JAARLIJKS MAGAZINE OVER ONTWIKKELINGEN IN DE HAVEN Verslag: Spoorvervoer last van groeistuipen Interview met Douane directeur Jos Reekers

Stel je de kracht van meer dan 180.000 mensen voor die zich richten op het opbouwen van relaties over de hele wereld elke dag. Niet alleen met klanten, maar ook met elkaar. En stel je voor hoeveel waarde die relaties samen kunnen creëren. Wij bewijzen onze toegevoegde waarde door verder te kijken dan alleen de cijfers en door te reageren op de persoonlijke doelen en ambities. Door te investeren in elkaar, versterken we onze relatie. Op die manier versterken we de waarde van ieders netwerk binnen vervoer en logistiek.

JAARLIJKS MAGAZINE OVER ONTWIKKELINGEN IN DE HAVEN | 2014 DE HAVEN 2014

Weet u wat er speelt? Een onafhankelijke partner kan behulpzaam zijn als regisseur.

de

www.pwc.nl

Extended gate voor Antwerpen en Rotterdam in gesprek met Ferdinand van den Oever Verslag: Spoorvervoer last van groeistuipen Voor publicaties en case studies ga naar: www.pwc.nl/nl/transport-logistiek/index.jhtml, of neem contact op met: Isis Bindels, +31 88 792 36 06, [email protected] Robert du Burck, +31 88 792 36 57, [email protected]

© 2014 PricewaterhouseCoopers B.V. (KvK 3412089) Alle rechten voorbehouden.

Interview met Douane directeur Jos Reekers TNO onderzoek: hoe veilig zijn LNG oplossingen?

The European Containerline

Wij zetten de trend! “Passie voor klant en kandidaat is de nieuwe mode”

IOORS is gespecialiseerd in de selectie en rekrutering van ervaren en hoogopgeleide kandidaten (operationeel leidinggevenden en personeel op managementniveau) voor de olie & gas industrie wereldwijd.

Commitment

© Elke Fischer

Danser Group is de grootste onafhankelijke full-service containerbinnenvaartoperator van Europa. Met de vloot van ruim 50 schepen is Danser altijd in de buurt. De binnenvaart is de groenste modaliteit van dit moment en Danser speelt een voorlopersrol in verdere verduurzaming.

Barge services Projects

www.danser.nl

T +31 (0)184 495051

E [email protected]

Partnership

Kijk voor meer informatie op onze website www.ioors.com

Rail services Voor- en natransport

Binnenkort komt ons koppelverband (Eiger-Nordwand) terug in de vaart met een Dual-Fuel aandrijving (LNG/Diesel). Dit leidt tot superieure milieuprestaties met een CO2 reductie van 40% en een fijnstof vermindering van maar liefst 90%.

Reliability

Het is onze missie om aan de uitdagende vraag van onze klanten te voldoen. Dit doen wij door het combineren van onze expertise en een persoonlijke benadering naar zowel klanten als kandidaten.

Depot beheer Douane formaliteiten Rederijmanagement

IOORS is expert op de volgende vakgebieden binnen de olie & gas   

Bouw Techniek QA / QC

  

Sincerity

HSE Maritiem Project Management

International Onshore Offshore Recruitment Services Bedrijventerrein ’De Hoogerwerf’ Aston Martinlaan 25 3261 NB Oud Beijerland The Netherlands

Contact gegevens: T +31 (0)186 620 510 F +31 (0)186 620 512 E [email protected]

Bezoek onze stand 11.072 Volg ons

COLOFON de Haven® verschijnt eenmaal per jaar.

VOORWOORD

www.magazinedehaven.nl

Een uitgave van: Management Producties Postbus 82 3130 AB Vlaardingen 010 435 04 77 [email protected] www.managementproducties.com Redactie: Janny Kok Antoon Oosting

Eindredactie: Daniëlle Schönhage Wilfred Heijblom

Bladmanagement: Marieke Vollebregt

Vormgeving: Bureau Zeker, Vlaardingen

Omslagfoto: Danny Cornelissen, PortPictures.nl Fotografie: Robert Tjalondo, Rockin’ Pictures Danny Cornelissen, PortPictures.nl Druk: Ten Brink, Meppel Advertenties: Anita Korendijk

Oplage: 3.000 Verspreiding: haven­professionals in Nederland en België. ISSN: 2213 - 3062

©2014 Management Producties b.v.

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvuldigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Uitgevers en auteurs verklaren dat dit blad op zorgvuldige wijze en naar beste weten is samengesteld, evenwel kunnen uitgevers en auteurs op geen enkele wijze instaan voor de juistheid of volledigheid van de informatie. Uitgevers en auteurs aanvaarden dan ook geen enkele aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook, die het gevolg is van hande­lingen en/ of beslis­singen die gebaseerd zijn op bedoelde informatie. Gebruikers van dit blad wordt met nadruk aangeraden deze informatie niet geïsoleerd te gebruiken, maar af te gaan op hun professionele kennis en ervaring en de te gebruiken informatie te controleren.

SPANNENDE TIJDEN VOOR DE HAVENS Voor u ligt de derde editie van De Haven, met artikelen over de havenontwikkelingen van nu. Er is het afgelopen jaar flink wat gebeurd. We kunnen spreken van een licht positief beeld, gezien de groeicijfers van de havens in de HLH-range. Als we het vergelijken met de goede jaren is het altijd minder, maar als we het naast de Nederlandse economie leggen doen we het gewoon heel goed. Natuurlijk blijven ook hier de nodige uitdagingen die de komende jaren spannend maken.

Zo gaan we in Rotterdam actie zien op Maasvlakte 2, nu de eerste terminal aan het einde van dit jaar ‘live’ gaat. De verwachte groei in volumes heeft behoorlijke consequenties voor de druk op afhandeling en de bestaande achterlandverbindingen. Eén van de actuele discussies is die over de komst van een interne baan op Maas­ vlakte 2 voor uitwisseling tussen de terminals en het achterland. Met name het spoorvervoer behoeft onze aandacht en verdient het om te groeien. We hebben ook allemaal de aankondiging van P3 gezien en het nieuws dat zij tussen de havens met aanlopen zullen gaan schuiven. Voor Antwerpen was dit misschien wel reden voor een feestje, net als de bekendmaking van de groei in tankopslag en natte bulk. Ook daar zijn de uitdagingen niet minder ten aanzien van het achterland en de bereikbaarheid van de haven. We vragen aan de twee tussenliggende havens, Zeeland Seaports en Havenschap Moerdijk, naar hun toekomstbeeld te midden van al deze ontwikkelingen in de twee grootste Europese buurhavens. De haven zou bij uitstek de plaats moeten zijn voor innovatie en dat is het ook. In deze goedgevulde uitgave leest u artikelen over LNG, digitalisering, one-stopshopping in de industrie, vernieuwing in offshore installaties, scheepsbouw en partnerships. Kortom, hier vindt u alles over de huidige strategische haven­ ontwikkelingen die deze haven tot een dynamische en spannende omgeving maken om er te werken! Ook de komende jaren voorzien we u graag van actuele en strategisch boeiende events. U bent altijd van harte welkom. Voor nu veel leesplezier! Hartelijke groeten,

Wilfred Heijblom en Daniëlle Schönhage



de HAVEN 2014

3

“IK HEB EEN BOOT ZONDER MOTOR”

6

“Want dat is een terminal zonder aansluiting op de gesloten transport­ route”, aldus CEO Kramer Group André Kramer

Interview met Douane directeur Jos Reekers

RISICOGERICHTE AANPAK DOUANE

10

Presentaties van Jan Westerhoud en Emile Hoogsteden op congres Ports&Hinterland

24 4

de HAVEN 2014

PLEIDOOI EFFICIËNT ACHTERLAND TRANSPORT

INHOUD 6 10

30 HUISMAN DOET DINGEN DIE NIEMAND ANDERS DOET

44

Havenstrategie 2030 Ferdinand van den Oever

gesloten transportroute Douane: meer dan goederencontroleur alleen

13 16 19 24

MOERDIJK EXTENDED GATE VOOR ROTTERDAM EN ANTWERPEN?

Roep om verlenging

28 30 34 35

Spoorvervoer last van groeistuipen Tilburg aast op predikaat ‘logistieke hotspot Nr. 1’ Onderzoek: stand van digitalisering in transport en logistiek “Samenwerken noodzakelijk middel, geen doel op zich” Ambities van Zeeland Seaports Innovatie bij Huisman Cybersecurity: column van Jaap Schekkerman Risico’s in de maritieme sector

LNG-SPECIAL: LNG SPECIAL: B ETAALBAAR, BESCHIKBAAR ÉN VEILIG Nieuw LNG cluster booming business voor Rotterdam?

37

37 40 42 44

investeren in LNG bunkering

49

Drie vragen aan: Jan Pieter Klaver, ceo Heerema

52

One stop shopping in de haven met Kees Jan Mourik

Onderzoek: testen van nieuwe LNG innovaties Ombouwen schepen haalbare optie Havenstrategie 2030: Moerdijk hotspot voor chemie en logistiek

de HAVEN 2014

5

ROEP OM VERLENGIN GESLOTEN T

ROTTERDAM CONTAINER TERMINAL BELANGRIJKE BINNENVAARTHUB Door Janny Kok 6

de HAVEN 2014

G RANSPORTROUTE

Wie de website van de Kramer Group bezoekt, ziet al snel dat in de groep echte havenmannen zitten met een Rotterdams hart die er alles aan doen de dienstverlening op een hoog peil te houden. Dat gebeurt onder meer op de in 2007 geopende Rotterdam Container Terminal (RCT) op de Maasvlakte. “Het state-of-the-art alternatief voor het 24/7 efficiënt lossen en laden van feeders, shortsea- en binnenvaartschepen”, meldt de website trots. Maar als CEO André Kramer het over RCT heeft, tekent hij daarbij dit aan: “Eigenlijk heb ik een boot zonder motor, want dat is een terminal zonder aansluiting op de gesloten transportroute straks.” VLOTTE DOORVOER

Kramer heeft het dan over de noodzakelijke uitbreiding van de al bestaande gesloten transportroute in de Rotterdamse haven. Deze is destijds aangelegd om zo snel, goedkoop en efficiënt mogelijk containers tussen de verschillende locaties als terminals en depots te kunnen transporteren. Om ook de nieuwe terminals op Maasvlakte 2 hierop aan te sluiten zou deze gesloten transportroute,

ook wel interne baan genoemd, doorgetrokken moeten worden. Op deze manier worden veel vrachtwagenkilometers (met meestal niet meer dan 2 TEU) over het bestaande openbare wegennet bespaard en daarmee ook de uitstoot van CO2 beperkt. Dit draagt bij aan het beleid voor forse emissievermindering van het Havenbedrijf Rotterdam (HbR). Daarbij komt dat verladers, rederijen en terminals zich zorgen beginnen te maken over vlotte

doorvoer van hun containers naar het achterland tot de definitieve bestemming. Een uitdaging die groter wordt door de (door HbR verplichte) doelstellingen over de te behalen modalsplit met op den duur maximaal 35% wegvervoer.

EFFICIËNT

De topman van de Kramer Group is dus niet de enige die deze zaken onder de aandacht brengt en aangeeft dat zijn RCT zonder mankeren kan opereren mits er maar een de HAVEN 2014

7

VERRASSEND VEELZIJDIG Haven- en industrieterrein Moerdijk

www.havenvanmoerdijk.nl

volwaardige, gesloten transportbaan is.

Op het door Management Producties georganiseerde congres North Sea Shipping werden daarover al duidelijke signalen afgegeven. “Als de terminals van APMT en RWG in 2014 en 2015 op Maas­ vlakte 2 operationeel worden, is het belang­­rijk dat aan- en afvoer van con­tainers efficiënt via een gesloten transportroute tussen de terminals kan worden uitge­ wisseld”, aldus een spreker op dat congres.

Soortgelijke signalen zijn niet nieuw. Belanghebbende partijen wijzen al sinds eind 2002 op het probleem van efficiënte uitwisseling van containers tussen ter­ minals. Daarover is overleg en ook over de moeilijkheid deze goed in te passen in de bestaande infrastructuur voor weg- en spoorvervoer en ook die van pijpleidingen en allerlei soorten kabels in het beoogde gebied. De afzonderlijk aangeboden oplossingen – inclusief de RCT van Kramer – zullen zo mogelijk op elkaar aan moeten sluiten. Kramer heeft vorig jaar op basis van een gezamenlijk met het CBRB gevraagde – en door Mercator Novus uitgevoerde – studie het plan gelanceerd voor een Barge Service Center (BSC) op haar locatie RCT. Een dergelijke faciliteit kan een prima oplossing zijn voor de toe­ nemende verspreiding van de volumes voor de binnenvaart na de opening van de nieuwe terminals op Maasvlakte 2. Maar ook een

dergelijk BSC staat of valt met de aansluiting op de gesloten transportroute.

NOODZAKELIJKE SAMENWERKING

Bestudering van de havenkaart van het HbR geeft al aan hoe noodzakelijk samenwerking van alle belanghebbenden is en ook dat pragmatisch handelen geboden is. Er ligt een uitdijend cluster van gerenommeerde containeroverslagbedrijven, de Rail Terminals West 1 en 2, de douanescan en diverse containerdepots. Het containeroverslagbedrijf ECT en het HbR hebben ongeveer een jaar geleden verlenging van een contract afgesloten voor de duur van nog eens 40 jaar voor gebruik van Rail Terminal West 1. ECT heeft het in dit verband over het Rail Service Center Maasvlakte, maar is daarvan wel zelf de exploitant en de enige gebruiker.

WIE BETAALT?

Daar staan kennelijk nog veel wetten en praktische bezwaren in de weg. Zoveel is duidelijk: na lang achter de schermen mee te overleggen over nut en noodzaak, zegt het HbR sinds eind vorig jaar mee te willen betalen aan de gesloten transportroute. Hans Smits heeft dat nog bij diverse gelegenheden aangegeven, mits de terminal­ operators en andere partijen dat ook doen. Om dat voor elkaar te krijgen, zal toch zeker medewerking van ECT nodig zijn. Deze verwacht schadelijke overcapaciteit wanneer APMT en RWG eenmaal op

Maasvlakte 2 operationeel zullen zijn en heeft voor de Delta-Terminal die aansluiting al. Er zijn bij de diverse partijen dus zorgen over ECT’s bereidwilligheid om mee te werken aan verlenging van een gesloten transportroute.

ROTTERDAM CONTAINER TERMINAL

Intussen zit Kramer met zijn ‘boot zonder motor’, waarmee hij kennelijk tegen de verdrukking in zijn klanten uit de binnenvaart-, shortsea- en feedersector kan bedienen. De RCT belooft ‘optimale service en flexibiliteit tegen een concurrerende prijs’. Deze klanten worden bediend vanaf een 400 meter lange kade met een diepgang van 10 meter. De terminal heeft een rechtstreekse verbinding met de bestaande deepsea terminals van ECT en APMT, de railterminal, de douanescan, het Distripark Maasvlakte en de containerdepots.

De RCT wordt gepositioneerd als een echte multimodale draaischijf met een goede aansluiting over land. Het moet truckers als muziek in de oren klinken dat ze dankzij de automatische poort binnen 15 minuten de terminal op kunnen rijden en er weer af. Spoorvervoerders kunnen via de drie kopsporen van elk 300 meter op het eigen RCTterrein direct op de Betuweroute aanrijden. Het naast RCT gelegen Kramer Delta Depot biedt aanvullende diensten voor de van de binnenvaart, shortsea en feeders afkomstige lege containers. Kramer: “Daar zitten behoorlijke volumes.” de HAVEN 2014

9

DOUANE: MEER DAN GOEDERENCONTROLEUR ALLEEN Door Antoon Oosting

Het lijkt misschien een paradox: internationale goederenstromen controleren én het logistieke proces bevorderen. Toch is dat precies wat de Douane doet in de Rotterdamse haven. Directeur van Douane Rotterdam Haven Jos Reekers legt uit hoe de dienst zo slim mogelijk toezicht houdt in de mainport en rekening houdt met de belangen van diverse partijen. De Douane is een risicogerichte organisatie, die niet alleen toeziet op de afdracht van invoerrechten en accijnzen, maar ook ervoor zorgt dat ongewenste goederen als drugs, namaakmedicijnen, namaakgoederen, wapens en munitie en andere verboden stoffen zoveel mogelijk uit de ladingstromen worden gefilterd.

Al jaren beschouwt de Wereldbank de Nederlandse Douane als een van de meest dienstverlenende en efficiënte douaneorganisaties ter wereld. Vrij algemeen erkend heeft de Douane Nederland een goede naam, met name bij het Rotterdamse havenbedrijfsleven. Het motto van de Douane – Toezicht doen we samen – is in deze mainport dan ook allesbehalve een loos begrip.

HANDHAVENDE DIENST

Jos Reekers

10

de HAVEN 2014

“Wij kunnen niet 100 procent controleren, maar met onze risicogerichte aanpak laten wij zien dat we toch behoorlijk effectief zijn”, zegt Reekers (53). Sinds 2012 is hij directeur van Douane Rotterdam Haven, en met enkele zijstapjes al met al 25 jaar in dienst van de Douane. Reekers geeft leiding aan 700 van de ongeveer 4700 medewerkers die de goederencontroledienst landelijk telt. Overigens zit in de Maasstad ook nog het regiokantoor Rotterdam Rijnmond (ca. 600 medewerkers) dat onder meer de controles in de andere havens aanstuurt. Naast de controle in de mainport worden containers soms ook nog op de bestemming in het binnenland gecontroleerd. “Voor ons is dat een vangnet maar het levert niet bijster veel op. Dat is

goed, want het zou pas verontrustend zijn als bij die tweede controles wel veel zou worden ontdekt,” geeft Reekers aan.

In Rotterdam zorgt Douane Nederland ervoor dat het toezicht op de goederenstromen gepaard gaat met zo min mogelijk oponthoud voor alle betrokkenen in het logistieke proces. Dat doet de toezichthouder in nauwe samenwerking met andere overheidsdiensten, het Havenbedrijf en het bedrijfsleven dat vertegenwoordigd wordt door havenbelangenorganisatie Deltalinqs, stuwadoors, cargadoors, Fenex en EVO. Bovendien heeft de handhavende dienst veelvuldig overleg met de betrokken bedrijven om nieuwe bedreigingen als het hacken van de IT-systemen van containerterminals te pareren. “De Rotterdamse haven is een bijzondere werkomgeving met goede samenwerkingsver­ banden. Alle partijen hier zijn erop gefocust de mainport aantrekkelijk te houden voor iedereen,” vertelt Reekers.

EFFECTIEVER OVERHEIDSOPTREDEN

Douane Rotterdam Haven is verantwoordelijk voor het toezicht op al het goederenverkeer dat via deze mainport de EU-buitengrens pas-

”ONS TOEZICHT OP DE GOEDERENSTROMEN MOET GEPAARD GAAN MET ZO MIN MOGELIJK OPONTHOUD VOOR ALLE BETROKKENEN” seert. Die taak wordt belangrijker met de aanstaande opening van twee nieuwe grote containerter­ minals op Maasvlakte 2. Om de groeiende goederenstromen het hoofd te bieden, heeft Douane Rotterdam Haven wel enige perso­neelsuitbreiding gekregen. Die gaat echter niet gelijk op met de verwachte 20 procent toename van de stroom goederen door Europa’s grootste haven. Want ook de Douane als geheel moet bijdragen aan de inkrimping van ’s Rijks ambtenarenapparaat. “Ook wij zullen dus meer moeten doen met minder mensen. Dat betekent voor ons bijvoorbeeld dat we nog slimmer zullen moeten werken,” aldus Reekers.

Om effectief en efficiënt te kunnen handhaven, werkt Douane Rotterdam Haven hard aan een doeltreffender overheidsoptreden. Zo is de toezichthouder regisseur van het Regenboogteam. Dit samen­ werkingsverband – met andere handhavende overheidsdiensten als de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), de Inspectie Leefomgeving en Transport, en ook het Havenbedrijf en de DCMR Milieudienst Rijnmond – wil voorkomen dat bedrijven in de haven

worden geconfron­teerd met opeenvolgende controles van steeds weer andere overheidsdiensten.

INNOVATIE

Investeren doet de goederencontroleur in vernieuwende en innovatieve middelen. Twee jaar geleden is een treinscan in gebruik genomen voor via de Maasvlakte uitgaande containers. Die werkt perfect en kennelijk ook dermate preventief dat er volgens Reekers maar weinig verdachte goederen worden aan­ getroffen. Naast de bestaande scan op de Euromax-terminal krijgen ook de twee nieuwe terminals van RWG en APMT2 allebei een scan voor de importcontainers. Op de Euromax moeten de te controleren containers nog apart op een truck door de scan. Op de twee nieuwe terminals zullen containers echter direct vanaf het schip per AGV (Automatic Guided Vehicle) door de scan gaan, wat opnieuw een fikse tijdsbesparing oplevert. “Daarmee hebben we weer een belangrijke onderbreking in het logistieke proces weggenomen,” aldus Reekers. Een ander voorbeeld van hoe de Douane meewerkt aan verbetering van het logistieke proces, zijn volgens Reekers de afspraken die

recent gemaakt zijn tussen Douane, NVWA en het bedrijfsleven over de controle van containers met veterinaire lading. Reekers: “Die goederen moeten snelheid hebben en met de nieuwe afspraken hebben we dat controleproces enorm kunnen verbeteren. Controles worden nu binnen 36 uur afgehandeld, wat ten opzichte van het verleden een enorme verbetering is. En via het Supd@x Veterinair-systeem is de status van afhandeling van de containers door de verladers te volgen.”

Het convenant waarin de afspraken zijn vastgelegd, is vorig jaar april tot stand gekomen en volgens Reekers loopt de controle van de veterinaire containers nu als een zonnetje. Tel bij deze voorbeelden de gesprekken met het bedrijfsleven over het 24/7 scannen van containers op. Plus de bouw van een Rijksinspectieterminal waarin vanaf 2016 verscheidene rijksinspecties in één gebouw fysieke douane-, milieu- en veterinaire controles op hetzelfde moment uitvoeren. En dan nóg ziet men slechts het topje van de ijsberg van hoe de groen geüniformeerde dienst meer doet dan het controleren van logistieke stromen. Die bevordert ze ook daadwerkelijk! de HAVEN 2014

11

Het zit in ons karakter

De haven is ons leven. Aanpakken, hard werken en toegankelijke mensen, dat is ons karakter. Wanneer je Zeeland Seaports leert kennen, maak je kennis met professionals die trots zijn op hun havens. Uw belang is ook ons belang. Klanten komen op de eerste plaats. Altijd. Wij weten wat belangrijk is voor uw bedrijf. Dat zit in ons karakter en is een van onze specialiteiten: locatie aan zee een diepgang van 16,5 meter goede, filevrije achterlandverbindingen geen negen tot vijf mentaliteit bereikbare havens en mensen gespecialiseerde terminals voor een breed scala aan lading u kunt ons 24/7 bereiken op +31 (0)115 647400

www.zeelandseaports.com

driven by dedication

SPOORVERVOER LAST VAN GROEISTUIPEN

KLANTGERICHT DENKEN LIJKT SLEUTEL TOT SUCCES Door Daniëlle Schönhage

In februari waren ruim 100 beslissers bijeen om verder te praten over de toekomst van het railgoederenvervoer. “Efficiënt spoorvervoer is nu harder nodig dan ooit”. Zo begon dagvoorzitter Ad Toet, directeur KNV, het congres Rail & Logistiek. Hij wilde daarmee de urgentie van een toename van goederenvervoer aangeven. Om daarachter te komen waren de eerste twee sprekers vanzelfsprekend gebruikers van het spoor. De eerste op het podium was Rens Buchwaldt, CFO bij FloraHolland. Coöperatie Flora­Holland heeft als veiling een verbindende rol tussen haar verschillende leden, veelal MKB’s. Vanuit

die achtergrond is de veiling in 2009 gestart om te kijken of railvervoer voor bloemen haalbaar is en op welke manier de business­ case voor haar leden rond te krijgen is.



de HAVEN 2014

13

PIETER HARTOG:

Boven: Rens Buchwaldt Midden: Pieter Hartog Onder: vlnr Ad Toet (dagvoorzitter), Cees Tommel (Keyrail), Laurie d’Hont (EVO), Joannes Peeters (FOD), Peter Brugts (IenM)

”VOOR ONS IS HET PAS COMMERCIEEL INTERESSANT ALS ER MINIMAAL 85 CONTAINERS OP ÉÉN TREIN VERVOERD KUNNEN WORDEN.” Na een lang proces, dat heel veel tijd heeft gekost van de verschillende partijen (“publieke partijen zijn moeilijk te betrekken”), is gebleken dat één corridor inderdaad haalbaar is. Buchwaldt is toch trots op het behaalde resultaat. Er rijden nu wekelijks 50 containers op een trein naar Milaan; hiervoor werken zes handelaren samen. “Er is onderzocht dat één op de negen vrachtwagens gevuld is met onze bloemen, dus we hebben ook een verantwoordelijk­heid om te kijken of dat anders kan.”

MENTAL SHIFT

Voor de andere twee routes, één op Duitsland en één op Oost-Europa, is het niet gelukt. Respectievelijk geen goede businesscase en onbetrouwbaarheid zijn daarbij de bepalende factoren geweest. “Een verlader kiest op basis van vier criteria: doorlooptijd, betrouwbaarheid, kosten en flexibiliteit. Maar het gaat ook om een mental shift. Overtuig de klant van de noodzaak tot ontwikkeling.” Als belangrijkste boodschap wil hij dit meegeven: “Focus je als sector op de commerciële belangen voor de verladers. Maak inzichtelijk welk voordeel zij hebben door jou als rail­ aanbieder te gebruiken. Betrek daarom ook de commercieel verantwoordelijken van de verladers.”

De titel van de volgende spreker liet zien dat een mental shift echt hard nodig is. Pieter Hartog, directeur APMT Rotterdam, had als eerste slide: “Frustraintion or not”. Bij APMT ligt de uitdaging op een iets andere schaal (150 miljoen containers). “De klant vraagt of we een container op het spoor kunnen zetten. Maar onze verschillende klanten hebben samen een hele range van eindbestemmingen. Voor ons is het pas commercieel interessant als er minimaal 85 containers op één trein vervoerd kunnen worden.” In Zeebrugge neemt APMT het risico en heeft een slot gekocht om een aantal keer per week van Zeebrugge naar Antwerpen te rijden. “We verkennen nu ook of het voor Rotterdam mogelijk is om voldoende volume te 14

de HAVEN 2014

gene­reren en zo een rendabel spoorconcept aan te kunnen bieden aan onze klanten.”

HAVENS

Wouter van Dijk (Havenbedrijf Rotterdam) draait al een tijdje mee in de spoorsector. Hij wilde het publiek overtuigen met het statement: “Probeer van infrastructuurdenken naar vraaggestuurd denken te gaan”, wat feitelijk ook de boodschap was van Rens Buchwaldt. “Ik heb heilig geloof in de sector. Maar als ik even een parallel trek: de binnenvaartsector verkoopt zichzelf veel beter”, aldus Van Dijk. Hij geeft aan dat het spoor hoog op de agenda staat van het Havenbedrijf. “Er komen twee nieuwe deepsea terminals op Maasvlakte 2 en dus meer containers. We willen het aantal treinomlopen daarom gaan sturen en denken aan twee bundelpunten. We zijn hierover met meerdere partijen in gesprek en hopen op een oplossing nog dit jaar.” Koen Cuypers (Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen) geeft aan dat ze met verschillende partijen aan het praten zijn om te kijken of volumes kunnen worden samen­ gebracht voor spoorvervoer. “Als we met een railoperator praten dan geven ze aan: als je een voorstel hebt, kom maar naar ons toe. Maar het gaat nog niet direct om een concrete vraag. Ieder bekijkt alles vanuit zijn eigen perspectief, waardoor er een dis­ connect ontstaat tussen vraag en aanbod.”

Volgens hem ligt de oplossing in het keten­ gericht denken: “Je moet het benaderen vanuit de gehele logistieke keten en niet alleen denken vanuit het spoor.”

EUROPEES DENKEN EN HANDELEN

Gerhard Troche, DG Move bij de Europese Commissie, is erg trots op het resultaat van 2013. “We have reached an important milestone, where six corridors are now operational”. Ook hij schetst het belang van een verandering van cultuur, mindset en houding. Troche ziet dat het spoor nog teveel gezien wordt als een nationaal product, maar het zou volgens hem absoluut een Europese aangelegenheid moeten zijn.

Uiteraard kan de discussie niet uitblijven over het rechtstreeks door één locomotief berijden van spoorcorridor 2 (van Nederland naar Frankrijk). Zowel Peter Brugts van het Nederlandse Ministerie van Infrastructuur en Milieu als Joannes Peeters van de Belgische FOD Mobiliteit en Vervoer geven aan dat dit op zijn vroegst waarschijnlijk in 2016 kan. Een hele duidelijk reactie hierop kwam vanuit het publiek: “Ik stel me zo voor dat ik met een vliegtuig van Amsterdam naar Spanje vlieg en op Zaventem over moet stappen op een ander vliegtuig. Dat vinden we al lang niet meer acceptabel. Ik wil de overheden uitdagen om dit zo snel mogelijk op te lossen en niet pas in 2016”, aldus Paul Steijns (SABIC).

RENS BUCHWALDT “FOCUS JE ALS SECTOR OP DE COMMERCIËLE BELANGEN VOOR DE VERLADERS”



de HAVEN 2014

15

TESLA, APPLE EN DELL:

TILBURG AAST OP PREDIKAAT ‘LOGISTIEKE HOTSPOT NR. 1’ Door Antoon Oosting

Het moet al heel raar lopen als Tilburg dit of één van de volgende jaren niet heel hoog scoort in de verkiezing Logistieke Hotspot van Nederland. Ondanks de crisis heeft Tilburg op logistiek gebied de afgelopen jaren een aantal flinke slagen kunnen maken. Er zullen weinig gemeenten zijn die de afgelopen twee jaar zoveel nieuw bedrijfsterrein hebben kunnen afzetten.

“Tilburg timmert al jaren aan de weg maar we hebben een tijdje gehad dat we qua ruimte op slot zaten. Met Vossenberg West II hebben we nu de beschikking over 80 hectare netto uitgeefbaar terrein en partijen staan hiervoor in de rij,” aldus Erik de Ridder (35), wethouder Financiën en Economische Zaken van de gemeente Tilburg. In 2012 was Tilburg de gemeente (met 223.000 m2) met de meeste nieuw opgenomen bedrijfsruimte van Nederland. In 2013 is 8,7 ha

16

de HAVEN 2014

afgezet, nog altijd hoger dan het eigen historisch gemiddelde van 8,1 ha. De Ridder: “2012 was een topjaar, maar ook in 2013 hebben we het prima gedaan. Zeker als je beseft dat de Nederlandse economie nog altijd moeizaam draait.”

VERBETERDE BEREIKBAARHEID

De uitgifte van grond op het medio 2012 beschikbaar gekomen nieuwe bedrijventerrein Vossenberg West II in de uiterste noordwesthoek van Tilburg gaat hard. Van de totaal

80 ha netto beschikbaar bedrijven­ terrein speciaal bestemd voor logistieke bedrijven is inmiddels al ca. 25 ha vergeven. Daarnaast is er volgens De Ridder ook op de eerder beschikbaar gekomen bedrijven­ terreinen veel vraag naar grond. Volgens de wethouder is deze positieve ontwikkeling met name te danken aan de sterk verbeterde bereikbaarheid van Tilburg. Door de voltooiing van de nieuwe randweg, de verdubbeling van de Bredaseweg en de aanleg van extra

rijstroken bij de A261 (weg naar Waalwijk) is Tilburg over de weg perfect bereikbaar. Daarnaast draait sinds medio 2013 de nieuwe railterminal, Railport Brabant. Verder is op Vossenberg de nieuwe binnenvaarterminal Barge Terminal Tilburg Vossenberg in gebruik genomen waarmee Tilburg nu zelfs over twee containerterminals voor de binnenvaart beschikt. De eerste is Barge Terminal Tilburg op het industrieterrein Loven. “We zijn nu gewoon optimaal bereikbaar en bovendien hebben we nu ook grond beschikbaar voor nieuwbouw,” stelt De Ridder vast. Afgelopen jaar liet vastgoedbelegger Dok Vast op Vossenberg West II al een 47.000 vierkante meter groot distributiecentrum bouwen. Drie van de vier door Heembouw uit Roelofarendsveen gebouwde hallen zijn in gebruik genomen door DB Schenker, dat hier de Europese logistiek voor Nokia Solutions gaat afhandelen. Volgens de ontwikkelaar is dit het meest duurzame distributiecentrum van Nederland.  

TWEEDE WAREHOUSE

Half januari maakten Dok Vast en Heembouw bekend in maart te beginnen met de bouw van nog een tweede distributiecentrum van maar liefst 50.000 vierkante meter op Vossenberg West II. Ook dit tweede warehouse moet aan de nieuwste inzichten op het gebied

Erik de Ridder

van duurzaamheid gaan voldoen. Voor wie dit tweede distributie­ centrum bestemd is, kon op moment van schrijven alleen nog niet bekend worden gemaakt. De oplevering staat gepland voor oktober. Naast Dok Vast hebben ook GVT Group of Logistics (gebroeders Versteijnen) met de Barge Terminal Tilburg Vossenberg en Claassen Logistic Services and Logistics zich op Vossenberg West II gevestigd. Verder is er op elf kavels een optie genomen. “Het gaat hard. We zijn met een aantal partijen in gesprek,” zegt De Ridder. Natuurlijk heeft ook Tilburg last van de recessie met faillissementen en ontslagen, maar als er één sector is die hier goed is blijven lopen dan is dat volgens de wethouder de logistiek. De Ridder: “Bij nieuwe vestigingen gaat het veelal om logistieke partijen. En dat gaat om meer dan die alleen grond hebben gekocht.” Zo opende de Amerikaanse fabrikant van elektrische auto’s Tesla augustus vorig jaar in Tilburg zijn nieuwe assemblage- en distributiecentrum. Tesla huurt hiervoor ruimte van Syncreon, nr. 19 op de wereldranglijst van logistieke dienstverleners. Naast Tesla hebben ook Apple en Dell zich in Tilburg gevestigd.

NIEUWE WERKGELEGENHEID

Maar het is niet alleen met grond waarmee Tilburg aan de ontwikkeling als logistieke hotspot werkt.

“We hebben ook een arbeidsmarkt die inspeelt op de vraag naar logistieke arbeidskrachten. Samen met het onderwijs hebben we hiervoor het ‘Huis van de Logistiek’ opgericht dat zorgt voor aanwas van de benodigde arbeidskrachten.” De wethouder wijst erop dat van de 150 man personeel van DB Schenker er 100 mensen zijn aangesteld, die eerder een wwof bijstandsuitkering ontvingen van UWV of de gemeente Tilburg. “Dat is nu dus een extra asset voor het aantrekken van nieuwe werk­ gelegenheid,” aldus De Ridder. Ondertussen blijft De Ridder werken aan versterking van de infrastructuur. “We zijn nu begonnen aan de verbetering van de bevaarbaarheid van het Wilhelminakanaal. Dat is nu nog bevaarbaar voor schepen tot klasse 3, laadvermogen 1000 ton (Dortmunder), maar moet in de toekomst te gebruiken zijn door schepen van klasse 4 met 1350 ton laadvermogen (RijnHernekanaal- of Europaschip). Het kanaal wordt hiervoor verdiept en verbreed met een nieuwe sluis en hogere bruggen. Al deze inspanningen moeten ertoe leiden dat Tilburg een Logistieke Hotspot is en blijft. In de verkiezing eindigde Tilburg vorig jaar nog als derde na Venlo (1) en West-Brabant, maar wethouder De Ridder zou best wel eens een keer op nummer 1 willen staan... de HAVEN 2014

17

Bundel kleine ‘dure’ calls op het Barge Service Center

MOERDIJK

Dit jaar komen twee nieuwe containerterminals (RWG & APMT2) in bedrijf Maasvlakte 2. Het resultaat is een verdere De Kramer Group op is een toonaangevend familiebedrijf actief in versnippering van de containerstromen en meer relatief vrijwel alle facetten van de van container logistiekcontainerstromen in de Rotterdamse ‘dure’ calls. Het bundelen kleinschalige haven. haar centraal Rotterdam Terminal op hetMet centraal gelegengelegen en neutrale BargeContainer Service Center biedt en een containerterminals. op de voordelen Maasvlaktevoor biedtde debinnenvaart Kramer Group zo’n efficiënt De Rotterdam Container Terminal van de Kramer Group komt mogelijke container flow. uit onderzoek naar voren als de meest geschikte kandidaat. 18

de HAVEN 2014

Kramer Group Missouriweg 17 B.V. Kramer Group 3199 LB Maasvlakte-Rotterdam Missouriweg 17 Portnumber 7220 3199 LB Maasvlakte-Rotterdam T +31 (0) 181 362 880 Portnumber 7220 [email protected] T +31 (0) 181 362 880 www.kramergroup.nl [email protected] www.bargeservicecenter.nl www.kramergroup.nl @kramergrouprtm

PwC ONDERZOEKT DIGITALISERING VAN DE SECTOR:

WIE IN TRANSPORT EN LOGISTIEK DIGITAAL VOLWASSEN IS, PLUKT DAAR DIRECT DE VRUCHTEN VAN Door Antoon Oosting Tal van bedrijven zijn al behoorlijk ver met de inzet van nieuwe technologie in hun bedrijfsprocessen. Ze weten dat ze hun klanten ook via de sociale media moeten benaderen en hebben hun data in de cloud. Maar dat zijn slechts een paar voorbeelden van het gebruik van technologie. Waar het vooral om gaat is: hoe verandert digitalisering bedrijven nu echt? “Wat we zien is dat veel bedrijven alle digitale middelen wel inzetten, maar wat doen ze er dan mee en waar leidt dit dan toe?” zegt Mark Tesselaar, director Risk Assurance van het Rotterdamse kantoor van PwC. Samen met Marc Engel, director op het gebied van Digital Transformation en Transport & Logistiek binnen PwC Consulting, geeft hij uitleg over onderzoek dat PwC de afgelopen maanden heeft gedaan naar de stand van de digitali­ sering in het transport en de logistiek. Tesselaar constateert hierin dat Nederlandse ondernemers momenteel al veel stappen

zetten op het gebied van inzet van digitale middelen. Nederlandse transportbedrijven zijn bijna als geen ander internationaal georiënteerd en zich er terdege van bewust dat ze zich ook digitaal moeten blijven ontwikkelen.

VOORUITKIJKEN

“Maar we zien ook een grote diversiteit aan gekozen oplossingen. Sommige zijn al heel ver, maar soms gaat men ook nog redelijk opportunistisch te werk of blijft het beperkt tot enkele oplossingen. Wat we met ons onderzoek willen laten zien is wat digitali­ sering voor de branche kan betekenen en

de HAVEN 2014

19

MARK TESSELAAR

“DE TECHNOLOGISCHE OPLOSSINGEN VAN DE DIGITALISERING ZIJN ER. NU GAAT HET ER ALLEEN NOG OM DIE SLIM IN TE ZETTEN” wat diverse ondernemingen inmiddels doen,” zegt Tesselaar. Crisis of herstel houdt ons bezig, maar de digitalisering is ondertussen gewoon door­gegaan en verandert de wereld snel. “Voor­uitkijken is ontzettend belangrijk. De ervaring van succesvolle bedrijven leert dat je als ondernemer en bedrijf zelf een visie op ontwikkelingen moet hebben om in de markt te blijven. Wat je ziet is dat de beste bedrijven dan ook zelf ontwikkelingen in de markt blijken te kunnen afdwingen,” zegt Marc Engel.

TRANSFORMEREN

Met hun onderzoek hebben de adviseurs van PwC vooral ook proberen te achterhalen wat mensen in de branche doen met nieuwe technologie. “Wat willen ze bereiken, wat houdt ze bezig?” aldus Tesselaar. En Engel: “Het gaat verder dan de vraag of je al gebruik hebt gemaakt van de Cloud, Big Data of Mobile. Voor ons is belangrijker wat de visie van de

20

de HAVEN 2014

ondernemer is op veranderingen in zijn business door toepassing van nieuwe technologie en hoe hij hiervan gebruik wil maken.”

Door de uitwisseling van ervaringen op internationaal vlak weten de adviseurs ook welke bedrijven in welke landen op het gebied van digitalisering voorop lopen. Het onderzoek is toegespitst op wegtransport, zeevaart en terminals en logistiek, bijvoorbeeld in de warehouses. “Als je het management van een bedrijf spreekt, blijkt vaak dat ze al met meerdere dingen bezig zijn,” zegt Tesselaar. “Vaak is al het nodige geïnvesteerd in apparatuur om processen te automatiseren, vooral om goederen te kunnen volgen.” Maar volgens Tesselaar gaat het veel meer om hoe je als bedrijf digitaliseert, om te transformeren, om te overleven.

IMPACT

Bij de inzet van digitale middelen draait het om het begrip SMAC wat staat voor Social,

”ALS JE EEN VISIE, STRATEGIE EN ROADMAP HEBT ONTWIKKELD, KUN JE GERICHT INVESTEREN IN OPPORTUNITIES DIE DIRECT IETS OPLEVEREN” MARC ENGEL

Mobile, Analytics en Cloud. Maar dit is slechts de technologie. En wat de onder­zoekers van PwC nu juist hebben geprobeerd te doen is verder te kijken dan naar alleen het gebruik van de technologie, het afvinken welke middelen wel en niet worden gebruikt. “Als je het alleen vanuit de technologie benadert is het een technology-push. Prima, maar ze grijpen allemaal op elkaar in,” zegt Tesselaar. “Veel belangrijker is wat de inzet van al die middelen voor je bedrijf betekent,” zegt Engel. Om dat te kunnen vaststellen gaan de adviseurs van PwC te werk langs drie lijnen: 1. Wat is de impact op je product, je klanten en de diensten die je aan je klanten levert? 2. Wat betekent dit voor de manier waarop je met je klanten wilt omgaan, hoe interactief wil je met ze zijn? 3. Wat is de impact op de hele waardeketen van de totstandkoming van je producten en diensten? “Waar staat een bedrijf op deze drie assen? Hoe digitaal zijn je diensten en producten en wat kun je met de digitalisering aan extra’s in je bedrijf bereiken?”

Ter inspiratie laten de adviseurs van PwC daarbij vanuit de uitwisseling van hun internationale kennisnetwerk voorbeelden zien van wat er mogelijk is. Vaak zijn die afkomstig uit de retail waar het klant­gericht werken vaak al sterk is ontwikkeld. Waar het onderzoek en de advisering aan bedrijven uiteindelijk in moet resulteren, is de ontwikkeling van een visie, een strategie en een

roadmap. “Wij vinden dat elke organisatie die drie dingen zou moeten hebben op het gebied van digitalisering. Daarbij proberen wij uit te leggen dat digitalisering verder gaat dan gebruik maken van Twitter en Facebook,” zegt Engel.

DELEN VAN INFORMATIE

Een voorbeeld van een bedrijf dat hier heel goed mee omgaat, is volgens Engel en Tesselaar onze eigen KLM. Engel: “Door toepassing van nieuwe technologie in nieuwe klantcommunicatieprocessen kunnen zij sneller en directer met klanten communi­ ceren, waardoor de klantbeleving enorm is verbeterd en zij heel snel op allerlei ontwikkelingen kunnen inspelen, hetgeen zich vertaalt in meer opbrengsten.” Tesselaar: “De technologische oplossingen van de digitalisering zijn er. Nu gaat het er alleen nog om die slim in te zetten.”

Bij slim inzetten gaat het ook om de bereidheid om data te delen. Het wantrouwen daartegen proberen de adviseurs van PwC weg te nemen met het laten zien van voorbeelden nu en hoe het er over pakweg twee jaar uitziet. Daarnaast tonen ze welke mogelijkheden dit een logistiek bedrijf als ketenpartner biedt. “Dan hoor je, o ja, zo had ik het nog niet gezien,” zegt Engel. Volgens Tesselaar en Engel komt dat omdat mensen in de bedrijven vaak veel te weinig tijd nemen om na te denken over de toekomst van hun onderneming en vaak nog onvoldoende zicht hebben op de



de HAVEN 2014

21

RISKMAP MARITIME 2014

THE AUTHORITATIVE GUIDE TO MARITIME RISKS

www.controlrisks.com

Managing Risk | Maximising Opportunity Interested in this analysis? Scan QR code or visit our website to download your complimentary edition of the RiskMap Maritime 2014 map and analysis.

mogelijkheden. “Maar pas op, je kunt zélf de keus maken of er wordt voor jou gekozen en dan ben je out of business,” zegt Engel.

THINK BIG, START SMALL

Gebrek aan financiële ruimte om te investeren in de digitalisering van een bedrijf kan volgens Tesselaar niet de doorslaggevende reden zijn om het niet te doen. “De toegankelijkheid van middelen is groter dan ooit. Het is think big, start small. Als je een visie, strategie en roadmap hebt ontwikkeld zul je zien dat er genoeg toepassingen zijn om in te investeren,” aldus Engel. En deze inves­ teringen hoeven niet eens groot te zijn. Door bijvoorbeeld gebruik te maken van Cloud-oplossingen kan je al snel en goedkoop op een goede manier aan de slag. Voor bedrijven in de maritieme sector is communicatie anyplace, anytime, anyhow van levensbelang, maar nog is lang niet alle informatie mobiel ontsloten. En om mobiel te kunnen communiceren zou dat natuurlijk wel zo moeten zijn. Engel: “Wat dat betreft is Transport & Logistiek nog geen leader, eerder een follower. Sectoren als high tech, retail, telecommunicatie en financiële dienstverlening zijn hier al heel ver mee.”

Die voorbeelden laten volgens Tesselaar en Engel zien dat de sector van Transport & Logistiek zich niet aan deze ontwikkelingen kan ontrekken. “Dit gaat je business raken,” waarschuwt Engel. Ieder bedrijf heeft wel een website maar slechts enkele bedrijven gaan hiermee verder. “Je kunt straks niet zonder de sociale media om aan je personeel te komen, want daar zoekt men. Daarvoor moet je dus een volledige strategie ontwikkelen hoe je met je stakeholders omgaat. Wat ga je nu extra doen om je klanten in de watten te leggen?” In het onderzoek naar de digitalisering van de sector heeft PwC een aantal relevante voorbeelden hoe bedrijven hiermee om kunnen gaan. Dat komt op papier beschikbaar voor de deelnemers aan het Havencongres.



de HAVEN 2014

23

PLEIDOOI EFFICIËNT ACHTERLANDTRANSPORT

”SAMENWERKEN NOOD GEEN DOEL OP ZICH”

Alle ingrediënten voor succes zijn in Rotterdam aanwezig. Met Maasvlakte 2 is containerhandling aan zeezijde straks geen issue meer. De haven heeft een goede aansluiting op alle drie de modaliteiten; weg, rail en barge. “En we hebben topbedrijven die topservice kunnen leveren”, aldus Emile Hoogsteden, directeur Containers, Breakbulk & Logistics van het Havenbedrijf Rotterdam. Door Daniëlle Schönhage Zo startte hij als tweede spreker op het podium van het congres Ports & Hinterland, gehouden in de laatste maand van 2013. Het congres beoogt partijen uit de haven samen te brengen met logistieke bedrijven in het achterland. Hij maakte de vergelijking met het Nederlands elftal. “Al heb je nog zoveel topspelers, dat maakt nog geen succesvol team. Hoe kunnen we ervoor zorgen dat Rotterdam onderdeel is van de meest efficiënte keten? Het achterEmile Hoogsteden

24

de HAVEN 2014

land begint in Rotterdam, hier moeten we dus de goederenstromen gaan bundelen. Samenwerken is daarbij een noodzakelijk middel, maar geen doel op zich”.

ECT EN EGS

Uiteraard een mooie boodschap van Hoogsteden. Maar de grootste verrassing zat misschien wel vóór zijn speech. Na lange tijd uit de publiciteit te zijn gebleven, was presidentdirecteur Jan Westerhoud van ECT

graag bereid om op te treden als openingspreker. Hij bracht een boodschap die gekenmerkt werd door een bijzondere openhartigheid. Naast de exploitatie van meerdere deepsea terminals in de Rotterdamse haven, is ECT in 2010 met European Gateway Services (EGS) gestart. Zo houden ze zelf de regie in achterlandvervoer. “We hebben daar bewust twee losse entiteiten van gemaakt. Je hebt het voor beide

ZAKELIJK MIDDEL, spelers een beter product kunnen leveren dan de verladers zelf. Maar wel met respect voor elkaars positie, daarmee verwijzend naar de eerder genoemde benaderings- en investeringsverschillen.

Hij benadrukte dat de sense of urgency hoog is. “De opening van de terminals op Maasvlakte 2 en de ontwikkelingen in de scheepvaart met P3 leiden tot de conclusie dat de grootste schepen Rotterdam zullen aanlopen (18.000 TEU). Dit heeft een enorme impact op de logistiek.”

SAMEN

Jan Westerhoud

bedrijven over een totaal ander businessmodel, een totaal ander risicomodel en een totaal ander klantmodel. Voor de terminal staat de container centraal, om zo snel mogelijk de schepen te laden en te lossen. Voor het achterland­ transport staat de klant centraal, ook met één container moet de klant het gevoel hebben dat hij in een dienstverlenende organisatie zit.” Hij verwees in die zin ook naar de enorme investeringen die een deepsea terminal met zich meebrengt.

ROTTERDAM

Westerhoud: “Er zijn ongelooflijk veel dingen gebeurd in de haven van Rotterdam, maar één ding valt me wel op. We zijn allemaal bezig met onze eigen dingen en dat houdt het gevaar in van suboptimalisatie.” Hij ziet de oplossing in het overtuigen van verladers, dat de logistieke

Ook Jan Westerhoud gaf aan dat samenwerken noodzakelijk zal blijken, maar benadrukt tegelijkertijd dat het onderscheidend ver­ mogen van een bedrijf absoluut belangrijk is om te kunnen overleven. “Je moet smaakmakers houden in je haven.” Emile Hoogsteden zegt in dit verband: “We hebben inderdaad smaakmakers in onze haven nodig. Maar we moeten niet hebben dat de verschillende smaakmakers ervoor zorgen dat het product Rotterdam te versnipperd wordt en daardoor slecht is. Dan hebben we er allemaal last van. We moeten zorgdragen voor goede basis­ processen en een goede basis­ infrastructuur, zodat de klant er geen last van heeft en aanbieders zich nog steeds kunnen onderscheiden.” De heren waren het erover eens dat je toe moet naar een ander businessmodel. Hoogsteden: “Prijzen zijn laag en zullen volatiel blijven, er komt geen double digit groei meer. Focus dus op efficiency, cost control en innovatie.”

TRANSPARANTIE

Als je het hebt over informatie delen, lijkt dat voor veel partijen

nog een stap te ver. Hoogsteden: “Er is op dit moment bijna niemand die de hele keten overziet. Het gaat er dan om of iedereen de juiste informatie, op het juiste moment, op de juiste plek heeft. Partijen moeten daarvoor gevoelige informatie delen en dat grijpt in op de primaire processen.” Hij maakt in dat verband de vergelijking met de luchtvaartsector. Daar is een transparant systeem bedacht, waarbij je, als je een vlucht mist, je met een andere carrier met niet al te veel vertraging toch op je bestemming komt. Jan Westerhoud had de lachers op zijn hand toen hij tegen deze vergelijking inging: “Het is niet hetzelfde product. De service in de luchtvaart zit in platte stoelen en platte stewardessen. Onze service zit niet in de container zelf, maar in de dienstverlening en daar moeten we ons in kunnen onderscheiden.”

CONCLUSIE

Rob Spierings, deelnemer aan het congres, kwam met mooie slotconclusies: 1. Maasvlakte 2 is een enorme kans voor ons allemaal. 2. Sense of urgency hebben we nodig in Rotterdam, anders gaan we niet innoveren. 3. Zonder samenwerking gaan we naar de klote.

PORTS & HINTERLAND 2014

vindt plaats op dinsdag 2 december. Meer informatie op www.portshinterland.com. de HAVEN 2014

25

Advertorial

BCTN INTRODUCEERT

FLEXIBLE WAREH

Inland container terminal operator BCTN blijft zich ontwikkelen. BCTN groep is de afgelopen jaren flink uitgebreid. Vorig jaar trad Euroports Containers Meerhout (België), de grootste containerterminal van de Benelux, toe tot de groep. Samen met Havenbedrijf Rotterdam bouwt BCTN groep aan een vijfde terminal in Alblasserdam, die wordt ingericht als container­ transferium. Ook bouwt BCTN groep een multi user warehouse van 23.000 m2 bij de terminal aan het Albertkanaal bij Meerhout. Eind 2014 zal de

26

de HAVEN 2014

capaciteit van de eerste containerterminal in Nederland (Nijmegen) verdubbeld zijn. De kade wordt verlengd van 150 naar 300 meter en er komt een kraan bij.

GEZAMENLIJKE NAAM

Alle terminals van intermodale container­ vervoerder BCTN in de Benelux opereren voortaan onder de naam BCTN. Tot voor kort hadden de terminals in Den Bosch, Nijmegen , Wanssum en Meerhout (B) een eigen naam. De gezamenlijke naam moet de identiteit en herkenbaarheid van de onder­neming versterken.

Advertorial

OUSING

FLEXIBLE WAREHOUSING

Nu introduceert de BCTN groep een nieuwe service: flexible warehousing. Veel bedrijven kampen met het probleem van sterk fluctuerende voorraden door een wisselende vraag of een onregelmatige aanvoer. Het gevolg is een warehouse wat een groot deel van het jaar leeg staat of het bijhuren van ruimte op een andere locatie.

De inschatting van de juiste hoeveelheid beschikbare ruimte blijft altijd een lastige beslissing. BCTN biedt hiervoor een oplos­sing, flexible warehousing. BCTN beheert een vloot

van 45ft PW HC containers en een viertal containerterminallocaties in de Benelux. Klanten kunnen per container per dag ruimte huren. Dit betreft 33 europalletplaatsen. Het overladen van goederen op pallets welke vervolgens in de container gereden worden, kan door zowel BCTN als de klant zelf georga­ niseerd worden.

Met behulp van deze dienst heeft de klant altijd exact de gewenste hoeveelheid ruimte. Even­ tueel kan de container direct bij de ontvanger afgeleverd worden.



de HAVEN 2014

27

DUIDELIJKE AMBITIES:

POTENTIE ZEEUWSE HAVENS GROTER DAN MARKT DENKT Waar ongeveer elke zeehaven communiceert dat zij dé haven is met een unieke infrastructuur naar het achterland, heeft havenbeheerder Zeeland Seaports het tot voor kort tamelijk bescheiden over het eigen prestatievermogen. De uit Rotterdam afkomstige Zeeland Seaports commercial manager Jean Ruinard vraagt zich intussen af hoe het komt dat Rotterdam wel met Antwerpen op bepaalde deelgebieden wil samenwerken, maar niet direct met de havens van Vlissingen en Terneuzen. Door Janny Kok Ruinard is er vast van overtuigd: “De potentie van de havens wordt pas duidelijk op het moment dat je de markt laat zien wat je kan bieden. Het havencomplex van Vlissingen en Terneuzen beslaat ongeveer 5.000 hectare, de havens hebben een volwaardige diepgang, vestigingen van ongeveer 250 bedrijven, waaronder Dow Che­ micals, Vopak, Ovet, Kloosterboer, Verbrugge, Heerema en andere bekende bedrijven uit de chemische industrie, scheepsbouw en -reparatie en logistiek. De nautische bereikbaarheid van de havens is in feite beter dan die van Antwerpen; zeker als je weet dat de afstand Vlissingen – Antwerpen zeker 75 kilometer is en dat het ongeveer zes uur varen is voordat een schip vanaf Vlissingen Antwerpen kan aandoen.”

BRUTALER

Natuurlijk produceert Ruinard daarbij schema’s van transittijden van het spoor en binnenvaart vanaf Rotterdam, Zeeland Seaports en Antwerpen naar het Nederlandse en Belgische achterland en verder naar Noord-Frankrijk, ten bewijze dat je voor een groot aantal eind­ bestemmingen toch écht in de zeehavens van Zeeland moet zijn.

28

Dat rechtvaardigt de vraag waarom veel rederijen getijdenbeperkingen voor lief nemen door hun schepen de Zeeuwse havens voorbij te laten varen richting Antwerpen. Volgens Ruinard is het een kwestie van bescheidenheid. “Noem Zeeland Seaports introvert en Rotterdam extrovert. Rotterdammers zijn in ieder geval directer en ik kan het weten, gezien mijn achtergrond in de haven van Rotterdam.”

de HAVEN 2014

AMBITIE

Het mag dus in de bewerking van de markt van Zeeland Seaports, wat Ruinard betreft, wat brutaler. Er zijn daar intussen vijf commercieel managers met elk hun eigen deelgebied: voor (Petro)chemie & Droge bulk, Containers & RoRo, Duurzaam & Natte bulk, Offshore & Breakbulk en (Agri)food. De goederenstromen kunnen via shortsea, over de weg, via de binnenvaart en per spoor hun weg naar verdere bestemmingen vinden. Het is niet verbazingwekkend dat Ruinard die sectoren duidelijk wil maken dat Vlissingen de ‘place to be’ is. “We hebben al bijna 400.000 TEU in de haven, dus zijn er al ontvangstfaciliteiten voor containerschepen. Daarbij komt dat we maar één uur varen vanaf de Noordzee liggen. Vergelijk dat maar met de vaartijd naar Antwerpen.”

Als het over potentie gaat voor hetgeen Vlissingen de containersector te bieden heeft, beseft Ruinard dat vijftien jaar durende discussies over realisering van de Westerschelde Container Terminal niet bepaald vertrouwenwekkend zijn. De plannen zijn voorlopig in de ijskast gezet. Ruinard zet liever voor Zeeland Seaports zijn kaarten op een kleinschalige terminal. Noem het een zeer gedurfde ambitie, maar Ruinard wil de terminal nog dit jaar voor ontvangst van containerschepen beschikbaar krijgen. ‘Gedurfd’, want vooralsnog is er geen launching customer geboekt, al worden er wel ‘goede gesprekken met rederijen’ gevoerd. Ruinard houdt vooralsnog de kaarten tegen de

borst als het gaat over getoonde belangstelling van containerrederijen voor aanloop in Vlissingen. Hij is duidelijker over de havens als mogelijk alternatief voor Rotterdam als ‘trechter’ voor goederen naar het achterland. “Ze krijgen het echt niet allemaal weg”, zegt hij.

ECONOMISCHE GROEI

Dat neemt niet weg dat de groei van de aan- en afvoer van goederen wordt afgeremd door bescheiden groei van de Nederlandse economie. De economie-barometer Stand van Nederland van de zakensite Z24.nl voorspelde in maart een bescheiden groei met 0,6 procent. Wetenschappelijke deelnemers aan de vakgroep econometrie van de Vrije Universiteit zijn de makers van deze site. Ze claimen dat de barometer de enige indicator in Nederland is die op maandbasis de economische groei voorspelt. De bescheiden economische groei zou de door Zeeland Seaports gewilde weg naar containerisatie in Vlissingen kunnen blokkeren. Ruinard wil daarvan natuurlijk niet horen. Hij verwacht dat het een kwestie van tijd is voor een launching customer en Zeeland Seaports tot een vergelijk komen over aanloop in de haven: “Er is samenwerking met één partij om een business case samen te stellen. Als dat eenmaal rond is, kan ik actiever containerrederijen gaan benaderen om écht zaken te kunnen doen.”

ONTSLUITING

De havens hebben vestigingsruimte genoeg, maar zijn eerlijk genoeg om te melden dat de infrastructuele ontsluitingen over weg, spoor

en water moeten meegroeien. Zeeland Seaports noemt onder meer: 1. De nieuwe zeesluis bij Terneuzen waardoor het kanaal Gent-Terneuzen toegankelijk wordt voor nog grotere zeeschepen en bovendien de wachttijden voor de binnenvaart afnemen. 2. De aanleg van een goederenspoor van de Axelse Vlakte naar Zelzate waardoor ook de oostelijke zijde van het kanaal GentTerneuzen een directe spoorverbinding naar het zuiden krijgt. 3. De aanleg van een goederenspoor vanaf de Zeeuwse lijn dat direct aansluit op het goederenspoor vanuit de Antwerpse haven. Hierdoor is geen dure, tijdrovende en milieu­ belastende omweg meer nodig via Kijfhoek voor spoorvervoer richting België, Frankrijk en Spanje. 4. De verdubbeling van de Tractaatweg en van de Sloeweg. Hierdoor wordt de Noord-Zuid verbinding voor het wegvervoer sterk ver­ beterd. De Tractaatweg verbindt namelijk de Westerscheldetunnel met het Belgische snelwegennet en de Sloeweg is de hoofdaansluiting van de A58 op de Westerscheldetunnel. 5. Tot slot mag natuurlijk ook de nieuwe Seine-Schelde verbinding niet vergeten worden waarmee het binnenvaartverkeer van en naar Parijs sterk verbeterd wordt.

Daarmee komt realisatie van de droom van Ruinard, om het containervolume van 2,6 miljoen TEU in het natuurlijke achter­land van Zeeland Seaports te benutten, dichterbij en kan Zeeland Seaports blijven vasthouden aan de claim een filevrije haven te zijn.

de HAVEN 2014

29

HUISMAN

30

de HAVEN 2014

STERK GERICHT OP INNOVATIE:

D OET DINGEN DIE NIEMAND ANDERS DOET Als er één technisch-industrieel bedrijf is in de Rijnmond dat ’boomt’, dan is het wel Huisman in Schiedam, leverancier van kranen, pijpenleg- en boorsystemen voor offshore constructieschepen. “Twee jaar geleden zeiden we tegen elkaar, dit gaat wel heel hard. Maar nu zitten we in het stadium dat het nog veel harder gaat dan we toen dachten,” vertelt Anne de Groot, projectdirecteur van Huisman. Een groei die alles te maken heeft met de sterke ontwikkeling van de offshore olie- en gasmarkt. Door Antoon Oosting COMPACT

De Groot wijst op een plaatje uit een presentatie van 2012 waarin de ontwikkeling van de door Huisman gebouwde kranen wordt geschetst. Sinds de eerste kraan van 40 ton in 1982 bouwde Huisman in 2010 de eerste van 5.000 ton met de verwachting in 2015 de eerste van 8.000 ton te gaan bouwen. Maar inmiddels zitten de ingenieurs van Huisman te rekenen aan kranen die maar liefst 10.000 ton aankunnen waarbij je qua hoogte moet denken aan de Euromast.

Om risico’s te vermijden blijft de olie- en gasindustrie lang vasthouden aan bewezen techniek. De Groot: “Innovaties in de markt kunnen zetten, vereist voldoende vertrouwen

Met de door Huisman geleverde pijpenleg­ systemen is het niet anders. Afgelopen jaar boekte Huisman orders voor tien van deze systemen voor plaatsing op offshore constructieschepen die de olievelden van Brazilië tot ontwikkeling moeten brengen. Van de door Huisman gebouwde compacte boorsystemen zijn er nu vier in operatie. Het eerste hiermee uitgeruste schip, de Noble Bully I (2010), is door Shell uitge­ roepen tot boorschip van het jaar 2013. In 2011 volgde de Bully II (2011), de Globetrotter I (2012) en II (2013). Een groot voordeel van de compacte boorsystemen van Huisman is dat hiervoor slechts schepen van ca. 55.000 ton draagvermogen nodig zijn in plaats van de 100.000 ton in geval van een traditionele boortoren.

INNOVATIE

Dat nog niet meer bedrijven voor een dergelijk compact systeem kiezen, komt volgens De Groot vooral door het conservatisme.



de HAVEN 2014

31

Donderdag 22 mei 2014 | LantarenVenster Rotterdam

Ontmoet ruim 250 collega’s!

OFF SHORE

INDUSTRY2014

Met o.a. de volgende sprekers: Pieter van Oord (Van Oord), Jan Pieter Klaver (Heerema Marine Contractors), Samir Awad (Petrobras Nederland), Ruud Zoon (GDF SUEZ), Leon van den Broek (Shell), André Goedée (Dockwise), Lars Thaaning Pedersen (DONG Energy)

Schrijf nu in op nce.eu www.offshoreconfere ontvang met code MDH50 en E 50,- korting

in wat we doen. Onze compacte boorsystemen hebben zich nu bewezen.” Het vertrouwen van Noble in het kunnen van Huisman is inmiddels zo groot dat Huisman de beide Globetrotters ook zelf heeft mogen ontwerpen. “Een schip is er om equipment te onder­ steunen en niet andersom. Als wij het schip mogen ontwerpen, kunnen wij de materiaalstromen zo efficiënt mogelijk inrichten en bepalen waar de voorraden moeten worden neergelegd. Verder kijken we hoe de werkprocessen zo optimaal mogelijk kunnen verlopen. Op deze manier kan het schip ook zo klein mogelijk worden en zo veilig mogelijk. Want veiligheid blijft een essentieel onderdeel van alles wat wij doen,” vertelt de projectdirecteur.

Om de concurrentie voor te blijven is het bedrijf sterk gericht op het ontwikkelen van innovaties. “Ontwikkelingen staan nooit stil en wij leren voortdurend. Wij hebben ook een vrij grote conceptafdeling om nieuwe systemen te ontwikkelen.” Als voorbeeld noemt De Groot het concept voor een boorplatform dat geschikt is om in polaire zeeën te werken. “Het kan nog even duren voordat het boren in de Arctische zeeën echt op gang komt, maar dan hebben wij ons ontwerp klaar. In de hoop dat er een klant voorbij komt die zegt: “Doe mij er maar één, vier of misschien wel tien!” Net zoals dat is gegaan met de Bully. Het eerste idee voor dit com­ pacte boorsysteem dateert, volgens De Groot, van 1997 toen ze bij Huisman eigenlijk nog niets van boorsystemen wisten. Maar in 2010 kon het eerste schip worden opgeleverd, direct gevolgd door nog drie.

GROEI

De verdere groei van het bedrijf zal sterk afhangen van de ontwikkelingen in de boorindustrie. De afgelopen jaren is het hard gegaan met nieuwe kantoren in Noorwegen, Australië en in Brazilië gaat op 17 maart officieel de eerste paal de grond in voor de bouw van een nieuwe fabriek. Wereldwijd telt Huisman inmiddels 3.000 medewerkers waarvan ca. 800 in Schiedam, nog eens 800 in China en 600 in een fabriek in Tsjechië. De Groot: “De basis van dit bedrijf is dat je dingen doet die niemand anders doet. Je moet er altijd rekening mee houden dat men jouw ideeën gaat kopiëren. Je kunt dus niet blijven teren op je successen. Je moet steeds met iets nieuws komen. Zo komen al behoorlijk wat fundamentele vernieuwingen bij ons vandaan.” Dat is volgens De Groot ook echt de passie van Joop Roodenburg, CEO van Huisman, en heel veel anderen die er werken.

De Groot: “Wij zijn wat dat betreft altijd op zoek naar mensen die dezelfde passie kunnen opbrengen en graag met uitdagende projecten bezig zijn. En als je geluk hebt, kun je die ook nog gebouwd zien worden, wat vaak heel uitzonderlijk is.” Dat gaat dan om mensen die zelfstandig projecten aankunnen en complexe technische vraagstukken kunnen oplossen, maar daarnaast ook in een team kunnen functioneren. De Groot: “We zoeken techneuten, zowel mechanisch als elektrisch en softwarespecialisten. Eigenlijk alles wat ze in Delft onderwijzen.”



de HAVEN 2014

33

COLUMN: JAAP SCHEKKERMAN

“

CYBERSECURITY: SLUIT DE ACHTERDEUR

Ook Europese havens zijn een aantrekkelijk doelwit voor hackers; voor de georganiseerde misdaad vormen zij een onmisbare schakel in de logistieke keten. Zo hackten drugssmokkelaars onlangs de computers van havenbedrijven in Antwerpen door hen attachments met malware te sturen.

Ook in de Rotterdamse Haven is alles met elkaar verbonden, zowel op fysiek als op digitaal gebied. Vaak weten organisaties niet eens dat hun systemen verbonden zijn met het internet en dat daardoor de achterdeur wijd openstaat voor cybercriminelen. Dit maakt de haven kwetsbaar. Cybersecurity zou dan ook een integraal onderdeel moeten zijn van de vitale infrastructuur van de haven. De eerste stap is bewustwording; onderzoek waar de kwetsbaarheden zitten in het systeem. Vervolgens zouden de bedrijven in de haven veel meer moeten samenwerken in concrete acties

en maatregelen die ingrijpen in de techniek, de processen en het gedrag van de mensen. Alleen met een integrale aanpak kun je de achterdeur sluiten.

“

In onze digitale samen­leving ver­hogen bedrijven hun producti­ viteit en besparen ze kosten door informatie real-time te delen met verschillende partners in de keten. Deze hyperconnected wereld zorgt voor economische groei, maar maakt organisaties ook kwetsbaar voor cybercriminaliteit.

Jaap Schekkerman, Director Global Cyber Security bij CGI en verbonden aan diverse universiteiten in Nederland en België www.cginederland.nl

2-DAAGSE OPLEIDING

MANAGEN VAN UW HAVENADMINISTRATIE Voorjaar: dinsdag 27 mei en 3 juni 2014, Vlaardingen

• Wet- en regelgeving • Douaneregels • AEO-certificering • Inspecties • Handhaving en boetes

Uw topdocenten:

Hein Kernkamp Kernkamp Advocaten

Bart Keupink NautaDutilh

Jos Verstraten PwC

aanmelden via www.havenadministratie.nl 34

de HAVEN 2014

CONTROL RISKS RICHT ZICH WERELDWIJD OP BEDRIJFSRISICO’S:

RISICO’S IN MARITIEM CLUSTER NIET BEPERKT TOT PIRATERIJ Door Janny Kok

Wat zou de wereld er mooi uitzien wanneer risico’s tot het uiterste kunnen worden beheerst, ofwel worden vermeden. De vele betrokkenen bij veiligheid, beveiliging en risicomanagement weten dat de werkelijkheid anders is, maar dat stopt ze niet hun deskundigheid in te zetten om zo mogelijk te anticiperen op incidenten en anderen daarover te informeren. Zo kunnen afwegingen om al dan niet actief te zijn in een bepaald werelddeel beter worden gemaakt.

RISICO’S IN KAART

Het internationale adviesbureau Control Risks heeft daarvoor diverse hulpmiddelen in huis, zoals de wereldkaart Risk Map, waarop wereldwijd risicogebieden worden aangegeven. Raadplegers van die kaart kunnen relatief makkelijk zien in welke gebieden politieke onrust heerst, waar ontvoeringen vaak voorkomen en waar het met veiligheid slecht is gesteld.

De maritieme informatie databank Control Risks Maritime Security Online is een andere leidraad waarmee bedrijven belangrijke risico’s kunnen bepalen die in de maritieme praktijk kunnen voorkomen. Welke ontwikkelingen signaleert deze specialist?

ARCTIC

Hein Baartmans, director Maritime Services van Control Risks in Amsterdam, noemt als voorbeeld de ontwikkelingen in het Arctisch gebied waar vanwege de klimaatsveranderingen varen en bijvoorbeeld winning van olie en gas mogelijk geworden zijn. Onder het kopje Icy Waters heeft Control Risks een notitie uit doen gaan over de

Expanding operational area of Nigerian kidnapping-for-ransom groups, 2009-2014 Control Risks

mogelijkheden, zoals een kortere vaarroute van Rotterdam naar Yokohama. Ook de veiligheids­ risico’s staan hierin benoemd.

Baartmans daarover: “Wie in dat vaargebied operationeel wil zijn, zal zich bewust moeten zijn van problemen om in dat vaargebied binnen te komen, de inzet van ijsbrekers, milieuactivisme tegen offshore activiteiten en geopolitieke ontwikkelingen.” Zo is Shell sinds

2012 bezig met proefboringen op de Noordpool, maar heeft nu zijn plannen met in ieder geval een jaar uitgesteld. Een rechtbank in Alaska bepaalde recent dat de in 2011 verstrekte vergunning nooit uitgegeven had mogen worden (Bron: CNN).

RISICOLANDEN

Tom Patterson, manager Maritime Risk Analysis van Control Risks in Londen, noemt nog een ander politiek aspect dat wereldwijd kan de HAVEN 2014

35

spelen: ‘Nationalisme’. Het kan zijn dat een conflict uit de hand loopt, waardoor opereren in een bepaald gebied ineens riskant wordt en het gevaar voor reputatieschade groot. Denk maar aan incidenten bij oliewinning waar Greenpeace actie tegen voert. Maritiem gerelateerd activisme is zeker een risico waarmee bedrijven rekening moeten gehouden.”

Hij en zijn Londense collega Maritime Security Analyst Tim Hart bij Control Risks zien nog meer risicovolle trends, waarvan de maritieme industrie zich bewust moet zijn: politieke instabiliteit. Ze zien politieke onrust in Egypte, Irak, Rusland, Bangladesh en in sommige landen in Latijns-Amerika. Op de website van Control Risks zijn updates te vinden over recente situaties.

SOMALIË

Piraterij blijft de aandacht trekken, zeker na het uitkomen van de film Captain Philips met Tom Hanks in de hoofdrol. De film is gebaseerd op 36

de HAVEN 2014

het ware verhaal van het MS Maersk Alabama, dat de twijfelachtige eer heeft het eerste Amerikaanse vrachtschip te zijn dat in twee­ honderd jaar door piraten werd aangevallen. Dat gebeurde in 2009 in het risicogebied Somalië. De Control Risks-analisten merken op dat dit soort criminelen nog steeds in Somalië actief zijn – al wisten die in 2013 geen schip te kapen – en verder in de Golf van Guinee en de Niger Delta. In de Hoorn van Afrika worden vooral schepen gekaapt voor het verkrijgen van losgeld. De patrouilles van de NAVO en de EU blijken in dat gebied effect te sorteren. In 2012 werden daar 50 aanvallen geregistreerd en in het afgelopen jaar 9. (Bron: Risk Intelligence, KVNR en CM).

VERSCHUIVING PIRATERIJ

Control Risks houdt alle mogelijke risico’s en incidenten bij en maakt analyses om haar klanten van advies te dienen en doelgericht trainingen te geven. Patterson

en Hart melden een verschuiving vanuit Somalië westwaarts naar de Golf van Guinee, waar de piraten hun aanvallen heel goed voorbereiden. Ze plegen berovingen aan boord van schepen en installaties en richten zich onder meer op het kapen van olietankers op ankerplaatsen voor havens, om deze zo snel mogelijk naar voor hen veiliger locaties te laten varen. Daar aangekomen, halen ze de lading van het schip en verkopen die. In 2013 sloegen kapers daar zeker 92 keer toe. De staande praktijk geeft in ieder geval aan hoe belangrijk het is om risicogebieden in kaart te brengen: niet alleen waar piraterij veel voorkomt, maar ook waar er sprake is van mogelijke ontvoeringen, zorgwekkende politieke ontwikkelingen en corruptie. Daarop en zelfs op het risico van reputatieschade kan worden geanticipeerd.

GEEN WOORDEN MAAR DADEN:

ALLE HENS AAN DEK VOOR LNG MASTERPLANNEN Door Janny Kok Banken die nauwelijks krediet willen verlenen voor ombouw van schepen én ontoereikende wetgeving verstoren de ontwikkeling van LNG verbruik nog steeds. Toch blijven havens, terminals, brandstofhandelsmaatschappijen en binnenvaartondernemers onverstoorbaar werken aan een winstgevende toekomst van de milieuvriendelijke brandstof. In NoordNederland voeren het bedrijfsleven en kennisinstituten de zogenoemde Green Deal LNG Rijn en Wadden uit. Zij en betrokkenen bij het LNG Masterplan voor het Rijn-Main-Donau gebied willen in 2015 al resultaten geboekt hebben. Dan moet zelfs een nog te bouwen LNG bunkerschip operationeel zijn. AMBITIES

Volgens optimisten liggen de kansen voor een winstgevende LNG markt voor het oprapen, mits standaardisatie in wet- en regelgeving en in belastingregimes wordt doorgevoerd; met name die op het gebied van accijnsbelasting. Het Nationaal Platform LNG en partners willen volgend jaar zeker 50 binnenvaartschepen, 50 zeegaande schepen en 500 vrachtwagens op LNG hebben voortgedreven. Die ambitie hebben ze neergelegd in de zoge-

noemde Green Deal LNG Rijn en Wadden. Als deze waarheid wordt, zijn zeegaande schepen buitengewoon geschikt om in het SECAgebied te worden ingezet. Daar wordt varen op laagzwavelige brandstof in 2015 verplicht. In 2016 zijn de binnenvaartschepen aan de beurt voor strengere eisen aan uitstoot.

CONSORTIUM

Het LNG Masterplan voor het Rijn-MainDonau gebied bestrijkt een groot deel van

de HAVEN 2014

37

maritime & offshore

You are planning to take Your offshore operation to the arctic. But do You know if Your crew is up to the challenge of working in the cold for several months? for knowledge on the influence of extreme environments on man and machine, contact us. tno.nl/maritime

TNO CONNECTS PEOPLE AND KNOWLEDGE TO CREATE INNOVATIONS THAT BOOST THE SUSTAINABLE COMPETITIVE STRENGTH OF INDUSTRY AND WELL-BEING OF SOCIETY

de Europese binnenwateren waar schepen op LNG kunnen varen en LNG als lading kunnen vervoeren. Dat biedt ontwikkelingskansen voor projectdeelnemers in het LNG Masterplan Consortium. Onder hen bevinden zich havenbeheerders, terminaloperators, binnenvaartondernemers en reders. Binnenvaart containerrederij Danser, Argos Energies en Reinplus Van Woerden/Argos maken ook deel uit van het consortium. Het spreekt voor zich dat de consortiumdeelnemers, gesteund door de adviesgroep (Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en overheidsinstellingen) en een klankbordgroep van ondernemingen, zich laten leiden door het uitgangspunt van het Masterplan. Dat is zorgen voor invoering van LNG als brandstof in de binnenvaart en als te ver­voeren lading op de binnenwateren. De beoogde ‘LNG slagader’ loopt van Rotterdam en Antwerpen naar Constanța en Galați (Roemenië).

MEER LNG SCHEPEN

Tot dusver zijn er vier door de EU goedgekeurde binnenvaartschepen die op LNG varen operationeel. Het LNG Masterplan wil dat aantal, plus de bijbehorende bunkerfacili­ teiten en infrastructuur aan de wal, staps­ gewijs middels dertien projecten opvijzelen. Als het om vergroting van de Europese LNG binnenvaartvloot gaat, hebben de Danser Group en Argos al de eerste stappen gezet. Danser laat een containerbinnenvaartschip ombouwen voor het gebruik van LNG en diesel. In de planning van Argos zal de bouw van een nieuw schip dat op LNG kan varen en LNG zal vervoeren in september beginnen.

team van ingenieurs en een werkgroep voor het ontwerp aan het werk gegaan. Dat heeft geleid tot het uiteindelijke ontwerp voor een LNG membraan schip (GTT membrane containment system). Het ontwerp dat er nu is, geeft mogelijkheid voor een groter volume LNG. Het zorgt ervoor dat LNG zo koud mogelijk gehouden kan worden, waardoor er meer energie per kubieke meter LNG uit kan worden gehaald. Daarnaast maakt het ontwerp de snelheid en serviceverlening mogelijk die wij willen om onze klanten te bedienen.”

HAVENVERORDENING

Dat zal naar verwachting in het vierde kwartaal van 2015 gebeuren, als het door RensenDriessen Shipbuilding en Teamco te bouwen LNG schip zal zijn opgeleverd. Argos en partners gaan er dan wel vanuit dat eind 2014 de havenverordening van het Havenbedrijf Rotterdam ingevoerd zal zijn en dat deze een leidraad voor andere havens aan de Europese waterwegen zal worden. Deze verordening zou het onder meer mogelijk moeten maken om LNG te tanken ship-to-ship (STS). Vervolgens zullen in de eerste drie kwartalen van het volgend jaar LNG bunker cursussen worden gegeven voor het operationele gedeelte van het gasolie/LNG voortgestuwde schip. Als deze fasen allemaal zijn afgerond, kan het schip in de vaart worden gebracht.

LNG BUNKERSCHIP

Business Development Manager LNG Piet van den Ouden bij Argos Energies en directeur Ben van Kol bij Reinplus Van Woerden Bunker/Argos zijn ervan overtuigd dat hun project voor de bouw van een gasolie/LNG bunkerschip een innovatieve bijdrage zal leveren aan verwezenlijking van het LNG Masterplan voor de Europese binnenwateren. De EU draagt financieel bij aan de uitvoering van het Project ‘Argos GL’ en doet dat binnen het kader van de Trans-European Transport Network (TEN-T). Ze hebben voor het project externe belanghebbenden weten te interesseren. Dat zijn de nationale overheid, het Havenbedrijf Rotterdam, de CCR en de Gate terminal in Rotterdam. “We gaan het schip bouwen dat de eerste in zijn soort in de wereld zal zijn”, aldus Van den Ouden. “Voor de ontwikkeling van het ontwerp is een project-

Hoofdkantoor Argos Groep



de HAVEN 2014

39

Offshore Boorplatform Life Cycle Analyse in de offshore en scheepvaart kan nog veel verder ontwikkeld worden. Platformen en schepen zouden meer volgens het levensloopprincipe moeten worden gebouwd: dus bij het ontwerp al nadenken over de sloop en hergebruik van het materiaal.

ONDERZOEKERS ZOEKEN UITERSTE GRENZEN IN FE TNO Senior Scientist/Naval Architect Lex Vredeveldt en TNO Senior Sales Manager Maritime & Offshore Dan Veen zeggen simpelweg dat ze ‘fact checkers’ zijn, maar ze gaan daarbij wel tot het uiterste. Dat blijkt onder meer uit de LNG tank crash test op tank veiligheid. Die deden ze om na te gaan of tanks bij aanvaring van (binnenvaart)schepen écht niet lek kunnen raken. “We hebben in ons laboratorium heel veel geweld op zo’n tankje losgelaten om te checken of de aanname ‘kan niet lek’ klopte. De laatste maanden zijn we wat dat betreft geruster geworden.” De TNO mannen schuwen kennelijk geweld niet om feiten en fictie te scheiden. “Deze lopen nogal door elkaar”, aldus Vredeveldt. Hij doelt daarmee op de vele meningen over duurzaamheid en de manieren waarop emissies dienen te worden teruggedrongen. Als het gaat om duurzame aandrijving van schepen, zeggen Vredeveldt en Veen dat het uitgangspunt is, dat nieuwe innovaties in de praktijk bruikbaar kunnen worden mits deze op veiligheid zijn getest.

TESTEN

De tank veiligheidstest is daarvan een voorbeeld: “In de discussie over hoe botsbestendig LNG tankschepen zijn, was de aanname dat zo’n tank niet lek kan. Kijk bijvoorbeeld naar het schip de Argonon, dat een cilindervormige tank op het dek heeft waarin 40 kubieke meter gas 40

de HAVEN 2014

kan. Onze vraag was: ‘Hoe weten jullie dat?’ Het antwoord: ‘Dat hebben we gehoord.’ Maar niemand had het ooit getest, dus dat hebben wij bij TNO gedaan.”

Zoveel is duidelijk uit de discussies over veiligheid: er is goed met LNG om te gaan, mits alle betrokkenen bij (scheeps)bouw en voorstuwing hun huiswerk goed maken. “Vergelijk het met het begeleiden van een kind in het verkeer”, zegt Vredeveldt over de focus op veiligheid bij alles. In het LNG onderzoek ligt de nadruk echter niet alleen op veiligheid, maar ook op regel­ geving, vermindering van emissies en duurzaamheid.

METHAAN SLIP

Als het om duurzaamheid en milieuveiligheid in wet- en regelgeving gaat, vinden Vredeveldt en Veen het

eigenlijk onbestaanbaar dat de uitstoot van niet verbrand methaan, ook wel methaan slip genoemd, uit gasmotoren als niet bestaand werd geacht. Inmiddels weet ongeveer iedereen dat dit wel het geval is en reductie hiervan belangrijk is. Methaan heeft immers een ruim twintig keer grotere bijdrage aan broeikasgas dan CO2. Scheepsmotorenbouwers, zoals Wärtsilä, proberen deze aarde opwarmende component in emissies op innovatieve wijze terug te dringen. “Wet- en regelgevers hebben het over limieten van NOx, SOx en fijnstof, maar melden nog steeds niets over methaan slip als mogelijke vervuiler door schepen”, weten de TNO onderzoekers. Ze zijn er voorstanders van de uitstoot van vervuilende stoffen aan

Overslag LNG Vloeibaar LNG wordt met een temperatuur van -160 graden Celcius overgepompt tussen twee schepen. Dit moet natuurlijk efficiënt, maar ook zeer veilig gebeuren. TNO heeft, samen met de fabrikant van de slangen en de scheepseigenaar, een test­programma opgezet om het LNG transfersysteem te beproeven en te certificeren.

veranderen als dit cryogeen wordt gemaakt.

ITEN EN FICTIE Door Janny Kok de uitlaat te meten. Dat vinden ze in het besef dat de bestaande technische sensoren aan de uitlaat nog niet op orde zijn. Daarmee – evenals met een tachograaf in een vrachtwagen – kan worden gerommeld. “Wat er (aan mechanisme) tussen zit, zien we als een ‘black box’, dus als systeem dat continue meet wat de uitstoot moet zijn”. Rederijen mogen die emissies niet overschrijden; zeker niet volgens de wetgeving die in 2015 in de SECA-gebieden in Noordwest Europa van kracht wordt. Er is al om uitstel van invoering van de eis voor zwavelarme brandstof gevraagd, maar dit is niet verleend.

DUURZAAM

De TNO onderzoekers merken op dat investeren in duurzaamheid op termijn rendement kan opleveren, al was het maar dat de markt daarom in toenemende mate zal vragen. “Niet investeren in duurzaamheid zal onacceptabel worden gevonden. Het heeft ook met fatsoen te maken. Je wilt tenslotte geen rotzooi voor het nageslacht achterlaten.” Die zorg voor het milieu kan om te beginnen worden bereikt door

schepen op LNG, andere biobrandstof of een combinatie daarvan te laten varen. De TNO onderzoekers noemen in dat verband de (om-) bouw van scheepsmotoren voor het hybride gebruik van 80 procent gas en 20 procent diesel. Veen geeft aan dat daarvoor een TNO project in de opstartfase is. Daarin wordt bekeken welke variant het energieverbruik van hybride aandrijving het meest efficiënt is: op relatief korte of op lange afstanden. Bij een nieuw te bouwen schip moet vooraf bekeken worden of dit op korte of lange vaartrajecten zal worden ingezet. En daaruit bepalen welke aandrijving daar het beste bij past.

MATERIAALKEUZE

De TNO mannen richten zich in onderzoek niet alleen daarop, maar ook op materiaalgebruik bij scheepsbouw en tanks. Roestvrij staal blijkt als materiaal voor LNG tankcontainers gunstige eigenschappen te hebben. Andere materialen kunnen niet tegen lagere temperaturen, zoals van LNG. Maar er is nog aardig wat onderzoekswerk te doen om antwoord te krijgen op de vraag hoe materiaal kan

Veen noemt aanvullend nog de zogenoemde life cycle analyse in de automotive industrie en de scheepvaart. Voertuigen en vaartuigen kunnen volgens het levensloop principe worden gebouwd: dus van nieuwbouw tot sloop en hergebruik van gesloopt materiaal. “Je zou bij de bouw van een schip zelfs statiegeld kunnen incalculeren”, zegt hij over de financiering van duurzame bouw en sloop. Met het statiegeld wordt het schip dan milieuvriendelijk gesloopt en hergebruikt. Een schip leasen en verhuren van een al gebouwd schip kan al de basis zijn van verantwoord bouwen dat is toegesneden op de wensen voor duurzaamheid van de gebruiker van het vaartuig. “Maar de grootste bijdrage aan duurzaamheid is de brandstof. Als je in het verbruik van (milieuvriendelijke) brandstof kunt winnen, is dat beter dan besparen op een paar kilo staal”, voegt Vredeveldt daaraan toe. Hij doelt daarmee wellicht op een wat ouder onderzoeksproject. In het kader daarvan ontwikkelde hij samen met zijn collega Ben Stoop een constructie van staal met kunststof die het gewicht van een binnenvaartschip met veertig procent kan terugbrengen. In het hele innovatieproces staan wat hem betreft een paar zaken voorop: “Investeer in mensen, praat met mensen op de werkvloer. Zij zijn altijd enthousiast. En bedenk dat geld meer een randvoorwaarde is dan een doel op zich.”

de HAVEN 2014

41

LNG EEN GROENE KEUZE:

OMBOUWEN SCHEPE Varen op LNG is voor Ben Maelissa, managing director van Danser Group, geen doel op zich, slechts een middel. Hij wil graag bewijzen dat varen op LNG niet alleen een groene keuze, maar ook een goede keuze is. Gerard Deen was de eerste die een nieuw schip met dual-fuel motor voor varen op LNG liet bouwen, Interstream Barging had de primeur van nieuwbouwtankers volledig op LNG, Danser is de eerste van mogelijk vele bedrijven die een bestaand schip laten ombouwen voor het varen op LNG. Door Antoon Oosting Na twee jaar van voorbereidingen met veel intensief overleg heeft Danser Group het groene licht hiervoor gekregen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). De in Straatsburg gevestigde intergouvernementele commissie van Rijnstaten bepaalt wat de scheepvaart op de Rijn allemaal wel en niet mag.

OMBOUWEN

”WIJ SPELEN IN OP DE VRAAG VAN VER­LADERS NAAR GROENER VERVOER” BEN MAELISSA

42

de HAVEN 2014

Het schip dat moet worden omgebouwd is de Eiger-Nordwand. Dit schip is in 2000/2003 gebouwd en betreft een 177 meter lang koppelverband (schip plus zelfvarende bak voorop), goed voor het vervoer van 348 standaardcontainers. De Eiger-Nordwand is één van de tien eigen schepen (allemaal koppel­ verbanden) van Danser. Daarnaast varen voor de Danser Group nog eens ca. vijftig schepen van derden.

Danser is met de ombouw dan wel de eerste, volgens Maelissa kan dit voor veel meer schepen en ondernemers interessant zijn. De Nederlandse vloot omvat ca. 6.000 schepen waarvan nog heel veel vrij jong zijn. De binnenvaart moet de komende jaren verder ‘vergroenen’. Maelissa zelf verwacht dat de Eiger-Nordwand dan ook de eerste van veel meer schepen wordt, die in de komende jaren zullen worden omgebouwd.

TECHNIEK

Wärtsilä heeft een compleet nieuwe serie motoren ontwikkeld die kunnen draaien op LNG. Daarmee stapt Danser na 40 jaar voor het eerst op een ander merk over. De nieuwe motor is wat forser dan de bestaande. “Het past allemaal net, maar we moeten het er met een schoenlepel in zien te krijgen,” zegt Maelissa. De motor is groter omdat deze dubbelwandig is uitgevoerd evenals alle bijbehorende leidingen. Niet alleen de motor is groter, maar ook andere onderdelen zoals keerkoppeling, dempers, etc. Bovendien moeten de schroefassen iets worden ingekort. De cilindervormige gastank komt dwars achterin het ruim direct voor het machinekamerschot te staan. Het bouwproces wordt begeleid door Lloyds.

HAALBAARHEID

De installatie van de gastank gaat ten koste van de ruimte voor zes 20-voetscontainers. Volgens Maelissa varen de schepen met een bezettingsgraad van gemiddeld 75/80 procent. “Maar er zijn ook genoeg reizen waarbij je vol vaart en dan betekent het dus gewoon verlies aan capaciteit,” aldus de Danser-directeur. Bovendien levert de grote gastank extra gewicht op wat bij lage waterstanden leidt tot een geringer laadvermogen. Bunkeren zal Danser in het begin

N HAALBARE OPTIE

BLOG vooral in Rotterdam of Antwerpen doen. Op een volle tank kan de Eiger-Nordwand helemaal naar Bazel en terug. Maar de verwachting is dat op termijn ook onderweg kan worden gebunkerd. Danser heeft berekend dat bij inzet op het langste traject, RotterdamBazel, de investering in 7 à 8 jaar is terug te verdienen. Maar dan moet wel het prijsverschil tussen olie en gas in stand blijven. Bovendien ziet hij dat ook zijn klanten, de grotere verladers, zich er van bewust zijn dat ze hun milieuprestaties moeten verbeteren en inmiddels ook maatregelen nemen. “Je zult straks op een pakje levensmiddelen zien hoeveel CO2 hiervoor is verbruikt. Wij spelen in op de vraag van ver­ laders naar groener vervoer,” aldus Maelissa.

DUURZAAM

Danser is volgens Maelissa al langer bezig om te verduurzamen. In 2011 mocht het bedrijf een Lean And Green Award in ontvangst nemen voor zijn doelstelling om de CO2uitstoot 20 procent omlaag te brengen. Daarnaast ontving een aantal van de eigen koppelverbanden een Green Award. “Wij vinden dat we ook als bedrijf een bijdrage moeten leveren aan een beter milieu,” zegt de directeur. En de ombouw van de Eiger-Nordwand is ook voor Danser slechts het begin. “We zijn al aan het verzinnen welk volgend koppelverband we kunnen ombouwen.”

DANSER WIL GRAAG DELEN WAT ZE DOEN TIJDENS DE OMBOUW; DIT IS NIET ALLEEN INTERESSANT VOOR ANDERE BEDRIJVEN DIE MOGELIJK OOK WILLEN VERGROENEN, MAAR ZEKER OOK VOOR KLANTEN. OP WWW.DANSER.NL HOUDT DANSER EEN BLOG BIJ OVER DE OMBOUW.

verwachting van Maelissa is dat dit binnen afzienbare tijd wel eens veel sneller kan gaan. “De regelgeving gaat aangepast worden, waardoor LNG gewoon als brandstof gebruikt mag gaan worden. Die regelgeving is bijna klaar om eind van dit jaar te kunnen worden aangenomen. Vanaf volgend jaar kan het dan allemaal veel sneller gaan,” aldus Maelissa. Danser heeft er dan zelf twee jaar Bij Danser Group ligt het draaiboek aan moeten werken om groen licht al klaar voor de ombouw van het te krijgen voor de ombouw. Maar de volgende schip.

de HAVEN 2014

43

PORT OF MOERDIJK MAAKT KEUZES

HAVENSTRATEGIE 2030: MOERDIJK HOTSPOT VOOR CHEMIE EN LOGISTIEK Door Daniëlle Schönhage

“Een robuuste visie met een hoog realiteitsgehalte”, zo verwoordt Ferdinand van den Oever, directeur-bestuurder van het Havenschap Moerdijk, de Havenstrategie 2030. Deze stip op de horizon geeft met haar focus op chemie, logistiek en short sea de toon voor de komende 15 jaar. Moerdijk wordt het knooppunt voor duurzame logistiek en procesindustrie in de Vlaams-Nederlandse Delta. Een ambitie ‘hoog over’? “Welnee”, aldus Van den Oever. “We merken nu al dat bedrijven Moerdijk steeds meer beschouwen als de slimme keuze. Of het nu gaat om vestiging, over- en opslag of VAL/VAS activiteiten.” Zonder daar een oordeel over te vellen, lijkt het of alle West-Europese havens hun oriën­tatie breed houden om zo geen lading of investeringskansen uit te sluiten. De haven van Moerdijk doet het anders. Van den Oever: “We kiezen voor een duidelijke focus in onze positionering en onze koers naar de toekomst toe”.

RUIMTE VOOR ZWARE PROCESINDUSTRIE

44

De eerste pijler is het verder uitbouwen en verduurzamen van het Industrial Park. Binnen de Deltaregio is Moerdijk niet de enige haven die veel chemie op haar terrein heeft. Wat Moerdijk echter voor heeft, is nog volop ruimte voor bedrijven in de zwaarste milieu-

de HAVEN 2014

categorie. Van den Oever: “Begin 2010 hebben wij 137 hectare teruggekocht van Shell. Dit is grond die wij, ondanks de economische en financiële ontwikkelingen, daadwerkelijk gereserveerd houden voor chemie en duurzame procesindustrie. Daarmee hebben we een unieke positie, zowel in Nederland als in de range van de nabijgelegen havens.” Dat de chemie- en procesindustrie het moeilijk heeft gehad de afgelopen jaren bevestigt Van den Oever. “We zien dat schaliegas nu nadrukkelijk effect heeft op de investeringsbereidheid van bedrijven. Maar we verwachten ook dat dit effect zich op termijn toch weer zal gaan stabiliseren. Op dat moment kunnen wij ruimte bieden aan investeerders.

Daarnaast zien we ook positieve ontwikke­ lingen. Zo is Shell op dit moment bezig met het uitbreiden van zijn ethyleenproductie met 30%.”

SHORT SEA

De tweede pijler van de strategie is het uitbouwen van de short sea diensten en dus het aantrekken van nieuwe short sea rederijen. “Wat mensen niet altijd beseffen is dat wij de vierde grote zeehaven van Nederland zijn, na Rotterdam, Amsterdam en Zeeland. Zeeschepen worden steeds groter, en je ziet dat de grote havens om ons heen hun aandacht daar op focussen. Deze ontwikkeling biedt voor ons kansen voor de short sea. Wij willen ons nadrukkelijk inzetten om meer short sea lading deze kant op te krijgen en short sea rederijen aan te trekken”, aldus Van den Oever. Dat ook het havenbedrijfsleven zich hiervoor wil inzetten laat de praktijk zien. Begin dit jaar kondigde Gerard de Groot (oprichter van voormalig Ge-eX Logistics) van A2B-online aan dat hij een tweede dienst opstart. Naast de dienst MoerdijkImmingham sinds 2013, varen ze nu ook

“WIJ HEBBEN GEEN LAST VAN VERKEERSCONGESTIE, ZOALS BIJVOORBEELD ROTTERDAM EN ANTWERPEN.” FERDINAND VAN DEN OEVER van Moerdijk naar Londen Thamesport. Van den Oever beseft goed dat de 3 uur extra vaartijd vanaf Rotterdam gecompenseerd moet worden om doorvaren aantrekkelijker te maken. “Wij hebben geen last van verkeers­ congestie, zoals bijvoorbeeld Rotterdam en Antwerpen, wat een deel van de extra vaar­tijd weer goedmaakt. Ook kunnen wij een efficiënte afhandeling garanderen. Deze twee voordelen alleen zijn niet genoeg. We gaan ons dus ook richten op de totale aanloop­ kosten zodat het dermate interessant wordt om alleen al daarom langer door te varen.” Om short sea afhandeling in de toekomst te garanderen blijft de haven goed kijken naar

de HAVEN 2014

45

WorldWide lifting, drilling and subsea solutions

huisman is een wereldwijd opererende onderneming met uitgebreide ervaring in het ontwerpen en bouwen van zware constructie-installaties voor ’s werelds meest toonaangevende on- en offshorebedrijven. het productassortiment kan in zes hoofdcategorieën worden onderverdeeld: kranen, pijplegsystemen, boorinstallaties, lieren, scheepsontwerpen en speciale projecten. onze projecten variëren van de levering van stand-alone componenten tot zeer geavanceerde, geïntegreerde systemen.

medewerkers van huisman delen de nodige passie voor techniek, creativiteit en uitdagingen om zo onze klanten de best mogelijke producten in de markt te kunnen bieden. We houden ons voortdurend bezig met de ontwikkeling van nieuwe concepten, ontwerpen, technische oplossingen en technieken waarvan wij geloven dat ze waarde toevoegen aan de markt.

productielocaties in China, tsjechië en de US met een nieuwe productievestiging in Brazilië in aanbouw. Aanvullende verkoop-, engineering- en service-ondersteunende activiteiten vinden plaats vanuit vestigingen in Nederland, Australië, Noorwegen, Brazilië, China, tsjechië, Singapore en de US.

het huisman hoofdkantoor is gevestigd in Schiedam. Daarnaast beschikken we over

www.huismanequipment.com CRANES / PIPELAY / DRILLING / WINCh SYStEmS / hEAvE ComPENSAtIoN / NEW DESIGNS / SPECIAL PRojECtS

PORT OF MOERDIJK: HOTSPOT VOOR CHEMIE EN LOGISTIEK het behoud van efficiënt achterlandtransport. Moerdijk is op dit moment al een logistiek interessante locatie vanwege de ontsluiting via snelwegen, spoorverbindingen, water en buisleidingen. De voorzieningen per spoor worden in de toekomst uitgebouwd, zo is er bijvoorbeeld al een behoorlijke financiële reservering om te komen tot een rail service center.

DERDE PIJLER: WAARDE TOEVOEGEN

De meeste ladingstromen komen nu per barge naar Moerdijk toe. Naast groei van de ladingstromen, wil Moerdijk op het haven- en industrieterrein extra diensten en productiefaciliteiten bieden, zodat er extra banen kunnen worden geschapen voor de regio. “Dat doen we door ruimte te maken voor VAS en VAL activiteiten op het nieuw aan te leggen Logistiek Park Moerdijk. We voorzien meteen in een interne baan voor het vrachtverkeer van het Logistiek Park naar de haven.” Van den Oever vervolgt: “Het unieke van Moerdijk is dat er ruimte is voor grote bedrijven. De vraag naar een vestigingsplaats voor XXXL bedrijven neemt toe. Wij kunnen daarvoor grond, faciliteiten en een goede ontsluiting naar het achterland aanbieden. Zaken als tolheffing in België en het feit dat wij geen haven cao hebben, maken Moerdijk tot een buitengewoon interessante plek voor grote VAL/ VAS bedrijven.” Naar verwachting wordt er vanaf 2015/2016 grond uitgegeven.

SAMENWERKEN

Moerdijk ziet nu al meer en meer ladingstromen vanuit Antwerpen deze kant opkomen. “Dat zal in de toekomst alleen nog maar meer worden, vooral door de al genoemde voordelen qua ligging en snelle afhandelingsfaciliteiten”, meent Van den Oever. “Ons bedrijfsleven is inmiddels voor 60% georiënteerd op Rotterdam en voor 40% op Antwerpen. Dus niet alleen een samenwerking met Rotterdam is voor ons interessant, maar zeker ook met Antwerpen. Van beide havens hebben we een nadrukkelijke handreiking gekregen om verdergaande samenwerking te verkennen.”

REALISME

Over de haalbaarheid van de geschetste strategie kan Ferdinand van den Oever kort zijn: “Het is de vraag hoe lang we nodig hebben om er te komen, maar niet of we er komen.” Afsluitend aan dit interview wil hij nog het unieke karakter van Moerdijk benadrukken: “De oude Rotterdamse mentaliteit die je vroeger in de Rotterdamse haven had, afspraak is afspraak, die kennen we hier nog in Moerdijk en die wil ik ook behouden. We hebben een heel kleurrijk en veelzijdig havenbedrijfsleven, waar we trots op zijn. Er zijn hier hele korte lijnen. Dat, samen met de duidelijke focus, zijn volgens ons excellente kwaliteiten om Moerdijk uit te bouwen als hotspot in de Vlaams-Nederlandse Delta.”



de HAVEN 2014

47

LNG, de brandstof van de toekomst...

Argos neemt het voortouw! · Bouw van het eerste multi-purpose Gasolie/Diesel en LNG- bunkerschip ter wereld · Actieve promotie en sales van LNG in de binnen-en zeevaartbranche · Contact met (motor)fabrikanten en scheepswerven aangaande LNG-toepassingen en ombouw · Deelname aan diverse grensoverschrijdende LNG projecten · Overleg met nationale en internationale overheden ter realisatie wet- en regelgeving Voor meer informatie over Argos en haar LNG activiteiten? Argos LNG Bunkers: T +31 (0)88 100 74 22 - [email protected] - www.argosenergies.com

DRIE VRAGEN AAN:

JAN-PIETER KLAVER CEO HEEREMA MARINE CONTRACTORS EN DAGVOORZITTER TIJDENS OFFSHORE INDUSTRY 2014 OP 22 MEI

eisen kunnen voldoen. Bedrijven moeten daarvoor meer personeel inhuren op een krappe arbeidsmarkt waardoor het kostenniveau stijgt. Anderzijds kiezen de grote olie- en gasbedrijven ervoor om meer met minder bedrijven te doen. Bedrijven die niet aan de hoge kwaliteitseisen kunnen voldoen vallen hierdoor buiten de boot. Gevolg is verdere kostenstijging in de supply chain.

Welke uitdagingen ziet u in de offshore industrie?

De afgelopen jaren zijn bijzonder druk geweest voor bedrijven die werkzaam zijn in de offshore industrie. Niet alleen in de Noordzee maar ook in de Golf van Mexico leefde de industrie weer op na de Macondo ramp in 2010. Dit klinkt allemaal mooi, maar meer regel­ geving en strengere eisen trekken een wissel op de industrie. Enerzijds wordt de bedrijven meer en meer gevraagd om aan te tonen dat zij aan de strenge kwaliteits­

Het toegenomen kostenniveau in de industrie heeft nu zodanige vormen aangenomen dat menig project economisch onder druk komt te staan. Enkele projecten zijn inmiddels al op de lange baan geschoven. Oliemaatschappijen, onder druk van analisten, hebben te kennen gegeven dat zij meer return on investments moeten halen om projecten door te laten gaan. Investeringsbudgetten worden naar beneden aangepast. Kortom, we moeten ernstig rekening houden met een slow down in de industrie. De eerste signalen zijn al zichtbaar en we zullen dit in 2015 en 2016 wel gaan merken in bredere zin.

Welke rol gaat Heerema hierin spelen? Heerema Marine Contractors zal zich blijven concentreren op het continu verbeteren van de niche

services die zij aanbiedt. De zwaarste liftoperaties en het installeren van infrastructuur in de diepste wateren blijven onze focus houden. De expertise die wij opgebouwd hebben in die segmenten worden gewaardeerd door onze klanten. Innovatie en slagvaardigheid, meedenken met onze klanten geven ons een vooraanstaande positie om continuïteit na te streven in een krapper wordende markt.

Hoe ziet u uw rol als dagvoorzitter tijdens Offshore Industry 2014?

Ik kijk er naar uit om stevige discussies te faciliteren met industrieleiders en hun meningen te horen over dilemma’s waarvoor onze bedrijfstak staat. Waar zien we nog groeimogelijkheden in de offshore industrie? Hoe duurzaam is de olieen gaswinning of moeten we juist meer investeren in offshore wind? Waar halen we in West-Europa zometeen ons gas vandaan? “Diep, dieper, diepst” en “zwaar, zwaarder, zwaarst”. Is het einde van deze trend in zicht? Kortom, ik hoop bij te kunnen dragen aan een inspirerende middag voor een ieder die geïnteresseerd is in deze geweldige industrie.

BENIEUWD NAAR JAN-PIETER KLAVER ALS DAGVOORZITTER?

Kom naar de vijfde editie van Offshore Industry op 22 mei in Rotterdam en ontmoet 250 collega’s. Meer informatie en inschrijven op www.offshoreconference.eu

de HAVEN 2014

49

Dinsdag 1 juli 2014 | LantarenVenster Rotterdam

Ontmoet ruim 150 havencollega’s!

ROTTERDAM

ENERGY

PORT2014 Welkom op dit vijfde jaarcongres! Met o.a. de volgende sprekers: Ed Nijpels (SER), Markus Bokelmann (E.ON), Bart Leenders (Neste Oil), Mark Dierikx (Ministerie van EZ), Allard Castelein (Havenbedrijf Rotterdam), Harro van de Rhee (ExxonMobil), Ab van der Touw (Siemens)

Schrijf nu in op yport.nl www.rotterdamenerg ontvang met code MDH50 en E 50,- korting

QUOTES “ Ik verwacht een chaos, omdat veel reders de duurzaamheidseisen voor schepen voor de seca gebieden die ingaan in 2015 niet zullen halen.” Gerard Deen, algemeen directeur Deen Shipping @Gas Industry 2013

“Het dabbawala systeem in India is de natte droom voor alle logistici.”

 prof. dr. Tom Van Woensel, hoogleraar Transport & Logistics TU Eindhoven @Logistiek Platform 2013

”Success of a port is a solid hinterland connection. We need to invest today to stay competitive tomorrow.”

 Siim Kallas, vice-president van de Europese Commissie, verantwoordelijk voor Transport @Schelde Conferentie 2013

“We denken teveel in problemen in plaats van in oplossingen en kansen. De partijen die wel samenwerken zijn de winnaars van de toekomst.”  Tom Tillemans, European head of Logistics Excellence H.J. Heinz @Ports & Hinterland 2013

“Deze vlieger gaat alleen op als het volume op deze rit voldoende is, dat is het voor ons met tenminste 85 containers op 1 trein” Pieter Hartog, managing director APM Terminals Rotterdam @Rail & Logistiek 2014

“De toekomst van de scheepsbouw, ligt buiten de scheepsbouw” Bram Roelse, lid raad van bestuur IHC Merwede @Dutch Maritime Industry 2014

“Je kan wel proberen als Vlaamse havens om samen te werken. Maar als er één de grootste is, blijkt dat in de praktijk heel moeilijk te zijn.” Bart Laureys, directeur Sea-invest @Vlaamse Havenlunch 2014



de HAVEN 2014

51

Wat doet u and de industrie. Wel jullie de focus de kom geïntroduceerd. Wa Eén van de nieuwe pr vertellen? W werkzaam in de ind ligt voor jullie de shoppingconcept ge jullie klanten? Eé Wat doet u and de industrie. Wel jullie de focus de kom geïntroduceerd. Wa Eén van de nieuwe pr vertellen? Wat doe

MOURIK: ONE-STOP-SH IN DE HAVEN Door Daniëlle Schönhage

Industrieel dienstverlener Mourik is een veelzijdige partner voor onder meer de chemie en de olie- en gassector. Mourik is zeker geen onbekende in de haven. Bedrijven als Vopak, Lanxess, Sabic, Gate Terminal en Wilmar mag zij tot haar klanten rekenen. De 2.000 medewerkers van dit familiebedrijf zijn ondernemend, hardwerkend én innovatief. Dat sluit perfect aan bij het gewenste imago van de haven. Dit is dan ook de directe aanleiding om 5 vragen te stellen aan bestuursvoorzitter Kees Jan Mourik.

Kees Jan Mourik

Vorig jaar heeft u uw vader opgevolgd binnen het bedrijf. Wat doet u anders dan uw vader? Ik bouw verder op het fundament dat mijn vader heeft gelegd en met de koers die we samen hebben uitgezet. Ik zit al heel wat jaren in de Raad van Bestuur, dus voordat ik bestuursvoorzitter werd, had ik al invloed op het beleid van Mourik. En vergeet niet dat ik al vroeg in het bedrijf ben begonnen. Mijn vader vond dat ik mijn sporen echt moest verdienen. Zo ben ik gekomen tot waar ik nu ben. Ik ken het bedrijf door en door en doe de dingen op mijn manier maar niet veel anders dan mijn vader.

Mourik is al meer dan 50 jaar werkzaam in de industrie. Welke belangrijke ontwikkelingen ziet u?

De marges in Europa staan onder druk. We zien dat er een overcapa-

52

de HAVEN 2014

citeit is bij werkzaamheden voor raffinaderijen zoals in Engeland, Duitsland en Aruba. Dat komt omdat raffinaderijen hier worden afgebouwd en in het Midden- en Verre Oosten worden opgebouwd. De vraag naar brandstof neemt in Europa niet meer toe. Die vraag neemt wel snel toe in het Middenen Verre Oosten waar de economie op volle toeren draait. Bovendien zijn raffinaderijen daar goedkoper door lagere loon- en vestigingskosten. Dus als de groei niet hier is, dan gaan wij naar waar de groei wel is. We zetten in op groei in het Midden- en Verre Oosten en hebben ook al geruime tijd een participatie in CR Asia. Een bedrijf met een enorme groeipotentie, dat hetzelfde doet als Mourik Services in de Europoort: catalyst handling, cleaning, maintenance, etc. CR Asia is nu al toonaangevend in Azië en staat in de top 3.

Waar ligt voor jullie de focus de komende jaren?

Wij vinden het als familiebedrijf belangrijk onze goede financiële basis vast te houden. Enerzijds door autonoom te groeien, anderzijds door te besparen en dat doen we door efficiënter te werken. Onze sterke financiële positie geeft ons ook een voorsprong op de concurrentie. De opdrachten die wij uitvoeren in de petrochemie zijn van cruciaal belang voor onze klanten. Aangezien dit grote meerjaren­ projecten zijn, gaat een opdracht­ gever liever in zee met een kapitaalkrachtige dienstverlener waarvan hij weet dat die over een paar jaar nog bestaat. En die zekerheid bieden wij. Daarnaast zien we dat onze multidisciplinaire aanpak goed valt bij klanten. Het versterken van de kruisbestuiving tussen alle Mourikdochters blijft één van onze speerpunten.

ders? Mourik is al meer dan 50 jaar werkzaam i lke belangrijke ontwikkelingen ziet u? Waar ligt v mende jaren? Mourik heeft het one-stop-shoppin at is hiervan het grootste voordeel voor jullie kla rojecten is voor Vopak Europoort. Kunt u daar m Wat doet u anders? Mourik is al meer dan 50 jaar dustrie. Welke belangrijke ontwikkelingen ziet u? focus de komende jaren? Mourik heeft het one-s eïntroduceerd. Wat is hiervan het grootste voorde én van de nieuwe projecten is voor Vopak Europo ders? Mourik is al meer dan 50 jaar werkzaam i lke belangrijke ontwikkelingen ziet u? Waar ligt v mende jaren? Mourik heeft het one-stop-shoppin at is hiervan het grootste voordeel voor jullie kla rojecten is voor Vopak Europoort. Kunt u daar m et u anders? Mourik is al meer dan 50 jaar werk

HOPPING Mourik heeft het one-stopshoppingconcept geïntroduceerd. Wat is hiervan het grootste voordeel voor jullie klanten?

Met dit concept bieden wij aan de klant geheel te ontzorgen en zijn project met een kortere doorlooptijd en een betere prijs-/kwaliteitverhouding te kunnen realiseren. Wij stappen in vanaf het begin van het project, zeg maar vanaf de ‘tekentafel’. Het Programma van Eisen van de klant pakken we op en werken we volgens zijn wensen uit naar een compleet, praktisch en werkbaar ontwerp. Dit kunnen we als Mourik zelf, we hebben immers de benodigde engineering in huis en nemen daarnaast ook externe engineeringbureaus in de hand. Daarna gaan we naar de uitvoeringsfase. Met de vele disciplines binnen Mourik kunnen we de projecten grotendeels zelfstandig realiseren en waar nodig of als de klant dat vraagt, werken we met gespecialiseerde onderaannemers. Het gehele proces, van engineering tot en met oplevering en commissioning, managen we binnen de Mourikproject­organisatie en daarmee

heeft de klant zijn enige aanspreekpunt voor het hele traject. Veiligheid is bij ons in goede handen, we hebben mooie veiligheidsscores en zijn ‘best in class’. Dit is belangrijk voor de reputatie van de opdrachtgever die niet geconfronteerd wil worden met onveilige situaties. Multidisciplinair samenwerken zowel binnen de Mourik-bedrijven alsook met de opdrachtgever en partners, zoals onderaannemers of combinanten, vraagt om vertrouwen, transparantie en flexibiliteit. We besteden hierbij vooral aandacht aan de teamsamenstelling en starten de projecten met speciale teamsessies. We kijken inmiddels terug op een aantal prachtige werken die we op deze wijze voor onder andere Vopak Europoort en Wilmar hebben gerealiseerd. Daar ben ik best trots op! Wij staan dus klaar voor de volgende projecten die zich inmiddels hebben aangediend.

Eén van de nieuwe projecten is voor Vopak Europoort. Kunt u daar meer over vertellen?

Voor Vopak bouwen we een afvalwaterzuiveringsinstallatie. Een uitstekend voorbeeld van een multidisciplinair project waar verschillende Mourik-dochters met elkaar samenwerken. Blijkbaar ook naar tevredenheid van Vopak, want dit is de tweede installatie die we voor hen bouwen. In 2012 hebben we al een waterzuiveringsinstallatie opgeleverd in de West Area. Bij het ontwerp hebben we hier gebruik gemaakt van BIM 3D-modelleringssoftware. Alle betrokken disciplines kunnen binnen hun eigen (software)omgeving het model opzetten en daarna samenvoegen met de andere disciplines tot één compleet model. Onvolkomenheden komen hiermee in de ontwerpfase boven water: innovatief, kosten­ besparend en minimale faalkosten.

VRAAG & ANTWOORD



de HAVEN 2014

53

UW BEDRIJF

IN DE SPOTLIGHT? www.managementproducties.com/profileren

The European Containerline

Wij zetten de trend! “Passie voor klant en kandidaat is de nieuwe mode”

IOORS is gespecialiseerd in de selectie en rekrutering van ervaren en hoogopgeleide kandidaten (operationeel leidinggevenden en personeel op managementniveau) voor de olie & gas industrie wereldwijd.

Commitment

© Elke Fischer

Danser Group is de grootste onafhankelijke full-service containerbinnenvaartoperator van Europa. Met de vloot van ruim 50 schepen is Danser altijd in de buurt. De binnenvaart is de groenste modaliteit van dit moment en Danser speelt een voorlopersrol in verdere verduurzaming.

Barge services Projects

www.danser.nl

T +31 (0)184 495051

E [email protected]

Partnership

Kijk voor meer informatie op onze website www.ioors.com

Rail services Voor- en natransport

Binnenkort komt ons koppelverband (Eiger-Nordwand) terug in de vaart met een Dual-Fuel aandrijving (LNG/Diesel). Dit leidt tot superieure milieuprestaties met een CO2 reductie van 40% en een fijnstof vermindering van maar liefst 90%.

Reliability

Het is onze missie om aan de uitdagende vraag van onze klanten te voldoen. Dit doen wij door het combineren van onze expertise en een persoonlijke benadering naar zowel klanten als kandidaten.

Depot beheer Douane formaliteiten Rederijmanagement

IOORS is expert op de volgende vakgebieden binnen de olie & gas   

Bouw Techniek QA / QC

  

Sincerity

HSE Maritiem Project Management

International Onshore Offshore Recruitment Services Bedrijventerrein ’De Hoogerwerf’ Aston Martinlaan 25 3261 NB Oud Beijerland The Netherlands

Contact gegevens: T +31 (0)186 620 510 F +31 (0)186 620 512 E [email protected]

Bezoek onze stand 11.072 Volg ons

Stel je de kracht van meer dan 180.000 mensen voor die zich richten op het opbouwen van relaties over de hele wereld elke dag. Niet alleen met klanten, maar ook met elkaar. En stel je voor hoeveel waarde die relaties samen kunnen creëren. Wij bewijzen onze toegevoegde waarde door verder te kijken dan alleen de cijfers en door te reageren op de persoonlijke doelen en ambities. Door te investeren in elkaar, versterken we onze relatie. Op die manier versterken we de waarde van ieders netwerk binnen vervoer en logistiek.

JAARLIJKS MAGAZINE OVER ONTWIKKELINGEN IN DE HAVEN | 2014 DE HAVEN 2014

Weet u wat er speelt? Een onafhankelijke partner kan behulpzaam zijn als regisseur.

de

www.pwc.nl

Extended gate voor Antwerpen en Rotterdam in gesprek met Ferdinand van den Oever Verslag: Spoorvervoer last van groeistuipen Voor publicaties en case studies ga naar: www.pwc.nl/nl/transport-logistiek/index.jhtml, of neem contact op met: Isis Bindels, +31 88 792 36 06, [email protected] Robert du Burck, +31 88 792 36 57, [email protected]

© 2014 PricewaterhouseCoopers B.V. (KvK 3412089) Alle rechten voorbehouden.

Interview met Douane directeur Jos Reekers TNO onderzoek: hoe veilig zijn LNG oplossingen?