vraag blijven naar het zwarte goud. Sinds de klimaattop in Parijs wordt in veel landen echter gesproken over het afbouwen van kolengestookte elektriciteitscentrales. ‘Daarmee ontstaat een onzekere situatie, want de politiek kan onverwacht reageren. Nu worden in Duitsland ook nog steeds bruinkoolcentrales gebruikt, dus je zou verwachten dat die eerder gesloten worden dan moderne steenkoolcentrales.’ De Zeeuwse havens – Vlissingen, Terneuzen en het Nederlandse deel van de kanaalzone – zoeken ondertussen naar alternatieven voor de zwarte bulk, en zouden die bijvoorbeeld bij biomassa kunnen vinden. ‘Op dit moment is de overslag in dat segment nog beperkt, en we zouden een producent van biomassa zeker verwelkomen in de Zeeuwse havens’, legt Gilhuis uit. Biomassa wordt nu nog vooral gebruikt als bijstook in kolencentrales, maar ook op dat gebied is sprake van innovatie weet de commercieel directeur. ‘Wie weet kan alle CO2 in de toekomst afgevangen worden en kunnen we spreken van emissie-neutrale kolencentrales. Dan zijn kolen ineens een mooi en ruim voorradig alternatief.’ Daarnaast wijst hij erop dat er overal in Europa moderne kolencentrales draaien, die theoretisch niet zomaar stilgelegd kunnen worden. ‘Dat zou een enorme kapitaalvernietiging zijn. Aan de andere kant mogen we niet vergeten dat Duitsland ineens besloot kernenergie in de ban te doen, dus verrassingen zijn nooit uit te sluiten.’

Uitdagend jaar Wat gaat 2016 brengen, vragen we Gilhuis. ‘Voor ons als havenbedrijf wordt het een uitdagend jaar. Wij hebben in verschillende segmenten een sterke positie, en dan zie je dat er andere havens zijn die daarvan een graantje willen meepikken. We moeten concurrerend blijven en veel aandacht aan onze klanten geven.’ De commercieel directeur noemt geroutineerd de sterke punten van Zeeland Seaports op. Aan de voorkant is dat de directe ligging aan diep vaarwater – ‘doorvaren

naar Antwerpen kost je, heen en terug, 14 uur extra’ – aan de achterkant de congestievrije verbindingen met het achterland. ‘Antwerpen wordt steeds meer onbereikbaar via de weg, en vooralsnog is de weg naar de Maasvlakte geen snelweg maar een N-weg, de N-15. Qua wegverbindingen scoort Zeeland erg goed.’ Daarnaast kunnen de havenarbeiders flexibeler werken dan in België. Wat tegenover deze voordelen staat is het feit dat de

Zoeken naar alternatieven voor de zwarte bulk. erfpachtprijzen ‘wat hoger zijn’ dan in België. Daarnaast is de ontsluiting per spoor in Terneuzen ‘niet optimaal’. Gilhuis: ‘De spoorontsluiting in ZeeuwsVlaanderen ligt westelijk van de haven, terwijl de vraag aan de oostkant het grootst is. Daarnaast is het gebruikstarief dat ProRail in rekening brengt in Nederland hoog.’ De Zeeuwen hopen op de aanleg van de zogenoemde Veza-bocht, waardoor goederen vanuit Zeeland rechtstreeks naar en via Antwerpen kunnen. Vooralsnog staat dat sein echter nog niet op groen. Dat geldt ook

Dick Gilhuis: ‘Wie weet kijgen we ooit emissieneutrale kolencentrales.’ Foto: Bernadet Gribnau

voor de uitbreiding van het spoor in Zeeuws-Vlaanderen. ‘Dat is jammer. We weten dat we over een jaar of tien meer capaciteit moeten hebben, die problemen zou je kunnen voorkomen door nu met de aanleg te beginnen. Helaas moeten problemen in Nederland er doorgaans eerst zijn voordat er geld beschikbaar komt. De directe lus naar Antwerpen zou ook in het belang zijn van de Drechtsteden. ‘Treinen rijden nu vanuit Zeeland eerst door woonkernen naar Roosendaal of Kijfhoek (Rotterdam) om vervolgens via een groot deel van dezelfde route naar Antwerpen te gaan.’

Noord-Frankrijk Tijdens de nieuwjaarsbijeenkomst van de Haven van Gent sprak iedereen opgetogen over de nieuwe zeesluis die voor een betere ontsluiting richting Gent gaat zorgen. ‘Natuurlijk is dat goed nieuws’, stelt Gilhuis. ‘Zeker in combinatie met de Seine-Schelde verbinding die ongeveer tegelijkertijd voltooid zal zijn biedt het groeikansen voor Zeeland Seaports en vooral voor stuwadoors en andere ondernemers binnen de havens. Noord-Frankrijk wordt straks bereikbaar met veel grotere binnenschepen dan nu.’ Dat feit is niet onbelangrijk, want bij 50% van de goederen die overgeslagen worden wordt gebruikgemaakt van binnenschepen, vooral bij bulkgoederen. ‘Het kanaal achter de sluis wordt echter vooralsnog niet dieper, dus voor het lichteren van schepen en de overslag van zeeschepen op barge blijven er mooie kansen in Zeeland.’

Op zoek naar personeel in warehousing, export, offshore, finance of ict? Specialisten in transport en logistiek vindt u via het medium dat de weg kent in de markt.

Uw partner in bulkoverslag

vacatures.nieuwsbladtransport.nl

Maja Stuwadoors Groep B.V. Pier Azie 10 1013 BT Amsterdam T: 020-684 21 94 E: [email protected] I: www.majastuwadoors.nl

Nu 25 euro korting* op de On Board Unit met de BP PLUS Tankpas

Bent u op tijd klaar voor het nieuwe tolsysteem in België? Op 1 april 2016 voert België een nieuw tolsysteem in: Viapass. Met een On Board Unit (OBU) rijdt u heel gemakkelijk en zonder oponthoud door België. De OBU is verplicht voor elke vrachtauto van meer dan 3,5 ton maximaal toegelaten gewicht.

*Nu 25 euro per OBU met de BP PLUS Tankpas! Als u nu de BP PLUS Tankpas aanvraagt krijgt u 25 euro korting per actieve OBU. Deze actie loopt tot 19 februari 2016. En dat is nog maar één voordeel van deze all-in oplossing om uw wagenpark efficiënter en voordeliger te laten rijden. Met BP rekent u onderweg niet alleen brandstof, maar ook alle tol af. Alle kosten komen terecht op één factuur. Dat is wel zo gemakkelijk.

Vraag nu vóór 19 februari aan! ROUTEX, een internationale netwerkalliantie tussen Aral, BP, Eni (Agip), OMV en STATOIL met ruim 18.000 stations in 29 landen.

Bel vandaag nog 0800 - 020 36 31 of kijk voor meer informatie en de voorwaarden op www.bpplus.nl/belgischetol en vraag de OBU aan. Alleen dan profiteert u van de korting en bent u op tijd klaar voor het nieuwe tolsysteem.

18

Dossier


Weg vervuiling, weg koppijn TOBIAS PIEFFERS

Het is een grote last voor opvarenden en het milieu: het ontgassen van tankers. Eindelijk is er een oplossing. En u heeft er wellicht aan meebetaald.

R

ode ogen, hoofdpijn, ademhalingsklachten. Voor schippers en opvarenden van producttankers is het ontgassen van de schepen een helse klus. Dat ondervond Marc Freriks, directeur van bevrachtingskantoor Bruinsma Freriks Transport (BFT), vijf jaar geleden aan den lijve nadat een binnenschipper weigerde te ontgassen. ‘Kom zelf maar eens ervaren hoe dat is, zei hij.’ Dat was het begin van het ontstaan van de ‘Don Quichot’, het eerste ontgassingsvaartuig ter wereld dat medio dit jaar dienst gaat doen in Rotterdam. Onder de indruk van de klachten en het verhaal van de schipper gaat Freriks op zoek naar een oplossing. ‘Ik ben gaan kijken welke technieken er bestaan, maar dat zijn er niet veel. Sterker nog, er is nauwelijks kennis over ontgassen en de bijbehorende vervuiling. De gebruikelijke weg is om de gassen af te fakkelen of om die op zee of het Hollands Diep de lucht in te laten.’ Bij toeval loopt Freriks tegen iemand van Linthorst aan, een bedrijf dat zich specialiseert in luchtbehandelingstechnieken. Later maakt hij kennis met HVR, een bedrijf dat zeepinjecties gebruikt om koolstoffen van water en lucht te scheiden. Er is een klik en samen beginnen de bedrijven te onderzoeken hoe de beide technieken kunnen worden ingezet om de giftige gassen van tankschepen te behandelen. Het resultaat is een veertigvoets container waarin in drie stappen (door middel van een zwavelwaterstoffilter, een watermistfilter en een actief koolbed) de lucht van de overige stoffen in het gas gescheiden wordt. Het systeem krijgt de naam Vaitec en er wordt besloten dat de techniek het beste op een ponton geplaatst kan worden. ‘Vanwege de

mobiliteit’, zegt Freriks. Vanuit Vaporsol, een joint venture waarin de drie bedrijven elk een gelijk aandeel hebben, gaan de partners met het idee de boer op.

Crowdfinance De ontwikkeling van de ‘Don Quichot’ neemt een vlucht als het concept in december 2014 een stimuleringsprijs van het Havenbedrijf Rotterdam en Deltalinqs wint. Samen stellen zij een miljoen euro ter beschikking voor de realisatie van het vaartuig. ‘Als BFT konden wij zelf 400.000 euro inleggen, waardoor we al ruim over de helft van de benodigde 2,5 miljoen euro zaten’, zegt Freriks. Om de overige 1,1 miljoen euro op te halen begint hij een rondgang langs de banken. ‘Ik ben daar echt enorm cynisch van geworden. Zelfs de Groenbank van één van de grote Nederlandse banken, waar ik eerlijk gezegd een rode loper had verwacht, had geen interesse. De Groenbank is misschien goed voor windmolens en zonnepanelen, maar voor innovatieve ideeën doet die niets.’ Het is uiteindelijk een kennis die Freriks in de richting van iTanks wijst. ‘Wij kenden Marc al van Vaporsol, waarmee ze eerder al lid van ons zijn geworden’, zegt Angela Hulst, CFO van iTanks. Naar eigen zeggen is het bedrijf een kennisen innovatieplatform voor havengerelateerde industrie, maar iTanks functioneert ook als (financiële) kickstarter voor de ontwikkeling van nieuwe ideeën. Het bedrijf heeft daartoe een netwerk van 125 bedrijven die concepten technisch kunnen beoordelen en financieel kunnen bijspringen en er bestaat een Rotterdam Investment Club, waarin twintig vermogende fondsen en directeur-grootaandeelhouders zich verenigd hebben. ‘Toen Marc ons om hulp vroeg hebben wij het idee uit-

De ponton voor de ‘Don Quichot’ is al klaar en komt nu vanuit Roemenië naar Zwijndrecht, waar deze wordt afgebouwd. Foto: BFT

gezet in onze inner circle (het netwerk van 125 bedrijven, red)’, zegt Hulst. ‘Dat leverde 441.000 euro op.’ iTanks had al langer de wens om met crowdfinancing te starten en dus wordt besloten het restant publiekelijk op te halen. Hulst benadrukt dat het gaat om een crowdfinance-actie en niet om crowdfunding. ‘Bij crowdfunding gaat het om het aantrekken van eigen vermogen, terwijl het bij crowdfinancing om verschillende financieringsmogelijkheden kan gaan. In het geval van de ‘Don Quichot’ ging het om het aantrekken van vreemd vermogen.’ Het verschil is dat bij crowdfunding participanten beleggen en een zeker aandeel in het gefinancierde product of project krijgen, terwijl bij crowdfinancing in de vorm van vreemd vermogen het verstrekte geldbedrag met rente wordt terugbetaald. Voor investeerders van de ‘Don Quichot’ is die rente 7%.



BEDRIJFSNIEUWS Karsten UK heeft 16.700 m2 logistiek vastgoed gekocht in Hoek van Holland. Het complex ligt op bedrijventerrein Haak Hulkweg en is voorzien van opslagruimten, gekoelde ruimten en kantoorvloeren. Karsten UK is een Zuid-Afrikaanse voedselproducent gespecialiseerd in groente en fruit. Doornbos Equipment in Rotterdam heeft de sleutels ontvangen van vier nieuwe DAF XF 440 FTG 6x2 trekkers. De DAF XF is inzetbaar voor elke transportbehoefte en uitgevoerd met de 10,8 liter PACCAR MX-11 motor, AS Tronic versnellingsbak, gegalvaniseerde stalen bumper en koplampen van onbreekbaar Lexan. Het viertal wordt ingezet in de

Benelux, Frankrijk en Duitsland. De vloot van Doornbos Equipment omvat acht voertuigen. Trailerverhuurbedrijf ICTS bestendigt de langdurige relatie met logistiek dienstverlener Van Uden met de levering van 37 trailers, die bij Van Uden gaan rijden onder een lange termijn contract. De vloot van Van Uden bestaat uit 180 trailers en 85 trekkende eenheden, waaronder acht LZV’s. Daarnaast beschikt het bedrijf over dertig tot veertig vaste charters, waarmee het

De ‘Don Quichot’ krijgt een capaciteit van 5000 kuub per uur.

De crowdfinance-actie ging via iTanks en Collin Crowdfund op 6 januari van start. In slechts 3,5 uur is de benodigde 6,5 ton bij elkaar. ‘Nog sneller zelfs’, zegt Freriks. ‘Om de actie op gang te krijgen hebben wij als BFT zelf een bedrag gestort. Na twee uur kreeg ik vanuit Collins en iTanks het verzoek om dat bedrag er uit te halen omdat de pot al vol zat en er nog veel partijen mee wilden doen.’ Hulst: ‘Wij werden letterlijk gebeld door bedrijven die zeiden: ‘Maar wij willen ook meedoen.’’ In totaal investeerden 391 partijen met bedragen die varieerden van 500 tot 40.000 euro. Volgens Hulst is de succesvolle actie het bewijs dat ook zware industriële

Ik moest ons eigen bedrag weer uit de pot halen om ruimte te maken. bedrijven kunnen crowdfinancen. ‘Tot nu toe was dit vooral iets wat in consumentenmarkten gebeurt.’ iTanks bereidt inmiddels al een tweede crowdfinanceproject voor, maar details daarover wil het bedrijf nog niet prijs geven.

Het ‘chemisch complex’ De ‘Don Quichot’ wordt een zelfvarende ponton met twaalf tanks van 30 kuub waarin de van de lucht ge-

scheiden vloeistoffen kunnen worden opgeslagen. De ponton is al gebouwd en komt over twee weken vanuit Roemenië aan in Zwijndrecht, waar deze afgebouwd wordt. De bouw was vast begonnen met het vertrouwen dat de overige financiering goed zou komen. De ontgassingsinstallatie krijgt een capaciteit van 5000 kuub per uur. ‘Dat is ontzettend veel’, zegt Freriks. ‘Meer dan de VRU’s (Vapor Recovery Unit) die nu bij terminals worden gebruikt.’ Bovendien kan het systeem volgens Freriks veel producten aan. ‘Alleen stoffen als methaan, propaan, ethaan en ethyleen kunnen niet’, zegt Freriks. ‘Omdat deze gassen door het koolstofbed heengaan.’ Ook stoffen die met water reageren zoals acrylonitril kunnen niet behandeld worden, ‘vanwege de toevoeging van water in het systeem’. Alle overige producten komen wel in aanmerking.

Behoefte Directeur Robert Kasteel van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) zegt blij te zijn dat er oplossingen voor het ontgassen worden bedacht. ‘We zijn op provinciaal, nationaal en Europees niveau al lang in gesprek over inperking van het ontgassen’, zegt hij. ‘Zo geldt in Noord-Brabant en Zuid-Holland sinds 2015 een verbod op het ontgassen van benzeen en per dit jaar ook op benzeenhoudende stoffen. Het is mooi dat bij uitbreiding van deze verboden niet iedereen naar ATM in Moerdijk hoeft.’ Voor rederijen en schippers zit er trouwens ook winst aan het gebruik van de ‘Don Quichot’. ‘Zeegaande tankers zijn soms twee dagen onderweg om op zee te ontgassen’, zegt Freriks. ‘Het op locatie ontgassen levert een tijdswinst van 20% op.’

pieken in de drukte kan opvangen. Dagelijks voert het bedrijf zo’n 300 ritten uit, waarvan het overgrote deel binnen Nederland. Van Uden beschikt over vijf vestigingen. TTS Quality Logistics heeft zijn warehousing-tak uitgebreid met ruim 8000 m2 vloeroppervlak. In Vorden (nabij Zutphen) heeft TTS het voormalige distributiecentrum van CanDo gehuurd. De uitbreiding is noodzakelijk omdat de huidige capaciteit van 24.000 m2, ondanks een uitbreiding medio 2015, niet toereikend is. TTS Quality Logistics, onlangs nog Gouden Gazelle winnaar in Overijssel, is sterk groeiende. De warehousing-afdeling van TTS heeft zich onder andere gespecialiseerd in de open overslag van verpakte voedingsmiddelen. Momenteel heeft TTS al haar opslagpanden in Rijssen en directe omgeving liggen. Scheepsbevoorradingsspecialist Ritmeester Interfreight heeft twee nieuwe Scania-trekkers in

gebruik genomen. Het gaat om twee R450 Topline trekkers met de zeer zuinige 450 pk SCR-only motor. Binnenkort wordt er nog een G360 Highline bakwagen afgeleverd. Het is de taak van Ritmeester een schip in recordtijd te voorzien van alles wat op dat

moment nodig is om de zeereis weer te kunnen voortzetten. Dat gaat van (Vries-Vers-Koel) proviand, tot MRO-artikelen (Maintenance, Repair and Operation). Dat laatste kan alles zijn van smeerolie tot onderdelen of verf. Dat gebeurt in heel Noordwest-Europa. Onlangs vierde Ritmeester ook de opening van het nieuwe 1.600 m2 grote bedrijfspand met zeven laaddocks. Vossto BV heeft er twee nieuwe Iveco Stralis trekkers bij, met 420pk sterke FPT Cursor 11 dieselmotor. Het gaat om uitbreiding van het wagenpark. Vossto uit Etten-Leur is opgericht in 1997 en gespecialiseerd in groupage en stukgoederen met bestemmingen voornamelijk in de Benelux en Duitsland. Ook zet het Brabantse bedrijf een aantal voertuigen in voor het transport van containers vanuit de haven van Rotterdam. Vossto heeft met deze recente uitbreiding de beschikking over een wagenpark van tien trekkende eenheden. Meubelfabrikant Leolux uit Venlo heeft onlangs een Volvo FH 4x2 bakwagen aangeschaft. De truck heeft 420 pk en is voorzien van alle beschikbare veiligheidsopties. Design, de innovatieve rijeigenschappen en de relatie met de dealer waren voor Leolux redenen om voor de Volvo FH te kiezen. De Volvo wordt door Leolux ingezet voor het eigen vervoer van

meubels. De bakwagen is voorzien van een aluminium laadklep met voorzieningen en bescherming aan de binnenzijde voor het meubeltransport. Mammoet, specialist in zwaar hijswerk en transport, gaat in Nederland met alle kranen en trucks over op de schonere brandstof Shell GTL (gas-toliquids) Fuel. Hiermee wil Mammoet een lagere uitstoot bereiken. Shell GTL Fuel wordt beschikbaar op drie locaties van Mammoet: Schiedam, VelsenNoord en Geleen.

Heeft u ook transport- of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

20

Feature

De

HALT


tunnel komt maar niet de pijplijn HALT HALT

T L A H

T L A H

T L A H

HALT T L A H

HALT T L A H

HAL HAL

WEG- EN SPOORVERVOER De bouw van de Fehmarnbelttunnel is voor de zoveelste keer uitgesteld FOLKERT NICOLAI

En weer werd de aanleg van de Fehmarnbelttunnel op de lange baan geschoven. Dit sluitstuk in de verbinding Hamburg-Kopenhagen-Malmö ontmoet aan Duitse kant nog steeds veel weerstand. De Duitse milieubeweging kan tevreden zijn. De bouw van de Fehmarnbelttunnel tussen het Duitse eiland Fehmarn en het Deense Lolland begint niet voor 2019 en de tunnel gaat ook zeker niet voor 2027 open. Dat liet de Deense minister van verkeer, Hans-Christian Schmidt, eind vorig jaar weten. Hij wees erop dat aan Duitse kant nog steeds geen definitief besluit is genomen over verbetering van de wegen spoorinfrastructuur in het verlengde van de tunnel. Schmidt ziet het somber in. In Duitsland zijn zeker drieduizend klachten tegen het project ingediend. De Duitse milieuorganisaties verzetten zich er hardnekkig tegen, omdat ze vrezen voor schade aan

het ecosysteem van de Oostzee door de tunnelbouw en de verkeersdrukte die de vaste oeververbinding tussen Noord-Duitsland, de regio Kopenhagen en het zuiden van Zweden zal veroorzaken. Aan Deense zijde kan moeiteloos worden begonnen met de kern van het project, de ongeveer achttien kilometer lange tunnel zelf. De Deense natuurbeweging is, anders dan de Duitse, geen tegenstander van de Fehmarnbelttunnel. Het Deense parlement heeft lang en breed met de bouw ingestemd en er de benodigde 7,4 miljard euro voor gevoteerd. Denemarken betaalt deze tunnel helemaal zelf. En de Denen staan er ook in grote meerderheid achter. Een recente enquête wees uit dat ruim 90% van de bevolking van de snellere verbinding alleen maar goeds verwacht.

Knelpunt Het knelpunt is Duitsland. De investeringen die van dit land worden verwacht, onder meer in verbreding van bestaande spoorlijnen en wegen, zijn met iets meer dan een mil-

jard euro bescheiden te noemen. Maar het land is volstrekt verdeeld. In Sleeswijk-Holstein bestaat flinke weerstand tegen het project. De machtige milieubeweging stribbelt zo lang mogelijk tegen door procedures tegen de tunnelbouw aanhangig te maken. Er heeft zich zelfs een plaatselijke actiegroep gevormd, ‘Beltretter’ (Belt-redder) genaamd, die de tunnel als de ‘grootste milieuzonde van Noord-Europa’ betitelt. Daarmee staat deze milieu-organisatie, net als de Duitse landelijke milieubeweging NABU, diametraal tegenover de Deense Naturfredningsforening, de grootste milieubeweging van Denemarken. Deze zegt van meet af aan door de overheid nauw bij de tunnelplannen te zijn betrokken, evenals trouwens bij eerdere plannen om over de Fehmarnbelt een brug te bouwen. Naturfredningsforening zegt ook waardevolle ervaringen te hebben opgedaan bij eerdere megaprojecten, zoals de brug over de Grote Belt en later de aanleg van de Öresundbrug tussen Kopenhagen en Malmö. Volgens de

organisatie is met de Öresundbrug zelfs een kunstmatig rif gecreëerd en is de toestand van de Oostzee ter plaatse nu beter dan voorheen. Ook Hamburg is een groot voorstander van de Fehmarnbelt-verbinding, die van de Noord-Duitse havenstad ‘de zuidelijkste stad van Scandinavië’ zou maken, zoals Fritz Horst Melsheimer van de Hamburgse kamer van koophandel het uitdrukt. Als Hamburg de Olympische Spelen van 2024 in huis haalt, waar-

kijklustige Kopenhagenaars toch gewoon met de veerboten van Scandlines de overtocht tussen Rødby en Puttgarden moeten maken.

Stimulans Zelfs de ‘gewone’ bevolking denkt er in Denemarken heel anders over dan in Duitsland. De inwoners van de zuidelijke Deense eilanden denken dat de nieuwe verbinding de lokale economie een stimulans zal ge-

Ferrydiensten noemen overheidsgeld voor tunnel concurrentievervalsing. voor de stad zich zeer inspant, zouden volgens Melsheimer de Denen op de eerste rang kunnen plaatsnemen. Maar daarvoor is dan wel nodig dat de Fehmarnbelttunnel er tegen die tijd ligt. En dat zal dus met zekerheid niet het geval zijn, zodat

ven. Er worden immers ook nieuwe stations gebouwd voor de hogesnelheidslijnen die straks Noord-Duitsland en Denemarken met Zweden moeten verbinden. Verder krijgt het goederenvervoer per spoor door de nieuwe tunnel een impuls. Daarmee

Feature 21


@NTNL 14 februari wordt GreenDeliveryDay in Amsterdam https://www.docdroid.net/ nj15LAF/doe-mee-green-delivery-day-2016-online.pdf. html … #valentijnsdag @Amsterdam1012

uit

LT

LT

T L A H

T L A H

T L A H

T L A H

H

Thank you to @deltalinqs for the invitation to the successful annual dinner yesterday. Rail and logistics, priorities of @PortOfRotterdam @LKB_FEPORT Onderzoek: hoe vol is de Westerschelde? http:// www.pzc.nl/regio @pzcredactie ‘Geen reden voor schrappen gratis thuisbezorging’ maar logistieke sector moet zich aanpassen, aldus Cor Molenaar http://bit.ly/1PaHbq7 @Vervoeradres Verdachten wilden vrouw transporteur ontvoeren http://rtvr.nl/6NwI @RTV_Rijnmond

HALT

HALT

Dit jaar o.a. nieuwe verkeersborden voor vrachtauto’s bussen en tractors. https://vvn.nl/nieuws @TLNnieuws

HALT

HALT

Amazon heeft zich nu ook als zeevracht expediteur geregistreerd. https://t.co/Eu7je1E7DW @NLRTM Voor Alpe d’HuZes 2016 zoeken wij sponsoren! Er zijn verschillende promoties mogelijk @ad6logistiek

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl Illustratie: Femern/NT

wordt extra werkgelegenheid geschapen in een regio van het land die economisch als minder sterk wordt gezien. Aan Duitse zijde bestaat juist grote weerstand bij de plaatselijke bevolking, in Oost-Holstein. Daar wordt gevreesd dat de Fehmarnbelttunnel alleen maar meer verkeer zal aantrekken waaraan de regio zelf niets heeft. In Oost-Holstein ziet men het toerisme in gevaar komen. Verder komen daardoor de prijzen van onroerend goed onder druk, zo wordt in het oosten van Holstein geredeneerd. In de loop der jaren is de aanleg van de verbinding aanhoudend vertraagd. In 2012 – het verdrag van Denemarken met Duitsland over de nieuwe tunnel lag er al een aantal jaren – moesten de verkeersministers van Denemarken en Sleeswijk-Holstein toegeven dat met de bouw niet in 2014 zou kunnen worden begonnen. Het zou wel een jaartje later worden. Tijd die volgens de ministers nodig was om de Deense en de Duitse planprocedures beter op elkaar af te stemmen. Ook was er,

stelde Jost de Jager, de Sleeswijkse verkeersminister, een ‘Europese dimensie’ die om aandacht vroeg.

Bouwbegin Goed, het werd dus 2015, maar alleen aan Deense kant waren er activiteiten te zien die op een mogelijk bouwbegin konden duiden. Natuurlijk gaat het land nog niet echt over tot de aanleg zolang de onduidelijkheid over de in Duitsland noodzakelijke projecten aanhoudt. Vorig jaar werd dan ook door de Duitse en de Deense verkeersminister meegedeeld dat het project pas in 2022 of zelfs 2024 zou kunnen worden afgerond. En nu is daar veiligheidshalve nog maar een paar jaar extra aan vastgeplakt. Gevoelig Wat de zaak onder meer ophoudt is dat ten behoeve van de tunnel zal moeten worden gebaggerd. Dat ligt zeer gevoelig in Duitsland, zoals ook al blijkt uit de eindeloze procedures die tegen de verbreding en verdieping van de rivieren de Elbe en de Weser worden gevoerd. Zo

moest de haven van Hamburg onlangs in een milieu-effectrapportage over de Elbe toegeven dat het bagggerwerk in de rivier ‘misschien’ zou kunnen leiden tot het definitieve uitsterven van de lachstern, een al zeer zeldzame vogel, waarvoor de Elbe-monding nog de enige broedplaats in Noord-Europa zou zijn. Het lijdt geen twijfel dat de milieubeweging alles uit de kast zal halen om de aanwezigheid van zulke met uitsterven bedreigde diersoorten ook rondom Fehmarn aan te tonen. De financiering van het project blijft de gemoederen ook bezighouden. Denemarken heeft zijn aandeel daarin, de vele miljarden die met de bouw van de tunnel zelf zijn gemoeid, inmiddels keihard vastgelegd, maar de projectkosten aan Duitse zijde zijn nog het voorwerp van veel discussie. Daar komt bij dat de bijdrage van de Europese Commissie uit het fonds voor grote Europese infrastructurele projecten behoorlijk tegenvalt. Brussel wil 40% van de projectkosten voor zijn rekening nemen, maar de

tunnel zelf is daarvan uitgesloten. Daardoor kan op slechts 589 miljoen euro aan communautaire middelen worden gerekend. De totale kosten in Duitsland worden inmiddels op 2,3 miljard euro geraamd. Bij het Europese Hof van Justitie zijn inmiddels door ferrymaatschappijen twee formele klachten ingediend tegen de steun die Brussel aan het project verleent. Scandlines, de exploitaint van de veerdienst tussen Puttgarden en Rødby – de ‘Vogelvluchtlijn’ – vindt dat overheidsfinanciering van de Fehm-arnbelttunnel leidt tot concucrrentievervalsing. Eind vorig jaar sloot Stena Line zich bij die klacht aan. De Europese Commissie staat volgens Stena voor een periode van meer dan een halve eeuw toe dat subsidie van de staat Denemarken gaat naar een verbinding die de goed werkende veerdiensten op de Oostzee de voet dwars zet. Bovendien, zegt Stena, komt zo niets terecht van het streven om lading van de weg te halen en naar andere modaliteiten te verschuiven.

HTTP:// nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere: Ron Neele versneld uit Neele-Vat ‘RPS nog voor de zomer failliet’ Castelein tast af ECT reduceert piekcapaciteit FNV dreigt APMT-R met kort geding Nieuwe A4 leidt tot meer files bij Den Haag ECT weer strenger voor binnenvaart

Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

22

De Praktijk


Milieuzones terug van

LUCHTKWALITEIT Uitstoot stikstofoxide in binnensteden blijft zorgen baren

PETER COLON PARTNER BUCK CONSULTANTS INTERNATIONAL

Eind vorig jaar zetten Rotterdam en Utrecht de discussie over milieuzones op scherp. De vraag is wat de beste manier is om de luchtkwaliteit in de steden te verbeteren: gewenst gedrag belonen, of ongewenst handelen straffen. Eind vorig jaar barstte de discussie over milieuzones in Nederlandse steden opnieuw los. De Tweede Kamer nam een motie van de VVD aan, waarin de minister werd opgeroepen af te zien van landelijke regels over de invoering van milieuzones voor onder andere personenauto’s en bromfietsen. Al snel werd duidelijk dat deze motie niet het einde van de milieuzones betekent. Bestaande milieuzones voor het vrachtverkeer kunnen gewoon blijven bestaan. Ook kunnen gemeenten nog steeds milieuzones instellen, bijvoorbeeld voor bestel- en personenauto’s. Het bleek vooral om een technische discussie te gaan. De minister had het voornemen om het verkeersreglement aan te passen, waardoor het bestaande bord voor milieuzones niet alleen van toepassing is voor vrachtauto’s, maar ook voor personen- en bestelauto’s. De motie roept de regering op om de omschrijving niet uit te breiden, maar zegt niets over de bevoegdheid van gemeenten om milieuzones in te stellen. Al binnen een paar dagen werd duidelijk dat de gemeenten Rotterdam en Utrecht hun plannen voor milieuzones voor personenauto’s, bestelauto’s of bromfietsen gewoon door zullen zetten.

Geschiedenis Maar waarom willen steden als

Rotterdam en Utrecht nog steeds milieuzones invoeren? Wat is er aan de hand? Een blik op de geschiedenis en recente rapporten van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu kunnen hierbij helpen. Eerst de geschiedenis. De Europese Commissie heeft in 1998 normen voor de luchtkwaliteit opgesteld waaraan alle lidstaten moeten voldoen. Het ging hier om maximale concentraties van fijnstof en stikstofoxides (NOx). Nederland voldeed op dat moment nog in de verste verte niet aan deze normen, en heeft uiteindelijk in 2009 uitstel van de Europese Commissie gekregen. Voorwaarde hiervoor was wel dat er een programma moest worden opgesteld waarmee Nederland uiterlijk in

Om een wildgroei van verboden te voorkomen, hebben rijk, deze gemeenten en het logistieke bedrijfsleven uiteindelijk landelijke afspraken gemaakt over de randvoorwaarden voor de invoering van milieuzones voor vrachtauto’s. De afspraken werden in 2009 vastgelegd in het convenant stimulering schone vrachtauto’s en milieuzonering, waarna steden als Amsterdam, Rotterdam en Den Haag milieuzones voor vrachtauto’s hebben ingevoerd.

Randstad Ondanks het feit dat uit onderzoek door het RIVM (Monitoringsrapportage NSL) naar voren komt dat de concentraties fijnstof en NOx

Maatregelen zijn nodig om aan de Europese normen te voldoen. 2015 aan de nieuwe normen zou kunnen voldoen. Dit programma (NSL, Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit) is door gemeenten en het rijk gezamenlijk ontworpen en uitgevoerd en bevat een groot aantal maatregelen om de uitstoot van fijnstof en NOx door vooral verkeer en landbouw terug te dringen. Nadrukkelijk was ook het vrachtverkeer in binnensteden in beeld als doelgroep voor de maatregelen in het NSL, omdat dit een belangrijke veroorzaker van de overschrijding van de normen zou zijn.

Convenant Al snel besloten enkele steden om de oudste en meest vervuilende vrachtauto’s uit de steden te weren.

tussen 2009 en 2014 met bijna 20 procent zijn afgenomen, is het effect te klein om in 2015 in het gehele land aan de normen te voldoen. De Europese normen worden nog steeds in enkele gebieden overschreden. Het RIVM stelt vast dat tot 2020 de concentratie NOx verder zal dalen, terwijl voor fijnstof de daling stagneert. Fijnstof is lokaal nog te hoog in gebieden met intensieve veehouderij of industrie. De concentratie NOx is vooral nog te hoog op een beperkt aantal binnenstedelijke locaties in de Randstad met veel verkeer. Deze overschrijdingen zijn hardnekkig en nemen maar langzaam af. Daarom willen steden als Utrecht en Rotterdam nieuwe maatregelen invoeren om de lucht in deze steden verder

LOGISTIEKDAG 2016

VLAAMSE HAVENLUNCH

CONGRES E-FULFILMENT

4 FEBRUARI Tilburg staat op deze dag in het teken van een netwerkevent over de toekomst van logistiek. Meerdere logistieke congressen op dezelfde dag: Ports & Hinterland, Rail & Logistiek, Weg & Transport. • managementproducties.com

3 MAART Voor zowel havenautoriteiten als private partijen groeit het belang om te investeren in netwerken en connectiviteit, om marktaandeel te behouden en te vergroten en in te zetten op duurzaamheid. • havenlunch.be

23 MAART Nieuwsblad Transport organiseert een congres voor iedereen die betrokken is bij de organisatie van het e-fulfilmentproces en e-commerce logistiek. Uiteraard is er veel gelegenheid om te netwerken. • nieuwsbladtransport.nl/events

te verschonen om zo aan de Europese normen te voldoen.

Effect Overigens blijkt dat de milieuzones voor het vrachtverkeer wel degelijk effect hebben gehad in de steden waar deze zijn ingevoerd, alhoewel dat wel minder groot was dan vooraf werd verwacht. Transportonder-

nemers en eigen vervoerders hebben inderdaad fors geïnvesteerd in verjonging van het wagenpark. Helaas werd daarna vastgesteld dat ook deze ‘schone vrachtauto’s’ in de praktijk toch meer vervuilen dan de fabrikanten hadden voorgespiegeld. De milieuwinst van deze investeringen was daardoor toch kleiner dan voorspeld werd. Mede hierdoor

AGENDA TOEKOMST VAN ROTTERDAM ALS ENERGIEHAVEN 27 JANUARI RMSC organiseert samen met de STC-Group een Mastertrendsessie. Aansluitend vindt op dezelfde locatie de nieuwjaarsreceptie plaats van de RMSC. • stc-group.nl

CONGRES ‘BIG DATA, SMALL WORLD’ 22 APRIL De Topsector Logistiek organiseert het congres ‘Big Data, Small World’. Het gebruiken en combineren van data wordt steeds belangrijker voor bedrijven. Ook in de logistiek. • topsectorlogistiek.nl

De Praktijk 23


FAILLISSEMENTEN

nooit weggeweest

Cooltrans B.V. Oirschot Rechtbank Oost-Brabant

Cargo Carriers BVBA Zingem Rechtbank Oudenaarde

Bussink Transportdiensten Dinxperlo BV Dinxperlo Rechtbank Gelderland

General European Road Transport Wevelgem Rechtbank Kortrijk

Combipakt Nijmegen Rechtbank Gelderland

Vrieshuis Westerlo NV Westerlo Rechtbank Turnhout:

Eazy Logistics Veenendaal Rechtbank Midden-Nederland

B & A CARGO S-bvba Diegem Rechtbank Brussel

PERSONALIA De directie van de Emons Group is sinds deze maand uitgebreid met Paul Looman, die de rol van Chief Commercial Officer vervult. Samen met Daan Emons (CEO) en Sylvester van de Logt (CFO) is hij verantwoordelijk voor de dagelijkse gang van zaken binnen het Milsbeekse familiebedrijf. Looman heeft veel operationele en commerciële ervaring in de logistiek, opgedaan bij grote logistieke dienstverleners als Wim Bosman en Ewals Cargo Care. Martin Lundstedt, voorzitter en CEO van de Volvo-groep, is de nieuwe ACEA- voorzitter. Hij neemt het voorzitterschap over van Scania-CEO Henrik Henriksson. Die was niet lang voorzitter van de Europese koepel van de automobielindustrie. In november vorig jaar werd hij benoemd.

zien gemeentebesturen zich toch weer genoodzaakt om verdere maatregelen voor schone lucht in de stad te nemen.

Niet alleen vrachtauto’s Het grote voordeel van de huidige discussie over sjoemeldiesels en de milieuzones voor personenauto’s en bromfietsen is dat niet langer al-

leen de vrachtauto’s als grote vervuilers worden aangemerkt. Er wordt nu in de volle breedte gekeken naar de uitstoot van het verkeer. Dit biedt ook nieuwe kansen om innovatieve technieken in stedelijk verkeer toe te passen, waar ook de transportsector van kan profiteren. Een mooi voorbeeld hiervan is de Green Deal Zero Emission Stadslo-

gistiek. Hierin hebben verschillende steden afgesproken om proeftuinen in te richten, waarin ook transportondernemers in staat worden gesteld te experimenteren met schonere vormen van distributie. Het gaat dan niet langer om bestraffen van ongewenst gedrag, maar om belonen van innovatie en verschoning.

Railinfra Solutions, een samenwerking tussen DB International, Royal HaskoningDHV en Witteveen+Bos op het gebied van spoormobiliteit, heeft Ilse Siebrand (48) benoemd als nieuwe directeur. Ze wordt verantwoordelijk voor de bedrijfsvoering, de uitbreiding van de klantengroep en verdere groei van spooringenieursbureau Railinfra Solutions. Naast haar nieuwe baan blijft ze ook directeur Business Development Transport & Planning bij Royal HaskoningDHV. Siebrand volgt Richard Pater op. De afgelopen drie jaar was Ilse Siebrand unitdirecteur Infrastructuur van Royal HaskoningDHV.

Daarvoor was zij onder andere directeur Integraal Projectmanagement en capaciteitsmanager voor grote infrastructurele projecten in Nederland bij het bedrijf. Mark Horsten is sinds 1 januari manager sales binnen de divisie Vans van Mercedes-Benz. Hiervoor bekleedde hij de functie van marketing manager Vans bij de Nederlandse importeur. De aanstelling is het vervolg op de verdere professionalisering van de benadering van de zakelijke markt voor bestelwagens. Miriam Maes is sinds 1 januari commissaris van het Havenbedrijf Rotterdam. Zij vervult de vacature die per 1 juli 2015 is ontstaan met het vertrek van Merel van Vroonhoven. Maes heeft een brede, internationale ervaring in operationele managementfuncties bij Unilever, ICI, Texas Utilities en EDF. Ze was onder meer adviseur van het ministerie van Energie en Klimaatverandering in het Verenigd Koninkrijk en senior fellow van het Klimaat en Energie Programma van de trans-Atlantische Think-Tank ‘The German Marshall Fund of the United States’. Zij is eveneens oprichter en CEO van Foresee (2007), een adviesbureau op het gebied van energie en klimaatverandering.

nieuwsbladtransport.nl/informatie/mensen Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected]

[email protected]

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

EINDREDACTIE PRINT

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] scheepvaart, lijnvaart en offshore

job de kruiff [email protected]

VORMGEVING

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected]

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

EINDREDACTIE ONLINE

[email protected]

edward ouwerkerk barry hage erik straver [email protected]

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

DRUK

© 2016 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

24

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]


Leve ridder Colsen BURGERINITIATIEF Westerscheldetunnel moet tolvrij worden

Terug naar Beiroet De boycot is opgeheven en dus spoedt de zakenwereld zich naar Iran om, de hoed in de hand, de gunsten van de weer salonfähige ayatollahs af te smeken. Vergeten is de onenigheid over het atoomprogramma van Teheran. Met genoegen zouden we wat verouderde Belgische kerncentrales in onderdelen naar onze Arabische vrienden verschepen, aangevuld met een ruime voorraad plutonium, uranium en een waterstofbom naar Noord-Koreaans ontwerp. In ruil uiteraard voor vette opdrachten voor westerse olieingenieursbureaus, bloemenkwekers, kippenfokkers en een verblijfsvergunning voor Donald Trump. Intussen hoor je ze morren in die andere hoofdsteden van het Midden-Oosten – in Riyad, in Tel Aviv en omgeving, waar ze het Iraanse charmeoffensief met gemengde gedachten gadeslaan. De Saoedi’s hebben het westen al aangeboden de prijs van ruwe olie nog decennia onder de dertig dollar per vat te houden door zich suf te pompen. Maar dat is niet in het belang van de Verenigde Staten, waar schalieolie momenteel onder de kostprijs uit de grond wordt gehaald. Zo steekt de mondiale politiek zijn beide handen dus opnieuw in het grote wespennest dat de Arabische wereld heet, een versplinterde wereld die ideologisch en religieus nog in de Middeleeuwen verkeert en waar oorlog de gebruikelijke modus vivendi is. Het ergst is dat olie onze grootste vijand blijkt te zijn, omdat we met het verstoken ervan de planeet naar de afgrond dreigen te brengen. Het zou veel beter zijn het zwarte goud onder de grond te laten zitten, de zonovergoten woestijnen te bedekken met zonnepanelen en het Midden-Oosten terug te brengen naar de moderniteit, waaraan grote Arabische denkers vele eeuwen geleden al naar vermogen hebben bijgedragen. In Europa krijgen we nachtmerries over interne grenscontroles. Wat zou het Midden-Oosten graag over redelijk stabiele grenzen beschikken zoals wij die kennen, grenzen waarover men niet behoeft te vluchten om zich in veiligheid te brengen. Hun ‘Schengen’ zou dan vanzelf wel komen, in een deel van de wereld waarin zich langzaam een echte ‘Verenigde Arabische Unie’ zou kunnen vormen en waarin Soennieten, Sjiieten, Joden, christenen van uiteenlopende gezindte en ongelovigen, zoals ooit in koffiehuizen in Beiroet, een potje tric-trac met elkaar speelden. We mogen dromen.

QUOTE VAN DE WEEK

Globalisering is pas net begonnen en de transportsector or is daar de winnaar van. an. Carl-Johan Hagman, directeur p, scheepvaart van de Stena Group, tijdens de nieuwjaarsreceptie van de Nederlandse redersvereniging. ng.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Deze tunnel kost sommige mensen 40 euro per week.

MELS DEES

Honoré Colsen is zo goed als onbekend voor veel Nederlanders, maar een held in Zeeuws-Vlaanderen. In 1958 trok hij met een leger ontevredenen naar Den Haag om te pleiten voor gratis veerverbindingen. Bijna zestig jaar later gaat de strijd om een tolvrije tunnel. Met de strijdkreet ‘Zeeuws-Vlaanderen hoort ook bij Nederland’, is een actiecomité onder leiding van de Terneuzense wethouder Cees Liefting begonnen aan het verzamelen van voldoende handtekeningen voor een burgerinitiatief. Als 40.000 mensen de oproep ondersteunen en ervoor pleiten de Westerscheldetunnel tolvrij te ma-

ken, dan zal de Tweede Kamer zich erover buigen. In 1958 bestond het fenomeen burgerinitiatief nog niet, vandaar dat Colsen met de spreekwoordelijke ketels en spandoeken naar het binnenhof moest om zijn punt duidelijk te maken. Hoewel de dappere ridder die gratis veren uiteindelijk niet voor elkaar kreeg – hij had naar eigen zeggen een ‘lastig gesprek’ met de toenmalige minister Algra – zorgde hij wel voor landelijke aandacht en hij werd een boegbeeld voor veel Zeeuws-Vlamingen die zich gehoord voelden in Den Haag.

Veertig euro Wethouder Liefting: ‘De weg door de tunnel is een hoofdroute geworden en het kost je 40 euro per week als je er iedere dag doorheen moet.

Dat geld ben je gewoon kwijt.’ De enige andere toltunnel in Nederland is de Kiltunnel bij Dordrecht – maar daar zijn alternatieven voorhanden, terwijl Zeeuws-Vlaanderen voor gemotoriseerd verkeer alleen via de tunnel óf via België te bereiken is. Vandaar wellicht het enthousiasme over het initiatief. Van student tot transportondernemer, van wethouder tot vrachtwagenchauffeur, Belgen en Nederlanders: op het moment dat deze krant naar de drukker ging had de actiegroep al meer dan 12.000 handtekeningen binnen. De huidige tolheffing is bedoeld om de investering van 750 miljoen euro terug te verdienen en het onderhoud te bekostigen. Pas op 1 maart 2033 is de tunnel afbetaald en mag iedereen gratis door de tunnel.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

17 januari 1996

Gent wil containeroverslag ‘Hoewel onze haven niet geschikt is om grote containerschepen te ontvangen, moeten we ons toch bezinnen over de aanleg van een beperkte infrastructuur voor het laden en lossen van containers.’ Dat zei de Gentse havenschepen Daniel Termont tijdens de nieuwjaarsreceptie van het Gentse havenbestuur. In het verleden stelde de Gentse haventop niet geïnteresseerd te zijn in het containerverkeer. De haven wilde zich niet mengen in de strijd tussen de buurhavens Antwerpen en Zeebrugge. Termont verklaart de koerswijziging aan de hand van recente prognoses dat het aandeel van het containerverkeer zal uitgroeien

tot meer dan tweederde van het totale stukgoedverkeer. ‘Wij willen ons graantje meepikken’, aldus de havenschepen. Termont verklaarde ook dat de besprekingen met de NMBS over de bouw van een multimodale terminal na een lange stille periode ineens weer in een stroomversnelling zijn gekomen. ‘We maken ons sterk dat we binnen afzienbare tijd de eerste trein zullen laden.’ Voorlopig wordt niet meer gedacht aan de oorspronkelijke locatie aan het Petroleumdok. ‘We hebben nu goekopere voorstellen die getuigen van onze wil tot uitbreiding en renovatie van oudere havengedeelten’, besloot Termont zijn rede.

Limburg gunt beheer MAA aan Trade Centre TENDERPROCES Amsterdamse vrachtgroep had beste papieren in huis voor overname Maastricht

Recommend Documents