Lidia Defossez Digitale Drukkerij Facilitair Management Vlaamse overheid. CIBE centrum voor overheidscommunicatie vzw

Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen

COLOFON SUPERVISIE Vlaams Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid (BMV) Graaf de Ferrarisgebouw Koning Albert II-laan 20 bus 2 1000 Brussel Tel: 02/553 71 24 Fax: 02/553 71 08 E-mail: [email protected]

INHOUDELIJKE VOORBEREIDING Steunpunt Verkeersveiligheid en Instituut voor Mobiliteit (IMOB) – Universiteit Hasselt

ADVIES Vlaams Forum Verkeersveiligheid en MORA

LAY-OUT Lidia Defossez – Digitale Drukkerij Facilitair Management Vlaamse overheid

FOTOGRAFIE KAFT Joannes Swinnen – Departement Mobiliteit en Openbare Werken Vlaamse overheid

REVISIE CIBE centrum voor overheidscommunicatie vzw

VERANTWOORDELIJKE UITGEVER ir. Fernand Desmyter Secretaris-generaal Departement Mobiliteit en Openbare Werken

DEPOTNUMMER D/2008/3241/095

VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN VLAANDEREN

VOORWOORD Verkeersveiligheid is een thema dat de voorbije jaren heel wat emoties heeft losgeweekt. Verkeersongevallen zijn tragische gebeurtenissen die vaak onnoemelijk menselijk leed veroorzaken. Verkeer en verkeersveiligheid zijn belangrijk voor de Vlaming, dat blijkt ook uit heel wat onderzoeken: als in enquêtes gevraagd wordt naar de voornaamste bronnen van onveiligheidsgevoelens bij de bevolking blijkt verkeer keer op keer de kroon te spannen, zelfs vòòr klassieke vormen van criminaliteit zoals geweld, drugs en diefstallen. Maar verkeersveiligheid is niet enkel belangrijk omdat het in de belangstelling staat. Er zijn – helaas – nog steeds goeie redenen waarom de inspanningen die er in Vlaanderen de voorbije jaren zijn gebeurd, moeten verdergezet worden. Op 10 jaar tijd hebben in Vlaanderen 7 500 mensen hun leven gelaten in het verkeer. Dat is een groot dorp. In de leeftijdsgroep van de 15 tot 65-jarigen is het aantal verloren levensjaren door verkeersongevallen nog steeds groter dan de verloren levensjaren door andere oorzaken zoals kankers of hartziekten. Critici redeneren vaak dat een zeker niveau van verkeersonveiligheid nu eenmaal onvermijdbaar is. In één adem lijken ze dan ook te zeggen dat een samenleving zich goedschiks of kwaadschiks moet neerleggen bij zoveel ongevallen die elk jaar gebeuren en bij zoveel doden en gewonden die daarbij vallen. Om twee redenen is deze stelling echter onjuist. Ten eerste is vooruitgang wel degelijk mogelijk. In 2006 vielen in Vlaanderen 540 verkeersdoden. In 1990 waren er dat nog meer dan 1100, in 1980 nog bijna 1400. Er is de afgelopen decennia dus wel degelijk een serieuze vooruitgang geboekt. Een aantal beleidsmaatregelen heeft daar zeker toe bijgedragen. Ten tweede is het zo dat er nog steeds landen en regio’s zijn die het op het vlak van verkeersveiligheid veel beter doen dan Vlaanderen en België. Die landen (bijvoorbeeld Nederland en het Verenigd Koninkrijk) liggen zelfs behoorlijk dicht bij ons en hebben evengoed welvarende economieën. Wat zij kunnen moeten wij, mits een aantal inspanningen, dus ook kunnen. Verkeersveiligheid is maakbaar, laat er ons dus vooral werk van maken. Dat is meteen de grondgedachte achter dit verkeersveiligheidsplan. Als alle neuzen in dezelfde richting wijzen kunnen we reële vooruitgang boeken. Als verantwoordelijk minister wil ik mij engageren om dit plan op zoveel mogelijk punten in concrete beleidsdaden om te zetten. Deze beleidsvisie is het resultaat van de inspanning van vele mensen. De voorbereidende teksten werden aangeleverd door het Steunpunt Verkeersveiligheid en de Universiteit Hasselt. Ze werden besproken in een werkgroep met ambtenaren, onderzoekers en kabinetsmedewerkers. Vervolgens werd het plan voor advies overgemaakt en besproken in het Vlaams Forum Verkeersveiligheid waarin tal van relevante actoren en middenveldorganisaties zijn opgenomen. Mijn dank gaat naar iedereen die aan het totstandkomen van dit plan heeft meegewerkt.

Kathleen Van Brempt Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke kansen

-2-

Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen Algemene inleiding

LEESWIJZER Het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen bestaat uit twee delen: een probleemanalyse (deel 1) en een beleidsvisie (deel 2) met bijbehorend maatregelenpakket.

Deel 1 illustreert met cijfermateriaal waar de problemen op gebied van verkeersveiligheid liggen. In deel 2 wordt een beleidsvisie ontwikkeld op de gewenste evolutie van de verkeersveiligheid in de toekomst. Vervolgens wordt een aantal groepen van maatregelen geselecteerd die moeten toelaten om de gewenste doelstellingen te behalen. Op basis van een aantal criteria wordt vervolgens een aantal maatregelen geselecteerd en uitgewerkt in de vorm van maatregelfiches die de te nemen maatregelen gedetailleerd beschrijven. Deze fiches zijn als bijlage toegevoegd.

INLEIDING In 2007 bleek vanuit verschillende invalshoeken nood aan een geactualiseerde probleemanalyse en beleidsvisie op gebied van verkeersveiligheid. Het Mobiliteitsplan Vlaanderen van 2001 formuleerde verschillende doelstellingen: - beheersen van de mobiliteit; - terugdringen van milieuvervuiling en milieuhinder; - garanderen van de bereikbaarheid en de leefbaarheid van steden en dorpen; - verhogen van de verkeersveiligheid. Vijf jaar na de opmaak van het mobiliteitsplan is de situatie gewijzigd en dienen de doelstellingen van het mobiliteitsplan geëvalueerd en zo nodig bijgesteld te worden. Het Verkeersveiligheidsplan focust zich op één van deze doelstellingen. Het Vlaams Verkeersveiligheidsplan bepaalt het verkeersveiligheidsbeleid in Vlaanderen in de volgende jaren. Het gaat uit van de bevoegdheden van de Vlaamse overheid maar geeft ook aanzetten voor een geïntegreerde aanpak van de verkeersveiligheid, door het formuleren van een visie over aspecten zoals verkeerswetgeving waarvoor Vlaanderen niet of slechts gedeeltelijk bevoegd is. In 2001 ging het Steunpunt Verkeersveiligheid van start in het kader van het onderzoeksprogramma “Steunpunten voor beleidsrelevant onderzoek” van de Vlaamse overheid. De onderzoeksresultaten en de opgedane kennis bij het Steunpunt vormden interessante nieuwe kennis en bruikbare input bij de opmaak van het Vlaams Verkeersveiligheidsplan. In 2000 werd ook het Vlaams Overlegforum Verkeersveiligheid boven de doopvont gehouden. Dit overlegforum groepeerde private en publieke actoren. Zijn taak bestond erin om reeds naar voren geschoven maatregelen te toetsen op hun haalbaarheid op het terrein. In 2002 voltooide het zijn eindverslag (VSV, 2002).


-3-

In 2004 werd in de schoot van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde het Vlaams Forum Verkeersveiligheid opgericht als opvolger van het vroegere overlegforum. Het Vlaams Forum fungeerde bij de opmaak van het Verkeersveiligheidsplan als klankbord en adviesorgaan. Dit nieuwe Verkeersveiligheidsplan vertrekt van de probleemanalyse van de verkeersveiligheid in Vlaanderen. Deel 1 van het Verkeersveiligheidsplan doet verslag van de resultaten van deze analyse. Daarop voortbouwend biedt deel 2 een geactualiseerde beleidsvisie op verkeersveiligheid in Vlaanderen, met de formulering van kwantitatieve doelstellingen tot 2015. Deze beleidsvisie moet in de volgende jaren het referentiekader voor het verkeersveiligheidsbeleid worden. Voorbeelden uit binnen- en buitenland leren dat een coherent beleidskader een belangrijke voorwaarde is voor een succesvol beleid. Verkeersveiligheid is een continu proces, waar permanent onderzoek noodzakelijk is om maatregelen te onderbouwen. Dit belet niet dat we nu al maatregelen kunnen en moeten nemen, die later geëvalueerd en bijgesteld zullen worden op basis van nieuwe inzichten. Afsluitend presenteert dit plan een pakket van maatregelen.

-4-


SAMENVATTING Het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen omvat twee delen. In het eerste deel worden de probleemvelden op het vlak van verkeersveiligheid cijfermatig aangetoond. Het tweede deel beschrijft de beleidsvisie en stelt concrete beleidsmaatregelen voor. Deel 1: probleemanalyse verkeersveiligheid in Vlaanderen In het eerste stuk geven we algemene evoluties, trends en prognoses. Het aantal dodelijke en zware ongevallen in Vlaanderen nam fors af sinds 1973. Hoewel deze trend zich naar verwachting ook in de komende jaren zal doorzetten, leren prognoseberekeningen dat bij ongewijzigd beleid de vooropgestelde doelstelling (maximaal 375 verkeersdoden in 2010) niet bereikt zal worden. Bijkomende inspanningen zijn dus noodzakelijk. Het tweede stuk situeert het verkeersveiligheidsniveau in Vlaanderen in de wereld. Hoewel Vlaanderen goed scoort in België, blijft het een zeer middelmatige leerling in Europa. Wanneer we Vlaanderen vergelijken met beter presterende landen (in de eerste plaats Nederland, Verenigd Koninkrijk en Zweden) zien we dat het risico om het leven te laten bij een verkeersongeval in Vlaanderen toch nog steeds ongeveer twee keer hoger is dan in deze landen. Het derde stuk omvat de analyses van de verkeersveiligheid op basis van de NISgegevens. Hier worden een aantal ongevalsfactoren blootgelegd. Terwijl automobilisten in absolute termen het vaakst zijn betrokken in ongevallen, lopen motorrijders het grootste risico. Terwijl voor andere categorieën van weggebruikers de ongevallenbetrokkenheid daalt, zien we voor motorrijders en inzittenden van lichte vrachtwagens een aanzienlijke stijging. Het sterk toegenomen aantal motorrijders en lichte vrachtwagens in het verkeer speelt daarbij zeker een rol. Niettemin gaat het om een evolutie die nauwgezette opvolging vraagt. Ongeveer 20 % van alle geregistreerde ongevallen zijn eenzijdige ongevallen waarbij slechts één weggebruiker betrokken is. Deze ongevallen zijn gemiddeld ernstiger dan ongevallen waarbij meerdere weggebruikers betrokken zijn. Bij ongevallen met meerdere weggebruikers is een auto de meest waarschijnlijke tegenpartij voor elke weggebruiker. Ongeveer de helft van alle ongevallen gebeurt binnen de bebouwde kom. Nochtans valt ruim driekwart van de verkeersdoden te betreuren buiten de bebouwde kom. Binnen de bebouwde kom zijn meer dan de helft van de doden zachte weggebruikers (voetgangers en (brom)fietsers), buiten de bebouwde kom zijn meer dan 60 % van de doden auto-inzittenden. Kruispunten stellen dan weer een bijzonder probleem voor tweewielers. Waar de overige weggebruikers vaker verongelukken op een wegvak, merken we bij fietsers en bromfietsers een gelijke verhouding verkeersslachtoffers op en buiten een kruispunt. Het aantal ongevallen neemt toe op autosnelwegen, in tegenstelling tot het aantal ongevallen op gemeentewegen en genummerde wegen. Deze stijging is het meest uitgesproken voor motorrijders en lichte vrachtwagens. Autosnelwegen blijven wel


-5-

veilige wegen in verhouding tot het aantal afgelegde kilometers. Jongeren vormen een belangrijk punt van zorg. Bijna de helft van alle verkeersdoden valt in de leeftijdscategorie tussen 16 en 34 jaar. Daarnaast merken we dat ook ouderen een verhoogd risico kennen. Dit laatste heeft te maken met de verhoogde kwetsbaarheid van deze leeftijdsgroep. Voorts valt op dat, ongeacht de vervoerswijze, beginnende bestuurders telkens een verhoogd ongevalsrisico lopen. Zeer opvallend hierbij is de hoge piek die bij jonge bromfietsers optreedt. Het grootste aantal ongevallen gebeurt tijdens de werkweek in de avondspits, dus wanneer het verkeer het drukst is. Ook de ochtendspits is duidelijk merkbaar in de ongevallencijfers. Naast deze spitsuren vallen ook de weekendnachten op, die opvallend meer ongevallen dan de weeknachten tellen. Algemeen geldt dat ’s nachts relatief meer ernstige ongevallen gebeuren. Bovendien is het aandeel nachtelijke ongevallen ook groter op autosnelwegen. Ook weersomstandigheden oefenen een impact uit op het aantal ongevallen. Bij regen is er een verhoogd ongevalsrisico. Zeker bij eenzijdige ongevallen wordt vaker een nat, glad of vuil wegdek aangekruist als ongevalsomstandigheid. Deel 2: beleidsvisie en maatregelenpakket Zowel het Zweedse Vision Zero als het Nederlandse Duurzaam Veilig gelden internationaal als toonaangevende concepten op gebied van verkeersveiligheidsbeleid. Het Mobiliteitsplan Vlaanderen streeft op lange termijn naar een slachtoffervrij verkeerssysteem. Elk verkeersslachtoffer is er één teveel. Dit komt overeen met het Zweedse Vision Zero-concept. Vlaanderen onderschrijft de achterliggende visies die de basis vormen van deze concepten. De prestaties op gebied van verkeersveiligheid, de beleidsorganisatie en -aanpak in Nederland en Zweden zijn sterk richtinggevend. Dit Verkeersveiligheidsplan neemt de doelstellingen uit het Mobiliteitsplan Vlaanderen over en integreert ze samen met de heersende internationale verkeersveiligheidsconcepten. Het ontwikkelen van een samenhangende, duurzame visie op verkeersveiligheid in Vlaanderen zal het beleid in de komende jaren sturen. Doelstellingen en maatregelen De evolutie van de verkeersveiligheid tijdens de jongste jaren wordt vergeleken met de doelstellingen van het Mobiliteitsplan Vlaanderen uit 2001. Een nieuwe doelstelling voor de volgende jaren (2015) wordt vooropgesteld. De doelstelling van de Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, om tegen 2015 maximum 500 doden op de Belgische wegen te tellen, geldt als uitgangspunt. Een strategisch doel voor Vlaanderen is om na 2010 de achterstand ten opzichte van de veiligste landen verder te verkleinen. Op basis van een aantal criteria stelt het plan groepen van maatregelen voor die kunnen toelaten om de gestelde doelstellingen te bereiken.

-6-


De zes geselecteerde maatregelengroepen zijn:

1. Opleiding en ervaring als solide basis voor elke verkeersdeelnemer. 2. Bevorderen en afdwingen van intrinsiek veilig verkeersgedrag. 3. Een hoogwaardig verkeerssysteem ingebed in een duurzame ruimtelijke ordening. 4. Een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader. 5. Aandacht voor bijzondere doelgroepen. 6. Onderzoek en betrouwbare data als basis voor een doeltreffend beleid.

Bij de uitwerking van de verschillende maatregelengroepen is de klemtoon gelegd op domeinen waarvoor de Vlaamse overheid beleidsverantwoordelijkheid draagt. In het belang van een geïntegreerde visie op verkeersveiligheid komen ook maatregelen aan bod waarvoor de Vlaamse overheid niet of maar deels bevoegd is. Als bijlage bij dit Verkeersveiligheidsplan wordt een aantal te nemen maatregelen gedetailleerd uitgewerkt in maatregelfiches. Behalve een beschrijving van de maatregelen geven de fiches informatie over aspecten zoals de verwachte effecten van de maatregel, de doelgroep, de benodigde inzet van middelen, de verantwoordelijken voor de uitvoering en de verwachte uitvoeringstermijn.


-7-

-8-


VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN VLAANDEREN DEEL 1 VERKEERSVEILIGHEID PROBLEEMANALYSE


IN

VLAANDEREN -

-9-

- 10 -

Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen Deel 1 - Probleemanalyse

INHOUDSOPGAVE INHOUDSOPGAVE ...............................................................................

11

1.

INLEIDING ...............................................................................

13

1.1

Opbouw rapport deel 1 ............................................................

13

1.2

Beperkingen ............................................................................

13

KADER .....................................................................................

14

2.1

Definities .................................................................................

14

2.2

Verkeersveiligheid als uitdaging .................................................

16

2.3

Registratie ...............................................................................

17

2.4

Het beschikbare basismateriaal: een knelpunt? ............................

19

3.

HISTORISCHE EVOLUTIE VAN DE VERKEERSVEILIGHEID ..............

20

4.

TRENDS EN PROGNOSES .........................................................

23

4.1

Doelstellingen ..........................................................................

23

4.2

De toekomst als spiegel van het verleden:

2.

wat als de trends zich doorzetten? .............................................

24

4.3

Ondergrens voor het dodelijk risico? ..........................................

27

4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4

Ontwikkelingen die de trend kunnen beïnvloeden......................... Demografie ............................................................................. Verplaatsingsgedrag .................................................................. Voertuigtechnologie ................................................................... Efficiëntieverbeteringen overheid ..................................................

27 28 29 29 29

4.5

Besluit over trends voor 2010 ....................................................

30

5.

VLAANDEREN IN BELGIE EN EUROPA ........................................

31

5.1

Vlaanderen in België ................................................................

31

5.2

Vlaanderen in Europa: op de breuklijn tussen

Noord- en Zuid-Europa? ............................................................ 5.2.1 Het onveiligheidsniveau ............................................................. 5.2.2 De evolutie ..............................................................................

31 31 33

6.

REGIONALE VERSCHILLEN IN VLAANDEREN ..............................

35

7.

VERKEERSVEILIGHEID DIEPER GEANALYSEERD ...........................

37

7.1 7.1.1 7.1.2 7.1.3

Aard weggebruiker .................................................................. Risico ..................................................................................... Betrokkenen ............................................................................. Evolutie ...................................................................................

38 38 40 40

7.2

Aard ongeval ..........................................................................

41


- 11 -

- 12 -

7.2.1 Eenzijdige ongevallen ............................................................... 7.2.2 Meerzijdige ongevallen .............................................................

42 44

7.3 7.3.1 7.3.2 7.3.3 7.3.4

Locatie van ongevallen ............................................................. Binnen of buiten de bebouwde kom ............................................. Kruispunt of wegvak .................................................................. Ongevalsrisico per wegtype ....................................................... Plaats van de ongevallen – “gevaarlijke punten” .............................

46 46 48 50 54

7.4 Persoonskenmerken .................................................................. 7.4.1 Betrokkenheid per leeftijdscategorie.............................................. 7.4.2 Betrokkenheid per geslacht .........................................................

55 55 59

7.5 7.5.1 7.5.2 7.5.3

Tijdstip .................................................................................... Maand van het jaar .................................................................. Dag van de week ..................................................................... Lichtgesteldheid ........................................................................

60 60 62 64

7.6 Ongevalsomstandigheden ......................................................... 7.6.1 Weersomstandigheden .............................................................. 7.6.2 Staat van de weg .....................................................................

64 64 64

7.7 7.7.1 7.7.2 7.7.3 7.7.4

Menselijk gedrag ..................................................................... Vermoeidheid ........................................................................... Gordeldracht ........................................................................... Rijden onder invloed van alcohol ................................................. Overdreven of onaangepaste snelheid ..........................................

65 65 65 66 66

8.

CONCLUSIES ............................................................................

68

8.1

Verkeersveiligheid in Vlaanderen ...............................................

68

8.2 8.2.1 8.2.2 8.2.3 8.2.4 8.2.5

Aandachtspunten ..................................................................... Aard weggebruiker ................................................................... Aard ongeval ........................................................................... Locatie .................................................................................... Persoonskenmerken ................................................................... Tijdstip ....................................................................................

68 68 69 69 69 70

9.

GEBRUIKTE AFKORTINGEN .......................................................

71

10.

GERAADPLEEGDE LITERATUUR...................................................

72

10.1

Rapporten en artikels ................................................................

72

10.2

Websites .................................................................................

74


1. INLEIDING 1.1 Opbouw rapport deel 1 In een eerste hoofdstuk brengen we een aantal definities en vestigen we de aandacht op een aantal beperkingen van de beschikbare data. De twee volgende hoofdstukken behandelen de evolutie van de verkeersveiligheid in Vlaanderen. Eerst blikken we terug op de voorbije periode. Vervolgens wordt vanuit het verleden vooruitgeblikt naar de toekomst. Een prognose van het aantal verkeersdoden wordt opgesteld. Vlaanderen mag dan behoorlijk scoren binnen België, in Europa behoort het niet tot de beste van de klas. In hoofdstuk 5 bekijken we in meer detail de positie van Vlaanderen ten opzichte van andere regio’s en landen. Hoofdstuk 6 gaat in op de regionale verschillen. Hoofdstuk 7 behandelt een aantal aspecten van de verkeersveiligheid in Vlaanderen. Wie raakt betrokken in ongevallen? Waar en wanneer gebeuren ze, onder welke omstandigheden? Hoofdstuk 8 geeft de belangrijkste bevindingen verkort weer, met vermelding van de aandachtspunten voor het beleid. 1.2 Beperkingen De analyses in dit rapport zijn bijna allemaal gebaseerd op de ongevallendata die het NIS ter beschikking stelt. Dit betekent dat enkel geregistreerde letselongevallen zijn opgenomen. Het is algemeen geweten dat deze data een vertekening vertonen. Niet alle ongevalstypen worden immers even goed geregistreerd. Bovendien past het NIS vanaf 2002 een correctiefactor toe op de verschillende ongevallen. De wijze waarop deze factor berekend wordt, is vooralsnog echter nog niet tot in detail bekend. Dit maakt dat we de evolutie vanaf 2002 met de nodige voorzichtigheid moeten bekijken. Bovendien kunnen er inconsistenties optreden tussen enerzijds de algemene ongevalsgegevens (waar de correcties worden doorgevoerd) en de detailanalyses (op het niveau van het individuele ongeval wordt geen correctie toegepast). De ongevalsdata hebben bovendien een aantal beperkingen. Ongevalsoorzaken zijn bijvoorbeeld zeer moeilijk, zo niet onmogelijk, af te leiden uit de beschikbare data. Daarom legt dit rapport vooral de nadruk op de ongevalsfactoren. Dit zijn de omstandigheden waarin een ongeval gebeurt of de kenmerken van personen die erin betrokken zijn. De onderliggende oorzaken, vaak menselijk gedrag, worden hierdoor onderbelicht. Het feit dat deze menselijke oorzaken slechts summier aan bod komen, betekent niet dat ze verwaarloosbaar zouden zijn. Integendeel: menselijke fouten zijn de primaire ongevalsoorzaken. De beperkte aandacht hiervoor is volledig te wijten aan de ongeschiktheid van de NIS-data om dit na te gaan. Ook andere bronnen die het probleem voor Vlaanderen of België in kaart brengen, zijn schaars.


- 13 -

2. KADER 2.1 Definities ONGEVAL Van Dale definieert verkeersveilig als “waar het verkeer weinig ongelukken veroorzaakt”. Als dusdanig is verkeersveiligheid gekoppeld aan verkeersongevallen. Het is ook duidelijk gedefinieerd als een gevolg van het verkeerssysteem. Verkeer wordt op zijn beurt omschreven als “het zich bewegen van voertuigen en personen langs de wegen, tussen plaatsen en streken onderling of binnen een plaats”. Een verkeersongeval wordt tenslotte “een ongeval in het verkeer, waarbij andere verkeersdeelnemers zijn betrokken”. Keymolen (2005) hanteert drie meer expliciete definities van een verkeersongeval. In het verkeersreglement wordt een verkeersongeval omschreven als “een ongeval dat zich voordoet in het verkeer op de openbare weg en bij het gebruik ervan door voetgangers, voertuigen, trek-, last- of rijdieren en vee”. Een meer recent arrest van het Hof van Cassatie omschrijft het begrip als “een wegverkeersongeval waarbij voetgangers en dieren of middelen van vervoer te land betrokken zijn, die de openbare weg gebruiken en een dergelijk ongeval dat zich heeft voorgedaan op terreinen die openstaan voor het publiek en op niet-openbare terreinen die evenwel openstaan voor een bepaald aantal personen”. Een derde definitie die gegeven wordt, afkomstig uit een politiecursus, stelt dat “een verkeersongeval een plotse en abnormale gebeurtenis is die schadelijke gevolgen heeft, hetzij lichamelijk, hetzij op materieel gebied, ofwel beide. Er wordt gesproken van een verkeersongeval wanneer er ten minste één voertuig in de aanrijding is betrokken”. Ook het BIVV (2003) spreekt, verwijzend naar de databank van het NIS, slechts van een ongeval wanneer minstens één voertuig betrokken is. Verkeersongevallen met lichamelijk letsel zijn ongevallen waarbij om het even welke weggebruiker is betrokken, hetzij als bestuurder, hetzij als inzittende, hetzij als voetganger en die, ten gevolge van dat ongeval, uitwendige letsels vertoont of inwendige verwondingen heeft opgelopen (Keymolen, 2005). Onder lichamelijk letsel worden verschillende ernstgraden verstaan. Een dode is elke persoon die overleed ter plaatse of vóór opname in het ziekenhuis. Een dodelijk gewonde daarentegen is elke persoon die overleed aan de gevolgen van het ongeval en dit binnen de dertig dagen na datum van dit ongeval, maar die niet is gestorven ter plaatse of vóór de opname in het ziekenhuis. In dit rapport verstaan we onder ‘doden dertig dagen’ steeds de doden zowel als de dodelijk gewonden. Een ernstig gewonde is elke persoon die in een verkeersongeval gewond wordt en wiens toestand zodanig is dat een opname voor meer dan 24 uur in een ziekenhuis noodzakelijk is. Een lichtgewonde is elke persoon die in een verkeersongeval gewond wordt en op wie de bepaling van dodelijk of ernstig gewonde niet van toepassing is. Voorgaande definities gaan allemaal uit van het werkelijk optreden van een ongeval. Ze handelen over de objectieve verkeersveiligheid. Mensen kunnen het verkeer ook als onveilig aanvoelen, zonder dat daarom ongevallen gebeuren. Dit is de subjectieve verkeersveiligheid. Het is het gevoel dat mensen hebben over de veiligheid ten gevolge van het wegverkeer. Zo geeft overdreven of onaangepaste snelheid dikwijls aanleiding tot een onveilig aanvoelen van de verkeersomgeving. Ook

- 14 -


ingewikkelde situaties kunnen dat gevoel oproepen, hoewel weggebruikers daar net voorzichtig zijn.

RISICO Naast het aantal ongevallen is in verkeersveiligheid vaak sprake van het risico. In zijn algemeenheid kan risico beschouwd worden als een normering van de onveiligheid1. Een expositiemaat of blootstellingsmaat geldt als vergelijkingsbasis. Risico en ongevalskans worden vaak door elkaar gebruikt. In principe is de ongevalskans het aantal ongevallen per eenheid van expositie. Het risico is het product van ongevalskans en de ernst van het ongeval. Risico wordt dan een aantal letsels (doden, zwaargewonden, lichtgewonden) per eenheid van expositie. Gangbare expositiematen zijn het aantal inwoners van een regio, het aantal afgelegde kilometers (eventueel opgesplitst per vervoerswijze), het wagenpark, het aantal rijbewijshouders, de lengte van het wegennet of de tijd onderweg. Al deze expositiematen hebben hun bijzonderheden en zijn geschikt voor een bepaald doel. De gehanteerde risicomaat (of ongevalskans) zal in het verdere verloop van dit rapport steeds gespecificeerd worden. Belangrijk is dat de ongevalmaat en de expositiemaat op elkaar zijn afgestemd.

1

Dreesen, A. & Cuyvers, R. (2003). Risicoanalyse op basis van wegkenmerken: een literatuurstudie. Steunpuntrapport RA-2003-13.


- 15 -

2.2 Verkeersveiligheid als uitdaging In de afgelopen 10 jaar, van 1997 tot 2006, lieten in Vlaanderen in totaal 7.448 mensen het leven bij verkeersongevallen. Gemiddeld waren er dat elk jaar 745. Verkeersongevallen zijn verantwoordelijk voor 1,5 % van het jaarlijkse aantal overledenen in België. Daarbij blijft het verkeer als doodsoorzaak ver achter bij de natuurlijke doodsoorzaken (zoals kankers, ziekten van de bloedsomlooporganen, ziekten van de ademhalingsorganen). Maar in tegenstelling tot die natuurlijke doodsoorzaken treft het verkeer vooral jonge en actieve mensen. In de groep van 15- tot 29-jarigen is het verkeer zelfs doodsoorzaak nummer één.2 Omdat verkeersongevallen in belangrijke mate jonge mensen treft, is het aandeel van verkeersongevallen in verloren potentiële levensjaren evenwel veel groter (fig. 2.1). Wereldwijd vallen jaarlijks naar schatting één miljoen verkeersdoden, waarvan 40.000 in Europa. Het verkeer vormt wereldwijd de 11de doodsoorzaak. De Wereldgezondheidsorganisatie verwacht dat in het jaar 2020 het verkeer globaal de derde belangrijkste doodsoorzaak zal worden.3 Eén op drie van de Europese burgers raakt eens in zijn leven betrokken bij een verkeersongeval met minstens een lichtgewonde. Niet zonder reden dus wordt verkeersveiligheid vandaag als een belangrijke uitdaging gezien door verantwoordelijken op zowat alle beleidsniveaus. Behalve het menselijke leed genereren verkeersongevallen ook een belangrijke eco-

9

PERSOONSJAREN)

8

LEEFTIJDSGROEP

15-64

JAAR,

MANNEN EN VROUWEN,

VLAAMS GEWEST, 2000. Bron: Lammar & Hens (2003)

VERLOREN POTENTIËLE LEVENSJAREN

FIGUUR 2.1: VPJ (/1000

MANNEN

VROUWEN

7 6 5 4 3 2 1 0

R N D KE LE N N AL LA KA EV ET G G H N N O OP LO RS

RD

O

O

M LF

ZE

E

O

RV

VE

2 3

E N E R E E R N IR EN KE LE EE CH KTE CH OS N LA G IS IS R AL SF N CIR M ZIE KA CU NIN EV IVÉ E T O S T G PR E R / RS CH AR N VA DO IS CH N O DE H BO RO N E EB AA IN IJD R L R CE VE LE

Bron: NIS, bevolkingsstatistieken. Peden, M. et al. (2004).World Report on Road Traffic Injury Prevention. Geneva: World Health Organization.

- 16 -


nomische kost. Zo wordt de economische kostprijs van een verkeersdode geraamd op bijna 500.000 euro.4 Andere ramingen komen aan bedragen van minimaal het dubbele. De Europese Unie raamt de jaarlijkse impact van de verkeersveiligheid op het bruto nationaal product van de lidstaten op 2 %.5

2.3 Registratie Verkeersongevallen zijn slechts het tipje van de ijsberg (fig. 2.2). Elke seconde worden ontelbaar veel handelingen verricht in het verkeer. Slechts een beperkt aantal daarvan geeft aanleiding tot conflicten. Weer een beperkt aandeel hiervan leidt ook daadwerkelijk tot een ongeval. Op 1 juli 1990 werd het “analyseformulier voor verkeersongevallen met doden en gewonden”, ook verkeersongevallenformulier (VOF) of blauw formulier genoemd, in gebruik genomen (Kinet et al., 2004). Voor ongevallen met enkel stoffelijke schade dient geen VOF ingevuld te worden. In theorie dient elk verkeersongeval met gewonden aangegeven te worden bij de politie, die dan een VOF moet opstellen. De politie vult dit formulier manueel in op basis van het proces-verbaal van het ongeval en stuurt het voor statistische verwerking naar het NIS. Sinds juli 2001 gebeurt de gegevensverzameling van de VOF’s voor zowel federale als lokale politie bij de Directie Telematica van de federale politie. De gegevens over dodelijke ongevallen

FIGUUR 2.2: ONGEVALLENPIRAMIDE. Bron: NIS (Vlaanderen, 2005), Mobiliteitsplan Vlaanderen

566 DODEN 4 437 ZWAARGEWONDEN 36 827

LICHTGEWONDEN

± 500 000

?

4 5

ONGEVALLEN ZONDER LETSEL

BIJNA-ONGEVALLEN

ETSC (1997). Transport Accident Costs and the Value of Safety. Brussels: European Transport Safety Council. European Commission (2001). White Paper - European transport policy for 2010: time to decide.


- 17 -

(doden 30 dagen) worden vervolledigd met een individuele fiche die het parket aan het NIS overmaakt. Algemeen wordt aangenomen dat de ongevallenregistratie in officiële statistieken onvolledig is. Bovendien is de onderregistratie selectief (Elvik & Vaa, 2004). Elke stap in de registratieprocedure geeft aanleiding tot dataverlies (fig. 2.3). FIGUUR 2.3: BRONNEN VAN

STAP IN REGISTRATIEPROCEDURE

VERLOREN DATA / FOUTEN

FOUTEN EN DATAVERLIES IN DE OFFICIËLE ONGE-

Alle verkeersongevallen

VALSSTATISTIEKEN.

Bron:(Elvik & Vaa, 2004)

Te registreren ongevallen

Niet te registreren ongevallen

Geregistreerde ongevallen

Onderregistratie van ongevallen

Niet-geregistreerde data

Ontbrekende data

Fouten in geregistreerde data

Foutieve data

Niet alle ongevallen worden gemeld bij de politiediensten, enerzijds omdat het niet nodig is (ongevallen met uitsluitend materiële schade), anderzijds omdat betrokkenen dat niet nodig achten. Bij een oproep komt de politie trouwens niet altijd ter plaatse. Dit gebeurt meer naarmate het ongeval minder ernstig is. Daarnaast wordt soms nagelaten om het registratieformulier over te maken aan het NIS. Er worden niet gewoon minder ongevallen geregistreerd: de registratie hangt af van de ongevalskarakteristieken. De registratiegraad is verbonden met het type weggebruiker. Fietsers en voetgangers zijn ondervertegenwoordigd in de ongevallenstatistieken. De registratiegraad is eveneens verbonden met het ongevalstype. Eenzijdige ongevallen (ongevallen waarbij slechts één voertuig betrokken is) worden minder geregistreerd. Ook de leeftijd beïnvloedt de registratiegraad. Zo blijkt er voornamelijk een onderregistratie van het aantal kinderen die het slachtoffer worden van een verkeersongeval. De registratiegraad is ten slotte afhankelijk van de letselernst. Hoe ernstiger het letsel, des te hoger de registratiegraad. Ook bij de registratie treden soms fouten op. Zo is het onderscheid tussen lichtgewonde en zwaargewonde slachtoffers (vanaf opname van 24 uur in een ziekenhuis spreken we over een zwaargewonde) niet steeds duidelijk voor de betrokken politiemensen en is foutieve classificatie mogelijk. Hoewel ze met omzichtigheid moeten gehanteerd worden, zijn we toch van oordeel dat de beschikbare ongevallencijfers voldoende betrouwbaar zijn om trends in verkeersveiligheid te herkennen en te beoordelen.

- 18 -


2.4 Het beschikbare basismateriaal: een knelpunt? Een gedegen verkeersveiligheidsbeleid is gebaseerd op feiten en op ernstig onderzoek. Dit onderzoek kan niet zonder de juiste gegevens. Om een volledig beeld van de verkeersveiligheid te kunnen schetsen zijn zeer diverse data noodzakelijk: uiteraard ongevallendata, maar ook infrastructuurgegevens, voertuiggegevens, mobiliteitsdata, bevolkingsgegevens, handhavingsinspanningen, gedragsmetingen en de kosten die samenhangen met de verschillende maatregelen (Van Hout et al., 2004). Data zijn beschikbaar bij verschillende publieke instellingen (NIS, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, FOD Mobiliteit, politiediensten, …). Globaal gezien is de kwaliteit en de beschikbaarheid van vele gegevens echter matig voor het beoogde onderzoek. Dit vormt een ernstige handicap voor het onderzoek naar de verkeersveiligheid en bemoeilijkt een adequate beleidsmonitoring. Problematisch is de laattijdige beschikbaarheid van de ongevallengegevens en de fragmentarische verzameling van infrastructuur- en andere data. Door het invoeren van een nieuw registratiesysteem voor de ongevallen zouden de ongevallendata in de toekomst sneller beschikbaar kunnen zijn. Hierdoor kan een verkeersveiligheidsbeleid ook korter op de bal spelen. Nadeel van een nieuw registratiesysteem is het optreden van een trendbreuk die niet aan de realiteit gelieerd is, maar te wijten is aan een betere registratie. Hierdoor kan het aantal geregistreerde ongevallen toenemen zonder dat het aantal reële ongevallen stijgt. Ook de politiehervorming kan een invloed uitoefenen op de registratiegraad. Bij de interpretatie van trends dient hiermee rekening gehouden te worden. Op termijn zal dit effect evenwel opnieuw uitdoven. Ziekenhuisbestanden kunnen een alternatieve gegevensbron zijn (Lammar & Hens, 2004).


- 19 -

3. HISTORISCHE EVOLUTIE VAN DE VERKEERSVEILIGHEID In België verzamelt het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS) de gegevens over verkeersongevallen aan de hand van het ‘analyseformulier voor verkeersongevallen met doden of gewonden’ (VOF). De vaststellende politiedienst moet dit invullen bij elk verkeersongeval met doden of gewonden op de openbare weg. Ondanks de beperkingen, zoals beschreven in het vorige hoofdstuk, achten we de gegevens toch voldoende betrouwbaar voor verdere analyses. Figuren 3.1 en 3.2 geven de evolutie weer van het aantal verkeersdoden en zwaargewonde verkeersslachtoffers in Vlaanderen tussen 1980 en 2005. Ter vergelijking worden ook de cijfers voor België gegeven. FIGUUR 3.1: VERKEERSDODEN IN BELGIË (19502005) EN VLAANDEREN (1980-2005).

BELGIË VLAANDEREN

DAGEN

3000

2500

AANTAL

DODEN BINNEN

30

Bron: NIS-BIVV

3500

2000

1500

1000

500

0 1950

1955

1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

De verkeersveiligheid, uitgedrukt in het aantal doden, nam sterk af met het groeiende wagenpark na de Tweede Wereldoorlog en bereikte een absolute piek in 1972 met 3.101 doden. Met de oliecrisis kwam een trendbreuk: het aantal doden nam gestaag af. Het grote aantal ingrijpende wetswijzigingen vanaf begin jaren ‘70 is daar niet vreemd aan (snelheidsbeperkingen, gordelplicht voorin, invoeren alcohollimiet, …). Hoewel er een aantal schommelingen zijn, vertoont de curve op langere termijn een vrij stabiel dalend patroon tot een waarde in 2005 van 1.089 doden voor België. In 2001 vielen nog 1.486 doden. In Vlaanderen merken we een gelijkaardig verloop. Tegenover 1990 vielen er in 2005 50, 6 % minder doden (een daling van 1.146 naar 566 doden). Tegenover 1999 bedraagt de daling 29,8 %. Tussen 1990 en 2005 bedraagt de gemiddelde daling van het aantal dodelijke verkeersslachtoffers ongeveer 3,4 % per jaar. Ten

- 20 -


BELGIË

AANTAL

Bron: NIS-BIVV

25000

ZWAARGEWONDEN

FIGUUR 3.2: ZWAARGEWONDE VERKEERSSLACHTOFFERS IN BELGIË (1950-2005) EN VLAANDEREN (1980-2005).

VLAANDEREN 20000

15000

10000

5000

0 1950

1955

1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

opzichte van 1999 merken we een sterkere daling met 5,0 % per jaar. Het aantal zwaargewonde verkeersslachtoffers daalt eveneens sinds het begin van de jaren zeventig. In Vlaanderen vielen in 2005 58,3 % minder zwaargewonden dan in 1990 (of 3,9 % per jaar).Tegenover 1999 bedraagt de daling 33,9 % of 5,7 % per jaar. Figuur 3.3 toont in detail de evolutie van het aantal doden en zwaargewonden in Vlaanderen tussen 1991 en 2005. We merken in die periode een sterk lineaire daling van het aantal doden en zwaargewonden. Het geven van een sluitende verklaring voor de verbeterde verkeersveiligheid is niet eenvoudig omdat heel wat effecten en beleidsmaatregelen elkaar kunnen doorkruisen of aanvullen. Zonder hun precieze impact te kunnen schatten, kunnen we stellen dat de volgende factoren in de voorbije decennia een rol gespeeld hebben: • verbeterde weginfrastructuur (fietspaden, heringerichte doortochten, verhoogde inrichtingen, zones 30, voetgangersgebieden, omvorming drie- naar tweestrookswegen, …); • verbetering van de veiligheidsvoorzieningen in voertuigen (koetswerk, veiligheidsgordels, hoofdsteunen, remsystemen, airbags, verplichte technische keuring, …); • een grotere bewustwording bij de publieke opinie (mee onder invloed van overheidscampagnes in verband met gordeldracht, alcohol, snelheid, …); • een reeks wettelijke verplichtingen (dragen van de veiligheidsgordel voorin en achterin, invoering van de graduele snelheidslimieten 30-50-70-90-120, verlaagde alcoholpromillegrens, …); • de verhoogde handhaving van die wettelijke verplichtingen (controles op snelheid, alcohol, gordeldracht, rij- en rusttijden, onbemande camera’s, …).


- 21 -

FIGUUR 3.3: ZWAARGEWONDE

12000

EN GEDODE VERKEERSSLACHTOF-

R2 = 0,9805

VLAANDEREN (1991-2005). FERS

DAGEN EN ZWAARGEWONDEN

8000

6000

4000

DODEN

30

Bron: NIS

10000

2000

0 1991

- 22 -

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005


4. TRENDS EN PROGNOSES Gezien de sterke evolutie in het verleden is het weinig waarschijnlijk dat de verkeersveiligheid in de toekomst dezelfde zal zijn als die van vandaag. Mogelijk zetten sommige trends uit het verleden zich door in de toekomst. Onder invloed van wijzigende omstandigheden is het echter ook mogelijk dat trends verzwakken, versterken of zelfs helemaal worden omgebogen. In dit hoofdstuk worden prognoses gemaakt over de toekomstige ontwikkeling van de verkeersveiligheid op twee manieren. Ten eerste worden op basis van historische data projecties gemaakt over de ontwikkeling van de veiligheid. Ten tweede worden ontwikkelingen in samenleving, verplaatsingsgedrag, technologie en overheidsoptreden beschreven die mogelijk een rechtstreekse of onrechtstreekse impact zullen hebben op de verkeersveiligheid. Hoewel de hier geschetste verwachtingen indicatief van aard zijn en een aantal onzekerheden bevatten, leveren ze een bruikbaar beeld op over te verwachten ontwikkelingen. In de toekomst kan de ontwikkeling van geavanceerde prognosemodellen een hulpmiddel bieden voor het maken van meer precieze kwantitatieve prognoses.

4.1 Doelstellingen In het Mobiliteitsplan Vlaanderen werden voor 2010 de volgende streefcijfers opgegeven: • doden + dodelijk gewonden = maximaal 375; • zwaargewonden = maximaal 3.250; • doden + dodelijk gewonden < 26 jaar = maximaal 80 à 85; • lichtgewonden per 100 miljoen voertuigkm = maximaal 57. In de beleidsnota’s van de verantwoordelijke ministers worden deze doelstellingen overgenomen. Deze algemene doelstellingen zijn verder gedetailleerd in een aantal taakstellingen. De taakstellingen zijn opgedeeld naar wegtype en locatie (binnen of buiten de bebouwde kom). Deze taakstellingen worden weergegeven in tabel 4.1. DODEN

ZWAARGEWONDEN

1999

2005

2005

2010

2010

1999

2005

2005

2010

2010

123

-15%

104

-25%

92

699

-15%

594

-25%

524

BIBEKO

109

-40%

65

-65%

38

999

-35%

649

-60%

399

BUBEKO

320

-30%

224

-60%

128

2516

-30%

1761

-55%

1132

BIBEKO

91

-40%

54

-65%

31

1164

-30%

814

-55%

523

BUBEKO

163

-30%

114

-55%

73

1336

-30%

935

-55%

601

TOTAAL

806

(-30%)

561

(-55%)

362

6714

(-29%)

4753

(-53%)

3179

AUTOSNELWEGEN GENUMMERDE

WEGEN

GEMEENTEWEGEN

TABEL 4.1: MINIMAAL

GEWENSTE REDUCTIES.


Bron: Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

- 23 -

4.2 De toekomst als spiegel van het verleden: wat als de trends zich doorzetten? Nilsson (2004) onderscheidt drie dimensies in verkeersveiligheid: • blootstelling; • ongevalskans; • afloop. Het aantal verkeersdoden is uitdrukbaar als het product van de voorgaande drie dimensies.

VERKEERSDODEN =

BLOOTSTELLING X ONGEVALSKANS X AFLOOP

Een probleem is dat de registratiegraad van ongevallen varieert. Hierdoor geven zowel de ongevalskans als de afloop niet noodzakelijk op afdoende wijze de verkeersveiligheid weer, maar zijn ze in belangrijke mate een uiting van de problemen verbonden aan de ongevallenregistratie. Om hieraan tegemoet te komen, kunnen de laatste twee factoren samengevoegd worden tot het letselrisico. Het aantal verkeersdoden wordt het meest nauwkeurig geregistreerd. Het aantal doden in het verkeer kan binnen deze beschouwing, enigszins vereenvoudigd, bepaald worden als het product van de blootstelling en het dodelijk risico. De ongevalskans en -ernst worden samengebracht in één term.

VERKEERSDODEN =

BLOOTSTELLING X DODELIJK RISICO

De blootstelling of expositie is de mate waarin iemand een risico loopt. De maat hiervoor is de hoeveelheid afgelegde kilometers in het verkeer, meestal uitgedrukt als voertuig- of personenkilometer. Het aantal afgelegde voertuigkilometer in Vlaanderen is spectaculair toegenomen: van iets meer dan 30 miljard in 1985 tot ruim 50 miljard in 2005. In figuur 4.1 vinden we een prognose van de evolutie van het aantal voertuigkilometer tot en met 2020. Uit deze prognose blijkt dat het aantal voertuigkilometer niet oneindig blijft stijgen, maar een afnemende groei kent en uiteindelijk neigt naar een bovengrens. Niettemin is deze prognose uitsluitend gebaseerd op meetwaarden uit het verleden. Indien de trend uit de periode 19852005 zich doorzet, mag verwacht worden dat de blootstelling omstreeks 2020 een plafond van om en bij de 60 miljard voertuigkilometer bereikt.

- 24 -


FIGUUR 4.1: VOERTUIGKILOMETER IN VLAANDEREN: VOERTUIGKILOMETER)

PROJECTIE NAAR

60

BLOOTSTELLING (MILJARD

2010.

50

40

30

20

10

0 1985

1990

1995

2000

2005

2010

FIGUUR 4.2: WAARGENOMEN

EN

VERWACHTE EVOLUTIE VAN HET DODELIJK RI-

VLAANDEREN (1985-2010).

RISICO (AANTAL

SICO IN

DODEN PER MIA. VOERTUIGKILOMETER)

Het dodelijk risico staat voor de kans dat een individu overlijdt in een verkeersongeval per kilometer die hij aflegt met een bepaald vervoermiddel. Figuur 4.2 toont het dodelijk risico voor de periode 1985-2005 en extrapoleert het risico tot 2010. Het dodelijk risico in Vlaanderen bedraagt in 2004 ongeveer één op de 95 miljoen voertuigkilometer. Ook hier zien we dat de daling in het verkeersrisico niet rechtlijnig verloopt, maar na verloop van tijd steeds kleiner wordt en uiteindelijk neigt naar een ondergrens. 40

35

30

25

20

15

10

5

0 1985


1990

1995

2000

2005

2010

- 25 -

Het aantal verkeersdoden kan gedefinieerd worden als het product van de blootstelling en het risico. Samenvoeging van de informatie uit figuur 4.1 en figuur 4.2 levert dus een voorspelling op voor het aantal verkeersdoden. Deze voorspelling is weergegeven in figuur 4.3. FIGUUR 4.3: TRENDPROGNOSE

1400

VAN HET AANTAL VERKEERSDODEN IN

VLAANDEREN

1200

AANTAL

VERKEERSDODEN

2010.

1000

800

600

400

200

0 1985

1990

1995

2000

2005

2010

Het voorspelde aantal doden in 2010 bedraagt 529. Dat is een daling met 37 doden ten opzichte van het laatst gekende niveau, dat van 2005 (566 doden). De vooropgestelde daling tot 375 doden (op basis van een lineaire reductie) wordt volgens deze prognoses dus niet gehaald. Bijkomende inspanningen zijn absoluut noodzakelijk.

- 26 -


4.3 Ondergrens voor het dodelijk risico? De prognoses van figuur 4.3 tonen een dalende trend van het aantal verkeersdoden in Vlaanderen. Ze vertonen soms een aanzienlijke schommeling rondom de trendlijn. Een vergelijking met de verkeersveiligste landen van Europa leert dat een verdere daling van het aantal verkeersdoden zeker mogelijk is. In figuur 4.4 wordt het dodelijk risico van Vlaanderen vergeleken met de veiligste landen. In deze drie landen is het dodelijk risico slechts de helft van dat van Vlaanderen. PER

MILJOEN INWONERS

(2002).

VERKEERSDODEN

Bron: EU-CARE, NIS

140 PER MILJOEN INWONERS

FIGUUR 4.4: VERKEERSDODEN

120 100 80 60 40 20 0 Verenigd Koninkrijk

Nederland

Zweden

Vlaanderen

4.4 Ontwikkelingen die de trend kunnen beïnvloeden Het lijdt weinig twijfel dat trends in de ontwikkeling van de verkeersveiligheid zullen beïnvloed worden door andere factoren zoals de bevolkingsevolutie, het verplaatsingsgedrag, een wijzigend economisch bestel, ruimtelijke evoluties en technologische ontwikkelingen. Ook een wijzigend overheidsoptreden zal invloed hebben. Voor zover we deze ontwikkelingen kennen, kunnen we hun impact op de verkeersveiligheid inschatten. Al deze trends kunnen op een of andere manier op één van de drie dimensies (education, enforcement en engineering) van verkeersveiligheid inspelen. Sommige ontwikkelingen hebben een effect op de ongevalskans of -ernst, zoals technologische verbeteringen op vlak van voertuigveiligheid. Andere ontwikkelingen zullen een veeleer indirect effect op de verkeersveiligheid hebben, bijvoorbeeld omdat ze de vraag naar verplaatsingen verhogen en dus een verdere toename van de mobiliteit genereren. Dat geldt voor ruimtelijke ontwikkelingen zoals stadsvlucht en voor ontwikkelingen in de economie zoals een verhoging van de werkzaamheidsgraad. Van economische ontwikkelingen zoals flexibilisering, telewerken en tertiarisering zijn de gevolgen moeilijker in te schatten. Schommelingen tegenover de trend kunnen afhangen van niet-menselijke factoren. Zo beïnvloedt het weer de blootstelling. In een jaar met veel regen kan men minder fietsers verwachten. Ook zijn de wegen gevaarlijker door verminderde zichtbaarheid en gladheid. Algemeen zien we een verhoogd risico bij regenweer7.

7

Van den Bossche et al. (2004) vinden voor elke mm extra neerslag een toename van het aantal lichtgewonden met 0,05 %. Per extra regendag neemt het aantal ongevallen met lichtgewonden toe met 0,07 %.


- 27 -

4.4.1

DEMOGRAFIE

Vlaanderen ontgroent en vergrijst. Beide ontwikkelingen spelen een rol in verkeersveiligheid omdat niet elke leeftijdsgroep eenzelfde verkeersongevallenrisico heeft. Jongeren in de leeftijdscategorie van 18 tot 24 jaar hebben bijvoorbeeld drie keer meer kans op een dodelijk verkeersongeval dan mensen in de leeftijdscategorie van 50 tot 59 jaar. Volgens prognoses van de Administratie Planning en Statistiek wordt de groep van de jongeren tussen de 15 en de 24 jaar in 2020 zowat 15 % kleiner dan in 2003. Een dalend aandeel jongeren in de totale bevolking zal bijgevolg ook tot een dalende verkeersveiligheid leiden wanneer de verkeersdeelname bij jongeren in de volgende 15 jaren niet fundamenteel van aard verandert. De aankomende ontgroening werkt dus positief als het gaat om verkeersveiligheid. Volgens dezelfde prognoses zal de leeftijdsgroep van de 60- tot 75-jarigen met ongeveer 30 % groeien tussen 2003 en 2020. De ongevallenstatistieken leren dat deze leeftijdsgroep een dodelijk ongevalsrisico per hoofd van de bevolking heeft dat vrij goed overeenstemt met dat van middelbare leeftijdsgroepen en zelfs iets lager. Indien de 60-plussers in 2020 zich in verhouding tot andere leeftijdsgroepen niet vaker zullen verplaatsen dan de 60-plussers van vandaag, zal het toegenomen aantal 60-plussers dus in principe geen gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid. Deze veronderstelling is echter onzeker, aangezien het rijbewijsbezit bij senioren in 2020 vermoedelijk hoger zal zijn dan vandaag. Zo lag het rijbewijsbezit voor vrouwen boven de 65 in 2000 nog onder de 40 %, terwijl dit voor de 4554-jarigen en de 55-64-jarigen, die in 2020 grotendeels de groep van 65-plussers zullen vormen, al tussen 70 à 80 % zal liggen (fig. 4.5). Daardoor bestaat alleszins een redelijke kans dat senioren zich vaker en verder zullen gaan verplaatsen. Hoewel het risico van senioren per hoofd van de bevolking niet hoger is dan voor andere leeftijdsgroepen, is dit wel het geval als het risico wordt afgewogen aan de verplaatsingsafstand. FIGUUR 4.5: RIJBEWIJSBEZIT

100

PER

LEEFTIJDSGROEP,

VLAANDEREN, 2000. Bron: Zwerts & Nuyts (2002)

90 80 70 60 50 40 30 20

MANNEN

VROUWEN

10 0 6-12

- 28 -

13-15

16-24

25-34

35-44

45-54

55-64

65+


4.4.2

VERPLAATSINGSGEDRAG

Het Mobiliteitsplan Vlaanderen voorziet een stijgende trend van het aantal verplaatsingen tegen 2010 van 9 %. Daarbij wordt uitgegaan van een nagenoeg ongewijzigde keuze van vervoerswijze. Maar het mobiliteitsbeleid van de Vlaamse regering wenst de groei van het autoverkeer in te perken en openbaar vervoer, fietsen en stappen aan te moedigen. Voor verkeersveiligheid betekent elke overstap van auto naar openbaar vervoer winst, vermits de ongevallenfrequentie voor trein, tram en bus aanzienlijk lager ligt dan die van het autoverkeer. Voor fietsgebruik ligt dit anders. Omdat, in tegenstelling tot het openbaar vervoer, fietsen per kilometer ónveiliger is dan autorijden, moet een beleid om fietsen te bevorderen gepaard gaan met doeltreffende investeringen in de verbetering van de verkeersveiligheid van fietsers. Merk op dat het risico voor de vervoerswijzen ook afhankelijk is van de mate waarin een vervoermiddel gebruikt wordt. Zo gaat een hoger fietsgebruik bijvoorbeeld vaak samen met een lager ongevalsrisico omdat ervaren fietsers minder risico lopen per kilometer.

4.4.3

VOERTUIGTECHNOLOGIE

Het ligt voor de hand dat ontwikkelingen in voertuigtechnologie een belangrijke rol zullen spelen in verkeersveiligheid. Zo worden nu al systemen ontwikkeld die verkeersveiligheid kunnen beïnvloeden, zoals Intelligente SnelheidsAanpassing (ISA), waarmee in Europa uitgebreid geëxperimenteerd wordt. We verwachten dat de open, informatieve vorm van ISA de volgende jaren zal doorbreken. Nieuwe wagens zullen geleidelijk worden voorzien van apparatuur die de bestuurder informatie geeft over de toegelaten snelheid en hem de mogelijkheid biedt om zijn snelheid aan te passen. Wellicht zal een dergelijke vorm van ISA veeleer beperkte effecten hebben voor ongevallenreductie. De gesloten variant van ISA maakt het de chauffeur onmogelijk om de snelheidslimiet te overtreden. Hoewel dergelijke systemen nog niet operationeel zijn, vormen het interessante mogelijkheden voor de toekomst. Andere ontwikkelingen in voertuigtechniek zijn lopende of zullen toegepast worden in een groter deel van het voertuigenpark, zoals gordels in vrachtwagens en autobussen, gordelverklikkers in wagens, het evaluatiesysteem Euro NCAP, airbags, alcoholdetectie en vermoeidheidsdetectie. Van recente datum is de aandacht voor voetgangersvriendelijke autofronten. Van andere systemen is het maar de vraag in welke mate ze een impact zullen hebben op verkeersveiligheid. Het toenemende belang van telematica in voertuigen vergroot het risico van misbruik en aandachtsverlies door de chauffeur. Op die manier kan technologie die de veiligheid kan verbeteren, de veiligheid verlagen door foutief gebruik. Algemeen kan een hoger veiligheidsgevoel van de bestuurder aanleiding geven tot onveiliger rijgedrag (risicohomeostase). Kwetsbare weggebruikers zoals voetgangers en fietsers kunnen hiervan het slachtoffer worden. Niettemin zijn we van mening dat de perspectieven om met behulp van technologie de verkeersveiligheid verder te verbeteren gunstig zijn en dat we vanuit deze hoek een reële bijdrage kunnen verwachten voor een verdere daling van de onveiligheid.

4.4.4

EFFICIËNTIEVERBETERINGEN OVERHEID

Overheden slagen er in om efficiëntiewinst te boeken in de mate waarin ze problemen aanpakken. Dit geldt ook voor verkeersveiligheid. Er werd al flinke vooruitgang geboekt door de inrichting van veiliger kruispunten, doortochten, centrumgebieden,


- 29 -

onbemande camera’s,enzovoort. Recent werd ook de inning van verkeersboetes efficiënter gemaakt. Met de introductie van onbemande digitale camera’s ligt geautomatiseerde handhaving binnen bereik. In Vlaanderen is bovendien een tendens vaststelbaar om lagere snelheidslimieten op te leggen. Ook op gebied van rijopleidingen, verkeersonderricht in onderwijs en campagnes is de professionalisering merkbaar. Dit moet toelaten om nog meer vooruit te gaan en het aantal verkeersdoden verder te laten dalen.

4.5 Besluit over trends voor 2010 Op basis van de evoluties van het aantal verplaatsingskilometers en het ongevalsrisico zien we een verdere reductie van het aantal verkeersdoden tot 2010. Het voorspelde aantal doden zal naar verwachting echter hoger liggen dan de in het mobiliteitsplan vooropgestelde 3758. Extra inspanningen zijn noodzakelijk om deze doelstelling te halen. De recente trend, meetbaar met de federale verkeersbarometer, evolueert veeleer naar een stagnering dan naar een verbetering van de verkeersveiligheid. De indicatoren vertrekken daarenboven van een lineaire daling in absolute aantallen. Dit impliceert dat er relatief meer winst nodig is in de laatste jaren dan in de eerste jaren, wat op zijn beurt impliceert dat er extra inspanningen vereist zijn om de huidige doelstellingen van 2010 te halen. Het aantal verkeersdoden kan nog wezenlijk omlaag, net als in het buitenland. De ontwikkeling van technologie kan een hulp bieden. Een goed functionerende overheid zal bovendien reële invloed uitoefenen. Deze denkoefening leert dat verkeersveiligheid er niet vanzelf komt, maar blijvende inspanningen vraagt. Op voorwaarde dat de aandacht voor verkeersveiligheid behouden blijft en Vlaanderen de met veiligheid gerelateerde fenomenen nauwlettend blijft opvolgen, is een wezenlijke daling van het aantal verkeersdoden tegen 2020 haalbaar.

8

Zowel in de rapporten van de Staten-Generaal voor de verkeersveiligheid als in het Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt als doelstelling gehanteerd het aantal verkeersslachtoffers tegen 2010 te halveren ten opzichte van het niveau omstreeks 1999.

- 30 -


5. VLAANDEREN IN BELGIE EN EUROPA Vlaanderen heeft nog veel werk voor de boeg als het op verkeersveiligheid aankomt. Zoals figuur 4.4 toont, ligt het ongevalsrisico in Vlaanderen ongeveer dubbel zo hoog in vergelijking met de meest verkeersveilige landen van Europa. In dit hoofdstuk gaan we dieper in op de positie die Vlaanderen inneemt in de wereld wanneer het op verkeersveiligheid aankomt. In eerste instantie blijven we kort bij huis en vergelijken we Vlaanderen met de andere Belgische gewesten. In een volgend deel wegen we Vlaanderen af tegen Europa en de rest van de geïndustrialiseerde wereld.

5.1

Vlaanderen in België

Tabel 5.1 geeft een overzicht van het dodelijk risico in België, opgedeeld volgens de drie gewesten. DODEN

INWONERS

MIA. VOERTUIGKM

DODEN PER

DODEN PER MIA.

(D.D. 1/1/2005)

(2005)

100.000 INW.

KM

1.089

10.445.852

94,17

10,4

11,6

VLAANDEREN

566

6.043.161

53,55

9,4

10,6

WALLONIË

495

3.395.942

37,86

14,6

13,1

28

1.006.749

2,76

2,8

10,1

BELGIË

BRUSSEL

TABEL 5.1: VERGELIJKING

VAN HET ONGEVALSRISICO TUSSEN DE GEWESTEN.

Bron: NIS (ongevallendata 2005, inwoneraantallen), Labeeuw (2005; voertuigkm)

Uit de cijfers blijkt dat Vlaanderen steeds beter scoort dan het Belgische gemiddelde. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest vertoont het laagste dodelijke risico. Het feit dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een stedelijke regio is, waar de voertuigsnelheden lager liggen, heeft daar wellicht mee te maken.

5.2

Vlaanderen in Europa: op de breuklijn tussen Noord- en Zuid-Europa?

5.2.1 HET ONVEILIGHEIDSNIVEAU Figuur 5.1 geeft een maat voor de verkeersveiligheid in de 25 Europese lidstaten (cijfers 2005). Ook de cijfers van de 10 nieuwe EU-lidstaten, toegetreden op 1 mei 2004, zijn opgenomen. De weergegeven cijfers zijn het aantal verkeersdoden per 1.000.000 inwoners. België scoort in de rangschikking 15e op een totaal van 25 landen met 106 doden per 1.000.000 inwoners. Daarmee doen we het nog steeds zwakker dan gemiddeld. In 2001 scoorde België nog een 12e plaats op de 15 toenmalige EU-landen en bleven enkel Griekenland, Portugal en Luxemburg achter. Inmiddels is ook Luxemburg België voorbij. Vlaanderen lijkt zich trouwens steeds meer in gunstige zin van het Belgische resultaat te verwijderen. Het scoort met 94 doden per miljoen inwoners in 2005 quasi identiek met het EU-gemiddelde. De nieuwe lidstaten doen het opvallend zwakker: van de 10 nieuwe lidstaten scoort enkel de dichtbevolkte ministaat Malta beter dan het EU-gemiddelde van 91 verkeersdoden per miljoen inwoners. Alle andere nieuwkomers zitten ruim boven het gemiddelde. Verder valt op dat de meer noordelijk gelegen landen beter scoren in verkeersvei-


- 31 -

VERKEERSDODEN

FIGUUR 5.1: AANTAL VERKEERSDODEN PER

1.000.000 INWONERS – EU25 – 2005. Bron: EU-CARE , Godart (2007), NIS

PER MILJOEN INWONERS

(EU-25, 2005)

Litouw en Letland Griekenland Polen Cyprus Slovenië Hongarije Tsjechië Estland Portugal België Spanje Slovakije Luxemburg Ierland Oostenrijk Italië Vlaanderen EU25 Frankrijk Finland Duitsland Denemarken Verenigd Zw eden Nederland Malta

0

50

100

150

200

250

ligheid dan de Centraal-, Zuid- en Oost-Europese landen. Zo voeren, Malta buiten beschouwing gelaten, Zweden, het Verenigd Koninkrijk en Nederland traditioneel het lijstje aan, gevolgd door Duitsland en de twee andere Scandinavische EU-landen Denemarken en Finland. Hierboven werd het risico uitgedrukt ten opzichte van het aantal inwoners van het land of de regio. Een andere maat voor het risico is het aantal doden gerelateerd aan de expositie. Via de IRTAD-databank maken we een vergelijking van Vlaanderen met een aantal andere landen met vergelijkbaar welvaartsniveau. De expositie wordt in figuur 5.2 uitgedrukt in miljard voertuigkilometer, afgelegd in een bepaald land. Vlaanderen scoort ook volgens dit criterium zwak in vergelijking met andere westerse landen. Bij deze vergelijking dienen we wel te vermelden dat niet alle ongevals- en verplaatsingsgegevens even recent zijn. De data variëren van 1998 tot 2003.

- 32 -


DODEN PER MIA. VOERTUIGKM

FIGUUR 5.2: DODELIJK RISICO. Finland

Bron: IRTAD

United Kingdom Netherlands Australia Norway Sweden Switzerland Canada USA Denmark Germany France Ireland Japan Austria New Zealand Vlaanderen Belgium Iceland Slovenia Korea Greece Czech Republic Slovak Republic

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

5.2.2 DE EVOLUTIE In figuur 5.3 wordt de evolutie van het aantal verkeersdoden tussen 1999 en 2004 weergegeven voor Vlaanderen, België en een aantal buurlanden en landen die goed presteren op het gebied van verkeersveiligheid. Ook de evolutie van de Europese Unie (van de 25) wordt weergegeven. Hieruit blijkt dat Vlaanderen het niet zo slecht doet. Vlaanderen doet beter dan het Europese gemiddelde. Frankrijk toont dat het nog beter kan. Duitsland kent een iets sterkere daling dan Vlaanderen. Het Verenigd Koninkrijk kent de kleinste afname van het aantal verkeersdoden.


- 33 -

FIGUUR 5.3: 140 EVOLUTIE VERKEERSDODEN IN EUROPA 130 (1999-2004). Bron: Commission 120 of the European Communities (2006). 110

100

90

80

70

60 1999

2000

2001

2002

Denemarken

Zweden

Duitsland

UK

Frankrijk

EU

Luxemburg

België

Nederland

Vlaanderen

2003

2004

Finland

- 34 -


6. REGIONALE VERSCHILLEN IN VLAANDEREN In het voorgaande hoofdstuk werd Vlaanderen vergeleken met andere landen en regio’s. In dit hoofdstuk onderzoeken we regionale verschillen binnen Vlaanderen. We beperken ons hierbij tot het niveau van de provincies (zie ook Daniels & Geurts, 2004). Tabel 6.1 geeft voor elk van de vijf provincies van het Vlaamse Gewest het aantal doden en het aantal zwaargewonden, evenals het aantal ongevallen. In tabel 6.2 zijn vervolgens een aantal expositiematen opgenomen. Hieruit wordt het risico berekend (ongevallen per 100.000 inwoners, tabel 6.3). TABEL 6.1: DODEN, ZWAARGEWONDEN EN ONGEVALLEN PER PROVINCIE (2005).

Bron: NIS.

PROVINCIE

DODEN

ZWAARGEWONDEN

ONGEVALLEN

ANTWERPEN

140

1.303

8.923

LIMBURG

105

640

4.007

OOST-VLAANDEREN

114

1.032

7.826

80

565

4.281

WEST-VLAANDEREN

127

897

6.386

VLAANDEREN

566

4.437

31.423

WEGLENGTE [KM] (2000)

MIO. VOERTUIGKM (2000)

VLAAMS-BRABANT

INWONERS PROVINCIE (1/1/06)

PROVINCIE

OPPERVLAKTE [KM²]

1.688.493

2.867

12.155

12.944

814.658

2.422

10.922

6.580

OOST-VLAANDEREN

1.389.450

2.982

12.362

12.561

VLAAMS-BRABANT

1.044.133

2.106

10.745

10.639

WEST-VLAANDEREN

1.141.866

3.144

12.201

9.036

VLAANDEREN

6.078.600

13.522

58.385

51.760

ANTWERPEN LIMBURG

TABEL 6.2: EXPOSITIEMATEN

VAN DE PROVINCIES.

PROVINCIE

Bron: NIS.

AANTAL PER 100.000 INWONERS (ONGEVALLEN 2005)

ongevallen

D+ZG

AANTAL PER MIA. VOERTUIGKM (ONGEVALLEN 2000)

ongevallen

D+ZG

ONGEVALLEN PER 1000 KM WEG (2000)

ANTWERPEN

528

85

600

141

638

LIMBURG

492

91

750

217

452

OOST-VLAANDEREN

563

82

621

125

631

VLAAMS-BRABANT

410

62

485

83

481

WEST-VLAANDEREN

559

90

815

166

604

VLAANDEREN

517

82

638

139

566

TABEL 6.3: ONGEVALSRISICO

PER PROVINCIE.


- 35 -

In figuur 6.1 worden deze resultaten weergegeven ten opzichte van het Vlaamse gemiddelde.

RISICO (RELATIEF T.O.V VLAAMS

GEMIDDELDE

= 100)

160 150 140 130 120 FIGUUR 6.1: RISICOMATEN, RELATIEF T.O.V. VLAAMS GEMIDDELDE.

110 100 90 80

Bron: NIS, eigen bewerking o.b.v. gegevens tabel 6.3.

70 60 50 ANT ONGINW:

LIM

ONGEVALLEN PER INWONER

DZGINW:

DODEN EN ZWAARGEWONDEN PER INWONER

ONGKM:

ONGEVALLEN PER VOERTUIGKM (VERKEERSRISICO)

OVL

VLB ONGKMW: DZGKM:

WVL

ONGEVALLEN PER KM WEG (WEGRISICO)

DODEN EN ZWAARGEWONDEN PER VOERTUIGKM

De kans om per afgelegde kilometer in een ongeval betrokken te raken, is het hoogst in de provincie West-Vlaanderen, gevolgd door Limburg. Vlaams-Brabant is het veiligst. Limburg telt de meeste zwaargewonde en dodelijke verkeersslachtoffers per voertuigkilometer, op afstand gevolgd door West-Vlaanderen. De kans om op een willekeurige locatie van het wegennet betrokken te raken in een ongeval is het grootst in de provincie Antwerpen, van nabij gevolgd door de provincies Oost- en West-Vlaanderen. Limburg blijkt nu de veiligste provincie te zijn, met net achter zich Vlaams-Brabant. Hoe meer mensen er wonen in de provincie, hoe meer ongevallen er ook gebeuren. Tegelijk neemt het ongevalsrisico af met toenemende dichtheid van het wegennet en met een toenemende vervoersprestatie.

- 36 -


7. VERKEERSVEILIGHEID DIEPER GEANALYSEERD Intuïtief lijkt het logisch te veronderstellen dat elk verkeersongeval een uitgesproken oorzaak heeft. In de volksmond heet dat dan: “Wie is in fout?” In het verkeersveiligheidsdenken wordt klassiek geredeneerd in termen van het Mens-Voertuig-Omgevingsmodel. Ongevallen worden veroorzaakt door het falen van minstens één van de drie componenten mens, voertuig of omgeving. Vaak spelen echter meerdere factoren een rol: snelheid bijvoorbeeld veroorzaakt vaak niet als dusdanig een ongeval, maar speelt bijvoorbeeld een rol in combinatie met weersomstandigheden, rijden onder invloed en de aanwezigheid van een scherpe bocht in het traject. Vijfentwintig jaar geleden werden in de Verenigde Staten en Groot-Brittannië twee onderzoeken uitgevoerd naar de oorzaken van ongevallen.11 Hillier (2002) geeft een aantal cijfers, verwijzend naar een aantal TRL-studies (fig. 7.1). Daaruit blijkt dat falend menselijk gedrag een rol speelt in meer dan negen op tien van de ongevallen. Alhoewel de cijfers gedateerd zijn en onmogelijk representatief kunnen zijn voor België of Vlaanderen, zijn ze toch bijzonder interessant. Zo blijkt bijvoorbeeld dat de rol van het aspect ‘omgeving’(zowel infrastructuur als weersomstandigheden) veel kleiner is dan vaak intuïtief wordt gedacht. FIGUUR 7.1: ONGEVALLENOORZAKEN.

MENS (94%)

OMGEVING (18%)

Bron: Hillier (2002)

2%

16%

0,1%

76%

0,3% 2%

VOERTUIG (5%)

3%

Deze cijfers geven wel de oorzaken van verkeersongevallen aan, maar zeggen nog niets over de mogelijke effecten van maatregelen om de onveiligheid te verminderen. Het is niet omdat 94% van de ongevallen door falend menselijk gedrag veroorzaakt wordt, dat zoiets betekent dat de meest doeltreffende strategie om onveiligheid te verminderen erin zou bestaan om uitsluitend te werken op rechtstreekse gedragswijziging via bijvoorbeeld onderwijs, campagnes of bijscholingen. Niettemin is duidelijk dat een belangrijke reductie van verkeersslachtoffers slechts haalbaar is indien weggebruikers zelf een aangepast, veilig gedrag gaan vertonen. Ook maatregelen op gebied van handhaving, infrastructuur en voertuigtechniek kunnen een effect op het gedrag hebben. Een deel van de bevolking zal bijvoorbeeld trager rijden wanneer het een hogere pakkans ervaart. Een leefbaar ingerichte 11

Sabey, BE., Taylor, H. (1980) en Treat, JR. (1980), geciteerd in Evans, L. (2004). Traffic Safety. Bloomfield Hills, Michigan, USA, Science Serving Society.


- 37 -

doortocht remt niet alleen de snelheid af, maar verbetert ook het voorrangsgedrag ten opzichte van zwakke weggebruikers, enzovoort.

7.1 Aard weggebruiker 7.1.1 RISICO Het Mobiliteitsplan Vlaanderen stelde al in 2001 dat de verkeersveiligheid vooral hoog is bij weggebonden verkeer en vervoer. Aan deze situatie is intussen niet veel veranderd. We beperken ons in het verdere verloop van dit rapport dan ook tot het wegverkeer. Binnen het wegverkeer onderscheiden we nog verschillende vervoersmodi. Het risico om gedood te worden of ernstig gewond te raken verschilt voor de verschillende modi. In tabel 7.1 wordt een overzicht gegeven van de risico’s voor de verschillende vervoersmodi. De blootstellingsgegevens zijn afkomstig van het Onderzoek VerplaatsingsGedrag (OVG) Vlaanderen 2000. De ongevallengegevens worden dan ook gegeven voor 2000. De cijfers werden zodanig bepaald dat de voertuigcategorieën optimaal overeenkomen. Zo zijn minibussen en autocars bij ‘andere’ geplaatst omdat in het OVG uitgegaan werd van de lijnbus als categorie. Ook lichte vrachtwagens zijn bij ‘andere’ geplaatst omdat de vrachtwagentellingen deze categorie niet (naar behoren) meetelt. TABEL 7.1: BLOOTSTELLING (OVG 2000), DODEN EN ZWAARGEWONDEN

ZWAARGEWONDEN

EXPOSITIE (MLN PKM)

EXPOSITIE (MLN MIN.)

(9,4%)

331 (5,2%)

1.069

15.608

(14,0%)

836 (13,2%)

4.061

18.506

DODEN TE

82

VOET

122

(NIS; VLAANDEREN, 2000)

PER

FIETS

PER

BROMFIETS

34

(3,9%)

795 (12,6%)

427

992

Bron: OVG 2000 NIS.

PER

MOTOR

65

(7,5%)

536 (8,5%)

356

399

ALS

AUTOBESTUURDER

373

(42,9%)

2419 (38,2%)

38.470

50.430

ALS

AUTOPASSAGIER

135

(15,5%)

1038 (16,4%)

16.029

21.892

ALS

BUSGEBRUIKER

2

1.211

3.722

ALS

TRAMGEBRUIKER

/

/

142

670

PER

TREIN

/

/

4.203

6.400

5.272

10.161

71.241

128.779

5.122

/

44

ANDERE TOTAAL (EXCL. PER

VRACHT)

VRACHTWAGEN

857 13

(0,2%)

(5,1%) (98,5%) (1,5%)

6 (0,1%)

285 (4,5%) 6.246 (98,6%) 87 (1,4%)

Auto-inzittenden vormen meer dan de helft van alle dode en zwaargewonde verkeersslachtoffers (55,0%), gevolgd door fietsers (13,3%), bromfietsers (11,5%) en motorrijders (8,3%) . Een kleiner aantal slachtoffers vinden we terug bij de voetgangers (5,7%) en inzittenden van vrachtwagens (1,4%). Niettemin is ook hier de letsellast te hoog. Een belangrijke verklarende factor is de expositie. Tabel 7.1 geeft ook twee blootstellingsmaten voor de verschillende vervoerswijzen.

- 38 -


In 2005 is trouwens een zekere verschuiving in de relatieve aandelen vaststelbaar. Auto-inzittenden maken nog 44,9% uit van alle dodelijke of zwaargewonde verkeersslachtoffers. Voor fietsers is het aandeel gestegen tot 18,1%. Motorrijders zijn inmiddels opgeklommen tot de derde plaats met 10,7% van het aantal slachtoffers. Ook voetgangers (9,0%) en bromfietsers(8,5%) maken nog een aanzienlijk deel uit van de slachtoffers. Het aandeel van vrachtwageninzittenden bedraagt in 2005 1,7%. In tabel 7.2 wordt vervolgens het dodelijk risico en het risico om zwaar gewond te raken weergegeven. Dit gebeurt zowel tegenover de afgelegde afstand als tegenover de tijd onderweg. Merk hierbij op dat de afstanden en tijden van de verplaatsingen toegekend zijn aan de hoofdvervoerswijzen. De expositiematen voor te voet gaan en fietsen zullen hierdoor vrijwel zeker onderschat zijn. DODEN PER MIA PKM

TABEL 7.2: LETSELRISICO’S

VOOR DE VERSCHILLENDE VERVOERSWIJZEN, VLAANDEREN,

2000. Bron: Eigen bewerking op basis van gegevens uit tabel 7.1.

TE

VOET

DODEN PER MIA MIN.

ZWAARGEWONDEN PER MIA PKM

ZWAARGEWONDEN PER MIA MIN.

76,7

5,3

310

21

PER

FIETS

30,0

6,6

206

45

PER

BROMFIETS

79,6

34,3

1862

801

PER

MOTOR

182,6

162,9

1506

1343

ALS

AUTOBESTUURDER

9,7

7,4

63

48

ALS

AUTOPASSAGIER

8,4

6,2

65

47

ALS

BUSGEBRUIKER

0

0

5

2

ALS

TRAMGEBRUIKER

/

/

/

/

PER

TREIN

/

/

/

/

8,3

4,3

54

28

12,0

6,7

88

49

/

17

ANDERE TOTAAL (EXCL. PER

VRACHT)

VRACHTWAGEN

2,5

/

Uit de risicocijfers op basis van afstanden leren we dat autorijden per kilometer veel veiliger is dan de overige vervoerswijzen met uitzondering van het openbaar vervoer. Fietsen is drie keer gevaarlijker, te voet gaan vijf tot acht keer. Het risico dat bromfietsers en motorrijders (zie ook Van Vlierden en Van Geirt, 2005) lopen, is nog vele keren groter. De Brever-wet12 leert ons dat de tijd die dagelijks gespendeerd wordt aan verplaatsingen redelijk constant is in tijd en plaats. Ongeveer één uur per dag verplaatsen we ons. Uit de risicocijfers uitgedrukt per tijdseenheid leren we dat één uur fietsen ongeveer even gevaarlijk is als één uur autorijden. Te voet gaan is zelfs iets veiliger. Ook nu zijn de bromfiets en de motor weer veel onveiliger. Het is dus niet zo dat fietsen en te voet gaan zonder meer gevaarlijker zijn dan 12

Behoud van reistijd en verplaatsingen. Deze wet stelt dat op een geaggregeerd niveau het reistijdbudget en het aantal verplaatsingen per persoon en per dag constant zijn. Deze stabiliteit is in 1977 door Hupkes vastgelegd (Immers & Stada, 2003).


- 39 -

autorijden. Dit hangt af van de gehanteerde risicomaat. Beide voorgestelde maten hebben voor- en nadelen. De aard van de verplaatsingen verschilt namelijk volgens de vervoerswijze. Zo zullen fietsers en voetgangers bijvoorbeeld veel vaker voorkomen in moeilijke verkeerssituaties zoals een centrum, terwijl automobilisten veel kilometers afleggen op autosnelwegen waar de verkeerstaak relatief eenvoudig is.

7.1.2 BETROKKENEN In 2005 gebeurden in totaal 31.208 letselongevallen; bij 1.846 (7,1%) daarvan was minstens één voetganger betrokken, bij 6.777 (21,7%) minstens één fietser. Bromfietsers waren betrokken in 4.011 ongevallen (12,9%), motorfietsen in 2.181 ongevallen (7,0%). Personenwagens zijn in 27.620 ongevallen betrokken (88,5%). Vrachtwagens tenslotte vinden we terug in 2.176 letselongevallen (7,0%). Wanneer we ook lichte vrachtwagens meetellen, loopt het aandeel van ongevallen waarin vrachtwagens betrokken zijn op tot 17,5%. Het is duidelijk dat personenwagens in het overgrote deel van de letselongevallen een rol spelen.

7.1.3 EVOLUTIE Sinds 1991 en vroeger werden allerlei maatregelen genomen om de verkeersveiligheid te verhogen, soms voor specifieke doelgroepen. Bovendien evolueerde het verplaatsingsgedrag. Dit alles maakt dat het aantal slachtoffers verschillend evolueert doorheen de tijd. Figuur 7.2 toont de evolutie van het aantal verkeersslachtoffers tussen 1991 en 2005 volgens de wijze van deelname aan het verkeer.

FIGUUR 7.2: EVOLUTIE VAN

EVOLUTIE

VERKEERSSLACHTOFFERS VOLGENS AARD WEGGEBRUIKER

(1991-2005)

HET

AANTAL VERKEERS-

140

SLACHTOFFERS IN

VLAANDEREN (RELATIEF T.O.V. 1991).

120

INDEX (1991 = 100)

Bron: NIS, eigen bewerking

130

110 100 90 80 70 60 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

- 40 -

totaal

vrachtw agen

brom

voet

auto

motor

fiets

lichte vrachtw agen


Het globale aantal verkeersslachtoffers neemt tussen 1991 en 2005 af met bijna 20%. De daling is evenwel niet even groot voor alle wijzen van verkeersdeelneming. De daling is het sterkst bij bromfietsers (-33%) en bij auto-inzittenden (-29%). Nochtans kende het aantal gewonde bromfietsers in de tweede helft van de jaren ’90 een sterke opflakkering. Sinds 2002 heeft zich evenwel een sterke daling ingezet. Ook voetgangers scoren nog vrij behoorlijk (-16%). Hier zien we de laatste jaren echter een niet verwaarloosbare verslechtering. Fietsers (+3%) en inzittenden van vrachtwagens (-1%) blijven status quo. Waar vrachtwageninzittenden steeds rond dezelfde waarde zijn blijven schommelen, zien we voor fietsers een geleidelijke afname in het laatste decennium van vorige eeuw, gevolgd door een plotse toename naar 2003. De vernieuwde registratieprocedure kan hiervan de oorzaak zijn. Motorrijders (+31%) en inzittenden van lichte vrachtwagens kenden een vrij forse toename in de ongevallenstatistieken. Waar de stijging bij de motorrijders voornamelijk te situeren is in de eerste helft van de jaren ‘90, is de sterkste stijging bij de lichte vrachtwagens voornamelijk terug te vinden in de tweede helft van de jaren ‘90. De verhoogde expositie zal hieraan niet vreemd zijn. Dit globale beeld vinden we ook terug voor de verschillende wegtypen. Zowel op autosnelwegen, genummerde wegen als gemeentewegen merken we de grootste stijging voor motorrijders en lichte vrachtwagens.

7.2

Aard ongeval

Ongevallen kunnen op verschillende manieren gebeuren. Er kunnen meerdere weggebruikers bij betrokken zijn, of slechts één. In het eerste geval spreken we van meerzijdige ongevallen, in het andere geval van eenzijdige ongevallen. Bijna 1/5e(19% in 2005) van de geregistreerde ongevallen betreft eenzijdige ongevallen, ongevallen waarbij slechts één weggebruiker betrokken is. Bijna 3/4e van de ongevallen betreft ongevallen met twee weggebruikers. 10% van de letselongevallen betreft ongevallen met meer dan twee betrokken weggebruikers. Gemiddeld

FIGUUR 7.3: VERDELING VAN

ONGEVALLEN

VOLGENS AANTAL BETROKKEN WEGGEBRUIKERS

HET

AANTAL LETSELONGEVALLEN VOLGENS HET

8%

AANTAL BETROKKEN

2% 19% 1

WEGGEBRUIKERS.

2

Bron: NIS, (cijfers 2005, Vlaanderen)

3 4+

71% Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen Deel 1 - Probleemanalyse

- 41 -

telt een ongeval 1,9 voertuigen of voetgangers. Op autosnelwegen bedraagt het aantal eenzijdige ongevallen zelfs 40% van het totale aantal ongevallen. Dat zijn er ongeveer evenveel als het aantal tweezijdige ongevallen. Daarnaast is ook het aantal ongevallen met meer dan twee betrokken voertuigen veel groter op autosnelwegen (bijna één op vijf ongevallen). Tabel 7.3 geeft het aantal ongevallen en het aantal slachtoffers waarbij de ongevallen zijn opgedeeld volgens het aantal betrokken weggebruikers. Eenzijdige ongevallen blijken daarbij de meest ernstige te zijn. Hetzelfde beeld keert terug voor de verschillende wegtypen. TABEL 7.3: ERNST ONGEVALLEN VOLGENS AANTAL BETROKKEN WEG-

AANTAL WEGGEBRUIKERS

ONGEVALLEN

D30D

ZG

LG

D+ZG /O

D+ZG /+ZG+LG

1

5.992

212

1.303

5.534

0,25

0,21

(VLAANDEREN).

2

22.249

306

2.717

25.942

0,14

0,10

Bron: NIS, (2005), eigen bewerking

3+

2.968

48

397

5.122

0,15

0,08

GEBRUIKERS

7.2.1 EENZIJDIGE ONGEVALLEN In 2005 vielen in de 5.992 eenzijdige ongevallen 212 doden, 1.303 zwaargewonden en 5.534 lichtgewonden. Tabel 7.4 geeft de eenzijdige ongevallen (uit de periode 2003-2005 om grotere aantallen te accentueren en schommelingen uit te vlakken) weer volgens de aard van de betrokken weggebruiker. TABEL 7.4: EENZIJDIGE ONGEVALLEN (CIJFERS 2003-2005, GESOMMEERD), VLAANDEREN. Bron: NIS.

ONGEVALLEN

DODEN

ZWAAR-

LICHT-

GEWONDEN

GEWONDEN

ERNST 100* (D+ZG)/O

11.226 (67%)

27,2

11.799 (64%)

504 (68%)

VRACHTWAGEN

403 (2%)

9 (1%)

66

(2%)

363 (2%)

18,6

LICHTE

958 (5%)

22 (3%)

201

(5%)

898 (5%)

23,3

MOTOR

1.369 (7%)

53 (7%)

415 (10%)

1.000 (6%)

34,2

BROMFIETS

1.334 (7%)

11 (1%)

266

(6%)

1.144 (7%)

20,8

FIETS

1.545 (8%)

17 (2%)

285

(7%)

1.253 (7%)

19,5

VOETGANGER

173 (1%)

0 (0%)

21

(1%)

153 (1%)

12,1

ANDERE/ONB.

868 (5%)

121 (16%)

174

(4%)

711 (4%)

30,3

AUTO

VW

TOTAAL

18.449

737

2.700 (65%)

4.128

16.747

26,5

Eenzijdige ongevallen met voetgangers, fietsers en bromfietsers(evenals met zware vrachtwagens) zijn iets minder ernstig dan de overige eenzijdige ongevallen. Dit is te verklaren door de lagere snelheid en het feit dat er geen zwaardere en snellere weggebruiker bij betrokken is. Eenzijdige ongevallen bij gemotoriseerd verkeer gaan vaak samen met een hogere snelheid en vermoeidheid. Het hoeft niet te ver-

- 42 -


bazen dat eenzijdige ongevallen in sterke mate gelinkt zijn aan weekendongevallen Bovendien is de gemiddelde bezettingsgraad (inzittenden per voertuig) hoger bij personenauto’s. Dit verklaart mee de hogere ernstgraad. FIGUUR 7.4: EENZIJDIGE ONGEVALLEN, AANDEEL

Zwaargewonden

Doden

7%

17%

PER WEGGEBRUIKER,

VLAANDEREN. Bron: NIS, (cijfers 2003-2005)

5%

6%

2% 1%

10%

7% 3%

5%

1%

2%

69%

65%

Lichtgewonden

Ongevallen

5%

6%

7%

8%

7%

7%

6% 7%

5% 5%

2%

2% 65%

68% Auto

Lichte vracht

Brom

Vracht

Motor

Fiets

Andere

Het merendeel van de eenzijdige ongevallen gebeurt met personenwagens: meer dan zes ongevallen op tien. Opvallend zijn ook de grote aantallen ongevallen met motorrijders en bromfietsers. Figuur 7.5 toont de evolutie van het aantal eenzijdige ongevallen. Terwijl het globale aantal eenzijdige ongevallen afneemt met ongeveer 10 %, neemt het aantal eenzijdige ongevallen met motorrijders en lichte vrachtwagens toe. Op autosnelwegen verdrievoudigt het aantal eenzijdige ongevallen met motorrijders zelfs. Het aantal eenzijdige ongevallen met motorrijders en lichte vrachtwagens neemt met


- 43 -

meer dan 60 % toe tegenover 1991. Ook op de andere wegtypen zien we de sterkste stijging voor lichte vrachtwagens en motorrijders. Op autosnelwegen is er tussen 1991 en 2002 (de cijfers van 2003-2005 kunnen opgesplitst worden naar wegtype) overigens een globale stijging van het aantal eenzijdige ongevallen waar te nemen, in tegenstelling tot de overige wegtypen. FIGUUR 7.5: EVOLUTIE VAN

EVOLUTIE HET

EENZIJDIGE ONGEVALLEN

180

AANTAL EENZIJDIGE ONGEVALLEN

(VLAANDEREN, 1991-2005)

160

WEGGEBRUIKER.


INDEX (1991 = 100)

VOLGENS AARD

140

120

100

80

60 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Totaal Auto Vracht

Motor Brom Fiets

Lichte vracht

7.2.2 MEERZIJDIGE ONGEVALLEN In figuur 7.3 zagen we dat vier van de vijf geregistreerde letselongevallen meerzijdige ongevallen zijn. Dit zijn de ongevallen waarbij minstens twee weggebruikers betrokken zijn. In ongeveer 90 % hiervan betreft het ongevallen tussen twee weggebruikers. Het aantal ongevallen waarbij meer dan drie bestuurders betrokken zijn is beperkt, hoewel de tol soms zwaar kan zijn. In Vlaanderen waren er in 2005 in totaal 25.216 meerzijdige ongevallen (tegenover 5.992 eenzijdige). Deze meerzijdige ongevallen gaven aanleiding tot 354 doden en 3.113 zwaargewonden (komende van 7.334 in 1991). Figuur 7.6 geeft voor een aantal weggebruikers weer welke de voornaamste botspartners zijn in tweezijdige ongevallen. In 84 % van de tweezijdige ongevallen is een personenauto betrokken. Fietsers zijn goed voor 26 % en bromfietsers voor 17% van de ongevallen. Voetgangers zijn

- 44 -


betrokken in ongeveer 9 % van de tweezijdige ongevallen, motorrijders en vrachtwagens elk in ongeveer 7 %. Lichte vrachtwagens ten slotte vinden we terug in ongeveer één op tien tweezijdige ongevallen. Iets minder dan 1/3e van de tweezijdige ongevallen gebeurt tussen 2 personenwagens. In zelfs iets meer ongevallen is naast een auto ook een (brom)fiets betrokken. Voor elk van de weggebruikers is de personenwagen het meest courante object om mee te botsen. Nog opvallend is dat fietsers bijna even dikwijls botsen met bromfietsers dan met andere fietsers (in 2/3e van de gevallen betreft het een ongeval binnen de bebouwde kom). De maatregel bromfietsers op de rijbaan is vanuit dit oogpunt dus zeker verantwoord. FIGUUR 7.6: TWEEZIJDIGE ONGEVALLEN,

Vrachtwagen tegen ...

Auto tegen ... VOL-

4040

137 185

3034

321

263

557

GENS BETROKKEN

1029

19719

WEGGEBRUIKERS

(VLAANDEREN, 2003-2005).

Lichte vrachtwagen tegen ...

265

12568

3470

151

2613

698

348


2613 8397

3744

198 348

Moto tegen ... 245 82 101 304

304

256

3470

Fiets tegen ...

Bromfiets tegen ...

107 194

998

597

478 331

234 82

998 245

698

151

846

1189

1029

265

557

8397

3744

Voetganger tegen ... 557

12568

Auto Vracht

1

Lichte vracht

597

Motor Brom

478

Fiets

107 321 137


4040

Voet Andere

- 45 -

7.3

Locatie van ongevallen

7.3.1 BINNEN OF BUITEN DE BEBOUWDE KOM In 2005 gebeurden 31.209 ongevallen, waarvan 15.721 of circa 50 % gebeurden binnen de bebouwde kom (fig. 7.7). Voor de meer ernstige ongevallen ligt het aandeel binnen de bebouwde kom heel wat lager, overeenkomstig met de snelheid. De letselernst van de ongevallen is, zoals te verwachten, lager binnen de bebouwde kom. In totaal vielen in 2005 566 doden in Vlaanderen waarvan 105 (19 %) binnen de bebouwde kom. 435 doden (77 %) vielen te betreuren buiten de bebouwde kom. Van de overige 26 verkeersdoden (5 %) werd niet geregistreerd of ze binnen dan wel buiten de bebouwde kom vielen. Het aantal ongevallen op een doortocht (gewestweg binnen de bebouwde kom) hangt in belangrijke mate af van de verkeersintensiteit (Van Hout et al., 2005b). Daarnaast spelen ook specifieke wegen omgevingskenmerken een rol (aantal rijstroken, bebouwingsdichtheid, aard van de bebouwing, aanwezigheid van voeten fietspaden en parkeerstroken, de aanwezigheid van verschillende functies). De fietsinfrastructuur is mee bepalend voor het aantal ongevallen met fietsers. FIGUUR 7.7: ONGEVALLEN

Ongevallen met doden BIN-

Ongevallen

Ongevallen met zwaargewonden

21%

NEN OF BUITEN DE BEBOUWDE KOM,

VLAANDEREN.

39%

50%

Bron: NIS (2005), eigen bewerking

50%

61%

79%

bibeko

bubeko

Wanneer we de evolutie (fig. 7.8) bekijken gedurende de laatste 15 jaar, zien we dat de daling van het aantal ongevallen meer uitgesproken is binnen de bebouwde

Evolutie ongevallen bibeko-bubeko

FIGUUR 7.8: EVOLUTIE AANTAL

Evolutie doden bibeko-bubeko 100

110

ONGEVALLEN EN 90

BEBOUWDE KOM,

VLAANDEREN. Bron: NIS, eigen bewerking

100

index (1991=100)

EN BUITEN DE

index (1991=100)

DODEN BINNEN

90

80

70

60

50

80

40

70 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

bibeko

- 46 -

bubeko

30 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Totaal


kom. Het aantal ongevallen binnen de bebouwde kom nam af met ruim 20 % ten opzichte van 1991. Het aantal ongevallen buiten de bebouwde kom blijft schommelen rond de waarde van 1991, hoewel de laatste jaren systematisch minder ongevallen voorkomen. Het aantal doden daalde zowel binnen als buiten de bebouwde kom. Binnen de bebouwde kom zien we een daling met ongeveer 65 % (met een forse daling na 2001), buiten de bebouwde kom met ongeveer 45 % ten opzichte van 1991. Het aandeel ongevallen binnen de bebouwde kom is dan ook afgenomen tegenover 1991. We merken nog op dat een klein deel van de daling te wijten is aan een toename van het aantal ongevallen (en vooral dan het aantal doden) op locaties waarvan niet bekend is of ze binnen dan wel buiten de bebouwde kom liggen. Deze onbekenden kunnen de daling echter niet verhullen. De daling van het aantal verkeersslachtoffers is niet even groot voor alle weggebruikers. Binnen de bebouwde kom is de daling het grootst voor vrachtwageninzittenden, auto-inzittenden en bromfietsers. Het slechtst scoren motorrijders (opnieuw), fietsers en inzittenden van lichte vrachtwagens (ook hier). Voetgangers scoren eveneens slechter dan het gemiddelde. Buiten de bebouwde kom springt de toename van het aantal slachtoffers onder motorrijders en in lichte vrachtwagens in het oog. Ook het aantal gewonden in vrachtwagens is licht toegenomen ten opzichte van 1991. Het aantal gewonde fietsers schommelt rond het niveau van 1991. Het aantal gewonde voetgangers, bromfietsers en auto-inzittenden is ten opzichte van 1991 gedaald met 20-30 %. Binnen de bebouwde kom zijn meer dan de helft van de dodelijke slachtoffers voetgangers of (brom)fietsers (fig. 7.9). In 2005 waren 56 van de 105 dodelijke verkeersslachtoffers voetgangers of (brom)fietsers (tabel 7.6). Buiten de bebouwde kom maken ze ongeveer 18 % van het aantal verkeersdoden uit. Bijna 2/3e van de verkeersslachtoffers zijn daar auto-inzittenden. FIGUUR 7.9: AANDEEL DODE

Doden bibeko

VOLGENS VERVOERS-

4%

0%

VLAANDEREN.


2%

1%

KEERSSLACHTOFFERS WIJZE,

Doden bubeko

VER-

28%

28%

1%

10% 2% 11%

1% 16%

19%

63% 7%

7% auto vrachtwagen


motor

fiets

andere

bromfiets

voetganger

onbekend

- 47 -

In de bebouwde kom vallen 39 % van de gedode fietsers, 40 % van de gedode bromfietsers en 56 % van de gedode voetgangers. Daartegenover staat dat slechts 12 % van de gedode auto-inzittenden binnen de bebouwde kom vallen, 27 % van de motorrijders en 5 % van de vrachtwageninzittenden (incl. lichte vrachtwagens). Een belangrijke verklaring hiervoor is ongetwijfeld de mate van expositie. Fietsen en stappen zijn bij uitstek de verplaatsingswijzen voor korte afstanden. We zullen ze dan ook vaker terugvinden kort bij de woning, in de bebouwde kom. Er zijn evenwel geen cijfers beschikbaar die ons toelaten het risico te bepalen dat de verschillende weggebruikers lopen binnen en buiten de bebouwde kom. TABEL 7.6: DODEN 30

DAGEN

NAAR AARD WEG-

AUTO

GEBRUIKER (CIJFERS

BIBEKO

BUBEKO

ONBEKEND

TOTAAL

110

829

1

940

2003-2005, VLAANDEREN).

FIETS

87

137

0

224

VOET

83

66

0

149

Bron: NIS

VRACHTWAGEN

4

80

1

85

MOTOR

51

139

0

190

BROMFIETS

25

37

0

62

ANDERE

8

19

0

27

ONBEKEND

5

23

103

131

373

1.330

105

1.808

TOTAAL

7.3.2 KRUISPUNT OF WEGVAK In 2005 gebeurden 31.209 ongevallen, waarvan 12.151 (39 %) op een kruispunt en 19.058 (61 %) op een wegvak. Wanneer we enkel de ongevallen met doden beschouwen (527 in 2005), komen we op een verhouding van 27 % op een kruispunt en 73 % op wegvakken. In totaal vielen daarbij in 2005 566 doden waarvan 145 (26 %) op een kruispunt. De overige 421 verkeersdoden (74 %) vielen in een wegvakongeval. Wanneer we de autosnelwegen buiten beschouwing laten, krijgen we een beperkte verschuiving van de percentages. Het aandeel kruispuntongevallen neemt telkens licht toe. FIGUUR 7.10: ONGEVALLEN OP

Ongevallen met doden

Ongevallen met zwaargewonden

Ongevallen

OF

BUITEN EEN KRUISPUNT,

VLAANDEREN.

27% 34%

39%

Bron: NIS (2005), eigen bewerking 61%

66%

73%

op kruispunt

- 48 -

buiten kruispunt


Wanneer we de evolutie bekijken gedurende het laatste decennium, zien we dat de daling van het aantal ongevallen iets meer uitgesproken is voor de kruispuntongevallen (fig. 7.11). Het aantal kruispuntongevallen was in 2005 met ongeveer 25 % gedaald ten opzichte van 1991. Het aantal ongevallen op wegvakken daalde daarentegen slechts met minder dan 10 %. Het aantal doden daalde op kruispunten met ongeveer 50 %, buiten de kruispunten met ongeveer 40 %. FIGUUR 7.11: EVOLUTIE AANTAL

Evolutie ongevallen kruispunt-wegvak

Evolutie doden kruispunt-wegvak

100

100

95

90

90

80

BUITEN EEN KRUISPUNT,


index (1991=100)

DODEN OP EN

index (1991=100

ONGEVALLEN EN

85 80

70 60 50

75 70 1991

1993

1995

1997

1999

Kruispunt

2001

2003

40 1991

2005

Wegvak

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

Totaal

Ongeveer 1/3e van de dodelijke slachtoffers op een kruispunt zijn voetgangers of fietsers (fig. 7.12). Zo waren in 2005 48 van de 145 dodelijke verkeersslachtoffers voetgangers of fietsers (tabel 7.7). Bij wegvakongevallen maken fietsers en voetgangers slechts 15 % van het aantal verkeersdoden uit. Vooral het aandeel dodelijke fietsongevallen is veel kleiner buiten het kruispunt. Bijna 60 % van de verkeersdoden zijn daar auto-inzittenden.

FIGUUR 7.12: AANDEEL DODE

Doden op kruispunt

VER-

KEERSSLACHTOFFERS

2%

VOLGENS VERVOERSWIJZE,

2%

1% 1%

7%

VLAANDEREN.


Doden buiten kruispunt 7%

11% 13% 40% 6%

3%

59%

8%

10%

7% 23% Auto

Voetganger

Motor

Andere

Fiets

Vrachtwagen

Brom

Onbekend


- 49 -

Wanneer we per vervoerswijze nagaan waar de meeste dodelijke slachtoffers vallen, valt op dat enkel bij fietsers en bromfietsers het aantal dodelijke slachtoffers op een kruispunt veel hoger is dan buiten een kruispunt. Bij de overige weggebruikers vallen veel meer dodelijke slachtoffers buiten de kruispunten. TABEL 7.7: DODEN 30

KRUISPUNT

DAGEN

NAAR AARD WEGGEBRUIKER,

VLAANDEREN. Bron: NIS (2005)

TOTAAL

WEGVAK

AUTO

58

244

302

FIETS

34

31

65

VOET

14

33

47

4

27

31

MOTOR

19

48

67

BROMFIETS

10

6

16

ANDERE

3

4

7

ONBEKEND

3

28

31

145

421

566

VRACHTWAGEN

TOTAAL

7.3.3 ONGEVALSRISICO PER WEGTYPE De ongevallengegevens voor 2003-2005 laten niet toe om een betrouwbare opsplitsing te maken naar wegtype. In deze sectie worden daarom de cijfers voor 2002 weergegeven, tenzij anders vermeld. In 2002 vonden 30.598 ongevallen plaats: 2.406 ongevallen (8 %) gebeurden op een autosnelweg of verkeerswisselaar, 13.469 (44 %) op een genummerde weg (met kruispunten gemeentewegen of kruispunten open afritten autosnelwegen) en 14.723 (48 %) op een gemeenteweg (met kruispunten open afritten autosnelwegen). Wanneer we enkel de ongevallen met doden beschouwen (671 in 2002), komen we op een verhouding van 13 % op autosnelwegen, 55 % op genummerde wegen en 32 % op gemeentewegen. In totaal vielen daarbij in 2002 707 doden waarvan 96 (14 %) op een autosnelweg. 387 doden (55 %) vielen te betreuren op de genummerde wegen. De overige 224 verkeersdoden (32 %) vielen op gemeentewegen. FIGUUR 7.13: ONGEVALLEN

13%

VOLGENS WEGTYPE,

VLAANDEREN.

Ongevallen met doden of zwaargewonden

Ongevallen met doden

Letselongevallen 8%

10%

32%


43%

48%

47%

44%

55%

ASW

- 50 -

NW

GW


In de jaarlijkse verkeerstellingen van de FOD Mobiliteit wordt voor de verschillende wegtypen een jaarlijkse voertuigprestatie gegeven (Labeeuw, 2003). Ook de weglengte wordt voor de verschillende wegtypen gegeven. Voor gemeentewegen beperken we ons tot de verharde wegen. Samen met de ongevallencijfers kunnen we hieruit een verkeers- en een wegrisico bepalen. TABEL 7.8: EXPOSITIEMATEN VOLGENS WEGTYPE, VLAANDEREN (CIJFERS 2002).

Bron: Labeeuw, 2003

SNELWEG MIA. VTGKM KM WEGLENGTE

17,96 849

GENUMMERD

28,89 6.060

GEMEENTE

6,01 52.120

Wanneer we het verkeersrisico (aantal ongevallen per miljard voertuigkm) nemen, zien we dat het risico op genummerde wegen ruim drie keer zo hoog is als op autosnelwegen. Het verkeersrisico op gemeentewegen ligt zelfs 18 keer hoger. Deze verhoudingen zijn enigszins overschat omdat het onderliggende wegennet niet alleen gemotoriseerd verkeer kent, maar ook een aanzienlijk deel verplaatsingen te voet, met de fiets en met de bromfiets telt. Daardoor wordt de hoeveelheid verkeer op de genummerde en gemeentewegen in de officiële tellingen onderschat en lijkt het risico op deze wegen hoger dan het werkelijk is. Voor het dodelijk risico zijn de verschillen kleiner (2,5 keer hoger risico op dodelijk letsel op genummerde wegen en zeven keer hoger risico op gemeentewegen, telkens ten opzichte van de autosnelwegen). Autosnelwegen zijn dan ook aangelegd om veel verkeer over grote afstanden aan te kunnen, met een minimum aan potentiële conflicten. De snelheidsverschillen zijn beperkt en er is geen kruisend verkeer. Wanneer we daarentegen het wegrisico (ongevallen per km weglengte) nemen, merken we dat autosnelwegen nu de gevaarlijkste wegen zijn. De kans dat er een ongeval gebeurt op een bepaalde locatie is nu ruim tien keer groter dan op een locatie op een gemeenteweg. Genummerde wegen zijn ruim acht keer gevaarlijker dan gemeentewegen. De verschillen in de kans dat op een bepaalde locatie een dode valt, zijn nog meer uitgesproken (15 keer grotere kans op genummerde wegen en 26 keer grotere kans op autosnelwegen, telkens ten opzichte van gemeentewegen). Wanneer we de evolutie bekijken gedurende het laatste decennium (fig. 7.14), zien we een daling van het aantal ongevallen op genummerde en gemeentewegen. De daling op de genummerde wegen is groter dan de daling op de gemeentewegen (28 % tegenover -10 %). Het aantal ongevallen op autosnelwegen daarentegen nam met ongeveer 30 % toe ten opzichte van 1991 (zie ook Nuyts et al., 2004). Wanneer we ook rekening houden met de drukte op de wegen, zien we dat het ongevalsrisico (ongevallen per mia. voertuigkm) daalt zowel op de genummerde wegen (-39 %) als op de gemeentewegen (-26 %). Op autosnelwegen bevindt het risico zich in 2002 op hetzelfde niveau als in 1991. Tussenin lag het risico steeds hoger. De evolutie van het aantal doden toont een iets afwijkend beeld. Het aantal doden op autosnelwegen schommelde jarenlang rond de waarde van 1991. Sinds 2000 lijkt er een daling op te treden (-20 % tegenover 1991). Het dodelijk risico daalde met zowat 30 % ten opzichte van 1991 (gemiddelde daling voor 2000-2002). Op


- 51 -

gemeentewegen daalde het aantal doden eveneens met ongeveer 30 %. Het risico op een dodelijk letsel daalde er met ongeveer 40 %. Op genummerde wegen tenslotte is de daling van het aantal dodelijke slachtoffers met 40 % tegenover 1991 het grootst. Het risico nam er af met 50 %. Het is niet geheel duidelijk of de geconstateerde daling ook werkelijk optreedt,dan wel ze een gevolg is van een minder goede ongevallenregistratie. FIGUUR 7.14: EVOLUTIE AANTAL

170

ONGEVALLEN

160

EN DODEN EN

150

VLAAN-

DEREN.


Index (1991 = 100)

WEGTYPE,

120

110

Index (1991 = 100)

VERKEERSRISICO PER

Evolutie doden

Evolutie ongevallen

140 130 120 110 100

100

90

80

70

90

60 80 70

50 1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

ASW

GW

Risico NW

NW

Risico ASW

Risico GW

1998

1999

2000

2001

2002

De evolutie is niet gelijk voor alle weggebruikers. Het aantal verkeersslachtoffers onder motorrijders en inzittenden van lichte vrachtwagens neemt toe op alle wegtypen. De stijging is evenwel het meest uitgesproken op de autosnelwegen waar we een verdubbeling van het aantal verkeersslachtoffers sinds 1991 vaststellen. Voor alle andere weggebruikers daalt het aantal slachtoffers op genummerde en gemeentewegen. Op autosnelwegen neemt het aantal verkeersslachtoffers echter ook toe voor automobilisten en vrachtwagenbestuurders. Wanneer we de verschillende wegtypen verder opdelen naargelang van de ligging binnen en buiten de bebouwde kom, krijgen we voor 2002 de waarden in tabel 7.9. Ter vergelijking worden ook de waarden voor het vergelijkingsjaar 1999 gegeven. TABEL 7.9: DODEN EN

DODEN

ZWAARGEWONDEN

1999

VOLGENS WEGTYPE,


ZWAARGEWONDEN 2002

1999

2002

123

96

699

501

BIBEKO

109

77

999

659

BUBEKO

320

310

2513

1747

91

78

1164

1096

163

146

1336

989

806

707

6711

4992

AUTOSNELWEGEN GENUMMERDE

WEGEN

GEMEENTEWEGEN BIBEKO BUBEKO TOTAAL

- 52 -


Ongeveer 1/4e van de dodelijke slachtoffers op het onderliggende wegennet (genummerde en gemeentewegen) zijn voetgangers of fietsers (fig. 7.15). In 2002 waren 148 van de 612 dodelijke verkeersslachtoffers immers voetgangers of fietsers (tabel 7.10). Bij ongevallen op autosnelwegen vinden we uiteraard quasi geen fietsers en voetgangers terug. Daar zijn het vooral inzittenden van personenwagens die het leven laten. Toch is ook het aantal motorrijders en inzittenden van vrachtwagens niet te verwaarlozen. In 1/3e van de ongevallen op autosnelwegen is minstens één (lichte) vrachtwagen betrokken (Van Hout et al., 2005a). Voor dodelijke ongevallen is dit aandeel zelfs nog iets groter. Nochtans is ‘slechts’ één op acht van de dodelijke slachtoffers een inzittende van een vrachtwagen. De overige doden in ongevallen met vrachtwagens zijn dus inzittenden van personenwagens of motorrijders. Voorts geldt dat open afritzones significant gevaarlijker zijn dan de wegvakken op autosnelwegen (Van Geirt & Nuyts, 2005). FIGUUR 7.15: AANDEEL DODE VERKEERSSLACHT-

5%

VLAANDEREN. Bron: NIS (2002), eigen bewerking

Doden op gemeentewegen

5% 4%

8%

OFFERS VOLGENS VERVOERSWIJZE,

Doden op genummerde wegen

Doden op snelweg

10% 58%

11% 8%

40%

1%

4%

3%

16%

8%

1% 13%

13%

75%

17%

Auto

Voetganger

Motor

Fiets

Vrachtwagen

Bromfiets

Andere

Bijna 2/3e van de gedode vrachtwageninzittenden vinden we op autosnelwegen (tabel 7.10). Bij een vergelijking van de genummerde wegen en de gemeentewegen zien we dat er meer slachtoffers vallen onder inzittenden van auto’s en vrachtwagens op genummerde wegen. Verkeersdoden onder tweewielers en voetgangers vinden we ongeveer evenveel terug op gemeentewegen als op genummerde wegen (N-wegen), fietsers, motorrijders en voetgangers net iets meer op genummerde wegen, bromfietsers net iets meer op gemeentewegen. TABEL 7.10: DODEN 30 DAGEN NAAR AARD WEGGEBRUIKER,

VLAANDEREN. Bron: NIS (2002), eigen bewerking

SNELWEG

AUTO

GENUMMERD

GEMEENTE

TOTAAL

71

229

91

391

FIETS

0

49

40

89

VOET

4

31

28

63

VRACHTWAGEN

8

3

2

13

MOTOR

8

41

35

84


- 53 -

BROMFIETS

0

19

22

41

ANDERE

5

15

6

26

96

387

224

707

TOTAAL

7.3.4 PLAATS VAN DE ONGEVALLEN – “GEVAARLIJKE PUNTEN” Op basis van de ongevallendata van 1997-1999 worden in Vlaanderen momenteel ongeveer 1.014 ongevallenlocaties op gewestwegen als gevaarlijk beschouwd (Geurts et al., 2003). Deze gevaarlijke punten werden geselecteerd op basis van de geregistreerde verkeersongevallen met lichamelijk letsel voor de periode 19971999. Meer bepaald wordt voor elke locatie waar in de periode 1997-1999 minstens drie letselongevallen plaatsvonden een combinatie van gewichten gebruikt om de gevaarlijke ongevallenlocaties te selecteren en te rangschikken: respectievelijk 1 voor elke licht gewonde, 3 voor elke zwaargewonde en 5 voor elke dode (combinatie 1-3-5). Indien de resulterende score minstens 15 bedraagt, wordt een ongevallenlocatie als een gevaarlijk punt beschouwd. Gevaarlijke fietspunten hanteren dezelfde puntentelling, maar nu enkel voor fietsslachtoffers. Wanneer de score minstens 5 bedraagt, hebben we te maken met een fietsgevaarlijk punt. Tabel 7.11 geeft het aantal slachtoffers op gevaarlijke punten weer. Dit aantal wordt vergeleken met het globale aantal slachtoffers. Hieruit blijkt duidelijk dat slechts een beperkt aandeel van de slachtoffers valt op gevaarlijke punten, meer bepaald ongeveer één op zeven. Aanpak van de gevaarlijke punten behelst dus slechts een beperkt aandeel van de ongevallen. Ook daarbuiten zijn meer algemene maatregelen nodig. Door het meer diffuse karakter is de efficiëntie van deze maatregelen mogelijk kleiner. TABEL 7.11: VERDELING ONGEVAL-

DODEN

ZWAAR GEWONDEN

DODE FIETSERS

ZWAARGEWONDE FIETSERS

374

2.980

67

438

2.390

20.902

313

2.977

LEN OP OF BUITEN EEN GEVAARLIJK PUNT, VLAANDEREN, 1997-1999.

BINNEN

Bron: Gelokaliseerde ongevallen (Mobiliteitscel)

TOTAAL

- 54 -

GEVAARLIJK PUNT


7.4

Persoonskenmerken

7.4.1 BETROKKENHEID PER LEEFTIJDSCATEGORIE DODEN EN ZWAAGEWONDEN (GEMIDDELDE

FIGUUR 7.16: AANTAL DODEN

2003

TOT

2005)

180 EN

ZWAARGEWONDEN VOLGENS LEEFTIJD,

VLAANDEREN. Bron: NIS (2003-2005), eigen bewerking

160 140 120 100 80 60 40 20

95

90

85

80

75

70

65

60

55

50

45

40

35

30

25

20

15

5

10

0

0

LEEFTIJDSCATEGORIE

Bijna de helft van alle dodelijke en zwaargewonde verkeersslachtoffers valt in de leeftijdscategorie 16-34 jaar (fig. 7.16). Dit aandeel overstijgt in belangrijke mate hun aandeel in de bevolking en in de verkeersdeelname. Figuur 7.17 toont het risico op een dodelijk of ernstig letsel in relatie tot de leeftijd van het slachtoffer.

OF ERNSTIG LETSEL IN

LEEFTIJD

2,50

FUNCTIE VAN LEEFTIJD

RELATIEF RISICO Relatief risico

(CIJFERS 2000), VLAANDEREN. Bron: NIS Zwerts & Nuyts (2002), APS

RISICO I.F.V.

3,00

FIGUUR 7.17: RISICO OP DODELIJK

2,00

1,50

1,00

0,50

0,00 <6 D + ZG/100 000

6-12 INW

13-15 16-24 25-34 35-44 45-54 55-64

65+

LEEFTIJDSCATEGORIE Leeftijdscategorie

D + ZG/MIA KM


- 55 -

Het risico wordt uitgedrukt ten opzichte van het bevolkingsaantal in die leeftijdscategorie en ten opzichte van de totale afstand afgelegd door die leeftijdscategorie. Omwille van de beschikbaarheid van verplaatsingsgegevens hebben de cijfers betrekking op 2000. Jongeren tussen 16 en 24 lopen het grootste risico dodelijk of ernstig gewond te raken in een verkeersongeval. In functie van de afgelegde afstand vertonen ook 65-plussers een sterk verhoogd risico. Ook in de internationale literatuur vinden we deze verbanden (Willems & Cuyvers, 2004). Wanneer het aantal doden en zwaargewonden per vervoerswijze wordt vergeleken met de leeftijd van de betrokken slachtoffers (fig. 7.18), merken we een piek(je) voor beginnende fietsers (omstreeks 12-15 jaar), beginnende bromfietsers (16-17 jaar) en beginnende autobestuurders (19-23 jaar). Ook autopassagiers in de leeftijdscategorie 17-22 jaar worden in grote getale verkeersslachtoffer. Dode en zwaargewonde motorrijders zijn over een grotere leeftijdscategorie verdeeld. Er is dan ook een minder uitgesproken startleeftijd. Ook de curve van het aantal voetgangersslachtoffers is relatief vlak. Net als bij het aantal fietsslachtoffers zien we dat ook het aantal voetgangersslachtoffers op latere leeftijd opnieuw iets toeneemt. Dit kan gekoppeld worden aan een grotere expositie en aan een grotere kwetsbaarheid. Zeer opvallend is de hoge piek bij de bromfietsers. Deze is bijna even hoog

DODEN

EN ZWAARGEWONDEN

80 FIGUUR 7.18: AANTAL DODEN

EN

ZWAARGEWONDEN

70

VOLGENS LEEFTIJD EN AARD VAN DE WEGGEBRUIKER, VLAANDEREN (GEMIDDELDE 20032005).


60 50 40 30 20 10 0 0

- 56 -

20

40

60

80

AUTOBESTUURDER AUTOPASSAGIER

BROMFIETS FIETS

MOTOR

VOETGANGER

100


als de piek bij de jonge autobestuurders. Dit maakt jonge bromfietsers evenals jonge autobestuurders een belangrijke aandachtsgroep. De pieken bij de andere vervoerswijzen zijn veel minder uitgesproken. Opgesplitst naar de verschillende vervoerswijzen merken we bijna steeds een verhoogd risico voor beginnende bestuurders (fig. 7.19). Voor fietsers is er een verhoogd risico in de leeftijdscategorie 13-15 jaar, voor autobestuurders zien we dat vooral jonge bestuurders van 18-24 jaar een groot risico lopen. Voor voetgangers is het risico groot voor de jongste leeftijdsgroep (6-12 jaar) (zie ook Lammar, 2005). Voor motorrijders en bromfietsers is er minder logica. Dit kan evenwel ook een gevolg zijn van de kwaliteit van de beschikbare data. Ze maken immers slechts een beperkt aandeel uit van de verplaatsingen in Vlaanderen. Hierdoor zal de foutenmarge dan ook groter zijn. Ook voor autopassagiers is er een verhoogd risico voor de leeftijdscategorie 18-24 jaar, waarschijnlijk omdat ze vaker meerijden met hun onervaren leeftijdsgenoten. FIGUUR 7.19: RELATIEF RISICO OP

9,00

ERNSTIGE VERWON-

8,00

DINGEN, UITGEDRUKT T.O.V. HET GEMIDDELDE

7,00

RISICO VOOR ELK TYPE WEGGEBRUIKER,

VLAANDEREN. RISICO

RELATIEF

Bron: NIS (2000).

6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 6-12

13-15

16-24

25-34

35-44

45-54

55-64

AUTOBESTUURDER

VOETGANGER

AUTOPASSAGIER

MOTORRIJDER

FIETSER

BROMFIETSER

65+

Naast het verhoogde risico voor jonge bestuurders, zien we ook een verhoogd letselrisico bij ouderen. Ten opzichte van hun verkeersdeelname lopen ouderen vaak ernstig letsel op. Dit is waarschijnlijk gelieerd aan hun grotere kwetsbaarheid. Wanneer ze in een ongeval betrokken raken, is hun kans op een ernstig letsel groter dan voor andere leeftijdscategorieën.


- 57 -

Het Vlaams mobiliteitsplan stelt expliciet een gemiddelde jaarlijkse daling met 6 % van het aantal verkeersdoden per 1000 jongeren onder de 25 als doel. Op basis van bovenstaande beschouwingen valt eveneens op te maken dat de leeftijdscategorie vanaf 60 een kwetsbare groep vormt. We nemen deze beide groepen even nader onder de loep. Sinds 1991 nam het aantal doden bij jongeren af met 60 %, bij ouderen (60+) met 45 % (fig. 7.20). Tussen 1997 en 2001 stagneerde het aantal jonge verkeersdoden evenwel. Het aantal oudere verkeersdoden stagneerde reeds langer. Vanaf 2001 merken we opnieuw een daling en dit voor beide categorieën. Een deel van de verklaring zit zeker in het toenemende aantal ouderen en het afnemende aantal jongeren. Daarom wordt ook het dodelijk risico weergegeven (fig. 7.21). Hieruit blijkt dat het dodelijk risico afnam voor zowel jongeren als ouderen. De daling is evenwel gesitueerd in de eerste helft van de jaren ’90. Tussen 1995 en 2001 was er een quasi gelijkblijvend dodelijk risico voor beide leeftijdsgroepen. Het dodelijk risico vertoont vanaf 2001 opnieuw een daling die iets meer uitgesproken is voor jongere verkeersdeelnemers. We merken nog op dat het dodelijk risico voor jongere en oudere verkeersdeelnemers quasi gelijk is. Voor jongeren valt dit te verklaren door de hogere ongevalskans, voor ouderen door de hogere letselernst. FIGUUR 7.20: EVOLUTIE AANTAL

DODEN

EN DODELIJK GEWONDEN

400

VERKEERSDODEN BIJ JONGEREN EN

350

OUDEREN,

VLAANDEREN.

300

Bron: NIS, eigen bewerking.

250 200 150 100 50 0 1991

1993

1995 < 25

- 58 -

1997

1999

2001

2003

2005

> 59


DODELIJK

FIGUUR 7.21: EVOLUTIE DODELIJK

RISICO (DODEN PER MIO INWONERS)

180

RISICO BIJ JONGEREN

160

EN OUDEREN,

VLAANDEREN.

140

INDEX (1999 = 100)


120 100 80 60 40 20 0 1991

1993

1995

1997

< 25

1999

2001

2003

2005

> 59

7.4.2 BETROKKENHEID PER GESLACHT Bijna 3/4e van de verkeersdoden in Vlaanderen zijn mannen (fig. 7.22). Rekening houdend met hun expositie (afgelegde kilometers) lopen mannen bijna twee keer zoveel risico om gedood te worden in een verkeersongeval. Het aandeel in de lichte letsels is kleiner, maar ook daar vallen meer mannen onder de slachtoffers dan vrouwen. Wanneer enkel bestuurders in ogenschouw worden genomen, worden de verschillen nog groter. FIGUUR 7.22: VERKEERSSLACHTOFFERS NAAR GESLACHT, VLAANDEREN.

48%

Bron: NIS (2005), eigen bewerking.

Doden

Zwaargewonden

Lichtgewonden

29%

36%

52%

64%

71%

M

V

Vooral jonge mannen komen vaak om in het verkeer. Ruim 1/3e van alle verkeersdoden zijn mannen tussen 16 en 34 jaar. Mannen hebben voor (bijna) alle leeftijden een groter aandeel in het aantal verkeersdoden (fig. 7.23).


- 59 -

DODEN 30 FIGUUR 7.23: AANTAL VERKEERS-

80

DODEN VOLGENS

70

DAGEN IN FUNCTIE VAN LEEFTIJD EN GESLACHT

GESLACHT EN

60

LEEFTIJD,

AANTAL

Bron: NIS (2003 - 2005), eigen bewerking.

DODEN

VLAANDEREN.

50 40 30 20 10 0 0

5

10 15 20 25 30 35

M

7.5

40 45 50 55 60 65 70 75 80 LEEFTIJD

85 90

V

Tijdstip

7.5.1 MAAND VAN HET JAAR De piekmaanden wat het aantal ernstige ongevallen betreft zijn mei-juni en september-oktober (fig. 7.24). De zomer- en vooral de wintermaanden kennen veel minder ongevallen. Opvallend is dat de daling in de zomermaanden slechts beperkt of niet geldt voor de meer ernstige ongevallen. Het verkeersrisico (ongevallen per afgelegde afstand) is dan weer het laagst in juli (fig. 7.25).

Letselongevallen LETSELONGEVALLEN

FIGUUR 7.24 LETSELONGEVALLEN PER MAAND, VLAANDEREN.

3200


2800

3000

2600 2400 2200 2000 jan

feb

mrt

2000

- 60 -

apr

mei

jun

2005

jul

aug sep

okt

nov

dec

gemiddelde 2003-2005


ERNSTIGE ONGEVALLEN Ernstige ongevallen 600 550 500 450 400 350 300 250

jan

feb

mrt

apr

mei

jun

jul

2005

2000

aug

sep

okt

nov

dec

nov

dec


DODELIJKE ONGEVALLEN Dodelijke ongevallen 90 80 70 60 50 40 30

jan

feb

mrt

apr

mei

jun

jul

2005

2000

aug

sep

okt


In figuur 7.25 wordt het aantal ernstige ongevallen van de periode 2000-2002 vergeleken met de vervoersprestatie. In januari 2000 legden de Vlamingen volgens het OVG veel minder kilometers af dan in de overige maanden. Mogelijk wijst dit op FIGUUR 7.25 RISICO (UITGEDRUKT

RISICO

OP ERNSTIG ONGEVAL

100

IN AANTAL DODEN

95

PER MIA KILOMETER),

90

VLAANDEREN.

85 80

Bron: NIS, OVG 2000 eigen bewerking.

75 70 65

jan

feb

mrt

apr

mei

jun

ONGEVAL


jul

aug

sep

okt

nov

dec

PER MIA KM

- 61 -

uitzonderlijke (weers)omstandigheden. Als een gevolg van de lage vervoersprestatie zien we in januari het hoogste risico.

AANTAL

FIGUUR 7.26 AANTAL ONGEVALLEN

ONGEVALLEN NAAR TIJDSTIP VAN HET JAAR

(2003-2005) 22

IN FUNCTIE VAN DE

20

PERIODE VAN HET VAN DE DAG,

16

VLAANDEREN.

14

VAN DE DAG

18

JAAR EN HET UUR

12 Bron: NIS, (gemiddelde 20032005), eigen bewerking.

8 6

UUR

10

4 2 1 3 5 7

0 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 WEEK VAN HET JAAR

28-32

16-20

12-16

4-8

24-28

20-24

8-12

0-4

Figuur 7.26 geeft het aantal ongevallen weer naargelang van de week van het jaar en het uur van de dag. Er is geen zichtbaar verband tussen het aantal ongevallen en de lichtgesteldheid volgens het opkomen en ondergaan van de zon.

7.5.2 DAG

VAN DE WEEK

In figuur 7.27 wordt het aantal ongevallen gegeven volgens het tijdstip waarop ze gebeurden. Het gevaarlijkste moment is ongetwijfeld een werkdag rond 17 uur. Dit is in belangrijke mate te wijten aan een hoge expositie. In vergelijking tot de weeknachten springt ook de onveiligheid in de weekendnachten in het oog.

ONGEVALLEN

FIGUUR 7.27 ONGEVALLEN

VOLGENS TIJDSTIP

Zon

NAAR TIJDSTIP

Zat

VAN DE WEEK,

Don

Bron: NIS, (2003-2005), eigen bewerking.

Woe Din 0

- 62 -

DAG

Vri

VLAANDEREN.

1

2

3

4

5

6

7

440-550

220-330

330-440

110-220

8

Maa 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 UUR 0-110


In figuur 7.28 is duidelijk af te lezen dat ’s nachts relatief meer ernstige ongevallen (met doden of zwaargewonden) gebeuren.

AANDEEL

FIGUUR 7.28 AANDEEL ERNSTIGE

ERNSTIGE ONGEVALLEN NAAR TIJDSTIP

Zon

ONGEVALLEN IN

Zat

TOTAAL AANTAL

DAG

Vri

ONGEVALLEN NAAR TIJDSTIP VAN DE

Don

WEEK,

Woe

VLAANDEREN.

Bron: NIS, (2003-2005), eigen bewerking.

Din 0

1

2

3

4

5

6

7

8

Maa 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 UUR

35% - 40%

25% - 30%

15% - 20%

30% - 35%

20% - 25%

10% - 15%

Maandag en zaterdag tellen het grootste aantal dodelijke slachtoffers. In tabel 7.12 wordt onderscheid gemaakt tussen 4 weekdelen: weekdag, weeknacht, weekenddag en weekendnacht. De week loopt van maandagmorgen 6.00 uur tot vrijdagavond 21.59 uur. De nacht duurt van 22.00 tot 5.59 uur, de dag van 6.00 tot 21.59 uur. We merken dat ongeveer de helft van de doden valt tijdens een weekdag. In weekenddagen en –nachten valt bijna een vijfde van de dodelijke verkeersslachtoffers. De weeknachten tenslotte tellen ongeveer 13 % van de doden. Hierbij dient gesteld dat de verschillende periodes een verschillende lengte hebben: de weekdagen zijn in totaal goed voor 80 uren per week, de weekenddagen tellen evenals de weeknachten 32 uren, de weekendnachten tenslotte beslaan 24 uren. In de weekendnachten valt dus gemiddeld elke 12 uur één verkeersdode. Dit is een iets hogere frequentie ten opzichte van de weekdagen (één dode per 14 uur), aanzienlijk hoger dan de weekenddagen (ongeveer één dode per 16 uur) en vooral de weeknachten (één dode per 23 uur). TABEL 7.12: DODEN VOLGENS TIJDSTIP WEEK, VLAANDEREN.

WEEK

WEEKEND

DAG

289

103

NACHT

73

101

Bron: NIS (2005).


- 63 -

7.5.3 LICHTGESTELDHEID Ruim 2/3e van alle ongevallen gebeurt overdag onder normale lichtomstandigheden (fig. 7.29). Ongeveer 5 % gebeurt in de ochtendschemering of bij het vallen van de avond. Een kwart van de ongevallen gebeurt ’s nachts. Wanneer we ons beperken tot ongevallen waarbij doden vielen, dan valt het op dat de ongevallen bij nacht ongeveer 40 % uitmaken van het totale aantal ongevallen. Het aandeel dagongevallen valt terug op iets meer dan 50 %. Ongevallen

FIGUUR 7.29: VERDELING ONGE-

2% 0%

VALLEN VOLGENS LICHTGESTELDHEID,

Ongevallen met doden 5% 2%

23%

VLAANDEREN. Bron: NIS (2005), eigen bewerking.

36%

5%

52%

70% 5%

onbekend

schemer

dag

nacht, met straatverlichting

nacht, geen straatverlichting

Het aandeel nachtelijke ongevallen is groter op autosnelwegen. Van alle ongevallen gebeurt 1/3e op autosnelwegen tijdens de nacht. In 20 % van deze nachtelijke ongevallen brandde de straatverlichting niet. De helft van de dodelijke ongevallen op autosnelwegen gebeurt ’s nachts. Bij 35 % van deze nachtelijke ongevallen met doden brandde de verlichting niet.

7.6 Ongevalsomstandigheden 7.6.1 WEERSOMSTANDIGHEDEN Bij haast 90 % van de ongevallen is sprake van normale weersomstandigheden. Bij 8 à 9 % van de ongevallen is er sprake van regenweer. Uit de waarnemingen van het KMI blijkt dat het in ongeveer 6% van de tijd regent. Regenweer levert bijgevolg een licht verhoogd risico op ten opzichte van de normale weersomstandigheden (merk op dat in voorgaande jaren een aandeel ongevallen bij regenweer van ongeveer 15 % bestond, wat wijst op een sterk verhoogd risico bij regenweer). De overige weersomstandigheden komen te weinig voor om conclusies te trekken.

7.6.2 STAAT VAN DE WEG In 2/3e van de ongevallen is sprake van een droog wegdek. In ongeveer 1/5e van de ongevallen is het wegdek nat (op autosnelwegen is het wegdek nat in ongeveer een kwart van de ongevallen). Dit is uiteraard een groter aandeel dan bepaald op basis van regenweer. De weg blijft immers langer nat dan dat het regent. De overige waarden komen te weinig voor om uitspraken te kunnen doen. Het is niet zeker

- 64 -


of dit te wijten is aan de werkelijke omstandigheden, dan wel de wijze van invullen van het ongevallenformulier. Relatief gebeuren de meeste ongevallen op natte wegen ’s morgens bij het krieken van de dag. Dit is zo voor gemeentewegen en genummerde wegen. Op autosnelwegen gebeuren relatief meer ongevallen bij nat wegdek op zondag. Bij eenzijdige ongevallen is er een iets kleiner aandeel van de normale omstandigheden. Een nat, glad of vuil wegdek wordt in dat geval iets vaker genoemd als ongevalsomstandigheid (36 % in plaats 27 %).

7.7

Menselijk gedrag

Hoewel menselijk gedrag in bijna alle ongevallen een rol speelt, is het niet steeds eenvoudig om hier degelijke cijfers over terug te vinden. Op het VOF staan wel een aantal gedragsgerelateerde gegevens opgenomen, maar de kwaliteit hiervan laat vaak te wensen over. Het betreft namelijk het gedrag waardoor het ongeval kon plaatsvinden. Dit is niet steeds eenvoudig vast te stellen door de politie ter plaatse. Toch zijn een aantal vaststellingen mogelijk.

7.7.1 VERMOEIDHEID Vermoeide bestuurders vertonen gedragingen die potentieel gevaarlijk zijn (Vesentini et al., 2003). De kans is groot dat ze van hun rijstrook afwijken. Ze hebben meer moeite om een constante snelheid aan te houden en hun reactietijd neemt toe. Dit geeft vaak aanleiding tot eenzijdige en ernstige ongevallen. De ernst wordt bepaald doordat het vaker voorkomt op eentonige wegen met een hogere snelheidslimiet en doordat bestuurders die in slaap vallen vaak geen enkele rem- of bijsturingsreflex hebben.

7.7.2 GORDELDRACHT Uit metingen van het BIVV (aangehaald in Vesentini & Cuyvers, 2003) blijkt dat in België 58 % van de bestuurders hun gordel draagt op wegen met een snelheidsbeperking van 90 km/h. Op autosnelwegen ligt dit percentage hoger (64 %) en in de stad lager (47 %). Voor passagiers voorin zijn de percentages vergelijkbaar. Voor de passagiers achterin zijn geen cijfers beschikbaar. Voor korte ritten binnen de bebouwde kom wordt de gordel het minst gedragen, hoewel hij daar het meest effectief is. Voorts stelt men vast dat er een relatie bestaat tussen ongevalsbetrokkenheid en gordeldracht: bestuurders die de gordel niet dragen, zijn vaker betrokken in ongevallen. Vermoedelijk is dit omdat zij ook andere verkeersregels minder goed naleven. De gordel wordt het minst gedragen door jongeren (< 25 jaar). Ook mannen dragen de gordel minder. Het SARTRE-onderzoek (Drevet, 2004) leert ons dat het zelfverklaarde gordelgebruik het hoogst is op autosnelwegen, gevolgd door hoofdwegen. Binnen de bebouwde kom wordt de gordel beduidend minder gedragen. Niettemin zien we dat het gordelgebruik, in vergelijking tot eerdere studies, sterker toeneemt binnen de bebouwde kom zodat de verschillen kleiner worden. Uit het SARTRE-onderzoek leren we ook dat 81 % van de Belgen die soms kinderen vervoeren, verklaren dat ze dan altijd het juiste beveiligingsmiddel (gordel, kinderzitje) gebruiken. Uit recent onderzoek (Vesentini & Willems, 2006) blijkt evenwel


- 65 -

dat meer dan de helft van de kinderen (jonger dan 12 jaar) met een ongeschikt beveiligingsmiddel meerijdt. Vooral de oudere kinderen en de kinderen op een hogere categorie van beveiligingsmiddelen worden vaker met een ongeschikt middel beveiligd. Leeftijd blijkt bij de keuze van een beveiligingsmiddel geen geschikte indicator te zijn, lengte en gewicht zijn veel betere parameters.

7.7.3 RIJDEN ONDER INVLOED VAN ALCOHOL Het drinken van alcohol vermindert de rijvaardigheid (Van Vlierden et al., 2004). Alcohol leidt immers tot versuffing en slaperigheid. Het gedrag van een persoon wordt variabeler erdoor: op sommige momenten presteert hij zeer goed en vervolgens op dezelfde taak heel slecht. Alcohol heeft ook een groot effect op meer complexe taken waardoor de reactietijd sterk toeneemt. De effecten zijn vergelijkbaar met die van vermoeid rijden. Naast verminderde rijprestaties treedt bovendien een overschatting op van de eigen rijprestaties en tegelijkertijd een onderschatting van moeilijke verkeerssituaties. Het risico op een ongeval neemt significant toe bij een bloedalcoholgehalte (BAG) tussen 0,5 en 0,8 promille. Voor jonge bestuurders neemt het ongevallenrisico reeds sterk toe vanaf een BAG tussen 0,1 en 0,5 promille (Van Vlierden, 2005). De ongevalstypen die gerelateerd worden met alcoholgebruik zijn vergelijkbaar met de ongevallen onder invloed van vermoeidheid. In 2003 werd door het BIVV een aselecte steekproef getest op alcoholgebruik (Vanlaar, 2005). Van de gecontroleerde bestuurders bleek 3,31 % een te hoog alcoholgehalte te hebben. Bijna 70 % van deze bestuurders had een BAG van meer dan 0,8 promille. De overigen zaten tussen 0,5 en 0,8 promille. Voorts bleek dat het aandeel dronken bestuurders significant hoger ligt in weekendnachten (7,68 %). De overige momenten verschillen niet significant van mekaar. Op zaterdagnacht (tussen 22 en 4 uur) bedroeg het aandeel 5,4 %. In 1998 bedroeg dat aantal nog 8,9 % en in 2000 8,4 %. De grote daling tussen 2000 en 2003 is vermoedelijk deels te wijten aan de veranderde onderzoeksmethode. Het zijn niet de jongste bestuurders die het meest rijden onder invloed, maar wel de leeftijdsgroep van 40 tot 54 jaar (Vanlaar, 2005). Niettemin komen alcoholgerelateerde ongevallen het meest voor bij bestuurders tussen 20 en 30 jaar.

7.7.4 OVERDREVEN OF ONAANGEPASTE SNELHEID Onaangepaste snelheid is een belangrijke ongevalsoorzaak. Het is niet gemakkelijk om hier voor Vlaanderen een cijfer op te kleven. In de Staten-Generaal en in de literatuur spreekt men over cijfers rond 30 % (Verlaak, 2003). Onaangepaste snelheid is trouwens niet alleen het overschrijden van de snelheidslimiet, maar ook sneller rijden dan de omstandigheden op een verantwoorde manier toelaten. Vooral dit tweede aspect maakt een objectieve beoordeling moeilijk. In het SARTRE-onderzoek (Drevet, 2004) werden mensen bevraagd over hun snelheidsgedrag. Daarin stelt 27 % dat ze vaak, zeer vaak of altijd te snel rijden op autosnelwegen, op hoofdwegen is dat 17 %, op landwegen nog 13 % en binnen de bebouwde kom ten slotte 12 %. Uit metingen van het BIVV blijkt dat in 2004 ongeveer 27 % (44 % in 2003) van de bestuurders minstens 10 km/u te snel reed op autosnelwegen. Op 90 km/u wegen reed nog 9 % (19 % in 2003) minstens 10 km/u te snel, 23 % (20 %) op 70 km/u wegen, 10 % (16 %) op 50 km/u wegen en 9 % (14 %) op 30 km/u wegen.

- 66 -


De Fietsersbond voerde in 2003 snelheidsmetingen uit op wegen met een verschillende snelheidslimiet (www.fietsersbond.be). De bond kwam tot de vaststelling dat ruim 40 % van de automobilisten sneller reed dan toegelaten. In een zone 30 reed zelfs 81 % van de voertuigen te snel (de gemiddelde snelheid lag op 41 km/u). Bij een snelheidsbeperking van 50 km/u reed nog 44 % van de voertuigen te snel. De Fietsersbond besloot dat hoe sneller op een weg gereden mag worden, hoe minder mensen de limiet overtreden. Dit is in tegenspraak met de bevindingen uit het SARTRE-onderzoek. In combinatie met de metingen van het BIVV lijkt de conclusie dat meer mensen de snelheid overschrijden wanneer een lagere limiet van toepassing is, maar dat ze dit dan in meer beperkte mate doen. Ze rijden dan maar een klein beetje te snel. Uiteraard is een snelheidsoverschrijding met 10 km/u relatief veel zwaarder in een bebouwde kom met een beperking tot 50 km/u dan op een autosnelweg waar 120 km/u gereden mag worden.


- 67 -

8. CONCLUSIES De uitgevoerde analyses vertrekken van de beschikbare ongevallendata. Dit betekent dat we ons bewust moeten zijn van beperkingen en mogelijke fouten. De belangrijkste beperkingen zijn de laattijdige beschikbaarheid en de selectieve onderregistratie. Verschillende analyses zijn daarom beperkt tot doden en zwaargewonden. Niettemin zijn de beschikbare data accuraat genoeg om uitspraken te doen op Vlaams niveau. De uitgevoerde analyses concentreren zich voornamelijk op de omstandigheden waarin ongevallen gebeuren. Ze proberen verbanden te leggen tussen het ongeval enerzijds en locatiegebonden, persoonsgebonden en tijdsgebonden kenmerken anderzijds. Ongevalsoorzaken zijn veel moeilijker te onderzoeken op basis van de door het NIS geregistreerde gegevens. Die komen niet of slechts beperkt aan bod. Bij het uitwerken van de maatregelen zal dieper ingegaan worden op de oorzaken van de ongevalstypen.

8.1

Verkeersveiligheid in Vlaanderen

Sinds begin jaren ‘70 constateren we niet alleen in Vlaanderen, maar in heel Europa een afname van het aantal dode en zwaargewonde verkeersslachtoffers. In 2005 vielen 566 verkeersdoden in Vlaanderen en werden 4.437 zwaargewonden geregistreerd. Prognoses tonen een verdere daling van het aantal verkeersdoden. Deze trend kan beïnvloed worden, niet alleen via specifieke verkeersveiligheidsmaatregelen, maar ook door demografische verschuivingen, veranderend verplaatsingsgedrag, wijzigend economisch bestel, ruimtelijke evoluties, enzovoort. Een vergelijking met andere landen waar beter gescoord wordt op gebied van verkeersveiligheid leert dat een daling van het aantal verkeersslachtoffers haalbaar is. Bij een vergelijking met andere regio’s en landen blijkt dat Vlaanderen het beter doet dan Wallonië, maar desondanks een slechte Europese leerling blijft. Een gemiddelde Nederlander of Zweed loopt maar half zo veel risico als een Belg op een dodelijk verkeersongeval.

8.2 Aandachtspunten 8.2.1 AARD WEGGEBRUIKER In absolute aantallen vormen auto-inzittenden veruit de grootste probleemgroep. Bijna de helft van de doden en de zwaargewonden zijn auto-inzittenden. Fietsers vormen de tweede grootste groep. Een belangrijke verklarende factor voor het aantal verkeersslachtoffers is de expositie van de diverse verkeersdeelnemers. Wanneer we het risico beschouwen dat deze verkeersdeelnemers lopen, valt de grote kwetsbaarheid van bromfietsers en motorrijders op, en in mindere mate die van fietsers en voetgangers. Verkeersveiligheid is niet alleen het risico dat iemand loopt in het verkeer, maar ook het risico dat je een ander verwondt in een ongeval. In dat verband geldt dat in bijna 90 % van de letselongevallen minstens één personenwagen is betrokken. Vrachtwagens zijn in 7 % van alle letselongevallen betrokken. Wanneer we ook lichte vrachtwagens meetellen, loopt dit aandeel op tot 18 %. Wanneer bij deze ongevallen ook een zachte weggebruiker is betrokken, is het echter meestal deze laatste die gewond raakt. Ongevallen met lichte vrachtwagens kennen, net zoals ongevallen met motorrijders, bovendien een stijgende tendens. Deze stijging is nog

- 68 -


meer uitgesproken op autosnelwegen.

8.2.2 AARD ONGEVAL Bijna 1/5e van de ongevallen is een eenzijdig ongeval, waarbij slechts één weggebruiker betrokken is. Deze ongevallen vertonen bovendien een hogere ernstgraad in vergelijking met de overige ongevallen, zeker wanneer een motorrijder betrokken is. In 10 % van de ongevallen zijn meer dan twee voertuigen of voetgangers betrokken. De overige ongevallen gebeuren tussen twee weggebruikers. In bijna 85 % van deze tweezijdige ongevallen is een personenwagen betrokken. Fietsers zijn in 26 % en bromfietsers in 17 % van de tweezijdige ongevallen betrokken. Er gebeuren trouwens bijna evenveel ongevallen tussen fietsers en bromfietsers als tussen fietsers onderling.

8.2.3 LOCATIE Ongeveer de helft van alle ongevallen gebeurt binnen de bebouwde kom. Nochtans valt ongeveer driekwart van het aantal verkeersdoden buiten de bebouwde kom. Bovendien is de evolutie iets gunstiger op wegen binnen de bebouwde kom dan op wegen erbuiten. Binnen de bebouwde kom zijn meer dan de helft van de doden zachte weggebruikers (voetgangers en (brom)fietsers). Ze verdienen hier dan ook voldoende aandacht. Buiten de bebouwde kom zijn meer dan 60 % van de doden auto-inzittenden. Toch maken de zachte weggebruikers ook hier nog bijna 20 % van de doden uit. Ongeveer 60 % van de ongevallen gebeurt op een wegvak en zelfs zeven op tien verkeersdoden vallen daar. Opvallend is het grote aandeel ongevallen met tweewielers op kruispunten. Aandacht voor dit probleem is aangewezen. Op wegvakken is ruim 60 % van de verkeersdoden een auto-inzittende. Minder dan 10 % van de ongevallen gebeurt op autosnelwegen. De overige ongevallen worden ongeveer gelijk verdeeld over genummerde en gemeentewegen. Nochtans valt slechts 1/3e van de verkeersdoden op gemeentewegen, 13 % op autosnelwegen en ongeveer de helft op genummerde wegen. De daling van het aantal ongevallen is het meest uitgesproken op genummerde wegen. Op autosnelwegen daarentegen constateren we een aanzienlijke toename van het aantal ongevallen. Deze stijging is het meest uitgesproken bij ongevallen met motorrijders en lichte vrachtwagens. Ten opzichte van de vervoersprestatie blijven autosnelwegen evenwel de veiligste wegen in Vlaanderen. Anderzijds is de ongevalsdichtheid (aantal ongevallen per km weglengte) het grootst op autosnelwegen. Vlaanderen telt iets meer dan 1.000 gevaarlijke punten (volgens cijfers 19971999). Ongeveer één op zeven doden en zwaargewonden valt op één van deze locaties, de overige slachtoffers daarbuiten. Dit toont duidelijk aan dat de verkeersveiligheidsaanpak niet beperkt kan worden tot een gevaarlijkepuntenaanpak, ook daarbuiten zijn maatregelen nodig.

8.2.4 PERSOONSKENMERKEN Jongeren vormen een zeer belangrijke aandachtscategorie. Bijna de helft van alle verkeersdoden is immers tussen 16 en 34 jaar. Ten opzichte van de afgelegde kilometers zijn ook ouderen (65+) een risicogroep. Dit heeft ongetwijfeld ook te maken met hun grotere kwetsbaarheid. Voorts valt op dat, ongeacht de vervoerswijze, beginnende bestuurders telkens sterk aanwezig zijn in de ongevallenstatistieken.


- 69 -

Zeer opvallend is het hoge aantal verkeersslachtoffers bij jonge bromfietsers. De piek is bijna even hoog als deze van jonge autobestuurders, gelukkig heel wat smaller. Wanneer we rekening houden met de vervoersprestaties van de leeftijdscategorieën, vertonen ook de oudere weggebruikers voor elk van de vervoerswijzen een verhoogd risico. Niet alleen de jonge bestuurders vereisen dus aandacht. Verkeersveiligheid blijft in belangrijke mate een mannenprobleem. Meer mannen dan vrouwen worden het slachtoffer van een verkeersongeval. Bovendien neemt hun aandeel toe naarmate de letsels ernstiger zijn.

8.2.5 TIJDSTIP Het aantal ongevallen vertoont duidelijke seizoensschommelingen. Er gebeuren minder ongevallen tijdens de wintermaanden en tijdens de zomervakantie. Pieken treden op in mei-juni en september-oktober, niet toevallig periodes met meer (brom)fietsverkeer. Het grootste aantal ongevallen gebeurt tijdens de werkweek in de avondspits. Ook de ochtendspits is duidelijk herkenbaar in de ongevallencijfers. Er is geen zichtbare relatie met de lichtgesteldheid doorheen het jaar (zonsopgang en –ondergang) waar te nemen. Naast de spitsuren vallen ook de weekendnachten op. Deze tellen immers opvallend meer ongevallen dan de weeknachten. Algemeen geldt dat ’s nachts relatief meer ernstige ongevallen gebeuren. Het aandeel nachtelijke ongevallen is ook groter op de autosnelwegen. De verkeersveiligheid wordt eveneens beïnvloed door de weersomstandigheden. Hoewel het slechts ongeveer 6 % van de tijd regent, gebeuren toch 8 à 9 % van de ongevallen bij regenweer. Een vijfde van de ongevallen gebeurt bij nat wegdek. Bij eenzijdige ongevallen wordt trouwens vaker een nat, glad of vuil wegdek aangekruist als ongevalsomstandigheid.

- 70 -


9. GEBRUIKTE AFKORTINGEN ASW BAG bibeko BIVV bubeko FOD GW MVG NIS NW OVG VOF VSV

Autosnelwegen Bloedalcoholgehalte Binnen bebouwde kom Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid Buiten bebouwde kom Federale Overheidsdienst Gemeentewegen Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Nationaal Instituut voor de Statistiek Genummerde wegen (gewestwegen en provinciale wegen) Onderzoek Verplaatsingsgedrag Verkeersongevallenformulier Vlaamse Stichting Verkeerskunde


- 71 -

10. GERAADPLEEGDE LITERATUUR 10.1 Rapporten en artikels • BIVV (2001). Verkeersveiligheid: Statistieken 2001. Brussel, Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid. • Commission of the European Communities (2006). European Road Safety Action Programme – Mid-term Review. Commission staff working document. EC, Brussel. • Daniels, S. (2004). Hoe gaat het met de verkeersveiligheid in Vlaanderen?, in Jaarboek Verkeersveiligheid 2004 , Mechelen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde – Steunpunt Verkeersveiligheid, pp. 6-10. • Daniels, S., Geurts, K. (2004). Verkeersonveiligheid in de provincie Limburg. Steunpuntnota 2004-04. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Daniels, S. (2005). Verkeersonveiligheid in Vlaanderen: berusten of topprioriteit?, in Jaarboek Verkeersveiligheid 2005, Mechelen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde – Steunpunt Verkeersveiligheid, pp. 6-9. • Daniels, S., Van den Bossche, F. (2005). Waar naartoe met de verkeersonveiligheid in 2020: trends, prognoses en relevante ontwikkelingen, in Toekomstboek Mobiliteit, Mechelen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde, pp. 48-53. • Dreesen, A. & Cuyvers, R. (2003). Risicoanalyse op basis van wegkenmerken: een literatuurstudie. Steunpuntrapport RA-2003-13. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Drevet, M. (2004). Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe – SARTRE: Resultaten voor België. BIVV, Brussel. • Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The handbook of road safety measures. Elsevier. • Geurts, K., Wets, G. & Jacobs, T. (2003). Identification and Ranking of Black Spots: Sensitivity Analysis. Steunpuntrapport RA-2003-18. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Godart, B. (2007). België: op de geode weg, maar het kan nog beter. Vergelijking van de verkeersonveiligheid binnen de EU. In: Via Secura n° 74, pp. 20-21. BIVV, Brussel. • Hillier, P. (2002). Highways liability and the investigation of road traffic accidents. Paper op: IPWEA NSW Division Annual Conference 2002. TRL. • Immers, L.H. & Stada, J.E. (2003). Verkeers- en vervoerssystemen – Verplaatsingsgedrag, Verkeersnetwerken en Openbaar Vervoer. Cursus H111 Verkeerskunde basis. K.U.Leuven. • Kinet, S., Boets, S., Drevet, M., Scheers, M., Derweduwen, P., De Beuckeleer, E., Keuleers, B., Wets, G., Hannes, E., Van Hout, K. & Cuyvers, R. (2004). Exploitatie van gegevens inzake verkeersveiligheid – Eindrapport. • Labeeuw (2003). Verkeerstellingen 2003. FOD Mobiliteit en Vervoer, Brussel. • Labeeuw (2004). Verkeerstellingen 2004. FOD Mobiliteit en Vervoer, Brussel. • Lammar, P. & Hens, L. (2003). Impact van de verkeersonveiligheid op de volksgezondheid. Steunpuntrapport RA-2003-10. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

- 72 -


• Lammar, P. & Hens, L. (2004). Onderzoek naar het gebruik van ziekenhuisgegevens: Minimale Klinische Gegevens. Steunpuntrapport RA-2004-20. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Lammar, P. (2004). Onderregistratie van verkeersslachtoffers: een overzicht van verklarende factoren. In Jaarboek Verkeersveiligheid 2004. Mechelen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde – Steunpunt Verkeersveiligheid, pp. 86-89. • Lammar, P. (2005). Letsels, blootstelling en risicofactoren voor kinderen als zwakke weggebruiker (fietser of voetganger). Steunpuntrapport RA-2005-52. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Lammar, P., Daniels, S. (2005). Verkeersveilig op weg naar, van en voor het werk, in Jaarboek Verkeersveiligheid 2005, Mechelen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde – Steunpunt Verkeersveiligheid, pp. 21-24. • Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2001). Ontwerp-mobiliteitsplan Vlaanderen – Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen. MVG, Brussel. • Nilsson, G. (2004). Traffic Safety Dimensions and the Power Model to Describe the Effect of Speed on Safety, Lund, Zweden. • Nuyts, E., Hannes, E. & Dreesen, A. (2004). Risicoanalyse autosnelwegen – Deel I: Literatuurstudie. Steunpuntrapport RA-2004-28. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Pelfrene, E. (2005). Ontgroening en vergrijzing in Vlaanderen 1990-2050: verkenningen op basis van de NIS-bevolkingsvooruitzichten. Stativaria 36, Brussel, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. • Van den Bossche, F., Wets, G., Brijs, T. (2004). A Regression Model with ARIMA Errors to Investigate the Frequency and Severity of Road Traffic Accidents. Steunpuntrapport RA-2004-35. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Van den Bossche, F., Wets, G., Brijs, T. (2005). Ontwikkeling van verkeersveiligheid in Vlaanderen, in Jaarboek Verkeersveiligheid 2005, Mechelen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde – Steunpunt Verkeersveiligheid, pp. 97-99. • Van Geirt, F. & Nuyts, E. (2005). Risico-analyse op autosnelwegen – Deel 3: Ongevallenmodellen voor Vlaamse autosnelwegen. Steunpuntrapport RA-2005-70. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Van Hout, K., Van den Bossche, F. & Daniels, S. (2004). Data voor verkeersveiligheidsonderzoek in Vlaanderen. Steunpuntnota 2004-03. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Van Hout, K., Nuyts, E. & Dreesen, A. (2005a). Verlaging van de snelheidslimiet voor vrachtwagens – Effecten op verkeersveiligheid. Steunpuntrapport RA-200573. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Van Hout, K., Hermans, E., Nuyts, E. & Brijs, T. (2005b). Doortochten in Vlaanderen – Een risicoanalyse op basis van wegen omgevingskenmerken. Steunpuntrapport RA-2005-74. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Vanlaar, W. (2005). Drink driving in Belgium: results from the third and improved roadside survey, in Accident Analysis & Prevention 37 (2005), pp. 391-397. Elsevier.


- 73 -

• Van Vlierden, K., Vesentini, L. & Cuyvers, R. (2004). Vooronderzoek naar alcoholgebruik in relatie tot verkeersveiligheid – Met de aanbeveling van de Europese Commissie betreffende verlaging van de wettelijke alcohollimiet naar 0,2 promille voor bepaalde doelgroepen als leidraad. Steunpuntrapport RA-2004-32. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Van Vlierden, K. (2005). Jongeren en alcohol in het verkeer – Bevindingen uit internationale literatuur en uit een bevraging van gedrag en mening van Vlaamse hogeschoolstudenten. Steunpuntrapport RA-2005-57. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Van Vlierden, K. & Van Geirt, F. (2005). Steunpuntnota ‘Motorrijders’ – Risicofactoren voor motorrijders. Steunpuntnota SN-2005-05. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Verlaak, J. (2003). Voertuigtechnologie voor snelheidsregeling – Technische aspecten. Steunpuntrapport RA-2003-24. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Vesentini, L. & Cuyvers, R. (2003). Gordeldracht – Literatuurstudie over de determinanten van het gordelgebruik en mogelijke interventies. Steunpuntrapport RA-2003-12. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Vesentini, L., Van Vlierden, K. & Cuyvers, R. (2003). Vermoeidheid in het verkeer – Een internationale literatuurstudie. Steunpuntrapport RA-2003-26. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Vesentini, L. & Willems, B. (2006). Gebruik van beveiligingsmiddelen voor kinderen in de wagen. Observaties in Vlaanderen. Steunpuntrapport RA-2006-82. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Vlaamse Stichting Verkeerskunde (2002). Naar een verkeersveilig Vlaanderen – Aanbevelingen van het Vlaams Overlegforum Verkeersveiligheid. VSV, Mechelen. • Willems, B. & Cuyvers, R. (2004). Ervaring en ongevalbetrokkenheid – Een literatuurstudie. Steunpuntrapport RA-2004-30. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Zwerts, E., Nuyts, E. (2004). Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2000 - 2001. Brussel, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.

10.2 Websites www.bivv.be EU, CARE-databank, Europese Commissie, www.europa.eu.int/comm/transport/care/index_en.htm www.fietsersbond.be NIS – bevolkingsstatistieken. Federale Overheidsdienst Economie, KMO, Middenstand en Energie – Algemene Directie Statistiek. Beschikbaar op http://statbel.fgov.be/figures/population_nl.asp. NIS – ongevallenstatistieken. Federale Overheidsdienst Economie, KMO, Middenstand en Energie – Algemene Directie Statistiek. Beschikbaar op http://statbel.fgov.be/port/mob_nl.asp. - 74 -


VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN VLAANDEREN DEEL 2 BELEIDSVISIE


EN MAATREGELENPAKKET

- 75 -

- 76 -


INHOUDSOPGAVE 1.

INLEIDING DEEL 2

..................................................................

79

2.

NAAR EEN SAMENHANGENDE EN DUURZAME VISIE OP VERKEERSVEILIGHEID IN VLAANDEREN ...................................

80

2.1

Ordeningskader ...................................................................... 80

2.2

Verkeersveiligheid als deel van een groter geheel ....................

2.3

Leren uit sterke concepten uit het buitenland

2.4

Synthese: stappen naar een verdere verbetering van de verkeersveiligheid in Vlaanderen ............................................... 88

3.

OPERATIONELE DOELSTELLINGEN VAN HET BELEID .....................

3.1

Vergelijking van de huidige cijfers met de doelstellingen in het Mobiliteitsplan Vlaanderen ....................................................... 89

3.2

Geactualiseerde doelstellingen

4.

UITWERKING BELEIDSVISIE IN MAATREGELENGROEPEN

4.1

Opleiding en ervaring als solide basis voor elke verkeersdeelnemer .............................................................................. 96

4.2 4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.2.4. 4.2.5. 4.2.6. 4.2.7. 4.2.8. 4.2.9. 4.2.10. 4.2.11. 4.2.12.

Bevorderen en afdwingen van intrinsiek veilig verkeersgedrag ........ 99 Gebruik van persoonlijke beveiligingsmiddelen ............................. 99 Veiligheidsgordel ..................................................................... 99 Kinderzitjes ............................................................................. 99 Valhelm .................................................................................. 100 Beschermende kledij ................................................................ 100 Alcohol .................................................................................. 100 Drugs .................................................................................... 101 Medicijnen ............................................................................. 101 Vermoeidheid .......................................................................... 102 Bewustmaking voor een intrinsiek veilig verkeersgedrag .................. 102 Snelheid ................................................................................ 103 Doeltreffende en doelmatige handhaving van het gewenste verkeersgedrag .......................................................................... 104

4.3

4.3.2. 4.3.3.

Een hoogwaardig verkeerssysteem ingebed in een duurzame ruimtelijke ordening ................................................................. 106 Hoogwaardige infrastructuur als harde randvoorwaarde voor veiligheid ........................................................................ 106 Naar een intrinsiek veilige ruimtelijke ordening .............................. 109 Veilige voertuigen en telematica ................................................. 110

4.4 4.4.1.

Een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader ..................... 112 Naar een aangepast juridisch kader ........................................... 112

4.3.1.

Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen Deel 2 - Beleidsvisie en maatregelenpakket

81

............................... 84

89

................................................. 92

..........

95

- 77 -

- 78 -

4.4.2.

Een doeltreffend organisatorisch kader ......................................... 113

4.5 4.5.1. 4.5.2. 4.5.3. 4.5.4. 4.5.5.

Aandacht voor bijzondere doelgroepen ..................................... 113 Sterke maatregelen voor zwakke weggebruikers ............................ 113 Onveiligheid bij jongeren .......................................................... 115 Senioren en verkeersveiligheid ................................................... 117 Vrachtwagens ......................................................................... 117 Motorrijders ............................................................................ 118

4.6

Onderzoek en betrouwbare data als basis voor een doeltreffend beleid .................................................................. 119

5.

REFERENTIES .......................................................................... 121

6.

BIJLAGE: MAATREGELFICHES

.................................................. 125


1. INLEIDING Deel 2 Het Vlaams Verkeersveiligheidsplan tekent het verkeersveiligheidsbeleid voor de volgende jaren uit. Bij de opmaak van het Verkeersveiligheidsplan werd vertrokken van een probleemanalyse van de heersende fenomenen en factoren inzake verkeersveiligheid in Vlaanderen. Over deze probleemanalyse werd in deel 1 gerapporteerd. Als vervolg op de probleemanalyse biedt dit rapport een geactualiseerde, strategisch onderbouwde beleidsvisie op de verkeersveiligheid in Vlaanderen en stelt het een pakket van maatregelen voor. Deze beleidsvisie moet in de volgende jaren het referentiekader voor het verkeersveiligheidsbeleid worden. Daartoe worden probleemvelden gedefinieerd en mogelijke maatregelen naar voren geschoven. Groepen van maatregelen worden daarbij in een logisch kader geplaatst en beargumenteerd. Op basis van welbepaalde criteria wordt vervolgens een aantal maatregelen geselecteerd en uitgewerkt in de vorm van maatregelfiches, die de te nemen maatregelen gedetailleerd beschrijven aan de hand van vaste criteria.


- 79 -

2. NAAR EEN SAMENHANGENDE EN DUURZAME VISIE OP VERKEERSVEILIGHEID IN VLAANDEREN 2.1 Ordeningskader Centraal in elke benadering van verkeersveiligheid staat het begrip ‘ongeval’. De finale doelstelling van het verkeersveiligheidsbeleid is het aantal verkeersongevallen te minimaliseren. Het minimaliseren van het aantal ongevallen kan worden uitgedrukt in drie dimensies: blootstelling, ongevalsrisico en letselernst (OECD, 1997). De blootstelling is de mate waarin mensen blootgesteld worden aan een bepaald risico. Met betrekking tot verkeersveiligheid kan dit risico best worden uitgedrukt in termen van verplaatsingsafstand of -tijd, bijvoorbeeld het aantal kilometer dat men zich gedurende een bepaalde periode met een vervoermiddel verplaatst. Het ongevalsrisico is de kans die iemand heeft op een ongeval in verhouding tot een bepaalde risicoblootstelling, bijvoorbeeld het gemiddeld aantal auto-ongevallen per 100.000 kilometer die mensen met de wagen afleggen. De letselernst is de kans dat een ongeval tot letsels van een bepaalde ernst leidt in verhouding tot het aantal ongevallen, bijvoorbeeld het aantal dode fietsers per 100 fietsers die in een verkeersongeval betrokken geraken. Het is belangrijk voor ogen te houden dat het totaal aantal verkeersslachtoffers van een bepaalde ernst (bijvoorbeeld het aantal doden) het product is van de bovengenoemde drie dimensies: blootstelling, risico en letselernst. Vertaald naar beleidstermen betekent dit dat, als we het aantal doden of zwaargewonden in het verkeer willen beperken, getracht kan worden om in te grijpen op de drie mogelijke dimensies. Een voorbeeld: Vlaanderen blijft investeren in meer en beter openbaar vervoer en ook dat levert een bijdrage voor de verkeersveiligheid. Per kilometer met het openbaar vervoer in Vlaanderen is het risico op een zwaar verkeersongeval immers 10 tot 15 keer lager dan met de auto (zie deel 1). Als er dus nog meer mensen bus, tram en trein zullen nemen is dat niet alleen goed voor het milieu en de mobiliteit, maar zeker ook voor de verkeersveiligheid. Het pendelplan voor openbaar vervoer in het woonwerkverkeer heeft de ambitie om het aandeel auto’s in het woonwerkverkeer met 10 % te verlagen tegen 2010. Het aandeel van het openbaar vervoer in het pendelverkeer moet stijgen naar minstens 20 %. In 2006 alleen al heeft De Lijn in 50 gemeenten in Vlaanderen extra bussen ingezet. Een doeltreffend verkeersveiligheidsbeleid vertrekt van een systematische benadering die vier componenten omvat (Peden, 2004): 1) identificatie van problemen; 2) strategiebepaling; 3) vastleggen van doelstellingen; 4) monitoren van de resultaten. Drie factoren kunnen een rol spelen bij het gebeuren van verkeersongevallen: de mens, het voertuig en de fysieke omgeving. In deel 1 van het Verkeersveiligheidsplan is gebleken dat in vele gevallen het samenspel van deze factoren verantwoordelijk is voor het ongeval. Uitgaande van het mens-voertuig-omgevingsmodel en van de chronologie voor-tij-

- 80 -


dens-na het ongeval kan een matrix opgesteld worden van factoren die de verkeersveiligheid beïnvloeden en waarop kan ingegrepen worden (Haddon, 1968). TABEL1: DE HADDON-MATRIX: 9 AANGRIJPINGSPUNTEN VOOR VERKEERSVEILIGHEIDSMAATREGELEN.

MENS

VOERTUIG

OMGEVING

EN

UITRUSTING

VÓÓR

HET

ONGEVAL-

ONGEVAL

PREVENTIE

TIJDENS

LETSELPREVENTIE

HET

TIJDENS ONGEVAL

Bron: WHO, bewerking UhasseltIMOB.

ONGEVAL

NA

HET

ONGEVAL

LEVENSBEHOUD, ZORG

Informatie Attitudes Stoornissen Politiehandhaving …

Technische uitrusting Verlichting Remmen Bediening Snelheidscontrole …

Weginrichting Snelheidsbeperkingen Voorzieningen voor zwakke weggebruikers …

Gebruik beveiligingsmiddelen ...

Beveiligingsmiddelen Letselvermijdende vormgeving ...

Beschermende elementen in het wegontwerp ...

Eerste hulp Gespecialiseerde hulp …

Toegankelijkheid Brandgevaar …

Oproepfaciliteiten hulpdiensten Congestie …

Een ordeningskader voor maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren vinden we terug in de eveneens klassiek geworden benadering van de drie E’s: Education, Engineering en Enforcement. De E van Education slaat daarbij zowel op educatie (vooral verkeersopvoeding in het onderwijs en diverse soorten rijopleiding) als op sensibilisatie (campagnes). Engineering heeft een belangrijke infrastructuurcomponent (het wegennet waarop het verkeer zich afspeelt) maar ook een voertuigcomponent die mogelijk nog in belang toeneemt. Enforcement ten slotte slaat op de middelen die de overheid ter beschikking heeft om het systeem te reguleren. Dit kan gebeuren via wetgeving en regelgeving (wegcode, technische controles, rijopleidingen, plaatsing van verkeerstekens, verkeersboetes enz.). Maar de E van Enforcement staat ook voor de controles op de naleving van de regelgeving, de vervolging en de bestraffing (meestal kortweg ‘handhaving’ genoemd) en is zeker de jongste jaren een belangrijk item geworden, niet enkel in Vlaanderen of België, maar ook in het buitenland.

2.2 Verkeersveiligheid als deel van een groter geheel Het verkeer en ook het niveau van verkeersveiligheid maken deel uit van het complexe systeem van een menselijke samenleving. Verkeersongevallen zijn het gevolg van een groot aantal processen en factoren die elk een bepaalde rol spelen. De C3R3-benadering geeft de onderlinge samenhang van een aantal elementen weer (Creation, Cultivation, Conduct – Response, Recovery, Reflection) zoals geïllustreerd in figuur 1. Bouwstenen van de C3R3-benadering zijn de drie entiteiten (weggebruiker, voertuig en omgeving), drie pre-ongevalsfases (creatie, cultivatie en gedrag) en drie post-ongevalsfases (reactie, herstel en reflectie). Deze benadering gaat uit van de samenhang die bestaat tussen de entiteiten, de stadia en de elementen van het


- 81 -

verkeerssysteem (Zein, 2003). De kracht van een dergelijke benadering bestaat erin dat ze de samenhang van een aantal elementen aantoont en dat ze de complexiteit van het menselijk handelen duidelijk weergeeft. FIGUUR 1: C3R3-SYSTEEMBENADERING. Bron: (Zein, 2003)

Een vergelijkbare benadering is het Nederlandse pizza-model (AVV). Het pizza-model bestaat uit een kern met daaromheen twee schillen (zie figuur 2). Elk denkbeeldig punt in de pizza geeft een aangrijpingspunt voor beleid weer. De kern van het systeem bestaat uit de componenten mens, voertuig en omgeving. De componenten in de kern zijn ingebed in een context. De eerste schil van deze context heeft te maken met groepen waartoe het individu behoort of waarmee het zich identificeert, met vervoersconcepten zoals de gekozen vervoerswijze en de aard van het vervoer (goederenvervoer versus personenvervoer), met netwerken van infrastructuur (hoe zien wegen eruit?) en met expliciete (verkeersregels) en impliciete (attitudes) normen die bepalen hoe verkeersdeelnemers met elkaar in het verkeer omgaan. De elementen uit de eerste schil liggen ingebed in en vloeien voort uit factoren uit de tweede schil. Zo staan groepen en bedrijven onder invloed van maatschappelijke sectoren. Zware concurrentie in het segment van het goederenvervoer kan bijvoorbeeld een rem zetten op de bereidheid van bedrijven om veel aandacht te schenken aan de bevordering van een veiligheidscultuur binnen dat bedrijf . Achter vervoersconcept staat het begrip verplaatsings-

- 82 -


behoefte. De verkeersveiligheid wordt immers niet enkel meebepaald door het gekozen vervoermiddel, maar ook door het aantal verplaatsingen en de afstand van die verplaatsingen. De plaats van aanleg van infrastructuurnetwerken wordt op zijn beurt bepaald door de bestaande of gewenste ruimtelijke ordening (bv. de locatie van woongebieden, bedrijventerreinen, schoolgebouwen, …). Normen ten slotte liggen ingebed in diepere waarden zoals veiligheid, gerechtigheid, vrijheid of gezondheid. Naarmate de aangrijpingspunten verder van het middelpunt afliggen neemt de rechtstreekse invloed ervan op de verkeersveiligheid af. Minder invloed wil echter niet automatisch zeggen dat de mogelijke effecten van maatregelen minder groot zijn. Vaak is het omgekeerde het geval: indien de achterliggende oorzaken van verkeersveiligheid kunnen beïnvloed worden, zullen de directe oorzaken eenvoudiger bij te sturen zijn. FIGUUR 2: HET PIZZA-MODEL. Bron: (RWS-AVV)

Het Mobiliteitsplan Vlaanderen (MVG, 2001, 2003a) plaatst mobiliteit in het bredere concept van duurzame ontwikkeling. Centraal binnen dit concept staat de mens en het zoeken naar evenwicht tussen economische, sociale en ecologische belangen. De integratie van sociale, ecologische en economische bekommernissen wil een ontwikkeling waarborgen die tegelijkertijd realistisch is vanuit economisch standpunt, sociaal rechtvaardig en rationeel wat het milieu betreft. Vijf doelstellingen voor de ontwikkeling van de mobiliteit worden daarbij naar voren geschoven: • vrijwaren van de bereikbaarheid;


- 83 -

• • • •

garanderen van toegankelijkheid; verzekeren van de veiligheid; verbeteren van de verkeersleefbaarheid; terugdringen van schade aan natuur en milieu.

Tien richttinggevende concepten dragen de maatregelen voor een verhoging van de verkeersveiligheid : • risiconormering kan verantwoordelijkheden duidelijk stellen; • gestuurde mobiliteit op de verplaatsingsmarkt en vervoersmarkt in overeenstemming met de veiligheid; • veiligere voorzieningen voor fietsers en voetgangers op lokaal niveau; • verscherpte inzet op gedragsbeïnvloeding op de weg; • duurzaam veilige weginrichtingen; • bredere en snellere inzet van veiliger technologie en telematica; • bijzondere aandacht voor goederenvervoer in het algemeen en van gevaarlijke stoffen in het bijzonder; • meer en zakelijker samenwerking tussen de verschillende overheden; • betrekken van andere partners in het verkeersveiligheidsbeleid; • bredere monitoring van verkeersveiligheid, ruimere kennis en gerichter gebruik ervan is noodzakelijk.

2.3 Leren uit sterke concepten uit het buitenland Elke geïndustrialiseerde samenleving wordt geconfronteerd met een belangrijk verkeersveiligheidsprobleem. De vergelijking van Vlaanderen met omliggende landen en regio’s heeft geleerd dat vooral Nederland en de Scandinavische landen erin geslaagd zijn om het verkeersveiligheidsprobleem structureel beter onder controle te krijgen. Niet toevallig kennen deze landen een lange traditie van onderzoeksgebaseerde beleidsvoorbereiding en –uitoefening als het gaat over verkeersveiligheid. In Nederland werd de beleidsvisie rond verkeersveiligheid veeleer op zichzelf staand ontwikkeld en vertolkt binnen het concept Duurzaam Veilig dat in 1992 werd voorgesteld en in 2005 werd vernieuwd (Wegman, 2005). Sindsdien is het de basis voor het officiële verkeersveiligheidsbeleid. De Duurzaam Veilig-visie heeft tot doel om ongevallen te voorkomen en, indien dit niet mogelijk is, de ernst van een ongeval zo te beperken dat de kans op (ernstig) letsel nagenoeg uitgesloten is. Deze doelen worden nagestreefd door middel van een proactieve aanpak, waarbij op voorhand wordt nagegaan in welke verkeerssituaties conflicten of ongevallen met ernstig letsel kunnen ontstaan. Vervolgens zijn er twee mogelijkheden: de omstandigheden worden zo aangepast dat óf de kans op een ongeval nagenoeg uitgesloten is, óf, als dit niet te vermijden is, de kans op ernstig letsel bij een ongeval geëlimineerd wordt. Onder ‘ernstig letsel’ worden zowel letsels verstaan die dodelijk zijn als letsels die levensbedreigend zijn of blijvende gevolgen opleveren en waarvoor een ziekenhuisopname nodig is. In Zweden werd het Vision Zero-concept ontwikkeld dat op lange termijn mikt op een verkeerssysteem waarbij niemand nog gedood of zwaargewond raakt. Het systeem accepteert dat ongevallen kunnen gebeuren, maar de gevolgen zouden nooit doden of zwaargewonden mogen veroorzaken. Het Vision Zero-concept impliceert dat wegen worden ingericht overeenkomstig de mogelijkheden en beper-

- 84 -


kingen van de mens. De verantwoordelijkheid voor verkeersveiligheid ligt zowel bij de ontwerper als bij de gebruiker van het verkeerssysteem.Het systeem kan namelijk enkel veiligheid bieden aan wie de regels correct naleeft. Maatregelen moeten zoveel mogelijk wetenschappelijk gefundeerd en getest zijn: de beste oplossing moet altijd worden gebruikt. Zowel het risico als de mogelijke schadelijke effecten sturen de beslissing om een bepaalde situatie aan te passen. Die actie gaat ervan uit dat de verantwoordelijkheid voor elk sterftegeval of verlies van gezondheid bij de systeemontwerper van dat systeem ligt (Boets, 2003; Vägverket, 2006). Hoewel de uitvoering van Vision Zero in bepaalde opzichten utopisch kan lijken, biedt het concept een krachtige basisfilosofie voor het verkeersveiligheidsbeleid. Dit concept is opgenomen in het ontwerp van het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Om een beeld te hebben over de impact van deze concepten is het belangrijk om een opsomming te maken van de gerealiseerde maatregelen in Nederland en Zweden.

MAATREGELEN DUURZAAM VEILIG – NEDERLAND In 1997 werd het convenant Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer gesloten. Dit convenant betrof afspraken tussen de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG), het Interprovinciaal Overleg (IPO), het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de Unie van Waterschappen (UvW). Het behelsde een pakket van 24, redelijk snel uit te voeren verkeersveiligheidsmaatregelen en een intentie tot het maken van beleidsafspraken voor een volgende fase van Duurzaam Veilig, nadat het Startprogramma zou zijn afgerond (voorzien in 2001). Om de uitvoering van een aantal maatregelen af te ronden is het Startprogramma uiteindelijk verlengd tot 2003, waarna kon worden overgegaan tot de tweede fase van Duurzaam Veilig. Het pakket snel uit te voeren maatregelen van het Startprogramma bestond vooral uit maatregelen voor aanpassing van de infrastructuur en enkele gedragsregels: • onderscheid aanbrengen tussen verkeersaders en verkeersluwe gebieden; • actieplan snelheidslimiet 30 km/uur binnen de bebouwde kom; • uitbreiding zones 30 km/uur; • uitbreiding zones 60 km/uur buiten de bebouwde kom; • voorrang op verkeersaders; • uniforme voorrang op rotondes; • bromfiets op de rijbaan; • voorrang voor langzaam verkeer van rechts. Aan het eind van het Startprogramma moest elke wegbeheerder zijn wegennet hebben gecategoriseerd volgens de CROW-eisen. Voor deze maatregelen was een gedeeltelijke rijkssubsidie beschikbaar. De bedoeling was om het aantal zones van 30 km/uur flink uit te breiden. Om dat te bevorderen mocht de wegbeheerder volstaan met een ‘sobere inrichting’. Het Startprogramma week op enkele punten af van de beginselen van Duurzaam Veilig. Over het algemeen laten de voorgestelde maatregelen in veel gevallen menging van motorvoertuigen en (brom)fietsers met grote snelheidsverschillen nog toe. De tweede fase werd opgenomen in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan


- 85 -

(NVVP) in de vorm van een aantal specifieke afspraken tussen bestuurlijke partijen: het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Interprovinciaal Overleg (IPO), de kaderwetgebieden (SKVV), de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en de Unie van Waterschappen (UvW). Aangezien het NVVP echter niet door de Tweede Kamer werd goedgekeurd, heeft deze inhoud in hoofdlijnen de Nota Mobiliteit geïnspireerd. Na invoering van het Duurzaam Veilig-concept werden, om de verkeersveiligheidsdoelstellingen in Nederland te realiseren, onder meer de hierna opgesomde maatregelen genomen.

GEDRAG,

REGELGEVING EN HANDHAVING

• Maatregelen inzake het rijbewijs, zoals gefaseerde rijopleiding en invoering van het bromfietsrijbewijs. • Invoering van 0,2 promille alcohollimiet voor beginnende bestuurders en voorbereiding invoering alcoholslot bij terugkerend alcoholgebruik. • Meerjarenplan campagnes verkeersveiligheid o.m. over gordels, alcohol, respectvol rijgedrag, fietsverlichting en dodehoekproblematiek. • Structurele aanpak van permanente verkeerseducatie. • Beperken van het gebruik van drugs en geneesmiddelen in het verkeer. • Uitbouwen van een veiligheidscultuur bij transportondernemingen (o.m. invoering safety scan). • Verbeterde samenwerking tussen politie en lokale bestuurders bij verkeershandhaving (invoering van regionale verkeershandhavingsteams). • Maatregelen gericht op kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals ouderen en fietsers. • Gedragsregels, zoals voorrang op verkeersaders, uniforme voorrang op rotondes, bromfiets op de rijbaan en voorrang voor langzaam verkeer van rechts.

VOERTUIG • Europese kaderprogramma’s om de ontwikkeling van nieuwe voertuigtechnologie te stimuleren. • Stimulering van de verkoop van veilige voertuigen (EuroNCAP-sterrensysteem). • Verbetering van de botsveiligheid. • Voortdurende aandacht voor het gebruik van gordels en kinderzitjes. • Ontwikkeling en invoering van systemen die de bestuurder ondersteunen bij het rijden. Speerpunten: systemen gericht op snelheid/afstand houden, koers houden en de dode hoek. • Kenteken voor bromfietsen.

INFRASTRUCTUUR • Aanleg, beheer en onderhoud van veilige wegen. • Wegencategorisering. • Inrichting en uitbreiding van zones van 30 km/u binnen de bebouwde kom en zones van 60 km/u buiten de bebouwde kom. • Herinrichting van wegen van 50 en 80 km/u tot duurzaam veilige gebiedsontsluitingswegen. • Aanbrengen van essentiële herkenbaarheidskenmerken op wegen.

- 86 -


MAATREGELEN VISION ZERO – ZWEDEN Na invoering van het Vision Zero-concept werden in Zweden onder meer volgende verkeersveiligheidsmaatregelen geïdentificeerd:

GEDRAG,

REGELGEVING EN HANDHAVING

• Geschikte snelheid (verlaagde snelheidslimieten om de impact van botsingen te verminderen). Nagaan van de snelheidslimieten op de nationale wegen om de snelheidslimiet aan te passen aan de veiligheidsstandaard van de weg. • Snelheidshandhaving. Handhaving van de snelheidslimieten door middel van snelheidscamera’s. • Verhoogd gebruik van fietshelmen via campagnes. • Verkeersveiligheidscultuur in bedrijven. • Uitbreiding van de gordeldraagplicht naar taxibestuurders en inzittenden van bussen en vrachtwagens indien een veiligheidsgordel geïnstalleerd is. • Invoering wetgeving die voetgangers op zebrapaden hogere prioriteit geeft.

VOERTUIG • Veiligere voertuigen. Verhoging van de passieve veiligheidsstandaarden voor voertuigen (botsveiligheid). De Swedish National Road Administration is lid van EuroNCAP. • Zweden is reeds ver gevorderd in het onderzoek naar ISA en heeft reeds duizenden met ISA uitgeruste voertuigen. • Gebruik van gordelverklikkers (‘seat belt reminders’) in de voertuigen. • Verplichting van het gebruik van winterbanden tijdens winteromstandigheden.

INFRASTRUCTUUR • Veiliger verkeer in bebouwde gebieden (o.m. aanpassing ontwerp lokale straten met meer aandacht voor voetgangers en zwakke weggebruikers ten nadele van het gemotoriseerde voertuigverkeer, met voetgangersgebieden, fietspaden, zebrapaden, verkeerseilanden). • Wegenclassificatie, gebaseerd op de toegelaten snelheid. • Uitgebreid gebruik van rotondes op alle wegtypes. • Gebruik van vangrails en barrières om frontale botsingen en botsingen met objecten naast de weg (zoals bomen) zoveel mogelijk te vermijden. • Veiligere snelwegen. • Stijging van het aantal zones van 30 km/u omdat de lokale besturen sinds 1998 hierover zelf kunnen beslissen en niet langer goedkeuring van de hogere overheid vereist is. • Verlaging van de snelheidslimieten tijdens de winter (op sommige wegen). • Vermindering van het aantal voetgangersoversteekplaatsen door betere integratie van de oversteekplaatsen in de wegomgeving.


- 87 -

2.4 Synthese: stappen naar een verdere verbetering van de verkeersveiligheid in Vlaanderen Zowel het Zweedse Vision Zero als het Nederlandse Duurzaam Veilig gelden internationaal als toonaangevende concepten op gebied van verkeersveiligheidsbeleid. Het Mobiliteitsplan Vlaanderen streeft op lange termijn naar een slachtoffervrij verkeerssysteem. Elk verkeersslachtoffer is er één teveel. Dit komt overeen met het Zweedse Vision Zero-concept. Vlaanderen onderschrijft de achterliggende visies die de basis vormen voor deze concepten. Zowel de prestaties op gebied van verkeersveiligheid als de beleidsorganisatie en -aanpak in Nederland en Zweden zijn sterk richtinggevend. Dit Verkeersveiligheidsplan neemt de doelstellingen uit het Mobiliteitsplan Vlaanderen over en integreert ze samen met de heersende internationale verkeersveiligheidsconcepten. Een samenhangende, duurzame visie op verkeersveiligheid in Vlaanderen zal het beleid in de komende jaren sturen. Werken aan verkeersveiligheid moet op verschillende gebieden tegelijk gebeuren om het gedrag van de mensen te sturen en om de andere factoren die het ongevalsrisico en de letselernst bepalen te beïnvloeden. Traditioneel wordt gesproken over de drie E’s (Education, Engineering, Enforcement) die elkaar moeten versterken om sterke resultaten neer te zetten. De bevoegdheden voor educatie (onderwijs, rijopleiding, sensibiliseringscampagnes, …), infrastructuur, uitrusting van voertuigen, wetgeving en handhaving zijn verspreid over vele actoren en beleidsniveaus. Dit stelt de overheid voor de belangrijke uitdaging alles in goede banen te leiden en impliceert een reële wil tot slagen bij alle actoren: actief samenwerken is een must.

- 88 -


3. OPERATIONELE DOELSTELLINGEN VAN HET BELEID 3.1 Vergelijking van de huidige cijfers met de doelstellingen in het Mobiliteitsplan Vlaanderen In het Mobiliteitsplan Vlaanderen werden volgende concrete doelstellingen voor verkeersveiligheid geformuleerd: “Een operationele vertaling van de hoger geformuleerde ambities, namelijk de Vlaamse achterstand tegen 2010 m.b.t. verkeersveiligheid t.a.v. de Europese koplopers tot de helft terug te brengen, rekening houdend met de ambities die deze landen zelf t.a.v. de ontwikkeling van hun verkeersveiligheid stellen, betekent bijgevolg concreet: • Maximaal nog 375 doden en dodelijk gewonden in 2010 of een reductie met meer dan 50 % t.o.v. 1999. • Maximaal nog 3.250 zwaar gewonden in 2010 of een reductie met meer dan 50 % t.o.v. 1999. Aanvullend worden nog volgende doelstellingen gesteld: • Maximaal nog 55 doden en dodelijk gewonden per 1.000.000 jongeren onder de 26 jaar i.p.v. 143,5 in 1999. • Maximaal nog 57 lichtgewonden per 100 miljoen voertuigkilometer i.p.v. 78,4 in 1999. Dit betekent concreet: • een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal doden en dodelijk gewonden met ongeveer 5 %; • een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal zwaargewonden met ongeveer 5 %; • een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal doden en dodelijk gewonden per 1.000 jongeren onder de 26 jaar met ongeveer 6 % (van 248 doden en dodelijk gewonden in 1999 naar 80 à 85 in 2010); • een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal licht gewonden per 100 miljoen voertuigkilometer met ongeveer 2,5 %.” Momenteel zijn globale ongevallencijfers voor Vlaanderen en België bekend tot en met het jaar 2005. Ze worden achtereenvolgens weergegeven en vergeleken met de vier verkeersveiligheidsdoelstellingen in het Mobiliteitsplan Vlaanderen:

DOELSTELLING 1: MAXIMAAL NOG 375 DODEN EN DODELIJK GEWONDEN IN 2010 OF EEN REDUCTIE MET MEER DAN 50 % T.O.V. 1999. In figuur 3 wordt de evolutie van het aantal doden en dodelijk gewonden sinds het referentiejaar 1999 weergegeven. Het aantal verkeersdoden is in deze periode gedaald van 806 in 1999 tot 566 in 2005. Het cijfer voor 2005 ligt daarmee op de gewenste koers die moet leiden naar een daling met minimaal 50 % in 2010 ten opzichte van 1999. In de jaren 2000 en 2001 was niettemin nog sprake van een lichte stijging van het aantal verkeersdoden ten opzichte van het niveau van 1999.


- 89 -

DOELSTELLING MOBILITEITSPLAN.

Bron: (MVG, 2001; NIS, 2006b), verwerking Uhasselt-IMOB

1000

900

aantal doden 30d - Vlaanderen

FIGUUR 3: EVOLUTIE VERKEERSDODEN – VLAANDEREN – 19992005 T.O.V.

800

700

600

500

400

300

200

100

0 1999

2000

2001

2002

2003

2004

werkelijke cijfers

2005

2006

2007

2008

2009

2010

doelstelling mobiliteitsplan

DOELSTELLING 2: MAXIMAAL NOG 3.250 ZWAAR GEWONDEN IN 2010 OF EEN REDUCTIE MET MEER DAN 50 %T.O.V. 1999.

Figuur 4 toont de evolutie van het aantal zwaargewonden ten opzichte van 1999. Het aantal zwaargewonden evolueert gunstig en is in 2005 gedaald tot 4.437 (6.714 in 1999). Opvallend is het vrijwel rechtlijnig dalende verloop van de curve tot 2004. In 2005 lijkt er een stijging te zijn geweest van het aantal zwaargewonden. Omwille van de invoering van een geautomatiseerd registratiesysteem (zie verder) is het echter mogelijk dat achter de ogenschijnlijk stijgende trend in wer8000

GEWONDEN

7000

– VLAANDEREN – 1999-2005 T.O.V. DOELSTELLING MOBILITEITSPLAN. Bron: (MVG, 2001; NIS, 2006b), verwerking Uhasselt-IMOB

aantal zwaargewonden

FIGUUR 4: EVOLUTIE ZWAAR-

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0

1999

2000

2001

2002

2003

aantal zwaargewonden

- 90 -

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

doelstelling ZG


kelijkheid vooral een verbeterde registratie schuilgaat. De volgende jaren zullen moeten uitwijzen of het gaat om een structureel dan wel een eenmalig fenomeen. Het aantal zwaargewonden is voor elk jaar in de periode 2000-2004 lager dan het vooropgestelde maximumaantal in het Mobiliteitsplan Vlaanderen.

DOELSTELLING 3: MAXIMAAL NOG 55 DODEN EN DODELIJK GEWONDEN PER 1.000.000 JONGEREN ONDER DE 26 JAAR I.P.V. 143,5 IN 1999.

Figuur 5 toont de evolutie van het aantal doden en dodelijk gewonden bij jongeren onder de 26 jaar in de periode 1999-2005. De figuur toont een stijging in de jaren 2000 en 2001 ten opzichte van het niveau van 1999. In 2002 daalt ook het aantal verkeersdoden bij jongeren onder de 26. Het geplande evolutietraject wordt in 2002 voor het eerst bereikt en ook in de daaropvolgende jaren telkens gehaald.

180

FIGUUR 5: EVOLUTIE AANTAL

160

– 26

J PER MIL-

JOEN INWONERS

– VLAANDEREN. Bron: (MVG, 2001; NIS, 2006a; Studiedienst, 2006b), verwerking Uhasselt-IMOB

doden 30d -26j per miljoen inwoners

VERKEERSDODEN

140

120 100

80 60

40 20

0 1999

2000

2001

2002

2003

werkelijke cijfers

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

doelstelling mobiliteitsplan

DOELSTELLING 4: MAXIMAAL NOG 57 LICHT GEWONDEN PER 100 MILJOEN VOERTUIGKILOMETER I.P.V. 78,4 IN 1999. Figuur 6 toont de evolutie van het aantal lichtgewonden in verhouding tot de afgelegde verplaatsingsafstand, uitgedrukt in miljoen voertuigkilometers. Het aantal lichtgewonden per 100 miljoen voertuigkilometer is teruggelopen van 78,4 in 1999 tot 68,6 in 2005. Deze evolutie loopt daarmee ongeveer gelijk met het vooropgestelde evolutietraject in het mobiliteitsplan. Mogelijk nadeel van deze risicomaat is de gevoeligheid voor mogelijke evoluties in de registratiegraad van de verkeersongevallen. Meer nog dan bij ongevallen met doden en zwaargewonden blijkt een groot deel van de ongevallen met lichtge-


- 91 -

wonden niet terecht te komen in de ongevallenstatistieken (Evans, 2004; Lammar, 2006a, b). Indien de registratiegraad (d.i. de verhouding tussen geregistreerde en niet-geregistreerde ongevallen) in de loop van de tijd ongewijzigd blijft, mag verondersteld worden dat de cijfers uit de statistieken ook de evolutie in werkelijkheid goed weergeven. Hoewel de jaarlijkse cijfers een aanzienlijke onderschatting inhouden van de werkelijke ongevallencijfers, is de waargenomen evolutie in dergelijk geval correct, aangezien de onderregistratie in elk jaar dezelfde is. Indien de registratiegraad echter eveneens wijzigt in de loop van de tijd (bijvoorbeeld omwille van gewijzigde vattings- of rapporteringssystemen bij de politie) wordt de interpretatie van cijfers veel moeilijker. Aangezien in de periode 2002-2004 gradueel werd overgegaan op een nieuw en uniform systeem voor ongevallenregistratie en gegevensverwerking bij de lokale en federale politie, is het geenszins uitgesloten dat daardoor ook de registratiegraad beïnvloed is of nog zal worden in de volgende jaren. Bij de ingebruikname van een performanter systeem mag a priori verwacht worden dat de registratiegraad toeneemt. 90

LICHTGEWONDEN

80

PER

100

MILJOEN

VOERTUIGKILOMETER

- VLAANDEREN Bron: (MVG, 2001; Studiedienst, 2006a), verwerking Uhasselt-IMOB

lichtgewonden per 100 miljoen vtgkm

FIGUUR 6: EVOLUTIE AANTAL

70 60 50 40 30 20 10 0 1999

2000

2001

risico

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

doelstelling

3.2 Geactualiseerde doelstellingen Zoals uit de bovenstaande figuren blijkt, evolueert de verkeersveiligheid, uitgedrukt aan de hand van de vier indicatoren in het Mobiliteitsplan Vlaanderen, globaal gunstig. Alle vier de indicatoren lijken het vooropgestelde traject te volgen dat moet leiden tot de gewenste verbetering tegen 2010. De recente trend, meetbaar met de federale verkeersbarometer, evolueert veeleer naar een stagnering dan naar een verbetering van de verkeersveiligheid. De indicatoren vertrekken daarenboven van een lineaire daling in absolute aantallen. Dit impliceert dat er relatief meer winst moet geboekt worden in de laatste jaren dan in de eerste jaren, wat op zijn beurt impliceert dat er extra inspanningen nodig zijn om de huidige doelstellingen van 2010 te halen. Bij de indicatoren waarvoor de absolute aantallen kleiner zijn (bijvoorbeeld het aantal doden bij jongeren), zijn de schommelingen wat sterker. Dit

- 92 -


kan waarschijnlijk verklaard worden door de factor toeval: een kleine wijziging van het absolute aantal leidt tot een relatief grote wijziging van het relatieve aantal. Op basis van de evolutie in de eerste helft van de planperiode is het mogelijk de oorspronkelijke doelstellingen voor 2010 aan te houden en een beleid te volgen dat zich nadrukkelijk richt op het behalen ervan. Om de doelstellingen voor 2010 te bereiken is hoe dan ook nog een aanzienlijke vermindering van het aantal slachtoffers noodzakelijk, ongeacht welke van de verschillende indicatoren worden beschouwd. Aangezien de literatuur ter zake aangeeft dat fluctuaties in het aantal ongevallen met lichtgewonden, los van de context van één bepaald land, veeleer het gevolg zijn van wijzigingen in de rapporteringsgraad dan van reële wijzigingen in het aantal ongevallen (Evans, 2004), kan de doelstelling in het Mobiliteitsplan Vlaanderen met betrekking tot het aantal lichtgewonden (doelstelling 4) beschouwd worden als de minst relevante. Aangezien 2010 nog slechts enkele jaren verwijderd is, is het noodzakelijk ook verder te kijken.Vele maatregelen die in de komende jaren voorbereid of geprogrammeerd zullen worden (bijvoorbeeld aanpassingen aan de weginfrastructuur, implementatie van nieuwe voertuigtechnologie, ruimtelijke ontwikkelingen) kennen een aanzienlijke voorbereidings- en doorlooptijd en zullen bijgevolg pas in het volgende decennium een effect hebben op de verkeersveiligheid. Dat betekent dat we vandaag moeten starten met de planning van maatregelen die na 2010 de verkeersveiligheid positief kunnen beïnvloeden. In dat verband is het nuttig om te kijken welke resultaten andere landen reeds bereiken. Figuur 7 toont de prestatie van buurregio Wallonië, de veiligste landen Zweden, Nederland en het Verenigd Koninkrijk en de buurlanden Frankrijk en Duitsland. De figuur toont de eenvoudigste en best vergelijkbare ratio voor de maatschappelijke impact van verkeersveiligheid, namelijk het aantal doden binnen de 30 dagen na het verkeersongeval in verhouding tot het bevolkingsaantal. Het valt op dat de evolutie voor de verschillende landen en regio’s parallel verloopt. Het aantal verkeersdoden is overal beduidend gedaald tijdens het afgelopen decennium. Van de in de figuur opgenomen landen is de evolutie van Vlaanderen tijdens de jongste vijf jaar de gunstigste. Het relatieve verschil met Wallonië is doorheen de vergelijkingsperiode toegenomen, vooral sinds 2001. De achterstand ten opzichte van de veiligste landen is afgenomen, maar blijft toch bestaan. De drie veiligste landen scoorden in het begin van de jaren ‘90 reeds beter dan Vlaanderen in 2005. Indien Vlaanderen de gestelde doelstelling in 2010 bereikt, zit het op het niveau (61 doden per miljoen inwoners) waarop de veiligste landen zaten aan het eind van de jaren ‘90. Een strategisch doel voor Vlaanderen is om na 2010 de achterstand ten opzichte van de veiligste landen verder te verkleinen. Daarbij mag niet uit het oog verloren worden dat ook de veiligste landen nog


- 93 -

belangrijke mogelijkheden zien om de verkeersveiligheid verder te verbeteren en zelf ambitieuze doelstellingen nastreven. Zo verscherpt Nederland na de gunstige resultaten van de voorbije jaren de doelstelling en stelt een cijfer van maximaal 500 doden voorop als doelstelling voor 2020 (Eurlings, 2007), of 30 doden per miljoen inwoners. Naar aanleiding van de Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid is het wenselijk om de Vlaamse doelstelling hierop af te stemmen. Tegen 2015 zouden er in België maximaal 500 doden mogen vallen. Vanuit dit uitgangspunt is het ambitieniveau om tegen 2015 maximaal 250 doden en dodelijk gewonden en maximaal 2.000 zwaargewonden te tellen in Vlaanderen. Dit komt neer op een lineaire daling van 25 doden en 250 zwaargewonden per jaar ten opzichte van de cijfers 2005. Het moge duidelijk zijn dat het nastreven van deze doelstelling ambitieus is. Ze impliceert een verdere daling van het aantal verkeersdoden met een derde ten opzichte van het gewenste niveau van 2010. Niettemin is de doelstelling gerechtvaardigd en haalbaar, zeker omdat dit in het buitenland reeds bewezen is. De FIGUUR 7: AANTAL DODEN

250

INWONERS

- VLAANDEREN

IN

VERGELIJKING MET ANDERE LANDEN EN REGIO’S

- EVOLUTIE 1991-2005. Bron: NIS, EU-CARE

doden 30 d /miljoen inwoners

PER MILJOEN

200

150

100

50

0 1991

1992

1993

Vlaanderen Frankrijk

1994

1995

1996

1997

Nederland Duitsland

1998

1999

2000

2001

2002

Verenigd Koninkrijk Wallonië

2003

2004

2005

Zweden

consequentie bij het stellen van de doelstelling moet dan ook zijn dat de gepaste maatregelen worden genomen om ze te bereiken.

- 94 -


4. UITWERKING BELEIDSVISIE IN MAATREGELENGROEPEN Dit Verkeersveiligheidsplan neemt de doelstellingen uit het Mobiliteitsplan Vlaanderen over en integreert ze met de heersende internationale verkeersveiligheidsconcepten. Op die manier streeft het naar een permanent gunstige ontwikkeling van de verkeersveiligheid in Vlaanderen. De Vlaamse overheid schaart zich onverkort achter de uitgangspunten die de basis hebben gevormd voor het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Inspanningen om de verkeersveiligheid te verhogen mogen daarom geen fundamentele afbreuk doen aan de vier overige uitgangspunten van het Mobiliteitsplan (vrijwaren van de bereikbaarheid, garanderen van toegankelijkheid, verbeteren van de verkeersleefbaarheid, terugdringen van schade aan natuur en milieu). Idealiter dragen ze zelfs ook voor een deel bij tot de realisatie van de doelstellingen in verband met bereikbaarheid, toegankelijkheid, verkeersleefbaarheid en terugdringen van schade aan natuur en milieu. Maatregelen die de keuze van vervoerswijze beïnvloeden, kunnen op hun beurt ook een invloed hebben op de verkeersveiligheid, aangezien het ongevalsrisico sterk verschilt volgens vervoerswijze. Een goed voorbeeld daarvan zijn de investeringen in het openbaar vervoer. Uit de probleemanalyse is gebleken dat het risico op een zwaar verkeersongeval met het openbaar vervoer per kilometer 10 tot 15 keer lager is dan met de auto. Dat betekent dat naarmate minder verplaatsingen met de auto plaatsvinden en méér met het openbaar vervoer, het verkeer intrinsiek veiliger wordt. In dat geval is een verbeterde verkeersveiligheid een gunstig secundair effect van een algemenere mobiliteitsmaatregel. Het betekent een versterking van het openbaar vervoer als maatregel om de bereikbaarheid van locaties te verbeteren en de toegankelijkheid van het vervoerssysteem te waarborgen voor zoveel mogelijk verkeersdeelnemers. In het eerste deel van het Verkeersveiligheidsplan werd een analyse uitgevoerd van de belangrijkste probleemvelden inzake verkeersveiligheid in Vlaanderen. Op basis van deze analyse en de hierboven geschetste beleidsvisie kan vervolgens een aantal maatregelen uitgewerkt worden die zich opdringen om de doelstellingen voor de toekomst te behalen. Op basis van hun inhoudelijke overeenkomsten kunnen de maatregelen gegroepeerd worden in zes maatregelengroepen. De maatregelengroepen werden afgebakend op basis van de probleemanalyse die werd uitgevoerd in deel 1 van het Verkeersveiligheidsplan en de specifieke invalshoek die ze bieden voor het verkeersveiligheidsbeleid. De maatregelengroepen zijn zeer divers van aard en slaan op de klassieke componenten van het verkeersveiligheidsbeleid (de drie E’s, Education-Engineering-Enforcement), op de verschillende leeftijdsgroepen, op de groepen weggebruikers (automobilisten, motorrijders, bromfietsers, voetgangers, fietsers, vrachtwagenbestuurders enzovoort) en op belangrijke ongevalsoorzaken en –factoren. Er zijn tal van combinaties van deze elementen mogelijk, die elk een mogelijk vertrekpunt voor beleidsacties vormen.


- 95 -

De zes geselecteerde maatregelengroepen zijn: 1. Opleiding en ervaring als solide basis voor elke verkeersdeelnemer. 2. Bevorderen en afdwingen van intrinsiek veilig verkeersgedrag. 3. Een hoogwaardig verkeerssysteem ingebed in een duurzame ruimtelijke ordening. 4. Een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader. 5. Aandacht voor bijzondere doelgroepen. 6. Onderzoek en betrouwbare data als basis voor een doeltreffend beleid. In deze maatregelengroepen past een hele reeks afzonderlijke maatregelen die vaak een belangrijke onderlinge samenhang vertonen. We lichten deze maatregelengroepen toe en beschrijven een aantal maatregelen in detail. Voor elk van deze maatregelengroepen wordt aangegeven welke problemen primeren en wat mogelijke maatregelen zijn. Ter illustratie worden een aantal veelbelovende maatregelen of interessante voorbeeldprojecten behandeld in kaderstukken. Bij de uitwerking van de verschillende maatregelengroepen is de klemtoon gelegd op domeinen waarvoor de Vlaamse overheid beleidsverantwoordelijkheid draagt. In het belang van een geïntegreerde visie op verkeersveiligheid worden echter ook maatregelen besproken die niet of slechts gedeeltelijk door toedoen van de Vlaamse overheid kunnen genomen worden. Als bijlage bij dit Verkeersveiligheidsplan wordt een aantal te nemen maatregelen verder in detail uitgewerkt in de vorm van maatregelfiches. Behalve een gedetailleerde beschrijving van de te nemen maatregel geven de fiches bijkomende informatie over een aantal aspecten zoals de verwachte effecten van de maatregel, de doelgroep, de benodigde inzet van middelen, de verantwoordelijken voor de uitvoering en de verwachte uitvoeringstermijn.

4.1 Opleiding en ervaring als solide basis voor elke verkeersdeelnemer Elke weggebruiker dient over een hoeveelheid kennis en een aantal vaardigheden te beschikken om volwaardig aan het verkeer deel te nemen. Die kennis en vaardigheden moeten op één of andere manier aangeleerd worden. Verkeerseducatie laat zich definiëren als enerzijds het bevorderen van kennis, bijvoorbeeld kennis van de wegcode en anderzijds het aanleren van vaardigheden – zoals het besturen van een auto of het beoordelen van risico’s – die nodig zijn om aan het verkeer deel te nemen. Het ontwikkelen van kennis en vaardigheden is een noodzakelijke, maar nog steeds onvoldoende voorwaarde, om op een veilige manier aan het verkeer te kunnen deelnemen. Behalve de componenten ‘kennen’ en ‘kunnen’ is immers ook de component ‘willen’ van belang. Deze component slaat vooral op de attitude die mensen ontwikkelen ten aanzien van bepaalde gedragingen in het verkeer. Verkeers- en mobiliteitseducatie zijn opgenomen in de ontwikkelingsdoelen en eindtermen van het onderwijs in Vlaanderen. Voor kleuters houden deze ontwikke-

- 96 -


lingsdoelen in dat ze leren op welke plaatsen ze veilig kunnen spelen en op welke niet, dat hen het besef wordt bijgebracht dat het verkeer risico’s inhoudt en dat ze leren onder begeleiding elementaire verkeersregels toe te passen, zoals stoppen bij verkeerslichten, veilig oversteken, aan de kant van het voetpad uit een auto stappen en op het voetpad blijven. De eindtermen voor lagereschoolkinderen geven aan dat deze kinderen gevaarlijke verkeerssituaties in de ruimere schoolomgeving moeten kunnen lokaliseren, over voldoende vaardigheden en kennis moeten beschikken om zich zelfstandig en veilig te kunnen verplaatsen langs een vertrouwde route, zich bereid moeten tonen in hun gedrag rekening te houden met andere weggebruikers, de belangrijkste gevolgen moeten kennen van het groeiende autogebruik, mogelijke alternatieven voor de auto moeten kennen en een eenvoudige route moeten kunnen uitstippelen met het openbaar vervoer. In het secundair onderwijs ten slotte zijn er vakoverschrijdende eindtermen verkeer en mobiliteit. Op het einde van het secundair onderwijs moeten jongeren onder andere veilig gebruik kunnen maken van eigen en openbaar vervoer, de voor- en nadelen van verschillende vervoerswijzen kunnen afwegen en motiveren, standpunten innemen over ruimtelijke inrichting en vervoersplannen en het beleid ter zake kennen. Aan het eind van het secundair onderwijs dienen jongeren ook over de kennis te beschikken die moet volstaan als voorbereiding op het theoretisch rijexamen categorie B. Een steekproef van de Vlaamse Automobilistenbond (VAB) wees uit dat de kennis van de wegcode bij middelbare scholieren matig is en vooral werd verworven tijdens de lagereschoolperiode (VAB, 2006). Een andere steekproef van de VAB en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde toonde aan dat de meeste secundaire scholen onvoldoende aandacht besteden aan verkeers- en mobiliteitseducatie (Henau, 2007). De Vlaamse regering stelt via de Vlaamse Stichting Verkeerskunde lespakketten ter beschikking aan leerkrachten om hun lessen af te stemmen op de ontwikkelingsdoelen en eindtermen. Een permanente evaluatie en aanvulling van het aanbod is noodzakelijk. Specifiek voor het secundair onderwijs zal nagegaan worden op welke wijze de eindtermen invulbaar zijn en welke knelpunten momenteel nog bestaan in het aanbod van lesmateriaal en de overname ervan door de scholen. De Vlaamse Stichting Verkeerskunde heeft de taak om met de financiële steun van de Vlaamse overheid opleidingen en educatieve projecten aan te bieden aan verschillende doelgroepen: van kleuters over scholieren en studenten tot ouders, maar ook aan professionelen bij de politie, bij gemeentebesturen, bij ambtenaren van de Vlaamse overheid en de provinciebesturen. De meeste jongeren komen op een nieuwe manier in contact met verkeerseducatie als ze het theoretisch en praktisch examen moeten afleggen voor het behalen van een rijbewijs voor bromfiets, motorfiets of auto. Veilig zelf een motorvoertuig besturen vereist een goede kennis, goede vaardigheden, een goed begrip van risico en de juiste denkprocessen. Kennis wordt opgedaan door het leren van de verkeersregels waaraan bestuurders van motorvoertuigen zich moeten houden en van elementaire technische eigenschappen van het voertuig. De vaardigheden en denkprocessen kunnen evenwel niet uitsluitend verworven worden door opleiding,


- 97 -

maar worden deels opgedaan door voortdurende en gevarieerde blootstelling aan het verkeer, dit wil zeggen door het opdoen van rijervaring. Basisrijopleidingen moeten als doel hebben om nieuwe bestuurders de nodige basisvaardigheden bij te brengen voor de bediening en besturing van een motorvoertuig, en deze op een gestructureerde en correcte wijze te leren toepassen bij de uitvoering van de basisrijbewegingen. Daarbij wordt een eerste referentiekader (het zogenaamde verkeersgeheugen) gecreëerd voor een veilige verkeersdeelname. Deze opleidingen kunnen plaatsvinden op een formele manier – in een rijschool – of op informele manier – onder begeleiding van een familielid of een andere bestuurder. Een geïntegreerde rijopleiding is een combinatie van een formele en informele opleiding. Wetenschappers onderscheiden in rijgedrag vier hiërarchische niveaus: het controleren van het voertuig, het beheersen van verkeerssituaties, doelen en context van de verplaatsing, en globale levensdoelen die het rijgedrag beïnvloeden. Een rijopleiding kan elk van deze niveaus op verschillende manieren benaderen. Men kan streven naar basisvaardigheden en –kennis op de verschillende niveaus, naar bewustheid van de risicofactoren en naar zelf-evaluatie over de vier niveaus van rijgedrag. Vooral het rijgedrag op de hoogste hiërarchische niveaus is bepalend voor de verkeersveiligheid. Op deze niveaus is het gedrag echter het moeilijkst aan te leren. De wetgeving over de rijopleiding is in België vooralsnog een federale bevoegdheid. De Vlaamse regering beschouwt de wetgeving als een minimaal kader en zal daarbovenop specifieke initiatieven ontwikkelen. Aangezien uit de analyse van de ongevallengegevens is gebleken dat jonge, onervaren bestuurders een belangrijke risicogroep vormen, zal hier bijzondere aandacht aan gegeven worden. Pilootprojecten zullen ontwikkeld en ondersteund worden die de rijvaardigheid en het wenselijke rijgedrag ondersteunen van zowel de leerling-bestuurders als de bestuurders die pas een rijbewijs hebben behaald. Deze projecten dienen tegemoet te komen aan de specifieke veiligheidsproblematiek bij onervaren bestuurders. De invoering van een getrapt rijbewijs (een rijbewijs met een proefperiode) biedt interessante perspectieven. Ook vrijwillige vormen van rijopleiding verdienen aandacht. Zo zullen via de Vlaamse Stichting Verkeerskunde opleidingen bij bedrijven gestimuleerd worden. Die opleidingen schenken aandacht aan veilig en milieuvriendelijk rijgedrag, zowel bij bestuurders van personenwagens als bij vrachtwagenchauffeurs.

- 98 -


4.2 Bevorderen en afdwingen van intrinsiek veilig verkeersgedrag 4.2.1 GEBRUIK VAN PERSOONLIJKE BEVEILIGINGSMIDDELEN Beveiligingsmiddelen voorkomen als dusdanig geen ongevallen, maar beperken de ernst van de afloop ervan. We rekenen ze daarom bij de passieve veiligheidsmaatregelen, in tegenstelling tot de actieve veiligheidsmaatregelen die erop gericht zijn om ongevallen te voorkomen. Aangezien er steeds een bepaald ongevallenrisico zal blijven bestaan, is het belangrijk om het gebruik van geschikte beveiligingsmiddelen te bevorderen. Eén van de meest courante beveiligingsmiddelen is de veiligheidsgordel. Andere beveiligingsmiddelen zijn helmen voor (brom)fietsers en motorrijders en veiligheidskledij.

4.2.2 VEILIGHEIDSGORDEL Het dragen van de veiligheidsgordel is in België sinds 1975 verplicht voor de bestuurder en de passagier vooraan in personenwagens. Sinds 1991 is het dragen van de gordel ook achteraan verplicht. Sinds april 2003 moet ook in alle nieuw ingeschreven autocars een veiligheidsgordel voorzien en gedragen worden door elke inzittende. Ook in nieuwe vrachtwagens en schoolbussen moet de gordel voorzien en gedragen worden. Niettemin dragen Belgen en Vlamingen de gordel minder dan inwoners uit andere Europese landen, vooral dan in vergelijking met de verkeersveiligste landen. Zo verklaart slechts 73 % van de Belgen de gordel altijd te dragen op snelwegen tegenover 90 % van de Nederlanders en 95 % van de Duitsers (Goldenbeld, 2003). Het dragen van de veiligheidsgordel is een eenvoudige, goedkope en effectieve maatregel. Het risico om gedood te worden bij een verkeersongeval daalt met om en bij de 40 % door het dragen van de veiligheidsgordel. Het Steunpunt Verkeersveiligheid rekende uit dat jaarlijks ongeveer 8 % minder verkeersdoden zouden vallen indien de Vlamingen de gordel net zo vaak zouden dragen als de Duitsers of de Britten (Daniels, 2004). Inspanningen om het gebruik van de veiligheidsgordel te verhogen zijn alleszins aangewezen. Doelstelling moet zijn om het percentage gordelgebruik te verhogen tot dat van de beste Europese landen. Een regelmatige handhaving is onontbeerlijk. Voor een belangrijk deel van de weggebruikers blijkt de schrik voor controles immers het belangrijkste motief te zijn om de gordel te dragen. Verhoogde handhaving zonder bijkomende sensibilisatie schiet zijn doel echter voorbij. Vanuit gedragswetenschappelijke hoek wordt het belang beklemtoond van een sterke bewustwording over het nut van de gordeldracht. Via campagnes en via verkeersopvoeding in het onderwijs zal gewerkt worden aan bewustwording. Daarbij moet ook doelgroepgericht (zakelijk verkeer, jongeren, …) worden gewerkt. Bovendien strekt de installatie van gordelverkliksystemen in personenwagens tot aanbeveling.

4.2.3 KINDERZITJES Uit een ruime steekproef van het Steunpunt Verkeersveiligheid in 2005 bleek dat ruim één op drie kinderen volledig onbeveiligd in de auto wordt vervoerd (Vesentini, 2006) . Van de kinderen die wel beveiligd zijn (door middel van de autogordel,


- 99 -

een kinderzitje of een combinatie van beide), wordt meer dan de helft niet met een aan de lengte en het gewicht van het kind aangepast beveiligingsmiddel vervoerd. Sinds 1 september 2006 is het gebruik van een kinderzitje in de wagen verplicht in België. Hoewel daardoor kan verwacht worden dat het gebruik van kinderzitjes zal stijgen, blijft de kans op foutief gebruik reëel. Daarom is het wenselijk bijkomende communicatie te verspreiden over correct gebruik en technische uniformiteit van kinderzitjes en de ouders bewust te maken voor de risico’s die het niet-gebruik of foutief gebruik van beveiligingsmiddelen kunnen veroorzaken.

4.2.4 VALHELM Onderzoeken tonen aan dat het dragen van een valhelm door gebruikers van tweewielige motorvoertuigen het risico van dodelijk of ernstig schedelletsel met de helft verkleint (EC, 2003). Voor bromfietsers en motorrijders is het dragen van de valhelm verplicht. Vooral bij bromfietsers is deze gewoonte echter nog niet bij iedereen ingeburgerd. Een recent onderzoek bij jonge bromfietsers gaf aan dat één op twee niet steeds de valhelm draagt (Gysen, 2006b). Selectieve handhaving, gekoppeld aan een duidelijke bewustmaking van risico’s, dringt zich op. Ook voor fietsers, zeker in bepaalde risicogroepen, kan het dragen van een helm het risico op een ernstig letsel bij een ongeval aanzienlijk verminderen. Inspanningen zullen geleverd worden om het dragen van een valhelm bij bepaalde doelgroepen te bevorderen zoals bij kinderen en senioren (omwille van hun kwetsbaarheid) en ook bij sportfietsers (omwille van hun hogere snelheid en het daarmee samenhangende risico).

4.2.5 BESCHERMENDE KLEDIJ Beschermende kledij is vooral relevant voor motorrijders. Onderzoek toont aan dat het gebruik van beschermende kledij de ernst van verwondingen aan handen, voeten, benen en armen reduceert met 33 tot 50 % (Van Vlierden, 2005). Toch blijkt uit een steekproef bij 1.000 Vlaamse motorrijders dat de helft niet altijd de volledige veiligheidskledij draagt (Gysen, 2006a). Omwille van het hogere ongevallenrisico en de grote kwetsbaarheid bij motorrijders, zoals deze zijn gebleken uit deel 1, zijn inspanningen aangewezen om motorrijders ertoe aan te zetten steeds geschikte veiligheidskledij te dragen.

4.2.6 ALCOHOL Er bestaat een sterke relatie tussen de hoeveelheid alcohol in het bloed en het ongevallenrisico bij deelname aan het verkeer (Van Vlierden, 2004). In België wordt bij 8,4 % (2001) van de ongevallen met doden of gewonden door de politie alcoholintoxicatie bij één van de betrokkenen vastgesteld. Aangezien alcoholtesten niet bij elk ongeval gebeuren, is dit cijfer hoogstwaarschijnlijk een onderschatting. De wettelijk toegelaten alcohollimiet bedraagt 0,5 gram per liter bloed (0,5 promille BAC). Deze limiet stemt overeen met de aanbeveling die daartoe in Europees verband werd gedaan (EC, 2001). Voor enkele afgebakende doelgroepen beveelt de Europese Commissie evenwel aan om de toegelaten limiet te verlagen tot 0,2 promille. Het gaat daarbij om onervaren bestuurders, gemotoriseerde tweewielers

- 100 -


(bromfietsers en motorrijders) en bestuurders van grote voertuigen (bussen, vrachtwagens en gevaarlijk transport). Andere mogelijke maatregelen om het rijden onder invloed van alcohol te verminderen zijn publieke getuigenissen van slachtoffers in het secundair onderwijs, het aanduiden van een ‘bob’, aanbieden van alternatieve vervoermiddelen tijdens weekends (taxi, openbaar of collectief vervoer) en het stimuleren van verantwoordelijke bedieningspraktijken in de horeca. De kans op politiecontroles dient voldoende hoog te zijn, het ganse jaar door. Aangezien dronken rijden in weekendnachten een groter probleem vormt dan op andere tijdstippen (Vanlaar, 2005), moet een voldoende groot percentage van de controles ook dan gebeuren. Voor recidivisten en zware overtreders is de verplichte installatie aangewezen van een alcoholslot, een systeem in de wagen dat het rijden onder invloed onmogelijk maakt (Verlaak, 2004).

4.2.7 DRUGS De Belgische wetgeving verbiedt het rijden onder invloed van drugs. De controles op het naleven van deze wetgeving zijn echter om technische redenen vrij omslachtig13 en gebeuren slechts sporadisch. Mede daardoor zijn weinig gegevens bekend over de reële omvang van het probleem. Bij een onderzoek in de regio Tilburg in Nederland bleek een hoger percentage bestuurders te rijden onder invloed van drugs dan onder invloed van alcohol (Mathijssen, 2005). Het druggebruik concentreert zich bij mannen in de leeftijdsgroep 18-24 jaar. Van de mogelijke maatregelen tegen het gebruik van drugs in het verkeer is een forse verhoging van het aantal controles de voornaamste. Voorlichting aan potentiële gebruikers over de specifieke gevaren van het gecombineerde gebruik van drugs en alcohol is eveneens wenselijk.

4.2.8 MEDICIJNEN Wetenschappelijk onderzoek heeft uitgewezen dat het gebruik van sommige medicijnen zoals slaap- en kalmeermiddelen (benzodiazepines), pijnstillers (analgetica) en antidepressiva een duidelijk risico inhoudt voor de rijvaardigheid (Van Vlierden, 2007). Op Europees vlak gebeurt momenteel onderzoek om na te gaan of, zoals dat het geval is voor alcohol, het nuttig is om wettelijke limieten op te leggen voor het gebruik van medicijnen in het verkeer. Volgehouden informatie en campagnes – zowel voor het grote publiek als voor artsen en apothekers – die wijzen op de mogelijke gevaren van (al dan niet gecombineerd) medicijngebruik en rijden blijven alleszins noodzakelijk.

13

Het gaat om een controle in drie fasen: in een eerste fase worden aan de hand van een testbatterij (= een lijst met een aantal symptomen en een viertal psychofysische tests) uiterlijke kenmerken van recent druggebruik gecontroleerd. Indien de testbatterij positief is (= minstens twee parameters van de lijst) wordt een urinetest afgenomen. Indien deze test opnieuw positief is, volgt een bloedproef. Het bloedstaal dient te worden onderzocht door een erkend laboratorium (Wet van 16 maart 1968, art. 61bis en 63).


- 101 -

4.2.9 VERMOEIDHEID Eén tot zeven procent van alle verkeersongevallen wordt minstens gedeeltelijk toegeschreven aan vermoeidheid. Dit percentage is hoger voor typisch vermoeidheidsgerelateerde ongevallen zoals eenzijdige ongevallen, voor ongevallen op wegen met een hoge toegelaten snelheid zoals snelwegen en voor ongevallen ’s nachts. Factoren die het risico op vermoeidheid verhogen, zijn vaak en lang rijden, lange werkdagen en onvoldoende of slecht slapen. Ook het tijdstip van de verplaatsing en de wegomgeving spelen een rol (Vesentini, 2003). Maatregelen om vermoeidheid tijdens het rijden te bestrijden kunnen verschillende vormen aannemen zoals het geven van praktische tips aan automobilisten en vrachtwagenchauffeurs om slaperigheid te voorkomen, het gebruik van ribbelstroken langs autosnelwegen, het stimuleren van een veiligheidscultuur bij bedrijven en politietoezicht op de naleving van rij- en rusttijden. Onderzoekscentra ontwikkelen momenteel technieken om op basis van oogbewegingen bij chauffeurs symptomen van vermoeidheid objectief te meten (Verlaak, 2004).

4.2.10 BEWUSTMAKING VOOR EEN INTRINSIEK VEILIG VERKEERSGEDRAG Negen op tien van de verkeersongevallen heeft op één of andere manier te maken met falend menselijk gedrag (Hillier, 2002). Een belangrijke vraag is vervolgens op welke manier dit gedrag kan bijgestuurd worden zodat het aantal ongevallen verkleint. Het gedrag van mensen in het verkeer is de resultante van een complexe interactie tussen attitudes, sociale normen, ervaren controle over het gedrag en intenties. Daarbij mag vooral de fout niet gemaakt worden om attitude en gedrag met elkaar te vereenzelvigen (Huguenin, 2005). Het is bijvoorbeeld niet omdat mensen weten dat rijden onder invloed gevaarlijk is en er daardoor eerder negatief tegenover staan dat ze ook meteen hun gedrag zullen aanpassen. Andere omstandigheden of prikkels (bv. sociale druk, gewoontegedrag, gemoedstoestand, …) kunnen ervoor zorgen dat ondanks een negatieve attitude, het gewenste gedrag toch niet bekomen wordt. Dit verklaart waarom (succesvolle) sensibilisering niet altijd leidt tot het gewenste gedrag en bijgevolg tot minder (ernstige) ongevallen. Sensibiliseringsacties zijn vooral zinvol rond gedragsaspecten waarvan onderzoek heeft aangetoond dat ze het ongeval of letselrisico in de hand werken. De belangrijkste voorbeelden zijn rijden onder invloed, gebruik van beveiligingsmiddelen zoals de veiligheidsgordel en overdreven snelheid. Maar ook het gebruik van faciliteiten en comfortfuncties in voertuigen zoals mobiele telefoons en navigatiesystemen leiden potentieel de aandacht van de bestuurder af. Ervaringen uit het verleden en uit andere sectoren zoals gezondheidsvoorlichting (campagnes rond voeding, roken, …) leren dat het beïnvloeden van het gedrag van mensen geen gemakkelijke taak is. Bestaande wetenschappelijke inzichten en ervaringen in binnen- en buitenland moeten daarom zo goed mogelijk benut worden zodat thema’s, doelgroepen en boodschappen zorgvuldig worden afgewogen en geselecteerd. Acties en campagnes die reeds succesvol zijn gebleken in andere landen genieten de voorkeur. In het kader van de bevoegdheden en de activiteiten rond gezondheidsvoorlichting kan Vlaanderen specifieke initiatieven ontwikkelen rond campagnes en gedragsbe-

- 102 -


invloeding. Daarbij zal een gerichte aanpak naar doelgroepen ontwikkeld worden (fietsers, motorrijders, jonge bestuurders, …). Aangezien een passende handhaving het effect van verkeersveiligheidscampagnes versterkt, is er nood aan permanent overleg met de minister bevoegd voor Justitie en met politiediensten en parketten. Essentieel is dat sensibiliseren zelden op zichzelf kan staan. Vooral in combinatie met handhaving en/of beloning lijkt sensibiliseren effectief. De meerwaarde van een veranderde intentie (t.g.v. sensibiliseren) ligt, naast een mogelijke gedragsverandering, ook in een verhoogd draagvlak voor bijvoorbeeld handhavingacties. Door middel van sensibilisatie kan een item op de maatschappelijke agenda gezet worden, en ontstaat er hiervoor begrip. De Vlaamse overheid kan een coördinerende rol spelen in het ontwikkelen en aanbieden van campagneconcepten aan lokale besturen (provincies, gemeenten, politiezones). De Vlaamse Stichting Verkeerskunde vormt hiertoe een aangewezen kanaal. Behalve massamediacampagnes dient ook waarde gehecht te worden aan kleinschalige, lokale projecten. Gemeentebesturen, maar ook bedrijven, scholen of verenigingen moeten gebruik kunnen maken van bruikbare concepten en hulpmiddelen voor het opzetten van lokale verkeersveiligheidscampagnes. De Vlaamse overheid zal deze hulpmiddelen ontwikkelen en ter beschikking stellen in de vorm van steun aan de ontwikkeling van draaiboeken, theaterproducties, demonstratieactiviteiten enzovoort. De recent uitgewerkte gordelcampagne van het Vlaams Gewest is hier tevens een voorbeeld van. Eén van de instrumenten om het verkeer voor jongeren veiliger te maken is een schoolbereikbaarheidsplan. Dit is een eenvoudig en makkelijk te gebruiken plan met uitgestippelde routes om de scholen in een gemeente op een veilige manier te bereiken. De nadruk ligt daarbij op fietsen maar er gaat evenzeer aandacht uit naar wandelen of het gebruik van het openbaar vervoer. De Vlaamse overheid heeft een draaiboek schoolbereikbaarheidsplannen ontwikkeld. Dat draaiboek is een praktisch en toegankelijk naslagwerk dat lokale overheden helpt bij het realiseren van een eigen schoolbereikbaarheidsplan.

4.2.11 SNELHEID Blijvende aandacht is nodig voor het aspect snelheid. Onaangepaste snelheid is niet alleen het overschrijden van een snelheidslimiet, maar ook sneller rijden dan de omstandigheden op een bepaald ogenblik toelaten. Geschat wordt dat een te hoge snelheid een rol speelt bij één op drie van de dodelijke ongevallen (Elvik, 2004). De snelheid speelt zowel een rol bij het optreden van een verkeersongeval als bij de afloop ervan, de letselernst. Empirische studies vinden een sterk verband tussen hogere snelheden en een toenemend aantal ongevallen (Aarts, 2006). Maar niet enkel de absolute snelheid van voertuigen speelt een rol. Ook grotere snelheidsverschillen tussen voertuigen leiden tot een hogere onveiligheid. Uit metingen van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid blijkt dat op de meeste wegvakken om en bij de 10 % van de bestuurders te snel rijdt. Enkel op wegvakken met een snelheidsbeper-


- 103 -

king tot 70 km/u is dit aantal beduidend groter met ongeveer 20 %. Experts en internationale organisaties zijn het erover eens dat snelheidsbeheersing één van de belangrijkste en meest effectieve maatregelen is om verdere vooruitgang te boeken in de verkeersveiligheid (EC, 2003; Peden, 2004; Wegman, 2005). Het matigen van de snelheid omvat een aantal operationele aspecten: vastleggen van verantwoorde snelheidslimieten, geven van duidelijke informatie over de geldende limieten aan weggebruikers, aanleggen van infrastructuur die het gewenste snelheidsregime zo veel mogelijk afdwingt (concept van de ‘leesbare weg’) en het toezien op de naleving van de geldende regels. Het betreft hier in belangrijke mate beleidsbevoegdheden van de Vlaamse overheid. Op veel Vlaamse wegen is sinds enkele jaren een gehele of gedeeltelijke snelheidsbeperking tot 70 km/u buiten de bebouwde kom van toepassing. Deze snelheidsbeperking werd ingevoerd om veiligheidsredenen. Voor de weggebruiker is het evenwel niet steeds duidelijk of een bepaalde snelheidsbeperking van toepassing is. Juridisch is het systeem weliswaar sluitend, maar vermoedelijk is het voor vele weggebruikers vaak niet duidelijk welke snelheid toegelaten is. Op eenzelfde wegvak kan het voorkomen dat nu eens 90 km/u, dan 70 km/u, dan 50 km/u of 30 km/u mag gereden worden. Een uniforme regeling van 70 km/h buiten de bebouwde kom en 90 km/h als uitzondering is aangewezen om meer duidelijkheid te scheppen in de geldende snelheidsregimes. Op lange termijn is het streefdoel om de wegen zodanig in te richten dat de gewenste snelheid gekend is en door bijna alle weggebruikers ook aangenomen wordt, gebruikmakend van inrichtingselementen in de infrastructuur zoals rijwegbreedte, bochtstralen, asverschuivingen, verticale elementen enzovoort. Het zal echter tientallen jaren duren vooraleer het volledige wegennet op deze wijze kan ingericht worden. In afwachting van wat op langere termijn kan gebeuren, onderzoekt de Vlaamse overheid of er reeds op korte termijn via extra wegmarkeringen een visuele ondersteuning voor het heersende snelheidsregime kan ontwikkeld worden. Een eerste experiment op enkele wegen van 70km/u wordt momenteel geëvalueerd.

4.2.12 DOELTREFFENDE EN DOELMATIGE HANDHAVING VAN HET GEWENSTE VERKEERSGEDRAG Regelgeving vormt de basis voor het veilig afwikkelen van verkeersprocessen, het minimaliseren van latente fouten in het systeem en het inperken van risicofactoren (Wegman, 2005). In de ideale wereld houden alle mensen zich spontaan aan de regels zonder dat ze dit als een onredelijke last ervaren. De werkelijkheid is echter anders. Verkeershandhaving als sluitstuk van het verkeersveiligheidsbeleid is bijgevolg een noodzakelijk gegeven. Verkeershandhaving omvat het geheel van maatregelen en middelen bedoeld om de naleving van de verkeersregels af te dwingen of om te voorkomen dat verkeersregels worden overtreden (Vlaminck, 2004). In principe bestaat handhaving dus uit veel meer dan alleen politietoezicht. Ook educatie en sensibilisatie zijn belangrijke pijlers in een geïntegreerd verkeershandhavingsbeleid,

- 104 -


evenals een doeltreffende bestraffing voor delinquenten. Om op een doeltreffende en efficiënte wijze veilig verkeersgedrag te bevorderen, moet verkeershandhaving aan een aantal voorwaarden voldoen (BIVV, 2004). Deze voorwaarden zijn: • aanvaarde en gekende regels; • preventie primeert op repressie; • een voldoende hoge objectieve pakkans; • een gelijktijdige verhoging van de subjectieve pakkans; • combinatie met communicatie; • strafkans volgt pakkans. Om te kunnen spreken van een effectief handhavingsbeleid is een planmatige handhavingsaanpak van primordiaal belang. Planmatig handhaven veronderstelt het blootleggen van verkeersveiligheidsproblemen, het formuleren van doelstellingen, het vooropstellen van een aanpak, het uitvoeren van de plannen en tot slot de terugkoppeling van de resultaten en eventuele bijsturing van de handhavingsplannen (BIVV, 2004). In het Mobiliteitsplan Vlaanderen (MVG, 2001, 2003a) was de conclusie nog dat de gebrekkige verkeersveiligheidssituatie in Vlaanderen voornamelijk te wijten was aan gebrek aan een planmatige en systematische aanpak van het verkeersveiligheidsbeleid. Eén van de dragende maatregelen was dan ook meer en effectiever verkeerstoezicht met een centrale rol voor de objectieve en subjectieve pakkans. In de nabije toekomst moet de handhaving centraal staan van die verkeersregels waarvan de niet-naleving belangrijke ongevals- en letselrisico’s inhoudt zoals overdreven snelheid, rijden onder invloed en het gebruik van beveiligingsmiddelen. Aangezien de bevoegdheden in verband met verkeershandhaving en –vervolging zich op het federale niveau bevinden, heeft Vlaanderen hierin relatief weinig sturingsmogelijkheden. Een middel dat wel gedeeltelijk tot het bevoegdheidspakket behoort en zijn effectiviteit bewezen heeft, zijn de onbemande camera’s (Nuyts, 2006). In de volgende jaren zullen, op plaatsen waar dat aangewezen is, bijkomende onbemande camera’s geïnstalleerd worden, zowel op kruispunten als op doorlopende wegvakken en snelwegen. De mogelijkheid van digitale onbemande camera’s zal tevens de mogelijkheid van handhaving vereenvoudigen. In ondergeschikte orde worden samenwerkingsverbanden met de federale overheid, met politiediensten en parketten opgezet rond de integratie van handhaving, sensibilisatie en educatie. Een voorbeeld hiervan zijn de projecten i.v.m. verkeersklassen in het kader van een alternatieve sanctionering. Een verkeersklas is een alternatieve sanctie voor jongeren in de vorm van een verkeersles.


- 105 -

4.3 Een hoogwaardig verkeerssysteem ingebed in een duurzame ruimtelijke ordening Met het verkeerssysteem wordt de fysieke omgeving bedoeld waarbinnen het verkeer zich afspeelt. Tot die omgeving behoren zowel het voertuig waarin of waarmee de weggebruiker zich verplaatst zoals de auto, fiets, vrachtwagen of motorfiets als de weginfrastructuur waarvan de weggebruiker gebruikmaakt. De weginfrastructuur staat op zijn beurt niet op zichzelf maar maakt deel uit van een ruimtelijke context die een belangrijke invloed heeft op het functioneren van de weginfrastructuur. Zo zal de gemiddelde bestuurder een andere snelheid aanhouden in een dichtbebouwde woonwijk dan op een landelijke weg zonder bebouwing, zelfs al zou de toegelaten snelheid op beide wegvakken dezelfde zijn.

4.3.1 HOOGWAARDIGE INFRASTRUCTUUR ALS HARDE RANDVOORWAARDE VOOR VEILIGHEID Hoewel de infrastructuur slechts in minder dan één op vijf gevallen als oorzaak kan worden beschouwd van een verkeersongeval, zijn ingrepen in de infrastructuur één van de belangrijkste mogelijkheden die de overheid heeft om verkeersveiligheid in positieve zin te sturen. De weg en de omgeving zijn dan ook belangrijke aangrijpingspunten voor het verkeersveiligheidsbeleid. Ingrepen in de weginfrastructuur kunnen niet alleen een bijdrage leveren tot een verhoogde verkeersveiligheid, maar dragen tevens bij tot de realisatie van de verschillende doelstellingen met betrekking tot duurzame mobiliteit. Behalve een verhoging van de verkeersveiligheid, zijn dit een verbeterde bereikbaarheid van voorzieningen, een gegarandeerde toegankelijkheid voor iedereen tot het vervoerssysteem, een grotere verkeersleefbaarheid en een reductie van de schade aan natuur en milieu die het verkeer veroorzaakt. In de praktijk kunnen deze doelstellingen niet steeds in even grote mate verwezenlijkt worden of kunnen ze zelfs onderling conflicteren. Niettemin geldt verkeersveiligheid als een belangrijke randvoorwaarde voor alle mogelijke infrastructuurmaatregelen die zullen worden genomen. In het geactualiseerde Nederlandse Duurzaam-Veilig-concept (Wegman, 2005) staan vier principes ten aanzien van de weginrichting centraal: functionaliteit, homogeen gebruik, voorspelbaar gebruik en vergevingsgezindheid. Het principe van de functionaliteit houdt in dat aan elke weg idealiter slechts één functie (verbinden, ontsluiten of toegang geven) wordt toegekend, de zogenaamde monofunctionaliteit. Dat minimaliseert het aantal potentiële conflicten met een mogelijk ernstige afloop. Het homogeen gebruik houdt in dat ontmoetingen met grote verschillen in snelheid, richting en massa moeten worden vermeden waardoor de afloop van botsingen, indien deze niet meer voorkomen kunnen worden, veel minder ernstig is. Het derde principe, voorspelbaar gebruik, is gericht op het voorkomen van menselijke fouten door een wegomgeving aan de verkeersdeelnemer aan te bieden die herkenbaar is. Hierdoor wordt het wegverloop en het gedrag van alle verkeersdeelnemers duidelijk. Het principe van de vergevingsgezindheid houdt in dat, indien een verkeersongeval zich voordoet, de omgeving zodanig wordt ingericht dat de letselernst zoveel mogelijk beperkt wordt. Als voorbeeld kunnen hier de kreukelpalen om verkeersborden aan te bevestigen vernoemd worden.

- 106 -


Hoewel de beginsituatie in Vlaanderen op een aantal punten fundamenteel verschilt van die in Nederland, kan Vlaanderen baat vinden bij de Duurzaam-Veilig-aanpak. De vier principes die gelden voor de weginrichting kunnen in grote mate gelden en moeten mee aan de basis liggen van het infrastructuurbeleid dat in Vlaanderen de volgende jaren zal gevoerd worden. De Duurzaam-Veilig-principes werden reeds overgenomen in het Mobiliteitsplan Vlaanderen en in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. In de volgende jaren zal gewerkt worden aan de operationalisering van dit concept. Een belangrijke doelstelling is om vorm, functie en gebruik van wegen in overeenstemming te brengen. Dat betekent dat de inrichting van de wegen moet aangepast worden aan de functie die ze hebben en aan het verkeer dat ze moeten verwerken. Maar aangezien de bestaande situatie vaak nog ver af staat van de gewenste toestand, en de budgettaire middelen ontbreken om massaal wegen om te bouwen, zullen keuzes moeten gemaakt worden en prioriteiten gesteld worden. Alleszins mag de wegencategorisering geen theoretische oefening blijven. Aan de wegencategorisering zullen aspecten worden gekoppeld zoals bewegwijzering, geometrie, bouwvoorschriften, snelheidsbeperkingen, hiërarchie en vormgeving van kruispunten, erftoegangen, parkeervoorzieningen, openbaar vervoerhaltes, fietspaden en voetgangersvoorzieningen. Om dit op een consequente manier te kunnen doen dienen essentiële herkenbaarheidskenmerken te worden ontwikkeld voor de verschillende wegtypes. Dergelijke essentiële herkenbaarheidskenmerken zijn ontwerpprincipes die systematisch worden toegepast voor bepaalde wegtypes en een voor de weggebruiker duidelijk waarneembaar onderscheid inhouden tussen de verschillende wegcategorieën. Voor belangrijke en complexe wegvakken zullen streefbeelden14 worden ontwikkeld die de gewenste situatie op lange termijn vastleggen. De opmaak van streefbeelden moet binnen een redelijke termijn kunnen gevolgd worden door zichtbare aanpassingen op het terrein. Aangezien de gewenste infrastructuuraanpassingen in het kader van een duurzame veilige weginrichting slechts over enkele tientallen jaren voor het gehele wegennet kunnen gerealiseerd worden, zal een aanpak van specifieke, lokale probleemsituaties noodzakelijk blijven. In de voorbije jaren werd een budget vrijgemaakt van 550 miljoen EUR voor de infrastructurele herinrichting van 800 gevaarlijke punten op gewestwegen in Vlaanderen. Na uitvoering van deze werken zullen de resultaten wetenschappelijk geëvalueerd worden. De Vlaamse administratie zal op basis van haar opgedane ervaring met dit programma, een vademecum “gevaarlijke punten” opstellen dat als handleiding door lokale besturen kan gebruikt worden. Naast de aanpak van de gevaarlijkste punten op het Vlaamse wegennet zal de aandacht verschuiven naar de aanpak van grotere wegsegmenten. Met het 14

Een streefbeeld is een langetermijn-inrichtingsconcept voor een bepaald wegvak (Daniels, S., Leys, F., 2001. De verkeerskundige aspecten van een streefbeeld. Verkeersspecialist). Het werken met streefbeelden biedt een handige systematiek voor het omzetten van vele vragen en behoeften in verband met een bepaalde lijninfrastructuur tot een min of meer kant-en-klaar (her)inrichtingsconcept. Het streefbeeld positioneert zich tussen de ruimtelijke structuurplanning en het concrete infrastructuurontwerp. Het streefbeeld past de inrichtingsprincipes (‘ontwikkelingsperspectieven’) die in beleidsdocumenten zoals het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen worden vooropgesteld, toe op een praktische situatie en formuleert vanuit deze toets van de theorie aan de praktijk, een concreet inrichtingsvoorstel.


- 107 -

doortochtenprogramma en de herinrichting van veilige schoolomgevingen werd reeds succes geboekt omdat aspecten van veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid voor de verschillende vervoersmodi werden geïntegreerd. Een gelijkaardig concept zal ontwikkeld worden voor wegen buiten de bebouwde kom. Daardoor kan het gewenste verkeersgedrag ook op wegen van 90 km/u en 70 km/u maximaal worden uitgelokt (principe van het voorspelbaar gebruik). Andere infrastructurele maatregelen hebben betrekking op het ontwerp van wegvakken, ontwerp en regeling van kruispunten, alignement, verlichting en signalisatie, wegenaanleg en onderhoud, obstakels langs de weg, verkeersbeheersing en management, snelheid en snelheidslimieten, en aanpassingen voor kwetsbare weggebruikers. Technologische innovaties bieden een aantal perspectieven voor de verkeersafwikkeling in de toekomst. Dynamische signalisatie biedt de mogelijkheid om het verkeer te reguleren in functie van tijdstip (dag, nacht, schooltijd, …) en omstandigheden zoals het weer, verkeersdrukte of wegenwerken. Een belangrijk voordeel is dat de acceptatiegraad (en dus ook de nalevingsgraad) bij weggebruikers voor bepaalde beperkingen (bv. snelheid, inhaalverbod, …) beduidend hoger kan zijn indien deze slechts geldig zijn omwille van bijzondere omstandigheden (bv. schooluren, spits, regenweer, …). In het infrastructuurbeleid zal bijzondere aandacht uitgaan naar de kwetsbare weggebruikers aangezien de probleemanalyse in deel 1 van het Verkeersveiligheidsplan heeft uitgewezen dat deze doelgroep oververtegenwoordigd is in de ongevallenstatistieken. In de volgende jaren zal aanzienlijk geïnvesteerd worden in de uitbouw van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk. De investeringen voor de gemeentewegen zullen gedragen worden via het Fietsfonds waaraan gewest, provincies en gemeenten bijdragen. Voor de gewestwegen zal het gewest zelf de prioritaire fietspadprojecten uitvoeren en kunnen de lokale besturen via module 13 (aanleg of verbetering van fietspaden langs gewestwegen door de lokale overheid) zelf het initiatief nemen. In de bebouwde kommen is vaak nog specifieke aandacht nodig voor de aanleg en de beschikbaarheid van voetgangersvoorzieningen. Ook het onderhoud van de infrastructuur (borstelen en sneeuwvrij maken van voeten fietspaden, reinigen waterslokkers, vervangen defecte verlichting, kleine herstellingen), bepaalt in belangrijke mate de kwaliteit van het netwerk voor kwetsbare weggebruikers, niet alleen voetgangers en fietsers maar ook motorrijders en bromfietsers. Bijzondere aandacht moet uitgaan naar de problematiek van ongevallen bij wegenwerken, zowel vanuit het standpunt van de passerende weggebruikers als van dat van de aanwezige wegenwerkers. Infrastructurele maatregelen brengen vaak erg hoge kosten mee, zowel wat betreft aanleg als onderhoud. Bovendien vereist de uitvoering een belangrijke doorlooptijd. Daarom passen ze vooral in een strategie op langere termijn. Niettemin kan het effect van dergelijke ingrepen erg hoog zijn zoals blijkt uit wetenschappelijke literatuur (Elvik, 2004). Ook hebben deze maatregelen een lange levensduur.

- 108 -


Bij de aanleg of omvorming van infrastructuur dient het aspect verkeersveiligheid als een absolute randvoorwaarde en toetssteen te gelden. Dit moet gebeuren zowel tijdens het ontwerp, de uitvoering als tijdens de gebruiksperiode van nieuwe wegen. Verkeersveiligheidsaudits vormen hiertoe een aangewezen instrument. Uitgevoerde projecten moeten bovendien worden geëvalueerd en uit deze evaluaties dienen lessen getrokken te worden.

4.3.2 NAAR EEN INTRINSIEK VEILIGE RUIMTELIJKE ORDENING De toepassing van de principes van Duurzaam-Veilig, vooral dan de monofunctionaliteit, stelt belangrijke eisen aan de ruimtelijke ordening. Rechtstreekse erfaansluitingen (toegangen tot winkels, bedrijven; kantoren, woningen, …) zijn op wegen met een stroomfunctie uit den boze en worden best zo veel mogelijk beperkt op wegen met een ontsluitingsfunctie. Erftoegangen zouden zo veel mogelijk moeten kunnen verlopen via wegen met een loutere erftoegangsfunctie. In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV, 1997) wordt, behalve de afnemende bereikbaarheid en leefbaarheid, ook de verkeersveiligheid als een belangrijk gevolg van de bestaande ruimtelijke ordening beschreven. Vooral het voorkomen van talrijke conflictpunten (vooral op kruispunten) tussen vele soorten verkeersdeelnemers (lokaal en doorgaand verkeer, fietsers, voetgangers en gemotoriseerd verkeer, parkerend verkeer, terugdraaiend verkeer, …) en de toegenomen intensiteit van het wegverkeer worden als problematisch aanzien. Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen selecteert vier wegcategorieën: hoofdwegen, primaire wegen, secundaire wegen en lokale wegen. Aan elk van deze categorieën zijn bepaalde hoofdfuncties en aanvullende functies verbonden (verbinden, verzamelen en toegang geven) en worden enkele principes naar voren geschoven met betrekking tot de inrichting van deze wegen. In het bindend gedeelte van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werden de hoofdwegen en de primaire wegen geselecteerd. Later werden in de provinciale ruimtelijke structuurplannen de secundaire wegen geselecteerd. Alle andere wegen hebben een lokale functie. In de gemeentelijke structuurplannen en mobiliteitsplannen wordt de categorisering van het lokale wegennet geëxpliciteerd. Vandaag kan vastgesteld worden dat de principes van wegencategorisering zijn doorgevoerd in de beleidsplanning op gewestelijk, provinciaal en gemeentelijk niveau, zowel via de mobiliteitsplannen als via de ruimtelijke structuurplanning. De operationalisering van deze principes verloopt echter moeizaam. In de toekomst zijn daarom inspanningen noodzakelijk zoals het definiëren van uniforme ontwerpprincipes (bijvoorbeeld in de vorm van vademeca) voor de verschillende wegcategorieën en het vastleggen van een aantal bepalingen in ruimtelijke uitvoeringsplannen. Zo zullen op bepaalde types wegen eisen moeten gesteld worden zoals het afbouwen of elimineren van rechtstreekse erftoegangen, het scheiden van verkeerssoorten en rijrichtingen en het omvormen van kruispunten.


- 109 -

Een voorbeeld: een aangepaste wegencategorisering en routering kunnen belangrijke gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid. Een vergelijking tussen Vlaamse autosnelwegen en gewestwegen leert dat autosnelwegen een veel lager aantal ongevallen per afgelegde voertuigkilometer kennen dan gewestwegen of gemeentewegen. Het ongevalsrisico (aantal ongevallen per miljard voertuigkilometer) is op genummerde wegen ruim drie keer zo hoog als op autosnelwegen. Het ongevalsrisico op gemeentewegen ligt zelfs 15 keer zo hoog. Op wegvakken waar de gewenste monofunctionaliteit en homogeniteit van de verkeersstromen niet op korte termijn kunnen gerealiseerd worden, zijn bijkomende maatregelen noodzakelijk. In vele gevallen betekent dit dat de toegelaten snelheid voldoende laag dient te zijn zodat het verhoogde risico ten gevolge van het diffuse wegbeeld wordt gecompenseerd door een lagere snelheid.

4.3.3 VEILIGE VOERTUIGEN EN TELEMATICA Hoewel mankementen aan het voertuig slechts in ongeveer 5 % van de ongevallen oorzaak of medeoorzaak van een verkeersongeval (Hillier, 2002) zijn, kan een aantal kenmerken van voertuigen in het verkeer een belangrijke rol spelen in de verkeersveiligheid. Zo is de massa en de omvang van een voertuig de factor die de grootste invloed heeft op het dodelijke risico wanneer een ongeval gebeurt (Evans, 2004). Een aantal voertuigtechnologische ontwikkelingen bieden perspectieven om het ongevallenrisico en vooral de letselernst bij aanrijdingen te verkleinen. Voertuigtechnologie kan op twee manieren de verkeersveiligheid vergroten: enerzijds kan de actieve veiligheid verbeterd worden, en anderzijds kunnen technische ingrepen de passieve veiligheid verhogen. Actieve veiligheid is gericht op het voorkomen van een ongeval. Eén van de meest bekende voorbeelden van een dergelijke technologie is ABS, het antiblokkeersysteem voor de remmen. Tegenwoordig zijn bijna alle voertuigen standaard hiermee uitgerust. Passieve veiligheid daarentegen heeft tot doel de gevolgen van een ongeval voor de betrokkenen te verminderen. De bekendste voorbeelden hiervan zijn de gordel en de airbag. Voertuigtechniek is zeer sterk gereglementeerd. De reglementering legt enerzijds minimale kwaliteits- en veiligheidseisen op, en zorgt daarnaast voor een vergaande harmonisering van de nationale vereisten. Actueel situeert de voertuigreglementering zich op Europese schaal (EU-richtlijnen) of zelfs nog ruimer (UN/ECE-reglementen15). De nationale overheden hebben in deze materie sedert lang bevoegdheden afgestaan. Deze tendens gaat ook vandaag nog verder en is bovendien onomkeerbaar. Het is bijgevolg noodzakelijk om verdere evoluties van de technologie en reglementering in dit Europese of zelfs internationale kader te blijven zien. De sterke toename van de passieve veiligheid van personenwagens heeft mee gezorgd voor een spectaculaire daling van het aantal doden en gewonden uitgedrukt per afgelegde kilometer of per ongeval. Met name de veiligheidsgordel is een 15

UN/ECE (United Nations Economic Commission for Europe) is een deelorganisatie van de Verenigde Naties die zetelt in Genève en waarin de meer technische aspecten van voertuigregelgeving worden overeengekomen tussen 56 lidstaten, waaronder de meeste Europese landen en de Verenigde Staten.

- 110 -


ontwikkeling die een grote impact heeft gehad op het aantal verkeersslachtoffers. Na de invoering van de gordeldraagplicht is het aantal slachtoffers in het verkeer wezenlijk gedaald (Verlaak, 2003). Dit verschijnsel deed zich voor in geheel Europa. Hoewel de gordeldracht verplicht is in de Europese Unie, wordt dit niet door iedereen rigoureus toegepast. Uit onderzoek blijkt dat een groot deel van de nietgordelgebruikers aangeeft dat ze de gordel uit vergetelheid niet hebben omgedaan (Verlaak, 2003). Hieruit blijkt dat een systeem dat de bestuurder en/of de inzittenden eraan herinnert de gordel om te doen (gordelverklikker), een efficiënt middel kan zijn om het gordelgebruik te verhogen. De resultaten van het Europese crashtestprogramma EuroNCAP bevestigen de algemene toename in passieve veiligheid. Dit programma beoordeelt sinds 1996 voertuigen op vlak van passieve veiligheid, en dit door het uitvoeren van verschillende soorten van crashtesten. Op basis van de bekomen resultaten kent EuroNCAP vervolgens een score toe op gebied van veiligheid voor inzittenden en voetgangers. Verschillende studies en organisaties stellen dat dankzij EuroNCAP de passieve veiligheid van personenwagens in de Europese Unie in niet eens 10 jaar tijd zeer sterk is toegenomen (EC, 2003; ETSC, 2001; Lie, 2000). De Vlaamse regering wenst een actief beleid te voeren dat onderzoek en ontwikkeling van veiligheidsverhogende technologieën stimuleert. Mogelijke maatregelen zijn het financieren van pilootprojecten en het ter beschikking stellen van kredieten voor wetenschappelijk onderzoek. Technologieën met een bewezen gunstig effect op de verkeersveiligheid moeten in zoveel mogelijk voertuigen worden ingebouwd. De Vlaamse regering zal bij de federale regering aandringen op de stipte omzetting van Europese richtlijnen in verband met voertuigtechnologie naar Belgisch recht. Waar nodig zullen ondersteunende maatregelen ingezet worden om de mogelijke invoering van technologische maatregelen te begeleiden. Een voorbeeld is de opmaak van een databank met heersende snelheidsregimes die de invoering van een systeem van intelligente snelheidsaanpassing (ISA) zou kunnen ondersteunen. In de toekomst worden vanuit de hoek van de voertuigtechnologie eveneens verbeteringen verwacht op gebied van voetgangersbescherming bij aanrijdingen door personenwagens (bv. zachte bumpers en meegevende motorkappen). Belangrijke perspectieven in verband met de interactie weg-voertuig-bestuurder zijn te verwachten van ontwikkelingen in de telematica of Intelligente Transport Systemen (ITS). Voorbeelden van ITS-systemen zijn radars en systemen in voertuigen om potentiële ongevalssituaties te detecteren, systemen voor stabiliteitscontrole, systemen voor snelheidsaanpassing in functie van de locatie of de omstandigheden (ISA) en beslissingsondersteunende systemen voor bestuurders (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems). Om de mogelijke invoering van ISA (intelligente snelheidsaanpassing) voor te bereiden werd het afgelopen jaar een studie uitgevoerd die de mogelijkheden voor het opstellen van een snelheidsdatabank diende na te gaan. Deze studie heeft de variabelen in kaart gebracht die moeten opgenomen worden in deze snelheidsdatabank. Eveneens werden beslissingsprocessen, regelgeving en


- 111 -

procedures met het oog op wijziging van de bovenstaande gegevens geïnventariseerd. Mogelijke problemen die kunnen optreden bij het verzamelen van de data en bij het invoeren van wijzigingen in de databank, werden verzameld en de weg naar oplossingen werd aangegeven. Deze studie zal als basis dienen voor de effectieve bouw van een snelheidsdatabank voor Vlaanderen.

4.4 Een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader 4.4.1 NAAR EEN AANGEPAST JURIDISCH KADER De wetgeving die van toepassing is op verkeersveiligheid omvat een aantal wetten en koninklijke besluiten met als voornaamste het K.B. van 1 december 1975 en zijn wijzigende besluiten (Wegcode) en de Wet van 16 maart 1968 en zijn wijzigende besluiten (Verkeerswet). Andere relevante wetten en koninklijke besluiten regelen de technische eisen waaraan voertuigen dienen te voldoen, rijopleiding, verzekeringen, wegbeheer, wegvervoer, wegenwerken, inschrijving van voertuigen. Het grootste deel van de verkeersveiligheidswetgeving is tot heden een federale bevoegdheid. De gewesten verlenen formeel advies over elke wijziging. Door stimulerende maatregelen wil de Vlaamse regering prioritair inspanningen leveren om de verkeersveiligheid te verhogen. Om de positieve tendens in verkeersveiligheid te kunnen versterken is het wenselijk een integraal en doeltreffend beleid te kunnen voeren. Daartoe is het wenselijk te beschikken over een samenhangend pakket aan bevoegdheden. Om de ambities die Vlaanderen stelt ten aanzien van de verkeersveiligheid in te vullen is een uitbreiding van de wetgevende bevoegdheden op een aantal vlakken noodzakelijk. Vanaf 1 januari 2008 worden de gewesten verantwoordelijk voor het toezicht op de aanvullende verkeersreglementen die door de wegbeheerders worden opgesteld. Vlaanderen zal van deze nieuwe bevoegdheid gebruikmaken om de samenwerking tussen gemeenten bij het uittekenen van hun mobiliteitsbeleid te stimuleren. Vrij recent staat in België de algemene verlaging van de snelheidslimiet voor wegen van 90 km/u naar 70 km/u ter discussie. De Vlaamse overheid heeft niet gewacht op een eventuele federale wetswijziging en heeft de snelheidslimiet op veel gewestwegen al verlaagd. In de gemeentelijke mobiliteitsplannen wordt bovendien voor de lokale wegen in de meeste gevallen een gewenst snelheidsregime van 70 km/u voor wegen buiten de bebouwde kom voorzien. Met andere woorden: 90 km/u wordt in Vlaanderen stilaan de uitzondering, 70 km/u de regel. Omwille van de bestuurlijke efficiëntie (plaatsen van grote aantallen verkeersborden), maar ook omwille van de logica voor de weggebruiker is het debat aangewezen om de toegelaten snelheid buiten de bebouwde kom in de wegcode te beperken tot 70 km/u. Het plaatselijk toelaten van een snelheid van 90 km/u blijft dan mogelijk, mits de plaatsing van de reglementaire borden.

- 112 -


4.4.2 EEN DOELTREFFEND ORGANISATORISCH KADER Uit het voorgaande is gebleken dat een doeltreffend verkeersveiligheidsbeleid de resultante is van een geïntegreerde aanpak over verschillende beleidsdomeinen. Deze geïntegreerde aanpak plaatst de overheid voor een complexe managementopdracht, zeker in een federaal land als België. De recente reorganisatie van de Vlaamse administratie in het kader van de operatie Beter Bestuurlijk Beleid versterkt de beleidsvoorbereidende capaciteit van de Vlaamse administratie en biedt een kader waarin de eventuele toekomstige overdracht van nieuwe bevoegdheden kan worden geïntegreerd. Het Vlaamse Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken zal op strategisch niveau worden geadviseerd door de MobiliteitsRaad Vlaanderen (MORA). De Vlaamse Stichting Verkeerskunde en het Steunpunt Verkeersveiligheid organiseren jaarlijks het Vlaams Congres Verkeersveiligheid. Dit biedt een jaarlijks forum voor al wie professioneel betrokken is bij verkeersveiligheid in Vlaanderen. Een dergelijk initiatief is belangrijk omdat het interessante nieuwe initiatieven aan bod laat komen, een klankbord biedt aan diverse actoren en een forum vormt om wetenschappelijke onderzoeksresultaten te laten doorstromen naar de praktijk. Een hoeksteen in de ontwikkeling van initiatieven om de verkeersveiligheid te bevorderen is de betrokkenheid en actieve inspraak van allerhande actoren in het beleid. Deze actoren zullen worden geconsulteerd bij diverse beleidsinitiatieven. Bovendien zullen sensibiliseringsinitiatieven worden opgezet in samenwerking met de betrokken belangen- en beroepsorganisaties. Een groot aantal representatieve organisaties is reeds opgenomen in het Vlaams Forum Verkeersveiligheid. Het Vlaams Forum Verkeersveiligheid, opgericht in 2004, is een ontmoetingsplaats voor overheid, onderzoekswereld en belangengroepen, waar ideeën en standpunten worden uitgewisseld en besproken. Het forum biedt de mogelijkheid om de verschillende partners bij het beleid nauw te betrekken. Verkeersveiligheid is immers een collectieve verantwoordelijkheid van vele actoren. Ook de samenwerking met andere beleidsniveaus (gemeenten, provincies, federale niveau en Europa) is belangrijk en is een blijvend punt van aandacht.

4.5 Aandacht voor bijzondere doelgroepen 4.5.1 STERKE MAATREGELEN VOOR ZWAKKE WEGGEBRUIKERS Een verkeersdeelnemer is kwetsbaar als hij of zij een grotere kans dan gemiddeld heeft om per verplaatsing, per kilometer of per uur slachtoffer te worden van een verkeersongeval. Weggebruikers die aan deze definitie voldoen zijn voetgangers, fietsers, bromfietsers en motorrijders. Maar ook jongeren, senioren en mensen met een handicap lopen om verschillende redenen een hoger risico. De meeste kwetsbare weggebruikers vormen zelf geen of nauwelijks een bedrei-


- 113 -

ging voor andere verkeersdeelnemers. Daarom worden ze ook wel vaak zwakke weggebruikers genoemd. 13 % van alle doden en zwaargewonden in het verkeer in Vlaanderen zijn fietsers, 6 % is voetganger, 11 % bromfietser, samen 30 % van alle verkeersdoden. Deze percentages zijn in verhouding veel hoger dan de deelname van fietsers, bromfietsers en voetgangers in het verkeer. Het risico op een dodelijk verkeersongeval als fietser in Vlaanderen is nog steeds drie keer hoger dan voor een autobestuurder of auto-inzittende die dezelfde afstand aflegt. Voor voetgangers en bromfietser is dit een factor 8 (zie deel 1). Een belangrijke component van een beleid dat gericht is op zwakke en kwetsbare weggebruikers is het veralgemeend toepassen van het Design for All-principe. Design for All is een benadering waarbij de omgeving zodanig wordt ontworpen dat zo weinig mogelijk mensen uitgesloten worden van het gebruik ervan. Dit voorkomt verkeersconflicten, verhoogt het gebruiksgemak en de mogelijkheid tot maatschappelijke participatie voor iedereen. Een operationele definitie zou kunnen inhouden dat minstens 95 % van de bevolking probleemloos kan functioneren in een bepaalde omgeving. Het gaat daarbij niet alleen om het ontwerp van de tastbare omgeving, maar ook om de sociale en juridische omgeving. Design for All betreft zowel de loutere weginrichting als alle ontwerpactiviteiten zoals industrieel ontwerp, ruimtelijke ordening, landschapsarchitectuur en voertuigontwerp (KPVV, 2006). Concrete toepassingen van dit principe zijn heldere bewegwijzering op wegen, eenvoudige besturing van voertuigen en bediening van comfortfuncties, eenvoudige en gekende snelheids- en parkeerreglementeringen. Bij de uitvoering van een beleid voor zwakke weggebruikers is het belangrijk niet alleen te kijken naar verkeersveiligheid. Ook sociale veiligheid, bereikbaarheid van bestemmingen, keuze van vervoerswijze en toegankelijkheid tot vervoermiddelen spelen een belangrijke rol. Al deze factoren zorgen ervoor dat aan een doeltreffend beleid een belangrijke kostencomponent hangt. Dat betekent ook dat een dergelijk beleid een proces is van vele jaren, waarbij echter ook op korte termijn bevredigende oplossingen moeten kunnen geboden worden. Het fietsbeleid is de jongste jaren uitgegroeid tot een volwaardig onderdeel van het mobiliteitsbeleid van de Vlaamse overheid. Het totaalplan Fiets (MVG, 2002) blijft in de volgende jaren het geldende beleidskader voor het fietsbeleid. Samen met het Vademecum Fietsvoorzieningen (MVG, 2006) heeft het de basis gelegd voor een planmatige aanpak en een gecoördineerde strategie inzake fietsbeleid. Het Vlaamse fietsbeleid vertrekt vanuit de expliciete premisse dat investeren in veiligheid de belangrijkste voorwaarde is voor een verhoogd fietsgebruik (MVG, 2002). Strategische elementen met betrekking tot veiligheid zijn de aanpak van gevaarlijke punten, snelheidsvermindering en verkeersmanagement, het verhogen van de passieve veiligheid van voertuigen (auto’s en fietsen), scheiden van verkeersstromen en verkeershandhaving. Om deze doelstellingen te bereiken is het wenselijk de inspanningen voor de aanleg van kwalitatief hoogstaande fietsvoorzieningen minstens te behouden en zelfs op te voeren. Bovendien dienen een aantal organisatorische en juridische knelpunten weggewerkt te worden (bv. in verband met onteigeningen)

- 114 -


zodat de doorlooptijd voor de aanleg van fietspaden aanzienlijk kan verkorten. Andere dragende maatregelen die een bijdrage leveren tot de verkeersveiligheid voor zwakke weggebruikers zijn de herwaardering en heraanleg van ‘trage wegen’, snelheidsverlaging op een aantal wegen (vooral indien geen vrijliggende fietsinfrastructuur aanwezig is) en een doelgerichte handhaving van parkeerovertredingen. Ook bijzondere aandacht voor de voorzieningen voor fietsers op kruispunten is aangewezen. Een doelgroep die nogal eens over het hoofd wordt gezien, zijn de bromfietsers. Uit de ongevallencijfers en een recente steekproef blijkt dat de ongevallenbetrokkenheid van jonge bromfietsers behoorlijk hoog is (Gysen, 2006b). Risicogedrag is expliciet aanwezig als het gaat over het opdrijven van de bromfiets, het niet-dragen van de helm en het rijden met een passagier achterop. Het beleid zal zich dan ook nadrukkelijk op deze aspecten richten. Maatregelen zullen gezocht worden in de sfeer van educatie (rijopleiding en verkeersonderricht op school), bewustmaking van de risico’s en de mogelijke gevolgen van ongewenst rijgedrag, ingrepen in de weginfrastructuur, technische uitrusting van de bromfietsen en een gerichte handhaving. In de probleemanalyse is gebleken dat de voetgangers weliswaar oververtegenwoordigd zijn in de ongevallenstatistieken als de verplaatsingsafstand in rekening wordt gebracht, maar dat ze een gelijkaardig risico kennen als auto-inzittenden als de vergelijking wordt gemaakt op basis van tijd die aan de respectieve vormen van verplaatsing wordt besteed. Medebetrokkenen bij verkeersongevallen met voetgangers zijn vooral auto’s (twee op drie van de ongevallen), maar ook fietsers en bromfiets (ongeveer één vijfde van de ongevallen). Eén van de bijzondere eigenschappen van de populatie voetgangers is dat bijna iedereen er deel van uitmaakt. Dat betekent ook dat het gaat om een bijzonder heterogene doelgroep. Meer nog dan voor andere weggebruikers moet bijgevolg het Design for All–principe worden toegepast als het gaat over de aanleg van voetpaden, pleinen en oversteekplaatsen. Belangrijke elementen in het beleid ten aanzien van voetgangers zijn het aanleggen en verbeteren van voetpaden, beveiligen van oversteekplaatsen en zeker ook een doelgerichte handhaving van parkeerovertredingen en tijdelijke vergunningen (terrassen, werven, …). Ten aanzien van het infrastructuurbeleid voor voetgangers ligt het grootste deel van de bevoegdheden bij de gemeentebesturen. Sinds enkele jaren vormt het Vademecum Voetgangersvoorzieningen een bruikbare leidraad (MVG, 2003b). Op technologisch vlak zijn er verbeteringen te verwachten in de passieve veiligheid van voertuigen (vrachtwagens en auto’s).

4.5.2 ONVEILIGHEID BIJ JONGEREN In de probleemanalyse is de hoge onveiligheid bij jongeren gebleken. Van alle leeftijdsgroepen heeft de groep van 16- tot 24-jarigen veruit de grootste kans om bij een verkeersongeval gedood of zwaargewond te geraken. Vooral de groep beginnende autobestuurders tussen 18 en 20 jaar loopt per gereden kilometer een beduidend hogere kans om het leven te komen bij een verkeersongeval dan andere leeftijdscategorieën (Willems, 2004). Bij de 16- tot 17-jarigen doet zich een enorme piek voor bij het aantal slachtoffers onder bromfietsers. Vooral jongens lopen een hoog risico. Jonge bestuurders blijken ook vaker betrokken te zijn in eenzijdige ongevallen. Ook de ernst van de ongevallen bij jongeren ligt hoger (Bos, 2006b).


- 115 -

Globaal is het verkeer bij jongeren één van de belangrijkste doodsoorzaken. In de leeftijdsgroep van 15- tot 29-jarigen is het zelfs doodsoorzaak nummer één. Uit de wetenschappelijke literatuur blijkt dat voornamelijk twee aspecten een rol spelen bij de verhoogde onveiligheid. Enerzijds is er de geringe rijervaring, anderzijds zijn er leeftijdsgerelateerde factoren zoals een sterkere neiging tot risicogedrag en een grotere verkeersdeelname tijdens risicomomenten (Willems, 2004). Alcohol en drugs als factor blijken eveneens een bijdrage te leveren. Zo blijken jongeren in verhouding met mensen in de hogere leeftijdscategorieën een hoger risico te lopen na het drinken van alcohol (Bos, 2006a). Ook sociale factoren, zoals de aanwezigheid van passagiers in een voertuig, zijn belangrijk. Jongeren blijken een hoger risico te lopen indien passagiers in het voertuig aanwezig zijn, terwijl dit voor oudere bestuurders net omgekeerd is. Tot slot speelt ook het tijdstip een rol: vooral nachten en weekends zijn gevaarlijk voor de jonge bestuurder (Bos, 2006a, b). De onveiligheid van jongeren is parallel met de algemene onveiligheid afgenomen tijdens de jongste jaren. Zoals figuur 5 op pagina 91 aantoont, blijft de doelstelling van het Mobiliteitsplan Vlaanderen ten aanzien van de ongevallen met jongeren (maximaal nog 55 doden en dodelijk gewonden per 1.000.000 jongeren onder de 26 jaar i.p.v. 143,5 in 1999) in 2010 binnen bereik. Maatregelen die kunnen genomen worden om de onveiligheid bij jongeren verder terug te dringen liggen in de sfeer van rijopleiding, wetgeving, handhaving en sensibilisering. De mogelijkheden om, bijvoorbeeld via de rijopleiding, jongeren ervaring te laten opdoen, mogen niet overschat worden: een beginnende automobilist moet een leertraject van enkele honderden, zoniet duizenden uren doorlopen vooraleer een behoorlijk veiligheidsniveau kan bereikt worden (Wegman, 2005). Het is onrealistisch om een dergelijk traject volledig tijdens de rijopleiding te laten doorlopen. Een combinatie van de rijopleiding met andere maatregelen dringt zich dus op. In België bestaan nu reeds een aantal wettelijke beperkingen in verband met het rijden tijdens het weekend en het meenemen van passagiers voor jonge, beginnende bestuurders16. Het verdient aanbeveling om de wetgeving met betrekking tot de rijopleiding permanent te evalueren op haar doeltreffendheid. Het is aangewezen projecten uit te werken in de vorm van een voortgezette rijopleiding voor beginnende chauffeurs. Andere maatregelen kunnen erop gericht zijn om jongeren een alternatief (openbaar of collectief vervoer, al dan niet gecombineerd met taxi, …) te bieden voor het rijden met de wagen op risicomomenten. Ook educatie in het secundair onderwijs is een middel om jongeren te bereiken. Via de Vlaamse Stichting Verkeerskunde zal de Vlaamse regering hiertoe initiatieven ontwikkelen.

16

De kandidaat van minder dan 24 jaar mag niet rijden van tweeëntwintig uur tot zes uur ‘s anderendaags op vrijdag, zaterdag, zondag, de vooravond van de wettelijke feestdagen en de wettelijke feestdagen. De houder van een voorlopig rijbewijs mag, naast de begeleider, vergezeld zijn van één andere persoon (K.B. 23/03/1998, Koninklijk besluit van 23 maart 1998 betreffende het rijbewijs, B.S. 30 april 1998).

- 116 -


Niet alleen in het kader van de bereikbaarheid, maar ook in functie van meer verkeersveiligheid, voorziet De Lijn waar mogelijk bijkomend aanbod bij grote evenementen (Gentse Feesten, Pukkelpop, Rock Werchter, Marktrock, kustevenementen, …). Dat extra aanbod wordt op een speciale pagina op de website van De Lijn – ‘Evenementen’ – geafficheerd en ook via andere kanalen kenbaar gemaakt. Er wordt ook gestreefd naar structurele samenwerking met evenementenorganisatoren, waar mogelijk met klantvriendelijke prijs- en ticketformules. Ook de samenwerking met de taxisector, zoals bij het TOV-biljet (Taxi - Openbaar Vervoer), kan een belangrijke bijdrage leveren.

4.5.3 SENIOREN EN VERKEERSVEILIGHEID Senioren vormen een groeiende groep in de samenleving. In 2020 zullen de 65plussers bijna één vierde van de bevolking in Vlaanderen uitmaken (22 %) terwijl hun aandeel in 2005 slechts om en bij de 18 % bedroeg (NIS, 2006a). Ook voor de samenstelling van het verkeer en voor de verkeersveiligheid zou dit gevolgen kunnen hebben. Uit de probleemanalyse is gebleken dat 65-plussers minder dan andere leeftijdsgroepen gedood of zwaargewond geraken bij verkeersongevallen. Dat heeft echter vooral te maken met het feit dat senioren zich minder vaak en minder ver verplaatsen dan mensen uit andere leeftijdscategorieën. Immers, de cijfers geven ook aan dat senioren, per kilometer dat ze zich verplaatsen, gemiddeld een beduidend hogere kans hebben om gedood of gewond te worden bij een verkeersongeval. De verklaring voor de relatieve oververtegenwoordiging van senioren in de ongevallenstatistieken moet echter vooral gezocht worden in hun grotere kwetsbaarheid: wanneer ze in een ongeval betrokken geraken, is hun kans op letsel groter omwille van verschillende redenen (Tay, 2006). Indien we ervan uit gaan dat het verplaatsingsgedrag van senioren in 2020 ongewijzigd zal zijn ten opzichte van het verplaatsingsgedrag van de senioren van vandaag, zal hun toegenomen aantal globaal geen gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid (Daniels, 2005). Het hogere rijbewijsbezit van de toekomstige senioren zal hoogstwaarschijnlijk een invloed hebben op hun verplaatsingsgedrag. In dat opzicht is het voor Vlaanderen belangrijk om inspanningen te leveren voor de verdere uitbouw van het (openbaar) collectief vervoer als volwaardig vervoermiddel voor senioren. Andere maatregelen die een bijdrage kunnen leveren tot een verhoogde verkeersveiligheid voor senioren zijn het aangepaste ontwerp van verkeersinfrastructuur, met inbegrip van de toepassing van het Design for All-principe (zie hoger) en, gezien de grotere kwetsbaarheid van ouderen, het verbeteren van passieve veiligheidsvoorzieningen in voertuigen (Davidse, 2000).

4.5.4 VRACHTWAGENS De verkeersveiligheidssituatie voor vrachtwagens is enigszins paradoxaal. Terwijl vrachtwagens voor hun inzittenden het veiligste vervoermiddel over de weg zijn (2,5 doden per miljard kilometer), leiden ongevallen die met vrachtwagens gebeuren vaak tot zware gevolgen. Vrachtwagens zijn betrokken in 15 % van alle verkeersongevallen met lichamelijk letsel terwijl ze betrokken zijn in 23 % van de zwaarste ongevallen, namelijk die met doden (Van Hout, 2005).


- 117 -

Het goederenvervoer over de weg neemt nog steeds toe. Sinds 1990 steeg het aantal tonkilometer op de Vlaamse wegen met 75 %. Het aantal voertuigkilometer voor vrachtwagens groeide in mindere mate, met 32 % , omwille van de stijgende beladingsgraad van vrachtwagens (VRIND, 2006). Op termijn is een harmonisatie van snelheidslimieten voor vrachtwagens op Europees vlak wenselijk. De discussie over de verkeersveiligheid voor vrachtwagens kan niet los gezien worden van de meer fundamentele verhouding tussen de verschillende transportmodi in het goederenvervoer. Het Mobiliteitsplan Vlaanderen spitst zich toe op een modal shift van het wegvervoer naar het vervoer per trein en binnenvaart (MVG, 2001). Toepassing van de principes van functionaliteit en homogeniteit van het wegennetwerk moet ervoor zorgen dat goederenstromen over de weg zoveel mogelijk afgewikkeld worden op wegen die daartoe goed uitgerust zijn. Het gaat dan in het bijzonder om autosnelwegen en primaire wegen. Initiatieven bij bedrijven en bedrijfssectoren ter bevordering van een veiligheidscultuur bij het goederenvervoer zullen verder ondersteund worden. Tot slot mag ook heil verwacht worden van verdere technologische vernieuwingen bij vrachtwagens zoals zichtveldverbeterende systemen (bv. dodehoekcamera’s) en in de toekomst toepassingen die de rijsnelheid beheersen als Intelligente Snelheidsaanpassing, Intelligent Cruise Control, antibotssystemen en hulpmiddelen voor koers houden (ETSC, 2006; Heijer, 1996; Verlaak, 2005).

4.5.5 MOTORRIJDERS Van alle vervoerwijzen is motorrijden de gevaarlijkste. Het risico voor een motorrijder om gedood te worden per afgelegde kilometer is zowat 18 keer groter dan voor een automobilist en zelfs meer dan 70 keer groter dan voor een vrachtwagenbestuurder (zie deel 1). Dit gegeven vormt een belangrijke uitdaging voor het beleid. Dat is trouwens niet alleen het geval in Vlaanderen, maar overal ter wereld (Van Vlierden, 2005). Motorrijden wint niettemin aan populariteit: het jaarlijks aantal afgelegde kilometer met motoren in België is op iets meer dan tien jaar tijd verdrievoudigd: van 350 miljoen kilometer in 1990 tot meer dan 1 miljard kilometer in 2004 (NIS, 2006b). In 2004 werden in België 25.007 nieuwe motorfietsen ingeschreven, bijna drie keer meer dan in 1990 (9.276) (NIS-ECODATA, 2006). Uit een bevraging van 1.000 Vlaamse motorrijders is gebleken dat één op drie van de ondervraagde motorrijders in de periode van vijf jaar voorafgaand aan de bevraging met de motor in een verkeersongeval betrokken was (Gysen, 2006a). Een serieuze risicoverlaging voor motorrijders (bijvoorbeeld tot op het niveau van het risico van fietsers of autobestuurders) wordt niet voor mogelijk gehouden zonder draconische maatregelen (Wegman, 2005). En het draagvlak voor echt ingrijpende maatregelen (bijvoorbeeld een systematische snelheidsverlaging) lijkt niet voorhanden te zijn. Maatregelen dienen dus elders gezocht, bijvoorbeeld in het bevorderen van een correct rijgedrag, het verhogen van de rijvaardigheid bij beginnende en occasionele rijders en het veralgemeend dragen van de veiligheidskledij. Ook verbete-

- 118 -


ringen en aanpassingen aan de weginfrastructuur kunnen een bijdrage leveren: obstakelvrije zones in buitenbochten, vermijden van gladde wegmarkeringen en het voorzien van motorvriendelijke beveiligingsconstructies.

4.6 Onderzoek en betrouwbare data als basis voor een doeltreffend beleid In verschillende recente beleidsdocumenten zoals de beleidsnota Mobiliteit (Van Brempt, 2004), het Pact van Vilvoorde (SERV, 2005) en in het recente sociaaleconomisch beleidsplan (VlReg, 2006) heeft de Vlaamse regering het belang van objectieve indicatoren als basis voor het beleid beklemtoond. Het succes van genomen beleidsinitiatieven wordt zoveel mogelijk afgemeten aan de hand van indicatoren en internationale benchmarking. Op termijn moet het mogelijk zijn om de verschillende objectieven zo kwantitatief mogelijk te vertalen, en om vervolgens het al dan niet succesvolle verloop ervan cijfermatig op te volgen aan de hand van een scorebord. Eén van de dragende maatregelen voor de ontwikkeling, de uitvoering en de evaluatie van het verkeersveiligheidsbeleid is de ontwikkeling van betrouwbare indicatoren en de uitvoering van beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek. België heeft jarenlang te kampen gehad met een uiterst moeizame registratie van verkeersongevallen waardoor ongevallencijfers slechts zeer onvolledig en laattijdig beschikbaar waren. Sinds korte tijd is daarin verbetering opgetreden, met name door de graduele invoering van een vernieuwd informatieverwerkingssysteem bij de politiediensten. Daarbij verloopt de verwerking van gegevens grotendeels geautomatiseerd en werd de zogenaamde eenmalige vatting geïntroduceerd17. In de toekomst is het wenselijk dat de verschillende gebruikers (politiediensten, wegbeheerders, onderzoeksinstellingen, parketten, …) zo direct en volledig mogelijk over deze ongevallengegevens kunnen beschikken. Langs de kant van de wegbeheerders zijn nieuwe inspanningen nodig in verband met de fysieke aanduiding van hectometerpunten op de genummerde wegen. Experimenten met de locatiebepaling op basis van gps zijn nodig zodat op termijn alle plaatsbepalingen uitsluitend digitaal kunnen gebeuren. Het verkeersveiligheidsbeleid dient wetenschappelijk ondersteund te worden op een aantal vlakken: detectie en analyse van probleemvelden, uitvoeren van trendprognoses, ex ante- en ex post-evaluatie van beleidsmaatregelen. Binnen de Vlaamse administratie zal een kenniscel verkeersveiligheid worden opgericht. In samenhang daarmee wordt het beleidsrelevant wetenschappelijk onderzoek over verkeersveiligheid aan Vlaamse hogescholen en universiteiten gestimuleerd. Handboeken en codes van goede praktijk zullen worden ontwikkeld zodat kennis kan worden 17

De eenmalige vatting houdt in dat gegevens slechts eenmaal worden verzameld. Concreet betekent dit dat de informatie die in het procesverbaal wordt opgenomen ook wordt gebruikt voor de statistische informatieverwerking. Bij elk verkeersongeval met gewonden komt de politie ter plaatse en wordt een proces-verbaal opgemaakt. Door de eenmalige vatting worden de nodige verwerkingstijd en werklast gevoelig verminderd ten opziche van het vroegere systeem waarbij het proces-verbaal en het verkeersongevallenformulier (voluit: analyseformulier voor verkeersongevallen met doden of gewonden) los van elkaar werden ingevuld. Ook de kwaliteit van de gegevensverzameling verbetert. Een ander gevolg is dat de registratiegraad (aantal ongevallen dat wordt geregistreerd ten opzichte van het totaal aantal ongevallen) van de verkeersongevallen verhoogt.


- 119 -

overgedragen en een noodzakelijke uniformiteit in de aanpak van problemen kan groeien. Voortgezette opleiding voor professionelen is noodzakelijk om de snel groeiende kennis in een dynamisch beleidsdomein zoals de verkeerskunde efficiënt in te kunnen zetten in de dagelijkse praktijk. Behalve de ongevallendata zijn ook betrouwbare basisgegevens noodzakelijk over andere aspecten zoals de samenstelling van het verkeer, verplaatsingsgedrag, intensiteiten, maar ook over infrastructuur (uitrusting wegen, fietspaden, veiligheidsvoorzieningen, …), gedrag en attitude (rijden onder invloed, snelheid, gebruik beveiligingsmiddelen), handhaving (controleacties, processen-verbaal en hun afhandeling, sanctioneringen, …). Initiatieven zullen genomen worden om betrouwbare basisdata in te zamelen, te analyseren en beschikbaar te stellen voor analyse en onderzoek. Zo zal nieuw onderzoek worden uitgevoerd m.b.t. het verplaatsingsgedrag van de Vlamingen en zal een datacentrum m.b.t. infrastructuur- en verkeersgegevens binnen de Vlaamse administratie worden uitgebouwd. Tevens zal nagegaan worden in welke mate diepteanalytisch onderzoek van verkeersongevallen kan opgezet worden en benut kan worden voor het verkeersveiligheidsbeleid. Beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek naar verkeersveiligheid zal verder uitgevoerd worden in het spoor ‘verkeersveiligheid’ van het Steunpunt Beleidsrelevant Onderzoek voor het thema Mobiliteit en Openbare Werken dat in 2007 van start is gegaan.

- 120 -


5. REFERENTIES • K.B. 23/03/1998, Koninklijk besluit van 23 maart 1998 betreffende het rijbewijs., B.S. 30.04.1998. • Aarts, L., van Schagen, I., 2006. Driving Speed and the risk of road crashes: a review. Accident Analysis and Prevention, 38(2), 215-224. • AVV, Het pizza-model. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. • BIVV, 2004, Handboek voor het opstellen van de actieplannen verkeersveiligheid - het verkeershandhavingsplan als voorbeeld. Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, Brussel. • Boets, S., Vanlaar, W., 2003. Aanpak verkeersonveiligheid in de bestpresterende landen: aanbevelingen aan de Vlaamse overheid en het Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit op basis van een beschrijvend onderzoek, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Bos, K., Dreesen, A., Willems, B., 2006a. Ongevalbetrokkenheid van jongeren - deel 1: Internationale literatuurstudie naar oorzakelijke en/of bijdragende factoren. RA-2006-91, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Bos, K., Dreesen, A., Willems, B., 2006b. Ongevalbetrokkenheid van jongeren - deel 2: Analyse van Vlaamse data. RA-2006-92, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Daniels, S., Deben, L., De Brabander; B., Verlaak, J., Vesentini, L., 2004. De veiligheidsgordel: een eenvoudig, goedkoop en doeltreffend middel voor méér verkeersveiligheid. SN-2004-01, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Daniels, S., Leys, F., 2001. De verkeerskundige aspecten van een streefbeeld. Verkeersspecialist. • Daniels, S., Vanden Bossche, F., 2005. Waar naartoe met de verkeersonveiligheid in 2020: trends, prognoses en relevante ontwikkelingen, Toekomstboek Mobiliteit. Vlaamse Stichting Verkeerskunde, Mechelen, pp. 48-53. • Davidse, R.J., 2000. Ouderen achter het stuur: identificatie van aandachtspunten voor onderzoek. D-2000-5, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam, Nederland. • EC, 2001. Aanbeveling van de Commissie van 17 januari 2001 betreffende de maximaal toegestane alcoholconcentratie in het bloed bij bestuurders van motorvoertuigen, Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. • EC, 2003. Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid. COM(2003) 311 definitief, Commissie van de Europese Gemeenschappen. • Elvik, R., Vaa, T., 2004. The handbook of road safety measures. Elsevier, Oxford. • ETSC, 2001. Priorities for EU motor vehicle safety design, European Transport Safety Council, Brussels. • ETSC, 2006. Intelligent Speed Assistance: Myths and Reality, European Transport Safety Council, Brussel.


- 121 -

• Eurlings, C., 2007. Presentatie van de verkeersveiligheidscijfers 2006. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag. • Evans, L., 2004. Traffic Safety. Science Serving Society, Bloomfield Hills, Michigan, USA. • Goldenbeld, C., 2003. Meningen, voorkeuren en verkeersgedrag van Nederlandse automobilisten. R-2003-25, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam, Nederland. • Gysen, G., Daniels, S., 2006a. Profiel, rijgedrag en ongevallenbetrokkenheid van motorrijders in Vlaanderen: analyse op basis van interviews met 1000 motorrijders. Rapport in opdracht van het ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel, Universiteit Hasselt, Instituut voor de Mobiliteit, Diepenbeek. • Gysen, G., Daniels, S., 2006b. Rijgedrag en ongevallenbetrokkenheid van jonge bromfietsers in Vlaanderen: analyse op basis van een bevraging van 200 middelbare scholieren, Universiteit Hasselt, Diepenbeek. • Haddon, W., 1968. The changing approach to the epidemiology, prevention and amelioration of trauma: the transition to approaches etiologically rather than descriptively. American Journal of Public Health, 58, 1431-1438, geciteerd in World Report On Road Traffic Injury Prevention, WHO, Genève, 2004. • Heijer, T., Wouters, P., 1996. In-car elektronica zwaar verkeer. R-96-46, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam, Nederland. • Henau, L., 2007. Verkeers- en mobiliteitseducatie in het secundair onderwijs: tijd voor actie!, Jaarboek Verkeersveiligheid 2007. Vlaamse Stichting Verkeerskunde - Steunpunt Verkeersveiligheid, Mechelen, pp. 12-16. • Hillier, P., 2002. Highways liability and the investigation of road traffic accidents, IPWEA NSW Division Annual Conference. Transportation Research Laboratory. • Huguenin, R.D., 2005. Traffic Psychology in a (new) social setting. In: G. Underwood (Ed.), Traffic and Transport Psychology: Theory and Application. Elsevier, Amsterdam, pp. 3-14. • KPVV, 2006. Veiligheid voor iedereen: aandacht voor kwetsbare verkeersdeelnemers levert iets op!, Kennisplatform Verkeer en Vervoer, Rotterdam. • Lammar, P., 2006a. Casestudies onderregistratie van ernstig gewonde verkeersslachtoffers: officiële ongevallengegevens versus ziekenhuisgegevens. RA-200683, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Lammar, P., 2006b. Haalbaarheidsstudie voor de correctie van de ongevallengegevens: eindrapport. RA-2006-94, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Lie, A., Tingvall, C., 2000. How does EuroNCAP results correlate to real life injury risks - a paired comparison study of car-to-car crashes, IRCOBI conference, Montpellier, France. • Mathijssen, R., Houwing, S., 2005. The prevalence and relative risk of drink and drug driving in the Netherlands: a case-control study in the Tilburg police district, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam. • MVG, 2001. Ontwerp-mobiliteitsplan Vlaanderen - naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel.

- 122 -


• MVG, 2002. Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap - Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Brussel. • MVG, 2003a. Mobiliteitsplan Vlaanderen - versie oktober 2003: beleidsvoornemens, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel. • MVG, 2003b. Vademecum voetgangersvoorzieningen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap - afdeling Verkeerskunde, Brussel. • MVG, 2006. Vademecum fietsvoorzieningen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap - afdeling Verkeerskunde, Brussel. • NIS, 2006a. Bevolkingsstatistieken: structuur van de bevolking en mathematische demografie. FOD Economie – Algemene Directie Statistiek, Brussel. • NIS, 2006b. Mobiliteitsportaal. FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie, Brussel. • NIS-ECODATA, 2006. Mobiliteitsportaal. FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie, Brussel. • Nuyts, E., 2006. Effectiviteit van onbemande camera’s: data uit 5 politiezones, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • OECD, 1997. Road Safety Principles and models: review of descriptive, predictive, risk and accident consequence models, Organisation for Economic Co-operation and Development, Paris. • Peden, M. et al., 2004. World report on road traffic injury prevention, World Health Organisation, Geneva. • RSV, 1997. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Integrale versie, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel. • SERV, 2005. Pact van Vilvoorde 2001-2010: geactualiseerde versie na mid-termreview 2005, Brussel. • Studiedienst, 2006a. Aantal voertuigkilometer afgelegd door het wegverkeer, België en gewesten. Studiedienst van de Vlaamse Regering, Brussel. • Studiedienst, 2006b. Bevolkingskubussen. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. Studiedienst van de Vlaamse Regering, Brussel. • Tay, R., 2006. Ageing drivers: Storm in a teacup? Accident Analysis & Prevention, 38(1), 112-121. • VAB, 2006. VAB-dossier “Verkeerseducatie in het secundair onderwijs”, Zwijndrecht. • Vägverket, 2006. Safe traffic: Vision Zero on the move, Swedish Road Administration, Borlänge, Sweden. • Van Brempt, K., 2004. Beleidsnota Mobiliteit 2004-2009, Vlaamse regering, Brussel. • Van Hout, K., Nuyts, E., Dreesen, A., 2005. Verlaging van de snelheidslimiet voor vrachtwagens: effecten op verkeersveiligheid. RA-2005-73, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Van Vlierden, K., Lammar, P., 2007. Drugs en medicijnen in het verkeer: literatuurstudie. RA-2007-107, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.


- 123 -

• Van Vlierden, K., Lammar, P. Drugs en medicijnen in het verkeer: literatuurstudie. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Van Vlierden, K., Van Geirt, F., 2005. Steunpuntnota motorrijders: risicofactoren voor motorrijders. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek, pp. 68. • Van Vlierden, K., Vesentini, L., Cuyvers, R., 2004. Vooronderzoek naar alcoholgebruik in relatie tot verkeersveiligheid. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Vanlaar, W., 2005. Drink driving in Belgium: results from the third and improved roadside survey. Accident Analysis & Prevention, 37, 391-397. • Verlaak, J., 2003. De veiligheidsgordel: technische aspecten en effectiviteit. RA2003-14, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Verlaak, J., 2004. Bestuurderscontrolesystemen voor vermoeidheid en rijden onder invloed. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Verlaak, J., 2005. Systemen ter verbetering van het zicht van de bestuurder: Technische beschrijving en effect op de verkeersveiligheid. RA-2005-65, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Vesentini, L., Van Vlierden, K., Cuyvers, R., 2003. Vermoeidheid in het verkeer: een internationale literatuurstudie. RA-2003-26, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Vesentini, L., Willems, B., 2006. Gebruik van beveiligingsmiddelen voor kinderen in de wagen: observaties in Vlaanderen. RA-2006-82, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Vlaminck, F., 2004. Cursus verkeershandhaving. Vlaamse Stichting Verkeerskunde. VlReg, 2006. Vlaanderen in actie: een sociaal-economische impuls voor Vlaanderen. Vlaamse Regering, Brussel. • VRIND, 2006. VRIND 2006: Vlaamse Regionale Indicatoren, Studiedienst van de Vlaamse Regering, Brussel. • Wegman, F., Aarts, L., 2005. Door met Duurzaam Veilig: nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam - Nederland. • Willems, B., Cuyvers, R., 2004. Ervaring en ongevalbetrokkenheid: een literatuurstudie. RA-2004-30, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. • Zein, S., Navin, F., 2003. Improving Traffic Safety: A New Systems Approach. Transportation Research Record, 1830. • Wet van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer, www.wegcode.be.

- 124 -


6. BIJLAGE: MAATREGELFICHES Als bijlage bij dit Verkeersveiligheidsplan wordt een aantal te nemen maatregelen verder in detail uitgewerkt in de vorm van maatregelfiches. Naast een gedetailleerde beschrijving van de te nemen maatregel geven de fiches aanvullende informatie over aspecten zoals de verwachte effecten van de maatregel, de doelgroep, de benodigde inzet van middelen, de verantwoordelijken voor de uitvoering en de verwachte uitvoeringstermijn. De fiches verwijzen telkens naar de maatregelgroep waarin de maatregel kadert zodat de samenhang van een aantal maatregelen duidelijk blijkt. Voor de selectie van de maatregelen werd een aantal beslissingscriteria gehanteerd en werden die maatregelen geselecteerd die voor de verschillende criteria de gunstigste score behaalden. Deze beslissingscriteria hebben te maken met: 1)

De verwachte gunstige effecten op de verkeersveiligheid (aantal ongevallen waarop de maatregel betrekking kan hebben en verwacht effect op dat aantal). Een maatregel met gunstigere effecten geniet om evidente redenen de voorkeur op een maatregel met minder gunstige effecten.

2)

Uitvoeringstermijn. Daarbij geldt de stelregel dat maatregelen die sneller uitvoerbaar zijn de voorkeur genieten op maatregelen die een langere uitvoeringstermijn vereisen bij gelijkblijvende omstandigheden in verband met verwachte effecten, kostprijs en dergelijke. Dit betekent ook dat een maatregel waarvan de verwachte effecten uitgesproken gunstig zijn, zelfs indien hij een langere uitvoeringstermijn kent, eveneens geselecteerd zal worden en dat de uitvoering ervan zal starten.

3)

De mate waarin de maatregel gericht is op problemen die met de tijd toenemen (zoals bijvoorbeeld ongevallen met vrachtwagens of ongevallen met motorrijders).

4)

De mate waarin de maatregel impact heeft op de ernstigste ongevallen (ongevallen met doden of zwaargewonden). Maatregelen die een grotere impact hebben op de zwaarste ongevallen genieten de voorkeur omdat deze ongevallen onbetwist de grootste maatschappelijke en menselijke tol eisen.

5)

De verwachte effecten van de maatregel op de verkeersveiligheidssituatie voor zwakke weggebruikers. Aangezien de zwakke weggebruikers (vooral fietsers en voetgangers) een belangrijk risico in het verkeer lopen, veeleer dan het te veroorzaken, moet er voldoende aandacht gaan naar maatregelen die de positie van de zwakke weggebruiker versterken.

6)

Verwachte secundaire effecten van de maatregel. Sommige maatregelen kunnen, behalve op de verkeersveiligheid, ook nog andere effecten genereren, bijvoorbeeld op de emissies van uitlaatgassen of op de verkeersdoorstroming op kruispunten. Deze effecten kunnen zowel positief als negatief zijn. Afweging van deze effecten is nodig bij het nemen van beleidsbeslissingen.

7)

Kostprijs van de maatregel.


- 125 -

- 126 -


VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN VLAANDEREN MAATREGELENFICHES


- 127 -

- 128 -


Volgende maatregelfiches werden opgenomen:

1

OPLEIDING EN ERVARING ALS SOLIDE BASIS VOOR ELKE VERKEERSDEELNEMER

1.1.

Verkeersveiligheid in het secundair onderwijs

1.2.

Vanuit levenslang leren in het verkeer naar een rijopleiding in stappen . ...................................................... 136

1.3.

Vervolmaking motorrijders ........................................................ 140

1.4.

Verkeersgetuigen ..................................................................... 144

1.5.

Veiligheidscultuur bedrijven

2

BEVORDEREN EN AFDWINGEN VAN INTRINSIEK VEILIG VERKEERSGEDRAG

2.1.

Gordel ................................................................................... 150

2.2.

Beschermingskledij

2.3.

Uitbreiding alcohol- en drugcontroles ......................................... 158

2.4.

Stimuleren verantwoordelijke bediening horeca

2.5.

Handhaving zwaar vervoer ...................................................... 169

2.6.

Snelheidscontroles ................................................................... 173

3

EEN HOOGWAARDIG VERKEERSSYSTEEM INGEBED IN EEN DUURZAME RUIMTELIJKE ORDENING

3.1.

Uitbouw van een veilig fietsroutenetwerk .................................... 177

3.2.

Herkenbaarheid snelheidsregimes

3.3.

Wegencategorisering

3.4.

Verkeersveiligheidsaudits

3.5.

Aangepaste infrastructuur voor motorrijders ................................ 194

3.6.

ISA-snelheidskaart

3.7.

Dynamische signalisatie

3.8.

Technologische vernieuwing

3.9.

Design for All

4

EEN DOELTREFFEND JURIDISCH EN ORGANISATORISCH KADER

4.1.

Aangepaste snelheden in verblijfsgebieden

4.2.

Daytime running lights

4.3.

Administratieve afhandeling boetes

4.4.

Aanvullende reglementen

4.5.

Horizontale inbedding verkeersveiligheid ................................... 222

............................. 131

...................................................... 147

.................................................................. 155 .......................... 166

............................................. 182

.............................................................. 186 ......................................................... 190

................................................................... 196 ........................................................... 199 ..................................................... 203

......................................................................... 206

................................ 208

............................................................. 212


........................................... 215

......................................................... 218

- 129 -

- 130 -

4.6.

Doorvoeren maatregelen gemeentelijke mobiliteitsplannen

........... 225

5

AANDACHT VOOR BIJZONDERE DOELGROEPEN

5.1.

Verplicht kenteken bromfietsers

5.2.

Fietshelm en hesjes voor kinderen

5.3.

Alternatieven voor auto op risicomomenten

5.4.

Dodehoekspiegels of –camera’s

6

ONDERZOEK EN BETROUWBARE DATA ALS BASIS VOOR EEN DOELTREFFEND BELEID

6.1.

Onderzoek ............................................................................. 241

6.2.

Data

6.3.

Monitoring aan de hand van indicatoren

................................................. 229 ............................................. 232 ................................ 235

................................................ 238

...................................................................................... 243 ................................... 245


1.1 Verkeersveiligheid in het secundair onderwijs

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Deze maatregelenfiche beschrijft de invulling die verkeers- en mobiliteitseducatie momenteel in het secundair onderwijs krijgt en op welke manier dit thema in de toekomst georganiseerd kan worden. Recent onderzoek heeft uitgewezen dat er nood is aan meer verkeerseducatie in het secundair onderwijs (VSV & VAB, 2007). Tevens moet er aandacht uitgaan naar de opleiding en de sensibilisering van groepen zoals jeugdbewegingen en wielertoeristen. • Aanleiding Het blijkt moeilijk verkeerseducatie te integreren in het lessenpakket van het secundair onderwijs. Recent onderzoek heeft aangetoond dat verkeerseducatie slechts in één op vijf secundaire scholen een permanent aandachtspunt is. Binnen de school moet dit thema strijden om tijd en aandacht. Verkeers- en mobiliteitseducatie blijkt in het secundair onderwijs dan ook vooral via eenmalige projecten aan bod te komen. Via fietscontroles, zichtbaarheidsacties en dergelijke, waarvoor meestal een beroep gedaan wordt op externe organisaties zoals de lokale politie proberen scholen invulling te geven aan de vakoverschrijdende eindtermen die nu gelden (VSV & VAB, 2007). Het belang van verkeerseducatie in het secundair onderwijs wordt echter niet betwist (Wegman & Aarts, 2005). Deelnemen aan het verkeer is immers een complexe zaak die een juiste toepassing van de regels vereist, het kunnen herkennen en oplossen van gevaarlijke situaties, en het kunnen anticiperen op het gedrag van anderen. De vaardigheden die hiervoor nodig zijn, dienen aangeleerd te worden, en dat kan onder andere door veel te oefenen (VSV & VAB, 2007). Bovendien blijken gevaarlijke gedragingen, zoals te snel rijden, vaak niet ‘voelbaar gevaarlijk’ te zijn, hoewel de kans om door dergelijke gedragingen betrokken te raken in een ongeval wel degelijk toeneemt (Dragutinovic & Twisk, 2006; Van Hout et al., 2007). Verder toont onderzoek ook aan dat jongeren vaak een foutief beeld hebben van hun eigen capaciteiten: ze kunnen hun eigen vaardigheden overschatten en de complexiteit van het verkeer onderschatten. Jongeren uit het secundair onderwijs zijn ook in toenemende mate mobiel; ze verplaatsen zich meer en meer zelfstandig en de gemiddelde afstanden van verplaatsing worden groter (Zwerts & Nuyts, 2003; Petermans & Zwerts, 2006). Dit toont aan dat educatie een belangrijk instrument is om verkeersdeelnemers, met name jonge verkeersdeelnemers, te informeren, te overtuigen en te trainen (Dragutinovic & Twisk, 2006). Het belang van verkeerseducatie bij jongeren van deze leeftijdsgroep wordt bovendien gestaafd door de meest recente Vlaamse ongevallencijfers: in 2005 raakten 567 jongeren tussen 15 en 20 jaar zwaargewond in het verkeer, en 52 jongeren van deze leeftijdsgroep lieten het leven in een ongeval. Er is met andere woorden nood aan permanente verkeerseducatie in het secundair onderwijs. Leiders en begeleiders van groepen zwakke weggebruikers (zoals groepen amateur-


- 131 -

wielrenners, groepen fietsers die op trektocht gaan bij jeugdbewegingen, groepen jongeren langs de weg, enzovoort) hebben een belangrijke verantwoordelijkheid aangaande het verkeersveilig verplaatsen van deze groepen weggebruikers. • Doel Verkeersveiligheid en verkeerseducatie een permanent aandachtspunt maken in secundaire scholen en andere organisaties . • Doelgroep Alle leerlingen in het Vlaamse secundair onderwijs, dus jongeren van 12 tot ongeveer 18 jaar, evenals leiders en begeleiders van groepen zachte weggebruikers. • Detailbeschrijving De thema’s waarrond scholen moeten werken, zijn door de overheid vastgelegd in eindtermen. Verkeersopvoeding in het secundair onderwijs is momenteel één van de zogenaamde ‘vakoverschrijdende eindtermen’. Rond vakoverschrijdende eindtermen hebben scholen momenteel een inspannings-, maar geen resultaatsverbintenis. De school wordt met andere woorden geacht een werking op te zetten rond thema’s, maar leerlingen worden er niet op geëvalueerd. In het Vlaamse basisonderwijs is verkeerseducatie wél als ‘leergebied-gebonden eindterm’ (als onderdeel van het vak Wereldoriëntatie) vastgelegd (auteur niet bekend, n.d.). Recent onderzoek (VSV & VAB, 2007) heeft bovendien aangetoond dat veel secundaire scholen zeggen niet over voldoende middelen te beschikken om verkeers- en mobiliteitseducatie te organiseren. Zowel gebrek aan ruimte in het lestijdenpakket, gebrek aan financiële middelen als gebrek aan educatief materiaal zijn hiervoor de opgegeven redenen. Verkeersveiligheid vraagt echter een permanent leerproces. Deze maatregelenfiche beveelt daarom aan om verkeers- en mobiliteitseducatie in het secundair onderwijs in de toekomst resultaatsgebonden te maken, en het op die manier structureel te verankeren in het lessenpakket van het secundair onderwijs. De doelstellingen van een meer permanente verkeerseducatie in het secundair onderwijs zijn niet enkel terug te voeren op de kennis van het verkeersreglement, maar situeren zich hoofdzakelijk binnen de volgende topics: - verkeer als onderdeel van een ruimere visie op mobiliteit; - de ‘werking’ van het verkeerssysteem, met onder andere aandacht voor de training van vaardigheden eigen aan verschillende vervoersmodi; - sociaal gedrag in verkeer (rekening houden met alle verkeersdeelnemers, hoffelijk verkeersgedrag, ...); - gevaarherkenning en –risicoacceptatie, herkennen en respecteren van eigen en andermans grenzen; - risicoperceptie, vooral het aanscherpen van verantwoordelijkheidszin. (Staten-Generaal Verkeersveiligheid, 2002; Wegman & Aarts, 2005) Tal van organisaties hebben in het verleden materiaal aangemaakt dat scholen kunnen gebruiken voor verkeerseducatie. Het komt erop aan dit materiaal gebundeld en overzichtelijk aan de scholen aan te bieden (persmededeling kabinet Kathleen Van Brempt, 23 april 2007). Verder dient het aanbod aan verkeerseducatie voor

- 132 -


jongeren versterkt te worden, om zo de oververtegenwoordiging van jongeren in de ongevallenstatistieken te verkleinen. In het kader van de verhoging van de verkeersveiligheid bij verplaatsingen door groepen zwakke weggebruikers wordt voorgesteld om de leiders en/of begeleiders van deze groepen een opleiding te laten volgen (theorie en praktijk) zodat ze op de hoogte zijn van de geldende regelgeving en zich verkeersveilig kunnen verplaatsen. Deze opleiding zou verplicht en jaarlijks herhaald moeten worden.

EFFECTEN

OP VERKEERSVEILIGHEID

• Betrokken ongevallen Tot nu toe spitste verkeerseducatie in het basisonderwijs en in het secundair onderwijs zich vooral toe op het overdragen van kennis en verkeersvaardigheden. Kennis van verkeer en van het verkeersreglement zijn uitermate belangrijk, maar educatie zou ook aandacht moeten hebben voor het confronteren van de verkeersdeelnemer met wat kan en niet kan in het verkeerssysteem, wat acceptabel is en wat niet. Het trainen van dergelijke verkeersvaardigheden zou continu in het volledige leertraject moeten gebeuren. Er werd geen cijfermatige informatie gevonden over hoe verkeerseducatie in het secundair onderwijs op zich een bijdrage kan leveren tot het verminderen van de ongevallen waarin jongeren betrokken zijn of raken. • Effectiviteit Dragutinovic & Twisk (2006) geven aan dat een goede effectenstudie zo is opgezet dat er een grote zekerheid bestaat over het causale verband tussen maatregel en effect. Het effect van verkeerseducatie op ongevallen blijkt echter zelden onderzocht te zijn. Dit is niet verwonderlijk aangezien voor educatieprogramma’s een evaluatiecriterium nodig is dat direct verband heeft met het aan te leren gedrag. Daarom worden de effecten van educatie vaak afgemeten aan tussenliggende variabelen en niet aan ongevallen. Die meting gebeurt op basis van uitspraken over het eigen gedrag of het gedrag zelf. Opdat educatie effectief zou zijn, is met andere woorden een logische samenhang nodig tussen een verkeersveiligheidsprobleem, het gedrag en de didactische methode. • Berekening potentieel van de maatregel Risicovol verkeersgedrag is bij jongeren nadrukkelijk aanwezig (Van Hout et al., 2007). Verder geven de meest recente Vlaamse ongevallencijfers (2005) duidelijk aan dat jongeren oververtegenwoordigd zijn in de cijfers. Van alle leeftijdsgroepen hebben jongeren van 16 tot 24 jaar het grootste risico om gedood of zwaargewond te raken bij een verkeersongeval. Het potentieel van deze maatregel huist vooral in het reduceren van de oververtegenwoordiging van jongeren in de ongevallenstatistieken, onder andere door in de verkeerseducatie in te spelen op allerlei vormen van risicovol verkeersgedrag en hun gevolgen.


- 133 -

SECUNDAIRE

EFFECTEN

Niet van toepassing.

VERANTWOORDELIJKEN • Uitvoerder Vlaamse overheid, departement Onderwijs en Vorming in samenwerking met het departement Mobiliteit en Openbare Werken van de Vlaamse overheid. • Betrokkenen Vlaamse Stichting Verkeerskunde, koepelorganisaties onderwijs, secundaire scholen, verenigingsleven. Voor de uitvoering wordt gestreefd naar nauwe samenwerking met het departement Onderwijs en Vorming van de Vlaamse overheid, en met de Vlaamse Stichting Verkeerskunde waarin ook het onderwijsveld vertegenwoordigd is.

HAALBAARHEID • Doorlooptijd en realisatietermijn Nader te bepalen. • Omvang Alle secundaire scholen en verenigingen in Vlaanderen. • Kosten en financiering Jaarlijks wordt er momenteel reeds 1.300.000 euro geïnvesteerd in verkeerseducatie op school. Hierbovenop is in de begroting voor 2008 1.500.000 euro aan extra middelen voor verkeersveiligheid van jongeren opgenomen. Dit extra budget wordt in 2009 opgetrokken naar 2.000.000 euro.

OUTPUTINDICATOR(EN) • Aantal scholen die activiteiten organiseren in het kader van verkeers- en mobiliteitseducatie in de eerste, tweede, respectievelijk derde graad van het secundair onderwijs. • Soorten verkeers- en mobiliteitseducatie die scholen organiseren voor de eerste, tweede, respectievelijk derde graad van het secundair onderwijs. • Aantal scholen die gebruikmaken van de beschikbare lessenpakketten. • Aantal leerlingen die bereikt worden met de beschikbare lessenpakketten. • Aantal leiders/begeleiders van groepen zachte weggebruikers die een opleiding volgen.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

- Snelheid (tijd) waarin het reeds bestaande lesmateriaal betreffende verkeerseducatie in het secundair onderwijs, ontwikkeld door verschillende organisaties, gebundeld aan scholen wordt aangeboden.

- 134 -


- Communicatie van koepelorganisaties onderwijs gericht op secundaire scholen over de beschikbare lessenpakketten. - Snelheid (tijd) waarin het aangekondigde verhoogde budget voor verkeerseducatie en –sensibilisering effectief beschikbaar zal zijn voor de ontwikkeling van nieuw lesmateriaal over verkeerseducatie en –sensibilisering voor het secundair onderwijs. - Snelheid (tijd) waarin de aangekondigde nieuwe lessenpakketten over verkeerseducatie en –sensibilisering ontwikkeld worden en er hierover gecommuniceerd wordt. Hoe sneller de pakketten in de scholen worden gebruikt, hoe sneller we resultaat kunnen bekomen.

LITERATUUR • Departement Onderwijs. Lager onderwijs: eindtermen Wereldoriëntatie. Document beschikbaar via URL: http://www.ond.vlaanderen.be/dvo/basisonderwijs/lager/eindtermen/wereldorientatie.htm. • Dragutinovic, N. & Twisk, D. (2006). The effectiveness of road safety education. Leidschendam: SWOV. • Kabinet Vlaams Minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, (2007). Nood aan meer verkeerseducatie in het secundair onderwijs. Van Brempt verhoogt budget naar 1,3 miljoen euro. Persmededeling kabinet Vlaams Minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, 23 april 2007. • Petermans, A. & Zwerts, E. (2006). Vervoersafhankelijkheid en –autonomie van kinderen tussen 10 en 13 jaar. Rapport kwantitatief onderzoek. Opdracht van de Federale Overheidsdienst Wetenschapsbeleid, in het kader van het Tweede Plan voor wetenschappelijke Ondersteuning van een beleid gericht op Duurzame Ontwikkeling (PODO II), Deel I: duurzame consumptie- en productiepatronen (netwerkproject CP/61). • Staten-Generaal Verkeersveiligheid (2002). Dossier 4: rijopleiding (nieuwe bestuurders). • Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) (2006). Inhoud en evaluatie van verkeerseducatieprogramma’s. Factsheet (gebaseerd op studie van Dragutinovic & Twisk, 2006). Leidschendam, SWOV. • Van Hout, K., Daniels, S. & Hermans, E. (2007). Verkeersonveiligheid in Vlaanderen. Een probleemanalyse. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit. • Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) & Vlaamse Toeristenbond–Vlaamse Automobilistenbond (VTB-VAB) (2007). Verkeers- en mobiliteitseducatie in het secundair onderwijs. Enquêteresultaten voorjaar 2007. Mechelen: Vlaamse Stichting Verkeerskunde. • Wegman, F. & Aarts, L. (2005). Door met duurzaam veilig. Nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. Leidschendam, SWOV. • Zwerts, E. & Nuyts, E. (2003). Onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen (januari 2000-januari 2001) – 2e, herwerkte uitgave. Deel 3A: Analyse personenvragenlijst. Diepenbeek, Provinciale Hogeschool Limburg.


- 135 -

1.2 Vanuit levenslang leren in het verkeer naar een ‘Rijopleiding in Stappen’

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Deze maatregelenfiche gaat na op welke manier de opleiding voor het behalen van het rijbewijs uitgebreid kan worden naar de opleidingsmethode ‘Rijopleiding in Stappen’, kortweg RIS. Dit moet toelaten het hogere ongevalsrisico van jonge bestuurders te verlagen en past in het traject ‘levenslang leren’. • Aanleiding Op basis van de meest recente Vlaamse ongevallencijfers (2005) blijkt dat jonge bestuurders een hogere kans maken op een letselongeval: in 2005 werden in de leeftijdsgroep van 18- tot en met 24-jarigen 76 inzittenden van personenauto’s gedood in een verkeersongeval. Voor de leeftijdsgroep 25- tot en met 34-jarigen bedroeg dit cijfer 63. Analyse van de ongevallencijfers leert dat bij gelijke verkeersdeelname, de kans op een ongeval voor jonge mannelijke bestuurders meer dan vier keer groter is dan voor de mannelijke bestuurders van 25 tot 60 jaar. Het risico op een ernstig ongeval is voor jongeren meer dan drie keer zo hoog als voor de andere bestuurders (Dreesen, Bos & Willems, 2006). Onderzoek geeft aan dat de combinatie van leeftijds- en ervaringsgerelateerde factoren een belangrijke verklaring kan bieden voor de verhoogde ongevalsbetrokkenheid van jongeren (Willems & Cuyvers, 2004; Vlakveld, 2005). Onderzoek dat gepoogd heeft de invloed van rijervaring op het ongevalsrisico vast te stellen, toont dat ongeveer 60 % van het ongevalsrisico van beginnende bestuurders te verklaren is door gebrek aan rijervaring (Wegman & Aarts, 2005). De hervorming van de opleiding in het kader van het rijbewijs kan dan ook een middel zijn om te werken aan de verhoogde ongevalsbetrokkenheid van jonge bestuurders. • Doel Uitwerken en evalueren van proefprojecten voor jonge bestuurders. Deze projecten kunnen een plaats krijgen in de opleidingsmethode ‘Rijopleiding in Stappen’ om zo te kunnen werken aan het verhoogde ongevalsrisico van jonge bestuurders. • Doelgroep Beginnende autobestuurders. • Detailbeschrijving Zoals vermeld vormen vooral leeftijd en het gebrek aan vaardigheden twee grote clusters van oorzaken voor het hoge ongevalsrisico van jonge beginnende automobilisten. Vlakveld (2005) geeft aan dat de leeftijdsspecifieke factoren te maken hebben met de ontwikkelingsfase waarin jongeren verkeren. Het gebrek aan vaardigheden blijkt vooral te maken te hebben met een gebrek aan zogenaamde ‘hogere ordevaardigheden’, vaardigheden die beschreven worden in de ‘Goals of Driver Education’ (GDE)-matrix (Siegrist, 1999). Deze matrix wordt in Europa meer en meer gebruikt als maatstaf voor wat in rijopleidingen aan bod dient te komen (SWOV¹, 2006). Wanneer we de opleidingsmethode ‘Rijopleiding in Stappen’ (RIS)

- 136 -


toepassen op de GDE-matrix, blijkt het RIS verder te gaan dan de traditionele rijopleidingen. Het RIS wil namelijk meer zijn dan een efficiënte manier om een rijbewijs te behalen. De doelstelling van deze opleidingsmethode is de veilige en verantwoorde verkeersdeelname van jonge bestuurders, waardoor het hoge ongevalsrisico van deze doelgroep zou moeten dalen (SWOV¹, 2006; SWOV², 2006). Tijdens de opleiding komen daarom zaken aan bod die niet getoetst worden op het rijexamen. Het RIS stelt vier duidelijke leerdoelen voorop, die gebundeld zijn in vier modules. De modules lopen op van gemakkelijk naar moeilijk: - module 1: voertuigbediening en –beheersing; - module 2: beheersing van eenvoudige verkeersmanoeuvres en verkeerssituaties; - module 3: complexe voertuigbediening, en beheersing van complexe verkeersmanoeuvres en verkeerssituaties; - module 4: veilige en verantwoorde verkeersdeelname. Na afronding van elke module volgt een toets. Pas als blijkt dat de bestuurder in opleiding de leerdoelen van de betreffende module beheerst, mag begonnen worden met een nieuwe module. In de lessen wordt gewerkt met handelingsscripts, en de vorderingen van de cursisten worden systematisch bijgehouden op een opleidingskaart. Het RIS sluit af met het gewone rijexamen. Het systeem van het RIS sluit niet uit dat kandidaat-bestuurders zich via vrije begeleiding voorbereiden. Het is wel belangrijk dat de begeleiders op de hoogte zijn van de aangewezen stappen van de RIS-methode. Het rijbewijs is een federale materie. Vanuit Vlaanderen wensen we proefprojecten op te starten als aanzet naar het rijbewijs in stappen. Een rijvaardigheidscursus gericht op het aanleren en verbeteren van een preventief rijgedrag voor jongeren is aangewezen. De nadruk moet op het voorkomen van gevaarlijke situaties liggen.

EFFECTEN


• Betrokken ongevallen en effectiviteit Het meten van de effectiviteit van een rijopleidingsmethode kan volgens Vlakveld (2005) op vier manieren gebeuren: kijken naar de opleidingsinhoud, het slaagpercentage, de ongevalsbetrokkenheid, en het gedrag van bestuurders die een bepaalde opleiding volgden. Een groot probleem bij onderzoek naar de verkeersveiligheidseffecten van een rijopleiding is zelfselectie: leerlingen kiezen namelijk nog steeds zelf voor een bepaalde opleidingsvorm. Deze factor maakt evaluatieonderzoek naar de eventuele effecten van het RIS moeilijk. Toch is een aantal gegevens bekend. Wat opleidingsinhoud betreft, blijkt het RIS te voldoen aan de meeste criteria en aanbevelingen die in het BASIC-project werden geformuleerd. In het Europese BASIC-project naar rijopleidingmodellen (Hatakka et al., 2004) werden aanbevelingen gedaan over de kenmerken van de ‘ideale rijopleiding’. Een belangrijke aanbeveling was dat rijopleidingen meer moeten omvatten dan voertuigbeheersing en reguliere verkeersdeelname, of de ‘lagere ordevaardigheden’ uit de zogenaamde GDE-


- 137 -

matrix (Siegrist, 1999). Het RIS speelt ook in op de onderwerpen die bij de ‘hogere ordevaardigheden’ uit de GDE-matrix horen. Wat het slaagpercentage betreft, zijn er proeven geweest om na te gaan of RIS-cursisten een hoger slaagpercentage hebben dan cursisten die niet het RIS volgden (Nägele & Vissers, 2001; Nägele & Vissers, 2003). Het slaagpercentage van RIS-cursisten bleek hoog, maar het bleek erg moeilijk om bij de verklaring hiervoor de factor zelfselectie uit te kunnen sluiten. Het gedrag van beginnende bestuurders, die het RIS gevolgd hadden, bleek op heel wat punten beter dan dat van bestuurders die niet het RIS gevolgd hadden. Maar opnieuw kan ook op dit punt door de factor zelfselectie niet de conclusie getrokken worden dat de veiligheidswaarde van het RIS groter is dan die van de traditionele opleiding (Vissers et al., 2004). Ook bij effectiviteitsonderzoek aan de hand van de betrokken ongevallen speelt zelfselectie een rol, maar na invoering van het RIS op grote schaal zou ook de veiligheidswaarde van de opleidingsmethode onderzocht kunnen worden. In Nederland, waar het RIS in het begin van deze eeuw werd ingevoerd, zou dergelijk onderzoek niet lang meer op zich laten wachten. • Berekening potentieel van de maatregel Jongeren zijn oververtegenwoordigd in de ongevallenstatistieken (zie Van Hout et al., 2007). Het potentieel van deze maatregel bevindt zich dan ook vooral in het reduceren van deze oververtegenwoordiging in de ongevallendata door het aanbieden van een opleidingsmethode die verder gaat dan de traditionele rijopleidingen.

VERANTWOORDELIJKEN In de praktijk kan de ‘Rijopleiding in Stappen’ zowel door rijscholen als via vrije begeleiding georganiseerd worden. Om deze opleidingsmethode echter effectief te kunnen implementeren, is een akkoord nodig van de federale Minister van Mobiliteit, aangezien de wetgeving over de rijopleiding op dit moment een federale bevoegdheid is. Daarnaast kunnen vanuit Vlaanderen wel proefprojecten opgesteld worden op vrijwillige basis.

Voor de vrije begeleiding is het noodzakelijk om voor voldoende communicatie te zorgen voor de begeleiders.

HAALBAARHEID De ‘Rijopleiding in Stappen’ wordt momenteel onder andere in Nederland aangeboden aan bestuurders in opleiding. Om deze opleidingsmethode ook in Vlaanderen aan te kunnen bieden, is een akkoord vereist van de federale Minister van Mobiliteit. De Vlaamse Stichting Verkeerskunde is in september reeds gestart met een proefproject ‘On the road’, waarbij 1.000 jongeren een vervolmakingcursus kunnen volgen.

OUTPUTINDICATOR(EN) - Aantal bestuurders in opleiding die kiezen voor het volgen van een ‘Rijbewijs in

- 138 -


stappen’; - slaagpercentage van bestuurders die het vervolgtraject doorliepen; - gedrag van bestuurders die het vervolgtraject doorliepen; - ongevalsbetrokkenheid van bestuurders die het vervolgtraject doorliepen.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

De wetgeving over de rijopleiding is op dit moment een federale bevoegdheid.

REFERENTIES • Dreesen, A., Bos, K. & Willems, B. (2006). Ongevalbetrokkenheid van jongeren. Deel I: Internationale literatuurstudie naar oorzakelijke en / of bijdragende factoren. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. • Dreesen, A., Bos, K. & Willems, B. (2006). Ongevalbetrokkenheid van jonge autobestuurders. Deel II: Analyse van Vlaamse data. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. • Hatakka, M., Keskinen, E., Baughan, C., Goldenbeld, C., Gregersen, N., Groot, H., Siegrist, S., Wilmes-Lenz, G. & Winkelbauer, M. (2004). BASIC driver training; New models. Final-report. Finland: University of Turku. • Nägele, R. & Vissers, J. (2001). Rijopleiding in Stappen (RIS); Evaluatie van een proef in de provincie Gelderland. Veenendaal: Traffic Test. • Nägele, R. & Vissers, J. (2003). Rijopleiding in Stappen (RIS); Evaluatie van de vervolgproef in de provincie Gelderland 2002-2003. Veenendaal: Traffic Test. • Siegrist, S. (red.) (1999). Driver training, testing and licensing - towards theorybased management of young drivers’ injury risk in road traffic; Results of EU-project GADGET. Work Package 3. BfU-Report 40. Berne: Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung BfU. • SWOV ¹ (2006). Rijopleiding in Stappen (RIS). Factsheet. Leidschendam: SWOV. • SWOV ² (2006). Jonge beginnende automobilisten. Factsheet. Leidschendam: SWOV. • Vissers, J., de Craen, S., Houtenbos, M., Kooistra, A. & Twisk, D. (2004). Tweede Fase opleidingsprogramma beginnende bestuurders; Resultaten van de Nederlandse proef. Arnhem: Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Gelderland ROVG. • Vlakveld, W. (2005). Jonge beginnende automobilisten, hun ongevalsrisico en maatregelen om dit terug te dringen: een literatuurstudie. Leidschendam: SWOV. • Wegman, F. & Aarts, L. (2005). Door met duurzaam veilig. Nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. Leidschendam: SWOV. • Willems, B. & Cuyvers, R. (2004). Ervaring en ongevalbetrokkenheid. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.


- 139 -

1.3 Vervolmaking motorrijders

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Deze maatregelenfiche beschrijft de manier waarop een bijkomende rijopleiding of training voor motorrijders in de praktijk georganiseerd kan worden. • Aanleiding Motorrijders zijn bij de meest kwetsbare weggebruikers. In 2005 werden in Vlaanderen maar liefst 535 motorrijders (bestuurders en passagiers) en 411 bromfietsers (bestuurders en passagiers) ernstig gewond of gedood in het verkeer. Of de kans op een ongeval voor motorrijders hoger is dan voor andere weggebruikers, lopen de meningen uiteen. Als het echter gaat over de ernst van ongevallen, is er unanimiteit: internationale statistieken bewijzen dat motorrijders een grotere kans hebben om bij een ongeval ernstig gewond of gedood te worden. De mortaliteit bij ongevallen is in Vlaanderen voor motorrijders de op één na hoogste van alle weggebruikers (Van Vlierden & Van Geirt, 2005). Motorrijdersorganisaties stellen dat veel van de ongevallen bij motorrijders zouden kunnen vermeden worden indien de motorrijders betere technieken zouden beheersen (Stokmans, 2004). Uit Brits onderzoek (aangehaald in Wegman & Aarts, 2005) blijkt dat motorrijders vaak geen juiste risicoperceptie en risicobewustzijn hebben. Voor Vlaanderen zijn er geen cijfers beschikbaar van aantallen motorrijders die rijdereducatie en trainingsprogramma’s volgen of gevolgd hebben (Van Vlierden & Van Geirt, 2005). • Doel Een doelgericht verkeersveiligheidsbeleid voor motorrijders dient de nodige aandacht te besteden aan de vervolmaking van motorrijders door het aanbieden van een aangepaste bijkomende rijopleiding of training. • Doelgroep Motorrijders op het gehele Vlaamse grondgebied – en niet enkel beginnende motorrijders, maar zeker ook de motorrijders die vandaag nog steeds met een ‘oud autorijbewijs’ een motor mogen besturen zonder daarvoor een opleiding gehad te hebben. • Detailbeschrijving Een aangepaste training of bijkomende rijopleiding voor motorrijders kan zich richten op het verbeteren en verfijnen van de rijvaardigheid (waardoor motorrijders leren om in kritieke situaties de juiste noodmanoeuvres correct uit te voeren, bijvoorbeeld een noodstop maken, plots uitwijken, …) maar ook op het creëren van een sterker bewustzijn van de risico’s van bepaalde gedragingen. Dergelijke trainingen zouden ook aandacht kunnen geven aan meer cognitieve aspecten zoals gevarenperceptie, scannen, aandacht, het nemen van beslissingen, beoordelingen, risico nemen en anticiperen (Haworth et al., 1999). Verder zijn ook het herkennen van de eigen beperkingen en die van andere weggebruikers (de Rome et al., 2002), het gebruik van beschermende kledij (Bednar et al., 1999) en defensieve rijtechnieken

- 140 -


(CROW, 2003) onderwerpen die zich goed lenen voor bijkomende trainingen. Het volgen van een dergelijke opleiding maakt motorrijders bewuster van hun mogelijkheden en beperkingen (Gysen & Daniels, 2006; Landuyt, 2006). Concreet zou dergelijke bijkomende opleiding of training er als volgt kunnen uitzien: 1. Rijscholen organiseren elk jaar een grote motordag naar aanleiding van het begin van het seizoen. Hierover wordt ruim gecommuniceerd. Op deze motordag is het mogelijk de motorrijder gratis screenings aan te bieden, wat toelaat bijvoorbeeld een bijscholing van een dag te adviseren. 2. Om van deze motordag echt een motorrijdersevent te maken zouden hier alle mogelijke aspecten van ‘veiligheid en motorrijden’ aan bod kunnen komen, zoals tests met motoren met ABS, informatie over het belang van beschermende kledij, … 3. Om de kosten voor de bijscholing voor de kandidaat zo laag mogelijk te houden (en dus toegankelijk voor zoveel mogelijk motorrijders) zou een deel van de opleiding met opleidingscheques gefinancierd kunnen worden, wat momenteel reeds mogelijk is. Bovendien zou de Vlaamse overheid een deel van de kosten kunnen dekken, zodat de prijs voor de kandidaat beperkt blijft. 4. Gezien opleidingscheques deel uitmaken van de financieringswijze, zullen enkel opleidingscentra die dergelijke cheques aanvaarden, ingeschakeld kunnen worden voor het verzorgen van deze bijscholingscursussen. 5. De VSV kan instaan voor de samenwerking tussen de verschillende partners. De opleidingscentra kunnen ingeschakeld worden voor de logistieke uitwerking van het project.

EFFECTEN


• Betrokken ongevallen In verschillende evaluatiestudies bleek training van motorrijders effectief voor het verhogen van de vaardigheid, het verminderen van ongevalsbetrokkenheid en het inzicht in verkeerssituaties bij gevorderde rijders (de Rome et al., 2002). • Effectiviteit Volgens Noordzij et al. (2001) zijn er voor de voortgezette trainingen voor motorrijders geen of alleen kleine positieve effecten te vinden. Veel vervolmakingsopleidingen voor motorrijders focussen volgens hen op het verfijnen van essentiële rijvaardigheden (bv. omslaan van een hoek), maar hebben weinig of geen aandacht voor attitude en allerlei cognitieve vaardigheden (zoals gevarenperceptie, het nemen van beslissingen, beoordeling, risico nemen, anticipatie, herkennen eigen beperkingen en die van andere weggebruikers, …). Van Vlierden & Van Geirt (2005) merken op dat het niet-opnemen van dergelijke componenten in voortgezette motorrijderstrainingen misschien het niet (of het zeer beperkt) vinden van positieve effecten van zulke trainingen op de verkeersveiligheid van de rijders kan verklaren. • Berekening potentieel van de maatregel Het potentieel van deze maatregel behelst voornamelijk het reduceren van de hoge


- 141 -

ongevalsbetrokkenheid van de motorrijders: in 2005 bleek immers 8,3 % van het aantal dode en zwaargewonde verkeersslachtoffers motorrijders te zijn (Van Hout et al., 2007).

VERANTWOORDELIJKEN • Uitvoerder & betrokkenen Vlaamse Stichting Verkeerskunde, opleidingscentra, Vlaamse overheid departement Mobiliteit en Openbare Werken, belangenverenigingen motorrijders.

HAALBAARHEID Bij het organiseren van dergelijke motordagen met vervolmakingsopleidingen komen kosten kijken zoals personeels- en werkingskosten. De Vlaamse overheid kan zich engageren om voor een nader te bepalen aantal personen (momenteel worden voor 1.000 motorrijders screenings georganiseerd) cofinanciering te voorzien. Op deze manier worden deze vervolmakingsopleidingen tevens toegankelijker.

OUTPUTINDICATOR(EN) - Totaal aantal motorrijders die deelnemen aan vervolmakingsopleiding. - Aantal georganiseerde vervolmakingsopleidingen op motordagen.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

- Bijkomende opleidingen voor motorrijders moeten betaalbaar en beschikbaar zijn voor alle geïnteresseerden (NHTSA & MSF, 2000). De in deze fiche voorgestelde opzet van dergelijke bijkomende rijopleiding voor motorrijders komt hieraan tegemoet. Door de combinatie van opleidingscheques met een tussenkomst van de Vlaamse overheid kan de kostprijs voor de kandidaat zo laag mogelijk blijven. - Om maatregelen voor motorfietsveiligheid in te kunnen voeren is het nodig inzicht te hebben in motorfietsgebruik in het algemeen en in motorfietsongevallen en hun oorzaken. Het aanleggen van een centrale databank waarin gegevens over motorfietsongevallen systematisch verzameld worden, zou een belangrijke stap voorwaarts kunnen betekenen.

LITERATUUR • Bednar, F., Billheimer, J., Mc Rae, K., Sabol, S., Syner, J. & Thom, D. (1999). Motorcycle safety. Washington DC, USA: Transportation Research Board. Document beschikbaar via URL: http://gulliver.trb.org/publications/millennium/00075.pdf • Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek CROW (2003). Handboek gemotoriseerde tweewielers. Een handreiking voor veilig wegontwerp, wegonderhoud en wegbeheer. Nederland: Ede.

- 142 -


• de Rome, L., Stanford, G. & Wood, B. (2002). MCC survey of motorcyclists, 2001. Colyton: Australia: motorcycle council of New South Wales. Document beschikbaar via URL: http://www.roadsafety.mccofnsw.org.au/a/63.html. • Gysen, G. & Daniels, S. (2006). Profiel, rijgedrag en ongevallenbetrokkenheid van motorrijders in Vlaanderen. Analyse op basis van interviews met 1000 motorrijders. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit. • Haworth, N., Smith, R. & Kowadlo, N. (1999). Evaluation of rider training curriculum in Victoria. Clayton, Australia: Monash University Accident Research Centre. Document beschikbaar via URL: http://www.monash.edu.au/muarc/reports/muarc165.html. • Landuyt, R. (2006). Voorstelling van de campagne “verlies motorrijders niet uit het oog”. Persconferentie 24 april 2006. • National Highway Traffic Safety Administration & Motorcycle Safety Foundation (2000). National agenda for motorcycle safety. Washington DC, U.S.A. Document beschikbaar via URL: http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/pedbimot/motorcycle/00-NHT-212motorcycle/toc.html. • Noordzij, P., Forke, E., Brendicke, R. & Chinn, B. (2001). Integration of needs of moped and motorcycle riders into safety measures. Review and statistical analysis in the framework of the European Research project PROMISING, Workpackage 3. Leidschendam: SWOV. Document beschikbaar via URL: http://www.swov.nl/nl/publicaties/index.htm. • Stokmans, V. (2004). België wil meer veiligheid voor motorrijders. Document gevonden via URL: http://www.motorfreaks.nl/index.php?mod=news&id=1988&replypage=2, op 9/1/2007. • Van Hout, K., Daniels, S. & Hermans, E. (2007). Verkeersonveiligheid in Vlaanderen. Een probleemanalyse. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit. • Van Vlierden, K. & Van Geirt, F (2005). Steunpuntnota ‘Motorrijders’. Risicofactoren voor motorrijders (rapport No. SN-2005-05). Diepenbeek: Steunpunt verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. • Wegman, F. & Aarts, L. (2005). Door met duurzaam veilig. Nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. Leidschendam: SWOV.


- 143 -

1.4 Getuigenissen van verkeersslachtoffers als preventieinstrument in het secundair onderwijs (‘Verkeersgetuigen’)

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud ‘Verkeersgetuigen’ is een project dat jonge verkeersdeelnemers uit het vijfde en zesde jaar van het secundair onderwijs confronteert met het verhaal van een persoon die als jongvolwassene slachtoffer geworden is van een verkeersongeval. Dit project streeft ernaar om bij jongeren een attitude voor een verkeersveiliger gedrag te vormen. • Aanleiding De meest recente Vlaamse ongevallencijfers (2005) hebben duidelijk gemaakt dat jongeren een erg kwetsbare groep zijn in het verkeer: 567 jongeren tussen 15 en 20 jaar raakten zwaargewond en 52 jongeren van dezelfde leeftijdsgroep lieten het leven bij een verkeersongeval. Het is nodig actie te ondernemen om jongeren te sensibiliseren en bewust te maken van de risico’s op de weg. Jongeren tussen 16 en 18 jaar zijn geen gemakkelijke groep om te bereiken. Ze zijn te oud om als kinderen te worden behandeld, maar soms nog te jong om te begrijpen welke verantwoordelijkheid zij dragen en welke risico’s er bestaan als zij aan het verkeer deelnemen. Zij nemen nu nog als voetganger, fietser of bromfietser deel aan het verkeer maar zijn de potentiële motor- of autobestuurders van de toekomst. • Doel Het project stelt volgende doelstellingen voorop: - sensibilisering van de jonge verkeersdeelnemers tot het aannemen van informatie over een veilig verkeersgedrag; - bewustmaking van risicogedrag in het verkeer, van de gevolgen van een verkeersongeval voor de slachtoffers en hun omgeving (familie, school- en klasgenoten, vrienden, …) en vooral voor zichzelf; - indirecte beïnvloeding van de mentaliteitsvorming bij jongeren met het gewenst gevolg van een attitudeaanpassing van de jonge weggebruikers ten aanzien van een veilig verkeersgedrag. Daarnaast streeft het project ook naar de integratie en acceptatie van verkeersslachtoffers en personen met een handicap. • Doelgroep Leerlingen van de derde graad secundair onderwijs in Vlaanderen. • Detailbeschrijving De opzet van het project is om jongeren uit de derde graad van het secundair onderwijs in klasverband te confronteren met getuigenissen van verkeersslachtoffers. Deze verkeersslachtoffers komen vertellen over de oorzaak en verwerking van hun ongeval en alles wat daar rechtstreeks en onrechtstreeks uit voortvloeide, zoals hun revalidatie en reïntegratie in de maatschappij. In de provincie Limburg heeft tijdens het schooljaar 2005-2006 een proefproject ‘Verkeersgetuigen’ gelopen. Er waren vier verkeersgetuigen betrokken bij het project. In het schooljaar 2005-2006

- 144 -


werden in totaal 4.483 leerlingen in 38 secundaire scholen bereikt. Het is de bedoeling dit project verder uit te breiden naar andere provincies voor toepassing in het secundair onderwijs in Vlaanderen.

EFFECTEN


• Betrokken ongevallen Een van de doelstellingen van het project is om jongeren bewust te maken van risicogedrag in het verkeer, zoals bijvoorbeeld rijden onder invloed en overdreven snelheid, en van de gevolgen die een verkeersongeval voor de slachtoffers en hun omgeving kunnen hebben. De actie sensibiliseert met name over ongevallen die voortkomen uit risicovol gedrag. • Effectiviteit Tijdens de uitvoering van het pilootproject in Limburg is er een beperkte kwantitatieve voor- en nameting gebeurd, onder andere om na te gaan of er bij de jongeren iets van de presentatie was blijven hangen (Petermans & Gysen, 2006). Statistische analyses op deze beperkte dataset wezen echter uit dat er op basis van de antwoorden statistisch niet aangetoond kon worden dat de antwoorden van de voor- en nameting significant verschillend waren. Naast de beperkte kwantitatieve metingen bestond het belangrijkste deel van het evaluatieonderzoek echter uit een kwalitatieve studie bij de verschillende groepen mensen die bij het project betrokken waren. Voor deze fiche zijn de reacties van de doelgroep leerlingen het meest vermeldenswaardig: zij hebben het project gunstig onthaald. • Potentieel van de maatregel Risicovol verkeersgedrag is bij jongeren nadrukkelijk aanwezig (zie o.a. Van Hout et al., 2007). Het potentieel van de maatregel zit voornamelijk in de bewustmaking over risicogedrag en zijn gevolgen. Daardoor kunnen jongeren gedrag als overdreven snelheid en rijden onder invloed van alcohol en drugs als gevaarlijk herkennen. De attitudevorming werkt in drie stappen. Eerst leren de jongeren het probleem te zien, vervolgens krijgen ze inzicht in de problematiek, en in de derde plaats kunnen ze hun eigen gedrag duiden en zo nodig aanpassen.

SECUNDAIRE

EFFECTEN

Het project streeft naar de integratie en acceptatie van verkeersslachtoffers en personen met een handicap en kadert op die manier in de beleidsdoelstellingen voor gelijke kansen in Vlaanderen.

VERANTWOORDELIJKEN De Vlaamse overheid, departement Mobiliteit en Openbare Werken, zal het project initiëren en financieren. Voor de uitvoering wordt gestreefd naar samenwerking met de provinciebesturen en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde waarbinnen ook het onderwijsveld vertegenwoordigd is.


- 145 -

HAALBAARHEID • Doorlooptijd en realisatietermijn: één schooljaar voorbereiding (rekruteren verkeersgetuigen, voorzien opleiding en begeleiding), één schooljaar realisatietermijn. Indien succesvol, is het streefdoel om de maatregel jaarlijks te herhalen. • Omvang: zoveel mogelijk secundaire scholen, rekening houdend met de beschikbaarheid en taakbelasting van de ingezette verkeersgetuigen. • Gerealiseerd: in de provincie Limburg werd reeds een pilootproject uitgevoerd in het schooljaar 2005-2006 én een vervolg van hetzelfde project in het schooljaar 2006-2007. • Kosten en financiering: Voor de organisatie van het pilootproject in Limburg werden de kosten geraamd op 20.000 à 25.000 euro per schooljaar (Wyckmans, 2006). Deze kosten omvatten personeelskosten voor de verkeersgetuigen en hun omkadering (rekrutering, begeleiding en opleiding verkeersgetuigen), kosten verbonden aan de opstart en coördinatie van het project en werkingskosten.

OUTPUTINDICATOR(EN) • Aantal deelnemende scholen. • Aantal uitgevoerde sessies. • Aantal bereikte leerlingen. Om na te gaan of de presentaties van verkeersgetuigen effectief invloed uitoefenen op gedragsdeterminanten van jongeren, wordt overwogen om - in aanvulling op de beperkte kwantitatieve evaluatiestudie in de provincie Limburg - een kwantitatief effectenmetingsonderzoek op te zetten. In het kader van dergelijk onderzoek zou dan één voor- en meerdere nametingen gepland kunnen worden, met bevraging over gedragsdeterminanten zoals attitudes op verschillende tijdstippen vóór en na de presentatie.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

- Rekrutering verkeersgetuigen. - Omkadering verkeersgetuigen (opvang, vorming, netwerking, vergoeding, …). - Pedagogische omkadering project in de scholen (indien mogelijk kan de aanmaak van een volledig afgerond lespakket rond dit thema en met de verkeersgetuigen als centraal thema of als vertrekpunt een duidelijke meerwaarde voor dit project betekenen).

LITERATUUR • Wyckmans, D. (2006). Verkeersgetuigen. Bijdrage in Jaarboek Verkeersveiligheid 2006, Vlaamse Stichting Verkeerskunde. • Petermans, A. & Gysen, G. (2006). Verkeersgetuigen. Evaluatie pilootproject provincie Limburg. Diepenbeek: Onderzoeksinstituut ArcK & Instituut voor Mobiliteit. • Van Vlierden, K. (2006). Verkeersgetuigen. Literatuurstudie over confronterende voorlichting. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. • Van Hout, K., Daniels, S. & Hermans, E. (2007). Verkeersonveiligheid in Vlaanderen. Een probleemanalyse. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit.

- 146 -


1.5 Veiligheidscultuur bedrijven

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Voor de Richtlijn 2003/59 moet een kader gecreëerd worden. Door een intensieve en constructieve samenwerking met preferentiële opleidingspartners is het mogelijk een wildgroei aan vormingen tegen te gaan en een algemene kwaliteitsstandaard te creëren voor de veiligheidsopleiding (zowel basisopleiding als bijscholing) van de beroepschauffeurs C, CE, D en DE. Door certificering worden transportbedrijven en potentiële opdrachtgevers aangespoord in dit kader te stappen en een veiligheidscultuur te ontwikkelen. • Aanleiding De provincie Vlaams-Brabant reikt jaarlijks het label ‘Wijs op Weg’ uit aan bedrijven die uitdrukkelijk verklaren de aandachtspunten van het veiligheidscharter (van de provincie en FEBETRA) te onderschrijven en die zich ertoe verbinden permanent aandacht te besteden aan en bij te dragen tot de verbetering van de verkeersveiligheid in hun onderneming en bij hun chauffeurs. Het label is één jaar geldig. Verkeersveiligheid is bij de vele bedrijven evenwel nog niet ingebed in de bedrijfscultuur. Er wordt wel aandacht aan besteed, maar het is verre van de eerste prioriteit. Bij het vervoer per spoor is ‘intrinsieke’ veiligheid het verst doorgevoerd door het gebruik van geautomatiseerde veiligheidssystemen. Ook het vervoer over water is wat veiligheid betreft goed georganiseerd. De beroepschauffeurs C, C1, C1+E, D, DE, D1, D1+E dienen in de nabije toekomst te beschikken over een basisvakbekwaamheid en tevens een permanente bijscholing te genieten a rato van 35 uur op 5 jaar. • Doel Het doel van de maatregel is om het aantal ongevallen waarbij vrachtwagens (maar ook bestelwagens) betrokken zijn terug te dringen. Bij uitbreiding beoogt de maatregel een verhoogd verkeersveiligheidsbewustzijn bij alle bedrijven. • Doelgroep De doelgroep van de maatregel is de bedrijfswereld: iedere bestuurder en eigenaar van een vrachtwagen, bestelwagen of bedrijfsvoertuig die het voertuig gebruikt voor beroepsdoeleinden. • Detailbeschrijving Het label ‘Wijs op Weg’ van de provincie Vlaams-Brabant is gericht op de transportsector. De maatregel beoogt in eerste instantie een uitbreiding van het label naar heel Vlaanderen. De transportbedrijven kunnen zich in de zeer concurrentiële markt onderscheiden door certificering. Een belangrijke hinderpaal voor een meer uitgesproken verkeersveilig gedrag in de transportsector is de bikkelharde concurrentie, dikwijls van Oost-Europese bedrijven. Daardoor staan chauffeurs onder een grote tijdsdruk. Verkeersveiligheid in de transportsector is dus ook een zaak van de opdrachtgevers. Door veiligheidseisen als evenwaardig beslissingscriterium op te nemen, zullen verkeersveilige transportbedrijven een streepje voor hebben. De Vlaamse overheid is goed geplaatst om


- 147 -

hierbij het voortouw te nemen. Ook kunnen verladers veiligheidseisen opleggen aan transportbedrijven, wat de norm is bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Naast de transportsector zijn nog veel bedrijven betrokken partij: bedrijven die hun eigen transport verzorgen, bedrijven met een eigen wagenpark of bedrijven die bedrijfswagens ter beschikking stellen aan de personeelsleden. De maatregel hoopt veilig gedrag te belonen. Daarnaast is het tevens de bedoeling om met de verzekeringssector na te gaan in welke mate de veiligheidscultuur een impact kan hebben op de verzekeringspremies. In de meest uitgebreide variant zijn alle bedrijven betrokken. Alle bedrijven genereren immers woonwerkverkeer. De permanente bijscholing die verplicht wordt voor beroepschauffeurs is een belangrijke opportuniteit. Mogelijkheden om de veiligheidscultuur te verbeteren zijn de uitvoering van schadeen ongevallenanalyses en het opstellen van schadepreventieplannen. Deze acties kunnen bedrijven zelf ondernemen, maar ook met behulp van hun verzekeringsmaatschappij. De verzekeringsmaatschappijen beschikken over zeer veel data die bruikbaar zijn voor de schadeen ongevallenanalyse. Ook met de Safety Scan, een hulpmiddel dat door wegvervoersorganisaties samen met het Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat is ontwikkeld, kunnen bedrijven bepalen op welke wijze ze schade en ongevallen kunnen reduceren. Het is wenselijk om een haalbaarheidsstudie uit te voeren naar de oprichting van een instituut voor ongevallenanalyse. Daarnaast kunnen boordcomputers en crashrecorders, mits in een veiligheidscultuur ingebed, het aantal ongevallen reduceren (met ongeveer 20 %). Daar vrachtauto’s reeds met elektronische tachografen zijn uitgerust, ligt het voor de hand deze in een boordcomputer te integreren. Hierbij is toezicht ook noodzakelijk. Dit is voorlopig nog niet toegelaten door de EU. Aanvullend op de toekenning van het label is er nood aan veiligheidsplanning in logistieke opleidingen, zodat ook bij de instroom van nieuwe werkkrachten de veiligheidsidee ingebakken is. De verschillende instrumenten om de veiligheid op te volgen kunnen in deze opleiding aan bod komen.

EFFECTEN


De inschatting van de effectiviteit van deze maatregel is moeilijk. Het effect is immers in grote mate afhankelijk van hoe de veiligheidscultuur wordt ingebed en hoe de bijscholing zal ingebed worden in de bedrijven. Toch zijn er aanwijzingen dat een gunstig effect optreedt bij een betere veiligheidscultuur in de bedrijven. Een metaanalyse (Elvik & Vaa, 2004) gaf een reductie van 18 % van het aantal ongevallen (voornamelijk ongevallen met uitsluitend materiële schade waren opgenomen). Het is niet duidelijk welke maatregelen juist omvat waren, maar ze behelsden onder meer groepsdiscussies tussen de chauffeurs. Deze bleken het grootste effect te hebben. De betrokkenheid van de hele hiërarchie lijkt belangrijk.

- 148 -


SECUNDAIRE

EFFECTEN

Het stellen van veiligheidseisen kan het binnenlandse vervoer een concurrentieel voordeel opleveren. Buitenlandse transporteurs hebben immers een veel kleiner aandeel in het transport van Belgische goederen en zullen dan ook minder geneigd zijn de aanpassingen door te voeren. Wanneer vervolgens de veiligheidseisen uitbreiding vinden naar Europa hebben de Belgische bedrijven een voorsprong opgebouwd. Daarnaast geeft de uitreiking van de titel ‘Verkeersveilig bedrijf van het jaar’ de transportsector de gelegenheid om positief in het nieuws te komen.

VERANTWOORDELIJKEN De uitreiking van het label en de voorwaarden voor de toekenning ervan, behoren tot de bevoegdheid van de Vlaamse Gemeenschap, al dan niet in samenwerking met de Vlaamse provincies, de beroepsorganisaties en eventueel de verzekeringssector. Verder zijn uiteraard ook de betrokken bedrijven verantwoordelijk voor het creëren van de veiligheidscultuur binnen het bedrijf. Tenslotte zal ook het onderwijs een rol spelen door aandacht voor veiligheid in de logistieke opleidingen op te nemen.

HAALBAARHEID In de provincie Vlaams-Brabant bestaat het label reeds. Ook andere transportbedrijven maken nu al werk van verkeersveiligheid. De maatregel kan op korte termijn uitgebreid worden naar heel Vlaanderen. De nodige middelen zijn beperkt tot eventuele subsidies om de introductie van veilige maatregelen te ondersteunen. Aan het label zou ook een prijs kunnen verbonden worden voor ‘Veiligste onderneming van het jaar’, of voor het beste initiatief ter zake. Het is belangrijk dat de transportsector bereid is om het principe van de veiligheidscultuur in te bedden in de nieuwe bijscholing.

OUTPUTINDICATOREN Als indicator kan het aantal bedrijven tellen dat het charter getekend heeft, dat instapt in het kader van de bijscholing, of dat het label ontvangen heeft.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

Omdat bepaalde investeringen in de veiligheid wel maatschappelijk rendabel zijn, maar bedrijfseconomisch niet, investeren bedrijven minder zelf. Door de felle concurrentie investeren bedrijven pas in veiligheid als dit de eigen concurrentiepositie in de markt niet verslechtert maar verbetert. Voor het invoeren van het charter is het belangrijk dat iedereen meewerkt.

REFERENTIES • Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier.


- 149 -

2.1 Gordel en kinderzitjes

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Deze maatregelenfiche beoogt een verhoging van het draagpercentage van de gordel en van het gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen tot dat van de beste Europese landen, om op die manier te komen tot een vermindering van het aantal verkeersslachtoffers. Om dit doel te bereiken, wordt in deze fiche een combinatie van sensibilisering en handhaving voorgesteld. • Aanleiding Volgens de meest recente gordeltellingen van het BIVV werd in België in 2006 de gordel door 76,9 % van de bestuurders en 72,5 % van de passagiers voorin de wagen gedragen. Vrouwelijke bestuurders blijken zich vaker dan mannelijke bestuurders vast te klikken (81,5 % vrouwen versus 75,1 % mannen) (BIVV, 2006). Meer mensen blijken zich vast te klikken naarmate de snelheidslimieten hoger liggen, hoewel de gordel ook een betere bescherming geeft bij lage en gemiddelde snelheden. Uit diverse onderzoeken blijkt dat er een relatie is tussen ongevalsbetrokkenheid en gordeldracht: bestuurders die de gordel niet dragen, zijn vaker betrokken bij ongevallen (Vesentini & Cuyvers, 2003). Wat het gebruik van kinderzitjes betreft, is het bekend dat verkeersongevallen een erg belangrijke doodsoorzaak zijn bij kinderen: uit de Vlaamse ongevallencijfers van 2005 blijkt dat er dat jaar 36 kinderen tussen 0 en 4 jaar gedood of ernstig gewond geraakten als passagier in een personenauto. Bij de 5- tot 9-jarigen ging het over 18 kinderen. Om het aantal dodelijk gewonde kinderen in het verkeer te verminderen is het belangrijk dat kinderen in geschikte beveiligingsmiddelen worden vervoerd. Recent onderzoek (Vesentini & Willems, 2006) toonde aan dat bijna 37 % van de kinderen tussen 0 en 12 jaar los in de wagen zit, en meer dan de helft van de kinderen die wel beveiligd zijn, met een ongeschikt beveiligingsmiddel worden vervoerd. Het is dan ook dringend nodig actie te ondernemen. • Doel Percentage gordeldracht en gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen verhogen. • Doelgroep Hoewel het belangrijk is om gordelgebruik en het gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen te stimuleren bij alle bestuurders en passagiers van gemotoriseerde voertuigen in heel Vlaanderen, is het vanuit communicatieoogpunt ten zeerste aangewezen om te starten met het afbakenen van duidelijke doelgroepen, waarop de sensibilisering gericht kan worden: - voor gordelgebruik is het aanbevolen de sensibilisering in eerste plaats op jongeren en mannen te richten, aangezien in België de gordel minder wordt gedragen door deze doelgroepen (Vesentini & Cuyvers, 2003); - betreffende het gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen spreekt het voor zich dat aanbevolen wordt dergelijke sensibilisering in eerste instantie te richten op de ouders en familie van gezinnen met kinderen die zich regelmatig inzetten voor het vervoeren van kinderen.

- 150 -


• Detailbeschrijving Door het percentage mensen die zich vastklikken in de wagen en het percentage kinderen die op een correcte manier beveiligd worden in de auto te verhogen, streeft men ernaar het aantal verkeersslachtoffers in te perken. De gordel is één van de goedkoopste en eenvoudigste manieren om dit doel te bereiken. Tijdens de meest recente Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007) werd aanbevolen de huidige gedragsdoelstellingen inzake gordeldracht te verhogen, om er op die manier naar te streven dat België tegen 2010 de percentages gordeldracht van de best presterende landen evenaart. Concreet werd er voorgesteld tegen 2010 te streven naar 95 % gordeldracht bij bestuurders en passagiers voorin, en 80 % gordeldracht bij passagiers achterin de wagen. Om deze doelstelling te realiseren lijkt het dan ook noodzakelijk de inspanningen die gedaan worden om de verkeersdeelnemers te informeren, te sensibiliseren en op die manier proberen aan te leren voortaan altijd de gordel te dragen, voor- en achterin de wagen, zowel als bestuurder of als passagier, te continueren. Als voorbeeld van ‘good practice’ in dit verband kan een actie rond gordeldracht in de provincie Vlaams-Brabant, in samenwerking met het Vlaamse Gewest, vermeld worden. In oktober 2006 werd in deze provincie een actie opgezet met de bedoeling via ‘enhanced enforcement’ (combinatie handhaving en communicatie naar verschillende doelgroepen in enkele campagneperiodes) tegen eind 2007 gewoontegedrag te creëren betreffende gordelgebruik, zodat de inzittenden van voertuigen er op alle mogelijke manieren (herinneren, aanmoedigen, bestraffen) aan herinnerd worden dat ze zich moeten vastklikken (VSV, 2006). Ook voor beveiligingsmiddelen voor kinderen is bewezen dat zij effectief zijn in het voorkomen van dood en letsels bij deze doelgroep (Vesentini & Willems, 2006), en lijkt het noodzakelijk om net zoals voor het gordelgebruik een combinatie van sensibiliserende communicatie en handhaving op te starten. Tijdens de meest recente Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007) werd door de werkgroep die actief was rond de ‘veiligheidsgordel en kinderbeveiliging’ voorgesteld om bij geïntegreerde controleacties jaarlijks één op drie voertuigen te controleren op gordeldracht en het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen. Er werd eveneens aanbevolen om het niet-gebruiken van de gordel of van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen als een belangrijke overtreding te beschouwen, die een ‘gepast gevolg’ rechtvaardigt. Tenslotte wil deze maatregelenfiche, in navolging van de meest recente Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007), ook aanbevelen om het aanbrengen/integreren van gordelverkliksystemen in nieuwe wagens verder te onderzoeken. Dergelijk systeem laat toe zowel de bestuurder als de passagier(s) via een geluidssignaal erop te wijzen dat ze hun gordel niet dragen (zie ook Daniels et al., 2004).

EFFECTEN


• Betrokken ongevallen De veiligheidsgordel, en hierbij aansluitend aangepaste kinderbeveiligingsmid-


- 151 -

delen, worden algemeen beschouwd als één van de goedkoopste en eenvoudigste manieren om het aantal verkeersslachtoffers in te perken. • Effectiviteit Effectiviteit wordt gedefinieerd als de mate waarin de kans op een dodelijk of ernstig letsel vermindert voor personen die de gordel dragen, in vergelijking met personen die de gordel niet dragen. Het blijkt echter moeilijk te zijn het veiligheidseffect van de gordel eenduidig te bepalen. Het verwachte veiligheidseffect van de gordel kan immers door verschillende factoren beïnvloed worden (Vesentini & Cuyvers, 2003). Globaal gesproken blijkt de gordel bij een ongeval het risico op schedelletsel met 41 % en het risico op overlijden of letsels met gemiddeld 50 % te verminderen (Scheers, 2006). Wat kinderbeveiligingsmiddelen betreft, is bewezen dat die effectief zijn in het voorkomen van dood en letsels bij kinderen. De effectiviteit van beveiligingsmiddelen blijkt wel afhankelijk van de zitplaats (voor- of achterin), de ernst van het ongeval en de richting van aanrijding. Ook incorrect gebruik, niet geschikt gebruik (te vroeg in volgend beveiligingsmiddel) en het type van het beveiligingsmiddel hebben een invloed op de effectiviteit. Zo blijkt bijvoorbeeld een achterwaarts kinderzitje de meeste veiligheid (80-90 %) te bieden en de gordel de minste (30-60 %). Het verhogingskussen zonder rugsteun (30-60 %) biedt ook meer beveiliging dan de gordel, maar in vergelijking met de andere types van beveiligingsmiddelen is dit veeleer beperkt. Ook het ontwerp van verhogingskussen zonder rugsteun bepaalt de effectiviteit (Brown et al., 2002 en Arbogast et al., 2004, besproken in Vesentini & Willems, 2006). • Berekening potentieel van de maatregel Elk verkeersslachtoffer, jong of oud, is er een te veel. Door een combinatie van sensibilisering en handhaving dient ernaar gestreefd te worden om het gebruik van de gordel en het correcte gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen te bevorderen en af te dwingen.

VERANTWOORDELIJKEN De handhaving van het dragen van de gordel voor- en achterin de wagen en het correcte gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen zullen in de praktijk moeten gebeuren door politiediensten. Voor de concrete bestraffing van overtreders dienen de parketten en de politiediensten (bij wijze van onmiddellijke inning) (overeenkomstig de richtlijnen van het Openbaar Ministerie) ingeschakeld te worden. Wat de praktische organisatie van de handhaving betreft, is uiteraard voorafgaand overleg noodzakelijk met de federale Minister van Binnenlandse Zaken, aangezien de politiediensten onder zijn bevoegdheid vallen. Ook overleg met de federale Minister van Justitie en het Openbaar Ministerie zijn noodzakelijk, aangezien zij de prioriteiten voor de opsporing en vervolging van verkeersmisdrijven bepalen. Voor sensibilisering lijkt het aangewezen om de VSV in te schakelen, aangezien zij een belangrijke bijdrage kunnen leveren voor de ontwikkeling van acties om mensen te informeren en te sensibiliseren over het belang van het dragen van de gordel en over het correcte gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen. Ook overleg met het

- 152 -


BIVV lijkt hierbij aangewezen, aangezien dit al heel wat materiaal rond gordelgebruik en aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen uitgewerkt heeft.

HAALBAARHEID Wat handhaving betreft, is de uitbreiding van het aantal politionele controles op gordeldracht en het correcte gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen niet alleen afhankelijk van de hoeveelheid beschikbare medewerkers, maar ook van de verwerkingscapaciteit van bijvoorbeeld de parketten en de procedures van toepassing. Omdat de richtlijnen voor de politiediensten voorschrijven steeds tot onmiddellijke inning van 50 euro over te gaan bij het niet-dragen van de gordel, beperkt de werklast voor de parketten zich tot de voor deze overtreding niet-betaalde onmiddellijke inningen. Wat sensibilisering betreft, lijkt het aangewezen om de VSV in te schakelen en overleg met het BIVV te organiseren.

OUTPUTINDICATOR(EN) - Percentage bestuurders en passagiers voor- en achterin de wagen dat de gordel correct draagt. - Percentage kinderen dat correct beveiligd vervoerd wordt. - Aantal voertuigen op jaarbasis die op gordeldracht en het correcte gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen gecontroleerd worden.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

- Efficiënte bestraffing bij vaststelling van het niet-dragen van de gordel of het nietcorrecte gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen. - Hanteren van eenduidige manier betreffende dataverzameling rond gordelgebruik en het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen (tellingen). - Samenwerking federale overheid en samenwerking met het Openbaar Ministerie.

LITERATUUR • BIVV (Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid) (2001). Verkeersveiligheid Statistieken. Brussel: BIVV. • BIVV (Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid) (2006). Jaarverslag verkeersveiligheid. Brussel: BIVV. • Daniels, S., Deben, L., De Brabander, B., Verlaak, J. & Vesentini, L. (2004). De veiligheidsgordel: een eenvoudig, goedkoop en doeltreffend middel voor méér verkeersveiligheid. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. • Scheers, M. (2006). Evaluatie van het verkeersveiligheidsbeleid in België. Presentatie voor VVBB-studiedag beleidsevaluatie op 9 juni 2006, beschikbaar via URL: http://soc.kuleuven.be/sw/.


- 153 -

• Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007). Dossier veiligheidsgordel en kinderbeveiliging. Beschikbaar via URL: http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20veiligheidsgordel%20DEF. pdf. • Vesentini, L. & Cuyvers, R. (2003). Gordeldracht. Literatuurstudie over de determinanten van het gordelgebruik en mogelijke interventies. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. • Vesentini, L. & Willems, B. (2006). Gebruik van beveiligingsmiddelen voor kinderen in de wagen. Observaties in Vlaanderen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. • Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) (2006). Projectvraag campagne gordeldracht in Vlaams-Brabant. Presentatie voor Strategisch Overleg Verkeersveiligheid op 23 maart 2006.

- 154 -


2.2 Beschermingskledij

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Deze maatregelenfiche beoogt het stimuleren van het dragen van beschermende kledij door motorrijders en bestuurders en passagiers van andere gemotoriseerde tweewielers. Recent onderzoek bij 1.000 motorrijders in Vlaanderen toonde immers aan dat ongeveer de helft van de respondenten antwoordde ‘niet altijd’ de volledige veiligheidskledij te dragen (Gysen & Daniels, 2006). Niettemin hebben studies aangetoond dat het gebruik van beschermende kledij de ernst van verwondingen aan handen, voeten, benen en armen met 33 tot 50 % reduceert (Van Vlierden & Van Geirt, 2005). • Aanleiding De bescherming die bestuurders en passagiers van gemotoriseerde tweewielers hebben, is een helm, kleding (vest en broek), handschoenen en schoeisel. Het dragen van de helm voor bestuurders en passagiers is verplicht in België. Onderzoek in Groot-Brittannië heeft uitgewezen dat het dragen van een valhelm het aantal fatale hoofdletsels met ongeveer 50 % vermindert (TRL, 1997 – geciteerd in ROSPA, 2001). De helm is dus een uiterst belangrijk beschermingsmiddel, zeker omdat hoofdletsels de belangrijkste doodsoorzaak zijn bij ongevallen. Ook het dragen van beschermingskledij is nuttig: ze heeft een letselvoorkomend of –reducerend effect (Staten-Generaal Verkeersveiligheid, 2002). Algemeen geldt dat beschermende kledij niet in staat is een motorrijder te beschermen tegen letsels die het gevolg zijn van hoge-impactongevallen, maar dergelijke kledij kan wel kleinere kwetsuren voorkomen of in ernst reduceren (Denys, 2005). Onderzoek heeft uitgewezen dat de meeste bestuurders in Noord-Europese landen beschermende vesten dragen, maar dat slechts de helft ervan beschermende broeken en handschoenen draagt. Onderzoek wees eveneens uit dat bestuurders van kleinere gemotoriseerde tweewielers, zoals scooters en bromfietsen, de neiging vertonen geen enkele vorm van beschermende kledij te dragen, behalve een helm (RoSPA, 2001; Elliot et al., 2003 – geciteerd in Denys, 2005). Motorrijders halen meestal een aantal redenen aan waarom ze niet steeds de volledige beschermingskledij dragen (weeromstandigheden blijken bijvoorbeeld een rol te spelen, zie ook Wick et al., 1998, besproken in Van Vlierden & Van Geirt, 2005). Ulleberg (2003) geeft aan dat verschillende studies aantonen dat er een groot potentieel is voor het verhogen van de draagratio van beschermende kledij bij motorrijders. Naast de directe bescherming kan een fluorescerende vest tevens de veiligheid verhogen door de grotere zichtbaarheid. • Doel het dragen van beschermende kledij (helm én veiligheidsuitrusting) via sensibiliseringsacties stimuleren bij bestuurders en passagiers van gemotoriseerde tweewielers in Vlaanderen. • Doelgroep bestuurders en passagiers van gemotoriseerde tweewielers.


- 155 -

• Detailbeschrijving door het organiseren van sensibiliseringsacties het dragen van beschermende kledij stimuleren bij bestuurders en passagiers van gemotoriseerde tweewielers. - Voor helmgebruik kan de communicatie focussen op het correcte gebruik, de juiste keuze en het regelmatig vervangen van de helm (Staten-Generaal, 2002). - Voor het dragen van beschermingskledij kan de communicatie inspelen op het ‘professionele aspect’, een boodschap in de zin van “echte motorrijders zijn behoorlijk uitgerust” (Staten-Generaal, 2002).

EFFECTEN


• Betrokken ongevallen Algemeen kunnen we stellen dat het dragen van beschermende kledij niet in staat is een motorrijder te beschermen tegen ongevalsbetrokkenheid en bovendien beschermt het een motorrijder ook niet tegen letsels die het gevolg zijn van hogeimpactongevallen. Het dragen van beschermende kledij kan wel kleinere verwondingen voorkomen of in ernst reduceren (Denys, 2005). Studies tonen aan dat het gebruik van beschermende kledij de ernst van letsels aan handen, voeten, benen en armen met 33 tot 50 % reduceert (Van Vlierden & Van Geirt, 2005). • Effectiviteit Wat het dragen van een helm betreft, hebben diverse onderzoeken uitgewezen dat door het dragen van de helm het risico op een fatale afloop van een ongeval sterk vermindert. De meningen verschillen over hoe sterk het risico precies vermindert. Wat het dragen van beschermende kledij betreft, werden geen specifieke effectiviteitsgegevens gevonden. • Berekening potentieel van de maatregel Het potentieel van deze maatregel betreft het stimuleren van het dragen van beschermende kledij door motorrijders met behulp van sensibiliseringsacties, om op die manier motorrijders bewust te maken van het belang van het dragen van dergelijke kledij. Internationale statistieken geven aan dat motorrijders een grotere kans hebben om bij een ongeval ernstig gewond of gedood te worden in vergelijking met andere weggebruikers. De mortaliteit bij ongevallen blijkt in Vlaanderen voor motorrijders de op één na hoogste van alle weggebruikers (Van Vlierden & Van Geirt, 2005).

VERANTWOORDELIJKEN Aangezien deze fiche via sensibiliseringsacties en -campagnes motorrijders wil stimuleren tot het dragen van beschermende kledij, is het aangewezen het VSV in te schakelen. Zij kunnen een belangrijke bijdrage leveren voor de ontwikkeling van acties en campagnes om deze doelgroep hierover te sensibiliseren. Ook overleg met het BIVV kan waardevol zijn omdat dit al materiaal rond deze thematiek uitgewerkt heeft. Het is tenslotte ook aangewezen belangenorganisaties van motorrijders te betrekken in dit overleg. Zij maken deel uit van de doelgroep of staan er heel dicht bij en kunnen zorgen voor de verspreiding van de sensibiliseringsacties en –campagnes.

- 156 -


HAALBAARHEID Om de nodige sensibiliseringsacties en –campagnes te kunnen ontwikkelen en op te kunnen zetten dient de nodige tijd uitgetrokken te worden om de betrokken actoren samen te brengen.

OUTPUTINDICATOR(EN) - Aantal sensibiliseringsacties en –campagnes die opgezet worden betreffende beschermingskledij. - Aantal belangenorganisaties van motorrijders die zich engageren om mee te stappen in de voorbereiding en realisatie van dergelijke sensibiliseringsacties en –campagnes.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

- Samenwerking met belangenorganisaties van motorrijders om sensibiliseringsacties en –campagnes op te zetten. - Voor- en nametingen over het dragen van beschermingskledij door bestuurders van gemotoriseerde tweewielers, om na te gaan hoeveel mensen uit de betreffende doelgroep met de acties en campagnes werden bereikt.

LITERATUUR • Denys, T. (2005). Veiligheidsverhogende voertuigtechnologie voor gemotoriseerde tweewielers. Overzicht, beschrijving en technische aspecten van voertuigtechnologie die de veiligheid van bestuurders van gemotoriseerde tweewielers verhoogt. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. • Gysen, G. & Daniels, S. (2006). Profiel, rijgedrag en ongevalbetrokkenheid van motorrijders in Vlaanderen. Analyse op basis van interviews met 1000 motorrijders. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit. • Huang, B. & Preston, J. (2004). A literature review on motorcycle collisions, final report. Transport Studies Unit, Oxford University, United Kingdom. Beschikbaar via volgende URL: http://www.tsu.ox.ac.uk/research/motorcycles_final_report.pdf. • NHTSA & MSF, National Highway Traffic Safety Administration & Motorcycle Safety Foundation (2000). National agenda for motorcycle safety. Washington DC, U.S.A. Beschikbaar via volgende URL: http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/pedbimot/motorcycle/00-NHT-212- motorcycle/toc.html. • Staten-Generaal Verkeersveiligheid (2002). Dossier 7: gordel, kinderzitjes, helm. • The Royal Society for the Prevention of Accidents (ROSPA) (2001). Motorcycling safety. Position paper. U.K. Beschikbaar via volgende URL: http://www.rospa.com/roadsafety/info/motorcycle_position.pdf. • Ulleberg, P. (2003). Motorcycle safety – a literature review and meta-analysis (summary of report no. 681/2003). Oslo, Norway: Institute of Transport Economics. Beschikbaar via volgende URL: http://www.vv.se/filer/35555/motorcykelsakerhet.pdf.


- 157 -

2.3 Uitbreiding alcohol- en drugscontroles

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Om het rijden onder invloed van alcohol en drugs te verminderen, beoogt deze maatregelenfiche een uitbreiding van de alcohol- en drugscontroles door de politiediensten, en dit in combinatie met sensibilisering en communicatie rond de gevaren van rijden onder invloed van alcohol en drugs. • Aanleiding Rijden onder invloed van alcohol verhoogt het risico op een verkeersongeval waarschijnlijk meer dan enige andere overtreding van de verkeerswet (Elvik & Vaa, 2004). Verschillende onderzoeken hebben een relatie gevonden tussen de hoeveelheid alcohol in het bloed en het ongevallenrisico bij deelname aan het verkeer: het risico op een ongeval neemt significant toe bij een bloedalcoholgehalte tussen de 0,5 en 0,8 promille (Borkenstein et al., 1974 – geciteerd in Mathijssen et al., 2002; Van Vlierden, Vesentini & Cuyvers, 2004). Uit de Belgische ongevallenstatistieken van 2001 bleek in 8,4 % van de verkeersongevallen één of meerdere bestuurders onder invloed van alcohol te zijn. Bij ongevallen met doden of zwaargewonden bedroeg dit percentage 10 %. Omdat niet alle ongevallen in de officiële statistieken terechtkomen (De Mol, 1999 – geciteerd in Vanlaar, 2001) en omdat betrokkenen in een ongeval niet altijd moeten of kunnen blazen - bijvoorbeeld omdat zij reeds zijn afgevoerd naar een ziekenhuis - zijn de weergegeven ongevallencijfers zeer waarschijnlijk een onderschatting van de werkelijke omvang van het probleem (Van Vlierden, Vesentini & Cuyvers, 2004). Rijden onder invloed van drugs wordt het meest vastgesteld bij jonge mannen, zware druggebruikers, bezoekers van dansgelegenheden en fuiven, cannabisgebruikers, in vergelijking met gebruikers van andere drugs, vrachtwagen- en busbestuurders. Bestuurders die geloven dat drugs of medicijnen hun rijvaardigheid niet negatief beïnvloeden of die het naleven van de wetgeving ter zake niet belangrijk vinden, zijn meer geneigd te rijden na gebruik van deze middelen. De gepercipieerde pakkans voor het rijden onder invloed van drugs en medicijnen speelt een heel belangrijke rol in het stellen van dit gedrag. Er bestaat echter geen twijfel over het feit dat drugs en medicijnen de rijvaardigheid negatief kunnen beïnvloeden (Van Vlierden & Lammar, 2007). Wat het rijden onder invloed van alcohol betreft, laat de Belgische wetgeving momenteel een maximale bloedalcoholconcentratie van 0,5 promille toe. Het rijden onder invloed van drugs is in België momenteel verboden, maar controles op het naleven van de wet zijn nog omslachtig en gebeuren slechts sporadisch. Een forse verhoging van het aantal controles op alcohol- en druggebruik, in combinatie met sensibilisering en communicatie rond de gevaren van rijden onder invloed van alcohol en drugs, is daarom een erg belangrijke maatregel om rijden onder invloed van alcohol en drugs tegen te gaan. • Doel Met deze maatregel wordt een verlaging beoogd van het aantal bestuurders dat rijdt onder de invloed van alcohol en drugs, en daarmee het aantal ongevallen

- 158 -


waarin bestuurders onder invloed van alcohol en/of drugs betrokken zijn. • Doelgroep De maatregel richt zich tot bestuurders van gemotoriseerde voertuigen. • Detailbeschrijving Hoewel er de laatste tijd heel wat aandacht is voor het rijden onder invloed van drugs en de gevolgen hiervan op de rijvaardigheid, mag niet uit het oog verloren worden dat rijden onder invloed van alcohol ook nog steeds een belangrijk probleem blijft. Het is nodig om zowel via handhaving als via sensibilisering en communicatie het rijden onder invloed van alcohol en drugs te blijven bestrijden, en een goed doordacht beleid op te zetten voor de verdeling van mensen en middelen in dit verband. a) In België ligt het percentage ongevallen met doden of zwaargewonden waarbij één of meerdere bestuurders onder invloed van alcohol was rond de 10 %. Dit cijfer ligt aanzienlijk lager dan schattingen in het buitenland betreffende deze problematiek, maar ook de ‘Belgian Toxicology and Trauma Study’ schatte het betreffende percentage bestuurders hoger in. De belangrijkste reden van deze onderschatting blijkt het feit dat slechts in 30 à 35 % van de ongevallen met doden of ernstig gewonden een ademtest wordt afgenomen, waardoor 65 à 70 % van de ongevallen met doden of gewonden sowieso in de ongevallen ‘zonder alcohol’ terechtkomen (BIVV, 2004). Daarom wordt er hier eerst en vooral aanbevolen om, in navolging van de werkgroep rond ‘rijden onder invloed van alcohol’ van de Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid 2007, de politiediensten wettelijk te verplichten het alcoholgehalte te bepalen van elke betrokkene in een ongeval20. Het percentage ernstige ongevallen (met doden of ernstig gewonden) met alcoholgebruik blijkt bovendien sterk te variëren volgens de periode van de week en het uur van de dag. Het document van de Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007) maakt duidelijk dat tijdens weekendnachten het percentage ongevallen met alcohol in de periode van 2000 tot 2002 rond 25 % lag, op weeknachten rond 18 à 21 %, op weekenddagen rond 10 % en op weekdagen rond 5 à 6 %. In de nationale gedragsmeting die het BIVV in 2000 uitvoerde om te kunnen inschatten hoeveel personen rijden onder invloed van alcohol, werd ook nagegaan welke bestuurders het grootste risico liepen om onder invloed van alcohol te rijden. Hieruit bleek dat de risicogroep van bestuurders die met een UAL21 > 0,35 mg/l achter het stuur zaten voornamelijk bestond uit mannen tussen de 26 en 54 jaar, zonder passagiers. Uit cijfers van het NIS, verzameld van 1991 tot en met 2000, blijkt echter dat de leeftijdsgroep van 21- tot 23-jarigen het meest betrokken was bij alcoholgerelateerde ongevallen in Vlaanderen, in alle gradaties van ernst en voor alle weggebruikers samen. Hoewel deze leeftijds20

21

Dit blijkt bovendien reeds lang in dienstbrieven van de procureur-generaal te Gent en de gouverneurs van Oost- en West-Vlaanderen en voor alle politiediensten over heel België bij gemeenschappelijke omzendbrief van de Minister van Justitie en van het College van Procureurs-Generaal van 30 maart 2006, verspreid bij Omzendbrief COL8/2006. UAL = Uitgeademde Alveolaire Lucht. Alveolaire lucht is lucht die uit de longblaasjes komt. Bij een ademanalyse dient men te blazen in een toestel dat de alcoholconcentratie in de uitgeademde alveolaire lucht meet. Bij een ademtest dient men te blazen in een toestel dat het niveau van de alcoholopname in de uitgeademde alveolaire lucht aangeeft.


- 159 -

groep dus niet de grootste risicogroep is van mensen die meer drinken dan wettelijk is toegelaten, blijkt uit literatuur dat zij bij een laag alcoholgehalte wel een verhoogde kans op een ongeval heeft in vergelijking met oudere leeftijdsgroepen. Ook internationaal onderzoek gaf reeds aan dat onervaren bestuurders meer negatief beïnvloed worden door alcohol (en op lagere BAG-niveaus) dan ervaren bestuurders (zie o.a. Department for Transport, 1998 en Bernhoft & Behrensdorff, 2003, besproken in Van Vlierden et al., 2004). Het lijkt dan ook aangewezen de Europese aanbeveling van 2001, betreffende een verlaging van de wettelijke alcohollimiet van 0,5 naar 0,2 promille voor onervaren bestuurders, te vertalen naar de Belgische wetgeving. De definitie van onervaren bestuurder zou dan wel verder uitgewerkt moeten worden. Deze Europese aanbeveling van 2001 raadde ook aan de wettelijke alcohollimiet van 0,5 naar 0,2 promille te verlagen voor professionele chauffeurs, zoals vrachtwagen- en busbestuurders. Onderzoek heeft immers uitgewezen dat zelfs een laag BAG de vaardigheden van de meeste professionele bestuurders vermindert en het risico op een ongeval vergroot (Perrine et al., 1987). Vrachtwagen- en busbestuurders maken vaak lange ritten, rijden vele uren per dag en rapporteren vaak vermoeid te zijn. De frequentie van in slaap vallen achter het stuur is bovendien al bij een laag BAG verhoogd. Als er ongevallen met vrachtwagens en bussen gebeuren is de letselernst vele malen groter dan bij ongevallen met personenwagens (Van Vlierden et al., 2004). Bovendien kunnen ongevallen met grote voertuigen ernstige schade, ontwrichting van het verkeer, vertragingen en opstoppingen veroorzaken (Europese Commissie, 2001). Aangezien het vrachtverkeer en het vervoer van passagiers via bussen de laatste jaren sterk is toegenomen, heeft de Europese Commissie dan ook aanbevolen de wettelijke alcohollimiet van deze ‘professionele bestuurders’ te verlagen. Het lijkt aangewezen ook deze Europese aanbeveling te vertalen naar de Belgische wetgeving. In navolging van de werkgroep rond ‘rijden onder invloed van alcohol’ van de Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid 2007 is het aanbevolen om voortaan jaarlijks één bestuurder op drie aan een ademtest te onderwerpen, en om de alcoholcontroles niet te beperken tot specifiek gerichte acties, maar ze gedurende het hele jaar uit te voeren. Hierbij dient de nadruk te liggen op aselecte controles, om op die manier de bevolking duidelijk te maken dat niemand kan ontsnappen aan alcoholcontroles. Voor de aanpak van recidivisten en zware overtreders betreffende het rijden onder invloed van alcohol ten slotte, wordt de installatie van een alcoholslot aanbevolen. Dit moet dan gekaderd worden in een totaalprogramma op gebied van bestrijding van rijden onder invloed van alcohol, waaraan alle betrokkenen hun medewerking verlenen (Verlaak, 2004). De juridische implicaties en de ontwikkeling van een Belgisch alcoholslotprogramma vragen verder onderzoek (Scheers et al., 2006). Naast deze handhavingsmaatregelen dienen de communicatie- en sensibiliseringsinspanningen die reeds geleverd worden, voortgezet in de toekomst. De combinatie van beide vormen van aanpak blijkt immers een doeltreffende manier van gedragsbeïnvloeding. - 160 -


b) Eén van de belangrijkste determinanten van het rijden onder invloed van drugs (en medicijnen) blijkt het besef van bestuurders dat hun pakkans relatief klein is, aangezien momenteel controles op druggebruik om technische redenen meestal slechts sporadisch gebeuren (Silverans, Drevet & Vanlaar, 2005). De politie organiseert weinig controles omdat er te weinig politiemensen opgeleid zijn en de controles ingewikkeld en tijdrovend zijn. Bovendien zijn de meningen verdeeld over de betrouwbaarheid van de zogenaamde ‘testbatterij’ die momenteel deel uitmaakt van de procedure (Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2007). Momenteel wordt de volgende procedure gevolgd: 1) aan de hand van een zogenaamde ‘testbatterij’ (een geheel van fysieke tekenen en psychomotorische testen) worden uiterlijke kenmerken van recent, vermoedelijk, druggebruik gecontroleerd; 2) wanneer de testbatterij positief is, wordt een urinemonster afgenomen; 3) wanneer deze test positief is, volgt een bloedproef. (Verstraete & Walsh in TRB, 2006; Willekens et al., 2002; Godart, 2005; BIVV, 1999) De huidige procedure wordt als te tijdrovend en ingewikkeld ervaren. Sterke vereenvoudiging is mogelijk als nieuwe betrouwbare, gebruiksvriendelijke en snellere testen beschikbaar zouden zijn, zoals speeksel- of zweettesten. Op dit moment gebeurt er heel wat onderzoek in Europa naar methoden of toestellen die wetenschappelijk als voldoende betrouwbaar worden beschouwd. Zodra dergelijke methoden of toestellen ter beschikking komen, is het wenselijk dat ze ook in België onmiddellijk kunnen worden gebruikt (Scheers et al., 2006). Uiteraard dient op dat moment de politie ook de nodige opleiding te krijgen om hiermee op een correcte manier om te gaan. Een additioneel voordeel van meer controles is dat dit zou toelaten dat er op systematische wijze data verzameld kunnen worden over het aantal ongevallen die onder invloed van drugs gebeuren. Op dit moment zijn er in België immers geen cijfers beschikbaar (Scheers et al., 2006). Het ROPS-rapport (Scheers et al., 2006) raadt bovendien aan om bij alle bestuurders, die bij een dodelijk ongeval betrokken zijn, een toxicologische analyse uit te voeren. Ook dergelijke data zouden vervolgens statistisch verwerkt kunnen worden. In Belgisch onderzoek (Silverans, Drevet & Vanlaar, 2005) vond 70,6 % van de ondervraagden de pakkans voor het rijden onder invloed van drugs klein; slechts 7,7 % vond deze groot of zeer groot. Om de subjectieve pakkans te verhogen wordt aangeraden om aselecte drugstesten uit te voeren, en deze vooral toe te passen op tijdstippen en locaties waar er een hoog risico bestaat voor rijden onder invloed van drugs (Swann et al., besproken in Van Vlierden & Lammar, 2007). De hierboven genoemde maatregelen op gebied van handhaving van rijden onder invloed van drugs gaan best gepaard met communicatie en sensibilisering aan potentiële gebruikers over de gevaren van het gecombineerd gebruik van alcohol en drugs en de gevaren van rijden onder invloed van drugs an sich. Aangezien de


- 161 -

gepercipieerde ernst van rijden onder invloed van drugs een significante voorspeller is van dit gedrag, zijn preventieve maatregelen die ingaan op het verhogen van het bewustzijn dat druggebruik een aanzienlijk gevaar voor de verkeersveiligheid oplevert, nog altijd zinvol (Jonah et al., 2004). Buiten het overdragen van kennis over de gevaren van het rijden onder invloed van drugs, moeten dergelijke sensibiliseringsacties echter ook inspelen op attitudes en allerlei andere aspecten, zoals het gegeven dat sommige bestuurders toch het risico nemen om onder invloed van drugs achter het stuur te kruipen ‘omwille van de kick’ of omwille van de sociale norm die dergelijk gedrag goedkeurt of aanmoedigt (Widera & Krueger, 1992). Assailly (2002 – besproken in Van Vlierden & Lammar, 2007) geeft aan dat het best is dergelijke voorlichting zo vroeg mogelijk te laten plaatsvinden. Hierbij kan gedacht worden aan lespakketten voor scholen, acties zoals die van de Responsible Young Drivers, enzovoort. Verder gaf Neale (2001, besproken in Van Vlierden & Lammar, 2007) aan dat het voelbaar maken van de effecten van verschillende drugs en combinaties in een rijsimulator, en programma’s die de sociale norm van rijden onder invloed in vraag stellen en die jongeren leren neen te zeggen, wellicht ook mogelijk zijn. Ook preventie-interventies, gericht op de betekenisvolle relaties (vriend/vriendin, ouders) in het leven van jongeren kunnen belangrijk zijn (Lewis et al., 2005, besproken in Van Vlierden & Lammar, 2007). Bestuurders, die in het verleden zelf reden onder invloed van drugs maar omwille van veiligheidsredenen hun gedrag veranderden, kunnen aan dit soort preventie een onschatbare bijdrage leveren (Neale, 2001, besproken in Van Vlierden & Lammar, 2007).

EFFECTEN


• Betrokken ongevallen Om effectief het rijden onder invloed van alcohol en drugs te verminderen, dient de kans op politiecontroles voldoende hoog te zijn, het hele jaar door. Bovendien dient de strafkans de pakkans ook te volgen: dit betekent dat er de komende jaren naast investeringen in communicatie en sensibilisering ook extra investeringen nodig zijn in een adequate en aangepaste bestraffing en een sluitende strafuitvoering (Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2007). • Betrokken ongevallen Verschillende buitenlandse studies, besproken in Van Vlierden & Lammar (2007), hebben aangetoond dat een verlaging van de maximaal toegelaten alcohollimiet bij beginnende autobestuurders leidde tot een afname van ongevalsbetrokkenheid van deze bestuurders bij ernstige ongevallen en van het aantal alcoholgerelateerde ongevallen waarbij doden vielen. • Effectiviteit De SWOV heeft berekend dat, onder bepaalde voorwaarden - waarbij de landelijke intensifiëring van alcoholcontroles zeer belangrijk is – het aantal slachtoffers van alcoholgerelateerde ongevallen met 25 % kan verminderen (Schoon, 2000). Elvik & Vaa (2004) menen dat ‘drink-driving enforcement’ het percentage dodelijke ongevallen met 9 % kan doen dalen, en het percentage letselongevallen met 7 %.

- 162 -


• Berekening potentieel van de maatregel Het potentieel van deze maatregel zit in het reduceren van de gedragsfenomenen van rijden onder invloed van alcohol en drugs.

VERANTWOORDELIJKEN • Handhaving Alcohol- en drugscontroles zijn een taak voor politiemedewerkers. Met andere woorden: voor de praktische organisatie van handhaving dient overleg georganiseerd te worden met de federale Minister van Binnenlandse Zaken omdat de politiediensten onder zijn bevoegdheid vallen. Voor de concrete bestraffing is inschakeling van de parketten en de politiediensten nodig. Dit vereist dus ook overleg met de federale Minister van Justitie en het Openbaar Ministerie, aangezien deze de prioriteiten voor de opsporing en vervolging van verkeersmisdrijven bepalen. Door prioriteiten te leggen op Vlaams niveau kan ernaar gestreefd worden ook de prioriteiten op federaal en lokaal niveau te beïnvloeden. • Sensibilisering/communicatie Het lijkt aangewezen om voor de uitwerking van dit luik het VSV in te schakelen, aangezien zij een belangrijke bijdrage kunnen leveren voor de ontwikkeling van acties, campagnes, lesmateriaal en dergelijke om mensen te informeren en te sensibiliseren over de gevaren die rijden onder invloed van alcohol en drugs met zich meebrengen. Overleg met het BIVV lijkt hierbij aangewezen, aangezien het al heel wat materiaal rond deze thematiek uitgewerkt heeft.

HAALBAARHEID Een uitbreiding van het aantal alcohol- en drugscontroles is afhankelijk van de hoeveelheid beschikbare manschappen en toestellen, maar ook van de verwerkingscapaciteit van de parketten en de procedures die van toepassing zijn. Uiteraard is het belangrijk te weten wat de mogelijkheden zijn om bijvoorbeeld via de opbrengsten van het verkeersveiligheidsfonds de nodige efficiënte en gebruiksvriendelijke toestellen voor controles te kunnen aankopen.

OUTPUTINDICATOR(EN) - Aantal voertuigen op jaarbasis waarvan de bestuurders op het gebruik van alcohol en/of drugs gecontroleerd worden. - Registratie van periodes/tijdstippen in het jaar wanneer alcohol- en/of drugscontroles georganiseerd worden. - Aantal bestuurders die bij een dodelijk ongeval betrokken zijn, bij wie een toxicologische analyse wordt uitgevoerd. - Aantal betrokkenen in een ongeval bij wie het alcoholgehalte bepaald wordt.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

- Samenwerking met de federale overheid en met het Openbaar Ministerie. - Aanpassing van wetgeving om verlaging maximaal toegelaten alcohollimiet voor


- 163 -

-

-

-

onervaren bestuurders en vrachtwagen- en buschauffeurs te kunnen realiseren (omzetting Europese aanbeveling naar Belgische wetgeving). Om de motivatie te behouden, is ook een efficiënte bestraffing nodig bij vaststelling van alcohol– of drugsgebruik. Om voldoende draagvlak te creëren en te behouden zijn ondersteunende, sensibiliserende acties noodzakelijk. De combinatie van sensibiliserende communicatie en handhaving is een doeltreffend middel tot gedragsbeïnvloeding. Nieuwe drugs en de invloed ervan op de rijvaardigheid verdienen goede opvolging. Hanteren van eenduidige manier om op systematische wijze data te kunnen verzamelen over het aantal ongevallen die onder invloed van alcohol en drugs gebeuren. Opvolgen van testen met methoden of toestellen voor het controleren van druggebruik, zodanig dat dergelijke methoden of toestellen, van zodra ze als voldoende betrouwbaar en gebruiksvriendelijk beschouwd worden, ook in België gebruikt kunnen worden.

LITERATUUR • Belgisch Instituut voor de VerkeersVeiligheid (1999). Drugs in het verkeer. Via Secura, 46, 7. • Belgisch Instituut voor de VerkeersVeiligheid (2004). Opvolging van de maatregelen voorgesteld door het begeleidingscomité van de Staten-Generaal van de verkeersveiligheid. Dossier 2: alcohol en illegale drugs. • Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The handbook of road safety measures. Amsterdam: Elsevier. • European Commission (2001). Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen, L 43, 14.02.2001, 31-36. Aanbeveling van de Commissie van 17 januari 2001 betreffende de maximaal toegestane alcoholconcentratie in het bloed bij bestuurders van motorvoertuigen. Beschikbaar via volgende URL: http://europa.eu.int. • Godart, B. (2005). Vermijd de laatste trip… Studie over de ongevalsrisico’s voor bestuurders onder invloed van alcohol en/of drugs. Via Secura, 70, 11-13. • Jonah, B., Thiffault, P., Beirness, D. & Boase, P. (2004). The Road Safety Monitor – Tracking public opinion regarding alcohol and drug impairment. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, U.K. • Mathijssen, M., Koornstra, M. & Commandeur, J. (2002). Het effect van alcohol-, drugs- en geneesmiddelengebruik op het letselrisico van automobilisten. Leidschendam: SWOV. • Perrine, M., Beard, J., Forman, R., Forney, R., Friedman, G., Majerus, L., Maull, K., Nargelanas, L., Pendleton, O., Reeder, R., Rockwell, T., Smiley, A., Soldon, S. & Voas, R. (1987). Zero alcohol and other options. Limits for truck and bus drivers (Special Report 216). Washington DC, U.S.A.: Transportation Research Board.

- 164 -


• Scheers, M., Verstraete, A., Adriaensen, M., Raes, E. & Tant, M. (2006). ROPS. Rijden onder invloed van psychoactieve stoffen. Uitgebreide samenvatting. Brussel: Federaal Wetenschapsbeleid. • Schoon, C. (2000). Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-NVVP. Deel 1: effectiviteit van maatregelen. Leidschendam: SWOV. • Silverans, P., Drevet, M. & Vanlaar, W. (2005). Attitudemeting verkeersveiligheid 2003-2004. Brussel: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid. Beschikbaar via URL: http://www.bivv.be/dispatch.wcs?uri=717556362&action=viewStream&la nguage=nl. • Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007). Dossier rijden onder invloed van alcohol. Beschikbaar via URL: http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20alcohol%20DEF.pdf. • Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007). Dossier rijden onder invloed van drugs. Beschikbaar via URL: http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20Drugs%20DEF.pdf. • Transportation Research Board (Ed.) (2006). Drugs and traffic. A symposium. June 20-21, 2005 Woods Hole, Massachusetts (Circular No. E-C096). Washington D.C., U.S.A.: National Research Council. Document beschikbaar via URL: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec096.pdf. • Van Vlierden, K., Vesentini, L. & Cuyvers, R. (2004). Vooronderzoek naar alcoholgebruik in relatie tot verkeersveiligheid. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. • Van Vlierden, K. & Lammar, P. (2007). Drugs en medicijnen in het verkeer. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. • Vanlaar, W. (2001). Rijden onder invloed van alcohol in België. Resultaten van de tweede gedragsmeting, uitgevoerd in 2000. Brussel: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid. • Verbokkem, C., Dikker, E., Scheffers, P. & Lindeloof, M (in samenwerking met de Klankbordgroep EKoV) (2002). Effecten en kosten van verkeersveiligheidsmaatregelen. De Bilt: Grontmij Verkeer & Infrastructuur bv. • Verlaak, J. (2004). Bestuurderscontrolesystemen voor vermoeidheid en rijden onder invloed. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. • Wegman, F. & Aarts, L. (2005). Door met duurzaam veilig. Nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. Leidschendam: SWOV. • Widera, T. & Krueger, H.-P. (1992). Social influences on driving under psychoactive substances. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 1177. • Willekens, M., Samyn, N., De Boeck, G., Maes, V. & Verstraete, A. (2002). First experiences with the new law on DUID in Belgium: field results and plasma levels of illicit drugs. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 205-211.


- 165 -

2.4 Stimuleren verantwoordelijke bediening horeca

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Deze maatregelenfiche gaat na in hoeverre bedienend horecapersoneel gestimuleerd kan worden om het geven van alcoholische dranken aan klanten die onder invloed raken te beperken en om te voorkomen dat die onder invloed willen rijden. • Aanleiding Naast buitenlands onderzoek geeft ook Belgisch onderzoek zeer hoge percentages op voor het aantal bestuurders onder invloed die een publieke drankgelegenheid verlaten hebben. Van alle bestuurders die in de gedragsmeting van 2000 een BAG (Bloed Alcohol Gehalte) van minstens 0,5 promille hadden, kwam 44,9 % uit een restaurant, café, pub of bar en 14,5 % uit een discotheek, dancing of fuif (Vanlaar, 2001). In deze fiche wordt het stimuleren van de verantwoordelijken voor bediening in de horeca beschreven als een manier om rijden onder invloed van alcohol te vermijden. Ook de werkgroep die tijdens de meest recente Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007) werkte rond ‘jonge bestuurders’ gaf deze aanbeveling mee. • Doel Uitbaters en bedienend personeel in horecazaken stimuleren tot het aannemen van ‘verantwoordelijke bedieningspraktijken’, om op die manier: - de consumptie van alcoholische dranken door klanten te monitoren en zwaardere drinkers proberen te doen ophouden indien nodig, om te voorkomen dat deze mensen onder invloed geraken; - te voorkomen dat klanten onder invloed rijden. • Doelgroep Uitbaters en bedienend personeel van horecazaken in Vlaanderen. • Detailbeschrijving Om deze maatregel effectief te organiseren, is het nodig om trainingsprogramma’s voor het bedienend personeel te organiseren. Literatuuronderzoek (McKnight, 1993) heeft uitgewezen dat dergelijke programma’s vaak uit een aantal onderdelen bestaan: - achtergrond van bedieningspraktijken (veiligheid, gezondheid, sociale, economische, wetgevende en gerechtelijke overwegingen); - preventieprocedures (bijvoorbeeld aanbieden van alternatieve dranken); - interventieprocedures (bijvoorbeeld weigeren van bediening, opmerken van tekenen van dronkenschap); - beleid van drankbediening (bijvoorbeeld vermijden van promotieacties die overmatig drinken bevorderen).

- 166 -


EFFECTEN


• Betrokken ongevallen en effectiviteit Er zijn reeds evaluaties gedaan van dergelijke trainingsprogramma’s, maar deze leveren gemengde resultaten op. Trainingsprogramma’s opzetten voor de verantwoordelijken voor de bediening in de horeca is een bemoedigend initiatief. Uiteindelijk evenwel is het de manier waarop klanten reageren op het bedienend personeel die zal bepalen wat het effect is van het volgen van de training als preventiemaatregel voor rijden onder invloed van alcohol, en daarmee voor de aantallen en soorten ongevallen en verwondingen (Van Vlierden, 2005). Indien de klanten op andere manieren toch aan alcohol kunnen geraken, en toch dronken worden, haalt de cursus van het bedienend personeel op zich niet echt veel uit (Mc Knight, 1993). Bovendien leeft de horecasector voor een stuk van alcoholische dranken. Mogelijke interventies van bedienend personeel (om zwaar drinken en de effecten hiervan te reduceren) zijn dan ook vaak niet in overeenstemming met de oorspronkelijke doelstelling van de uitbater (Van Vlierden, 2005). Bovendien kunnen dergelijke acties ook invloed uitoefenen op de fooien die het bedienend personeel krijgt (Berger & Snortum, 1985 – geciteerd in Liang et al., 2004). Het lijkt dan ook onwaarschijnlijk dat veel drankgelegenheden dergelijke programma’s zullen opzetten of promoten, tenzij ze hiertoe gedwongen worden door economisch zelfbelang, door strenge handhaving van wetten tegen het bedienen van dronken klanten of door het succesvol opvolgen van schadeclaims tegen uitbaters van drankgelegenheden (NHTSA, 1996). Hoe dan ook heeft onderzoek wel uitgewezen dat de publieke opinie enige verantwoordelijkheid voor bedienend personeel erkent (Wagenaar et al., 2001). Tot slot moet opgemerkt worden dat de uiteindelijke verantwoordelijkheid voor onverantwoorde consumptie uiteraard bij de bestuurders onder invloed zelf blijft liggen. In die zin is deze maatregel aanvullend bij fiche 2.3 ‘Uitbreiding alcohol- en drugscontroles’. Pogingen om verantwoordelijke bedieningspraktijken op te zetten mogen dan ook niet gepaard gaan met een verslapping van de educatieve en handhavingsinspanningen die het gedrag van bestuurders kunnen veranderen (Mc Knight, 1993). • Berekening potentieel van de maatregel Het potentieel van deze maatregel heeft vooral te maken met het reduceren van gedragsfenomenen zoals het rijden onder invloed van alcohol.

VERANTWOORDELIJKEN

EN HAALBAARHEID

Het lijkt aangewezen om de VSV in te schakelen voor de ontwikkeling van dergelijke trainingsprogramma’s voor bedienend personeel, in samenwerking met het BIVV. Uiteraard spreekt het voor zich dat ook de horecasector en belangenverenigingen van deze sector ingeschakeld worden in het overleg over, en de ontwikkeling van, dergelijke programma’s.


- 167 -

OUTPUTINDICATOR(EN) - Aantal trainingsprogramma’s die effectief opgezet worden. - Aantal horecazaken in Vlaanderen die het bedienend personeel laten deelnemen aan de betreffende trainingsprogramma’s. - Aantallen bedienende personeelsleden die deelnemen aan de betreffende trainingsprogramma’s.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

Het opzetten van dergelijke stimuleringsacties voor verantwoordelijken voor bediening in de horeca mag niet gepaard gaan met een verslapping van educatieve en handhavingsacties die het gedrag van bestuurders kunnen beïnvloeden (Mc Knight, 1993) (zie ook fiche 2.3 ‘Uitbreiding alcohol- en drugscontroles’).

LITERATUUR • Liang, L., Sloan, F. A. & Stout, E. M. (2004). Precaution, compensation, and threats of sanction: the case of alcohol servers. International Review of Law and Economics, 24(1), 49-70. • McKnight, A. J. (1993). Server intervention: accomplishments and needs. Alcohol Health and Research World, 17 (1), 76-83. • National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) (1996). The use of sobriety checkpoints for impaired driving enforcement. Washington D.C., U.S.A. • Van Vlierden, K. (2005). Jongeren en alcohol in het verkeer. Bevindingen uit internationale literatuur en uit een bevraging van gedrag en mening van Vlaamse hogeschoolstudenten. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. • Vanlaar, W. (2001). Rijden onder invloed van alcohol in België. Resultaten van de tweede gedragsmeting, uitgevoerd in 2000. Brussel: Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid. • Wagenaar, A., Denk, C., Hannan, P., Chen, H. & Harwood, E. (2001). Liability of commercial and social hosts for alcohol-related injuries. A national survey of accountability norms and judgments. Public Opinion Quarterly, 65 (3), 344-368.

- 168 -


2.5 Handhaving zwaar vervoer

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Er worden meer controles uitgevoerd op gevaarlijke overtredingen door vrachtwagenbestuurders. Om deze controles te vergemakkelijken bepleit de overheid de invoering van een aantal technologische vernieuwingen. • Aanleiding In tegenstelling tot de meeste andere weggebruikers, zien we bij lichte vrachtwagens een toename van het aantal ongevallen, vooral op autosnelwegen. Een belangrijke verklaring ligt ongetwijfeld in de sterke groei van dit vervoermiddel. Als belangrijkste ongevalsoorzaken worden aangegeven (Staten-Generaal): - de rechts afslaande beweging, manoeuvres en onvoldoende afstand houden; - ladingverlies en meer algemeen de rol van de belading op het rijgedrag; - wegwerkzaamheden, slechte zichtomstandigheden; - buitenlanders die minder vertrouwd zijn met de Vlaamse situatie; - gebruik van cruisecontrol. Bovendien vormen vrachtwagens, door hun massa, voornamelijk voor derden een gevaar. Tenslotte werd vastgesteld dat het huidige gordelgebruik bij vrachtwagenbestuurders in Europa zeer laag is. Ook rijden bij vermoeidheid en overgewicht stellen een probleem voor verkeersveiligheid. • Doel Het doel van de maatregel is te komen tot een veiliger vrachtverkeer. • Doelgroep De maatregel is in de eerste plaats gericht op de vrachtwagenbestuurders. Dit betekent evenwel niet dat zij de enige verantwoordelijken zijn voor het ontstaan van de vrachtwagenongevallen. • Detailbeschrijving De maatregels beschreven in deze fiche omvatten een reeks voorstellen die elk een bijdrage leveren aan de gestelde problematiek door het aanpakken van de voornaamste ongevalsoorzaken zoals geformuleerd in de Staten-Generaal. De maatregelenfiche houdt extra controles in van risicovolle overtredingen. Deze overtredingen omvatten het niet-respecteren van rij- en rusttijden, negeren van het inhaalverbod, onvoldoende afstand houden, het niet dragen van de gordel, afleiding achter het stuur, een foutieve belading, overdreven snelheid. Voor deze controles staan een aantal middelen ter beschikking. Via mobiele weegassen kan de belading op meer locaties nagegaan worden (overbelading). Onbemande camera’s zijn geschikt voor het controleren op snelheid en het negeren van het inhaalverbod. De digitale tachograaf laat een inspectie van de rij- en rusttijden toe. Een verdere uitbreiding tot een blackbox laat ook toe om andere overtredingen te registreren (gordel, …). Controleacties kunnen in combinatie gebeuren met douane en accijnzen, arbeidsinspectie en de wegeninspecteurs van de Vlaamse overheid. Gezien het grote aandeel van de lichte vrachtwagens in de ongevallen, moet, in overleg met de sector, onderzocht worden in welke mate bepaalde eisen


- 169 -

waaraan zware vrachtwagens moeten voldoen, ook kunnen gelden (na aanpassing) voor lichte vrachtwagens. De voornaamste maatregel omvat dus een verhoogde controle, waarbij deze vergemakkelijkt wordt door een aantal technologische vernieuwingen. De Vlaamse overheid zal daarom de invoering van deze technologie bepleiten bij de Europese autoriteiten. Het Agentschap Wegen en Verkeer kan tevens instaan voor voldoende vaste of mobiele weegbruggen om de controle op het overladen te vergemakkelijken. Daarnaast voorzien digitale camera’s bijkomende mogelijkheden voor handhaving. Verder onderzoek naar de ongevalsoorzaken van vrachtwagenongevallen blijft eveneens noodzakelijk. Het is wenselijk om een haalbaarheidsstudie uit te voeren over de mogelijke oprichting van een instituut voor ongevallenanalyse.

EFFECTEN


In 2005 gebeurden in Vlaanderen 2.176 ongevallen met zware vrachtwagens. In 2.773 ongevallen was een lichte vrachtwagen betrokken. De ongevallen met vrachtwagens zijn doorgaans veel ernstiger en meestal valt het slachtoffer buiten de vrachtwagen. Bij 96 dodelijke ongevallen met vrachtwagens vielen ‘slechts’ negen doden bij de inzittenden van de vrachtwagen. In de andere ongevallen was het slachtoffer de andere weggebruiker. De laatste jaren is het aantal verkeersslachtoffers bij lichte vrachtwagens, in tegenstelling tot de meeste andere soorten van weggebruikers, fors toegenomen. Zij vormen dan ook een belangrijke doelgroep voor de maatregelen, zeker voor snelheid en belading. Studies rond het verband tussen rijtijd bij beroepschauffeurs en ongevalsrisico wijzen uit dat het risico begint toe te nemen vanaf een onafgebroken rijtijd van zes uur. Voor een rijtijd tot tien uur neemt het risico toe met 10 tot 80 %. Vanaf 10 u bedraagt de toename 100 tot 250 % (Elvik & Vaa, p. 377). Het risico neemt toe naarmate er langer onafgebroken gereden wordt (Elvik & Vaa, p. 902). Snelheid is en blijft een zeer belangrijke ongevalsoorzaak. Door het uitvoeren van extra snelheidscontroles kan de snelheid van vrachtwagens (vooral dan van lichte vrachtwagens) verlaagd worden. Hierdoor neemt het aantal ongevallen af (Van Hout et al., 2005).

SECUNDAIRE

EFFECTEN

Concurrentievervalsing door het overtreden van regels wordt tegengegaan (vooral bij controles op rijtijden). Door de Europese afstemming wordt ook een harmonisatie van de arbeidsvoorwaarden nagestreefd. Extra controles op overlading beogen een betere naleving van de reglementering ter zake. Hierdoor vermindert de slijtage aan de wegverharding en verkleint het risico op spoorvorming. Minder onderhoudswerken zijn het gevolg waardoor ook verkeersproblemen tijdens werken afnemen. Een verminderde spoorvorming draagt op haar beurt eveneens bij tot een verbeterde verkeersveiligheid.

- 170 -


VERANTWOORDELIJKEN Controleactiviteiten zijn bij uitstek de kernactiviteiten van de politiediensten. Ook de parketten spelen evenwel een belangrijke rol in de vervolging van de overtredingen. De invoering van voertuigtechnologie is een Europese materie, terwijl de plaatsing van digitale camera’s tot de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder behoort. De homologatie van de toestellen is dan weer een federale bevoegdheid.

HAALBAARHEID Recent gaf de federale Minister van Mobiliteit de aanzet tot een verstrengde controle van vrachtwagens. De maatregel voorziet voornamelijk in het verder uitbouwen en perfectioneren van reeds bestaande systemen voor handhaving. Als dusdanig zijn geen onoverkomelijke technische problemen te verwachten. De controleactiviteiten worden geleidelijk opgevoerd naar een optimaal aantal uren, conform de Europese Richtlijn 2006/22. Bijkomende controles vergen uiteraard bijkomende personeelsinzet, hoewel door een efficiëntere controle per tijdseenheid meer voertuigen gecontroleerd kunnen worden. De invoering van de technologieën is dus noodzakelijk om de controleactiviteit betaalbaar te houden. Via het verkeersveiligheidsfonds kan bijkomend materiaal voor de controles aangekocht worden. Deze middelen worden uitgebreid in functie van het aantal controleuren.

OUTPUTINDICATOREN Als indicator wordt het aantal gecontroleerde vrachtwagens gehanteerd, opgesplitst naar controleactiviteit.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

Vaak wordt een efficiënte controle bemoeilijkt door een gebrek aan de juiste apparatuur. Ook de procedures kunnen beter afgestemd worden op de beschikbare apparatuur. De meest efficiënte apparatuur moet bruikbaar zijn. Eventueel moeten procedures aangepast worden. Controles moeten snel en efficiënt uitgevoerd kunnen worden, ook om het oponthoud voor het vrachtverkeer maximaal te beperken. De vervolgingscapaciteit moet uitgebreid worden in functie van de controleactiviteiten. Handhaving zonder vervolging verliest immers veel van zijn slagkracht. Een administratieve afhandeling van de meeste overtredingen, zoals momenteel geregeld via het aslastendecreet, kan de druk op de parketten verlichten. Een duidelijke wetgeving en reglementering zijn noodzakelijk voor een efficiënte handhaving. Controles die op het terrein moeilijk uitvoerbaar zijn, zullen niet uitgevoerd worden. De bepaling van de prioriteiten naar controle toe dient verder onderbouwd te worden door wetenschappelijk onderzoek naar de voornaamste oorzaken van ernstige vrachtwagenongevallen.


- 171 -

REFERENTIES • Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier. • EU (2006). Richtlijn 2006/22/EG van het Europese Parlement en de Raad van 15 maart 2006. • Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid (2002). Dossier 5 – Maatregelen voor veiliger verkeer met vrachtauto’s. SGVV, Brussel. • Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid (2007). Dossier: Wegvervoer van personen en van goederen. SGVV, Brussel. • Van Hout, K., Nuyts, E. & Dreesen, A. (2005). Verlaging van de snelheidslimiet voor vrachtwagens. Effecten op verkeersveiligheid. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.

- 172 -


2.6 Snelheidscontroles

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Om het aantal snelheidsovertredingen te verminderen, beoogt deze maatregelenfiche een uitbreiding van efficiëntere, gerichte snelheidscontroles. Om effectief snelheidsovertredingen te verminderen, dient de kans op politiecontroles en bestraffing voldoende hoog te zijn, het hele jaar door. Dit moet gepaard gaan met een duidelijke communicatie voor de weggebruikers om een draagvlak te creëren. • Aanleiding Snelheid is een belangrijke risicofactor (Elvik & Vaa, 2004). Snelheid beïnvloedt zowel de ongevalskans als de ongevalsernst (Van Hout et al., 2005). De rijsnelheid wordt op haar beurt weer beïnvloed door de snelheidslimiet die van toepassing is, door persoonlijke kenmerken (risicovoorkeur, perceptie van de veiligheid, socio-economische redenen), door het handhavingsniveau, door kenmerken van het voertuig, van de weg en van de verkeersstroom (Princen, 2004). Uit metingen van het BIVV blijkt dat in 2005 ongeveer 20 % (30 % in 2003) van de bestuurders minstens 10 km/u te snel reed op wegen van 90 km/u, 29 % (39 %) op wegen van 70 km/u, 17 % (27 %) op wegen van 50 km/u en 36 % (44 %) op wegen van 30 km/u (SGVV, 2007). Voor autosnelwegen zijn geen meetresultaten beschikbaar. Volgens verschillende studies zou overdreven of onaangepaste snelheid aan de basis liggen van ongeveer 20-35 % van de verkeersongevallen (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2007). Bovendien levert onaangepaste snelheid de belangrijkste bijdrage tot het onveiligheidsgevoel. • Doel Met deze maatregel wordt een verlaging beoogd van het aantal snelheidsovertredingen en daarmee van het aantal ongevallen waarin overdreven snelheid een rol speelt. Deze maatregel heeft betrekking op het volledige grondgebied en op alle wegen. • Doelgroep De maatregel grijpt in op bestuurders van gemotoriseerde voertuigen. • Detailbeschrijving Snelheidscontroles worden ook nu reeds uitgevoerd. Deze maatregel houdt een uitbreiding van het aantal controles in, waardoor de pakkans vergroot. Hierbij wordt een zo efficiënt mogelijke aanpak gehanteerd (een combinatie van controles op gevaarlijke locaties en controles op willekeurig uitgekozen plaatsen, zichtbare en onzichtbare controles, bemande en onbemande controles). Digitale camera’s maken een efficiënte afwikkeling van de vaststellingen mogelijk en bieden mogelijkheden om gedifferentieerde snelheidslimieten (in functie van de aard


- 173 -

van de weggebruiker) te controleren. De modaliteiten voor de invoering van deze camera’s worden verder onderzocht. Het publieke draagvlak wordt vergroot door snelheidscontroles te laten samengaan met publiciteitscampagnes vóór en tijdens de controles.

EFFECTEN


Volgens verschillende studies ligt overdreven of onaangepaste snelheid aan de basis van ongeveer 20 tot 35 % van de verkeersongevallen (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). In 2005 gebeurden in Vlaanderen 31.423 letselongevallen. Dit betekent dat in ongeveer 6.300 tot 11.000 ongevallen overdreven of onaangepaste snelheid een rol speelt. Snelheidshandhaving heeft een aanzienlijke impact op het ongevalrisico. Nuyts (2006) vond bij de plaatsing van onbemande camera’s een reductie van de letselongevallen met 7 tot 9 % (ongeacht de ongevalsoorzaak). Verschillende internationale studies vinden reductiecijfers van 4 tot 28 %. Ook bemande controles hebben een positief effect. Elvik & Vaa (2004) vonden reductiepercentages van 5 % en 6 % voor snelheidscontroles vanop een vaste plaats. Patrouilles verminderen het aantal letselongevallen met 16 %. Het potentieel van de maatregel is afhankelijk van de mate van handhaving. Hoe meer camera’s geplaatst worden en hoe meer controles worden uitgevoerd, hoe groter de kans dat bestuurders geneigd zijn om zich overal aan de heersende snelheidslimieten te houden.

SECUNDAIRE

EFFECTEN

Lagere snelheden geven aanleiding tot een lager emissieniveau en een lager geluidsniveau. Bovendien verhoogt het veiligheidsgevoel bij de zwakke weggebruikers waardoor die zich gemakkelijker kunnen verplaatsen.

VERANTWOORDELIJKEN Snelheidscontroles zijn in de eerste plaats een taak voor de politiediensten (die onder het Ministerie van Binnenlandse Zaken vallen). Verkeershandhaving is een onderdeel van het strafrechtelijk beleid dat toegewezen werd aan het Ministerie van Justitie. Daardoor is dit ministerie de eerste verantwoordelijke en de voornaamste overlegpartner. Door prioriteiten te leggen op Vlaams niveau kunnen ook de prioriteiten op lokaal niveau beïnvloed worden. Ook de homologatie van de toestellen is een federale bevoegdheid. Daarnaast is ook inzet nodig van de parketten (voor de bestraffing van de overtreders).

HAALBAARHEID De laatste jaren werden steeds meer voertuigen gecontroleerd, voornamelijk door de inzet van meer onbemande camera’s. Om het aantal controles te verhogen

- 174 -


zonder al te grote repercussies op de uitgaven zijn efficiënte controletoestellen nodig. Toestellen kunnen aangekocht worden via de opbrengsten van het verkeersveiligheidsfonds. Vlaanderen investeert in de verdere uitbouw van een onbemand snelheidsmeetnet. De mogelijkheden van digitale camera’s worden daarbij maximaal benut. De uitbreiding van het aantal snelheidscontroles is niet alleen afhankelijk van de hoeveelheid beschikbare manschappen en toestellen, maar ook van de verwerkingscapaciteit van de parketten en de procedures die van toepassing zijn. Door een efficiëntere afhandeling kan eenzelfde hoeveelheid magistraten meer zaken verwerken. De meest efficiënte vorm van snelheidscontrole bestaat uit een combinatie van bemande en onbemande controles. Bemande snelheidscontroles vereisen een grotere inzet van de politie voor controle en verwerking (opstellen pv’s). Efficiënte procedures zijn daarbij noodzakelijk.

OUTPUTINDICATOREN Als indicator wordt het aantal gecontroleerde voertuigen gehanteerd.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

De wetgeving moet toelaten om op een efficiënte manier te controleren. Daarom verdienen snel werkende toestellen die juridisch sluitende resultaten opleveren de voorkeur. Hierdoor kunnen veel meer controles uitgevoerd worden met dezelfde personeelsinzet. Digitale camera’s bieden aantrekkelijke perspectieven, ook voor de controle van andere overtredingen. Om de motivatie te behouden, is ook een efficiënte bestraffing nodig. De invoering van een administratieve afhandeling dient hierbij overwogen te worden. Een optimalisering van het bestaande systeem is hiervoor een alternatief. Om voldoende draagvlak te creëren en te behouden zijn ondersteunende, sensibiliserende acties noodzakelijk. In dergelijke acties kan ingespeeld worden op de intensifiëring van het toezicht en de resultaten van het geïntensiveerde toezicht. Hierdoor kan de subjectieve pakkans toenemen. Ook de herkenbaarheid van snelheidsregimes, met geloofwaardige snelheidslimieten, speelt hierbij een niet te onderschatten rol.

REFERENTIES • Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier. • Nuyts, E. (2004). Effectiviteit van onbemande camera’s. Een case study uit het stadsgewest Antwerpen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. • Nuyts, E. (2006). Effectiviteit van onbemande camera’s. Data uit vijf politiezones. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.


- 175 -

• Princen, P. (2004). Literatuurstudie naar de effecten op de verkeersveiligheid van een verlaging van de snelheidslimiet van 90 km/u naar 70 km/u op wegen in Vlaanderen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. • Schoon, C. (2000). Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-NVVP. Deel 1: effectiviteit van maatregelen. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV. • Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, (2007). Dossier – Overdreven en onaangepaste snelheid. BIVV, Brussel. • Van Geirt, F. (2006). Effecten van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen: effectiviteit van de zichtbaarheid van snelheidscontroles op autosnelwegen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. • Van Hout, K., Nuyts, E. & Dreesen, A. (2005). Verlaging van de snelheidslimiet voor vrachtwagens. Effecten op verkeersveiligheid. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.

- 176 -


3.1 Uitbouw van een veilig fietsroutenetwerk

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud De uitbouw van het bovenlokale functionele fietsroutenetwerk wordt voortgezet, zowel op gewestelijk, provinciaal als gemeentelijk niveau. • Aanleiding Het Vlaams totaalplan Fiets stelt dat het aandeel fietsverplaatsingen moet toenemen van 15 % tot 19 % om tegemoet te komen aan de doelstellingen van het mobiliteitsplan dat meer duurzame verplaatsingen vooropstelt. Een belangrijke voorwaarde om het fietsgebruik te verhogen is een verbetering van de verkeersveiligheid voor de fietsers. Het risico voor fietsers ligt per afgelegde kilometer twee tot drie keer hoger dan voor automobilisten. • Doel De maatregelen beogen een verhoogde veiligheid voor fietsers en in tweede instantie bromfietsers op dit fietsroutenetwerk. • Doelgroep Het fietsroutenetwerk wordt in de eerste plaats uitgebouwd voor de fietsers. Ook bromfietsers kunnen evenwel gebruikmaken van een gedeelte van het fietsroutenetwerk. • Detailbeschrijving Het verder uit te bouwen bovenlokale fietsroutenetwerk zal zich uitstrekken over zowel gewest-, provincie- als gemeentewegen. De maatregel omvat de aanleg van fietsinfrastructuur langs gewestwegen en de ondersteuning van de andere wegbeheerders bij de uitbouw van het fietsroutenetwerk langs hun wegen. De uitbouw van een fietsroutenetwerk staat niet gelijk met de aanleg van fietspaden. Een netwerk bestaat uit knooppunten en verbindingen. Om de veiligheid van het netwerk te verhogen kan en moet worden ingegrepen op elk van de deelelementen. Bij de uitwerking van de plannen dient het Vademecum Fietsvoorzieningen als leidraad. Soms is menging daarbij een betere oplossing dan de aanleg van fietspaden. Om het gebruik van het fietsroutenetwerk te bevorderen zal ook aandacht moeten uitgaan naar de bewegwijzering en de voorzieningen op de bestemmingen (veilige stallingen, wasfaciliteiten, …). Om de uitbouw van het fietsroutenetwerk op de gemeentewegen te stimuleren worden subsidies gegeven voor de uitbouw van gemeentelijke fietsinfrastructuur. Kwaliteitseisen worden eveneens afgeleid uit het Vademecum Fietsvoorzieningen. Om de kosten te drukken is het belangrijk dat maximaal meegelift wordt met andere projecten. Projecten uit het doortochten- en zwartepuntenprogramma worden getoetst op hun fietsvriendelijkheid. De uitbouw van het fietsroutenetwerk wordt expliciet opgenomen in de objectieve behoefteanalyse. Daarnaast worden projecten ook afgestemd op de rioleringsprojecten. Hierdoor wordt optimaal gebruikgemaakt van de middelen en blijft de hinder minimaal. Aansluitend daarbij is het belangrijk om gemeentelijke, provinciale en gewestelijke projecten op elkaar af te stemmen. Een fietsroute is maar zo goed als zijn zwakste schakel. Missing links moeten daarom


- 177 -

vermeden worden. De Vlaamse fietsmanager (eventueel de Stuurgroep Fietsbeleid) ziet toe op een optimale afstemming van de verschillende projecten.

EFFECTEN


• Betrokken ongevallen De maatregel beoogt een verbetering van de verkeersveiligheid voor fietsers op het bovenlokale fietsroutenetwerk. In 20 % van de letselongevallen is minstens één fietser betrokken. Van alle verkeersdoden in Vlaanderen maken fietsers 13 % uit. Het aandeel zwaar- en lichtgewonde fietsers ligt nog iets hoger. In 2005 vielen in Vlaanderen nog 65 fietsdoden te betreuren. Vooral op kruispunten zijn fietsers bovenmatig betrokken. Zo zijn 23 % van de doden in kruispuntongevallen fietsers terwijl op wegvakken dit aandeel 7 % bedraagt (cijfers 2005). Algemeen gebeuren ongeveer 50 % van de fietsongevallen op kruispunten. De andere helft gebeurt op wegvakken. Bijzondere aandacht is dus nodig voor de kruispuntoplossingen. Er gebeuren meer fietsongevallen binnen de bebouwde kom, maar de ongevallen buiten de bebouwde kom zijn gemiddeld heel wat ernstiger. Ten slotte valt op dat 60 % van de fietsdoden te betreuren valt op genummerde wegen (die bijna alle tot het fietsroutenetwerk behoren), terwijl 2/3e van het aantal lichtgewonde fietsers op gemeentewegen valt. We kunnen dus stellen dat een zeer groot aandeel (geschat op 85 %) van de fietsdoden op het uitgetekende fietsroutenetwerk te betreuren valt. Walter et al. (2005) schatten de effectiviteit van de maatregel op 50 %. Dit betekent dat op de gedeelten waar het fietsroutenetwerk nog moet worden gerealiseerd, 50 % minder fietsdoden kan worden verwacht na realisatie. We weten vooralsnog echter niet waar de fietsdoden vallen. Een berekening van de verwachte daling van het aantal fietsdoden is dus niet mogelijk. Verder onderzoek naar de effectiviteit van specifieke maatregelen blijft nodig. De verhoogde blootstelling verhoogt de kans dat een fietser betrokken raakt in een ongeval. Het aantal fietsongevallen zal evenwel minder snel stijgen dan het fietsgebruik zodat het individuele risico daalt. Een tweede effect van de uitbouw van het fietsroutenetwerk zou een concentratie van fietsersstromen kunnen zijn op de uitgebouwde routes. Dit is globaal gunstig voor de veiligheid. Het uiteindelijke effect op het aantal ongevallen en slachtoffers is bijgevolg niet eenduidig te bepalen. Het risico voor de fietser zal evenwel afnemen.

SECUNDAIRE

EFFECTEN

Door de uitbouw van het fietsroutenetwerk hoopt men mensen die voordien de auto gebruikten meer op de fiets te krijgen. Uit een studie (Nuyts, 2005) blijkt dat ongeveer 17 % van alle autoverplaatsingen zonder veel problemen met de fiets kunnen afgelegd worden. Een lagere uitstoot is het positieve gevolg. Aangezien fietsers minder plaats innemen dan auto’s, komt er ook meer ruimte in de steden en worden ze beter toegankelijk voor alle weggebruikers. Meer kansen voor de fiets betekent ook een grotere autonomie voor kinderen en andere groepen zonder auto, die daardoor vlotter en veiliger kunnen deelnemen aan het sociale leven. Bovendien verbetert

- 178 -


fietsen de conditie en vermindert het een aantal welvaartsziekten.

VERANTWOORDELIJKEN De uitvoering valt onder de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder (gewest, provincies en gemeenten). Het Vlaamse Gewest beheert 3.601 km (31 %) van het fietsroutenetwerk, 574 km (5 %) valt onder het beheer van de provincies en de resterende 7.558 km (64 %) valt onder de bevoegdheid van de gemeenten. Via het convenantenbeleid en het Fietsfonds kunnen het gewest en de provincie ook de uitbouw van het gemeentelijke deel stimuleren. De coördinatiecel laat toe andere beleidsactoren te betrekken.

HAALBAARHEID De eerste aanzet voor het bovenlokale fietsroutenetwerk werd gegeven in 2000 met de opmaak van de verschillende plannen. Het fietsroutenetwerk werd vastgelegd in 2001 en omvat een totale lengte van 11.733 km. In september 2005 was ongeveer 43 % van het fietsroutenetwerk langs genummerde wegen gerealiseerd; op gemeentewegen bedroeg de realisatiegraad toen 19 %. Naast de aanleg is het belangrijk dat de infrastructuur goed onderhouden wordt. Het Vlaams Gewest investeert momenteel jaarlijks 60 miljoen euro per jaar in de aanleg van fietspaden. Minimum 30 miljoen euro hiervan is bestemd voor subsidies bij de aanleg van nieuwe of verbeterde fietspaden langs gewestwegen via de gezamenlijke budgetten binnen het mobiliteitsconvenant. Daarnaast is 20 miljoen euro voorzien voor een verbeterde fietsinfrastructuur bij infrastructuurprojecten van het gewest. Recent werd het Fietsfonds opgericht. Het Vlaams Gewest spijst dit fonds jaarlijks met 10.000.000 euro en de provincies leveren samen hetzelfde bedrag. Dit fonds is voorzien ter ondersteuning van de uitbouw van het bovenlokale fietsroutenetwerk op gemeentewegen. De gemeenten moeten dan nog voor 20 % zelf instaan, wat neerkomt op 5 miljoen euro. Naast de investeringsmiddelen is er ook nood aan middelen voor het onderhoud van de fietsinfrastructuur. Onderhoud is noodzakelijk want slecht onderhouden fietsinfrastructuur kan fietsers aanzetten tot fietsen naast het pad (Koninckx et al., 2006), wat lastig is voor automobilisten. Bij deze inspanningen van het gewest dienen ook de inspanningen van gemeenten en provincies geteld te worden. Voor de gemeenten moeten we hierbij in het achterhoofd houden dat zij ook verder moeten investeren in het lokale fietsroutenet. Bij de realisatie van het fietsroutenetwerk mogen we niet uit het oog verliezen dat infrastructuurprojecten zoals de aanleg van fietspaden al vlug een doorlooptijd van enkele jaren kennen tussen ontwerp en uitvoering. Niet onbelangrijk hierbij is de onteigeningsprocedure.

OUTPUTINDICATOREN Als indicator wordt de realisatiegraad van het fietsroutenetwerk gehanteerd. Een verbinding is gerealiseerd wanneer ze voldoet aan de eisen opgelegd in het Vade-


- 179 -

mecum Fietsvoorzieningen. Dit betekent dus niet noodzakelijk dat er een fietspad moet aangelegd zijn. Door een snelheidsverlaging voor het autoverkeer of het terugdringen van de verkeersdrukte kan een menging immers een even goede, zo niet betere, oplossing bieden voor de fietser.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

Vaak lopen projecten vertragingen op door een omslachtige onteigeningsprocedure. Een soepeler onteigeningsprocedure kan de doorlooptijd van de projecten in belangrijke mate verkorten zodat de resultaten sneller zichtbaar worden op het terrein. Goede afspraken met het aankoopcomité van het federale Ministerie van Financiën (of een overheveling van de bevoegdheid) zijn daarom noodzakelijk. Vanaf 2007, bij de inwerkingtreding van de nieuwe convenantenmodules, neemt Vlaanderen de onteigeningen langs gewestwegen opnieuw zelf voor eigen rekening. Bij onteigeningen kunnen de noodzakelijke bestemmingswijzigingen van de gronden de realisatietermijn enorm beïnvloeden. Bij de afstemming van projecten uit verschillende programma’s moet vermeden worden dat projecten vertraging oplopen. Hierin speelt de coördinatiecel een belangrijke rol. De aanleg van fietsinfrastructuur mag niet ten koste gaan van de ruimte die beschikbaar is voor voetgangers. Voetgangers en fietsers dienen immers in grote mate hetzelfde doel. Een continue evaluatie is nodig om te leren uit de fouten en moet tevens een efficiënte besteding van de schaarse middelen mogelijk maken. Er is nog geen prioriteitsvolgorde bepaald voor de fietspaden uit het netwerk gelegen langs gemeentewegen.

REFERENTIES • Walter, E., Cavegn, M., Allenbach, R. & Scaramuzza, G. (2005). Fahrradverkehr. Unfallgeschehen, Risikofaktoren und Prävention. Bfu, Bern. • Vademecum Fietsvoorzieningen. • CROW (1993). Tekenen voor de fiets. Ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur. CROW, Ede. • Jensen, S.U., Andersen, T., Hansen, W., Kjaergaerd, E., Krag, T., Larsen, J.E., la Cour Lund, B. & Thost, P. (2000). Collection of Cycle Concepts. Danish Road Directorate, Kopenhagen. • Koninckx, E., Meugens, P. & Pauwels, J. (2006). Onderzoek naar de kwaliteit van de fietspaden in Vlaanderen. KULeuven, Leuven. • Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2001). Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel. • Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2002). Vademecum Fietsvoorzieningen. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel. • Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2002). Ontwerp Vlaams Totaalplan

- 180 -


Fiets. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel. • Nuyts, E. (2005). Substitueerbaarheid van autoverplaatsingen door fietsverplaatsingen. Berekeningen op basis van het OVG Vlaanderen 2000-2001. Provinciale Hogeschool Limburg, Diepenbeek. • Van Hout, K. (2007). De risico’s van fietsen. Feiten, cijfers en vaststellingen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.


- 181 -

3.2 Herkenbaarheid snelheidsregimes

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud De snelheidsregimes kunnen zichtbaar gemaakt worden langs de weg, op korte termijn door een aantal goedkope maar essentiële herkenbaarheidskenmerken aan te brengen, op lange termijn door de volledige weginrichting. Ook technologische toepassingen zoals de gps kunnen een zeer belangrijke rol spelen in de herkenbaarheid van snelheidsregimes. • Aanleiding Overdreven en onaangepaste snelheid blijven een belangrijk probleem in het kader van verkeersveiligheid. Snelheidsovertredingen zijn schering en inslag (ongeveer 20 tot 35 % van de bestuurders rijdt sneller dan toegelaten: SGVV, 2007). Naast bewuste snelheidsovertredingen zijn veel snelheidsovertredingen te wijten aan het feit dat de bestuurder niet weet wat het geldende snelheidsregime is. De onduidelijke afstemming van het wegbeeld op de heersende snelheidslimiet is hiervan deels de oorzaak. De weggebruiker weet niet steeds wat van hem verwacht wordt. • Doel Het doel van de maatregel is het terugdringen van de snelheidsovertredingen en het daarmee gepaard gaande verkeersveiligheidsrisico die het gevolg zijn van eerder onbewuste overtredingen (een verkeersbord niet gezien, onachtzaamheid, …) en het beter afstemmen van de rijsnelheid op de geafficheerde snelheidslimiet waardoor een homogenere snelheid ontstaat. • Doelgroep Als doelgroep wordt die groep bestuurders beschouwd die zich in principe wel op een veilige manier willen verplaatsen. De maatregel helpt hen om te allen tijde de van hen verwachte snelheid te herkennen. Voor bewuste snelheidsovertreders blijft handhaving meer aangewezen. • Detailbeschrijving Het spreekt voor zich dat de weggebruiker een grote verantwoordelijkheid draagt bij het naleven van de snelheidslimieten. De weggebruiker dient altijd duidelijk te weten wat de limiet is. Borden met de maximumsnelheid zijn niet altijd voldoende. Ook hectometerpaaltjes, bebakening of markering zijn nuttige instrumenten. In 2006 werd in Vlaanderen reeds een proef gedaan met markeringen op wegvakken met een limiet van 70 km/u. De informatie kan ook via het voertuig aan de bestuurder gegeven worden door intelligente informatiesystemen, eventueel te koppelen aan een navigatiesysteem. De tijd lijkt hiervoor rijp te zijn (Brookhuis, 2005). Een stapje verder is ISA. Een snelheidskaart die up-to-date is, is hierbij onontbeerlijk (zie ook fiche 3.6). Op korte termijn wordt geopteerd om een aantal goedkope maar essentiële herkenbaarheidskenmerken aan te brengen op of langs de rijweg. Dit kan via verschillende markeringen, afgestemd op het snelheidsregime of op kleine lokale maatregelen. Deze sobere inrichting laat toe om veel sneller de wegencategorisering (zie ook

- 182 -


fiche 3.3) op het terrein duidelijk te maken. Steeds meer voertuigen zijn inmiddels uitgerust met gps. Deze toestellen kunnen ongetwijfeld een rol spelen bij het informeren van bestuurders over de heersende snelheidslimiet. Op middellange termijn wordt gestreefd naar een maximale inbedding van deze technologie in alle voertuigen. Deze technologie zal zeker belangrijk worden in relatie tot de invoering van een meer dynamische snelheidsaanduiding. Een veranderlijke snelheidslimiet is immers moeilijk af te stemmen op de starre verschijning van de infrastructuur. Op lange termijn is het noodzakelijk dat de veilige snelheidslimiet ook een logische snelheidslimiet is. De sobere inrichting is daarom maar een overgangssituatie. Waar nodig zal aanpassing van de weginfrastructuur nodig zijn in overeenstemming met de functie en het gebruik van de weg. Waar dit niet kan, zal het snelheidsregime in overeenstemming moeten gebracht worden met de wegomgeving. Voor een maximaal effect is het aangewezen om dezelfde inrichtingsprincipes te hanteren voor zoveel mogelijk wegen. Hierdoor wordt een weg meer leesbaar. De maatregel wordt dan ook best ingevoerd op Vlaams niveau en dit ongeacht de wegbeheerder. De inrichtingsprincipes die geformuleerd worden bij de wegencategorisering (fiche 3.3) worden daarom ook gespecificeerd voor de snelheidsregimes.

EFFECTEN


Een lagere snelheid heeft ontegensprekelijk een positieve invloed op de verkeersveiligheid. De SWOV heeft berekend dat er in Nederland jaarlijks 25 % minder ernstige verkeersslachtoffers zouden vallen als 90 % van de automobilisten zich aan de snelheidslimieten zouden houden (Oei, 2001). De machtsmodellen van Nilsson en Elvik geven aan dat het aantal letselongevallen evenredig is met de snelheid², het aantal ernstige ongevallen evenredig is met de snelheid³ en het aantal dodelijke ongevallen evenredig is met de snelheid4. Het effect op het aantal ongevallen is dus afhankelijk van de gerealiseerde snelheidsverlaging. Er zijn evenwel geen studies gevonden die het effect van de herkenbaarheid van snelheidsregimes op de snelheid of op het aantal ongevallen geven. Een kleinschalige proefstudie naar het effect van het aanbrengen van een bijzondere markering op het snelheidsgedrag leverde geen duidelijk effect op. Verder onderzoek blijft nodig. Uit het onderzoek kan evenmin afgeleid worden of er een homogenere snelheidsverdeling ontstaat. Onderzoek in Nederland naar het effect van een herinrichting tot zone 30 leert ons wel dat de snelheid veel meer gereduceerd wordt bij een grondige herinrichting in vergelijking tot de sobere herinrichting. Hieruit volgt nog eens duidelijk dat de sobere herinrichting slechts een tussenoplossing is. Een studie naar informatieve ISA-systemen (zoals de gps met snelheidsaanduiding) toonde aan dat de aanwezigheid ervan voldoende is om de bestuurder aan te zetten zich aan de geldende snelheidslimiet te houden (Gogaert et al., 2005). Herkenbare snelheidsregimes hebben ook een indirect effect op de verkeersveiligheid. Doordat snelheidsregimes duidelijker worden aangegeven, verhoogt ook het draagvlak voor bijkomende snelheidscontroles (fiche 2.6) die gunstig zijn voor de verkeersveiligheid. Anderzijds moet men er op toezien geen overdaad aan infor-


- 183 -

matie te verstrekken. Hierdoor zou de aandacht voor de eigenlijke rijtaak in het gedrang kunnen komen.

SECUNDAIRE

EFFECTEN

Een lagere snelheid geeft doorgaans aanleiding tot een lagere uitstoot. Ook het geluidsniveau zal dalen. Er is dus ook milieuwinst te behalen. Snelheid is een belangrijke factor bij de subjectieve veiligheid. Door een betere naleving van de snelheidslimieten kan de subjectieve veiligheid verhogen waardoor bepaalde mensen gemakkelijker aan activiteiten buitenshuis kunnen deelnemen.

VERANTWOORDELIJKEN De herinrichting van wegen behoort tot de bevoegdheid van de respectieve wegbeheerders: gewest, provincies en gemeenten. De Vlaamse overheid is verantwoordelijk voor het uitwerken van de vereiste ontwerpnormen (zie fiche 3.3) in samenwerking met de wetenschappelijke instellingen. De promotie van voertuigtechnologische ingrepen kan op Vlaams niveau gerealiseerd worden; een eventuele verplichting behoort tot de Europese bevoegdheden. Vlaanderen kan tevens actief meewerken aan het verzamelen van noodzakelijke informatie.

HAALBAARHEID Omdat de financiële middelen ontbreken om op korte termijn de wegen op een structurele manier aan te passen aan de categoriestatus en het snelheidsregime dat daarmee samenhangt, wordt op korte termijn de herkenbaarheid van de snelheidsregimes verbeterd door kleine en goedkope ingrepen om de heersende snelheidsregimes duidelijk te maken aan de bestuurders. De ingrijpende infrastructurele maatregelen worden gerealiseerd binnen het normale investeringstempo. Dit betekent een termijn van enkele tientallen jaren. Bij het opstellen van de inrichtingseisen moet ook rekening gehouden worden met de bestaande toestand om het aantal aanpassingen te beperken. De administratie heeft in samenwerking met het Steunpunt Verkeersveiligheid en de VAB een testonderzoek opgesteld over de impact van wegmarkeringen op het snelheidsgedrag. De resultaten van dit beperkte onderzoek zijn niet eenduidig en geven geen significant resultaat.

OUTPUTINDICATOREN Het aantal gerealiseerde kilometers weg geldt als indicator op voorwaarde dat een duidelijke en eenduidige definitie gehanteerd wordt. Idealiter zou deze lengte gelijk moeten zijn aan de totale lengte van wegenwerken. Voor het invoeren van voertuigtechnologie wordt het aandeel voertuigen dat is uitgerust met informatieverstrekking over de snelheidslimiet als indicator genomen.

- 184 -


KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

De inrichtingskenmerken moeten zo uniform mogelijk zijn binnen de wegcategorie, maar zo verschillend mogelijk tussen de categorieën onderling. De veilige limieten moeten ook geloofwaardig zijn. De automobilisten moeten deze limiet als geloofwaardig zien in de desbetreffende omstandigheden. Dit betekent dat op sommige locaties de snelheid verlaagd zal moeten worden, terwijl op andere locaties een snelheidsverhoging, eventueel op bepaalde momenten, tot de mogelijkheden behoort. De exacte criteria met betrekking tot een geloofwaardige limiet moeten nog verder bepaald worden. Wanneer de limiet niet geloofwaardig is, zijn er drie mogelijkheden: ofwel wordt het wegbeeld aangepast, ofwel wordt de limiet aangepast, ofwel moet er extra gehandhaafd worden om de opgelegde limiet af te dwingen. Dynamische snelheidsaanduiding (fiche 3.7) lijkt in dit opzicht een belangrijke troef.

REFERENTIES • Brookhuis, K.A. (2005). Duurzaam Veilig in Intelligente Transportsystemen. In: Denkend over Duurzaam Veilig. • Gogaert, S., Lavrysen, A., Meugens, P. & Pauwels, J. (2005). Effect van ISA-systemen op het rijgedrag. Leuven: KULeuven. • Oei, H. (2001). Veiligheidsconsequenties van intelligente snelheidsadaptatie ISA: SWOV-rapport R-2001-11. Leidschendam: SWOV. • Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007). Dossier – Overdreven en onaangepaste snelheid. Brussel: BIVV. • Wegman & Aarts (2005). Door met Duurzaam Veilig. Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. Leidschendam: SWOV.


- 185 -

3.3 Wegencategorisering

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Een categoriseringsdatabank en een richtlijnenhandboek met ontwerprichtlijnen per categorie rond de inrichting van wegen volgens categorie worden opgemaakt. • Aanleiding De wegeninfrastructuur beïnvloedt in belangrijke mate het verkeersgedrag. De infrastructuur moet de weggebruiker informeren over de te verwachten verkeerssituaties en conflicten en aanzetten tot gewenst verkeersgedrag. De vormgeving moet ook rekening houden met de beperkingen van het menselijke vermogen. De overeenkomst tussen rijgedrag en weginrichting zal optimaal zijn waar de weginrichting een duidelijke boodschap geeft aan de weggebruiker in verband met de functie of categorie van de weg en de te verwachten risico’s. Een duidelijke functionele hiërarchie op het terrein is de belangrijkste voorwaarde om een veiligere verkeersverdeling en verkeersafwikkeling te bekomen. De categorisering van de wegen hoort bij de opmaak van de ruimtelijke structuurplannen en is gebaseerd op hun gewenste gebruik. In de praktijk blijkt dat ze bij herinrichting soms uiteenlopende bestemmingen krijgen. Daardoor is de categorisering en het verwachte gedrag in de praktijk vaak onduidelijk. Gebruikelijk worden drie functies onderscheiden: een stroomfunctie, een verdeelfunctie en een toegangsfunctie. Zeker de Vlaamse situatie laat niet steeds een duidelijk onderscheid toe. Naast de drie functies zijn er ook nog de verschillende schaalniveaus in Vlaanderen: primair, secundair en lokaal, en daarboven nog de hoofdwegen. Zo komen we tot tien verschillende wegcategorieën. De categorisering wordt nog complexer door het onderscheid binnen en buiten de bebouwde kom, met name voor secundaire en lokale wegen. Bovendien kunnen wegen een verschillende functie hebben voor autoverkeer dan wel voor het fietsen voetgangersverkeer. • Doel Door het vastleggen van inrichtingsprincipes wil Vlaanderen meer uniformiteit bekomen in het wegennet. Door vorm, functie - samengevat in de categorisering- en gedrag op elkaar af te stemmen moet het wegennet veiliger worden. Gemiddeld zijn er grote verschillen in het risico voor de verschillende wegtypes. De globale ongevallencijfers kunnen gereduceerd worden door weggebruikers over de juiste weg te sturen volgens hun verplaatsingswijze en de weginrichting daarop af te stemmen. • Doelgroep Alle weggebruikers. • Detailbeschrijving We onderscheiden twee deelmaatregelen: de inventarisatie van de voorgestelde categorisering en bestaande infrastructuur enerzijds, en de opmaak van een richtlijnenboek anderzijds.

- 186 -


In de eerste plaats wordt een Vlaams Wegencategoriseringsplan opgemaakt. Dit plan brengt de (in de structuur- en mobiliteitsplannen) doorgevoerde categorisering van alle Vlaamse wegen, inclusief gemeenteen provinciewegen, in kaart. Naast de wegcategorie worden in de databank ook een aantal wegen omgevingskenmerken opgenomen. Gemeenten kunnen gemotiveerd worden om hieraan mee te werken via een ‘data-voor-data’-overeenkomst. Gemeenten voeren data in en in ruil krijgen zij de voor hen relevante data, bijvoorbeeld over gewestwegen op hun grondgebied ter beschikking (zie ook fiche 3.6). Idealiter worden hier ook de trage wegen ingestopt zodat ook deze netwerken in kaart kunnen worden gebracht. De vergelijking van deze kenmerken met een aantal inrichtingsvereisten (deelmaatregel 2) laat toe functie, vorm en gedrag maximaal op elkaar af te stemmen. Zo zal het plan helpen bij het leggen van prioriteiten en het opstellen van investeringsprogramma’s. Het zal ook toelaten om de stand van zaken op te volgen. De tweede deelmaatregel houdt de opmaak in van een handboek voor de inrichting van de wegen volgens wegcategorie (functie) en gebruik. Deze richtlijnen worden opgedeeld naargelang de aanpassingen op relatief korte termijn kunnen worden doorgevoerd dan wel op lange termijn. Voor de bepaling van de inrichtingsvereisten is verder onderzoek nodig. Een goede aanzet werd al gegeven door Tritel & Iris (1999). Het aanmaken van ontwerprichtlijnen wordt centraal aangestuurd, zowel procesmatig als vaktechnisch. Het installeren van een ‘Richtlijnencommissie’ binnen MOW in nauwe samenwerking met AWV en VVSG wordt daarom als een kritische succesfactor beschouwd om tot een gecoördineerd pakket van richtlijnen te komen. Ook een horizontale vertegenwoordiging vanuit verschillende betrokken sectoren is aangewezen. Het is belangrijk om hierbij de veiligheid van zwakke weggebruikers te benadrukken. Een aangepaste snelheid die ook de veiligheid van deze categorie weggebruikers waarborgt, is onontbeerlijk. Dit zal in verschillende gevallen aanleiding geven tot lagere snelheidslimieten. Waar lagere snelheden niet gewenst zijn omwille van de functie van de weg, zijn infrastructurele aanpassingen aangewezen zodat zwakke weggebruikers toch op een veilige manier kunnen deelnemen aan het verkeer. Ten slotte dienen de inrichtingsvereisten ook op het terrein ingang te vinden. De richtlijnen moeten daarom beschikbaar zijn voor alle wegbeheerders, ongeacht het beleidsniveau.

EFFECTEN


De wegencategorisering op zich heeft geen effect op de verkeersveiligheid. De maatregel vormt wel de basis voor de implementatie van een hele reeks maatregelen op het terrein. De maatregel zal dan ook pas een effect hebben naarmate de maatregelen op het terrein uitgevoerd worden volgens de principes vastgelegd in deze maatregel.

SECUNDAIRE

EFFECTEN

De uitwerking van het totaalplan biedt tevens een kader voor gegevensverzameling voor wetenschappelijk onderzoek en evaluatie van maatregelen ten aanzien van de


- 187 -

gestelde doelen. Verder kan het plan ook als input dienen voor het ruimtelijk beleid. Het ruimtelijk beleid zal immers ook gericht moeten worden op de functie van de weg. Nieuwe ontwikkelingen mogen de functie van de weg niet in gevaar brengen. Bij het opstellen van het programma van eisen kunnen ook milieueisen worden opgenomen (zoals maximale geluidsproductie, uitstootbeperking bij woongebieden - zie de snelheidsbeperkingen op een aantal Nederlandse ringwegen) die mogelijk aanleiding geven tot bepaalde beperkingen. Daarnaast kunnen de gegevens dienen als input voor effectenberekeningen.

VERANTWOORDELIJKEN Het Vlaamse Gewest is verantwoordelijk voor de opmaak van het plan, de bijbehorende databank en de bepaling van de inrichtingsvereisten. Hiervoor dienen het Ministerie van Mobiliteit, het Ministerie van Ruimtelijke Ordening en een aantal andere betrokkenen onderling te overleggen. Verder onderzoek is nodig met betrekking tot de inrichtingsvereisten van de verschillende wegcategorieën. Hierdoor wordt ook de onderzoekswereld betrokken partij. De wegbeheerders zijn verantwoordelijk voor de implementatie van de wegencategorisering op het terrein.

HAALBAARHEID Het categoriseringsplan kan – zeker in een beperkte vorm – op relatief korte termijn (vóór 2010) samengesteld worden omdat veel gemeenten reeds ver gevorderd zijn met hun ruimtelijk structuurplan waarin de lokale categorisering is opgenomen. Hoofdwegen en primaire wegen werden aangeduid in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, secundaire wegen in de provinciale structuurplannen. Het invoeren van kenmerken omvat een interactief deel waarop ook gemeenten kunnen inloggen. De technische haalbaarheid hiervan is geen probleem. Er bestaan verschillende voorbeelden. De betrokkenheid van de lokale besturen is absoluut noodzakelijk. Om de inrichtingsvereisten vast te leggen is verder onderzoek nodig, maar voor een aantal basisprincipes kan dit snel. De realisatie op het terrein vergt een lange periode, in overeenstemming met het normale onderhoud. Om toch al sneller resultaten te bekomen, is het mogelijk een aantal essentiële herkenbaarheidskenmerken sneller in te voeren (zie ook fiche 3.2), zoals snelheidsregimes en wegmarkeringen. Voor het programma van eisen en de inrichtingsvoorschriften werd al een uitvoerige aanzet gegeven door Tritel en Iris Consulting (1999). Dit document kan zeker als basis dienen voor een verdere verfijning. Deze studie toont tegelijk aan dat het opstellen van richtlijnen niet steeds gemakkelijk verloopt, zeker als het richtlijnen voor gemeentewegen betreft. Hier speelt de autonomie van de gemeenten een belangrijke rol. De gemeenten zullen overtuigd moeten worden van het nut van deze gecoördineerde aanpak.

OUTPUTINDICATOREN Als outputindicator kan de al dan niet beschikbaarheid (of de voortgang: zoals het

- 188 -


aantal gemeenten dat meewerkt aan de uitbouw van de databank, of het aantal kilometer wegen waarvan de voornaamste gegevens gekend zijn) van het categoriseringsplan en de richtlijnen gehanteerd worden.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

In tegenstelling tot Nederland is er op Vlaamse wegen veel meer sprake van functiemenging. Dit betekent dat er ook overgangstypologieën zullen bestaan. Deze functiemenging is strijdig met de principes van Duurzaam Veilig, maar in de Vlaamse praktijk niet te vermijden. De ruimtelijke ordening is hier dan ook belangrijk om de situatie niet verder uit de hand te laten lopen. Afweging met andere belangen en prioriteiten kan aanleiding geven tot afwijkingen van de inrichtingseisen, die opgesteld zijn op basis van veiligheid. Soms laten de randvoorwaarden (beschikbare ruimte, …) ook gewoon niet toe om te voldoen aan de vooropgestelde inrichtingsvereisten. Een procedure om afwijkingen te verantwoorden is dan aangewezen. Bij afwijking van de richtlijnen moet alleszins nagedacht worden over het effect op de verkeersveiligheid. Terugkoppeling naar hogere overheidsniveaus is noodzakelijk zodat een logisch geheel ontstaat in Vlaanderen. Er is daarom nood aan een efficiënt georganiseerd overlegproces. De directe vertaling van de categorisering van het RSV houdt het gevaar in dat het autoverkeer maatgevend wordt voor het ontwerp en dat de andere vervoerswijzen te veel uit beeld verdwijnen. De netwerkfuncties voor het openbaar vervoer en het langzaam verkeer zijn niet opgenomen in de categorisering. Ook openbaar vervoer en langzaam verkeer moeten structureel ingepast worden in de categorisering en de ontwerprichtlijnen.

REFERENTIES • Tritel en Iris (1999). Implementatie van de wegencategorisering. Ontwerpproces – Programma van eisen – Ontwerprichtlijnen secundaire wegen. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel.


- 189 -

3.4 Verkeersveiligheidsaudit/-toets

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud De verkeersveiligheidsaudit wordt ingebed in het ontwerpproces. • Aanleiding Vele infrastructuurmaatregelen zijn gericht op een curatieve aanpak. Die locaties waar verkeersveiligheidsproblemen worden vastgesteld, worden aangepast. Deze maatregelen hebben doorgaans een lange levensduur en kosten vaak veel. Een doordacht ontwerp is dan ook van essentieel belang. In het buitenland worden vaak verkeersveiligheidsaudits (VVA’s) gehanteerd voor wegeninfrastructuurwerken. Ook in eigen land bestaat al een systeem van voorafgaande audits bij stedenbouwkundige en bouwkundige projecten, maar dan op het gebied van water (de watertoets). Ook de MER-plicht is duidelijk geregeld. Wat tot op heden ontbreekt, zijn geïntegreerde verkeersveiligheidstoetsen voor grotere stedenbouwkundige en bouwkundige projecten. Nochtans begint veiligheid bij de ruimtelijke aanleg van grootschalige projecten. • Doel Het doel van de VVA is te verzekeren dat foutjes niet terechtkomen in de planvorming. Voorkomen is beter dan genezen. Door het uitvoeren van een VVA in de ontwerpfase kunnen tekortkomingen op gebied van verkeersveiligheid tijdig en goedkoop opgespoord en verholpen worden. Een VVA kan zo bijdragen aan het voorkomen van ongevallen of het verminderen van de gevolgen ervan. Een VVA moet gezien worden als een onderdeel van het ontwerp, en niet als een aparte audit. De planlast laat zich op deze manier tot een minimum beperken. • Doelgroep De VVA is op verschillende projecttypes toepasbaar. Zo komen VVA’s alle weggebruikers ten goede. • Detailbeschrijving De VVA is een formeel proces dat de verkeersveiligheidsaspecten van een nieuw project of een bestaande weg bestudeert. De auditoren maken gebruik van checklists, maar hun kennis en ervaring zijn van doorslaggevend belang. De maatregel bestaat uit een aantal deelmaatregelen: - het opstellen van een protocol voor VVA’s. Dit houdt in dat bepaald wordt (1) welke projecten auditplichtig zijn (en in welke fasen van het ontwerpproces), (2) hoe de audit georganiseerd wordt in Vlaanderen (inclusief de relatie met PCV en PAC en de Vlaamse overlegcultuur) en (3) wat de audit inhoudt. Een afstemming en integratie met andere audits (MER, MOBER) is hierbij noodzakelijk; - een juridische verankering van de VVA (in relatie tot MER en MOBER); - opleiding en bijscholing (van auditoren); - voor de audits wordt gewerkt met externe auditoren (geïntegreerd in de werking rond mobiliteit), dit weliswaar enkel voor projecten met een zeer grote impact.

- 190 -


Om ook projecten van gemeenten en provincies aan een audit te onderwerpen, kunnen de mogelijkheden van het convenantenbeleid verder uitgebreid worden.

EFFECTEN


De VVA heeft een gunstige invloed op de verkeersveiligheid doordat ontwerpfouten al in de ontwerpfase worden aangepast. Potentieel onveilige situaties worden hierdoor bij voorbaat zoveel mogelijk voorkomen. Het potentieel van de maatregel is afhankelijk van de mate waarin de VVA wordt ingezet en voor welke projecttypes. Idealiter is een audit voor elk project van wegherinrichting voordelig. Deze audit kan voor kleinere projecten door de ontwerper zelf gebeuren. Prioritair zijn de projecten met een lange levensduur en met een grote impact. De aard van de betrokken ongevallen is afhankelijk van het project en van de geformuleerde aanbevelingen (en dus de kwaliteit van de auditoren). In een aantal studies werd het rendement van VVA onderzocht. De audits blijken volgens deze studies zeer rendabel te zijn (vooral ook omdat het om langlopende investeringen gaat). Specifieke ongevallenreducties per project zijn niet teruggevonden. Een analyse van het programma ‘gevaarlijke punten’ kan bijkomende informatie verschaffen.

SECUNDAIRE

EFFECTEN

De invoering van de VVA, en de daarbij horende terugkoppeling van de resultaten, leidt tot meer kennis over verkeersveiligheid. Via de auditoren wordt deze kennis ingebracht in de Vlaamse administratie.

VERANTWOORDELIJKEN De verantwoordelijkheid ligt in de eerste plaats bij de verschillende wegbeheerders (gewest, provincie en gemeenten). Via het convenantenbeleid kan het gewest invloed uitoefenen op de lagere overheden. Om te veel bijkomende lasten te vermijden wordt overlegd met de Minister van Ruimtelijke Ordening en Leefmilieu hoe de MER/MOBER/VVA best geïntegreerd wordt. Naast de wegbeheerder als opdrachtgever, zijn ook de ontwerper en de auditoren betrokken partijen. Naarmate meer projecten geaudit worden, zullen meer auditoren beschikbaar moeten zijn. De auditoren dienen onafhankelijk van de opdrachtgever en de ontwerper te kunnen oordelen over het ontwerp, voor wat betreft projecten met een grote impact.

HAALBAARHEID Afhankelijk van de omvang en complexiteit van het project varieert de gespendeerde tijd van acht tot ruim 100 uur, met een gemiddelde van ongeveer 60 uur. Audits verricht door lokale overheden zelf nemen twee tot 80 uur in beslag, met een gemiddelde van 21 uur. De doorlooptijd is afhankelijk van de procedure, die nog vast te leggen is.


- 191 -

In Vlaanderen wordt jaarlijks een groot aantal infrastructuurprojecten uitgevoerd (herinrichting, onderhoud, bebording, …) door de Vlaamse overheid, provincies en gemeenten. In eerste instantie is het niet realistisch om alle projecten aan een VVA te onderwerpen. Daarvoor zijn er te weinig auditoren. In een eerste fase wordt daarom het aantal te auditen projecten beperkt tot deze projecten met een lange levensduur of een omvangrijke impact. De selectie van de projecten gebeurt bij voorkeur onafhankelijk van de wegbeheerder. In een latere fase is toevoeging van andere projecten mogelijk. Een aantal projecten van de Vlaamse overheid doorloopt nu reeds een auditprocedure, hetzij via de PCV, hetzij via de PAC. Het nieuwe auditprotocol beoogt een maximale integratie van deze overlegstructuren. Het Steunpunt Verkeersveiligheid maakte een literatuuroverzicht van VVA’s. Aandachtspunten voor implementatie werden hierbij naar voren geschoven. Een tweede onderzoeksrapport ging dieper in op de inhoud van de audit. Deze rapporten dienen als input voor de opmaak van het protocol. Aanvullend daarop worden binnen het Vlaams Forum Verkeersveiligheid twee discussierondes gepland. De eerste gaat na waar de grenzen voor een dergelijke veiligheidstoets moeten liggen (welke schaal, welk soort projecten). De tweede zal nagaan hoe deze toets mogelijk is in bestaande vergunningskaders, zonder extra planlast. In het pendelplan is als ruimtelijke stimulus de verplichtstelling van de MOBER bij projecten met belangrijke mobiliteitsconsequenties geformuleerd. Analoog kan de verplichtstelling van de VVA bij projecten met belangrijke verkeersveiligheidsconsequenties (en dus zeker bij de MOBER-plichtige) behandeld worden. De kosten voor de VVA zijn beperkt in het totaal van de realisatiekosten. De kosten voor de VVA bedragen meestal ongeveer 4 % van de totale ontwerpkosten (dit kan hoger zijn bij kleine projecten). De totale ontwerpkosten zijn bovendien slechts 5 % tot 6 % van de totale implementatiekosten. Dit betekent dat de kosten van de audit slechts ongeveer 0,2 % van de totale implementatiekosten uitmaken. Dit percentage is uiteraard afhankelijk van de gehanteerde procedure. Bovendien wordt op termijn bespaard op kosten voor uitvoering van corrigerende maatregelen. De corrigerende maatregelen die uit een VVA naar voren komen, vallen vaak in de categorie van de goedkope maatregelen en de kosten zijn alleszins lager dan de kosten voor herstellende behandelingen na afronding van het project. Elvik & Vaa (2004) stellen dat de aanvullende maatregelen iets meer dan 1 % van de totale implementatiekosten uitmaken.

OUTPUTINDICATOREN Als outputindicator kan het aantal geaudite projecten worden opgenomen.

- 192 -


KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

De invoering van de VVA’s mag de administratieve werklast niet te veel verhogen. Hierdoor zou het draagvlak immers kunnen verkleinen. De gemakkelijkste manier om de audit in te voeren is door hem op te nemen in de bestaande procedures (PAC, PCV, MER, …). Het verdient aanbeveling om niet alleen wegeninfrastructuurprojecten te onderwerpen aan een audit, maar ook RUP’s en andere projecten van ruimtelijke ordening te toetsen aan de verkeersveiligheidsimpact. Een overleg met de administratie voor ruimtelijke ordening is dan ook noodzakelijk. Er is bovendien een afstemming nodig van de verschillende soorten audits. De afbakening van en afstemming tussen MER-plichtige, MOBER-plichtige en VVA-plichtige projecten wordt hierbij best geïntegreerd behandeld.

REFERENTIES • Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier. • Princen, P. (2007). Inhoudelijke aspecten van de verkeersveiligheidsaudit: literatuurstudie. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. • Van Hout, K. & Kemperman, M. (2004). Verkeersveiligheidsaudits. Een studie van de internationale literatuur. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.


- 193 -

3.5 Aangepaste infrastructuur voor motorrijders

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Een Vademecum Motorrijders moet dienen als uitgangspunt voor infrastructuuraanpassingen op het gewestwegennet. • Aanleiding Het Design for All-principe stelt dat de weginrichting voor alle weggebruikers geschikt en veilig moet zijn. Uiteraard geldt dit ook voor motorrijders. Ongeveer 20 % van de ongevallen, inclusief valpartijen, met motorrijders vinden hun oorzaak in het wegdek door bijvoorbeeld onvoldoende stroefheid of een slecht wegdek (Gysen & Daniels 2006). Daarnaast wordt de uitkomst van een ongeval, dat niet te wijten is aan de staat van het wegdek, soms verergerd door de aanwezigheid van obstakels langs de weg. De motorrijders blijven voorts een categorie weggebruikers om in het oog te houden. Ze hebben een zeer hoog risico en zijn zeer kwetsbaar. Het aantal ongevallen met motorrijders stijgt, in tegenstelling tot de meeste andere weggebruikers. • Doel Het doel van de maatregel is om de verkeersveiligheid van motorrijders te verhogen. • Doelgroep De doelgroep van deze maatregel zijn de motorrijders. • Detailbeschrijving Vlaanderen werkt momenteel aan een Vademecum Motorrijders. Dit Vademecum zal dienen als uitgangspunt voor infrastructuuraanpassingen op het gewestwegennet. Het Vademecum kan eveneens als leidraad dienen voor het ontwerp van gemeenteen provinciewegen. Bijzondere aandacht zal gaan naar een voldoende stroefheid van het wegdek (markeringen), het wegwerken van ongeregeldheden in het wegdek (putten, spleten, ribbels) en het vermijden van onnodige obstakels. De NIS-cijfers geven geen volledig beeld van de ongevalsoorzaken. Een diepteanalyse van motorongevallen zal deze oorzaken op een duidelijker manier blootleggen.

EFFECTEN


Eerst wordt beoogd om eenzijdige ongevallen met motorrijders te voorkomen (19 % van de ongevallen met motorrijders volgens de NIS-gegevens: Van Vlierden & Van Geirt, 2005). Daarnaast wordt ook beoogd om de ernst van deze schuivers in te perken. Van de motorfietsongevallen doet 32 % zich voor in een scherpe bocht, 21 % heeft te maken met slechte zichtbaarheid, 18 % is te wijten aan een slecht wegdek, 15 % gebeurt naar aanleiding van files of opstoppingen, 8 % gebeurt bij werken, 3 % ten gevolge van een gebrekkige signalisatie, 2 % bij een defecte of onvoldoen-

- 194 -


de verlichting en 1 % in een sterke afdaling (Van Vlierden & Van Geirt, 2005). De helft van de eenzijdige ongevallen houdt een aanrijding met een obstakel buiten de rijbaan in. Onvoldoende stroefheid en onverwachte gebeurtenissen dienen dus vermeden te worden. Ook een voldoende ruime obstakelvrije zone is wenselijk. Het spreekt voor zich dat, ook bij aangepaste infrastructuur, de motorrijder zijn snelheidsgedrag dient aan te passen.

SECUNDAIRE

EFFECTEN


VERANTWOORDELIJKEN De verschillende wegbeheerders zijn verantwoordelijk voor de uitbouw en het onderhoud van een veilig wegennet. Als dusdanig zijn zij de eerste verantwoordelijke uitvoerders. De Vlaamse overheid is samen met de belangengroeperingen verantwoordelijk voor de verspreiding van relevante informatie.

HAALBAARHEID Er bestaat reeds een dienstorder over wegmarkeringen, vangrails en betonnen trottoirbanden (d.d. 8/4/2004). Er wordt momenteel eveneens gewerkt aan een Vademecum Motorrijders. Gevaarlijke locaties worden versneld aangepakt. De overige worden ingebed in het normale investerings- en onderhoudsritme. De maatregel lift maximaal mee met andere aanpassingen zodat de meerkost beperkt blijft.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

Het vinden van de prioritaire locaties is niet eenvoudig, voornamelijk door het relatief lage aantal motorrijders en daarmee het kleine aantal ongevallen per locatie. Het is belangrijk om geen nieuwe gevaarlijke locaties te creëren door ondoordachte ontwerpen. In de verkeersveiligheidsaudit moet daarom ook de motorrijder voldoende aandacht krijgen. Ook het Design for All-principe zorgt ervoor dat de motorrijder bij het ontwerp steeds aan bod komt.

REFERENTIES • BIVV (2005). Aandacht voor motorrijders in de weginfrastructuur. Brussel: BIVV. • Gysen, G. & Daniels, S. (2006). De Vlaamse motorrijder in kaart gebracht. Enquête bij 1000 motorrijders. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit. • Van Vlierden, K. en Van Geirt, F. (2005). Steunpuntnota ‘Motorrijders’. Risicofactoren voor motorrijders. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.


- 195 -

3.6 ISA-snelheidskaart

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Een snelheidskaart wordt opgemaakt voor het Vlaamse wegennet. • Aanleiding Snelheid blijft het belangrijkste verkeersveiligheidsprobleem. ISA, een voertuigsysteem dat de bestuurder de geldende snelheidslimiet aangeeft (of oplegt), kan bestuurders helpen om zich beter aan de snelheidslimiet te houden. ISA heeft nood aan een nauwkeurige positiebepaling van het voertuig en nauwkeurige informatie omtrent de snelheidslimiet op die locatie. Een combinatie van gps en digitale wegenatlassen levert deze informatie. • Doel De snelheidskaart is onontbeerlijk voor de invoering van ISA op grote schaal. • Detailbeschrijving Een digitale wegenatlas is onontbeerlijk voor het slagen van ISA als verkeersveiligheidsmaatregel. De heersende snelheidslimiet moet immers op elk moment gekend zijn opdat de rijsnelheid hieraan kan aangepast worden. In aansluiting op de opgeleverde haalbaarheidsstudie (De Mol & Vlassenroot, 2006) moet worden bepaald hoe de databank wordt opgebouwd, wie ze zal onderhouden en wie ze zal beheren. Aandacht is daarbij nodig voor de Europese standaardisering, de bestaande procedures en wat op het terrein haalbaar is. Dit alles zal moeten leiden tot het stroomlijnen van bepaalde processen, dataverzameling en het up-to-date houden van de snelheidsdatabank. De kwaliteitseisen die aan de kaart gesteld worden, verschillen naargelang men een open of gesloten ISA-systeem beoogt. Volgens de haalbaarheidsstudie (De Mol & Vlassenroot, 2006) wordt best gestart met de opbouw van samenwerkingsverbanden. Uit de landen waarin de snelheidsdatabank al opgebouwd of in opbouw is, kan men de nodige en nuttige ervaring halen. In Finland werd een beperkte, specifieke wettelijke regeling opgesteld waardoor de basis werd gelegd voor het afsluiten van contracten met de wegbeheerders. Daarenboven bepaalde deze wetgeving het statuut van de databank, de financiële regelingen, de vorm en procedures voor de datacollectie en updating, copyrightafspraken, de toepassingsvoorwaarden van de databank en een duidelijke omschrijving van de rechten en plichten van de partners. Hierbij dient de nodige aandacht te gaan naar optimalisaties, in samenhang met de verschuivingen rond het administratieve en inhoudelijke toezicht van de aanvullende reglementen dat het gewest vanaf 2008 uitvoert. Op basis hiervan is het de bedoeling een integrale verkeersbordendatabank uit te bouwen, waar tevens de snelheidsborden in opgenomen zijn.

EFFECTEN


Overdreven of onaangepaste snelheid is bij 20 tot 35 % van de ongevallen de oorzaak of medeoorzaak (SGVV, 2007). ISA is een krachtig hulpmiddel om ongevallen

- 196 -


door overdreven snelheid terug te dringen, zeker in combinatie met een variabele signalisatie die de snelheid aanpast volgens de omstandigheden. De snelheidskaart op zich heeft geen effect op de verkeersveiligheid. Het is echter noodzakelijk als onderdeel van ISA. ISA heeft wel een groot reductiepotentieel. De effectiviteit van ISA is het grootst voor de verplichte systemen die altijd de snelheid afdwingen. Een nadeel van de verplichte systemen is het kleine draagvlak. Dat laatste is dan weer groter bij de informatieve ISA-systemen. Ook deze open systemen hebben een gunstige invloed op de verkeersveiligheid (Gogaert et al., 2005).

SECUNDAIRE

EFFECTEN

De invoering van ISA geeft aanleiding tot een rustigere rijstijl met een verminderde uitstoot tot gevolg. Uit een aantal testen blijkt bovendien dat bestuurders zich minder gestresseerd voelen.

VERANTWOORDELIJKEN De Vlaamse overheid staat in voor de ontwikkeling van de verkeersbordenkaart (inclusief snelheid). De implementatie van de kaart in ISA- en navigatiesystemen valt onder de verantwoordelijkheid van de gps- en autofabrikanten.

HAALBAARHEID Recent werd een studie uitgevoerd die de mogelijkheden van een snelheidsdatabank moest nagaan (De Mol & Vlassenroot, 2006). De studie heeft de variabelen in kaart gebracht die aanwezig moeten zijn in zo’n snelheidsdatabank. Ook beslissingsprocessen, regelgeving en procedures ter wijziging van de gegevens zijn geïnventariseerd. Mogelijke problemen bij de data-inzameling of bij de invoering van wijzigingen in de databank zijn verzameld en oplossingen zijn aangegeven. Deze studie zal als basis dienen voor de effectieve bouw van een snelheidsdatabank voor Vlaanderen. Bovendien is bij bijna alle grote autoconstructeurs nu al een open ISA-systeem in werking. Het ontbrekende deel is de snelheidskaart. Van zodra deze kaart beschikbaar is, zal ze daarom snel ingang vinden op de markt. Vooraleer de invoering van ISA op grote schaal mogelijk is, dient een aantal technische en organisatorische problemen overwonnen te worden. De praktische oefening kan op korte termijn van start gaan. Open systemen hebben inmiddels hun deugdelijkheid bewezen. Fouten in de snelheidsaanduiding geven hier trouwens minder aanleiding tot problemen, in tegenstelling tot de dwingende variant. De uiteindelijke realisatie van een informatieve ISA moet op de middellange termijn gezien worden.

OUTPUTINDICATOREN In eerste instantie wordt de al dan niet beschikbaarheid van de kaart genomen als indicator. Bijkomend kan het aantal voertuigen uitgerust met een ISA- of navigatietoestel met snelheidsaanduiding functioneren als indicator.


- 197 -

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

De ISA-snelheidskaart moet overweg kunnen met variabele snelheidslimieten. De kaart dient bijgevolg zeer dynamisch opgevat te zijn. Bovendien zijn er procedures nodig die instaan voor een vlotte doorstroming van de updates naar de gebruiker.

REFERENTIES • De Mol, J. & Vlassenroot, S. (2006). Managementsnota: Krachtlijnen voor het leveren van snelheidsinformatie in functie van het toekomstig opstellen van een snelheidsdatabank. Gent: CDO. • Gogaert, S., Lavrysen, A., Meugens, P. & Pauwels, J. (2005). Effect van ISAsystemen op het rijgedrag. Leuven: K.U.Leuven. • Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007). Dossier – Overdreven en onaangepaste snelheid. Brussel: BIVV.

- 198 -


3.7 Dynamische signalisatie

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud De impact van een variabele snelheidsaanduiding op de ontwikkeling van ISA wordt onderzocht, evenals de wisselwerking van variabele snelheidsaanduiding met de herkenbaarheid van snelheidsregimes. Er moeten eenduidige scripts uitgewerkt worden om via dynamische signalisatie correct in te spelen op actuele en veranderende omstandigheden. • Aanleiding Door middel van verkeerstekens kan de overheid het verkeersgedrag sturen en informatie verstrekken aan de weggebruikers. De gewone verkeerstekens hebben een aantal beperkingen. De meeste verkeerstekens zijn permanent en geven steeds dezelfde boodschap, ongeacht de heersende omstandigheden. Variabele (of dynamische) signalisatie kan hieraan tegemoetkomen. • Doel Het doel van de maatregel is in de eerste plaats te komen tot een logischer (en dus voor bestuurders meer aanvaardbare) snelheidsaanduiding. Een betere naleving van de snelheidslimieten wordt hiermee beoogd. • Doelgroep De maatregel is gericht op de bestuurders van gemotoriseerd vervoer. • Detailbeschrijving Dynamische signalisatie is in principe inzetbaar voor verschillende doeleinden (schoolomgevingen, Incident Management, dynamische route-informatie, variabele snelheidsaanduiding, smog, …). Variabele verkeersinformatie wordt voornamelijk gebruikt om bestuurders te informeren. De informatie is daarbij aangepast aan de actuele situatie op de weg. De aanpassing van de boodschap kan gebeuren van op afstand door de verkeerscontrole of automatisch op basis van metingen. Gezien de kostprijs van de plaatsing van de borden, wordt dynamische signalisatie prioritair toegepast op die wegvakken waar de grootste verkeersproblemen heersen zoals de ringwegen rond Brussel, Antwerpen en Gent en de autosnelwegen. De variabele snelheidsaanduiding heeft een impact op de ontwikkeling van intelligente snelheidsinformatiesystemen (informatieve ISA). Vlaanderen zal daarom onderzoeken wat de mogelijkheden van de technologie zijn met betrekking tot de opmaak van een dynamische snelheidskaart die inzetbaar is in een informatief ISAsysteem. Voorts wordt nagegaan hoe variabele snelheidsaanduiding kan samengaan met de herkenbaarheid van snelheidsregimes.

EFFECTEN


De maatregel omvat in eerste instantie het onderzoek naar de mogelijkheden van


- 199 -

variabele snelheidsaanduiding en heeft als dusdanig geen effect op de verkeersveiligheid. Het is pas bij implementatie dat de gunstige effecten optreden. Dynamische signalisatie kan op verschillende verkeersregels met borden ingrijpen. De maatregel heeft een potentiële impact op alle ongevallen op die locaties waar hij toegepast wordt. De maatregel wordt in de eerste plaats toegespitst op variabele snelheidsaanduiding en heeft een impact op de ongevallen die gebeuren ten gevolge van overdreven of onaangepaste snelheid. Een betere naleving van de snelheidslimieten levert een rustiger verkeersbeeld en daardoor een lager ongevalsrisico op. De effecten van variabele snelheidsaanduiding variëren van 10 tot 30 % minder ongevallen (Sisiopiku, 2001). Ook andere toepassingen zijn mogelijk met variabele signalisatie. Dynamische route-informatie heeft een verwaarloosbaar effect op het aantal ongevallen. Algoritmes die de kortste routetijd kiezen voor het bepalen van de route leveren de meeste ongevallen op. De keuze van het algoritme is dus zeker van belang. De sociale kosten en baten moeten mee in rekening worden gebracht. Studies tonen dat variabele signalering die waarschuwt voor bepaalde omstandigheden zeer effectief is in het reduceren van ongevallen. Waarschuwingen voor ongevallen reduceren het aantal ongevallen op snelwegen met 44 %, mistwaarschuwingen zijn goed voor een reductie van 84 % van de mistongevallen, filewaarschuwingen verminderen het aantal aanrijdingen langs achter met letsel met 16 %. Feedbacksignalisatie geeft een tendens weer naar ongevallenreductie, maar de gevonden resultaten zijn niet significant. De mate van ongevallenreductie is sterk afhankelijk van de uitgebreidheid van het systeem. In 2002 gebeurden 2.406 ongevallen op autosnelwegen. Bij toepassing op het gehele autosnelwegennet kan bij invoering van een variabele snelheidsaanduiding een reductie van het aantal ongevallen met 240 tot 720 ongevallen bewerkstelligd worden.

SECUNDAIRE

EFFECTEN

Er is pas sprake van secundaire effecten wanneer de dynamische signalisatie ook effectief geplaatst is. Met betrekking tot het onderzoek naar een aantal elementen die samenhangen met dynamische signalisatie zijn er geen secundaire effecten vaststelbaar. Dynamische route-informatie beoogt het vermijden van overbodige verplaatsingen. Doorgaans kiezen bestuurders voor de route met de kortste reistijd. Dit betekent niet noodzakelijk de kortste route in kilometers. Het effect op emissies is niet bekend. Het wegennet wordt vollediger gebruikt. Dit betekent ook dat meer verkeer gestuurd wordt via wegen die minder geschikt zijn, met een verminderde leefbaarheid op die wegen tot gevolg. De congestie op de hoofdstraten kan wel afnemen. Een goede afweging tussen gewenste en ongewenste route-effecten is alleszins noodzakelijk. Daarnaast zouden deze systemen ook multimodaal kunnen toegepast worden.

- 200 -


Zo kunnen autobestuurders verwezen worden naar de dichtste P&R op het moment van ongevallen. Incident Management is vooral ontworpen als middel van filebestrijding: de verwachte impact op congestie is dan ook belangrijker. Niettemin kunnen er ook veiligheidseffecten optreden. Voorts kan een dynamische snelheidsaanduiding gebaseerd zijn op de verkeersdrukte op een bepaald moment. De snelheid kan dan zodanig gekozen worden dat de doorstroming optimaal is. De capaciteit van het wegennet vergroot hierdoor. Een betere doorstroming op autosnelwegen vermindert bovendien de neiging om alternatieve routes over het onderliggende wegennet op te zoeken; deze wegen zijn minder geschikt om de stroomfunctie te vervullen. Hierdoor verhoogt de verkeersveiligheid en de leefbaarheid ook langs deze routes.

VERANTWOORDELIJKEN In de eerste plaats is de onderzoekswereld verantwoordelijk voor de onderzoeksresultaten. Het Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken - spoor verkeersveiligheid kan hierin een belangrijke rol spelen. De invoering van variabele snelheidsaanduiding op zich is een zaak voor de wegbeheerder. Aangezien het voornamelijk de belangrijke stroomwegen betreft, zal dit dan ook voornamelijk het Vlaams Gewest zijn met het Vlaams Verkeerscentrum. Een eventuele invoering wordt ondersteund door wetenschappelijk onderzoek.

HAALBAARHEID Dynamische signalisatie is voornamelijk geschikt voor die wegen waar de omstandigheden vrij sterk kunnen variëren. In eerste instantie worden het hoofdwegennet en de primaire wegen hiermee uitgerust. De bepaling van de uiteindelijke omvang en de prioriteiten worden bepaald na onderzoek terzake. De eigenlijke invoering op het terrein op voldoende grote schaal zal daarom nog ettelijke jaren in beslag nemen. De realisatie op het autosnelwegennet is voorzien op middellange termijn. De primaire wegen kunnen daarna volgen. In Antwerpen is reeds een verkeerscentrum ingericht dat de verkeersafwikkeling op de Antwerpse ring en de toevoerwegen opvolgt. Dit is voornamelijk op Incident Management gericht, maar het is mogelijk variabele snelheidslimieten op te leggen.

OUTPUTINDICATOREN Als primaire indicator geldt de stand van zaken van het onderzoekswerk. Als indicator voor de realisatie op het terrein kan het aantal kilometer wegen uitgerust met een dynamische signalisatie gebruikt worden.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

Er bestaat een vrij brede consensus over het nut van dynamische signalisatie, zowel wat betreft de verkeersveiligheid als de doorstroming. Voorts is er in Vlaanderen al heel wat onderzoek uitgevoerd naar onder andere ISA en Incident Management.


- 201 -

Ook vanuit de onderzoekswereld wordt het belang van verder onderzoek ondersteund. Het belangrijkste knelpunt voor de invoering op het terrein blijft daarmee het vinden van de nodige budgetten.

REFERENTIES • Sisiopiku (2001). Variable Speed Control: Technologies and Practice. In: Proceedings of the 11th Annual Meeting of ITS America.

- 202 -


3.8 Technologische vernieuwing

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Nieuwe (potentieel) veiligheidsbevorderende technologie in auto’s wordt actief opgevolgd en onderzocht. • Aanleiding De gordel heeft in het verleden een zeer belangrijk aandeel gehad in het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers. Sindsdien zijn een aanzienlijk aantal beschermende maatregelen in voertuigen toegepast. Ook in de toekomst wordt voertuigveiligheid naar voren geschoven als belangrijke maatregel met een hoog potentieel voor slachtofferreductie. Diverse constructeurs hebben de voorbije jaren veiligheidssystemen ontwikkeld, los van enige regulering door een overheid. Veiligheid van inzittenden is een verkoopsargument geworden. • Doel Het doel van de maatregel is het faciliteren van beschermende voertuigmaatregelen zodat veiligere voertuigen gemakkelijker toegang tot de markt krijgen. • Detailbeschrijving Autofabrikanten blijven innoveren op het gebied van veiligheidsbevorderende technologie (ESP22, ABS23, ICC24, gordelverklikker, alcolocks, …). Vlaanderen zal deze ontwikkelingen actief blijven volgen. Dit laat toe om tijdig de impact van interessante ontwikkelingen te onderzoeken vooraleer ondersteuning gegeven wordt voor deze technologie. De impact van de technologie is niet steeds eenduidig. Het probleem van risicocompensatie loert steeds om de hoek en verdient aandacht. Het onderzoek behelst daarom vragen over acceptatie, risicocompensatie en reactie van de bestuurder in aanwezigheid van het systeem.

EFFECTEN


De aard van de technologische vernieuwingen is zeer divers. Zo zijn er toepassingen gericht op de passieve veiligheid van de betrokkenen (beveiligingsmiddelen zoals airbags, autogordel, …) en toepassingen die actief ingrijpen om ongevallen te voorkomen (ISA, Adaptive Cruise Control, Crash Avoidance, lane departure warning, …). De passieve systemen hebben voornamelijk een invloed op de inzittenden, terwijl de actieve systemen ook een potentiële invloed op de andere weggebruikers hebben. De aard van de betrokken ongevallen is afhankelijk van het type technologische vernieuwing. Zo hebben alcolocks een invloed op het aantal ongevallen met chauffeurs onder invloed. ICC heeft dan weer voornamelijk een invloed op kop-staartaanrijdingen. Detectiesystemen kunnen het aantal aanrijdingen met andere weggebruikers terugdringen. Elk heeft ook een verschillende effectiviteit. 22 23 24

ESP= = Electronic Stability Program. ABS = AntiBlokkeerSysteem. ICC : Intelligent Cruise Control.


- 203 -

Daarom een aantal effectiviteitscijfers (ERSO, 2006): o Verbeterde koplampen: afhankelijk van het systeem van -29 % tot +6 %. o ICC: 49 % minder kop-staartbotsingen en 6 % minder ongevallen. o Een hoorbare gordelverklikker heeft een kosten-batenverhouding van 1:6. o ISA: hoe meer het systeem tussenkomt, hoe groter de effectiviteit. Verplichte installatie van informatief of ondersteunend systeem leidt tot -20 % letselongevallen; een verplichtend systeem in combinatie met dynamische snelheidsaanduiding heeft een potentieel van -36 % letselongevallen, ernstige en dodelijke ongevallen -48 % en dodelijke ongevallen -59 %. In een Nederlandse studie is sprake van -15 % ziekenhuisopnames en -21 % doden. o Zwarte dozen kunnen het rijgedrag in behoorlijke mate beïnvloeden met een ongevalsreductie van 20 tot 30 %. o ABS: onderzoekt stelt dat ABS een klein, maar significante reductie van het aantal ongevallen heeft. 5 % minder letselongevallen, maar wel 6 % meer dodelijke ongevallen. Het aantal rollovers en eenzijdige ongevallen (al dan niet tegen obstakel) neemt toe. Ongevallen met voetgangers, fietsers, dieren en ongevallen met afslaande voertuigen nemen af. Er lijkt geen effect te zijn op kop-staartbotsingen. Risicocompensatie in de vorm van hogere snelheden en agressiever rijgedrag komen voor. De kennis van ABS is eerder beperkt (de beperkingen zijn onvoldoende gekend). o Remondersteuning: voor een auto die remt aan 100 km/u zou de remafstand afnemen met 45 %. De slachtofferreductie is nog niet wetenschappelijk vastgesteld. o Alcolock: Wanneer alcolock deel uitmaakt van een omvattende maatregel, zijn reducties van 40 tot 95 % van herhaalde overtredingen vastgesteld. o Collision Avoidance Systems hebben een groot reductiepotentieel in laboratoriumsituaties. De werkelijke ongevallenreductie moet nog bepaald worden. o Gordels: gordelverklikkers verhogen het gordelgebruik en daardoor wordt het letselrisico verlaagd met ongeveer 20 % bij voertuiginzittenden. Ze reduceren het risico op ernstig of dodelijk letsel met 40 tot 65 %. o En andere zoals airbags, structuur voertuig, … De voorgestelde maatregel omvat enkel de opvolging van nieuwe systemen en onderzoek daarrond. Er is geen rechtstreekse impact op de verkeersveiligheid. Tevens is onderzoek nodig naar de impact van een versnelde invoering van systemen die een significant positief effect hebben op de verkeersveiligheid. De invoering van de systemen heeft daarentegen wel een potentieel effect op de verkeersveiligheid. De Europese Commissie stelt dat, wanneer alle voertuigen zijn uitgerust met letselbeperkende voorzieningen van het beste voertuig uit hun klasse, de helft van alle dodelijke en ernstige ongevallen vermeden zou worden. Er is een groot potentieel in slachtofferreductie door actieve en passieve veiligheidsvoorzieningen als technologische ontwikkeling wordt geprioritiseerd. Systemen die het letselrisico van de inzittenden verminderen, worden door de fabrikanten gehanteerd als verkoopsargument. Daarbij dient echter opgelet te worden dat het ongevals- en letselrisico van partijen buiten het voertuig niet verhoogd wordt, zoals door risicocompensatie. Het onderzoek dient hieraan de nodige aandacht te besteden.

- 204 -


SECUNDAIRE

EFFECTEN

Een aantal systemen beïnvloedt de afhandeling van het verkeer; een vlotter verkeer is het gevolg (als de ingestelde volgafstand goed gekozen is). Als dusdanig kan de maatregel een invloed hebben op de congestiekans en de uitstoot. De invoering van zwarte dozen biedt veel mogelijkheden voor nader onderzoek van impactsnelheden, ongevalsomstandigheden en reacties voor een ongeval. Een beter inzicht in ongevalsoorzaken ontstaat waardoor nieuwe maatregelen kunnen ontwikkeld worden.

VERANTWOORDELIJKEN Productnormering is een Europese bevoegdheid. Niettemin beschikken de federale overheid (via fiscale maatregelen) en de Vlaamse overheid (via charters en gebruikersinformatie) over mogelijkheden om de markt te sturen. Het opvolgen van de ontwikkelingen gebeurt binnen de Vlaamse bevoegdheden.

HAALBAARHEID De Vlaamse overheid volgt de ontwikkelingen permanent op. Het ondersteunend onderzoek gebeurt binnen de relevante wetenschappelijke instellingen.

OUTPUTINDICATOREN Niet van toepassing.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

Beschermende maatregelen voor voertuiginzittenden zullen gemakkelijk opgenomen worden door constructeurs; bescherming van derden moet mogelijk gestuurd en opgelegd worden (op Europees niveau). Onderzoek is noodzakelijk om dit te onderbouwen.

REFERENTIES • ERSO (2006). Vehicle Safety – webtext of the European Road Safety Observatory.


- 205 -

3.9 Design for All

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Het Design for All-principe wordt ingebed in het ontwerpproces van wegeninfrastructuur, inclusief de openbare ruimte, via een toegankelijkheidsaudit. • Aanleiding Het huidige ontwerp van openbare ruimten focust nog te veel op de auto als dominante weggebruiker, en soms ook vrachtwagens en bussen. Kwetsbare weggebruikers moeten het stellen met de restruimte. Het gevolg zijn vaak lapmiddeltjes om toch iets aan de veiligheid van deze weggebruikers te doen, vaak ten koste van het comfort, en zonder rekening te houden met hun specifieke vereisten. Het STOPprincipe (Stappers, dan Trappers, dan Openbaar en tot slot Privévervoer) moet als ontwerprichtlijn gelden. • Doel Het doel van de maatregel is om van bij het ontwerp van openbare ruimten meer aandacht te hebben voor alle soorten weggebruikers en hun verkeersveiligheid. • Doelgroep De maatregel beoogt een verbeterde positie voor de kwetsbare weggebruikers in het verkeer. Deze kwetsbare weggebruikers zijn niet enkel fietsers en voetgangers, maar ook bromfietsers, motorrijders en personen met een beperking (kinderen, senioren, personen met een motorische of verstandelijke beperking, personen met een kinderwagen, …). • Detailbeschrijving Bij het ontwerp van verkeersinfrastructuur, voertuigen en mobiliteitssystemen dienen de belangen en beperkingen van alle weggebruikers die kunnen verwacht worden op een bepaald type infrastructuur in rekening te worden gebracht. De infrastructuur moet iedereen toelaten om zich veilig en comfortabel te verplaatsen. Voertuigen moeten niet alleen de inzittenden beschermen, maar ook een voldoende hoog veiligheidsniveau garanderen voor de kwetsbare weggebruikers waar ze mee in conflict komen. Design for All heeft niet alleen aandacht voor de zwakke weggebruiker, het houdt ook in dat het vrachtwagens niet onmogelijk wordt gemaakt gebruik te maken van wegen waar ze toegelaten zijn. En ook motorrijders hebben recht op een veilige wegomgeving. Daarom zal een instrument ontwikkeld worden dat toelaat ontwerpen te toetsen op hun Design for All-gehalte: de toegankelijkheidsaudit. Dit instrument krijgt een vaste plaats in het geheel van toetsingsinstrumenten (MER, MOBER, VVA). Waar conflicten optreden tussen ontwerpvereisten, zal maximaal het STOP-principe gehanteerd worden. Ook opleidingen moeten voldoende aandacht besteden aan alle types weggebruikers. Hierdoor zal het Design for All-principe op termijn vanzelfsprekend worden.

- 206 -


EFFECTEN


Design for All is een ontwerpprincipe. Het heeft geen rechtstreekse impact op de verkeersveiligheid. Het principe beoogt onder andere het terugdringen van het aantal ongevallen, met bijzondere aandacht voor de meest kwetsbare groepen.

SECUNDAIRE

EFFECTEN

Naast een verhoogde veiligheid wordt ook een verhoogd comfort nagestreefd voor alle weggebruikers. Bijkomend moet er voldoende aandacht zijn voor de leesbaarheid en mogelijk oneigenlijk gebruik van de infrastructuur.

VERANTWOORDELIJKEN De ontwikkeling van het toetsingsinstrument valt onder de bevoegdheid van de Vlaamse overheid, net als de inpassing ervan in de planopmaak. Naast de overheid is elke opdrachtgever en elke ontwerper van openbare ruimten verantwoordelijk voor het uitvoeren van de toetsing. Verschillende sectoren (mobiliteit, Agentschap Wegen en Verkeer en ruimtelijke ordening) zijn hierbij betrokken.

HAALBAARHEID Design for All is een ontwerpprincipe dat moet doordringen in de gehele hiërarchie. Door het op te nemen in de verschillende opleidingen wordt deze doorstroming versterkt. Design for All is op alle ontwerpprocessen toepasbaar. Alle projecten zouden dan ook op dit principe getest moeten worden. Het Design for All-principe wordt toegepast in de ontwerpfase. Een beperkte verhoging van de ontwerptermijn is mogelijk, maar wanneer het principe ingeburgerd is, is dit waarschijnlijk verwaarloosbaar. De ontwikkeling op korte termijn van het toetsingsinstrument is mogelijk.

OUTPUTINDICATOREN In eerste instantie is de indicator het al dan niet beschikbaar zijn van het toetsingsinstrument. Op langere termijn wordt het aantal getoetste projecten aangenomen als indicator.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

Design for All is een ontwerpprincipe dat moet doordringen in de gehele hiërarchie. Aandacht hiervoor in de opleiding van ontwerpers en wegbeheerders is daartoe onontbeerlijk. Het toetsingsinstrument dient een vaste plaats te krijgen in het geheel van de toetsingsinstrumenten. Design for All is van toepassing op elke realisatie. Het principe moet ook terugkomen in elk van de andere toetsingsinstrumenten (MER, MOBER, VVA).


- 207 -

4.1 Aangepaste snelheden in verblijfsgebieden

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Het verlagen van de toegelaten snelheid in gebieden die voornamelijk een verblijfsfunctie hebben en waar zwakke weggebruikers prominent aanwezig zijn. Dit moet geval per geval bekeken worden in overeenstemming met de lokale omstandigheden. • Aanleiding Snelheid vormt de kern van het verkeersveiligheidsprobleem. Een hogere snelheid betekent een hoger ongevalsrisico en een hogere letselernst. Bovendien zijn overdreven en onaangepaste snelheid veel voorkomend. Lopen en fietsen zijn vervoerswijzen waarbij men zich onbeschermd en met geringe snelheid en massa door het verkeer beweegt. Dit maakt fietsers en voetgangers kwetsbaar. Ontmoetingen met gemotoriseerde weggebruikers hebben voor hen de ernstigste consequenties. Fietsers en voetgangers dienen dan ook beschermd te worden tegen dit gevaar, zonder hun eigen verantwoordelijkheid uit het oog te verliezen. • Doel De maatregel beoogt een verlaging van het aantal ongevallen in het algemeen en in het bijzonder deze tussen zachte weggebruikers en gemotoriseerd verkeer. • Doelgroep De maatregel grijpt in op bestuurders van gemotoriseerde voertuigen, in de eerste plaats autobestuurders. De verwachte winst is voornamelijk terug te vinden bij de zwakke weggebruikers. • Detailbeschrijving In een typische residentiële omgeving zijn ongevallen doorgaans vrij willekeurig verspreid. De gevaarlijke-puntenaanpak is daar dan ook niet toepasbaar. Nochtans kan het verkeersrisico er vrij hoog liggen (ongevallen per afgelegde voertuigkm). Maatregelen die de snelheid verlagen zijn soms noodzakelijk op locaties waar zich veel conflicten tussen meerdere modi aanbieden. Dit moet geval per geval bekeken worden om het aantal ongevallen terug te dringen. De maatregel houdt een mogelijke uitbreiding in van de zones 30 in de gebieden die voornamelijk een verblijfsfunctie hebben en waar zwakke weggebruikers een prominente plaats innemen. Dit moet geval per geval bekeken worden in overeenstemming met de lokale omstandigheden. De gebiedsontsluitingswegen blijven in hoofdzaak bij het huidige regime van 50 km/u. ‘Traffic calming’ is een combinatie van voornamelijk infrastructurele maatregelen met als doel de negatieve effecten van autoverkeer terug te dringen, het aanpassen van het gedrag van de bestuurder en het verbeteren van de omstandigheden voor de zachte weggebruiker. Mogelijke maatregelen zijn drempels en plateaus, gebiedsgerichte snelheidsverlaging, wegversmallingen, … Doorgaand verkeer moet geweerd worden in dergelijke gebieden. De hoofdstraten worden als doortocht heringericht.

- 208 -


Toch is snelheidsverlaging meer dan het plaatsen van borden (dit noemen we de sobere inrichting). Ook aanpassingen aan weginfrastructuur, handhaving en sensibilisering zijn belangrijk en nodig zodat ook een effectieve snelheidsverlaging gerealiseerd wordt (de duurzame inrichting). Bovendien moeten de snelheidsbeperkingen logisch zijn zodat ze ook aanvaardbaar zijn voor de modale weggebruiker (zie hiervoor ook de fiches 3.2 en 3.3).

EFFECTEN


Een snelheidsverlaging heeft een gunstige invloed op zowel de ongevalskans als op de letselernst. In 2001-2002 gebeurden 17.454 letselongevallen op gemeentewegen binnen de bebouwde kom met een snelheidsbeperking van 50 km/u. Daarvan waren er 1.987 ernstige ongevallen en 168 ongevallen kenden een dodelijke afloop. Met een fietser en een motorvoertuig (auto, vrachtwagen of motor) gebeurden 23 dodelijke ongevallen, 375 ernstige ongevallen en 3.889 letselongevallen. Voetgangers waren betrokken in 34 dodelijke ongevallen met een motorvoertuig, in 287 ernstige ongevallen en in 1.463 letselongevallen. De ongevallencijfers zijn deze van de periode 2001-2002, verzameld bij het NIS. Uit de NIS-data is evenwel niet af te leiden hoeveel van deze ongevallen gebeuren in woonstraten. Uit een detailstudie in Antwerpen blijkt dat 60 % van de fietsslachtoffers op gemeentewegen vallen (Van Hout & de Jong, 2006). Bovendien vallen 25 % van de fietsslachtoffers in woonstraten. Hieruit kunnen we afleiden dat ongeveer 40 % van de slachtoffers op gemeentewegen vallen in woonstraten. Voorts gebeurden 21 % van alle ongevallen waarbij een fietser ernstig gewond of gedood werd in een woonstraat met een snelheidsregime van 50 km/u. Voor voetgangers vinden we 2/3e van de slachtoffers op gemeentewegen. Ongeveer 40 % van de voetgangerslachtoffers vallen te betreuren in hoofd- of woonstraten. We concluderen dat ongeveer 60 % van de voetgangersslachtoffers op gemeentewegen vallen in woon- of hoofdstraten. Ruim 20 % van de ongevallen waarbij een voetganger ernstig gewond raakt, gebeuren in woonstraten met een snelheidsregime van 50 km/u. Gebiedsgerichte maatregelen geven aanleiding tot een reductie van het aantal letselongevallen met 15 % (Elvik & Vaa, 2004). In woonstraten is de reductie groter (-24 %), op de hoofdstraten wat kleiner (-8 %). Het grootste deel van de reductie in de woonstraten is het gevolg van de afname van het verkeer. Een reductie van de limiet van 60 naar 40 en van 50 naar 30 geeft aanleiding tot 67 % minder letselongevallen (Elvik & Vaa, 2004). Het instellen van snelheidszones 30 in woongebieden is goed voor een reductie van het aantal letselongevallen met 27 %. De herinrichting tot ‘environmental streets’ (een concept vergelijkbaar met onze doortochten) is goed voor een reductie van het aantal letselongevallen met 38 %. De reductie is gerelateerd aan de omvang van de gerealiseerde snelheidsreductie. Wanneer geen snelheidsreductie gerealiseerd wordt, is er ook geen afname van het aantal ongevallen, integendeel. Globaal komen we dus tot een ongevallenreductie van 15 tot 65 %.


- 209 -

Wanneer alle woonstraten waar momenteel nog een snelheidsregime van 50 km/u van toepassing is, teruggebracht worden tot 30 km/u is het potentieel van de maatregel als volgt: 17.454/2 letselongevallen/jaar * 40 % ongevallen op gemeentelijke woonstraten * 15 % = jaarlijks 524 letselongevallen minder op gemeentelijke woonstraten bij een sobere herinrichting. Met een meer grondige herinrichting (reductie met 50 %) wordt dit een jaarlijkse besparing van 1.745 letselongevallen. Een sobere herinrichting is dan wel goedkoper, maar ze vereist meer handhaving om toch een vergelijkbaar effect te bekomen. Voor fietsers vinden we bij benadering een reductie met een kwart van de ongevallen met fietsers en motorvoertuigen in gemeentelijke woonstraten (of in totaal bijna 500 letselongevallen per jaar). Voor voetgangers loopt dit op tot ongeveer 40 % (ongeveer 300 letselongevallen per jaar). Fietsers lopen vooral een groot risico ter hoogte van kruispunten, voetgangers vooral bij het oversteken op wegvakken. De inspanningen worden bij voorkeur dan ook gericht op deze locaties.

SECUNDAIRE

EFFECTEN

Een lagere snelheid is ook gunstig voor de uitstoot van voertuigen. Hiermee levert de maatregel eveneens een bijdrage tot het behalen van de Kyoto-norm. Gebiedsgerichte maatregelen zorgen voor een duidelijke afname van het aantal woningen blootgesteld aan verkeerslawaai wat de verkeersleefbaarheid verhoogt. Bestuurders zijn meer geneigd om de stroomwegen te gebruiken wanneer de te behalen tijdswinst verkleint. Om het niveau van 55 dBa te halen mogen maximaal 50 voertuigen per dag passeren. Fietsers en voetgangers voelen zich veiliger wanneer voertuigen trager rijden. Hierdoor kunnen mensen vaker geneigd zijn om toch de fiets te nemen of te wandelen. Zo krijgen meer mensen de kans om deel te nemen aan het sociale leven in de buurt.

VERANTWOORDELIJKEN De beslissing om woongebieden om te vormen tot zone 30 valt onder de bevoegdheid van de wegbeheerder, veelal de gemeente. De gemeente is ook verantwoordelijk voor de herinrichting van de gemeentewegen. Deze dienen daarvoor een aanvullend reglement op te stellen. Bij handhaving en sensibilisering zijn ook andere diensten betrokken waaronder de lokale politie.

HAALBAARHEID Veel gemeenten zijn inmiddels begonnen met het invoeren van zones 30, ook buiten schoolomgevingen. Andere gemeenten tonen minder animo om zones 30 in te voeren. Een sobere herinrichting (plaatsen van borden en beperkte ingrepen t.h.v. de toegang tot het verblijfsgebied) kan op relatief korte termijn gerealiseerd worden. Voor een meer uitgebreide herinrichting wordt het normale onderhoudstempo gevolgd. De klemtoon wordt in eerste instantie gelegd op de toegang tot het woongebied.

- 210 -


OUTPUTINDICATOREN Als indicator kan het aantal gerealiseerde kilometers zone 30 in verblijfsgebieden gehanteerd worden.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

Gelijkvormigheid tussen gemeenten onderling en tussen gewesten gemeentewegen is noodzakelijk zodat een uniform snelheidsbeeld ontstaat. De negatieve gevolgen van hogere snelheden (milieu en veiligheid) doen zich voor op een geaggregeerd niveau, terwijl de voordelen (kortere aangevoelde reistijd, de kick en het rijplezier) zich op individueel niveau laten gevoelen. De invoering van zones 30 dient daarom samen te gaan met sensibilisering en informatieverstrekking, maar ook met handhaving. De maatregel heeft waarschijnlijk ook een invloed op de spreiding van het verkeer. Dit kan gunstig of ongunstig zijn. Netwerkeffecten zijn vooralsnog niet te bepalen.

REFERENTIES • Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier. • Princen, P. (2004). Literatuurstudie naar de effecten van een verlaging van de snelheidslimiet van 90 km/u naar 70 km/u op wegen in Vlaanderen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. • Princen, P. (2005). Literatuurstudie naar de effecten van een verlaging van de snelheidslimiet van 50 km/u naar 30 km/u. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. • Van Hout, K. & de Jong, M. (2006). Ernstige ongevallen met fietsers en voetgangers – Een diepte-analyse. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit.


- 211 -

4.2 Daytime Running Lights (DRL)

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Onderzoek naar de effecten van DRL op de verkeersveiligheid in Vlaanderen, met bijzondere aandacht voor de kwetsbare weggebruikers. • Aanleiding Motorrijders zijn volgens de wegcode reeds verplicht om ook overdag verlichting te voeren. Een Europese aanbeveling stelt voor dit voor alle voertuigen in te voeren (EC, 2006). Veel ongevallen gebeuren omdat weggebruikers elkaar niet tijdig opmerken. Dit geldt zowel voor ongevallen bij nacht als overdag. Voertuigzichtbaarheid is daarom één van de factoren die het aantal ongevallen beïnvloedt. Niet iedereen is echter overtuigd dat DRL voor alle weggebruikers goed is. Vooral een verminderde zichtbaarheid van zwakke weggebruikers en motorrijders wordt vaak aangehaald als tegenargument. • Doel Het primaire doel van DRL is een verhoging van de zichtbaarheid en daarmee een vermindering van het aantal ongevallen overdag waarbij verkeersdeelnemers elkaar niet opmerken. Het onderzoek moet klaarheid brengen in de effecten van DRL op de verschillende weggebruikers. • Doelgroep De maatregel heeft een rechtstreekse impact op de bestuurders van auto’s en vrachtwagens. Indirect zijn ook de andere weggebruikers betrokken omdat zij mogelijk minder zichtbaar worden. Dat is alvast de opvatting van motorrijders en fietsers. • Detailbeschrijving Twee manieren zijn mogelijk. De eerste is het wettelijk verplicht maken van verlichting vooraan en/of achteraan. De tweede houdt in dat alle nieuwe voertuigen worden uitgerust met een voorziening die de verlichting automatisch ontsteekt bij het starten van het voertuig. We kunnen aannemen dat fabrikanten zullen overgaan tot een dergelijk systeem wanneer DRL verplicht wordt. Bijkomend onderzoek is nodig naar de effecten op kwetsbare weggebruikers. Er mag dan globaal een vermindering van het aantal ongevallen verwacht worden, maar in hoeverre geldt dit ook voor de kwetsbare weggebruikers (fietsers, bromfietsers, voetgangers, motorrijders)? Wordt het comfort van deze kwetsbare weggebruikers verminderd (bv. langere wachttijden vooraleer over te steken, grotere dreiging, …)? Bovendien is veel van het onderzoek afkomstig uit Scandinavische landen. Het onderzoek dient dan ook na te gaan in hoeverre de resultaten die daar gevonden werden, ook opgaan voor Vlaanderen.

EFFECTEN


Een autobestuurder die gebruikmaakt van DRL heeft 13 % minder kans op een ongeval tussen meerdere weggebruikers (Elvik & Vaa, 2004).

- 212 -


De verplichting tot DRL gaf volgende resultaten: 15 % minder voetgangers aangereden door auto’s, 10 % minder fietsers aangereden door auto’s, 10 % minder ‘front or side’-aanrijdingen, 9 % meer kop-staartbotsingen en 8 % minder meervoudige ongevallen overdag. Deze cijfers gelden voor een toename van het gebruik van DRL van 35-40 % tot 85-90 %, zoals gevonden in de Scandinavische landen. De baten van de maatregel worden drie keer hoger geschat dan de kosten. De introductie van DRL in de EU-landen zou goed zijn voor een jaarlijkse reductie van 2.800 doden. De kosten-batenverhouding bedraagt 1:4,4 (of 1:6,4 bij het voorzien van speciale lampjes). Onderzoek toont aan dat DRL een positieve bijdrage levert aan de ongevalsreductie, reductie van letsels bij auto-inzittenden en kwetsbare weggebruikers, ongeacht de breedtegraad van het onderzochte land. Bij de verplichtstelling van DRL werden 8 tot 15% minder meerzijdige ongevallen vastgesteld. Een Noorse meta-analyse gaf 5 tot 10 % minder meerzijdige ongevallen. Een Nederlandse review vond 12 % minder meerzijdige ongevallen overdag, 25 % minder doden en 20 % minder gewonden. Er is geen empirisch bewijs dat motorrijders minder zichtbaar zouden worden bij DRL voor alle weggebruikers. Het is wel mogelijk dat weggebruikers zich meer gaan richten op verlichting. Al wie verlichting voert, wordt dan opgemerkt. Weggebruikers zonder verlichting (fietsers en voetgangers vooral) worden in dat geval minder snel opgemerkt. Het is dus goed mogelijk dat de geconstateerde vermindering van het aantal slachtoffers bij fietsers en voetgangers een gevolg is van zwakke weggebruikers die voorzichtiger zijn en vlugger geneigd zijn om auto’s te laten passeren.

SECUNDAIRE

EFFECTEN

Zachte weggebruikers worden mogelijk meer afgeschrikt door de koplampen en zullen daardoor vlugger geneigd zijn hun voorrang af te staan. De maatregel is in dat geval wel voordelig vanuit verkeersveiligheid, maar niet vanuit het comfort van de zachte weggebruiker. Bijkomend brandstofverbruik (1 tot 2 %) is nadelig in het kader van de milieudoelstellingen in het algemeen en de Kyoto-doelstellingen in het bijzonder. Vooral de NOx-uitstoot neemt toe (+14 %). Door het gebruik van specifieke lampen kan dit nadeel beperkt worden.

VERANTWOORDELIJKEN De invoering van DRL is vooralsnog een federale materie, waar Europa een sterk sturende rol speelt. De automobielnijverheid kan hier bovendien snel op inspringen. Een eventuele sensibilisering hieromtrent is een Vlaamse bevoegdheid.

HAALBAARHEID Momenteel is DRL voor auto’s verplicht in negen Europese landen. De EU overweegt een invoering in alle EU-landen. Invoering van de maatregel op korte termijn is mogelijk tegen een minieme meerkost voor de autobezitter voor zover er politieke consensus is. De maatregel is wel gecontesteerd door verschillende gebruikersorganisaties (motorrijders, fietsers).


- 213 -

Daarom wordt een eventuele invoering best voorafgegaan door een gedegen onderzoek naar de gevolgen voor andere weggebruikers. Op basis van het onderzoek kan Vlaanderen een duidelijk standpunt innemen ten opzichte van de federale overheid.

OUTPUTINDICATOREN Als indicator wordt de stand van zaken met betrekking tot de invoering (of de verwerping ervan) van DRL gehanteerd.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

Eventuele secundaire effecten (naar zwakke weggebruikers toe) moeten eerst uitgeklaard worden om ook bij hen voldoende draagvlak te creëren.

REFERENTIES • Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier. • European Commission (2006). Saving lives with Daytime Running Lights (DRL) – A consultation Paper. EC, Brussel.

- 214 -


4.3 Administratieve afhandeling boetes

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Aanleiding Een administratieve afhandeling van de boetes maakt het mogelijk de werklast van politie en parketten te verlichten door een snellere afhandeling van verkeersovertredingen. • Doel Via een administratieve afhandeling van verkeersboetes kan men het aantal controles verhogen zonder de politiediensten en parketten extra te belasten. • Doelgroep De maatregel is gericht op weggebruikers die verkeersovertredingen begaan en hiervoor via een administratieve boete gestraft kunnen worden. • Detailbeschrijving De meeste verkeersovertredingen worden momenteel nog strafrechtelijk bestraft. Voor sommige verkeersovertredingen is afhandeling via een administratieve boete mogelijk, zonder voorafgaande tussenkomst van een rechter. De mogelijkheid tot het opleggen van administratieve geldboetes wordt in Vlaanderen steeds meer gebruikt door controleurs of wegeninspecteurs in te schakelen. Dit vloeit voort uit het artikel 11 van de Bijzondere Wet tot Hervorming der Instellingen van 8 augustus 1980. Op grond van dit artikel zijn de gewesten immers bevoegd om de niet-naleving van hun decreten strafbaar te stellen en de straffen wegens niet-naleving te bepalen. De gewesten hebben daarbij de keuze tussen strafsancties of administratiefrechtelijke sancties (Arbitragehof, nr. 127/2000 van 6 december 2000, B 13.5). De decreten kunnen op grond van hetzelfde artikel de Vlaamse ambtenaren de hoedanigheid van agent of officier van gerechtelijke politie toekennen. In het kader van het aslastendecreet kunnen door de Vlaamse regering aangewezen ambtenaren een administratieve geldboete opleggen wanneer schade aan het wegdek wordt veroorzaakt door overlading. De wegeninspecteur brengt de wegeninspecteur-controleur op de hoogte van de vastgestelde misdrijven en de eventuele onmiddellijke inningen. Daarna deelt de wegeninspecteur-controleur de beslissing tot onmiddellijke inning of, bij gebreke hiervan, zijn voornemen om een administratieve geldboete op te leggen na ontvangst van het proces-verbaal mee aan de procureur des Konings. De procureur des Konings deelt vervolgens zijn voornemen om strafvervolging in te stellen mee aan de wegeninspecteur-controleur. Wanneer de procureur des Konings meedeelt te vervolgen, vervalt de mogelijkheid tot het opleggen van een administratieve geldboete. Als de administratieve geldboete onmiddellijk werd geïnd, dan wordt deze terugbetaald. De overtreder kan tegen de beslissing in beroep gaan. Als de overtreder de administratieve geldboete niet betaalt, wordt die geldboete bij dwangbevel ingevorderd bij gerechtsdeurwaardersexploot. In het decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen is een soortgelijke regeling


- 215 -

van administratieve geldboetes bij inbreuken op of niet-naleving van bepaalde regels voorzien. Het controlepersoneel van De Lijn is bevoegd om alle vervoerbewijzen en verminderingskaarten te controleren en om inbreuken vast te stellen. Bij overtreding wordt proces-verbaal opgemaakt en een administratieve geldboete opgelegd. Wanneer niet akkoord wordt gegaan, dient gereageerd te worden bij de Dienst Administratieve Boetes van De Lijn en kan in beroep gegaan worden. Bij niet-betaling van de definitief opgelegde boete wordt het dossier voor uitvoering aan de gerechtsdeurwaarder overgemaakt. Bepaalde parkeerovertredingen zijn gedepenaliseerd, zoals gesteld in de Wet van 7 februari 2003 houdende verschillende bepalingen inzake verkeersveiligheid. In de wijziging van 20 juli 2005 van de verkeerswet (Wet van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer) schiep de wetgever meer duidelijkheid over de problematiek van de gedepenaliseerde parkeerovertredingen. Het betreft met name parkeren met beperkte parkeertijd, betalend parkeren en parkeren op plaatsen voorbehouden aan bewoners. Dankzij de depenalisering moet de controle op deze parkeerinbreuken niet langer gebeuren door hulpagenten. Deze parkeerovertredingen kunnen door parkeerwachters (beëdigde gemeenteambtenaren of bedienden van een privémaatschappij) worden vastgesteld met het oog op de vestiging van een parkeerretributie of –belasting. De parkeerovertredingen m.b.t. halfmaandelijks beurtelings parkeren, beperking van het langdurig parkeren, en bedrog met de parkeerschijf worden nog wel strafrechtelijk bestraft.

EFFECTEN


Administratieve afhandeling van verkeersboetes maakt de procedure lichter, waardoor meer controles mogelijk zijn. Verhoging van het aantal controles leidt tot een hogere pakkans bij de weggebruikers. Hierdoor zullen weggebruikers meer geneigd zijn om de verkeersregels na te leven, wat de verkeersveiligheid ten goede komt. De effecten op de verkeersveiligheid hangen echter in sterke mate af van de beschikbaarheid van voldoende personeel en de mate van toezicht op naleving van de verkeersregels.

SECUNDAIRE

EFFECTEN

Een uitbreiding van de administratieve afhandeling van de gewone verkeersovertredingen geeft politie en parket meer ruimte om de zwaardere overtredingen te vervolgen.

VERANTWOORDELIJKEN Controleactiviteiten en beboeting zijn belangrijke activiteiten van de politiediensten. Aangezien de politie echter een uitgebreid takenpakket heeft, is verhoging van het aantal verkeerscontroles niet altijd even evident. De administratieve afhandeling van verkeersboetes laat een lichtere procedure toe en in het kader van de decretale regelingen is bovendien inschakeling van gewestambtenaren mogelijk. Parkeerwach-

- 216 -


ters (gemeenteambtenaren of bedienden van privémaatschappijen) kunnen instaan voor de controle van gedepenaliseerde parkeerovertredingen. De verschillende overheden kunnen via weten regelgeving de mogelijkheid tot administratieve afhandeling van verkeersboetes verder verruimen.

HAALBAARHEID Recente weten regelgeving biedt de mogelijkheid tot administratieve afhandeling van bepaalde verkeersovertredingen. Dit toont aan dat deze maatregel haalbaar is. De inschakeling van gewestambtenaren in het kader van een decretale regeling betekent een financiële meerkost door hogere personeelskosten, die gecompenseerd wordt door de inning van de administratieve geldboetes. De ambtenaren dienen wel de nodige opleiding gekregen te hebben, vooraleer ze op het terrein aan de slag kunnen.

OUTPUTINDICATOR(EN) Als indicator kan het aantal overtredingen die aanleiding geven tot administratieve geldboetes gehanteerd worden.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

Een duidelijk wetgevend kader is een vereiste zodat alle actoren op het terrein steeds weten waarvoor ze bevoegd zijn en welke overtredingen op welke wijze afgehandeld dienen te worden. Dit is rechtstreeks gerelateerd met het verschaffen van een goede opleiding aan deze actoren.

REFERENTIES Wetgeving • Wet van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer (B.S. 27.03.1968). • Bijzondere Wet tot Hervorming der Instellingen van 8 augustus 1980 (B.S. 15.08.1980). • Decreet van 19 december 1998 houdende bepalingen tot begeleiding van de begroting 1999 (B.S. 31.12.1998). • Decreet van 24 juni 2005 houdende bepalingen tot begeleiding van de aanpassing van de begroting 2005 (B.S. 24.08.2005). • Decreet van 20 april 2001 betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (B.S. 21.08.2001). • Wet van 7 februari 2003 houdende verschillende bepalingen inzake verkeersveiligheid (B.S. 25.02.2003). • Wet van 20 juli 2005 tot wijziging van de gecoördineerde wetten van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer (B.S. 11.08.2005).


- 217 -

4.4 Aanvullende reglementen

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Aanleiding Sinds de staatshervorming ligt de bevoegdheid op gebied van de aanvullende verkeersreglementen bij de gewesten. Dit werd uitdrukkelijk vastgesteld door het Arbitragehof in het arrest van 3 november 2004. Het Vlaamse Gewest is dus bevoegd een regeling te creëren voor de aanvullende reglementen. Vanaf 1 januari 2008 zal bovendien het toezicht op de aanvullende reglementen van de federale overheid overgedragen worden aan de gewesten. Vlaanderen kan via de aanvullende reglementen een eigen beleid voeren op het vlak van verkeersveiligheid. • Doel Aanvullende reglementen hebben tot doel de verkeersreglementering aan te passen aan de plaatselijke of bijzondere omstandigheden ter verzekering van de veiligheid en de vlotheid van het verkeer op de openbare wegen. • Doelgroep Wegbeheerders en weggebruikers. • Detailbeschrijving Verkeerstekens die blijvende of periodieke verplichtingen opleggen aan de weggebruikers mogen slechts worden geplaatst nadat een aanvullend reglement werd genomen. Het gebruik en de plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens zijn vastgelegd in het Ministerieel Besluit van 11 oktober 1976 houdende de minimumafmetingen en de bijzondere plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens. De waarde en bindende kracht van de verkeerstekens, evenals de verschillende types verkeerstekens worden behandeld in het koninklijk besluit houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg. De procedure voor het opstellen van aanvullende reglementen die gevolgd dient te worden door gemeenten is vastgelegd in de wet betreffende de politie over het wegverkeer. Tot op heden als volgt. De gemeenten stellen via de gemeenteraad aanvullende reglementen vast betreffende de op het grondgebied van hun gemeente gelegen openbare wegen. Deze aanvullende reglementen dienen overgemaakt te worden aan de minister tot wiens bevoegdheid het wegverkeer behoort, die de ingediende aanvullende reglementen goed- of afkeurt. Indien de minister geen uitspraak heeft gedaan binnen een termijn van zestig dagen nadat het aanvullende reglement is binnengekomen, dan kan het in werking gesteld worden. In de praktijk verloopt de wettelijke regeling als volgt: - Op de gemeenteen provinciewegen stellen de gemeenteraden de aanvullende reglementen vast. Zij maken deze aanvullende reglementen ter goedkeuring over aan de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. - Op de gewestwegen worden de aanvullende reglementen in eerste instantie vastgesteld door de gewesten. Het betrokken aanvullend reglement wordt ter advies overgemaakt aan de gemeente. Daarnaast kunnen ook de gemeenteraden

- 218 -


aanvullende reglementen betreffende de gewestwegen (met uitzondering van de autosnelwegen) opstellen. Deze aanvullende reglementen worden ter goedkeuring overgemaakt aan de gewesten. - Indien een aanvullend reglement betrekking heeft op een zone waarin zich zowel gewest- als gemeenteen/of provinciewegen bevinden, wordt het aanvullend reglement genomen door de gemeente na goedkeuring door de federale overheid en met advies van het Vlaams Gewest. Vanaf 1 januari 2008 zal het toezicht op de aanvullende reglementen van de federale overheid overgedragen worden aan de gewesten en verdwijnt het federale toezicht. Momenteel is een decreet in opmaak om een eigen regeling voor het Vlaams Gewest uit te werken. De opmaak van een gegevensbank wordt voorzien waarin alle aanvullende reglementen worden verzameld en in een GIS-omgeving gevisualiseerd, zodat steeds de meest recente reglementering op de verschillende wegen gekend is. Deze gegevensbank zal tevens de nodige informatie aanleveren voor het opstellen van een snelheidsdatabank die in navigatiesystemen verdere toepassing kan kennen en in de toekomst eventueel bruikbaar zal zijn voor ISA.

EFFECTEN


Aanvullende reglementen zijn op zich geen verkeersveiligheidsmaatregel. Ze kunnen wel de uitgangsbasis verbeteren voor het nemen van diverse verkeersveiligheidsmaatregelen. Zo kunnen aanvullende reglementen via het aanbrengen van verkeerstekens op of langs de openbare weg direct of indirect een invloed hebben op de verkeersveiligheid. Dit kan bijvoorbeeld gaan om ongevallen tussen vrachtwagens en zwakke weggebruikers doordat het vrachtvervoer gestuurd wordt langs een weg die niet of minder geschikt is voor vrachtvervoer, het hanteren van een plaatselijk snelheidsregime dat niet afgestemd is op het gebruik ervan door de verschillende types weggebruikers. Het kan ook onder meer ongevallen betreffen ten gevolge van slecht zichtbare, slecht geplaatste, ontbrekende of onduidelijke signalisatie. Het opstellen van een gegevensbank van de aanvullende reglementen biedt vele mogelijkheden om via een duidelijk beeld van de aanwezige signalisatie een gericht(er) verkeersbeleid te voeren. Zo biedt dit de mogelijkheid aan de gemeenten om de afstemming van de signalisatie sterk te verbeteren. Het is zo dat momenteel de signalisatie over de gemeentegrenzen heen niet altijd homogeen en op elkaar afgestemd is. Er zal ook een duidelijk beeld gevormd kunnen worden van de overbodige signalisatie. Wegname van deze overbodige signalisatie zal ertoe leiden dat enerzijds de aandacht van de weggebruiker op de weg verhoogt en anderzijds dat de resterende ‘belangrijke’ signalisatie door de weggebruikers beter opgemerkt wordt.

SECUNDAIRE

EFFECTEN

Een duidelijk overzicht van de bestaande signalisatie via de te ontwikkelen gegevensbank zal de onderzoeksmogelijkheden doen toenemen. Opname van de


- 219 -

verkeersongevallengegevens vergroot het potentieel nog verder en kan aanleiding geven tot nuttige input voor het verkeersveiligheidsbeleid. Zo kan bijvoorbeeld onderzoek verricht worden naar verbanden tussen enerzijds snelheidsregimes of vrachtwagenroutes en anderzijds verkeersongevallen.

VERANTWOORDELIJKEN Het Vlaams Gewest is bevoegd een eigen regeling tot stand te brengen inzake de aanvullende reglementen en is dus verantwoordelijk voor het gevoerde beleid ter zake. De specifieke bevoegdheden van de verschillende wegbeheerders inzake het opstellen van de aanvullende reglementen en het plaatsen of aanbrengen van de respectieve verkeerstekens worden in het decreet geregeld.

HAALBAARHEID De nieuwe regeling kan op relatief korte termijn ingevoerd worden in Vlaanderen. Op dit moment is het decreet in opmaak. Na goedkeuring van het ontwerpdecreet is er een juridische basis voor de nieuwe regeling. Ook het opstellen van de gegevensbank voor de aanvullende reglementen wordt op relatief korte termijn voorzien. De kosten, ten laste van de Vlaamse overheid, voor de te ontwikkelen gegevensbank voor de aanvullende reglementen worden geschat op 5.000.000 euro (1.000.000 euro voor de ontwikkeling van een databank en 4.000.000 euro voor de inventarisatie van de verkeersborden). Momenteel worden jaarlijks tussen de 1.800 en 2.600 gemeentelijke aanvullende reglementen voor het Vlaams Gewest behandeld door de FOD Mobiliteit en Vervoer. Het aantal aanvullende reglementen op gewestwegen wordt geschat op een 400-tal jaarlijks. Aangezien in het verleden niet steeds een aanvullend reglement werd opgesteld, zullen de werkelijke aantallen aanvullende reglementen die dienen vastgesteld te worden hoger liggen.

OUTPUTINDICATOR(EN) Als indicator kan de beschikbaarheid van de gegevensbank van de aanvullende reglementen gehanteerd worden, evenals de beschikbaarheid van de reglementeringen in een GIS-omgeving.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

Kritische succesfactoren voor een goed beleid inzake de aanvullende reglementen zijn voornamelijk het beschikken over een duidelijk wetgevend kader, zorgen voor een goede en constructieve samenwerking tussen lokale overheden en het Vlaams Gewest, en het opmaken van een goede inventarisatie van de huidige toestand inzake reglementering. Op basis hiervan kan nagegaan worden waar de bestaande signalisatie niet gereglementeerd is of afwijkt. Op basis van de reglementering kan gecontroleerd worden of gevolg gegeven wordt aan het uitgestippelde beleid, de nieuwe wetgeving, dienstorders van de Vlaamse overheid en ministeriële rondzend-

- 220 -


brieven. Een gegevensbank binnen een GIS-omgeving laat toe de logica van de getroffen maatregelen beter te evalueren t.o.v. aanliggende wegvakken en gemeentes.

REFERENTIES Wet- en regelgeving • Wet van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer (B.S. 27.03.1968). • Koninklijk Besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg (B.S. 09.12.1975). • Ministerieel rondschrijven van 14 november 1977 betreffende de aanvullende reglementen en de plaatsing van de verkeerstekens (B.S. 17.12.1977). • Omzendbrief van 12 december 1968 betreffende de aanvullende reglementen op de politie over het wegverkeer en de plaatsing der verkeerssignalisatie. • Ministerieel Besluit van 11 oktober 1976 houdende de minimumafmetingen en de bijzondere plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens (B.S. 14.10.1976).


- 221 -

4.5 Horizontale inbedding verkeersveiligheid

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Verkeersveiligheid wordt ingebed in de andere beleidssectoren. • Aanleiding Het verkeersveiligheidsbeleid staat niet los van de andere beleidsdomeinen. Verkeersveiligheid wordt in belangrijke mate beïnvloed door maatregelen in andere beleidsdomeinen. Bovendien is verkeersveiligheid slechts één van de aspecten van het mobiliteitsbeleid. Ten slotte hebben maatregelen op het gebied van verkeersveiligheid ook gevolgen op andere beleidsdomeinen. • Doel Het doel van de maatregel is om de raakvlakken tussen verschillende beleidsdomeinen te benutten en een synergie te bewerkstelligen bij het nemen van maatregelen. Voorts moet de maatregel de afweging van de effecten van een maatregel op verschillende beleidsdomeinen mogelijk maken. • Doelgroep De verschillende beleidsverantwoordelijken en -voorbereiders. • Detailbeschrijving Om de verkeersveiligheid op een duurzame manier te blijven verbeteren, zijn inspanningen nodig van verscheidene beleidsdomeinen. De link met Ruimtelijke Ordening en Openbare Werken is duidelijk, maar ook het gelijkekansenbeleid, het economisch beleid, onderwijs, … hebben een invloed op de verkeersveiligheid. Omgekeerd beïnvloeden verkeersveiligheidsproblemen ook deze sectoren. Coördinatie is dus noodzakelijk. Verkeersveiligheidsbeleid heeft nood aan een veiligheidscultuur, ook binnen de overheid. Er bestaat een gedeelde verantwoordelijkheid voor verkeersveiligheid: aandacht voor verkeersveiligheid in het onderwijs, de verkeersveiligheidsaudit voor ruimtelijke ontwikkelingen, armoedebestrijding als bijdrage aan een verhoogde verkeersveiligheid. Verkeersveiligheid is een belangrijk probleem van volksgezondheid en ook het stimuleren van alternatieve vervoerswijzen heeft een positief effect op de volksgezondheid, maar dat moet dan veilig kunnen. Het zijn maar enkele voorbeelden van de onderlinge verwevenheid. Organisatorische maatregelen moeten rekening houden met deze werkelijkheid. De MORA wordt dan ook gezien als een multisectoraal instrument. Naast de horizontale integratie, mag trouwens ook de verticale integratie (over de verschillende beleidsniveaus) niet uit het oog verloren worden. Analoog met de Kafka-toets kunnen diverse beleidsmaatregelen met een potentiële impact op de verkeersveiligheid ook onderworpen worden aan een verkeersveiligheidstoets. Ook beeldvorming via de media kan een belangrijke impact hebben op de (attitudes tegenover) verkeersveiligheid. Door overeenkomsten met de audiovisuele media kan de beeldvorming beïnvloed worden in de richting van meer verkeersveiligheid.

- 222 -


Wetenschappelijk onderzoek kan helpen om de verschillende effecten van maatregelen op de diverse beleidsdomeinen in kaart te brengen.

EFFECTEN


De effecten van de maatregel op de verkeersveiligheid zijn ook hier onrechtstreeks. De maatregel beoogt een efficiënter verkeersveiligheidsbeleid door een betere afstemming van de verschillende maatregelen. Het is evenwel zeer moeilijk om de kosten en baten van organisatorische maatregelen in te schatten (Elvik & Vaa, 2004).

SECUNDAIRE

EFFECTEN

Door een multisectorale benadering en de synergetische effecten die ontstaan, profiteren ook andere beleidsdomeinen van de maatregelen ten behoeve van verkeersveiligheid.

VERANTWOORDELIJKEN De horizontale inbedding van verkeersveiligheid is een gedeelde verantwoordelijkheid. De Minister van Mobiliteit dient hier evenwel de trekkersrol te spelen.

HAALBAARHEID Tussen de Ministeries van Mobiliteit en Openbare Werken bestaat reeds een intense samenwerking (onder meer via de MORA). Een deel van hun budgetten wordt gezamenlijk beheerd. Idealiter zijn alle beleidssectoren betrokken partij. Belangrijke departementen zijn zeker Mobiliteit, Openbare Werken, Volksgezondheid, Onderwijs, Ruimtelijke Ordening en Stedenbeleid. Toch hebben ook andere departementen zeker een rol te spelen. Door een bundeling van krachten is efficiënter gebruik van de bestaande budgetten mogelijk.


KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

De gedeelde verantwoordelijkheid vereist dat alle partners op dezelfde golflengte zitten. Waar dit niet mogelijk blijkt (België is een federale staat waar de verschillende gemeenschappen soms tegenstrijdige visies hebben), is de afbakening van consistente bevoegdheidspakketten aangewezen. De grootste kosten voor verkeersveiligheidsmaatregelen worden niet steeds gedragen door de departementen of betrokkenen die het meest te winnen hebben bij een verbeterde verkeersveiligheid. De sector van de volksgezondheid heeft bijvoorbeeld veel baat bij minder verkeersslachtoffers, terwijl Openbare Werken vooral veel investeert in verkeersveiligheid.


- 223 -

REFERENTIES • Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier.

- 224 -


4.6 Doorvoeren maatregelen gemeentelijke mobiliteitsplannen

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Gemeenten engageren zich voor een verhoogde verkeersveiligheid. • Aanleiding Werken aan de verkeersveiligheid is een zaak van alle bestuurlijke niveaus. In de ruimtelijke structuurplannen en de mobiliteitsplannen zijn heel wat projecten opgenomen die de verkeersveiligheid gunstig kunnen beïnvloeden. Deze maatregelen moeten echter ook op het terrein uitgevoerd worden. • Doel Het doel van de maatregel is te komen tot een meer efficiënte opvolging van het verkeersveiligheidsbeleid op de verschillende beleidsniveaus en het vastleggen van de verantwoordelijkheid van de verschillende betrokken beleidsactoren. • Doelgroep De maatregel is in eerste instantie gericht naar de beleidsverantwoordelijken op de verschillende niveaus. • Detailbeschrijving Het convenantbeleid werd verankerd door het decreet van 20 april 2001 betreffende de mobiliteitsconvenants, aangevuld met omzendbrieven en voorbeelden van goede praktijk. De standaardteksten van de modules zijn vastgelegd bij Ministerieel Besluit van 21 december 2001, en zoals later gewijzigd. Het regeerakkoord 20042009 stelt dat het instrument van het mobiliteitsconvenant regelmatig geëvalueerd en verfijnd moet worden voor de toekomst. De grondige evaluatie van het convenantinstrument is gestart in het najaar van 2005, uitgaande van de voorstellen en standpunten van de verschillende partners en van de vastgestelde politieke beleidslijnen. De gewijzigde moduleteksten werden vastgelegd in het Ministerieel Besluit betreffende de mobiliteitsconvenants van 22 februari 2007 en gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad op 5 april 2007. Hierbij werd een vernieuwde methodiek voor de evaluatie met sneltoets en bijsturing van het gemeentelijk mobiliteitsplan ingevoerd. De bepalingen zijn vastgelegd in de Omzendbrief MOW/2007/3. De procedure sneltoets vervangt de vijfjaarlijkse bijsturing zoals die beschreven was in de Omzendbrief OW 2001/4. De sneltoets staat voor een korte, relatief eenvoudige evaluatie van het conform verklaarde mobiliteitsplan en wordt uitgevoerd bij een mobiliteitsplan van minstens vijf jaar oud en/of bij de start van een nieuwe gemeentelijke legislatuur. Tegelijkertijd werden de lokale overheden ontheven van de vraag nog jaarlijks te rapporteren over de uitvoering van hun actieprogramma. Het blijft wel aangewezen dat zij minstens één keer, bijvoorbeeld halfweg de legislatuur, een balans zouden opmaken van de acties en projecten uit hun mobiliteitsplan die in de praktijk werden gebracht en daarover rapporteren aan de Vlaamse overheid. Daarnaast wordt via de nog lopende herziening van de Omzendbrief OW 2002/1 over het werken met starten projectnota’s ook de evaluatienota geïntroduceerd.


- 225 -

De sneltoets wordt uitgevoerd in de Gemeentelijke Begeleidingscommissie (GBC) en hanteert drie vragen: 1. Hoe is de planningscontext veranderd sinds de conformverklaring van het mobiliteitsplan? Zijn er andere beleidsdomeinen/-plannen (van de lokale én hogere overheden) waarop moet worden afgestemd? 2. Kunnen de actoren zich nog vinden in de doelstellingen van het beleidsplan? Staan ze nog nadrukkelijk en onverdeeld achter de realisatie van dat plan? 3. Zo ja, zijn er dan thema’s, deelaspecten die in het bestaande mobiliteitsplan onbehandeld gebleven zijn en/of onvoldoende zijn uitgewerkt? Welke? De sneltoets probeert te detecteren wat precies moet gebeuren met het gemeentelijk mobiliteitsplan. Er zijn drie sporen mogelijk: kan het mobiliteitsplan worden bevestigd zodat de uitvoering kan worden voortgezet met het actualiseren van het actieprogramma, dient het plan te worden aangevuld met meer thema’s en/of het verdiepen van de thema’s of is er een nood aan vernieuwen? Het doel van het gemeentelijk mobiliteitsplan is te komen tot een duurzaam mobiliteitsbeleid voor de komende tien jaar. Het doel van de sneltoets (met uitwerking van het te volgen spoor) is te komen tot een evaluatie van het bestaande mobiliteitsplan en tot het formuleren van een nieuwe langetermijnvisie aan de hand van een (ver)nieuw(d) duurzaam langetermijnscenario. Verwacht wordt dat het gemeentelijk mobiliteitsplan meer nog dan vroeger de lokale visie uitwerkt en ondersteunt. Dat betekent dat in de tweede (en volgende) generatie mobiliteitsplannen er moet naar worden gestreefd om ook de subdomeinen waarin net het lokale bestuur zelf een sterke invulling kan geven, zoals verkeersveiligheid, aandacht te geven. Verkeersveiligheid is één van de duurzame doelstellingen. Vaak echter zijn ze vaag geformuleerd. Daarom worden, in het kader van het mobiliteitsconvenant, concrete doelstellingen geformuleerd op het gebied van verkeersveiligheid. Naast algemene verkeersveiligheidsdoelstellingen worden dus ook specifieke doelstellingen ontwikkeld voor de verschillende beleidsniveaus. Deze doelstellingen worden vastgelegd in een overeenkomst tussen het gewest, de provincies en de gemeenten. Gemeenten engageren zich om de verkeersveiligheid met een vastgelegd percentage terug te dringen, terwijl het gewest zich engageert om de gemeenten daarbij te ondersteunen (door de uitvoering van projecten op gewestwegen, door het ter beschikking stellen van kennis, …). Deze methode heeft als bijkomend voordeel dat er een grotere uniformiteit ontstaat in verkeersveiligheidsmaatregelen. Bovendien kunnen goede oplossingen gemakkelijker doorgang vinden naar andere gemeenten met gelijkaardige problemen. Deze doelstellingen moeten ook opgevolgd worden en de resultaten geëvalueerd. Deze evaluatie gebeurt via de bestaande procedures via de evaluatie van concrete maatregelen en projecten (cf. evaluatienota) en via de evaluatie van het mobiliteitsplan met de sneltoets. Hiervoor zullen indicatoren worden ontwikkeld.

EFFECTEN


In 2002 gebeurden 13.469 letselongevallen op gemeentewegen. Hierbij vielen 224 verkeersdoden. De maatregel beoogt ook dit aantal verder te reduceren.

- 226 -


De effectiviteit van organisatorische maatregelen is zeer moeilijk te bepalen (Elvik & Vaa, 2004). Er is evenwel een tendens die een kleine verbetering van de verkeersveiligheid geeft wanneer specifieke doelstellingen gehanteerd worden. Het effect is het grootst bij ambitieuze langetermijndoelstellingen gesteld door nationale of gewestelijke overheden. Los van de doelstellingen zal ook de betere planning door gemeenten een positief effect hebben op de verkeersveiligheid.

SECUNDAIRE

EFFECTEN

Een verbeterde opvolging van de verkeersveiligheidsdoelstellingen kan een gunstige invloed uitoefenen op de kwaliteit van de verzamelde ongevallendata.

VERANTWOORDELIJKEN De overeenkomst wordt gesloten tussen de Vlaamse overheid en de gemeentebesturen. Het zijn de gemeenten die verantwoordelijk zijn voor de uitvoering van de projecten (tenzij anders bepaald in de mobiliteitsplannen). Naast de gemeente en de Vlaamse overheid kunnen ook vervoersmaatschappij De Lijn en de provincie betrokken worden. In functie van de specificiteit van het project kan het ook aangewezen zijn om andere partijen op te nemen in de overeenkomst.

HAALBAARHEID Meer dan 90 % van de Vlaamse gemeenten heeft reeds een mobiliteitsplan (d.d. 2/2007). Bijna alle gemeenten hebben een oriëntatienota. Gezien de planningshorizon van tien jaar is er geopteerd om na vijf jaar een grondige evaluatie van het mobiliteitsplan te maken om zo tot een meer diepgaande invulling van de langetermijnplanning te komen. De modaliteiten voor de evaluatie en bijsturing van de gemeentelijke mobiliteitsplannen worden beschreven in de Omzendbrief MOW/2007/3. Daarnaast is er eveneens een toetsing van de gemeentelijke mobiliteitsplannen aan het gemeentelijk milieubeleid mogelijk (in het kader van het thema mobiliteit binnen de nieuwe samenwerkingsovereenkomst). Dit past in de horizontale inbedding van verkeersveiligheid. De spelregels kunnen op korte termijn ingevoerd worden. Bij voorkeur worden alle gemeenten betrokken. Een meer doorgedreven opvolging van de gemeentelijke plannen vergt middelen voor extra personeel, zowel voor de Vlaamse overheid als voor de gemeenten. De hoeveelheid hangt af van de omvang van de gemeenten en de omvang van de huidige inspanningen. De inspanningen die de gemeenten moeten leveren, dienen nog vastgelegd te worden.

OUTPUTINDICATOREN Als outputindicator kan het aantal gemeenten worden genomen dat de overeenkomst getekend heeft.


- 227 -

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

Een probleem met evaluatie is vaak de onbeschikbaarheid of ontoereikendheid van de ongevallendata. Een eenvoudige ongevallenregistratie met een snelle beschikbaarheid van de gegevens is onontbeerlijk voor snelle bijsturingen. In de overeenkomst wordt daarom ook best de aard en herkomst van de ongevallendata vastgelegd. Gemeenten moeten worden aangespoord om zelf hun ongevallendata te beheren. Dit kan via de lokale politiezones. Gemeenten die de vastgelegde doelstellingen bereiken, kunnen beloond worden door bijvoorbeeld hogere projectsubsidies of een verhoogd aandeel middelen uit het Verkeersveiligheidsfonds.

REFERENTIES • Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier. • Omzendbrief MOW/2007/3.

- 228 -


5.1 Verplicht kenteken voor bromfietsers

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Het onderzoeken van de impact van een verplicht kenteken voor bromfietsers op de verkeersveiligheid. • Aanleiding Bromfietsers lopen een hoog ongevalsrisico. Niet zelden is dit een gevolg van risicogedrag en het niet-naleven van de verkeersregels. Meer dan de helft van de bromfietsers rijdt met een opgedreven voertuig (Gysen & Daniels, 2006), ongeveer de helft van de bromfietsers draagt niet steeds de helm en ook het meenemen van passagiers gebeurt niet steeds volgens de regels. Een gerichte handhaving op deze overtredingen zal zeker bijdragen tot een verhoogde verkeersveiligheid voor deze groep weggebruikers. Handhaving gericht op bromfietsers is echter niet eenvoudig door het ontbreken van een kenteken. • Doel Het doel van de maatregel is om het aantal ongevallen met bromfietsers terug te dringen met vlotter verlopende, efficiënte handhaving. • Doelgroep De maatregel richt zich tot bromfietsers. • Detailbeschrijving Een gerichte handhaving wordt veel gemakkelijker door de invoering van een verplicht kenteken voor bromfietsen. Zonder kenteken is beboeting immers enkel mogelijk door staandehouding. Met kenteken is dit niet langer nodig, het noteren van het kenteken volstaat bij de vaststelling van een aantal overtredingen. Een controle aan de schoolpoorten heeft ook wel een zekere impact, maar de reikwijdte ervan is beperkt. Om de invoering van een verplicht kenteken te ondersteunen, zal Vlaanderen de impact van de invoering van een verplicht kenteken voor bromfietsers op de verkeersveiligheid onderzoeken. Ook de invoeringsmodaliteiten worden verder onderzocht.

EFFECTEN


De maatregel heeft een invloed op ongevallen met bromfietsers. In 2005 waren bromfietsers betrokken in 3.746 ongevallen. Daarbij vielen meer dan 4.100 slachtoffers bij de bromfietsers waarvan 424 dodelijk of ernstig gewonden. Invoering van een verplicht kenteken maakt handhaving gemakkelijker. Het is vooral deze handhaving die het grootste effect op de verkeersveiligheid zal opleveren. Bovendien zal het kenteken ook het gevoel van herkenbaarheid verhogen waardoor bromfietsers zich mogelijk voorzichtiger gaan gedragen. Zo heeft het kenteken een preventief verkeersveiligheidseffect. Ze hoeven nu niet meer staande te worden gehouden, het kenteken kan gewoon genoteerd worden. Ook onbemande camera’s kunnen bromfietsers betrappen bij snelheidsovertredingen en roodlichtnegatie.


- 229 -

Er zijn geen cijfers bekend over de effectiviteit van de invoering van een verplicht kenteken op de verkeersveiligheid van bromfietsers. Een verhoogd politietoezicht en de mogelijkheid om onbemande camera’s in te zetten hebben alleszins een positief effect op de verkeersveiligheid. Een goede schatting zou 10 tot 20 % minder slachtoffers zijn ten gevolge van verhoogd politietoezicht. Op basis van de effectiviteit en het aantal betrokken ongevallen komen we uit op ongeveer 400 tot 800 minder slachtoffers bij ongevallen met bromfietsers.

SECUNDAIRE

EFFECTEN

De betere controlemogelijkheid zal leiden tot het terugdringen van het aantal opgevoerde bromfietsen, waardoor er ook milieuwinst behaald wordt door de verminderde uitstoot. De invoering van de maatregel heeft mogelijk consequenties op het aantal bromfietsers. Een aantal van hen zal waarschijnlijk afhaken. Hierover zijn echter geen cijfers beschikbaar.

VERANTWOORDELIJKEN Het verplicht maken van een kenteken voor bromfietsers is alsnog een federale bevoegdheid. De Vlaamse Minister van Mobiliteit kan het voorstel voorlopig enkel bepleiten bij haar federale collega. Nadat de politieke wereld de wet heeft aangepast, wordt ook de verantwoordelijke administratie betrokken bij de implementatie ervan in de praktijk. Het uitreiken van de kentekens wordt bij voorkeur toegewezen aan de DIV, die dit nu ook doet voor nummerplaten van auto’s. Het zou ook via de verzekeringssector kunnen gebeuren.

HAALBAARHEID Voor deze maatregel bestaat er een aanzienlijk draagvlak bij de politiediensten, maar ook bij de verzekeringsmaatschappijen. De invoering is dus voornamelijk afhankelijk van de politieke besluitvorming op het federale niveau. De implementatie op het terrein is analoog aan deze van de registratie voor auto’s en motorfietsen. Ook technisch zijn geen echte problemen te verwachten. De kosten die nodig zijn voor de invoering van het kenteken zijn verhaalbaar op de bromfietser. Een verplicht kenteken voor bromfietsers is daarom haalbaar op relatief korte termijn. De kosten voor politiehandhaving kunnen omlaag of het is mogelijk voor hetzelfde geld meer controles uit te voeren waardoor het effect van de handhavingsacties vergroot.

OUTPUTINDICATOREN Als indicator wordt in eerste instantie de invoering van de verplichting gehanteerd. Na verplichting kan het aantal gecontroleerde bromfietsen als indicator gelden.

- 230 -


REFERENTIES • Gysen, G. & Daniels, S. (2006). Rijgedrag en ongevallenbetrokkenheid van jonge bromfietsers in Vlaanderen. Analyse op basis van een bevraging van 200 middelbare scholieren. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit.


- 231 -

5.2 Fietshelm en hesjes voor kinderen

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Vlaanderen zal campagnes voeren en ondersteunen die beschermingsmiddelen (fluohesjes, fietsverlichting, fietshelm) voor jonge zwakke weggebruikers promoten. • Aanleiding Kinderen zijn kwetsbaar in het verkeer. Zichtbaarheid enerzijds en het ontbreken van een beschermend omhulsel anderzijds spelen hierin een belangrijke rol. • Doel Het doel van de maatregel is het terugdringen van het aantal letsels bij kinderen als zwakke weggebruiker. Dit kan door ongevallen te voorkomen door een verbeterde zichtbaarheid en door de letselernst te beperken wanneer toch een ongeval optreedt door het gebruik van bescherming, in casu de fietshelm. • Doelgroep De beoogde doelgroep bestaat uit kinderen die zich als zwakke weggebruiker verplaatsen in het verkeer. • Detailbeschrijving Er bestaan vele manieren om de zichtbaarheid van zwakke weggebruikers te verhogen. Zowel de zwakke weggebruiker als de andere weggebruikers dragen hier een verantwoordelijkheid, evenals de wegbeheerders (Van Hout, 2007). De zwakke weggebruiker dient er voor te zorgen dat hij optimaal zichtbaar is door het gebruik van fietsverlichting en door het dragen van lichtgekleurde of retroreflectieve kledij. Vlaanderen zal promotiecampagnes ondersteunen die het gebruik van retroreflectieve materialen aanprijzen. Met kledijfabrikanten kunnen charters afgesloten worden die het gebruik van deze retroreflectieve materialen in kinderjassen stimuleren. De zichtbaarheid kan ook verhoogd worden door plaatsen waar veel fietsers en voetgangers komen, functioneel te verlichten. Het is mogelijk straatverlichting zo te plaatsen dat fietsers en voetgangers beter opvallen. Straatverlichting in een bebouwde omgeving met fietsers en voetgangers moet ook lang genoeg blijven branden. Wanneer de fietser dan toch betrokken raakt in een ongeval, kan hij de letselernst beperken door het dragen van een fietshelm. Aangezien in Europa en in Vlaanderen geen breed draagvlak bestaat voor het verplichten van de fietshelm, wordt geopteerd het helmgebruik te verhogen door sensibiliserende campagnes. Die dienen niet alleen te wijzen op de voordelen van de fietshelm, maar ook op het juiste gebruik ervan. Nog te dikwijls zien we campagnebeelden waarbij de helm verkeerd wordt gedragen.

EFFECTEN


In 2005 stierven negen fietsers en één voetganger tussen 6 en 15 jaar in het verkeer. Voorts werden 121 fietsers en 67 voetgangers zwaargewond en 1.299 fietsers en 309 voetgangers lichtgewond. Wanneer we ons beperken tot de ongevallen die ’s nachts of bij schemering gebeurden, zien we één dode voetganger en

- 232 -


drie dode fietsers, 25 fietsers en 24 voetgangers die zwaargewond werden en 199 fietsers en 59 voetgangers die lichtgewond werden. Ongeveer 44 % van de fietsers opgenomen in het ziekenhuis hadden een hoofdletsel (Elvik & Vaa, 2004, op basis van gegevens van een Noors ziekenhuis). Het effect op de verkeersveiligheid ontstaat in twee stappen. In eerste instantie is er de impact van de promotiecampagnes op het gebruik van de beschermingsmiddelen. Vervolgens is er de effectiviteit van de beschermingsmiddelen in het voorkomen van het ongeval of het beperken van de letselernst. Het gebruik van retroreflectieve kledij verhoogt de zichtbaarheid van de zwakke weggebruiker (Kwan & Mapstone, 2004). Over de invloed op het ongevalsrisico zijn geen studies bekend. Over de fietshelm zijn daarentegen talloze studies uitgevoerd. Elvik & Vaa (2004) halen een aantal studies aan waaruit blijkt dat door het voeren van fietshelmcampagnes het fietshelmgebruik toeneemt van 12 tot 20 %. Over de effectiviteit van de fietshelm bestaat veel onenigheid. Het individuele effect (de verlaging van de kans op hoofdletsel wanneer een individu betrokken is in een ongeval) is ontegensprekelijk positief. Wanneer de fietser een helm met harde schaal draagt, wordt de kans op een hoofdletsel met 60 % gereduceerd (Elvik & Vaa, 2004). De kans op letsel in het aangezicht neemt met 40 % af. Met een zachte fietshelm bedraagt dit -15 % respectievelijk -25 % (beide niet significant). Andere studies liggen in dezelfde lijn (Van Hout, 2007). Er zijn echter verschillende effecten die dit individuele voordeel niet doortrekken naar populatieniveau (helmeffect, risicocompensatie en blootstellingseffect, feit dat helmdragers van nature uit voorzichtiger kunnen zijn). Bovendien is er naast een hoofdletsel ook vaak sprake van andere ernstige letsels. Elvik & Vaa (2004) komen tot een nettoresultaat van 22 % minder gewonde fietsers bij het verplicht stellen van de helm. Andere studies vinden helemaal geen positief effect op populatieniveau.

SECUNDAIRE

EFFECTEN

Een helmplicht is nefast voor het fietsgebruik. Daarom kan er geen sprake zijn van het verplicht opleggen. Door het promoten van de fietshelm en andere beveiligingsmiddelen kunnen ouders misschien gemakkelijker overtuigd worden om hun kinderen fietsend naar school te brengen.

VERANTWOORDELIJKEN Het dragen van beveiligingsmiddelen door jonge zwakke weggebruikers is in de eerste plaats hun eigen verantwoordelijkheid en die van de ouders. De overheid en de scholen kunnen hierin een ondersteunende rol spelen door het verschaffen van informatie en het ter beschikking stellen van de beveiligingsmiddelen.

HAALBAARHEID Rond de fietshelm zijn reeds heel wat campagnes georganiseerd. Tom Boonen is zo het bekende gezicht in de recente campagne van Levenslijn. Privé-initiatief speelt


- 233 -

hier dus zeker een belangrijke rol. Zichtbaarheidscampagnes focussen zich tot op heden vooral op fietsverlichting. Fluohesjes horen sinds kort tot de verplichte uitrusting van de automobilist. Een doortrekking naar de fietser en de voetganger is een optie. Veel zwakke weggebruikers zien nu al het nut in van beschermingsmiddelen. Twijfelaars kunnen over de streep getrokken worden door beschermingsmiddelen tegen een voordelige prijs aan te bieden, wat mogelijk is door sponsoring door de privésector en de overheid. Een belangrijke oorzaak van hoofdletsels bij zwakke weggebruikers is terug te vinden in aanrijdingen met motorvoertuigen. Zo bekeken is het logisch dat ook bestuurders van gemotoriseerde voertuigen een bijdrage leveren, bijvoorbeeld via het Verkeersboetefonds. Het is haalbaar de maatregel op korte termijn door te voeren. Voor blijvende resultaten zijn ook blijvende inspanningen nodig.

OUTPUTINDICATOREN Als indicator wordt het percentage kinderen genomen dat enerzijds een helm draagt (specifiek voor fietsers), en anderzijds een fluohesje (fietsers en voetgangers).

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

We zien dat de helmdracht afneemt naarmate de kinderen ouder worden. Een verhoogde helmdracht hangt dan ook in grote mate samen met de mate waarin het ‘cool’ gevonden wordt om gebruik te maken van deze beveiligingsmiddelen. Een verplichting via het schoolreglement kan contraproductief werken.

REFERENTIES • Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier. • Kwan, I. & Mapstone, J. (2004). Visibility aids for pedestrians and cyclists: a systematic review of randomised controlled trials. In: Accident Analysis and Prevention 36 (2004), pp. 305-312. Elsevier. • Van Hout, K. (2007). De risico’s van fietsen. Feiten, cijfers en vaststellingen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.

- 234 -


5.3 Alternatieven voor auto op risicomomenten

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Deze fiche beschrijft een aantal alternatieven voor de auto waarop jonge autobestuurders op risicomomenten een beroep kunnen doen. Deel 1 van het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen maakte duidelijk dat globaal gesproken het verkeer bij jongeren één van de belangrijkste doodsoorzaken is (Van Hout et al., 2007). Vooral de beginnende bestuurders tussen 18 en 20 jaar hebben per gereden kilometer een beduidend grotere kans dan andere leeftijdscategorieën om bij een verkeersongeval om het leven te komen (Willems & Cuyvers, 2004). • Aanleiding Deel 1 van het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen maakte duidelijk dat jongeren tussen 16 en 24 jaar van alle leeftijdsgroepen het grootste risico lopen om bij een verkeersongeval gedood of zwaargewond te geraken (Van Hout et al., 2007). Eén van de verklaringen voor de hoge ongevalsbetrokkenheid van jongeren, blijkt hun grote blootstelling te zijn (Foss & Evenson, 1999; Harrison et al., 1999). Ook Vlaamse jongeren blijken proportioneel de meeste kilometers ’s nachts af te leggen (11 % van hun totaal aantal gereden kilometers). Uit analyse van de Vlaamse data bleek dan ook dat jonge Vlaamse bestuurders opvallend vaker dan bestuurders uit andere leeftijdscategorieën in ongevallen ’s nachts en tijdens het weekend betrokken zijn. Dit blijkt vooral een probleem voor jonge mannelijke bestuurders (Dreesen, Bos & Willems, 2006). Het aanbieden van alternatieven voor het rijden met de auto op dergelijke risicomomenten is een maatregel die tegemoet kan komen aan de hoge onveiligheid bij jongeren. • Doel Door het aanbieden van alternatieven voor de auto op risicomomenten proberen de hoge ongevalsbetrokkenheid en het hoge ongevalsrisico bij jongeren terug te dringen. • Doelgroep Jonge autobestuurders en hun passagiers. • Detailbeschrijving In Vlaanderen zijn er reeds een aantal voorbeelden van dergelijke alternatieven te noemen: - Nachtbussen: Antwerpen (het Antwerpse weekendnachtbusnet is intussen uitgebreid van zeven naar negen trajecten) en Brussel (nachtbuslijnen sinds april 2007). - Fuifbussen: Limburg (reeds in voege vanaf 2002) (Petermans, 2006). - Bijkomend aanbod van openbaar vervoer: bij grote evenementen (bijvoorbeeld Gentse Feesten, Rock Werchter, …) voorziet De Lijn dergelijk aanbod. - Collectieve taxi’s: bij een collectieve taxi wordt niet het volledige voertuig, maar alle zitplaatsen afzonderlijk verhuurd (zie www.uitweg.be). - TOV (= Taxi + Openbaar Vervoer in combinatie): in een aantal Vlaamse steden kan er een TOV-biljet gekocht worden. Met dit biljet kan men met de bus of tram


- 235 -

heen gaan, en terugkeren met een taxi. Er wordt dan een korting gegeven op de prijs van de taxirit (voor bijkomende uitleg: zie www.uitweg.be; www.duurzameinfo.be). Ook de ‘Responsible Young Drivers’ of ‘Drive Up Safety’ zouden een rol kunnen spelen om jongeren te wijzen op mogelijke alternatieven voor de auto op risicomomenten. De taxisector kan hierin ook een belangrijke rol spelen. Het opzetten en organiseren van dergelijke alternatieven dient gepaard te gaan met de nodige sensibiliserings- en communicatie-inspanningen, zodat de jongeren ook effectief op de hoogte zijn van deze alternatieve vervoersmogelijkheden.

EFFECTEN


• Betrokken ongevallen en effectiviteit Uit analyse van de Vlaamse data bleek duidelijk dat nachtelijk rijden een bijzonder hoog risico meebrengt voor jonge bestuurders. Als enkel naar de ernstige ongevallen gekeken wordt, blijken jongeren meer van hun ernstige ongevallen (33,62 %) tijdens nachturen te hebben dan bestuurders uit andere leeftijdscategorieën. Het risico van jonge mannen op een ernstig ongeval tijdens de nacht blijkt bovendien dubbel zo hoog te zijn als dat van jonge vrouwelijke bestuurders (Dreesen et al., 2006). Het aanbieden van alternatieven voor de auto op dergelijke risicomomenten aan deze doelgroep van bestuurders, kan tegemoet helpen komen aan de hoge ongevalsbetrokkenheid en het ongevalsrisico van jongeren. • Berekening potentieel van de maatregel Het potentieel van deze maatregelenfiche hangt af van de mate waarin jongeren effectief gebruikmaken van de aangeboden alternatieven. Het is dan ook belangrijk dat er voldoende communicatie is over deze alternatieven, zodat de jongeren beseffen dat er andere mogelijkheden zijn om zich op risicomomenten te verplaatsen. Het potentieel van deze maatregelenfiche zit in feite vooral in het reduceren van gedragsfenomenen zoals het rijden onder invloed van alcohol en drugs.

SECUNDAIRE

EFFECTEN

Door het aanbieden van alternatieven kunnen jonge bestuurders kennismaken met meer duurzame mogelijkheden om zich te verplaatsen (met name het openbaar vervoer). Bovendien zou de aanwezigheid van dergelijke alternatieve vervoersmiddelen bij belangrijke manifestaties bijvoorbeeld tot minder files kunnen leiden.

VERANTWOORDELIJKEN

EN HAALBAARHEID

Het spreekt voor zich dat onder andere de taxisector, De Lijn, de provinciebesturen en de Vlaamse overheid, departement Mobiliteit en Openbare Werken, betrokken partij zijn bij het opzetten en organiseren van deze alternatieve vervoersmogelijkheden. De haalbaarheid om deze alternatieven voor de auto op risicomomenten effec-

- 236 -


tief aan te kunnen bieden, is onder andere afhankelijk van het budget dat hiervoor vrijgemaakt wordt.

OUTPUTINDICATOR(EN) - Beschikbaarheid en bezettingsgraad van de diverse beschikbare alternatieve vervoermiddelen. - Het aantal jongeren dat in plaats van zich met de auto te verplaatsen, kiest voor een verplaatsing met een alternatief vervoermiddel.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

- Communicatie omtrent het bestaan en de beschikbaarheid van alternatieven voor de auto op risicomomenten. - Beschikbaarheid van de betreffende alternatieven: voor de nachtbussen zou er bijvoorbeeld nagedacht kunnen worden om de uurregelingen ’s nachts verder uit te breiden. Nu stopt de fuifbus bijvoorbeeld meestal om 2 uur met rijden. - Evaluatie van de bezettingsgraad van de verschillende beschikbare alternatieve vervoermiddelen.

LITERATUUR • Dreesen, A., Bos, K. & Willems, B. (2006). Ongevalbetrokkenheid van jonge autobestuurders. Deel II: analyse van Vlaamse data. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. • Foss, R. & Evenson, K. (1999). Effectiveness of graduated driver licensing in reducing motor vehicle crashes. American Journal of Preventive Medicine, 16, 47-56. • Harrison, W., Triggs, T. & Pronk, N. (1999). Speed and young drivers: Developing countermeasures to target excessive speed behaviours amongst young drivers. Monash University Accident Research Centre, Victoria, Australia. • Petermans, A. (2006). Acties voor jongeren - Evaluatie en voorstel tot optimalisatie actieprogramma verkeersveiligheid Provincie Limburg. Diepenbeek: Onderzoeksinstituut ArcK, Provinciale Hogeschool Limburg. • Van Hout, K., Daniels, S. & Hermans, E. (2007). Verkeersonveiligheid in Vlaanderen. Een probleemanalyse. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit. • Willems, B. & Cuyvers, R. (2004). Ervaring en ongevalbetrokkenheid: een literatuurstudie. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.


- 237 -

5.4 Maatregelen ter voorkoming van dodehoekongevallen

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud In België verplicht het K.B. van 20 december 2002 alle voertuigen in België ingeschreven met een toegelaten gewicht van meer dan 3,5 ton om uitgerust te zijn met een antidodehoeksysteem. Vlaanderen ondersteunt een verhoogd gebruik van dodehoekspiegels en –camera’s. Via sensibilisering worden alle betrokkenen aangespoord hun verantwoordelijkheid op te nemen. • Aanleiding De dode hoek van vrachtwagens komt geregeld in het nieuws via de melding van alweer een dodelijk of zwaargewond slachtoffer, vaak een fietser. • Doel Het doel van de maatregel is het terugdringen van het aantal dodehoekongevallen. • Doelgroep De maatregel richt zich enerzijds op de eigenaars, bestuurders en fabrikanten van vrachtwagens, anderzijds op wegbeheerders. De slachtoffers zijn vooral te betreuren bij de fietsers en bromfietsers. Ook zij worden aangespoord hun gedrag af te stemmen op het gevaar van de dode hoek. • Detailbeschrijving De dode hoek van vrachtwagens is jaarlijks een echte dodenhoek voor zwakke weggebruikers. Er zijn verschillende manieren om de gevaren van de dode hoek in te perken. In eerste instantie denken we aan het verplichten van dodehoekspiegels of –camera’s. Vanaf 1/1/2011 moeten alle vrachtwagens (zwaarder dan 3,5 ton) in de EU uitgerust zijn met een dodehoekspiegel. Vaak stelt men evenwel vast dat de spiegels verkeerd zijn afgesteld waardoor hun effectiviteit afneemt. Via sensibilisering wordt het belang van een juiste afstelling duidelijk gemaakt. Om een juiste afstelling van de spiegels te verzekeren worden op een aantal locaties zones ingericht waar vrachtwagenbestuurders de spiegels correct kunnen afstellen. SWOV-onderzoek (Schoon, 2006) toont aan dat het meest voorkomende botspunt (rechterkant vooraan) grotendeels buiten de zone afgedekt door de meest gangbare systemen valt. Nieuwe Europese eisen (vanaf 1/1/2007) verruimen het gezichtsveld, maar bieden geen garantie dat dit voldoende is bij rechtsafongevallen. De voorliggende regels zouden onvoldoende kunnen zijn en bijkomende maatregelen moeten overwogen worden (scheiding in tijd en ruimte van fietsers en vrachtwagens (door aparte groenfase, vooruitgeschoven stopstreep, …), spiegels op kruispunten, elektronische detectie fietsers, voorlichting kwetsbare weggebruikers, grotere voor- en zijruiten, weren van vrachtwagens in binnenstad). Bijkomend onderzoek is hiervoor nodig. In afwachting is het van belang dat alle betrokkenen op de hoogte zijn van de probleempunten. Bij deze maatregel horen dus ook een aantal educatieve aspecten.

- 238 -


Voor vrachtwagenbestuurders moet het duidelijk zijn hoe zij de spiegels moeten afstellen om een zo goed mogelijk zicht te hebben. Bovendien kunnen zij door een verbeterd anticiperend kijkgedrag ook heel wat problemen voorkomen. De zwakke weggebruikers moeten van hun kant beter in staat zijn om de dode hoek te herkennen. De bestaande initiatieven krijgen daarom verdere ondersteuning. 3VO bepleit in Nederland de uitbreiding van deze verplichting naar andere voertuigen (zoals bestelwagens). Ook voor Vlaanderen (België) wordt deze mogelijkheid onderzocht.

EFFECTEN


Het invoeren van antidodehoeksystemen heeft in het verleden alleszins een significant gunstig effect gehad op de verkeersveiligheid. Het installeren van DOBLI-spiegels op vrachtwagens (en zeker op vrachtwagens die instaan voor de distributie binnen de bebouwde kom) is volgens de SWOV één van de meest rendabele veiligheidsmaatregelen voor vrachtwagens (van Kampen & Schoon, 1999). De verzekeringsmaatschappij TVM meldde een daling van het aantal ongevallen met rechtsafslaande vrachtwagens met 40 % na het verplichten van de dodehoekspiegel op vrachtwagens in Nederland. Aangezien de meeste vrachtwagens die in België rijden inmiddels zijn uitgerust met zulke systemen is de te verwachten winst hier zeer beperkt. Een aanzienlijk deel van de spiegels blijkt wel verkeerd afgesteld te zijn: hier valt nog wat vooruitgang te boeken. De maatregel voorkomt met name ongevallen met een rechtsafslaande vrachtwagen en (brom)fietsers. In de periode 1991-2001 gebeurden jaarlijks meer dan 200 ongevallen met een fietser en een vrachtwagen (Van Hout, 2007). Hoewel ze slechts 4 % van alle ongevallen met fietsers uitmaken, staan ze toch voor een kwart van alle fietsdoden. Uit de NIS-data is het trouwens zo goed als onmogelijk om een juist beeld te krijgen van de exacte aard van het ongeval. Het aantal typische dodehoekongevallen is dan ook bijna niet te bepalen. In de toekomst wordt een sterke toename van het aantal vrachtwagens verwacht. Het risico op dodehoekongevallen zal dus opnieuw toenemen, zelfs met de aanwezigheid van de verschillende systemen. Aanvullende maatregelen zijn en blijven dus aangewezen.

SECUNDAIRE

EFFECTEN


VERANTWOORDELIJKEN Het probleem van de dodehoekongevallen blijft in de eerste plaats een gedeelde verantwoordelijkheid. Naast de vrachtwagensector is ook de zwakke weggebruiker verantwoordelijk. Een verplichting voor een specifieke voertuiguitrusting wordt opgelegd op Europees niveau. De Vlaamse overheid heeft een rol te spelen bij de


- 239 -

educatie en sensibilisering van bestuurders en zwakke weggebruikers. Bovendien kan de overheid ook door kleine ingrepen op kruispunten (spiegels, een andere kruispunt-layout, een andere verkeerslichtenregeling) het aantal ongevallen terugdringen. Transportorganisaties en eventueel verzekeringsmaatschappijen evenals organisaties die de belangen van de zwakke weggebruikers behartigen hebben een belangrijke rol te spelen bij de doorstroming van de informatie naar hun achterban. Ten slotte kunnen vrachtwagenconstructeurs een bijdrage leveren door aanpassingen in het vrachtwagenontwerp. Doorzichtige deuren kunnen bijvoorbeeld een verbetering van het zichtveld opleveren voor de chauffeur. De overheid kan deze ontwikkelingen ondersteunen door een aantal voorwaarden op te nemen in door hen uitgeschreven bestekken. De politieke wereld moet bepalen of een verdere uitbreiding van de verplichting naar bestelwagens nodig en nuttig is. Bijkomend onderzoek is hier nodig.

HAALBAARHEID De Belgische vrachtwagens zijn inmiddels uitgerust met een dodehoekspiegel of –camera. De overige maatregelen zijn relatief kleine ingrepen die technisch niet zo veeleisend zijn. De kosten voor een dodehoekspiegel bedragen ongeveer 300 euro, een dodehoekcamera 1.200 à 2.000 euro. De uitwerking van een spiegelafstelplaats vraagt verder onderzoek. De creatie van een dergelijke afstelplaats voor spiegels is afhankelijk van de beschikbaarheid van terreinen. De technische maatregelen worden pas echt effectief als ze ondersteund worden door educatie. Er bestaan momenteel reeds verschillende educatieve initiatieven die de dode hoek bekendmaken bij vooral schoolkinderen. Sensibiliserende projecten hebben nood aan verdere ondersteuning.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

De toename van het aantal vrachtwagens op de wegen is een uitdaging voor het beleid. Door een toename van het vrachtverkeer verwachten we een toename van het aantal dodehoekongevallen. De uitdaging bestaat erin om de toename van het aantal ongevallen te beperken. Bijkomende maatregelen zijn een absolute vereiste.

REFERENTIES • Schoon, C.C (2006). Problematiek rechts afslaande vrachtauto’s. Leidschendam: SWOV. • Van Hout (2007). De risico’s van fietsen. Feiten, cijfers en vaststellingen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. • Van Kampen, L. & Schoon, C. (1999). De veiligheid van vrachtauto’s. Een ongevals- en maatregelanalyse in opdracht van Transport en Logistiek Nederland. Leidschendam: SWOV. • Verlaak, J. (2005). Systemen ter verbetering van het zicht van de bestuurder. Technische beschrijving en effect op de verkeersveiligheid. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.

- 240 -


6.1 Onderzoek

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud De Vlaamse overheid blijft investeren in verkeersveiligheidsonderzoek. • Aanleiding Verkeersveiligheidsonderzoek laat toe om de probleemvelden duidelijker te definiëren. Bovendien biedt het onderzoek ondersteuning bij de opmaak van een effectief en efficiënt maatregelenpakket. Hierdoor biedt het onderzoek een bijdrage tot een veiliger verkeer. • Doel Het doel van de maatregel is om een toegepaste wetenschappelijke ondersteuning te leveren aan het verkeersveiligheidsbeleid. • Doelgroep De maatregel is gericht op de academische wereld als uitvoerders van onderzoek en op de beleidsverantwoordelijken voor de facilitering van het onderzoek. • Detailbeschrijving Het Programma Steunpunten voor Beleidsrelevant Onderzoek werd in 2001 opgestart om het beleid wetenschappelijk te ondersteunen. Eind 2006 werden de nieuwe beheersovereenkomsten goedgekeurd door de Vlaamse overheid. Het Steunpuntenprogramma zorgt voor een structurele financiering van onderzoek in een aantal door het beleid gekozen domeinen. Verkeersveiligheid was en is sinds 2001 één van de thema’s. De Vlaamse overheid blijft investeren in verkeersveiligheidsonderzoek. Het Steunpunt Verkeersveiligheid wordt verlengd en krijgt opnieuw de opdracht om fundamenteel en beleidsrelevant onderzoek te verrichten op het gebied van verkeersveiligheid. Naast dit Steunpuntenprogramma wordt ook binnen de Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid gewerkt aan het opstellen van methodes, ondersteund door studiebureaus en onderzoekscentra. Vlaanderen doet bijna niet aan ongevalsanalyse, wat nochtans interessante gegevens kan opleveren over de ware oorzaak van een ongeval. Het structureel uitvoeren van dergelijk onderzoek is aangewezen.

EFFECTEN


De maatregel beoogt een ondersteuning van het beleid en heeft geen rechtstreekse invloed op de verkeersveiligheid. Door betere gegevens kan de overheid de verkeersveiligheidsproblemen beter duiden, wat toelaat maatregelen beter af te stemmen op problemen. Op die manier heeft de maatregel een gunstig effect op de verkeersveiligheid.


- 241 -

SECUNDAIRE

EFFECTEN


VERANTWOORDELIJKEN Het Steunpunt Verkeersveiligheid bestaat in het kader van het Steunpuntenprogramma. De bevoegde Minister van Mobiliteit staat in voor de inhoudelijke opvolging en stelt jaarlijks extra middelen ter beschikking van het steunpunt. Daarnaast is ook de Minister van Wetenschap en Innovatie betrokken die deels de middelen ter beschikking stelt. Als uitvoerder van het onderzoek is ook de academische wereld betrokken partij.

HAALBAARHEID Subsidie voor het Steunpunt Verkeersveiligheid wordt telkens voor vijf jaar toegekend. Het Steunpunt Verkeersveiligheid is opgestart in 2001 en is nu bezig aan zijn tweede werkingsperiode onder de nieuwe naam Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken – spoor verkeersveiligheid. Door de initiële investering in verkeersveiligheidsonderzoek bouwt Vlaanderen expertise op, wat het eenvoudiger maakt om bijkomende fondsen aan te boren voor extra verkeersveiligheidsonderzoek. Het totale budget voor verkeersveiligheidsonderzoek is dan ook groter dan het budget voor het Steunpunt. Deze gelden zijn zowel afkomstig van de Vlaamse overheid (Steunpuntenprogramma, IWT), de federale overheid (DWTC), provincies, gemeenten als van Europa. Op basis van het onderzoek kunnen de ontwerpprincipes aangepast worden en de juiste prioriteiten gelegd worden in het beleid. Dit laat toe met de beschikbare middelen een hoger rendement te behalen bij het verbeteren van de verkeersveiligheid.

OUTPUTINDICATOREN Als indicator kan het aantal publicaties over verkeersveiligheid genomen worden.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

Degelijk onderzoek staat of valt vaak met de beschikbaarheid van goede gegevens. Daarom kan deze fiche niet los gezien worden van de volgende fiche ‘Data’ (fiche 6.2).

- 242 -


6.2 Data

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud De dataverzameling wordt gestructureerd. Een datacenter voor infrastructuurgegevens wordt opgericht. Blootstellingsgegevens en omstandigheden van ongevallen worden op een meer systematische manier verzameld. • Aanleiding Goede data zijn essentieel voor gedegen verkeersveiligheidsonderzoek. Er zijn in Vlaanderen en België diverse data over verkeersveiligheid en verwante domeinen beschikbaar. Deze data worden in hoofdzaak beheerd door publieke instellingen (NIS, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, FOD Mobiliteit, …), maar ook door private instellingen (Febiac, verzekeringsmaatschappijen, …). Globaal gezien is de kwaliteit en de beschikbaarheid van vele gegevens erg matig voor verkeersveiligheidsonderzoek. Dit gegeven vormt een ernstige handicap voor het onderzoek en bemoeilijkt een adequate beleidsmonitoring. • Doel Het doel van de maatregel is om de kwaliteit van de data te verhogen en de beschikbaarheid te vergemakkelijken. • Doelgroep De maatregel richt zich tot beleidsverantwoordelijken, in de eerste plaats inzake Mobiliteit, Openbare Werken en statistiek. • Detailbeschrijving Binnen de administratie wordt een cel opgericht die alle data in verband met infrastructuur beheert en de dataverzameling structureert en coördineert. Daarbij gaat het zowel over de infrastructuur van de gewestwegen als de provincie- en gemeentewegen. Een dergelijk datacenter zou voldoende ondersteuning moeten kunnen genieten op gebied van statistische verwerking, informatica en verkeerskunde. In de organisatiestructuur moet het voldoende functionele leidinggevende bevoegdheden krijgen voor een doeltreffende organisatie van de dataverzameling. Het datacenter staat mee in voor het opstellen en opvolgen van vaste procedures voor het verzamelen en publiceren van de data. Onmisbaar voor verkeersveiligheidsonderzoek zijn goede blootstellingsgegevens. Daarom wordt jaarlijks een representatief onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van de Vlamingen uitgevoerd. Dit onderzoek levert mobiliteitsindicatoren en evoluties doorheen de tijd. Daarnaast is specifiek onderzoek betreffende ongevalsanalyse noodzakelijk. Ten slotte ijvert de Vlaamse overheid bij de federale collega’s voor een betere toegankelijkheid van de op dat niveau beschikbare data.

EFFECTEN


De maatregel beoogt een ondersteuning van het beleid en heeft als dusdanig geen rechtstreekse invloed op de verkeersveiligheid. Door betere gegevens kan de over-


- 243 -

heid de verkeersveiligheidsproblemen beter duiden wat toelaat maatregelen beter af te stemmen op problemen. Zo heeft de maatregel een gunstig effect op de verkeersveiligheid.

SECUNDAIRE

EFFECTEN

Niet alleen het verkeersveiligheidsonderzoek heeft nood aan data. Ook andere departementen hebben baat bij een gestructureerde dataverzameling. Het datacenter kan toelaten waardevolle verbanden te leggen op basis van gegevens uit andere bronnen.

VERANTWOORDELIJKEN De beleidsverantwoordelijke inzake mobiliteit (mobiliteitsgegevens), openbare werken (infrastructuurgegegevens) en statistiek. De eigenlijke uitwerking van het datacenter is de gezamenlijke taak van de betrokken administraties. Op langere termijn kan het datacenter beschikking krijgen over een bredere waaier van gegevens.

HAALBAARHEID De laatste jaren hebben we op federaal niveau een inhaaloperatie gezien bij het ter beschikking stellen van de ongevallengegevens. Bovendien werd een nieuw registratiesysteem ingevoerd bij de verschillende politiezones. Verkeersveiligheidsonderzoek heeft echter nood aan diverse data. In eerste instantie ligt de nadruk op infrastructuur- en mobiliteitsgegevens. Op korte termijn wordt werk gemaakt van een datacenter voor infrastructuur- en mobiliteitsgegevens. Op langere termijn komen andere gegevens in aanmerking.


KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

De strikte interpretatie van de wet op de privacy maakt het zeer moeilijk om nog grootschalige enquêtes uit te voeren. Hierdoor wordt onderzoek (o.a. het OVG) ernstig belemmerd.

REFERENTIES Van Hout, K., Van den Bossche, F. & Daniels, S. (2004). Data voor verkeersveiligheidsonderzoek in Vlaanderen. Steunpuntnota. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.

- 244 -


6.3. Monitoring aan de hand van indicatoren

OMSCHRIJVING

VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud Met monitoren wordt het meten van verkeersveiligheid in de ruime zin bedoeld. Meer bepaald wordt een verzameling van relevante kengetallen of indicatoren opgesteld die toelaat het verkeersveiligheidsbeleid op te volgen en bij te sturen. Goed verkeersveiligheidsbeleid vergt immers een grote dosis relevante informatie. • Aanleiding In verschillende recente beleidsdocumenten zoals de beleidsnota Mobiliteit, het Pact van Vilvoorde (SERV, 2005) en in het sociaal-economisch beleidsplan (VlReg, 2006) heeft de Vlaamse regering het belang van objectieve indicatoren als basis voor het beleid beklemtoond. Het succes van genomen beleidsinitiatieven wordt zoveel mogelijk afgemeten aan de hand van indicatoren en internationale benchmarking. Op termijn moet het mogelijk zijn om de verschillende objectieven zo kwantitatief mogelijk te vertalen en om vervolgens het al dan niet succesvolle verloop ervan cijfermatig op te volgen aan de hand van een scorebord. Eén van de dragende maatregelen voor de ontwikkeling, de uitvoering en de evaluatie van het verkeersveiligheidsbeleid is de ontwikkeling van betrouwbare indicatoren en de uitvoering van beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek. Indicatoren moeten verder verbeterd worden om een snel, accuraat en representatief beeld te krijgen van de evolutie in verkeersveiligheid om het beleid daarop te kunnen afstemmen. • Doel Voor specifieke verkeersveiligheidsaspecten (zie de voorgaande maatregelenfiches, bijvoorbeeld gordel en kinderzitjes, handhaving zwaar vervoer, uitbouw van een veilig fietsroutenetwerk, enz.) is het mogelijk op basis van bestaande cijfers en de algemene en specifieke verkeersveiligheidsdoelstellingen, realistische maar ook ambitieuze doelstellingen te formuleren waarvan de realisatie op geregelde tijdstippen meetbaar is. • Doelgroep De maatregel is gericht op alle instanties die betrokken zijn bij het voorbereiden, het uitvoeren en het monitoren van het beleid omtrent verkeersveiligheid zoals de beleidsverantwoordelijken en de diensten van de Vlaamse overheid, lokale en provinciale besturen, politiediensten en onderzoeksinstellingen. • Detailbeschrijving Verkeersveiligheid is een zeer ruim begrip en heeft daarom nood aan monitoring op vier niveaus. Ten eerste focussen we op letselongevallen. Op basis van het verkeersongevallenformulier is de volgende informatie beschikbaar: locatie, tijdstip, info over betrokken weggebruikers (aantal, leeftijd, geslacht, modus, ernst van verwonding, …), weersomstandigheden, type ongeval, enzovoort.


- 245 -

Ten tweede kijken we naar de risicofactoren die kunnen leiden tot ongevallen en/of slachtoffers. Dit noemen we verkeersveiligheidsindicatoren. In de internationale literatuur (WHO, 2004; SafetyNet, 2005) worden de volgende domeinen als voornaamste risico’s aangeduid: alcohol en drugs; snelheid; beschermende uitrusting (bv. gordel); voertuig; infrastructuur en nazorg. Elk domein wordt gemeten aan de hand van een aantal specifieke indicatoren. Voor beschermende uitrusting bijvoorbeeld zijn dit het percentage inzittenden dat de gordel draagt voorin, achterin, het correct gebruik van kinderzitjes, ... Het monitoren van verkeersveiligheidsindicatoren toont bij herhaalde metingen de trendevoluties op een bepaald risiconiveau, geeft beter inzicht in de verschillen in verkeersveiligheid wanneer cijfers tussen regio’s worden vergeleken en kan de impact van maatregelen voor specifieke risicofactoren bepalen. Andere voorbeelden van indicatoren zijn het percentage positieve ademanalyseresultaten en het aantal snelheidsovertredingen van meer dan 10 km/u boven de limiet. Ten derde willen we onder andere gegevens verzamelen over handhaving, zoals controles inzake gordeldracht of van zwaar vervoer. Hierbij moet gestreefd worden naar een gedetailleerde registratie (gelijkaardig aan het ongevallenformulier). Meer bepaald moet het volgende geregistreerd worden: tijdstip, duur, aantal manuren, locatie, thema (alcohol, drugs, snelheid, gordel, gsm, zwaar vervoer, ...), preventieve actie of gerichte controle, type controle, aantal gecontroleerde voertuigen, aantal pv’s, aantal alcoholademtesten, … Deze informatie kan dan gebruikt worden als indicatie van beleidsinspanningen, voor vergelijkingen in de tijd, om na te gaan of de beoogde doelstellingen (qua aantallen) worden behaald en of dit zich vertaalt naar resultaten (link leggen met indicatoren en ongevallen). Ten vierde vervolledigen blootstellingsdata het verhaal. De mate van deelname aan het verkeer en meer bepaald een opsplitsing tussen de verschillende modi dient op regelmatige basis gemeten te worden. Voorbeelden zijn het aantal gebruikers van het fietsroutenetwerk, het aantal personenwagenkilometers en het aantal reizigerkilometers afgelegd met het openbaar vervoer. Wanneer de bovenstaande informatie gemonitord wordt, is het mogelijk de impact van maatregelen na te gaan, de haalbaarheid van doelstellingen te meten en het beleid – zodra dit nodig is –bij te sturen.

EFFECTEN


De maatregel beoogt een ondersteuning van het beleid met betrekking tot verkeersveiligheid. Er zijn veel voordelen verbonden aan het monitoren van de verschillende verkeersveiligheidsaspecten zoals het stellen van realistische en specifieke doelstellingen en prioriteiten, het meten van verandering in tijd en ruimte, het nagaan van de impact van maatregelen en het in verband brengen van verschillende aspecten (handhaving – blootstelling – indicatoren – ongevallen). Mits een goede identificatie en overzicht van relevante data in een gecoördineerde dataset, vormt deze maatregel een nuttig middel om de evolutie van de verkeersveiligheid op te volgen.

- 246 -


SECUNDAIRE

EFFECTEN


VERANTWOORDELIJKEN Bij deze maatregel zijn verschillende instanties betrokken, meer bepaald beleidsverantwoordelijken, politiediensten, overheidsdiensten en onderzoeksinstellingen. Het Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken - Spoor Verkeersveiligheid zal instaan voor de verwerking van de aangeleverde basisgegevens en binnen het kader van het vastgelegde meerjarenprogramma een set van relevante indicatoren ontwikkelen.

HAALBAARHEID Betrouwbare indicatoren kunnen enkel opgesteld worden indien de benodigde basisdata voldoende actueel en accuraat zijn. In die zin is het bekomen van deze basisdata zoals beschreven in de maatregelenfiche 6.2 in verband met data een belangrijke randvoorwaarde.

OUTPUTINDICATOR(EN) Voor een bepaald type ongeval (met betrekking tot ernst of een bepaalde modus), voor bepaalde verkeersveiligheidsindicatoren (bijvoorbeeld het percentage dat te snel rijdt), voor bepaalde handhavingsactiviteiten (bijvoorbeeld het aantal alcoholcontroles) en voor blootstelling (bijvoorbeeld het aantal personenwagens per inwoner) dient monitoring te gebeuren. Er kan nagegaan worden of er herhaalde metingen gebeuren op verantwoorde wijze, of de verandering te verwachten is op basis van genomen maatregelen, enzovoort.

KRITISCHE

SUCCESFACTOREN

De data dienen zo snel mogelijk beschikbaar te zijn (zie fiche 6.2 i.v.m. data). Bovendien is het van belang dat de verschillende aspecten geïntegreerd worden en niet los van elkaar bekeken worden.

LITERATUUR • SafetyNet (2005). State of the art report on road safety performance indicators. Brussel, onderzoeksproject in opdracht van de Europese Commissie. • SERV, 2005. Pact van Vilvoorde 2001-2010: geactualiseerde versie na mid-termreview 2005, Brussel. • VlReg, 2006. Vlaanderen in actie: een sociaal-economische impuls voor Vlaanderen, Vlaamse Regering, Brussel. • World Health Organization (2004). World report on road traffic injury prevention. http://www.who.int/world-health-day/2004/infomaterials/world_report/en.


- 247 -

COLOFON SUPERVISIE Vlaams Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid (BMV) Graaf de Ferrarisgebouw Koning Albert II-laan 20 bus 2 1000 Brussel Tel: 02/553 71 24 Fax: 02/553 71 08 E-mail: [email protected]

INHOUDELIJKE VOORBEREIDING Steunpunt Verkeersveiligheid en Instituut voor Mobiliteit (IMOB) – Universiteit Hasselt

ADVIES Vlaams Forum Verkeersveiligheid en MORA

LAY-OUT Lidia Defossez – Digitale Drukkerij Facilitair Management Vlaamse overheid

FOTOGRAFIE KAFT Joannes Swinnen – Departement Mobiliteit en Openbare Werken Vlaamse overheid

REVISIE CIBE centrum voor overheidscommunicatie vzw

VERANTWOORDELIJKE UITGEVER ir. Fernand Desmyter Secretaris-generaal Departement Mobiliteit en Openbare Werken

DEPOTNUMMER D/2008/3241/095

Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen

Lidia Defossez Digitale Drukkerij Facilitair Management Vlaamse overheid. CIBE centrum voor overheidscommunicatie vzw

Recommend Documents