Inhoudstafel. Inhoudstafel.4. 1) Inleiding ) Doelstellingen ) Wetgeving... 9

Inhoudstafel Opbouw van een bandenshop Mededeling Voorwoord Abstract Inhoudstafel……………………………………………………………………………………………………………………………………….4 1)

Inleiding ........................................................................................................................................... 6

2)

Doelstellingen .................................................................................................................................. 7

3)

Wetgeving ....................................................................................................................................... 9 3.1) 145.A.25 Faciliteitvereisten .......................................................................................................... 9 3.2) 145.A.30 Personeelsvereisten .................................................................................................... 10 3.3) 145.A.40 Gereedschap, uitrusting en materiaalvereisten.......................................................... 13 3.4) 145.A.42 Goedkeuring van componenten .................................................................................. 13 3.5) 145.A.50 Certificatie van het onderhoud ................................................................................... 14 3.6) 145.A.55 Onderhoudsgegevens ................................................................................................. 15

4)

Aanvraag tot goedkeuring ............................................................................................................. 16

5)

Opbouw, componentenlijst, productidentificatie......................................................................... 20 5.1) 5.1.1)

Banden ................................................................................................................................. 20 Toepassing van banden ................................................................................................... 20

5.1.2) Opbouw ............................................................................................................................... 22 5.1.3) Band Terminologie .............................................................................................................. 28 5.1.4) 5.2)

6)

Band markeringen ........................................................................................................... 29 Wielen .................................................................................................................................. 32

5.2.1)

Opbouw en componentenlijst .......................................................................................... 32

5.2.2)

Wielidentificatie............................................................................................................... 35

Onderhoud aan wielen en banden ................................................................................................ 37 6.1)

Preventief onderhoud .......................................................................................................... 37

6.2)

Onderhoud van banden ....................................................................................................... 41

6.2.1) Druktest .............................................................................................................................. 41 6.2.2) Balanceren van het wiel ...................................................................................................... 44 Opbouw van een bandenshop

Pagina 4

6.2.3) Inspecteren van de banden ................................................................................................. 46 6.3) Onderhoud van wielen ............................................................................................................... 57 6.3.1) Inspecteren van het wiel..................................................................................................... 57 6.3.2) Repareren van het wiel ....................................................................................................... 64 6.3.3) Assembleren van het wiel.................................................................................................... 73 7)

Lijst van gereedschappen en speciale producten ......................................................................... 77 7.1) Lijst met speciale vloeibare producten ....................................................................................... 78 7.2) Producten die noodzakelijk zijn voor onderhoud ....................................................................... 79 7.3) Gereedschap dat noodzakelijk is voor onderhoud ..................................................................... 81 7.4) Gereedschappen (hulpstukken) voor eigen fabricage ................................................................ 83

8) Training gecertificeerd personeel ..................................................................................................... 85 8.1) Part-66 wetgeving ...................................................................................................................... 85 8.1.1) 66.A.20 Privileges ................................................................................................................ 86 8.1.2) 66.A.25 Basiskennis ............................................................................................................. 86 8.1.3) 66.A.30 Ervaringseisen ........................................................................................................ 89 8.1.4) 66.A.45 Type/task training en ratings ................................................................................. 90 8.2) Niet gecertificeerde opleidingen ................................................................................................ 92 8.2.1) Opleidingen binnen het bedrijf ............................................................................................ 92 8.2.2) Opleidingen van de fabrikant .............................................................................................. 93 9) Stockeren van banden....................................................................................................................... 95 9.1) Wetgeving .................................................................................................................................. 95 9.2) Praktische uitvoering .................................................................................................................. 95 9.3) Voorbereidingen treffen voor de opslag .................................................................................... 97 10) Transporteren van wisselstukken ................................................................................................... 98 10.1) Inflatiedruk voor het verschepen.............................................................................................. 98 10.2) Het verschepen en het voorkomen van schade ........................................................................ 99 10.3) Transport van Dangerous Goods (DG) ..................................................................................... 99 11) Conclusies...................................................................................................................................... 101 Bibliografie .......................................................................................................................................... 102 Bijlagen…………………………………………………………………………………………………………………………………………..103

Opbouw van een bandenshop

Pagina 5

1)Inleiding Flying Group heeft plannen om in de nabije toekomst een volledig gecertificeerd Cessna service center te worden. Daarom gaan ze een nieuw gebouw bouwen met daarin een administratief gedeelte, een batterijshop en een bandenshop. Ze beschikken nu al over een zeer kleine batterijshop in de bestaande gebouwen maar die willen ze uitbreiden. In September 2007, was ik op weg naar school om mijn eindresultaat op te halen, toen ik plots gebeld werd door Leen Martens, afgestudeerde in de luchtvaart en ook een ex-klasgenoot van mij, met de vraag of ik geïnteresseerd was om het volgende schooljaar stage te lopen bij Flying Group. Ik had toen nog helemaal geen samenwerkingsplannen met dit bedrijf. Bij mijn eerste bezoekje stelde ze me voor om als eindwerk samen met mijn stagementor deze bandenshop op te richten. Wat is nu net een bandenshop? Wel, om het kort uit te leggen, een gebouw (of deel ervan) die uitsluitend wordt gebruikt voor het onderhoud en stockeren van banden en wielen.


Pagina 6

2) Doelstellingen Wat wordt er van mij verwacht? Het opstarten van een Part-145 goedgekeurde component maintenance shop. De Part-145 wetgeving legt ons uit waaraan het gebouw en de andere faciliteiten aan moeten voldoen om een volwaardige shop te kunnen zijn. De functie van de faciliteiten en de eisen waar ze dan moeten aan voldoen worden weergegeven door ‘klassen’. Wat onze bandenshop betreft is dit klasse C14. Meer details daarover in het onderdeel ‘Wetgeving’ Dan hebben we nog de Part-66 wetgeving. De Part-66 wetgeving vertelt ons welke licenties het personeel moet bemachtigen voor het uitvoeren van de onderhoudstaken in de bandenshop. Hierbij wordt ook uitgelegd hoe het personeel de benodigde licenties kan bekomen. Meer details hierover vindt u verder in het hoofdstuk ‘training gecertificeerd personeel’ Dan komen we aan de wielen zelf. In eerste instantie is het de bedoeling de bandenshop enkel voor Cessna Citations te laten goedkeuren. Naderhand kunnen ze de shop nog uitbreiden voor andere vliegtuigtypes, eens de shop goed op vermogen draait. Er zijn 7 types Cessna Citation waarover ze bij Flying Group beschikken, en waarvoor ze ook graag de banden van willen onderhouden: Cessna Citation Bravo (550B) Cessna CitationJet (CJ) (525) Cessna CitationJet 3 (CJ3) (525B) Cessna Citation XL / XLS (560XL / 560XLS) Cessna Citation X (750) Cessna Citation Sovereign (680) Cessna Citation Mustang (510) Wat de inhoud van de shop betreft verwachten ze dat ik: -Na ga of het bedrijf over de nodige gereedschappen beschikt, en zo nodig gereedschap moet bestellen of zelf ontwikkelen en/of verbeteren indien dit goedkoper is. Handige hulpstukken zoals ondersteuningen behoren tot de speciale gereedschappenlijst. -Na ga of alle nodige materialen en producten beschikbaar zijn. Hierbij horen schoonmaakproducten, onderdelen, reparatiematerialen, verven, etc. Hiervoor maak je best een lijst met de producten en de fabrikanten van de producten zodat het bedrijf al het nodige zonder problemen kan aanschaffen. -Werkkaarten maak. (Ofwel workorder) Dit is een document waar de te verrichten taak staat omschreven. Dit kan variëren van een eenvoudige lektest, tot het volledig demonteren en testen van de wielhelften. Onderaan het document wordt plaats gelaten voor Advisories en service bulletins. -Na ga of alle Component Maintenance Manuals beschikbaar zijn en up to date. De meeste manuals worden minstens 1 keer per jaar door de fabrikant zelf geüpdate. Dit is van belang voor de mechaniekers om op de hoogte te blijven van de laatste wijzigingen omtrent het onderhoud van de wielen. Zo kan het bv voorvallen dat je een bepaald smeermiddel niet meer kan gebruiken omdat Opbouw van een bandenshop

Pagina 7

deze niet meer gemaakt wordt. Hiervoor zal de fabrikant je aanraden een equivalent product te gebruiken. Uiteraard moet dit product eerst goedgekeurd worden door de fabrikant. -Form-one’s maak. Een form-one is een “echtheidbewijs” van het product dat je hebt aangeschaft. Stel dat je nieuwe bouten moet bestellen voor je wiel, dan krijg je van de fabrikant een document met de echtheid van het product en een garantie dat het geschikt is voor de beschreven doeleinden en dat het product valt binnen de toleranties. Een form-one maken binnen het bedrijf is een identificatielabel maken. Een Form- one zorgt er ook voor dat er geen nepgoederen aangekocht worden omdat de naam van de fabrikant en de omschrijving van het product tezamen met het serienummer uniek is voor elk onderdeel. -Een tracking systeem kan opzetten voor alle verschillende type wielen, om te weten wanneer wat en hoe uitgevoerd moet worden. Een database (of iets vergelijkbaars) waar men alle assemblies van de wielen van alle Citations kan teruggevonden worden. Hierbij wordt dan ook de geschiedenis van het wiel getoond. Bv: Wiel nummer 3-1418 heeft op die data een nieuwe band gekregen, heeft op die data een visuele inspectie gekregen en heeft op die data nieuwe bouten met moeren gekregen. Dit geeft aan de administratie en Maintenance Manager een overzicht van wat de historie is van het wiel, en kan op basis daarvan besluiten wanneer de volgende inspectie plaatsvindt. Hij kan ook de status van het wiel ten alle tijden bekijken. -Opleiding voor het personeel kan voorzien. Ze wensen dus hun technici op te leiden voor deze specifieke job. Dit is noodzakelijk omdat het volgens de wetgeving van EASA verplicht is om het werk te laten aftekenen door gecertificeerd personeel. M.a.w. technici die een cursus gevolgd hebben en geslaagd zijn in het onderdeel waar hun job uit bestaat mogen in principe alleen het werk verrichten. EASA legt verschillende modules toe per opleidingsonderdeel. Zo kan men specifiek voor deze job een opleiding volgen en gecertificeerd worden zonder een volledige luchtvaartopleiding te moeten volgen, wat volkomen nutteloos en tijdsverspillend zou zijn. Men kan ook meerdere certificaten halen met het oog op werkvariatie. Het bedrijf kan zo technici voor meerdere taken gebruiken en daarvoor efficiënter (en goedkoper) het werk gedaan krijgen. Opgeleid personeel komt uiteraard de veiligheid van het vliegtuig ten goede en veiligheid is en blijft de ruggengraat van de luchtvaart.


Pagina 8

3) Wetgeving EASA staat voor European Aviation Safety Agency. Vanuit deze agentschap gaan alle wetgevingen betreft infrastructuur, opleidingen, veiligheid, onderhoud voor de luchtvaartindustrie en dergelijke meer uit. Elk Europees land valt binnen deze wetgeving en dient daaraan te gehoorzamen. EASA zorgt ervoor dat alle luchthavens, alle vliegtuigen en al het personeel uit de Europese landen dus aan minimumeisen voldoet. Dit verzekert de veiligheid. Alvorens met iets te beginnen is het van groot belang dat we de wetgevingen hier omtrent goed in acht genomen hebben. Er zijn controleurs die nagaan of alle aspecten worden gevolgd en dat onze shop aan alle normen voldoet. Het is goed mogelijk dat controleurs beslissen dat door bepaalde gebreken onze bandenshop niet wordt goedgekeurd. Anderzijds is het ook belangrijk dat eens onze shop goedgekeurd is en draait, het ook blijft voldoen aan de eisen. Continu op de hoogte blijven op wetswijzigingen is dus zeer belangrijk om te blijven voldoen aan de EASA Wetgeving.

3.1) 145.A.25 Faciliteitvereisten

De organisatie verzekert dat: a) Gebouwen worden voorzien die geschikt zijn voor het geplande werk dat men wil uitvoeren en dat ze, op zijn minst, beschermd zijn tegen alle weerselementen. Gespecialiseerde workshops en dergelijke dienen te zijn beschermd tegen vuiligheid van buitenaf en vice versa. 1. Voor het verrichten van base maintenance aan vliegtuigen, dienen de loodsen zowel toegankelijk als groot genoeg te zijn de vliegtuigen die men wil onderhouden. 2. Voor het verrichten van componentenonderhoud, dienen workshops groot genoeg te zijn voor het huisvesten van de componenten die men wil onderhouden. b) Kantoorgebouwen die voorzien zijn voor het managementteam, gerefereerd aan paragraaf (a), tezamen met het gecertificeerd personeel, dienen zodanig ingericht te zijn dat dit bijdraagt tot goed vliegtuigonderhoud. c) De werkomgeving zoals hangaars, component workshops en kantoorfaciliteiten moeten geschikt zijn voor het werk dat er moet worden uitgevoerd. Specifieke vereisten dienen gevolgd te worden, en indien de werkvloer dit niet toelaat, mag deze de kwaliteit van het werk door het personeel niet beïnvloeden. 1. De temperatuur moet zodanig geregeld zijn dat het personeel hiervan geen hinder ondervindt. 2. Stof en andere onzuiverheden in de lucht moeten tot een absoluut minimum gehouden worden en mogen zeker geen zichtbaar residu achterlaten op Opbouw van een bandenshop

Pagina 9

vliegtuigcomponenten en/of structuren. Als dit toch het geval is, dienen vliegtuigcomponenten afgedekt te worden tot dit terug tot acceptabele waarden is teruggebracht. 3. De belichting op de werkvloer is zodoende dat elke inspectie en onderhoudstaak kan voltooid worden op een effectieve manier. 4. Geluid en/of lawaai zal het personeel en technici niet afleiden van hun inspectietaken. Als de geluidsbron op geen manier te dimmen valt, dient het personeel te beschikken over de nodige middelen om het overschrijdende geluid te stoppen die afleiding van de inspectietaken teweeg brengt. 5. Als een onderhoudstaak speciale vereisten stelt aan de werkvloer en onmiddellijke omgeving, anders dan de voorgenoemde vereisten, dan dient hieraan voldaan te worden. Specifieke condities worden meestal gesteld in het onderhoudsboek. 6. De werkomgeving voor line maintenance is zodanig ingesteld dat elk onderhoudstaak of inspectie kan worden volbracht zonder enige afleiding. Waar de omstandigheden van de werkomgeving verslechterd naar onacceptabele waarden, en dit door temperatuur, vocht, hagel, ijs, sneeuw, wind, licht, stof of andere verontreiniging, dan dient de onderhoudsactiviteit uitgesteld te worden tot acceptabele waarden terug bereikt zijn. d) Zorg ervoor dat er opslagfaciliteiten zijn voor componenten, gereedschap, materiaal en uitrusting. Opslagfaciliteiten voor nog dienstdoende componenten, gereedschap en materiaal moeten gescheiden worden van de opslagplaatsen voor afgeschreven componenten, gereedschap en materiaal. De conditie waaraan de opslagfaciliteiten voldoen moet in overeenkomst zijn met die van de fabrikant omschreven conditie, zodat opgeslagen componenten niet sneller verslechteren. De toegang tot de opslagplaatsen zijn enkel voor geautoriseerd personeel.

3.2) 145.A.30 Personeelsvereisten

a) De organisatie zal een verantwoordelijke (manager) aanduiden, die het volledige gezag heeft over het onderhoudsgebouw. Deze zal ervoor zorgen dat alle onderhoudsactiviteiten, die bedoeld zijn voor klanten, gefinancierd zijn en voldaan worden aan de hand van standaardvereisten die worden gesteld aan dit onderdeel. De manager verzekerd dat: 1. Dat alle noodzakelijke hulpmiddelen, onderdelen en ander materiaal beschikbaar is om het onderhoud in overeenstemming met de 145.A.65 (b) te kunnen voltooien en dit na de goedkeuring van de organisatie (bedrijf). 2. Het een veiligheids- en kwaliteitsbeleid opricht en promoot die gespecificeerd staat in de 145.A.65 (a) 3. Men het basisbegrip van dit onderdeel kan aantonen. b) De organisatie zal één of een groep mensen aanduiden, wiens verantwoordelijkheid ervoor zal zorgen dat het bedrijf voldoet aan dit onderdeel. Deze persoon/personen zullen uiteindelijk verantwoordelijke zijn voor de Manager.


Pagina 10

c)

d)

e)

f)

g)

1. De persoon of personen die aangeduid zijn, vertegenwoordigen de onderhoudsmanagement structuur van de organisatie en zal haar verantwoordelijkheid dragen voor alle functies beschreven binnen dit onderdeel 2. De persoon of personen die aangeduid zijn, worden bekend gemaakt en hun gegevens worden op een formulier ingevuld en verzameld door de competente autoriteit 3. De persoon of personen die aangeduid zijn, moeten in staat zijn relevante kennis, achtergrondinformatie en voldoende ervaring te demonstreren gerelateerd aan vliegtuig of componentenonderhoud, en zo ook het aantonen van voldoende kennis van dit onderdeel. 4. Procedures moet uitmaken wie de afgevaardigde zal worden tijdens langdurige afwezigheid van de belangrijkste persoon. De (verantwoordelijke) manager zal een persoon aanduiden die verantwoordelijk is voor het opvolgen van het kwaliteitsbeleid, inclusief het geassocieerde feedback systeem dat vereist is volgens 145.A.65 (c). De gewezen persoon zal een directe link hebben met de bedrijfsmanager om er zeker van te zijn dat de bedrijfsmanager goed op de hoogte blijft van de geleverde kwaliteit en de gehoorzaamheid van het geleverde werk. De organisatie zal beschikken over een man-uur plan, dat laat blijken dat de organisatie beschikt over voldoende personeel om: te plannen, werk te verrichten, te onderzoeken, te inspecteren, en de kwaliteit te controleren binnen het bedrijf in overeenkomst met de goedkeuring. Verder nog moet de organisatie beschikken over procedures die het werk herevalueren wanneer dit niet meer naar behoren kan uitgevoerd worden door het eigenlijke personeel, omdat er minder personeel beschikbaar is. De organisatie zal de bekwaamheid van het personeel moeten kunnen controleren inzake onderhoud, management en/of kwaliteit zekerheid in overeenkomst met de procedure en de standaardvereisten van de competente autoriteit. Buiten de nodige kennis om de functie van de job te kunnen uitvoeren, houdt de bekwaamheid ook in dat Human Factors en Human Performance gekend zijn en toegepast worden binnen de organisatie. Bij Human factors bekijkt men de principes die van toepassing zijn bij aeronautical design, certificatie, training, operations en onderhoud en alles wat een veilige link wenst tussen mens en andere systeemcomponenten met toepassing van de Human Performance. Human Performance betekend, menselijke capaciteiten en limieten die op hun beurt een impact hebben op de veiligheid en efficiëntie van luchtvaartoperaties. De organisatie verzekerd dat het personeel dat instaat voor het continue vliegwaardige nondestructieve testen van vliegtuigstructuren en/of onderdelen voldoende gecertificeerd en gekwalificeerd is voor eender welke non-destructieve test dat overeenkomt met het Europese of equivalente standaard agentschap. Personeel dat andere gespecialiseerde onderhoudstaken uitvoert dient eveneens voldoende gekwalificeerd en gecertificeerd te worden. Een enkele uitzondering op deze paragraaf is dat gekwalificeerd/gecertificeerd PART-66 B1 personeel wel kleurstof penetrant testen mag uitvoeren. Elke organisatie die vliegtuigen onderhoudt, tenzij wat in paragraaf (j) verklaart staat, zal in het geval van line maintenance, gecertificeerd type rated personeel toewijzen die gekwalificeerd is in de categorie B1 en B2. Dit staat beschreven in de Part-66 en 145.A.35. Echter, deze organisaties mogen ook taak opgeleid gecertificeerd personeel van de categorie A aanwerven, zolang dit certificaat overeenkomt met de Part- 66 en 145.A.35 voor klein


Pagina 11

onderhoud en simpele vervangingen. Het vele voorkomen van categorie A personeel mag nooit het tekort van categorie B1 en B2 personeel vervangen. Hoewel een B1-B2 technicus niet aanwezig hoeft te zijn tijdens het uitvoeren van klein onderhoud met simpele vervangingen, waaraan een categorie A technicus mag aan werken. h) Elke organisatie die vliegtuigen onderhoudt, tenzij wat in paragraaf (j) verklaart staat, zal: 1. In het geval van Base Maintenance van grote vliegtuigen, het geschikte type rated gecertificeerd personeel met categorie C aanwerven zoals omschreven in de Part-66 en 145.A.35. Personeel met B1 en B2 certificatie mogen echter categorie C personeel helpen en bijstaan. i. B1 en B2 “helppersoneel” mag er wel voor zorgen dat alle relevante taken en inspecties naar behoren uitgevoerd worden waarna categorie C gecertificeerde technici het werk aftekent voor dienst. ii. De organisatie zorgt voor een register voor dit soort B1 en B2 “helppersoneel” iii. Categorie C gecertificeerd personeel zorgt ervoor dat hij paragraaf (i) naleeft en dat al het vereiste werk voor de klant voltooid is gedurende het betreffende base maintenance check of job. i) Technici voor onderdelenonderhoud zullen aan de Part-66 gehoorzamen. j) In tegenstelling tot paragraven (g) en (h), mag de organisatie gecertificeerd personeel gebruiken in overeenkomst met de volgende bepalingen: 1. Voor bedrijfsgebouwen gelegen in het buitenland, is het personeel gekwalificeerd in overeenkomst met de nationale luchtvaartwetgeving dat van toepassing is in het land waar het bedrijf haar hoofdzetel gevestigd heeft. Het bedrijf moet dan ook voldoen aan de wetgeving van deze Appendix 2. Als line maintenance wordt uitgevoerd in een onderhoudsgebouw in het buitenland, zal het personeel gekwalificeerd zijn aan de nationale wetgeving in het land waar het gebouw staat. Het moet echter ook gebaseerd zijn op deze Appendix 3. De richtlijn om herhaaldelijke luchtwaardigheid pre-flights uit te voeren door de crew van het vliegtuig is van toepassing als de organisatie de crew voorziet van een beperkte licentie bovenop hun pilootlicentie. Hoewel het aan te raden is dat de organisatie de crew voorziet van voldoende praktische toelichting zodat deze voldoet aan de vereiste standaard. 4. In het geval dat een vliegtuig opereert op een locatie die niet ondersteunt wordt door de organisatie, mag de organisatie een beperkte licentie geven aan de crew van het vliegtuig. De organisatie moet wel voldoende praktische training geven om ervan overtuigd te zijn dat de crew een specifieke taak kan voltooien volgens het vereiste standaard. De richtlijnen voor deze paragraaf worden gedetailleerd uitgelegd in een procedure. 5. In de volgende onvoorziene gebeurtenissen, waarbij een vliegtuig aan de grond staat op een locatie waar geen gebouw van het bedrijf staat, waar geen gecertificeerd personeel aanwezig is, mag de organisatie een eenmalig certificaat uitvaardigen aan:


Pagina 12

i.

ii.

een bedrijf of zijn werknemers, die beschikken over een equivalent type van licenties voor vliegtuig of gelijkaardige technologie, constructie en systemen; of Aan elk persoon dat minstens 5 jaar onderhoudservaring heeft en beschikt over een geldig ICAO luchtvaart onderhoudslicentie voor dat type vliegtuig, gezien er geen geschikt goedgekeurde organisatie is op de locatie die voldoet aan dit onderdeel, moet de gecontracteerde organisatie bewijs verkrijgen en tonen van de ervaring en licenties van de die persoon.

Al de gevallen die hierboven zijn gedefinieerd zullen gerapporteerd worden aan de plaatselijke autoriteit binnen de 7 dagen na uitschrijving van het certificaat. De organisatie die het eenmalig certificaat heeft uitgeschreven moet beseffen dat elk zo’n soort onderhoud de vluchtveiligheid in het gedrang kan brengen, en dat het daarom moet worden gecontroleerd door een geschikt en goedgekeurde organisatie.

3.3) 145.A.40 Gereedschap, uitrusting en materiaalvereisten

(a) De organisatie zal over de juiste gereedschappen, uitrusting en materiaal beschikken en het gebruiken voor het correcte type werk. 1. Als de fabrikant specifieke gereedschappen of uitrusting verkiest dient de organisatie dezelfde gereedschappen en uitrusting te gebruiken, tenzij het gebruik van alternatieve gereedschappen is toegestaan. 2. Materieel en gereedschap moeten permanent beschikbaar zijn voor het personeel, tenzij een specifiek gereedschap of iets dergelijks zo weinig gebruikt wordt dat zijn beschikbaarheid niet noodzakelijk is. Bij deze wordt aan de hand van een procedure verklaart wat er gedaan moet worden met het gereedschap. 3. De organisatie met goedkeuring voor base maintenance zal beschikken over voldoende grote platformen, steigers en/of ladders zodat technici het vliegtuig goed kunnen bereiken. b) De organisatie zorgt ervoor dat alle gereedschappen, materialen en vooral testuitrusting, zoals voorzien worden gekalibreerd en gecontroleerd in overeenkomst met een officieel herkende standaard en dit volgens een bepaalde regelmaat zodat de werking en nauwkeurigheid van het gereedschap verzekerd is. Gegevens en bestanden van deze kalibratie tezamen met de werkprocedure worden bijgehouden door de organisatie.

3.4) 145.A.42 Goedkeuring van componenten

(a) Alle componenten zullen worden geclassificeerd en voldoende gescheiden in de volgende categorieën: 1. Componenten die in goede staat verkeren, moeten worden voorzien van een EASA Form 1 of equivalent en in samenspraak met de Part-21 onderdeel Q


Pagina 13

2. Afgesleten componenten die dienen onderhouden te worden zoals in dit onderdeel wordt uitgelegd 3. Componenten die afgeschreven moeten worden zijn geclassificeerd in overeenkomst met 145.A.42 (d) 4. Standaard onderdelen van vliegtuigen, motoren, propeller of ander vliegtuigonderdeel wanneer dit staat gespecificeerd in geïllustreerde onderdelen cataloog en/of onderhoudsboek van de fabrikant. 5. Het materiaal dat gebruikt wordt in de loop van het onderhoud moet voldoen aan de vereiste specificaties en opvolgbaarheid. Al het materiaal moet dus vergezeld worden met documentatie dat duidelijk de relatie toont van het specifieke materiaal en de conformiteitverklaring van zowel de fabrikant als de leverancier. (b) Alvorens een component te instaleren, verzekerd de organisatie dat het component geschikt is voor installatie wanneer een modificatie of verschillend luchtwaardigheidsrichtlijn van toepassing is. (c) De organisatie mag een beperkte verscheidenheid aan componenten zelf fabriceren, teneinde dit in de loop van het te gaande onderhoudswerk is, en waarvan de organisatie over de procedures beschikt zodat deze componenten geïdentificeerd kunnen zijn. (d) Componenten die hun specifieke levensduur (shelf-life) bereikt hebben of over een niet repareerbaar defect beschikken zullen worden geclassificeerd als afgeschreven en mogen niet meer in dienst genomen worden, noch mogen ze in het magazijn gelegd worden. Tenzij hun levensduur werd verlengd of er een goedgekeurde reparatie gevonden is in samenwerking met de Part-21.

3.5) 145.A.50 Certificatie van het onderhoud

(a) Een certificaat voor het vrijgeven tot dienst zal door het geschikt, geautoriseerd, gecertificeerd personeel afgegeven worden onder naam van de organisatie wanneer het geverifieerd is dat alle onderhoudstaken onder gewenste omstandigheden zijn uitgevoerd en in overstemming is met de procedures die vermeld staan in de 145.A.70. Hiermee rekening houdend dat de beschikbaarheid en het gebruik van onderhoudsgegevens die vermeld staan in de 145.A.45 ook ingevuld en opgeslagen worden zodat de vliegveiligheid niet in het gedrang kan komen. (b) Een certificaat voor het vrijgeven tot dienst zal vrijgegeven worden voor de vlucht en na voltooiing van elke onderhoudstaak. (c) Nieuwe defecten of incompleet onderhoudswerk dat geïdentificeerd wordt gedurende de volgende onderhoudstaak zal ter attentie gebracht worden aan de vliegtuigeigenaar met als specifiek doel een overeenkomst te krijgen om zulke defecten te corrigeren of het vervolledigen van het werk. Waneer de eigenaar weigert dit soort werk uit te voeren zoals in dit paragraaf word vermeld, dan is de toepassing van paragraaf (e) geldig. (d) Een certificaat voor het vrijgeven tot dienst zal vrijgegeven worden bij het aftekenen van elke onderhoudstaak, of component wanneer deze van het vliegtuig is gehaald. Het luchtwaardigheidsattest of geautoriseerd vrijgevingscertificaat dat herkent wordt als EASA Form 1 in Appendix I bevat in dit onderdeel de component certificaat voor het vrijgeven tot dienst. Wanneer een organisatie componenten onderhoudt voor haar eigen gebruik, is een Opbouw van een bandenshop

Pagina 14

EASA Form 1 niet nodig omdat het afhankelijk is van de interne vrijgevingsprocedures van de organisatie. (e) In tegenstelling tot paragraaf (a), wanneer de organisatie niet in staat is om alle geplande onderhoudstaken uit te voeren, mag het een certificaat voor het vrijgeven tot dienst uitgeven op voorwaarde dat de gebreken binnen de gekende vliegtuigmarges ligt. De organisatie zal dan zulke feiten in het vliegtuigcertificaat voor vrijgeven tot dienst noteren alvorens het vrijgeven van dit certificaat. (f) In tegenstelling tot paragraaf (a) en 145.A.42, wanneer een vliegtuig op een andere locatie is dan de hoofdzetel of andere onderhoudsbasis en niet meer kan vertrekken doordat de juiste onderdelen niet ter beschikking zijn, is het geoorloofd tijdelijke niet-herkende onderdelen te plaatsen voor een maximum van 30 vlieguren of wanneer het vliegtuig terug keert naar haar onderhoudsbasis, dewelke zich eerder voordoet. Zulke componenten zullen worden verwijderd na het voorgenoemde tijdslimiet zolang de correcte vrijgeef certificaten niet in orde zijn gebracht zoals onder paragraaf (a) en 145.A.42.

3.6) 145.A.55 Onderhoudsgegevens

(a) De organisatie zal gedetailleerde gegevens van het uitgevoerde werk opslaan. Als minimumvereiste, is de organisatie verplicht de nodige data vast te houden om te kunnen bewijzen dat alle vereisten nageleefd zijn, met het oog op het verkrijgen van het certificaat voor vrijgeven tot dienst, inclusief vrijgeef documenten van de onderaannemer. (b) De organisatie zal een kopie maken van elk certificaat voor vrijgeven van dienst voor de eigenaar van het vliegtuig, tezamen met een kopie van een reparatie of modificatie document dat nodig was voor het uitvoeren van de reparatie/ modificatie. (c) De organisatie behoudt een kopie van alle gedetailleerde onderhoudsactiveiten en de geassocieerde onderhoudsdata voor minstens 2 jaar vanaf de dag waarop het werk was voltooid en vrijgegeven door de organisatie. 1. Gegevens onder deze paragraaf worden veilig weggeborgen van brand, diefstal en waterschade. 2. Back-up diskettes, cd-roms, tapes e.d. zullen op een andere locatie opgeslagen worden dan waar werkende exemplaren worden opgeslagen, en liefst nog in een ruimte waar ze in goede conditie bewaard kunnen blijven. 3. Als een organisatie wenst te stoppen met haar werk, dient deze al haar bewaarde onderhoudsgegevens van de laatste 2 jaar over te dragen aan de eigenaar van het vliegtuig of componenten, of zal deze opslagen op de manier dat gespecificeerd staat bij de plaatselijke autoriteit.


Pagina 15

4) Aanvraag tot goedkeuring De hiervoor omschreven wetgeving is maar een deel van de Part-145 wetgeving, en omdat we hier enkel geïnteresseerd zijn in het oprichten van een gecertificeerde bandenshop, en niet een volledig nieuw gebouw, zijn dit de meest belangrijke elementen die voor ons van toepassing zijn. Aangezien we maar een specifieke taak willen gaan uitvoeren, namelijk al het onderhoud van vliegtuigwielen, moeten we duidelijk omschrijven wat onze taak net inhoudt en hoe we dit gaan trachten te bereiken. De EASA omschrijft de goedkeuring van organisaties met specifieke onderhoudstaken in verschillende klassen en notering: 1) Tenzij anders geformuleerd, wordt voor zelfs het kleinste onderhoudsbedrijf in tabel 1 van paragraaf 12 in volle lijnen uitgedrukt wat de mogelijke onderhoudstaken zijn onder de Part145 gestandaardiseerde vorm. Het bedrijf moet een goedkeuring worden gegund die mag variëren van één enkele klasse of notering met beperkingen, tot alle klassen of noteringen met beperkingen. 2) Als toevoeging voor tabel 1 is de goedkeuring noodzakelijk zoals vermeld in 145.A.20 om een taakomschrijving aan te duiden en dit moet aangetoond kunnen worden. 3) Voor de goedkeuring van de klassen en noteringen die wordt gegeven door de Staat, zal de onderhoudsorganisatie de taakomschrijving en werkdoel omschrijven alsook exact de beperkingen van de goedkeuring noteren. Het is daarom van essentieel belang dat de goedgekeurde klassen en noteringen overeenkomen met de taakomschrijving. 4) Een klasse van de categorie A betekent dat de onderhoudsorganisatie onderhoud mag uitvoeren aan een vliegtuig, of alle onderdelen (inclusief motor en APU) wanneer deze onderdelen oorspronkelijk op het vliegtuig zaten. Deze onderdelen mogen tijdelijk verwijderd worden voor onderhoud wanneer het wordt toegestaan door het vliegtuigonderhoudboek. 5) Een klasse van de categorie B betekent dat de onderhoudsorganisatie onderhoud mag uitvoeren aan nog niet gebruikte motoren APU onderdelen en de onderdelen die al op de motor zijn. Deze mogen echter enkel losgekoppeld worden wanneer het wordt toegestaan door het vliegtuigonderhoudboek. De beperkingen voor het betreffende deel specificeren tot in welke graad het onderhoud mag gaan en het bereik is van de goedkeuring. De organisatie met een klasse van de categorie B mag ook onderhoud uitvoeren aan onderdelen die reeds op het vliegtuig zitten gedurende Base en Line Maintenance met als enige doelstelling: het controleren van het onderdeel. 6) Een klasse van de organisatie C betekent dat de Part-145 onderhoudsorganisatie onderhoud mag uitvoeren aan onderdelen die nog niet geïnstalleerd zijn (exclusief motor en APU onderdelen) en dit met doel het vliegklaar maken van het vliegtuig, motoren of APU. De beperkingen voor het betreffende deel specificeren tot in welke graad het onderhoud mag gaan en het verklaart hierbij ook het bereik van de goedkeuring. De organisatie met een klasse van de categorie C mag ook onderhoud uitvoeren aan onderdelen die reeds op het


Pagina 16

vliegtuig zitten gedurende Base en Line Maintenance met als doel: het controleren van het onderdeel. 7) Een klasse met als categorie D is een zelfbevatte klasnotering en niet noodzakelijk gerelateerd aan een specifiek vliegtuig, motor of ander onderdeel. De D1- Non-DestructiefTesten (NDT) notering is alleen van toepassing voor een Part-145 onderhoudsorganisatie dat NDT-taken uitvoert voor andere bedrijven. Een onderhoudsorganisatie met de klasse notering A, B of C mogen NDT-testen uitvoeren aan onderdelen en/of producten die ze zelf onderhouden en dit wanneer ze respect tonen aan de vrijgestelde procedures van de organisatie voor NDT-testen, en dit zonder het gebruik van een D1 klasnotering. 8) Klasnotering categorie A kan onderverdeeld zijn in ‘Base’ of ‘Line’ maintenance. Een Part-145 onderhoudsorganisatie mag vrij kiezen voor ofwel ‘Base’ of ‘Line’ maintenance of beide. Het is wel zo dat een ‘Line’gebouw die bij het hoofdgebouw staat over een ‘Line’maintenance goedkeuring beschikt. 9) Het deel over ‘Beperkingen’ is bedoeld om de lidstaat maximum flexibiliteit te geven om zich aan te passen aan de goedkeuring van een specifieke organisatie. Tabel 1 specificeert de types van beperkingen die mogelijk zijn. Wanneer het onderhoud staat aangeduid in elke klasse notering, is het acceptabeler om de onderhoudstaak te beklemtonen eerder dan het vliegtuig, de motor of fabrikant wijzigingen door te laten voeren, als dit de organisatie meer aanspreekt. 10) Tabel 1 maakt referenties voor series, types en groepen voor het deel ‘beperkingen’ van de klasse A en B. Met series bedoeld men specifieke series zoals bv. Airbus 300 of 310 of 319 of van Boeing 737-300 series. Met type bedoeld men specifieke types of modellen zoals de Airbus 310-240. Met groepen bedoeld men bv: Cessna enkelvoudige zuigermotor varianten of Lycoming non-turbo zuigermotoren 11) Wanneer een langdurige bekwaamheidslijst gebruikt wordt van een frequent amendement, dan zal dit amendement in overeenkomst zijn met een acceptabele procedure, die voorgelicht wordt aan de lidstaat en zal ook ter inzage bij de onderhoudsorganisatie liggen. De procedure zal uitleggen wie er verantwoordelijk is voor het controleren van de bekwaamheidslijst van het amendement en zal ook instaan voor de acties die er dienen gevolgd te worden voor het amendement. Zulke acties gehoorzamen de Part-145 voor producten en services die aan de lijst zijn toegevoegd. 12) Een Part-145 onderhoudsorganisatie die maar 1 persoon aanduid voor zowel het plannen als het uitvoeren van al het onderhoud mag beschikken over een beperkt onderhoudsgoedkeuring. De maximum toegelaten beperkingen zijn:

Klasse vliegtuigen

Notering A2 Vliegtuigen

Zuigermotoren ‘Line’ & ‘Base’ < 5700 KG Turbinemotoren ‘Line’

Klasse vliegtuigen

Notering A2 Vliegtuigen < 5700 KG


Pagina 17

Klasse vliegtuigen

Notering A3 Helikopters

Enkelvoudige motoren ‘Line & ‘Base’ < 3175 Kg

Klasse vliegtuigen

Notering A4 Vliegtuigen, andere dan A1, A2 en A3

Geen beperking

Klasse motoren

Notering B2 Zuigermotoren

< 450 Pk

Klasse onderdelen, geen motoren of APU’s

C1 tot C20

Als voorgeschreven per capaciteitslijst

Gespecialiseerde Klasse

D1 NDT

NDT methodes moeten gespecificeerd worden.

Tabel 1: Klassensoorten Hierbij moet vermeld worden dat de organisatie nog een verdere beperking kan worden opgelegd door de aangewezen autoriteiten bij deze klassen tijdens de goedkeuring. Dit is afhankelijk van de bekwaamheid van de organisatie.

KLASSE Vliegtuigen

NOTERING A1 Vliegtuigen Kg

A2 Vliegtuigen Kg

BEPERKINGEN

Base

Line

≥ 5700

Verklaart vliegtuigtypes/series en/of onderhoudstaken

X

X

≤ 5700

Verklaart vliegtuig/fabrikant of groep, serie of type en/of onderhoudstaak

X

A3 Helikopters

Motoren

Verklaart helikopterfabrikant of serie, type of groep en/of onderhoudstaak

A4 Vliegtuigen (niet A1,A2 en A3)

Verklaart vliegtuigseries, types of groepen en/of onderhoudstaken

B1 Turbinemotoren

Verklaart motorserie, type en/of onderhoudstaak

B2 Zuigermotoren

Verklaart motorfabrikant, serie, groep, type en/of onderhoudstaken

B3 APU

Verklaart motorfabrikant, serie, type en/of onderhoudstaken


Pagina 18

Onderdelen (geen motoren)

Speciale services

C1-C20 (C14 = Landing gear)

D1 Niet-DestructiefTesten

Verklaart het vliegtuigtype, vliegtuigfabrikant of onderdeelfabrikant en refereer naar de bekwaamheidslijst Verklaart de toegepaste NDT methode

Tabel 2: Beperkingen Concreet wil dit zeggen dat we duidelijk moeten verklaren wat we nu net gaan doen met onze bandenshop. Onze bandenshop valt onder de Klasse “Onderdelen” met als notering C14 Landing Gear. We kunnen met de Categorie C dus onze onderdelen onderhouden als ze nieuw zijn, om ze klaar te maken om geïnstalleerd te worden. We kunnen ook onderdelen die al op het vliegtuig zaten, van het vliegtuig nemen en ontmantelen om ze te controleren en waar nodig vervangen. Bij onze beperkingen zetten we dan dat het ons alleen aangaat alle Cessna Citations (groep) waarover wij beschikken te onderhouden. Aangezien landing gear nog een vrij groot domein is wat betreft onderdelen, is het ook noodzakelijk dat we aanduiden dat het voor wielen en banden alleen is. Daarmee sluiten we andere onderdelen; zoals brakes, anti-skid, structuur enz. uit.


Pagina 19

5) Opbouw, componentenlijst, productidentificatie 5.1)

Banden

5.1.1) Toepassing van banden Nu gaan we de banden en wielen eens van dichtbij bekijken. Hoewel het principe en de functie van een band voor elke toepassing gelijk is, is de constructie ervan bij elke band anders. Sommige gebruiken andere materialen, andere gebruiken dan weer andere vormen. In eerste instantie worden banden gebruikt omdat ze een goede grip hebben met het oppervlak waarop we ons gaan bewegen. Maar er worden steeds meer eisen gesteld aan een band, zoals het comfort tijdens het rijden, langere levensduur, hogere snelheden, zwaardere ladingen, minder brandstofverbruik, enz. Aangezien elk voertuig of toepassing andere eisen stelt aan een band, gaan we zo banden krijgen voor elke toepassing. Elke band wordt dan maar geschikt voor de toepassing waarvoor hij oorspronkelijk ontworpen is. Voor deze reden is een autoband niet geschikt voor vliegtuigen en een vliegtuigband niet geschikt voor landbouwvoertuigen enz. Hieronder ziet u in grafiek 1 wat het gewicht/snelheid verhouding is.

Figuur 1: Bandenprestaties


Pagina 20

Het valt op dat luchtvaartbanden een totaal andere grafiek vertonen dan andere banden. Dit heeft te maken met de grote verscheidenheid aan banden in de luchtvaartsector. Luchtvaartbanden zijn speciaal ontworpen om een grote belasting te kunnen dragen tegen een hoge snelheid. Deze hoge snelheden komen enkel voor tijdens take-off en landing. Om terug te komen op de grote verscheidenheid banden, de luchtvaart wordt in verschillende categorieën gesplitst, deze categorieën stellen dan weer op hun beurt eisen aan de banden. Deze categorieën zijn : General Aviation, Military Aviation, Commercial Aviation, Regional Aviation, ULM’s enz. Bij General Aviation zijn de voorwaarden voor een band: - Matige snelheid - Matig gewicht - Veel cycli - Relatief korte vluchten Bij Military Aviation zijn de voorwaarden voor een band: - Zeer hoge snelheden - Laag gewicht - Weinig cycli - Gemiddeld korte vluchten Bij Commercial Aviation zijn de voorwaarden voor een band: - Hoge snelheden - Zwaar gewicht - Veel cycli - Lange vluchten Bij Regional Aviation zijn de voorwaarden voor een band: - Lage snelheid - Laag gewicht - Weinig cycli - Korte vluchten Bij ULM’s zijn de voorwaarden voor een band: - Zeer lage snelheid - Zeer laag gewicht - Weinig cycli - Korte vluchten

Cessna Citations vallen onder de categorie General Aviation. Citations worden veel gebruikt als business of als corporate jets omdat ze beschikken over de laatste nieuwe snufjes technologie en omdat ze mooi afgewerkt kunnen worden met leder interieur en tafeltjes met eikenhout. Het gewicht dat ze meestal meesleuren is beperkt tot een aantal passagiers met bagage. De snelheid ligt wel wat hoger omdat ze beschikken over straalmotoren (2 of meer) en ze een vrij gestroomlijnde en aerodynamische vorm hebben. De vraag naar dit soort vliegtuig is de laatste jaren enorm gestegen Opbouw van een bandenshop

Pagina 21

omdat het zo efficiënt is. En het is een algemeen feit dat: als het aantal vliegtuigen stijgt, de vraag naar onderhoud en dus ook de vraag naar banden stijgt.

5.1.2) Opbouw Aan een wiel van een vliegtuig onderscheiden we 2 delen, namelijk het wiel zelf en de band. Een band wordt opgebouwd uit staal, rubber en nylonvezels. Als we dit in verhouding met het gewicht nemen, dan bestaat een band ongeveer uit 50% rubber, 45% nylonvezels en 5% staal. Als we nu nog een stap verder gaan, gaan we zien dat er verschillende types nylon en rubber gebruikt worden bij het vervaardigen van een band, elk met zijn eigen speciale eigenschappen en ook speciaal ontworpen voor de taak die het dient te vervullen. Bij Goodyear maakt men gebruik van Computer Aided Design (CAD) tezamen met Finite Element Analysis (FEA) en een uitgebreide kennis en knowhow van materialen en toepassingen om een vliegtuigband te fabriceren. Afgewerkte banden worden onder veld evaluaties onderworpen om ze gecertificeerd te krijgen voor dienst. Kwaliteitsprocedures verzekeren dat zowel de individuele onderdelen als de band in zijn geheel voldoen aan de specificaties. 1. Bias Ply Aircraft Tire Construction Een Bias Ply band bestaat uit een omhulsel van over elkaar gelegde rubberlagen die verstevigd zijn met nylon vezels. Deze vezels strekken zich van de zool aan de ene kant tot de zool aan de andere kant van de band, onder een hoek van 90° ten opzichte van de bandtrede (rotatierichting). In de voetzool bevinden zich stalen snoeren die de bandhiel verstevigen en een luchtdichte afsluiting met de velg garanderen.

Figuur 1: Bias Ply Tire Construction Opbouw van een bandenshop

Pagina 22

Verklarende woordenlijst: •

Apex Strip:

•

Bead Heel:

•

Bead Toe:

•

Breakers:

•

Buff Line Cushion:

•

Casing Plies:

•

Chafer:

•

Chines*:

•

Flippers:

•

Grooves:

•

Innerliner:

•

Ply Turnups:


De apex strip is een wig van rubber dat toegevoegd is bovenop de stalen snoerbundel. De bead heel is de uiterste hoek van de snoerbundel die tegen de wielflens komt te zitten. De bead toe is de binnenhoek van de snoerbundel en bevind zich aan de binnenkant van de band. Breakers/belts zijn eigenlijk verstevigingslagen van rubber en nylonvezel dat zich net onder de buff line cushion bevindt om de onderliggende casing plies te beschermen en de buitenlaag te stabiliseren. Zij worden integraal beschouwd als onderdeel van de vormgeving. De buff line cushion is gemaakt van rubber om de verbinding tussen de tread reinforcing ply en de breakers of casing plies te verbeteren. Deze rubberlaag is dik genoeg zodat het verwijderen van de buitenste versleten trede laag kan verwijderd worden en vervangen met een nieuwe trede laag. Over elkaar gelegde lagen van rubber en nylonvezel (die met tegengestelde hoeken ten opzichte van mekaar liggen) die de band de vorm en stevigheid geeft. Een chafer is een beschermlaag van rubber en/of nylonvezel die zich tussen de casing plies en het wiel bevindt om slijtage te minimaliseren. Ook wel deflectors genoemd, deze chines zijn in wezen perifere uitstekels die tegen de zijkant van de sommige neuswielbanden zijn aangebracht om water naar buiten te deflecteren en zo de hoeveelheid water dat door motoren wordt opgezogen beperkt. Deze lagen van rubber en nylon helpen om de stalen snoerbundels vast te houden op hun plaats en het verbeterd ook de levensduur van de band. Dit zijn perifere uitsnijdingen in de trede laag om water te transporteren. Bij tubeless banden heeft deze binnenlaag een rubberlaag met kleine permeabiliteit zodat het zich gedraagt als een ingebouwde binnenband. Dit voorkomt dat gas ontsnapt in de casing plies. Voor tubetype banden is deze laag veel dunner en zorgt ervoor dat de binnenband niet schuurt tegen de casing ply van de buitenband. Casing plies worden bevestigd door deze rond stalen snoerenbundels naar boven te plooien, vandaar de naam

Pagina 23

•

Sidewall:

•

Tread:

•

Tread Reinforcing Ply:

•

Wire Beads:

De zijkant is een beschermlaag van flexibel, weervast rubber dat de buitenste casing ply bedekt. Deze loopt van de trede laag tot de bandhiel. De trede laag is gemaakt uit rubber; samengesteld voor sterkte, slijtagevastheid en weersomstandigheden. Het trede patroon is ontworpen in overeenkomst met de vliegtuigvereisten. De perifere geribde trede wordt vandaag overal ter wereld gebruikt omdat ze de beste grip heeft onder gevarieerde landingsbaancondities. De trede versteviginglaag wordt opgebouwd door één of meerdere lagen nylon vezels dat trede laag extra verstevigd en stabiliseert tijdens hoge snelheden. Het zorgt tevens ook als referentielaag bij het ontmantelen van de buitenlaag bij het rechaperen. Deze snoeren zijn van hoogwaardig sterk staal dewelke de casing plies vasthouden en zorgen voor een stevige zitting met het wiel.

2a

2b Figuur 2a & 2b: Chine Opbouw van een bandenshop

Pagina 24

NBT Technologie: Bij Michelin hebben ze elk jaar opnieuw hun banden proberen verbeteren zodat de stevigheid, de bedrijfszekerheid en de prestaties van de banden toenamen en slijtage geminimaliseerd word. Dit hebben ze gerealiseerd met de ontwikkeling van de NBT ofwel New Bias Technology. Dit is uniek bij de Michelin Bias bandenconstructie en het bestaat uit een tredenversteviging dat aan de binnenkant van de band bevestigd word. Deze tredenbevestiging verstevigd de voetdruk, verdeelt het gewicht gelijk over de hele bandoppervlakte zodat slijtage beperkt wordt. Op zijn beurt veroorzaakt dit een veel grotere levensduur van de band terwijl de constructie en gewicht van de band lichter wordt.

Figuur 3: NBT Technology

2. Radial Ply Aircraft Tire Construction Radiaal vliegtuigbanden hebben een flexibele buitenkant die bestaat uit rubber en nylonvezels. Deze draait zich rond de snoerenbundel en loopt volledig door over een hoek van 90° ten opzichte van de centerlijn van de band naar de andere kant. Het omhulsel wordt hier gestabiliseerd door een essentieel onverlengbare perifere riem (Belt Plies). In figuur 4 wordt dit duidelijk weergegeven.


Pagina 25

Figuur 4: Radial Ply Tire Construction

Figuur 5: Chine Tires

Verklarende woordenlijst: •

Apex Strip:


De apex strip is een wig van rubber dat toegevoegd is Bovenop de stalen snoerbundel.

Pagina 26

•

Bead Heel:

•

Bead Toe:

•

Belt Plies:

•

Buff Line Cushion:

•

Casing Plies:

Casing plies zijn verschillende lagen van rubber met nylonvezels die in de radiale richting lopen van snoerenbundel tot snoerenbundel. De Casing plies zorgen voor de vorm en sterkte van de band.

•

Chippers:

•

Chines:

•

Grooves:

•

Innerliner:

•

Overlay:

•

Ply Turnups:

•

Sidewall:

•

Tread:

Chippers zijn lagen van rubber met nylon die in diagonale richting worden gelegd zodat de levensduur van de band en van de snoerenbundel verhoogt word. Ook wel deflectors genoemd, deze chines zijn in wezen perifere uitstekels die tegen de zijkant van de sommige neuswielbanden zijn aangebracht om water naar buiten te deflecteren en zo de hoeveelheid water dat door motoren wordt opgezogen beperkt. Dit zijn perifere uitsnijdingen in de trede laag om water te transporteren. Bij tubeless banden heeft deze binnenlaag een rubberlaag met kleine permeabiliteit zodat het zich gedraagt als een ingebouwde binnenband. Dit voorkomt dat gas ontsnapt in de casing plies. Voor tubetype banden is deze laag veel dunner en zorgt ervoor dat de binnenband niet schuurt tegen de casing ply van de buitenband. De overlay is een laag van verstevigd rubber met vezels dat bovenop de belts worden gelegd. Casing plies worden bevestigd door deze rond stalen snoerenbundels naar boven te plooien, vandaar de naam. De zijkant is een beschermlaag van flexibel, weervast rubber dat de buitenste casing ply bedekt. Deze loopt van de trede laag tot de bandhiel. De trede laag is gemaakt uit rubber; samengesteld voor sterkte, slijtagevastheid en weersomstandigheden. Het trede patroon is ontworpen in overeenkomst met de


De bead heel is de uiterste hoek van de snoerbundel die Tegen de wielflens komt te zitten. De bead toe is de inner hoek van de snoerbundel en bevind zich het dichtst tegen de center van de band. Dit is een composiet structuur dat harder wordt naar de trede laag toe om meer landingen te verkrijgen. De belt plies verhogen de bandsterkte onder de trede laag. De buff line cushion is gemaakt van rubber om de verbinding tussen de tread reinforcing ply en de casing plies te verbeteren. Deze rubberlaag is dik genoeg zodat het verwijderen van de buitenste versleten trede laag kan verwijderd worden en vervangen met een nieuwe trede laag.

Pagina 27

•

Tread Reinforcing Ply:

•

Wire Beads:

vliegtuigvereisten. De perifere geribde trede wordt vandaag overal ter wereld gebruikt omdat ze de beste grip heeft onder gevarieerde landingsbaancondities. De trede verstevigingslaag wordt opgebouwd door één of meerdere lagen nylon vezels dat trede laag extra verstevigd en stabiliseert tijdens hoge snelheden. Het zorgt tevens ook als referentielaag bij het ontmantelen van de buitenlaag bij het rechaperen. Deze snoeren zijn van hoogwaardig sterk staal dewelke de casing plies vasthouden en zorgen voor een stevige zitting met het wiel.

5.1.3) Band Terminologie Ply Rating: De term “ply rating” wordt gebruikt voor het aanduiden van de belasting van de band. Vroeger waren banden gemaakt door verschillende lagen katoenen koorden. “Ply rating” stond dus voor het aantal lagen katoenen koorden dat er toen gebruikt werden, omdat dit de sterkte van de band vertegenwoordigde. Tegenwoordig worden er sterkere materialen zoals nylon gebruikt, waardoor er minder lagen vezels noodzakelijk zijn om dezelfde sterkte te kunnen bieden. De term werd dus niet meer gebaseerd op het aantal lagen, maar om de sterkte van de band. De index staat voor karkas sterkte, of maximum belasting capaciteit. Rated Load: Dit is het maximum toegelaten belasting dat de band kan dragen op een ingestelde bandendruk Rated Pressure: Rated pressure is de maximum druk om bij een passende belasting. Als een bandendruk gegeven wordt als deze onbelast is, niet op het vliegtuig dus; Moet men de druk aanpassen wanneer men de band wel op het vliegtuig monteert, omdat door het gewicht van het vliegtuig de bandendruk met 4% zal stijgen als gevolg van een reductie van het luchtvolume. Outside diameter: Deze meting wordt gedaan ter hoogte van de perifere centerlijn van een opgeblazen band Section width: Deze meting wordt genomen van de maximum doorsnede van een opgeblazen band. Rim Diameter: Dit is de nominale diameter van de velg waarop de band wordt bevestigd. Section Height: Deze meting kan berekend worden door volgende formule: Outside Diameter − Rim Diameter Section Height = 2 Aspect Ratio: Meet de vorm van een doorsnede van de band. Dit kan ook berekend worden met de formule: Aspect Ratio =

Section Height Section Width

Flange Height: Dit is de hoogte van de wielflens. Flange Diameter: Dit is de diameter van de velg inclusief de flens. Free Height: Deze meting kan worden berekend door de volgende formule: Outside Diameter − Flange Diameter Free Height = 2 Opbouw van een bandenshop

Pagina 28

Static Load Radius: Dit is de afstand van de centerlijn van de as tot de grond voor een belaste band. Loaded Free Height: Deze afstand kan berekend worden door de volgende formule: Static Loaded Radius − Flange Diameter Loaded Free Height = 2 Tire Deflection: Een veel voorkomende term wanneer er gepraat wordt over vliegtuigbanden is de graad van verbuiging of ombuiging het ondergaat als het onder belasting is. De term % verbuiging wordt berekend door de volgende formule: % verbuiging =

Free Height − Loaded Free Height Free Height

Vliegtuigbanden zijn zodanig ontworpen dat ze opereren tegen 32% verbuiging, en soms wel tot 35%. Als vergelijking, is dat bij auto’s en vrachtwagens gemiddeld 17%. Service Load (Operational Load): Gewicht en belasting van de band bij maximum opstijggewicht. Service Pressure (Operational Pressure): Corresponderende druk voor het bereiken van een ideale ombuiging bij service load. Rated Speed: Maximum snelheid dat voor de band is toegelaten.

5.1.4) Band markeringen Alle vliegtuigbanden die gefabriceerd worden moeten duidelijk gemarkeerd worden met allerlei informatie. Dit is verplicht door de wetgeving omdat technici en operators in staat moeten zijn de band te identificeren. De informatie die men op banden terug vindt zijn onder meer: -

Fabrikant Naam van de band De afmetingen (omtrek, breedte, diepte) Maximum toegelaten snelheid Maximum toegelaten belasting Jaar van fabricage Locatie van fabricage Serienummer Part nummer Maximum toelaatbare slijtagediepte Ply rating

Bij banden die al een rechap hebben gekregen wordt er extra informatie weergegeven over het bedrijf die de rechap heeft uitgevoerd: -

De afmetingen Ply rating Snelheidscategorie Rechap bedrijf of land R-niveau (trede laag niveau) Datum van rechapering


Pagina 29

-

Trede AEA code (als dit van toepassing is)

Figuur 6 & 7: Markering op Goodyear en Michelinbanden Bij de meeste banden gaan we ook een speciale registratiecode of certificatiecode terugvinden. Deze is de AEA-code. AEA staat voor Association of European Airlines. Deze associatie zorgt ervoor dat Europa’s grootste luchtvaartmaatschappijen samen komen om als aandeelhouders de luchtvaartindustrie te steunen en zo de groei ervan te bevorderen. De rol van AEA wordt door de Europese regelaars en de media gesteund als betrouwbare contribuant van debatten over het beslissingproces in de luchtvaart. Algemene gegevens: Opbouw van een bandenshop

Pagina 30

De serienummers op Goodyear banden bestaan uit 8 karakters. Deze karakters hebben wel degelijk een betekenis en vertellen ons de details van de band, zoals bv; de datum dat de band uit de fabriek gerold is, en uit welke fabriek deze nu net komt. Bv: YjjjNNNN Positie 1 (y) verklaart het jaar wanneer de band is gefabriceerd. 5 = 2005 Positie 2,3 en 4 (jjj) duiden de dag van het jaar aan volgens de Julian weergave. 156 = 156ste dag/jaar Positie 5,6,7 en 8 (NNNN) is het unieke identificatienummer van de band. Aan de hand van dit nummer kan men ook te weten komen waar nu net de band is gefabriceerd. Fabriek te Danville ID range: 0001 tot 4999 Fabriek te Thailand ID range: 5000 tot 5999 Fabriek te Brazilië ID range: 7000 tot 7999 De serienummers van Michelin zijn nagenoeg van hetzelfde principe, al zit er wel een verschil tussen Radiaalbanden en Biasbanden. In plaats van de locatie van de fabriek in de ID nummer van de band te noteren, gebruikt men bij Michelin een lettercode die de locatie vertegenwoordigd. Voor een radiaalband ziet er een serienummer zo uit: YjjjANNN Positie 1 (Y) stelt dus het productiejaar voor bv: 9 = 1999 Positie 2,3 en 4 (jjj) duiden de dag van het jaar aan volgens de Julian weergave. 211= 211ste dag/jaar Positie 5 (A) is de code letter dat gerelateerd is aan de plaats van fabricage. Bv: A = Bourges , France Positie 6,7 en 8 (NNN) is het unieke identificatienummer van de band. Voor een Bias band ziet het serienummer er zo uit: YjjjANNNNN Positie 1 (Y) stelt dus het productiejaar voor Positie 2,3 en 4 (jjj) duiden de dag van het jaar aan volgens de Julian weergave. Positie 5 (A) is de code letter dat gerelateerd is aan de plaats van de fabricage. Positie 6,7,8,9 en 10 (NNNNN) is het unieke identificatienummer van de band. De lettercode in het serienummer duid dus de fabricagelocatie aan alsook het decennia van fabricage:


Pagina 31

5.2)

Wielen

5.2.1) Opbouw en componentenlijst

Nu we de banden eerst eens goed onder de loep genomen hebben, is het nu de beurt aan de wielen. Op zich is een wiel eenvoudig opgebouwd, maar er worden strenge voorwaarden gegeven om een wiel goed te onderhouden. Wees zeker dat je alle chemische producten voor het onderhouden van wielen goed kent en begrijpt. Het is goed mogelijk dat onder de enorm hoge luchtdrukken en belastingen van de band op het wiel, de gassen die normaal onschadelijk zijn, bijdragen tot een versneld corrosieproces en/of afslijten van het wiel, waardoor het rubber van de band en het wiel verslechterd. Bijna alle moderne vliegtuigwielen bestaan uit 2 verschillende types: Het split wheel type, en het removable flange type. Bij het split-wheel type bestaat de velg uit 2 bijna identieke wielhelften die tegen elkaar worden bevestigd aan de hand van bouten en moeren, en met de benodigde dichtingringen. Een removable flange wiel is eigenlijk een velg waarvan we langs de ene kant de flens kunnen verwijderen. Beide type wielen zijn ontworpen zodat het monteren en demonteren van een vliegtuigband eenvoudig is. Hiermee wordt kostbare tijd gespaard. Het is wel zo dat er zeer voorzichtig te werk gegaan moet worden, zodat kritische onderdelen van de band niet worden beschadigd tijdens het demonteren en monteren. In figuur 8 is de opbouw terug te vinden van een split-wheel type.

Figuur 8: Split-wheel Type constructie Verklarende woordenlijst: Opbouw van een bandenshop

Pagina 32

•

Fixture: Dit is de bevestigingshuls die de velg stevig met het landingsgestelstructuur verbindt.

•

Inner Wheel Half Assembly: Dit is de binnenste helft van de velg . Dit deel wordt herkend door de hollere constructie ten opzichte van de buitenste helft omdat deze de remmen nog moet huisvesten.

•

Outer Wheel Half Assembly: Dit is de buitenste helft van de velg. Dit deel wordt meestal voorzien van uitsparingen voor het opblaasventiel, overdrukventiel en thermische plugs.

•

Tie Bolt: Dit zijn de bouten die de twee helften stevig bij elkaar houden. Hierbij mag men de washer niet vergeten. Het aantal bouten varieert per fabrikant maar bedraagt meestal 10 stuks.

•

Nut: Dit is het moer dat elke bout vastzet met de velgconstructie. Hierbij mag men de washer niet vergeten. Hou ook de momentwaarden die de fabrikant aanraadt voor het vastzetten van de bouten in de gaten.

•

Washer: Dit is een metalen rondsel dat men tussen de bouten en moeren moet zetten alvorens men hiermee de velgen tegen elkaar vastzet.

•

Packing: Om ervoor te zorgen dat de band luchtdicht wordt gemaakt, maakt men gebruik van dichtingen. Zo beschikt de band over een dichtingring aan de omtrek van de velg en een dichtingpakking aan de binnenkant van de velg.

Een wiel met verwijderbare flens is een nieuwere methode voor het verwijderen van een band. Hierbij moeten we het wiel niet volledig demonteren door al de bouten te verwijderen, maar volstaat het om een borgdraad los te knippen, een bevestigingsring te verwijderen en met een plankje hout lichtjes tegen de flens te tikken zodat deze losbreekt. Het spreekt natuurlijk wel voor zich dat de band eerst volledig afgelaten moet zijn alvorens men de flens gaat demonteren. In figuur 9 is een doorsnede weergegeven van een flens wiel.


Pagina 33

Figuur 9: Removable flange type Verklarende woordenlijst: •

Thermal relief plug (85): Dit zijn de thermische zekeringpluggen die de band beschermen van overdruk als de temperatuur van de band te hoog oploopt.

•

Preformed Packing (110): Deze dichting zorgt voor een luchtdichte verbinding tussen wielflens en wielbasis.

•

Valve assembly (45): Dit is het ventiel dat gebruikt wordt om de band op te blazen.

•

Seal Assembly (30): Dit is een dichtingring die voor de afscherming van de rollagers zorgt.

•

Hub Cap (175): Dit is een afschermkap die de bevestigingsbout van de as afschermt tegen vuil en andere onzuiverheden.

•

Identification plate (40): Het identificatieplaatje

•

Overinflation plug assembly: Als de druk in de band te hoog wordt, dan zorgt de overinflation plug ervoor dat de band de gevaarlijk hoge druk kan aflaten.

•

Lock ring (100): Dit is een ring die in de velg gestoken wordt om de flens tegen de wielbasis te houden.

•

Lockwire (5): Borgdraad om de lock ring mee vast te borgen.


Pagina 34

•

Side rim (105): Dit is de afneembare wielflens

•

Preformed packing (80): dichting

•

Wheel base assembly (115): Wielbasis

•

Nut (145): moer

•

Balance weight (150): Balanceergewichtje

•

Screw (160): Boutje/vijsje

•

Bearing cups (165): rollagers

•

Bearing cones (35): conische rollagerbehuizing

•

Insert (125): Insteekstuk

•

Screw (120): Vijsje

5.2.2) Wielidentificatie

Een van de fabrikanten van de Cessna Citations wielen is Goodrich. Goodrich werkt samen met Cessna om wielen te ontwerpen en te onderhouden van Citations. De identificatie van Goodrich wielen gebeurt door 3 elementen: Part nummer, serienummer, en fabrikant identificatiecode. Bij Goodrich hebben ze onlangs een nieuw programma ontwikkeld dat alle producten van Goodrich voorziet van een 2D-barcode. Deze barcode is uniek voor elk product en is door de technici eenvoudig in te scannen. Hiermee wordt het wiel direct in het bestand van de computer gezet en kan men uitmaken wanneer een volgend onderhoud wordt verwacht.

Figuur 10: Goodrich 2D-barcode Aangezien dit nog een recente ontwikkeling is van Goodrich, zal deze barcode nog nergens in Europa te vinden zijn. Eerst dienen de resultaten van deze barcode nog bekeken te worden om uit te maken of het nieuwe ontwerp effectief genoeg is om toegepast te worden op alle Goodrich wielen. Het voordeel van deze methode is de snelheid en de eenvoud. Alle nieuwe wielen worden ingescand en opgeslagen in een database op een computer. Nu is er voor het wiel een “persoonlijke databoek” aangemaakt dat de historie van het wiel zal volgen. Het onderhoudsbedrijf hoeft enkel een onderhoudskalender voor het wiel aan te maken en te linken aan het persoonlijke bestand van het Opbouw van een bandenshop

Pagina 35

wiel. Technici worden op tijd verwittigd (door de database) dat het wiel van het vliegtuig gehaald moeten worden voor inspectie. Of als het vliegtuig vroegtijdig wordt binnengebracht voor onderhoud dan kan men de database van het wiel raadplegen om de eerstvolgende inspectie te bekijken en al dan niet uitvoeren als het zich niet te ver in de toekomst gaat afspelen. Dit zorgt ervoor dat het vliegtuig maar één keer aan de kant staat voor onderhoud en/of inspectie en niet verschillende keren moet terugkeren voor kleinere taken. Dit bespaart het onderhoudsbedrijf én luchtvaartmaatschappij veel papierwerk en onnodige manuren. Buiten de belangrijkste gegevens zoals het partnummer, serienummer en fabrikantgegevens wordt er nog andere informatie op een wiel gezet. Bij Goodrich wielen worden er ook momentwaarden voor het vastdraaien van de bouten getoond, de juiste opblaasdruk, unieke wielcodes en enkele voorzorgsmaatregelen.


Pagina 36

6) Onderhoud aan wielen en banden 6.1)

Preventief onderhoud

Het belangrijkste onderhoud aan een vliegtuigband is de bandendruk. Het is van vitaal belang dat de band te allen tijde van de juiste bandendruk wordt voorzien. Hoe meer u het vliegtuig gebruikt, hoe meer een band gecontroleerd dient te worden. Dit is de sleutel tot goed, kwalitatief onderhoud. Als één of meerdere vluchten per dag gemaakt worden, dan dienen de banden dagelijks gecontroleerd te worden met een nauwkeurig en gekalibreerd meetinstrument. Als men de TPIS ( Tire Pressure Indicator System)geïnstalleerd heeft, kan men zeer eenvoudig de dagelijkse bandendruk meten. De TPIS dienen wel tijdens elke A-check gecontroleerd te worden met een gekalibreerd meetinstrument. Als men minder dan één keer per dag vliegt is het raadzaam de bandendruk te meten voor elke vlucht. Wees wel waakzaam bij enorme temperatuursverschillen. Deze temperatuursverschillen kunnen een afname of toename van de bandendruk tot gevolg hebben. Om foutieve metingen te voorkomen, dient de druk van een band gemeten te worden wanneer deze koud is (lucht in een warme band expandeert en zorgt daarvoor voor een tijdelijk hogere bandendruk). Daarom is het noodzakelijk dat men na de landing 3 uur wacht tot dat de banden de omgevingstemperatuur bereikt hebben. Je kan best eerst de temperatuur van de band controleren door te voelen met de palm van je hand, alvorens je de meting gaat uitvoeren. De tabel hieronder verduidelijkt het verband van de temperatuur met de bandendruk.

∆ 50°

12.9

14.1

16.4

17.6

∆ 40°

12.5

13.7

15.9

17.1

∆ 30°

12.1

13.2

15.5

16.6

∆ 20°

11.8

12.8

15.0

16.0

∆ 10°

11.4

12.4

14.5

15.5

11

12

14

15

∆ 10°

10.6

11.6

13.5

14.5

Temperatuursdaling

∆ 20°

10.2

11.2

13.0

14.0

in °C

∆ 30°

9.9

10.8

12.5

13.4

∆ 40°

9.5

10.3

12.1

12.9

Temperatuurstijging in °C

Normale bandendruk (Bar)


Pagina 37

∆ 50°

9.1

9.9

11.6

12.4

Tabel 3: Drukverschillen met temp. Herhaaldelijke dagelijkse drukverliezen van 5% of meer onder constante temperatuur kan het signaal zijn een kleine lek in de wielconstructie. De problemen die een incorrect opgeblazen band kunnen veroorzaken kunnen catastrofaal zijn. Overdruk kan oneven slijtage van de band veroorzaken, de grip verminderen en de band gevoeliger maken voor sneetjes en FOD. Onderdruk veroorzaakt ook oneven slijtage, verhoogt de hittevorming en spanning in de band waardoor de levensduur van de band drastisch verminderd wordt en de kans op blow-outs aanzienlijk verhoogt wordt. Om deze problemen te vermijden heb ik de procedures opgesteld die de levensduur van de band verhoogt: 1. Controleer dagelijks wanneer banden koel zijn Banden moeten dus altijd gecontroleerd worden als ze afgekoeld zijn, omdat temperaturen tijdens landing en take-off kunnen stijgen tot 93°C of meer. Een temperatuurswijziging van 3°C veroorzaakt al ongeveer een drukverschil van 1%. Het kan dus tot 3 uur duren alvorens een band afgekoeld is. Echter, een vliegtuigwiel kan dus zoveel als 5% van zijn operationele bandendruk verliezen binnen een tijdspanne van 24h en toch nog als normaal beschouwd worden. Dit betekend dat de bandendruk dagelijks varieert en zelfs als een band normaal geen druk verliest, kan deze plots beschadigd worden door FOD en druk beginnen verliezen. Daarom is het net zo noodzakelijk dat de bandendruk dagelijks gecontroleerd word. 2. Bereken voor de slechtst mogelijke condities Als banden blootgesteld gaan worden aan grond temperatuurverschillen van 27°C of meer door een vlucht naar een ander klimaat, moet de bandendruk ingesteld worden naar de slechtst mogelijke conditie alvorens het vliegtuig opstijgt. Voor een vlucht van koud naar warm klimaat dient de minimum druk te worden ingesteld, de band kan dan opnieuw gecontroleerd worden in het warmere klimaat. Alvorens terug te keren naar het koudere klimaat, dient de band weer voorzien te worden van de druk voor lagere temperaturen. 3. Gebruik stikstof (wanneer toepasselijk) Stikstof is niet brandbaar en zorgt ervoor dat brand onmiddellijk gedoofd wordt. Het voorkomt ook erosie, corrosie en slijtage door oxidatie. 4. Verhoog bandendruk met 4% voor banden onder belasting Er moet eerst nagegaan worden wat men bedoeld met band “onder belasting” en band “onbelast”. Dit wordt door de fabrikant van het vliegtuig gedefinieerd. Wanneer een band onder belasting is wordt de inhoud van de band (de gaskamer) kleiner door vervorming van de band. Meestal wordt de bandendruk aangeduid voor een onbelaste toestand. Tenzij dit wel voor een belaste toestand wordt weergegeven, dient men de bandendruk met 4% te verhogen om de belaste bandendruk te


Pagina 38

bekomen. Het omgekeerde is ook waar: Wanneer de bandendruk wordt weergegeven voor een belaste toestand, dient men de druk met 4% te verlagen om de onbelaste bandendruk te bekomen. 5. Laat 12u ‘stretchen’ na monteren van nieuwe band Alle banden, en zeker de Bias banden, zullen groeien of stretchen na ze gemonteerd zijn en voor het eerst worden opgeblazen. Deze toename in volume veroorzaakt een drukverlies van de band. Het spreekt voor zich dat nieuwe banden nog niet in dienst mogen genomen worden als ze nog niet gecontroleerd en bijgevuld werden na 12u. 6. Laat nooit druk af bij een warme band Er mag nooit druk afgelaten worden bij een hete/warme band. Alle drukwijzigingen dienen te worden uitgevoerd wanneer de band is afgekoeld tot de omgevingstemperatuur. 7. Gelijke druk voor duals Om te voorkomen dat één band van een paar meer belast wordt dan de andere, worden alle banden van een “poot” gelijktijdig van dezelfde bandendruk voorzien. Het bandenpaar verdeeld het gewicht van het vliegtuig evenredig, waardoor de ene band overdruk of onderdruk zal genereren wanneer de drukken niet gelijk zijn. 8. Kalibreer inflatie-instrument regelmatig Gebruik een nauwkeurig en gekalibreerd inflatie-instrument. Onnauwkeurige inflatie-instrumenten zijn de grootste oorzaak van onjuiste bandendrukken. Inflatie-instrumenten dienen daarom regelmatig gecontroleerd en gekalibreerd te worden. Een digitaal of wijzerinstrument met indelingen van 5 PSI en een geheugennaaldje zijn het meest aangeraden.

Bij de installatie van banden met binnenband moet men aandachtiger te werk gaan. Het is raadzaam de band goed te volgen tijdens haar eerste week van dienst, en dit het best voor elke takeoff. De lucht dat vastzit tussen de band en de binnenband als een gevolg van het installeren van de band zal geleidelijk weglekken vanonder de bandzool, door de verluchtingsgaten in de zijkant of rond het opblaasventiel, wat resulteert in een band met onderdruk.

Ander preventief onderhoud: 1)Vlakke plekken voorkomen Belaste banden die lange tijd op dezelfde plek staan kunnen vlakke plekken genereren. De graad van deze vlakke plekken hangt samen met het gewicht dat op de band rust, de verbuiging van de band en de temperatuur. Deze vlakke plekken zijn groter en moeilijker verwijderbaar bij koudere temperaturen. Het af en toe verplaatsen van het vliegtuig kan dit fenomeen doen verminderen maar als het enigszins mogelijk is, dient het vliegtuig opgekrikt te worden als deze langer als 30 dagen stil gaat staan. Het opkrikken zorgt ervoor dat het gewicht niet meer op de banden staat. Onder normale omstandigheden is een vlakke plek verdwenen na het taxiën. Opbouw van een bandenshop

Pagina 39

2) Voorzorgsmaatregelen voor koud weer Wanneer extreme temperatuursdalingen aangegeven worden, kunnen deze tips bijdragen tot een veiliger en probleemloze dienst van de band: -

Volg altijd de aanbevelingen van de fabrikant over het installeren en onderhouden van banden

-

Gebruik enkel nieuwe en goedgekeurde O-ringen die voorzien zijn voor extreme koude, en installeer ze goed

-

Gebruik enkel een gekalibreerd en nauwkeurig inflatie-instrument en drukmeter

-

Controleer of de bouten van de velg met de overeenkomende momenten zijn vastgeschroefd

-

De bandendruk van vliegtuigen die buiten geparkeerd staan (voor 1u of meer) dient geregeld nagemeten en bijgevuld te worden als dit noodzakelijk is.

-

Hoge snelheden en scherpe bochten tijdens taxi dienen vermeden te worden om de zijdelingse krachten te minimaliseren

-

Vergeet niet dat bij elke 3°C temperatuursverandering, 1% drukverschil tot gevolg heeft.

-

Verlaag de druk van een koude band niet wanneer deze in korte tijd verschillende omgevingtemperatuurverschillen doorstaan heeft. 3) Abnormale krachten tijdens dienst

Banden die blootgesteld zijn geweest aan abnormale toestanden zoals hoge remkrachten (High energy rejected takeoffs) of overspeed landings* moeten onmiddellijk verwijderd worden. Ook al laat visuele inspectie niet direct schade zien, toch hebben deze banden interne structurele schade opgelopen. Hierbij moet bij de getroffen banden duidelijke opmerkingen voor de ‘reden van verwijderen’ zichtbaar zijn. *Bij overspeed landings bedoeld men deze landingen wanneer de snelheid de maximum toegelaten snelheid van de band overschreden heeft. Als banden zijn leeggelopen doordat de fuse plugs het begeven heeft, dan dienen deze banden ook verwijderd te worden. Een fuse plug begeeft het meestal als de band extreem hoge belastingen heeft doorgaan. Als het hier een bandenpaar betreft hoeft de andere band niet verwijderd te worden, als deze na enkele tests goed bevonden is. 4) Bescherming tegen chemicaliën en blootstelling aan ozon. Banden moeten worden vrijwaart van vuil en andere onzuiverheden zoals olie, hydraulische vloeistoffen, vet, teer en ontvetters omdat die het rubber aantasten. Deze chemicaliën dienen te worden verwijderd met gedenaturaliseerd alcohol, waarna men de band dient te wassen met water en zeep. Vliegtuigbanden, zoals alle rubberproducten worden in bepaalde mate aangetast door zonlicht en weersextremen. Daar de weerselementen geen schade berokkenen op de prestaties van de banden, Opbouw van een bandenshop

Pagina 40

kan het effect ervan wel verminderd worden door het gebruik van aluminium afschermkappen. Aluminium wordt hier gebruikt omdat het zonlicht kan reflecteren en nauwelijks corrodeert. Als men banden gaat stockeren dient men ze zo ver mogelijk van fluorescent lampen, elektrische motoren, batterijladers, elektrische lasapparaten en elektrische generatoren te houden omdat deze allemaal ozon ontwikkelen die het rubber kunnen aantasten. 5) De conditie van luchthaven en loods Ongeacht alle voorzorgsmaatregelen van technici, piloten en grond handeling met oog voor dit preventief onderhoud, zal een band toch snel afslijten als landingsbanen, taxiwegen, opritten en andere met asfalt bedekte gebieden van de luchthaven onvoldoende onderhouden worden. FOD (Foreign Object Damage) is de meest voorkomende oorzaak van versneld bandenerosie. Gaten, barsten, opstappen van de met asfalt bedekte banen kan leiden tot bandenslijtage, daarom is het belangrijk dat men deze gebreken meld aan luchthavenpersoneel. Ook in de loods waar de vliegtuigen onderhouden worden is het van belang dat de werkvloer proper blijft. Deze faciliteiten moeten te allen tijde vrij zijn van stenen, gereedschap, bouten, klinknagels en ander vreemd materiaal.

6.2)

Onderhoud van banden

6.2.1) Druktest

Voor het opblazen van vliegtuigbanden wordt Stikstof gebruik in plaats van gewone lucht. Dit heeft namelijk een zeer belangrijke reden; Het brandt niet, het oxideert niet, is gemakkelijk te verkrijgen, is een stabiel gas en het verdrijft vocht in alle spleetjes van het wiel. De meeste bureaus raden aan stikstof te gebruiken wanneer een vliegtuig boven een specifieke belasting wordt geladen, zoals de MTOW (Maximum Take-off Weight), maar banden en wielfabrikanten zijn het daar niet mee eens en raden zelfs aan altijd stikstof te gebruiken. Michelin zegt dat droog, commercieel verkrijgbaar stikstof met een zuiverheid van op zijn minst 97% gebruikt moet worden bij het behandelen van haar banden. Zuurstof concentraties echter mogen de 5% niet overschrijden. Een druktest is een test dat de band en wiel controleert op een lek. Aangezien vliegtuigbanden door verschillende klimaten vliegen en grote temperatuursschommelingen altijd voorkomen, is het niet eenvoudig om een lek onmiddellijk op te sporen. Een band laat gemiddeld per 3 graden 1% van zijn druk los of er komt druk bij, als de temperatuur stijgt. Het vliegtuig staat dus best minstens 3 uur aan de grond alvorens de druktest van start gaat. Eerst en vooral de band tot haar operationele druk opgeblazen. Na 3 uur wordt de druk nagemeten met een geijkte drukmeter. Als de druk lager is dan 90% van de operationele druk, dan is een lek hoogstwaarschijnlijk en dient de band en/of wiel herstelt of vervangen te worden. Als de druk hoger is dan 90%, wordt de band terug opgeblazen tot haar operationele druk. Nu wachten we 12 uur Opbouw van een bandenshop

Pagina 41

alvorens we de bandendruk gaan meten. Is de druk hoger of gelijk aan 97,5% dan wordt het wiel geaccepteerd voor dienst. Is de druk echter lager dan de 97,5%, blaas de band terug tot haar operationele druk en wacht 24 uur. Na deze 24 uur gaan we de bandendruk terug meten. Let wel op dat de temperatuur waar de band zicht begeeft ongewijzigd blijft of toch zeker niet met 3°C is gewijzigd. Als de bandendruk hoger of gelijk is aan 97,5% dan mag de band goedgekeurd worden voor dienst. Is deze echter lager dan 97,5% dan moet de band gecheckt worden en gerepareerd, of de band moet worden verwijderd. Figuur 11 toont ons de druktest in een schemavorm, wat het overzichtelijker maakt.

Figuur 11: Banddruktest Deze test neemt dus ongeveer 15 uur in beslag en controleert of de band voldoet aan de industriële eisen alvorens de band (terug) in dienst genomen mag worden. Om deze procedure met de nodige nauwkeurigheid uit te voeren is het wel noodzakelijk dat de nauwkeurigheid van de bandendrukmeter max 0,25% is of beter en het moet ook in staat zijn een drukverschil van 2 psi of 0.15 bar aan te duiden. Er worden dan ook extra testen en controles uitgevoerd als de band meer druk aflaat dan normaal. Een band wordt gecontroleerd op een lek door water en zeep op de belangrijkste onderdelen van de band te smeren, zoals bv: Wielflens, veiligheidsplug, opblaasventiel, overdrukventiel, wielhelft lijn en andere gevoelige plaatsen. Als luchtbellen opduiken verliest de band haar druk op die plaats en moet deze dus herstelt worden. LET OP: een tubeless band beschikt over verluchtingsgaatjes aan de zijkant van de band. Deze zijn daar aangebracht om lucht/stikstof die tussen de Nylon/rubberlagen is geraakt af te laten. Dit is echter normaal en dit duidt niet specifiek op een lek. Het is ook normaal een nieuwe band 5% van zijn operationele druk verliest. Dit fenomeen heet bandengroei en hier wordt later dieper op in gegaan. Figuur 12 is een foto van een tubeless band die verluchtingsgaatjes heeft aan de zijkant.


Pagina 42

Figuur12: Verluchtingsgaatjes Belangrijk is dat we niet blindelings gaan vertrouwen op de snelheid waaraan de bubbeltjes uit deze verluchtingsgaatjes ontsnappen, want dit heeft niets te maken met het feit dat de band lekt. De beste methode blijft gewoon het nameten van de bandendruk na een vastgestelde tijdspanne. Er bestaat ook een Emergency pressure test, dus een druktest voor het geval dat we niet beschikken over de nodige tijd (15 uur minimum) maar deze komt hier niet ter sprake.

Gemeten druk in % van de operationele druk

Conditie van de band

Te volgen actie Temperatuurschommelingen, ongeijkte instrumenten: Kijk instrumenten en temperatuur goed na tijdens opblazen

Meer dan 105

Overinflatie (overdruk)

105 – 100

Normale operationele druk

100 – 95

Acceptabel dagelijks drukverlies

Blaas de band bij tot de maximale of normale operationele bandendruk

94 – 90

Licht drukverlies

Blaas de band bij tot de normale operationele bandendruk, schrijf dit voorval in de logboek. Bekijk bandendruk na 24u terug, en wanneer terug drukverlies, verwijder band of zoek naar lekken

89 – 80

Drukverlies

Verwijder wiel van vliegtuig, doe een volledige druktest

79 – 0

Zeer groot drukverlies

Verwijder wiel van vliegtuig, vervang de band en kijk het wiel grondig na.

Geen te volgen actie

Tabel 4: Onderhoudsschema drukverliezen


Pagina 43

Het opvolgen en controleren van bandenspanningen wordt meestal gedaan op banden onder belasting. Wees dus zeker te weten of de vermelde operationele bandendruk bedoeld is voor een band onder belasting of een band zonder belasting. Een band onder belasting heeft altijd 1.04 x de bandendruk van een band zonder belasting. Een aangeraden vorm van opvolgen van de band is door het dagelijks te controleren en hierbij de druk van de band, de temperatuur en de datum te vermelden aan de zijkant. Deze methode zorgt voor een eenvoudig en duidelijke follow-up van de band, wanneer deze van luchthaven naar luchthaven vliegt. Dus het maximaal toelaatbaar drukverlies van een band is 5% van zijn oorspronkelijke bandendruk, over een tijdspanne van 24u. 5% lijkt op zich niet veel, maar als we deze band een paar weken niet meer controleren terwijl ze steeds maar 5% verliest, dan zal de band haar druk volledig verloren hebben. Zelf 1% drukverlies krijgt dan een groot effect. Daarom is het zo belangrijk dat banden geregeld op druk gecontroleerd moeten worden.

Figuur 13: Drukverlies

6.2.2) Balanceren van het wiel

Het spreekt voor zich dat het uiterst belangrijk is dat een wiel zo goed mogelijk gebalanceerd wordt. Een ongebalanceerde band kan leiden tot vibratie (soms wel enorme vibratie bij hogere snelheden)en shimmy. Normaal gezien blijven deze gevolgen beperkt en ongevallen zijn nog nooit gerapporteerd geweest. Een belangrijker gevolg van onbalans is het onregelmatig afslijten van de band zelf, wat op zijn beurt de prestaties en de levensduur sterker doet afnemen. De meeste bandenfabrikanten markeren hun banden met rood driehoekje dat de lichtste kant van de band aanduidt. Het wiel is voorzien van hetzelfde teken, maar dan voor het zwaarste punt. Als we deze 2 punten nu overeen laten komen dan is het balanceren nagenoeg voltooid. Als bij banden of wielen geen balanceerdriehoekje of indicatie aanwezig is, gebruik je best het serienummer (van de


Pagina 44

band), en het inflatieventiel van het wiel. Bij andere “split-wheel” types is de lichtste kant van het wiel aangeduid door een “L” aan de wielflens. Na het monteren van de band is het aangeraden het wiel nog eens te controleren door ze te monteren op een wiel balancer, als je ten minste de luxe hebt om over een wiel balancer te beschikken. Deze toont je direct of je wiel goed gebalanceerd is, en zo nodig ook gewichtjes te plaatsen aan de velg, 180° t.o.v. de zwaarste kant.

Figuur 14: Wiel Balancer Dus een wiel dat in onbalans is zal dus vibratie veroorzaken, veel sneller afslijten en de prestaties en levensduur gaan er ook enorm op achteruit, dit lijkt logisch en verklaarbaar. Echter, een wiel dat vibreert is niet noodzakelijk een wiel dat in onbalans is. Er zijn nog veel andere factoren die een wiel kunnen laten vibreren. Hieronder zal ik een paar oorzaken citeren die de vibratie van een wiel tot gevolg hebben:

1) Vlakke plekken 2) Installatie van een band zonder deze volledig te laten stretchen 3) Ongelijke druk voor bandenparen 4) As onvoldoende vastgezet 5) Band niet goed op wiel gezet 6) Het gebruik van niet - vliegtuigbanden 7) Niet uitgelijnde banden 8) Wiel is vervormd Opbouw van een bandenshop

Pagina 45

9) Band is op een plaats enorm afgesleten (door skidding) 10) Band is vervormd

6.2.3) Inspecteren van de banden

Bij het preventief onderhoud heb ik al gezegd dat het enorm belangrijk is de banden op hun ideale bandendruk te houden. Maar wat zijn nu net de gevolgen van banden die niet met de juiste druk zijn opgeblazen? Hierover gaan we hier dieper op in. Een band is ontworpen en gemaakt voor een specifieke snelheid, specifieke max belasting en een specifieke bandendruk. Als één van deze factoren niet gehaald of overschreden wordt, kan de band ofwel interne, externe of beide oplopen. De meest gevaarlijke vorm is de interne omdat men visueel niets kan waarnemen aan de staat van de band. Meestal wordt de band goed bevonden terwijl deze echter niet meer veilig is en het bij een volgende belasting mogelijk kan begeven. - Onderinflatie (onderdruk) ontstaat wanneer de druk van de band lager is dan de aangegeven druk voor die belasting en temperatuur. Als een band te weinig druk heeft kan dit schadelijk zijn voor de band en het wiel en gevaarlijk voor het vliegtuig en al haar passagiers. Banden met te lage druk kunnen slippen op hun velg wanneer deze onder belasting staan of wanneer de remmen worden gebruikt. Ook worden de ‘schouders’ van de band zwaar beschadigd en dit is een vast patroon voor alle banden die in dienst zijn geweest met onderdruk. Het is ook mogelijk dat de zijkanten van de band worden verpletterd door de wielflens bij een landing of door het oprijden van een opstap tijdens taxiën. Banden kunnen ook ombuigen rond de wielflens met de mogelijke schade aan de bandzool en lagere zijkanten van de band. Het gevolg hiervan is het scheuren en/of breken van de nylonlagen tussenin de band. In elk geval, als de voetzool of een van de nylonlagen in de band beschadigd is geraakt, is de band niet langer veilig en moet deze zo snel mogelijk vervangen worden. Nog zwaardere onderinflatie kan leiden tot loslaten van deze nylon/rubberlagen en enorme beschadiging van de interne carcaslagen door de extreme hitte die de band genereert. Deze hitte wordt veroorzaakt door de spanning die ontstaat door het diepe doorbuigen van de band. Bij bandenparen die we tegen komen bij zogenaamde bogeys, zorgt de onderinflatie van de ene band voor een overinflatie van de andere band omdat deze de last van de andere band ook draagt. Het gevolg, beide banden kunnen serieus lijden omdat ze buiten hun operationele domein opereren. Het gevolg is te zien in figuur 15.


Pagina 46

Figuur 15: Effecten van ongelijke bandendruk Daarom is het vooral bij bandenparen (duals) noodzakelijk dat elke band van het paar op een gelijke druk komt te staan. Vanaf het moment dat één band druk verliest, zal de band met de hoogste druk een oneven proportie van het gewicht moeten dragen en dit zal niet zichtbaar zijn aan de doorbuiging van de band, zoals figuur 14 ons ook duidelijk zichtbaar maakt. Het is daarom aan te raden voor een bandenpaar een logboek te maken met de originele bandendruk van elke band tezamen met het tijdstip en de temperatuur van het opblazen. Nu kan men elke band continu controleren en de band met het meeste drukverlies kan worden gecontroleerd op lekken. Langdurig op banden rijden die met onderdruk te maken hebben kunnen een slijtagepatroon veroorzaken die het ons duidelijk maakt dat de band op ondruk heeft geopereerd. Ook bij een bandenpaar is er patroon waarneembaar. Figuur 16 toont ons het slijtagepatroon van een band met onderdruk, terwijl figuur 17 het slijtagepatroon aantoont van een band uit een bandenpaar wanneer deze met onderdruk te maken heeft gehad.

Figuur 16: Slijtagepatroon van band met onderdruk


Pagina 47

Figuur 17: Slijtagepatroon van band uit bandenpaar

Wat we waarnemen op deze figuren is dat de schouders van de band (de uiterste hoeken van de tredelaag) volledig afgesleten zijn terwijl in het midden de band nauwelijks slijtage heeft opgelopen. De band loopt in feite een beetje hol aan de voetdruk. Omdat de band nu geen volledig contact maakt met de ondergrond, loopt het vliegtuig gevaar om tijdens taxie of take-off te slippen of erger nog, een tire blow out te krijgen met alle gevolgen van dien. Bij asymmetrische slijtage zoals we soms waarnemen bij duals, is het mogelijk de band gewoon om te draaien zolang er geen nylonlagen zichtbaar zijn. Bij enkelvoudige banden is dit het signaal dat het landinggestel niet uitgelijnd is en dit dient dan bij het volgende onderhoud van het vliegtuig recht gezet te worden. - Overinflatie kan ook ernstige problemen met zich meebrengen. Een band met extreme bandendruk kan exploderen als de temperatuur stijgt of als de piloot een harde landing maakt. De meeste banden echter zijn voorzien van overdrukkleppen en thermische zekeringen die springen als de band extreem hoge drukken en belastingen te verduren krijgen. Meestal overleefd een band het wel als één van deze zekeringen het begeven hebben, maar louter uit veiligheidsmaatregelen worden deze banden grondig nagekeken en/of verwijderd. Bij sommige banden is een zekeringsplug niet meer te herstellen en is de band sowieso voor de vuilbak. Een band met een tijdelijke of lichtelijke overdruk zal niet exploderen of zal ook geen druk verliezen waardoor de band met overdruk blijft. De band heeft dan de neiging om bol te staan aan de voetdruk. De tredelaag zal dan ook geen volledig contact met de ondergrond maken en dit zal ook een specifiek slijtagepatroon veroorzaken. Typisch herkenbaar is de enorme centerslijtage. Figuur 17 verduidelijkt dit. Een band met overdruk is echter veel gevoeliger voor FOD (Foreign Object Damage). Sneetjes, groefjes, barstjes, en bij landing zelfs stukken kunnen de band sneller doen afslijten dan normaal. De levensduur en prestatie van de band nemen drastisch af.


Pagina 48

Figuur 18: Slijtagepatroon van band met overdruk

- Zelfs als het wiel goed onderhouden wordt treed er nog steeds slijtage op. Aan deze slijtage valt immers niets te doen omdat deze sowieso optreed door wrijving met de grond. Deze slijtage heet men normale slijtage. Er bestaat geen datum voor wanneer een band dient vervangen te worden, dus dient een band maar pas vervangen te worden als deze slijtage voldoet aan de volgende criteria: 1) Wanneer het slijtageniveau de bodem van elke groef in de tredelaag bereikt heeft en zich over meer dan 1/8ste van de omtrek van de band uitstrekt. Of, 2) Wanneer de protector plies of reinforcing plies van de band zichtbaar zijn over meer dan 1/8ste van de omtrek van de band. Wanneer een band deze slijtage oploopt op afgelegen plaats is het nog steeds mogelijk om onder normale omstandigheden naar huis te vliegen zonder dat de band risico loopt. Het spreekt dan wel voor zich dat de band zo snel mogelijk vervangen moet worden. Sommige banden beschikken over een ingebouwde rode referentielaag die zichtbaar wordt als de band versleten is en vervangen dient te worden. Een andere referentie is een slijtageplug. Wanneer de tredelaag de hoogte van deze plug bereikt, is de band versleten en dient deze vervangen te worden. Figuur 18 toont ons de banden met een normaal slijtagepatroon wanneer de band onder normale condities geopereerd heeft en figuur 19 toont ons wanneer zo’n band vervangen dient te worden.

Figuur 19: Normale slijtage


Pagina 49

Figuur 20: Versleten banden Bij de banden die ons getoond worden in figuur 20 is het nog mogelijk deze te rechaperen, als deze ervoor gemaakt zijn uiteraard. De versleten tredelaag wordt dan verwijderd door een gecertificeerd bedrijf en een nieuwe laag wordt dan aangebracht. De band is dan weer zo goed als nieuw en na het aanbrengen van de gegevens van het bedrijf en de nieuwe laag, mag de band opnieuw in dienst genomen worden. Als de versleten band nog langer in dienst blijft, slijten deze uiteraard nog verder door, waardoor de carcaslagen van de banden zichtbaar worden. Als dit zich voordoet is de band afgeschreven. De band is dan tot ver buiten haar referentielaag gesleten en deze moet zo snel mogelijk verwijderd worden. Figuur 21 toont ons wat zo’n band er uit moet zien.

Figuur 21: Volledig versleten band Regelmatige inspectie van de banden wordt ten strengste aangeraden om de veiligheid van de passagiers en de efficiëntie van de band te verzekeren. Het tijdsinterval dat tussen elke controle zit hangt dan voornamelijk af van de hoeveelheid vluchten die men wenst te maken. Maar als vliegtuigen geregeld zwaar geladen worden en veel vluchten maken op korte tijd, dan dient dat interval aangepast worden. Sommige vliegtuigen eisen gewoon dat banden gecontroleerd worden na elke vlucht, na elke terugvlucht… enz. Voor elk vliegtuig echter is het noodzakelijk de banden te controleren na een zware landing. - Sneetjes in de band zijn een veel voorkomend fenomeen. Als men merkt dat sneetjes lang en diep in de band penetreren is het handig om deze met een krijtje of stiftje te omcirkelen zodat de technici deze plekken nog kunnen lokaliseren wanneer de band volledig is afgelaten. Een band wordt zeker nagekeken als de snede tot door karkaslagen of beltplies gepenetreerd is, of wanneer de snede zich


Pagina 50

over meer dan één tredegroef uitstrekt, of wanneer de snede in de tredegroef zit en er parallel mee loopt.

Figuur 22: Sneetjes in de band en groeven - Schade aan de zijkant wordt meestal veroorzaakt door weersomstandigheden. Ozon is de grootste boosdoener bij rubberbanden en omdat de zijkant van de band het langst staat blootgesteld aan zonneschijn en lucht is dit ook de plaats waar scheurtjes het meeste voorkomen. De band dient vervangen te worden als deze scheurtjes tot aan de casing plies gepenetreerd is of wanneer deze doorlopen tot aan de bandzool. Snede door toedoen van objecten langs de landingsbaan of taxibaan, of door opstapjes kunnen de zijkant van de band ook beschadigen. Hier wordt de band ook best vervangen als nylonvezels worden waargenomen.

Figuur 23: Ozonscheurtjes en zijkantsnede Andere schade kan het gevolg zijn van het loslaten van de interne nylon/rubberlagen. Dit zorgt voor het uitpullen van het rubber waardoor een grote luchtbubbel zichtbaar wordt. Dit is een zeer gevaarlijke situatie en de band moet dringend vervangen worden. Omdat luchtbellen enkel zichtbaar worden als men de band opblaast, is het nodig om de plaats van de luchtbel te omcirkelen met een krijtje of stift. Luchtbellen kunnen overal op de band voorkomen.


Pagina 51

Figuur 24: Luchtbellen op een band - Als een band landt op een scherp voorwerp, is het mogelijk dat er volledige stukken rubber uit de band worden uitgereten. Deze schade wordt ook wel tread chunking genoemd. Zolang de band geen abnormale vibraties veroorzaakt en er geen nylonvezels zichtbaar zijn is de band nog steeds goedgekeurd voor dienst. Als de vibratie te groot wordt en er vezels zichtbaar worden, dient de band wel vervangen te worden. Een band die te maken heeft met overdruk is hier opmerkelijk gevoeliger voor dan een band met normale bandendruk. Figuur 25 geeft hier een mooi voorbeeld van.

Figuur 25: Tread chunking - Als de landingsbaan in slechte conditie is kan deze ook schade veroorzaken aan een band. Steentjes of andere scherpe voorwerpen zorgen ervoor dat er putjes in de band optreden. Modernere landingsbanen zijn voorzien van waterafvoerkanaaltjes en deze komen voor in de vorm van groefjes die dwars op de as van de landingsbaan liggen. Deze groefjes zullen een gelijkaardig effect veroorzaken dan de steentjes of andere scherpe voorwerpen op het landingsbaanoppervlak. Deze putjes hebben een specifiek patroon en wordt ook wel chevron cutting genoemd. Normaal gezien is graad van deze schade beperkt tot de oppervlakte van de band maar als er vezels zichtbaar zijn is het vervangen van de band een feit. Figuur 26 is voorbeeld van chevron cutting.


Pagina 52

Figuur 26: Chevron cutting - Als het vliegtuig een anti-skid probleem heeft gehad is de schade meestal catastrofaal voor de band. Een anti-skid failure gebeurt wanneer het systeem dat ervoor zorgt dat de band niet blokkeert tijdens touch-down of tijdens taxi faalt. Een anti-skid systeem zorgt ervoor dat de remkracht van de piloot wordt teruggebracht naar de remkracht die nodig is zonder dat het wiel blokkeert en slipt op de landingsbaan. De piloot mag naar hartenlust op de remmen staan, het systeem zal ervoor zorgen dat de remmen net niet te hard gebruikt worden en het slippen vermeden wordt. Als dit systeem echter faalt, dan is het wél mogelijk voor de piloot om de band te laten slippen, en als hij de remmen al activeert tijdens de flare fase van de landing, kan de band blokkeren en bij touch-down gaat deze door de enorme wrijving volledig afgesleten worden. Meestal begeeft de band het volledig. Figuur 27 toont ons de gevolgen van anti-skid failure.

Figuur 27 & 28: Banden met anti-skidfailure schade Wat een anti-skid failure ons altijd wel toont is de opbouw van de band. Al de verschillende lagen van rubber en nylon en versterkingsvezels worden ons stapsgewijs zichtbaar gemaakt. Nogmaals het bewijs dat de banden, ondanks hun tientallen versterkingslagen van rubber en nylon, nog steeds kunnen begeven als de juiste condities zich voordoen. Opbouw van een bandenshop

Pagina 53

- Nog een vorm van intense schade is het plaatselijke of volledige loslaten van de tredelaag. Deze vorm van schade wordt ook wel thrown tread genoemd. Dit kan zelfs tot aan de casing plies losgerukt worden. De band is dan een gevaar geworden en moet zo snel mogelijk verwijderd worden. Als er geen vezels zichtbaar zijn kan het (indien mogelijk) nog gerechapeerd worden.

Figuur 29: thrown tread Als we ons wat meer naar het innerlijke van de band gaan kijken dan zien we dat er ook schade kan oplopen die niet rechtstreeks te maken heeft met slijtage, maar door andere factoren. Deze factoren kunnen variëren van extreme hitte, door het misbruiken van de band tijdens onderhoud, of extreem harde landingen. - Schade door extreme hitte. Deze hitte wordt veroorzaakt door de extreem hoge temperaturen die de remmen krijgen na landing en tijdens taxi. De schade treedt op in de omgeving dichtst bij de remmen. Matig tot hoge afvellen van het rubber in deze omgeving zijn het resultaat enerzijds, anderzijds kunnen rubber en nylonlagen volledig weggesmolten worden als de temperaturen extreem waren. Het rubber wordt lokaal vrij hard en voelt broos aan. De band moet afgeschreven worden.

Figuur 30: Wegsmelten van de band - Een gevolg van slecht onderhoud of opslag van de band is dat de stalen snoerenbundel vervormt is geraakt. Deze snoerenbundel die zich in de bandvoet bevindt is van belang bij het afdichten van de band op de velg en wanneer deze vervormt is kan de band lekken. Eenmaal de snoerenbundel beschadigd is kan men de band niet meer herstellen en dient de band afgeschreven te worden.


Pagina 54

Figuur 31: Gebogen snoerenbundel - Als de piloot door een bepaalde reden het vliegtuig hard tegen de grond moet zetten, is het mogelijk dat de banden de enorme klap niet kunnen verwerken en gewoonweg exploderen. Dit noemen we een impact break. Banden die met teveel druk zijn opgeblazen (overinflatie) zijn hier duidelijk gevoeliger voor maar een band met normale druk kan ook bezwijken als de kracht plots en hevig gebeurt. Maar het hoeft niet alleen van een harde landing te komen dat een band explodeert. Omdat banden onder hoge druk zijn opgeblazen zijn ze altijd gevoelig voor penetratie van scherpe voorwerpen. Dit heet puncture rupture. Een band kan dus exploderen nadat hij in contact is gekomen met een scherp voorwerp.

Figuur 32: Impact break - Inner tire breakdown. Dit gebeurt wanneer de binnenkant van de band schade heeft opgelopen. De innerliner laag is een dunne rubberlaag met kleine permeabiliteit die de band beschermd van de binnenband en luchtdicht maakt. Zonder deze laag zou het gas gewoon ontsnappen door de rubber/nylonlagen en luchtbellen veroorzaken (zie eerder). Deze laag kan ook afslijten (door ozon in zuurstof, of door schuren van binnenband) en daardoor gasbellen veroorzaken. De band dient afgeschreven en verwijderd te worden.


Pagina 55

Figuur 33: Innerliner breakdown Elke luchtvaartmaatschappij moet over onderhoudsdocumentatie beschikken van het type vliegtuig waarmee ze vliegen. Hierin moet ook duidelijk aangegeven zijn wat de criteria is voor bandenslijtage en FOD. Dit zorgt ervoor dat banden op tijd en op correcte manier vervangen worden. Dit komt vooral door de strenge veiligheidsredenen. Als de luchtvaartmaatschappij niet beschikt over de onderhoudsdocumentatie van de band, dan is de technicus verplicht de richtlijnen van de fabrikant van de band te volgen. Banden die verwijderd werden omdat ze diepe sneden hadden in de tredelaag of door andere omstandigheden, moeten naar een gecertificeerd herstelstation gebracht worden om gerechapeerd te worden. Als dit echter niet meer mogelijk is wordt de band gewoon geschrapt. Er dient enorm zorgzaam omgegaan te worden als er vreemde voorwerpen in de band terecht zijn gekomen. Het beste worden deze eerst met krijt of stift omcirkeld, dan word de band afgelaten en wordt het object verwijderd. Als deze voorwerpen sneden of gaten hebben veroorzaakt, dienen deze niet groter dan 9.5mm in diameter zijn en het mag de Casing cord laag of Tread belt laag niet beschadigd hebben. Wanneer deze sneden of FOD dieper dan deze lagen gaan, groter dan 9.5mm in diameter zijn en dwars over de tredelaag van de ene groef naar de andere groef lopen, is de band goed voor de schroot. De band is onveilig geworden als één of meerdere factoren voldoen aan de voorgenoemde criteria.

Figuur 34: schade door FOD en sneetjes In de figuur staan er verschillende letters die verscheidene soorten schade aantonen. De scheur in A loopt tot voorbij de tread reinforcing plies, bij de radiaalband loopt deze door de beltplies. Deze scheur is diep genoeg om de band af te keuren. De band moet vervangen worden. De scheur in B loopt dwars over de band, en dan van groef naar groef in de tredelaag. Dit is echter ook een onveilige situatie te noemen, ook hier dienen beide banden vervangen te worden. Symbooltje C toont ons dezelfde scheur als bij A, al penetreert de scheur hier niet verder dan de tredelaag. De tread reinforcing ply en de belt ply worden hier niet beschadigd, de band mag verder in dienst blijven. Hetzelfde geldt voor voorwerpen die in de band binnengedrongen zijn. Als deze voorwerpen de Opbouw van een bandenshop

Pagina 56

eerste beschermingenslagen van de band niet beschadigd hebben mag de band haar dienst verder doen. Zoals eerder gezegd mogen ze geen grotere diameter dan 9.5mm / 0.375” hebben.

Figuur 35: Gepenetreerd voorwerp Wanneer een scheur of snede met de breedte van de band loopt, en dit over een afstand groter dan de afstand tussen 2 groeven, is dit meestal al voldoende om de band te verwijderden. Omdat banden geregeld drukwijzingen te verwerken krijgen ( bandengroei, temperatuursschommeling, dagelijkse lek, enz.) kan een scheurtje in de dwarsrichting snel groeien, met alle mogelijke gevolgen van dien. Een band met een scheur die over de hele breedte van de band loopt, word onmiddellijk verwijderd en vervangen. Deze scheur wordt ook wel een open tread splice genoemd.

Figuur 36: Tread Splice

6.3) Onderhoud van wielen 6.3.1) Inspecteren van het wiel

Zoals we reeds weten van de opbouw van het wiel, bestaat het uit minstens 2 delen. Bij een splittype wiel uit 2 wielhelften die tegen elkaar gezet worden met bouten. En het verwijderbaar wielflens type waarbij we een flens kunnen verwijderen. Bij het inspecteren van deze wielen gaan we kijken waar we allemaal aandacht moeten voor hebben als we een wiel gaan onderhouden. Slijtage, vermoeidheid, corrosie en andere mogelijke oorzaken van het falen van het wiel gaan we trachten op te sporen en behandelen, zodat gevaarlijke situaties voorkomen kunnen worden. Opbouw van een bandenshop

Pagina 57

1) Lektest. Eerst gaan we een lektest ondergaan om te kijken of het wiel zelf wel luchtdicht is. Hiervoor hebben we nodig: Een wielkooi, een stikstoffles, een inflatiedrukmeter die geijkt is en goedgekeurd door de fabrikant, water en zeep. De wielkooi is uit voorzorg want als we de band gaan opblazen met een te hoge druk kan deze exploderen. Eerst gaan we het wiel in de kooi zetten en houden alle andere materialen zo ver mogelijk uit de buurt. Het is raadzaam de stikstoffles minstens 5 meter van de kooi te houden. Vervolgens blazen we de band op met het stikstof en tot zijn maximale operationele bandendruk. Als de maximale operationele bandendruk niet aangeduid staat op de band, of deze informatie nergens gegeven staat, dan dient een bandendruk van 186 PSI (12,6 Bar) gebruikt te worden. Laat nu het wiel voor 3 uur in de kooi liggen. Na 3 uur gaan we de bandendruk terug meten. •

Is de bandendruk gelijk aan of boven de 95% van de operationele bandendruk, dan blazen we deze terug volledig op en laten we ze voor 12 uur liggen.

•

Is de bandendruk lager dan 95% van de operationele bandendruk, neem dan het water en zeep en smeer deze in op de wielflens, opblaasventiel, overdrukventiel, en alle dichtingen. Als luchtbellen zichtbaar worden is de lek gevonden en dient de lek hersteld te worden.

Na herstellen van een lek dient men deze stappen te herhalen tot de druk van het wiel gelijk is aan of boven de 95% van haar operationele druk blijft. Na 12 uur controleren we de bandendruk opnieuw: •

De bandendruk is gelijk aan of ligt boven 97,5% van haar oorspronkelijke druk. Blaas de band opnieuw tot haar maximale operationele bandendruk en ze is klaar om onder het vliegtuig gezet te worden, of voor opslag in het magazijn gelegd worden.

•

De bandendruk ligt onder de 97,5% van haar operationele bandendruk, blaas de band terug op naar haar oorspronkelijke druk, en laat weer gedurende 12 uur in het magazijn liggen. Als de band nu wel 97,5% of meer van haar druk weet vast te houden, dan mag de band eindelijk gebruikt worden op het vliegtuig, of mag het opgeslagen worden in het magazijn. Als de band terug onder 97,5% van haar bandendruk is gekomen, dan dienen we het wiel terug volledig met water en zeep te controleren op lekken. Deze stappen blijven herhalen en zo nodig herstellingen uitvoeren totdat het wiel wel haar druk bewaart.

2) Druktest voor thermische zekeringen (Thermal relief plug). Als we de thermische zekeringen van een wielassy willen controleren op lekken, gaan we deze op een testblokje zetten. Dit testblokje is voorzien van 3 adapters waaraan thermische zekeringen aangesloten kunnen worden. Aan de ene kant van het testblokje is een slang verbonden aan een luchtdrukfles. Als de plug goed werkt mag hieruit geen druk ontsnappen. Hier omschrijf ik kort de stappen die we gaan moeten volgen tijdens het testen van onze plug. 1. Smeer de dichtingen in met petrolatum Opbouw van een bandenshop

Pagina 58

2. Installeer de plug in de adapter 3. Zorg dat de andere adapters zijn afgesloten met een adapter plug. 4. Smeer nog wat smeermiddel 5. Torque nu de plug tot een waarde van 4,5 – 5,6 Nm (40 – 50 pound-inches) 6. Pressuriseer het testblokje met lucht of droog stikstof en met een druk van ongeveer 150PSI. (10,3 Bar) 7. Smeer nu een water en zeep oplossing over het gatje van de thermische zekering. 8. Controleer nu elke zekeringplug voor minstens 2 minuten op lekken. 9. Verwijder de zekeringplug als gas weglekt uit het zekeringmateriaal in het midden, als een lek niet in het midden voorkomt, inspecteer je de dichtingringen. 10. Verwijder een beschadigde plug, verwijder een beschadigde of gebruikte dichting, verwijder water en zeep oplossing door koud water.

Figuur 37: Testblokje voor thermische zekeringen

3) Het controleren van de onderdelen op slijtage en corrosie. Er zijn in feite 2 soorten onderzoeken: -Onderzoek na elke bandenwisseling -Inspectie van het wiel door een Niet-Destructieve-Test (NDT) Bij inspectie na elke bandenwisseling wordt het wiel bij elke bandenwisseling geïnspecteerd op scheurtjes, breuken, afzettingen, corrosie, en andere mogelijke oorzaken waardoor een wiel vroegtijdig kan falen. Bij inspectie van het wiel door een NDT test, wordt een extra niet-destructieve-test uitgevoerd na een bepaald tijdsinterval. Deze test maakt gebruik van werwelstromen (Eddy current), kleurstof (penetrant inspection fluid). Het voordeel van een NDT test is dat kleine, nog onschuldige scheurtjes vroegtijdig opgespoord kunnen worden en daardoor onmiddellijk actie ondernomen kan worden. De Opbouw van een bandenshop

Pagina 59

kleurstof van de penetratievloeistof maakt het mogelijk de scheurtjes die anders voor ons blote oog onzichtbaar zijn, zichtbaar te maken. De eddy current methode maakt gebruikt van wervelstromen. Dit heeft als voordeel dat zelfs scheurtjes en onzuiverheden die verborgen zijn in het metaal of onder een verflaag liggen opgespoord worden. Het nadeel van deze inspectie is dat het personeel dat deze inspectiemethodes gebruikt over de geschikte ervaring en opleidingen moet beschikken om deze testen effectief te kunnen uitvoeren. Als je de inspecties van de wielen niet per bandenwisselingen wil uitvoeren, kan je de wielen inspecteren op jaarbasis of op het aantal landingen. Begin de berekening van het aantal jaar met de datum dat de wielassy op het vliegtuig voor het eerst geïntroduceerd werd, of anders gebruik je gewoon het jaar waarin de wielen gefabriceerd waren. Dit staat aangeduid op wielflens onder de benaming “Date MFD”. Nummer van bandenverwisseling

Eddy current inspectie of Penetrant inspectie

3, 6, 9, 12

X

14, 16, 18

X

20 en vanaf nu na elke bandenverwisseling

Verplichte penetrant inspectie van het volledige wiel en flens

X

21 en vanaf nu na elke bandenverwisseling (Tenzij een verplichte penetrant inspectie werd voltooid)

X

Tabel 5: Voorbeeld van een inspectie gebaseerd op bandenverwisselingen

Gemiddeld aantal landingen per jaar (voor het wiel)

Eddy current inspectie of penetrant inspectie

Verplichte penetrant inspectie van het volledige wiel, inclusief wielflens

Minder dan 250

3, 6, 9, 12 jaar en elke 2 jaar daarna

Elke 6 jaar van dienst na ingebruikname

251 tot 450

2, 4, 6, 8 jaar en elke 2 jaar daarna


Meer dan 450

2, 4, 5 jaar en elk jaar daarachter


Tabel 6: Voorbeeld van een inspectie gebaseerd op gemiddelde landingen Bij het inspecteren van een wiel moeten we toch zeker een viertal dingen goed en aandachtig controleren, omdat deze ofwel zeer kritische plaatsen zijn of het zijn plaatsen waar de kans op schade het grootst zijn.


Pagina 60

•

Bekijk de wielhelften, wielflensen en lock ringen zeer goed en let op inkepingen, deuken of scheurtjes. Repareer de schade indien mogelijk en delen die glad geschuurd zijn door de band mogen niet hersteld worden. Als het wiel schade vertoont van het rollen op de landingsbaan, dan dient deze verwijderd te worden

•

Bekijk de wielhelften, wielflensen en lock ringen zeer goed op corrosie. De plaats waar de kans op corrosie het grootst is waar de band met haar voet op de velg gezeten heeft, waar verluchtingsgaatjes zijn en andere plaatsen waar vocht en vuiligheid zich kan ophopen. Repareer gecorrodeerde oppervlakken.

•

Kijk de groef waar de lock ring (verwijderbaar wielflens-types) heeft ingezeten grondig na op het insnijden van de uiteinden van de lock rings. Gebruik een 0,51 mm diameter pinnetje om de schade op te meten. Als de schade van het insnijden dieper is dan 0,51mm of zich langer uitstrekt dan 25,4 mm ; verwijder de wielhelft.

Figuur 38: Inspectie van de lockring groef •

Bekijk de wielhelften en haar onderdelen grondig als er plekken zijn waar de verf volledig is afgepeld en het blote metaal zichtbaar is. Als er op dit moment geen NDT inspectie wordt uitgevoerd, dient de plek en onmiddellijke omgeving behandeld worden met een primer of speciaal anti-corrosie product. Behandel de beschadigde onderdelen zoals lock rings met een smeermiddel.

•

Maak de rollagers en conische behuizingen vrij van vet en andere onzuiverheden. Bekijk de rollagers nu zeer aandachtig op slijtage en schade. Het gebruik van foutieve smeermiddelen en vetten kan volgende defecten veroorzaken:

-

Platte kant aan de rollagers: Verwijder de rollagers die voorkomen met platte kant.

-

Inkepingen en deuken: Gebruik een mesje om te voelen over het oppervlak. Als er met het mesje niets gevoeld kan worden, mag het rollager in dienst gehouden worden. Zoniet dient de rollager verwijderd te worden.

-

Verkeerde kleur: Zwart, donkerblauw en paarse kleuren op het rollager zijn een teken van oververhitting. Bruine en gele kleuren zijn eenvoudig met een 400 zandpapiertje te verwijderen.


Pagina 61

-

Waterringen zijn zichtbaar: Verwijder het rollager als waterplekken op het rollager een voelbaar randje hebben achter gelaten. Zoniet is de rollager nog bruikbaar

-

Schade aan einde van rollager: Verwijder het rollager als de oppervlakte van de rand braampjes, uitstekels of uitsmeringen, onjuiste kleur of andere schade heeft. Deze oppervlakte moet proper zijn, maar mag niet blinken.

-

Schade aan het rollagerhuis: Verwijder het rollagerhuis als deze geplooid, verbuigt, ingedeukt of als deze teveel slijtage opgelopen heeft. Verwijder hem ook als hij een blinkende of versleten armpje heeft.

-

Schade aan de conische rolbehuizing: Verwijder de conische behuizing als deze voldoende slijtage heeft opgelopen aan de binnendiameter.

Figuur 39: Rollager slijtage Opgelet: Het is zeer belangrijk dat de juiste vetten en smeermiddelen gebruikt worden en dat deze zeker niet gemixt worden met andere smeermiddelen. Dit heeft een afnemende levensduur tot gevolg. •

Bij het nakijken van dichtingenringen en o-ringen moeten we letten op scheurtjes, inkepingen, afzettingen, beschadiging door oververhitting of wanneer deze te hard is of te beschadigd om zijn werk goed te doen. Dichtingen hebben tijd nodig (8 uur) om hun originele vorm terug te krijgen. Hetzelfde geldt voor al de andere pakkingen en rondelen die gebruikt worden als afdichting

•

Bij de overinflatieklep kijken we naar visuele schade. Als schade zichtbaar is, verwijder de klep.

•

Controleer het insert plaatje op schade. Als de schade scherpe randen of braampjes nalaat, dien je deze met een schuurpapiertje weg te schuren. Verwijder de insert als de schade dieper is dan 0,51mm.


Pagina 62

Figuur 40: Schade op het insertplaatje •

Hitteschild inspectie: Kijk het hitteschild goed na en controleer op scheurtjes, slijtage of verbogen delen. Een scheur dat kleiner dan of gelijk is aan 6,35mm kan uitgeboord worden. Een scheur dat groter is dan 6,35mm is kan niet worden toegelaten. Krassen of ongebruikelijke kleur zijn toegelaten. Kleine deuken of verbuigingen zijn toegelaten als deze niet in contact komen met de band. Grote verbuigingen kunnen koud rechtgewrongen worden, let daarna wel op scheurtjes, controleer het !

•

Slimsert inspectie: Inspecteer de schroefdraad van alle met bouten en vijzen vast gezette onderdelen en van elke Slimsert. Instaleer een nieuwe propere bout van 3/8-24 in de slimsert. Als de bout voor meer dan 3 rotaties met de hand kan worden vastgezet, vervang de slimsert.

•

Moer inspectie: Bekijk en controleer de staat van het moer grondig. Kijk voor schroefdraad schade of scheurtjes in de moer. Verwijder de moer als deze waargenomen worden.

•

Test een self-locking moer op zijn self-locking door een nieuwe, propere en droge bout zo ver mogelijk in de moer te draaien met de hand. Als het uiteinde van de bout door de andere kant van de moer komt, dient de torque waarde voor het losvijzen van de bout gemeten en genoteerd te worden. Vervang de moer als de torque waarde niet hoger komt dan 0,23 Nm (2 pound inches)

•

Inspectie van de torque-tafel: Bekijk de torquetafel voor visuele schade. Verwijder de wielhelft als de torquetafel breedte kleiner is dan 20,37mm.

Figuur 41: Torquetafel met zijn min breedte


Pagina 63

6.3.2) Repareren van het wiel

A) Herstelling van de wielhelften en verwijderbare wielflens. Als scherpe inkepingen, deuken of scheuren voorkomen in de wielhelften of wielflenzen, worden deze het best hersteld met een ‘blend’. Een blend is eigenlijk het vlak schuren van de scherpe contouren. Er wordt nog onderscheidt gemaakt tussen ‘local-blending’ en normale ‘blending’. Localblending wordt gebruikt wanneer de schade zo klein is dat het vlak schuren beperkt blijft tot de onmiddellijke omgeving van de schade. Het omvat dus niet de hele omtrek van het wiel. Bij blending is de schade wel groter en daarom schuurt men meestal over het gehele omtrek van het wiel. Blenden is een zeer eenvoudige manier van herstellen en wordt veel toegepast. Om een procedure te geven van het blenden is het raadzaam een diameter-tot-diepte verhouding toe te passen. Deze procedure gaat als volgt: -

Meet de diepte van de beschadiging, als de schade dieper is dan de toegelaten limiet verwijder je het wiel of wielflens.

-

Vermenigvuldig de diepte van de beschadiging met 50 om de aangeraden diameter te verkrijgen. Het is belangrijk dat de contour van het te repareren oppervlakte zeer traag en geleidelijk naar de diepte van de scheur loopt. De figuur hieronder verduidelijkt dit concept.

Figuur 42: Blenden van een scheur Het best gebruik je een #320 zandpapiertje tijdens het blenden, maar let op dat je niet teveel materiaal afschuurt. Een wiel wordt opgedeeld in zones waarin je verschillende blend-diepten hebt. Als je dieper gaat dan deze limieten kan het wiel niet meer gerepareerd worden en dient deze vervangen te worden. Deze limieten en zones worden hieronder vermeld. Gebruik een fijner zandpapiertje (#400) om de oppervlakte mooi en glad te schuren. Maak na het glad schuren en het blenden gebruik van een penetrant vloeistof om je werk te controleren. Het is meer een controle om zeker te zijn dat er geen scheurtjes bijgekomen zijn en dat je je werk goed gedaan hebt. Laat wel 30 minuten rusttijd na het aanbrengen van de penetrant vloeistof. Na je reparatie kan je de wielhelft, wielflens of ander onderdeel terug verven.


Pagina 64

1.

2.

3.

4. Figuur 43 - 1, 2, 3, 4): Diepte zones voor een wiel

Zone

Soort reparatie

Max diepte

Max oppervlakte

Reparatie limiet

A

Blend

0,25mm

161,3 mm²

76,2mm minimum tussen 2 plekken

B

Blend

0,51mm

322,6mm²


C

Gebruik vulmiddel

0,51mm

322,6mm²


D

Blend

1,27mm

322,6mm²


E


Geen reparatie toegelaten

Pagina 65

F

Rollager diameter reparatie

0,10mm

Zo klein mogelijk

Zo groot mogelijk

G

Verwijder corrosie, maar NIET blenden

1,27mm

Zo klein mogelijk

Zo groot mogelijk

H

Blend

0,51mm

64,516mm²

60° minimum tussen 2 plekken

J

Local-blend

0,38mm

Zo klein mogelijk

Zo groot mogelijk

Tabel 7: Overzicht van de verschillende zones en hun max dieptes. B) Herstelling van de torquetafel. Als een zijde of bovenkant van de torquetafel beschadigd is: Blend enkel zodat de scherpe randen en het omhooggekomen metaal weggenomen worden. Er wordt aangeraden zo weinig mogelijk materiaal af te schuren. Als er corrosie is opgetreden aan de zijkant of bovenkant van de torquetafel dan dient deze verwijderd te worden met salpeterzuur als de corrosie minder is dan 5% van het totale oppervlak. Als er meer corrosie aanwezig is dan 5% of de corrosie dieper is dan max 1,27mm, dan dient het wiel afgeschreven te worden. De blend methode mag niet toegepast worden voor het verwijderen van corrosie. Voor het verwijderen van corrosie dien je best aan volgende stappen te houden: -

Giet langzaam geconcentreerd salpeterzuur in een bekertje water zodat de verhouding van salpeterzuur en water ongeveer 50%- 50% is.

-

Doe nu voorzichtig wat van het salpeterzuur mengsel op het gecorrodeerd oppervlak. Wees aandachtig dat je geen mengsel toepast op de oppervlakken die niet gecorrodeerd zijn, omdat dit een zeer corrosief zuur is en andere oppervlakten kan oplossen. Hou het mengsel er daarom ook niet langer op dan 1 minuut! Daarom ook hier een woordje over Salpeterzuur. Het is een zeer agressief zuur en is perfect oplosbaar in water. Daarom is het aangeraden om bij het gebruik van salpeterzuur de gepaste kledij en werkhandschoenen te dragen. Verder nog heeft het zuur een uitstekend oplosvermogen bij metalen, dus let op bij de toepassing ervan op de velg. Salpeterzuur is ook bijzonder oxiderend dus hou andere oppervlakten droog en gevrijwaard van dit product.

-

Droog na het gebruik het oppervlak van de torquetafel en van de velg volledig op en spoel het overige product weg met water zodat er zeker geen residu overblijft.

-

Behandel nu het behandelde oppervlak met verf of ander oppervlakte beschermlaag.

C) Herstelling van de lock ring. De groef van de lock ring kan ingesneden zijn door de uiteinden van de lock ring. De maximum diepte van deze slijtage mag 0,51mm bedragen. Het repareren of herstellen van een lock ring groef dient enkel te gebeuren aan de buitenkant van de groef, en mag maximaal 6 keer voorkomen op een Opbouw van een bandenshop

Pagina 66

afstand van 60° van elkaar, als de max diepte van 0,51mm niet overschreden wordt. De lengte van de schade mag niet langer zijn dan 25,4mm.

Figuur 44: Reparatie aan lock ring groef D) Herstelling van de boring voor de rollagers. Alvorens we de rollagers en de diameters van de boringen kunnen inspecteren en repareren, moeten we de conische behuizingen eerst te verwijderden. Dit is niet eenvoudig omdat deze vastzitten door middel van thermische uitzettingen en inkrimpingen. We alvorens we te werk gaan zeker zijn dat alle verwijderbare onderdelen reeds verwijderd zijn van het wiel. Ook moeten we er ons van vergewissen dat de velg beschadigd kan raken als we deze gaan oververhitten. Een juiste temperatuurregeling is essentieel. •

Verhit de velg tot 116-121°C voor maximum 20 minuten.

•

Plaats een ondersteuning onder het wiel en leg het wiel met haar grote boring (binnenboring) naar boven.

•

Plaats het gereedschap voor het verwijderen van de conische behuizing in de boring en neem een staaf die in de boring past en plaats deze tegen het gereedschap.

•

Druk nu voldoende op de staaf zodat het gereedschap de buitenste conisch naar buiten duwt.

•

Draai de velg nu om en doe hetzelfde voor de binnen conisch.

Figuur 45: Het verwijderen van de conisch van binnen en buitenste boringen Opbouw van een bandenshop

Pagina 67

De reparatie voor slijtage van een conische behuizing is niet nodig als de binnendiameter kleiner of gelijk is aan 94,28mm. En bij de buitendiameter dient dit kleiner of gelijk aan 87,22mm te zijn. Verwijder de corrosie door een schuurpapiertje en/of het gebruik van een draaibank maar wees er zeker van dat je niet teveel materiaal wegneemt zodat je voorbij de opgegeven bematingen komt te liggen. Gebruik penetrant vloeistof voor het opsporen van scheurtjes en inkepingen. Na de herstelling of inspectie dien je het oppervlak terug te behandelen met een beschermingsproduct. De rollagerbehuizingen moeten ook aan de aangegeven bematingen voldoen, dus wees alert en neem niet teveel materiaal weg bij het behandelen van corrosie. De behuizing bestaat uit machinestaal, behandel het dus met een equivalent type sterk staal. Na het behandelen van de rollagerbehuizing dien je deze te installeren. Gebruik dezelfde procedure voor het installeren van de binnen en buitendiameter.

Figuur 46: Binnendiameter van wiel en rollagerbehuizing. Na grondige inspectie en reparatie van het onderdeel is deze klaar om terug geïnstalleerd te worden. Bij het verwijderen van de rollagers en hun behuizingen hebben we de velg eerst moeten opwarmen voordat we deze los kregen. Bij het terugsteken van de rollagers hebben we koeling nodig. De rollagers en hun behuizing worden afgekoeld tot -18 tot -29°C voor een minimum van 15 minuten. De wielbasis wordt dan weer opgewarmd tot 115- 121°C en dit voor niet langer dan 20 minuten. Leg de opgewarmde velg nu op een tafel en smeer de boring in met een dunne laag smeermiddel. Wees wel voorzichtig, het smeermiddel (TT-P-1757B Type I, II, Klasse N) is brandbaar en kan irritant zijn voor de ogen en de huid. Zorg dus voor een voldoende grote luchtstroming. Leg de velg en haar ondersteuning nu op de tafel en leg het gekoelde rollager en zijn behuizing in de boring. Controleer of de rollager correct in de boring zit. De uitlijning is kritisch voor de werking en slijtage zal veel harder voorkomen als de rollager scheef op de as zit. Neem nu een werktuig en duw de rollager met gelijke druk in zijn boorzitting. Als de rollager volledig in haar zitting zit, gaan we de speling meten. Hiervoor nemen we een dun metalen plaatje van 0,051mm en steken dit op 3 gelijk van elkaar geplaatste locaties rondom de boring en rollager om de speling te meten. Als het dunne metalen plaatje op minstens één van deze 3 locaties tussen de boring en de rollager kan worden ge stoken, dient het rollager er terug uitgenomen te worden en opnieuw uitgelijnd te worden. Als het rollager niet recht uitgelijnd kan worden of wanneer het dunne plaatje blijft doorgaan, dient de rollager volledig terug nagekeken te worden op slijtage en/of moeten de procedures voor het installeren van het rollager terug overlopen worden.


Pagina 68

Figuur 47: Installatie van het rollagerbehuizing E) Vervanging van een Slimsert (165). Eerst gaan we een losse of beschadigde slimsert verwijderen. Steek een freesje dat goedgekeurd ( P/N SR19R)is voor het verwijderen van slimserts in een boormachine. Wees er zeker van dat het freesje en de centerlijn van slimsert (die nog steeds in de velg zit) perfect gecentreerd zijn. Boor nu het slimsertje uit tot een diepte van 1,98 tot 2,21mm uit. Neem nu een insteeksleutel en haal het losse nog overgebleven deel van de slimsert eruit. Maak het gatje terug vrij van vuiligheid. Bekijk nu de schroefdraad op schade. Als schade wordt ontdekt, mag er zeker geen nieuw slimsert geïnstalleerd worden. Zorg dat het gatje met butyl alcohol grondig wordt gereinigd en zorg ook dat het de kans krijgt om deftig te drogen alvorens we een nieuw slimsertje gaan gebruiken. Smeer nu wat (MIL-C-5541, Klasse 1A) met een sponsje of borstel in het gatje en op het blote aluminium. Laat ook dit eerst voldoende drogen. Smeer ook het nieuwe slimsertje in met butyl alcohol zodat olie, vet en andere vuiligheden verwijderd worden. Laat het eerst voldoende drogen. Installeer nu het nieuwe slimsertje in met een insteeksleutel (P/N SR19W-A) tot een diepte van ongeveer 0,38 – 0,64 mm onder het oppervlak. Let op dat de tanden van het slimsertje naar boven gericht staan. Gebruik een swage tool (P/N SR19S-A) om de tandjes van de slimsert te om te buigen zodat ze het slimsert locken in het gaatje. Om nu te controleren of we goed te werk zijn gegaan, gaan we een bout proberen in te draaien met de losse hand. De bout (P/N AN3-3A) draaien we in de slimsert totdat we voelen dat het interne locksysteem van de slimsert begint te werken. Haal nu de bout er terug uit. Als de slimsert nu vast zit in de wielbasis, dan is de installatie compleet. Als de slimsert echter los zit en kan bewegen in het wiel, dan dient deze verwijderd te worden en vervangen te worden door een nieuwe. F) Vervanging van de Heli-Coil (155). Als de heli-coil beschadigd is maar het gatje nog goed is, dient de heli-coil gewoon vervangen te worden. Gebruik gewoon een lange bektang of een speciale heli-coil gereedschap (P/N 1227-6) om de heli-coil te verwijderen. Neem nu een nieuwe heli-coil en gebruik een heli-coil instrument (P/N 7551-4) om deze te installeren. Draai deze tot 1,5 – 2,5 toeren onder het oppervlak. G) Oppervlaktebehandeling. Opgepast: Het gebruik van thinners en sommige andere chemicaliën die we hier gaan gebruiken kunnen schadelijk zijn en dus daarom ogen en huid irriteren. Draag daarom veiligheidsbril en handschoenen. Thinner is bovendien ook enorm vlambaar, zorg daarom voor voldoende verluchting.


Pagina 69

•

Maak het oppervlak proper met thinner (MIL-T-81772 Type II of III)

•

Gebruik nu oppervlaktebehandeling (MIL-C-5541, Klasse 1A) met een borstel, spons of spuitbus en behandel het blootliggend aluminium of aangetaste omgevingen.

•

Zorg ervoor dat deze oppervlakten na het behandelen volledig opgedroogd te worden maar gebruik hiervoor droge lucht. De oppervlakten zeker niet aanraken totdat ze volledig droog zijn.

H) Verven van wielen. Er zijn 3 verschillende verven die we kunnen toepassen op vliegtuigbanden. Conventioneel Urethaan, High-Solids Urethaan en water gebruikend High-Solids Urethaan verf. Opgepast: Als aluminium poeder in aanraking komt met water kan dit waterstofgassen produceren die zéér licht ontvlambaar zijn en zelfs explosief. Wanneer de velg lokaal een spatje verf verloren is, is het voldoende om met een schuurpapiertje (#320) het beschadigde oppervlak op te ruwen. Gebruik dan een # 400 zandpapiertje om het oppervlak mooi glad te schuren. Leg een laagje oppervlaktebehandeling (MIL-C-5541, Klasse 1A) op alle blootliggende aluminium stukken en laat goed drogen. Zorg ervoor dat alle oppervlakten proper zijn en vrij zijn van vocht. Het is aangeraden dat men een stukje stof neemt en dit met een beetje thinner (MIL-T-81772, Type II) bevochtigd. Dek de oppervlakten goed af waarvan je zeker niet wilt dat er epoxy laag op terecht komt. Opgepast: Epoxy polyamide primer en epoxy primer zijn zeer ontvlambare materialen en dienen met de grootste zorg behandeld te worden. Voorkom langdurig contact met de epoxy en draag beschermende kledij en bril. Een goede ventilatie is noodzakelijk. Leg de epoxylagen op het te behandelen oppervlak en laat gedurende minimum 1 uur drogen alvorens een tweede of extra laag aan te brengen. Breng nu een 2 lagen van urethaan verf aan. Laat de eerste laag eerst 15 minuten drogen alvorens de tweede laag aan te brengen. Epoxy die oplosbaar is in water heeft een droogtijd van 30 minuten tot 6uur, wanneer thinner oplosbare Epoxy 1uur – 48uur droogtijd heeft. De max dikte van de lagen bedraagt 0,015 mm min voor water oplosbare epoxy tot 0,013 mm min bij thinner oplosbare epoxy. Bij de verven zijn de lagen ietsjes dikker omdat de verf ook dikker is. Daarom moeten de verven ook langer uitdrogen. Bij conventionele urethaan verf is de droogtijd 15 minuten tot 36 uur, bij een laagdikte van 0,038 mm. High-Solids urethaan verf heeft dezelfde droogtijd en de dikte per laag is ook dezelfde. Bij moisture curing high-solids urethaan verf ligt de dikte tussen de lagen hoger dan bij de andere typen verfbehandeling. De dikte ligt tussen 0,043 en 0,058 mm. De droogtijd kan enigszins nog bepaald worden door de manier van behandelen. Als men 36 uur wacht na het opleggen van een tweede laag, kan men het oppervlak zeer eenvoudig met een vochtig (geen katoenen) doekje het oppervlak reinigen en klaarmaken voor de volgende laag. Het kan echter nog een pak sneller als men het onderdeel laat drogen in hete, vochtige omstandigheden (Het wordt dan terug behandelbaar na 2 uur bij 25°C). Men kan het onderdeel ook nog bakken waardoor de verf nog sneller droog is. De oven mag niet heter worden ingesteld dan 66°C. Als alternatieve methode kan men het onderdeel ook voor 2 weken laten uitdrogen in een droge, stofvrije kamer dat op kamertemperatuur wordt gehouden. Om een deftig overzicht te geven van deze gegevens heb ik ze ingevuld in een tabel. Deze tabel is hieronder te vinden. Hierdoor wordt het voor elk type verf perfect leesbaar en blijft het overzichtelijk. Opbouw van een bandenshop

Pagina 70

Droogtijd per laag

Gebruikstijd van het mengsel

0,015 mm minimum

0,5 – 6 uur

6 uur Max bij kamertemperatuur

MIL-PRF-23377, Type 1

0,013 mm minimum

1 – 48 uur


Urethaanverf (Conventional Solids)

G1018 (Medium Gray)

0,038 mm minimum

0,25 – 36 uur


Urethaanverf (High Solids)

K 1124 (Medium Gray)

0,038 mm minimum

0,25 – 36 uur

12 – 16 uur Max bij kamertemperatuur

Urethaanverf (Moisture curing High-Solids)

MIL-PRF-85285,

0,043 – 0,058 mm

2 – 36 uur


Product

Identificatie

Dikte per laag

Epoxy Polyamide Primer (Wateroplosbaaar)

MIL-PRF-85582, Type 1, Klasse C1 of C2

Epoxy Polyamide Primer (Thinner oplosbaar)

FED-STD-595 (Medium Gray)

Tabel 8: Verfgegevens

I) Reparatie van het hitteschild (160). Als het hitteschild gebogen is kan je proberen deze zo goed mogelijk naar haar originele vorm te buigen. Nadat je ze hebt teruggebogen ga je best na of er geen scheurtjes aanwezig zijn. Als een scheurtje toch zichtbaar is en kleiner dan 6,35 mm is, dan mag je deze met een boortje van 3,3 mm diameter stop-boren. Stop-boren is een techniek om te voorkomen dat scheurtjes zich voortplanten. Het gaatje wordt geboord op het uiteinde van de scheur. Door de ronde vorm van het gaatje kan de scheur zich niet meer voortplanten. J) Vervanging van de aandrijvingkoppeling (35). Een aandrijvingkoppeling zorgt ervoor dat de as van het wiel verbonden is met de as van het landinggestel. De koppeling word door middel van rivetten op zijn plaats te houden. De rivetten beletten een eenvoudige demontering en daarom dienen deze met een enorme zorg uitgeboord te worden met een boortje van 3 mm. Wees tijdens het boren voorzichtig geen metaal van het kapje weg te nemen. Verwijder na het uitboren van de rivetten de beschadigde koppeling. Installeer nu de nieuwe koppeling op zijn plaats en rivet nu de koppeling terug vast. Maak gebruik van het juiste rivetgereedschap. Hiermee verwijs ik door naar de speciale gereedschapslijst dat verder in deze thesis gepubliceerd staat.


Pagina 71

Figuur 48: Limieten voor rivetten Bekijk na het riveteren naar de staat van de rivet. Een slecht geplaatste rivet kan onder belasting scheuren of afbreken. Daarom is aangeraden de volgende parameters in acht te houden. De kop van de rivet mag onder een hoek staan t.o.v. het oppervlak, maar mag niet meer dan 5° bedragen. Inkepingen of scheurtjes in de rivetkop kunnen voorkomen en zijn ook toegelaten als de scheur niet meer dan de helft van het overlappende materiaal bedraagt. Deze limieten heb ik nog eens duidelijk afgebeeld in figuur 48. K)Het aanbrengen van een instructieplaatje (205),(210). Een instructieplaatje wordt meestal aangebracht om informatie omtrent bandendruk en max bandendruk weer te geven. Dit vergemakkelijkt het werk van onderhoudstechnici en spaart kostbare tijd. Een instructieplaatje kan ook band/wielafhankelijk zijn, bv: De band en/of wiel heeft een slecht verleden, waardoor extra zorg of extra oplettendheid voor de band/wiel noodzakelijk is tijdens onderhoud. Deze informatie wordt dan voor elke technici duidelijk gemaakt door dit instructieplaatje. Alvorens we een instructieplaatje gaan aanbrengen aan het wiel dient het de plaats waar we het instructieplaatje gaan aanbrengen, gereinigd te worden met een oplosmiddel. Het product dat aangeraden wordt is specificatie MIL-PRF-680, Type II of III. Als de plaats voldoende gereinigd is mag het plaatje bevestigd worden. Aangezien zo’n plaatje meestal gewoon de operationele of Max bandendruk weergeeft, is hiervoor een speciale plaats voorzien naast het opblaasventiel. Deze plaats wordt ook nog aangeduid met een “V”. Raak met je vingers de lijm niet aan omdat verontreiniging op de lijm er kan voor zorgen dat het instructieplaatje los kan komen. Haal nu het beschermlaagje van de achterkant van het instructieplaatje en hou het plaatje vast aan de zijkanten. Voorzichtig genoeg zodat het plaatje niet buigt. Positioneer het plaatje nu op zijn plaats en druk op het midden van het plaatje, en geleidelijk aan zo naar de uiteinden. Gebruik een roller of groter voorwerp om op het hele oppervlak van het plaatje druk uit te oefenen. Als het plaatje een rimpel heeft of geplooid is tijdens de installatie dan dient deze vervangen te worden. Nu moet de lijm gedurende 24 uur uitharden. Als de lijm volledig droog is kan je met een doekje dat bevochtigd is met een oplosmiddel (MIL-PRF-680, Type II of III) het plaatje en de omgeving rond het plaatje proper maken. Om zeker te zijn dat er geen vuil of andere materialen blijven haken tussen de randen van het plaatje kan je gebruik maken van een dichtingmateriaal. Gebruik doorzichtig dichtingmateriaal, dat wordt aangewezen door de fabrikant, en plaats deze langs de randen van het plaatje.


Pagina 72

Figuur 49: Aanbrengen van een instructieplaatje

6.3.3) Assembleren van het wiel

Algemene instructies omtrent het assembleren van het wiel: Vervang na elke bandenwisseling alle pakkingen en rubber dichtingen. Gebruik een dunne laag silicone smeermiddel(Dow Corning 55, Dow Corning 4, Dow Corning 33 of equivalent) en smeer hiermee alle pakkingen in en gebruik vaseline (VV-P-236) voor de rubber dichtingen. A) Installatie van thermische zekering. Installeer eerst het ingesmeerde pakking (120) op elk thermische zekeringplug. Installeer dan alle (3) thermische zekeringpluggen op de velg. Gebruik een houten of plastieken stok van 6mm in diameter om elke zekering in zijn uitsparing te duwen. B) Installatie van het hitteschild. Breng een laag Dow Corning 3145 RTV-Gray (MIL-A-46146) aan elke kant van het torquetafeltje. Leg het ongeveer met een dikte van 0,25 – 0,76mm rond de rand van het tafeltje. Opgelet: Vermijdt alle contact met ongedroogde RTV-Gray. Gebruik hiervoor voldoende oogbescherming en handschoenen omdat ongedroogde RTV-Gray gevaarlijk is voor de huid en de ogen. Zorg voor voldoende verluchting tijdens het gebruik van dit product. Laat de RTV nu gedurende 2 uur uitharden. Installeer daarna het hitteschild (160) in de velg. De uiteinde van het schild moeten elkaar overlappen. Figuur 50 zal dit verduidelijken. Het hitteschild word vervolgens met de bevestiging van de inserts (150) vastgezet. C) Installatie van de inserts.


Pagina 73

Zorg ervoor dat alle heli-coil inserts (155) in het wiel geïnstalleerd zijn. Breng dan een dunne laag Alkyd Primer (TT-P-1757B, Type I of II, Klasse N) aan op de zijkanten (aan de binnenkant)van de inserts. Opgelet: Vermijdt contact met de Alkyd Primer. Draag daarom oogbescherming en handschoenen tijdens het gebruik van het product. Zorg voor voldoende luchtcirculatie. De primer is licht ontvlambaar en schadelijk voor de gezondheid. Installeer nu elke insert met een overhang van 19 mm op het torquetafeltje. Gebruik een stomp voorwerp om het insertje lichtjes tegen het torquetafeltje te tappen totdat het de bodem raakt. Tik nu zachtjes tegen het uiteinde van de insert totdat de gaatjes van de torquetafel en het insertje met elkaar uitgelijnd zijn. Schroef nu de vijsjes (145) in de gaatjes vast en torque ze met een waarde van 7,9 – 9,0 Nm vast.

Figuur 50: Assemblage hitteschild en insert D) Installatie balanceergewicht. Om de stabiliteit van het wiel te garanderen, dienen de juiste gewichtjes terug op hun oorspronkelijke plaats geïnstalleerd te worden. Gebruik hiervoor de boutjes (180) en moertjes (170) en torque deze met 1,7 – 2,8 Nm vast. E) Installatie van een nieuwe band. Installeer de nieuwe band op de velg en lijn de band uit door gebruik te maken van het rode stipje op de band en de “V” indicatie aan het opblaasventiel. Smeer de binnenkant van de wielflens in met een dunne laag silicone smeermiddel (Dow Corning 55, 4 of 33). Gebruik een niet-metaal voorwerp (Hout of kunststof) om de wielflens (bij verwijderbare wielflens wielen) met gelijke kracht naar beneden te drukken. Installeer nu de pakking (135) en lock ring (125) in hun groef tussen de wielflens. Wees voorzichtig de wielflens niet te ver naar beneden te drukken, omdat dit schade aan het wiel kan veroorzaken. Figuur 51 en 52 zal de te ondernemen actie verduidelijken.


Pagina 74

Figuur 51 en 52: Het gebruik van een niet-metaal voorwerp op de wielflens Installeer een ingevette pakking (135) in de daar voorziene groef van de velg. Zorg ervoor dat de pakking niet gedraaid zit of dat deze ergens uit haar groef zit. Een correcte zitting van de pakking is zeer belangrijk. Reinig de groef voor de lock ring grondig van overblijfselen van silicone smeermiddel dat eerder werd gebruikt bij de installatie van de pakking 135. Gebruik nu een filmlaagje van PermaSlik (MIL-L-23398 Type I of II) en doe hiervan wat op de lock ring. Installeer nu de lock ring in haar groef op de velg, wees hiervoor voorzichtig dat je de lock ring niet meer uitspreid dan noodzakelijk. Bevestig nu de lock ring aan de uiteinden met borgdraad en zorg ervoor dat de uiteinden van de lock ring zo strak mogelijk komen te zitten. Laat de druk nu los en verwijder het materiaal voor het naar beneden drukken van de wielflens. F) Installatie van het wiel aan het vliegtuig. Zorg er ten allen tijde voor dat de as van het wiel en van het vliegtuig vrij is van onzuiverheden en smeer ze voor de installatie in met vet (Mobil Aviation Grease SHC 100 of Aeroshell 5). Lijn de remmen en assen met elkaar uit, en installeer een rondsel (55), binnendichting (60) en de inner rollagerbehuizing (65) op de as van het vliegtuig. De remmen worden nu uitgelijnd met hun wielkompanen (145) en het wiel wordt dan vervolgens op de as geschoven. Verder nog word de buitenste rollagerbehuizing (50) en de buitendichting (45) op de as van het vliegtuig geschoven en bevestigd.


Pagina 75

Figuur 53: Bevestiging van het wiel op de as van het vliegtuig Installeer nu het rondsel op as en vervolgens ook de moer op as. Draai het wiel nu in de richting waarin de moer wordt vastgedraaid en torque de moet met een waarde van 67,8 Nm zodat de rollagers zich correct kunnen vast locken. Draai vervolgens de moer terug los naar een waarde van 0 Nm. Draai nu weer het wiel in de richting waarin de moer wordt vastgedraaid en torque nu de moer tot 33,9 Nm in één continue draai van de moer. Dit voorkomt een afwijking van de torquewaarde door het break-away punt dat optreedt door telkens te stoppen en te starten. Bekijk de uitlijning van de locking gaatjes. Als deze niet uitgelijnd zijn dient de moer verder vastgedraaid te worden naar het dichtst bijzijnde locking gaatje. Borg nu de moer op de as met borgdraad. Bevestig rondsel (40) en hub cap (20) aan het wiel met bouten (10) en rondelen (15). Torque nu ook deze bouten met een waarde tussen 2,8 – 3,4 Nm. G) Kort overzicht van alle torque waarden op een wiel.

Aanduidingnummer

Onderdeel

Torque waarde

Tussenstof

10

Bout (hub cap)

2,8 - 3,4 Nm

Geen

75

Ventieldopje

0,6 – 1,1 Nm

Geen

80

Ventielkern

0,3 – 0,6 Nm

Geen

85

Ventielbehuizing

4,0 – 5,1 Nm

Geen

95

Overinflatieplug

2,8 – 3,4 Nm

Geen

145

Schroef

7,9 – 9,0 Nm

Geen

170

Self-lock moer

1,7 – 2,8 Nm

Geen

/

As moer

Zie bovenstaande

rollagervet

Tabel 9: Torque waarde


Pagina 76

7) Lijst van gereedschappen en speciale producten

In dit hoofdstuk gaan we al het nodige gereedschap en de speciale producten bespreken. Dit is van belang voor onze bandenshop omdat we al over deze gereedschappen moeten beschikken voor we te werk kunnen gaan. Het is ook zeer belangrijk dat we het gereedschap leren gebruiken voor de toepassing waarvoor hij ontworpen is. Misbruik van gereedschap kan tot schade leiden van zowel gereedschap als het vliegtuigonderdeel. Buiten het standaardgereedschap dat we allemaal wel hebben, gaan we ook zogenaamde speciale gereedschappen moeten gebruiken. Dit zijn dan eerder hulpstukken of verlengstukken van onze standaardgereedschappen en ze hebben maar één hoofdzakelijk doel, het werk verlichten en/of vereenvoudigen. Meestal zijn deze hulpstukken niet noodzakelijk om het gevraagde werk uit te voeren, maar de fabrikanten raden deze hulpstukken wel aan. Men kan dan nog de keuze maken of het misschien niet interessant is om deze gereedschappen / hulpstukken zelf te fabriceren. Misschien omdat het onderhoudsbedrijf over het geschikte materiaal beschikt om deze gereedschappen te vervaardigen, of om financiële redenen (zelf fabriceren is goedkoper), of tijdgebrek (sommige gereedschappen worden vervaardigd in de VS of andere verre landen en het kan soms een paar dagen duren voor ze hier zijn). Buiten de vaste, rechtstreeks bruikbare gereedschappen zoals bv, zaag, steeksleutels, bijtel, schroevendraaier, enz. zijn er nog andere soorten gereedschap die weliswaar niet rechtstreeks met het onderhoud te maken hebben. Dit zijn dan de zogenaamde “Aqueous Materials”, of “ Cleaning Products”. Deze producten zijn meestal chemisch opgebouwd en worden voornamelijk gebruikt voor de oppervlaktebehandeling van wielen en banden. Dit houdt onder meer in: Het reinigen van wielen, het verwijderen van corrosie, het beschermen tegen weersomstandigheden, het invetten, enz. De meeste producten die hiervoor in aanmerking komen zijn schadelijk voor de gezondheid en dienen behandeld te worden met de correcte bescherming. Een ander noodzakelijke soort gereedschap zijn de meetinstrumenten. Deze dienen op zeer geregelde basis geijkt en / of gekalibreerd te worden door een herkend bedrijf. Meestal wordt door de fabrikant opgegeven aan welke eisen de meetinstrumenten moeten voldoen. Elk vliegtuig is anders, elk wiel is anders. Daarom is ook elke gereedschapslijst anders. Het is onbegonnen werk om alle gereedschappen en producten van elk wiel voor onze bandenshop in deze thesis te verwerken. Daarom gaan we ons beperken tot het noteren van gereedschap van 1 wiel, namelijk het hoofdlandingsgestel van een Cessna Citation 750 (X). Dit geeft ons een goed beeld van welke materialen en producten we kunnen tegenkomen en dewelke we allemaal moeten aankopen. Aangezien banden en wielen veel gelijkenissen hebben met elkaar wijkt de gereedschapslijst ook niet drastisch af van de door mij getoonde lijst. We zullen dus soms dezelfde producten tegen komen.


Pagina 77

7.1) Lijst met speciale vloeibare producten

Om het overzicht te bewaren heb ik de producten met hun fabrikant in een kader gezet en op volgorde. Product

Fabrikant

Applied 4-204

Applied Chemical Technologies Inc

Aquaspray 102

Hubbard-Hall Inc

Ardrox 6333

Chemetall Oakite Inc

Armakleen M-HP2

Church & Dwight Co. Inc

Big Blue

B&B Tritech Inc

Brulin 1990GD / 815GD

Brulin & Co Inc

Calgon 6215

Calgon Corporation

Cee Bee A7X7 / 280 / 300LF

Mc Gean – Rohco Inc

Heavy Duty Cleaner

Divinol

Dubois Multi-Terj 1012

Dubois Chemicals

Eldorado ED-306LF

Eldorado Chemical Company

Magnus HDL-330 / Soluwax / Aerodet

Mag-Chem Inc

Mirachem 500 / 750LF

Mirachem Corporation

Rainbowjet

ADN Chemicals

Ram Wash H.D

Ram Environmental

SAG 710 (Antifoam)

Witco Coporation

Superclean RP98A

Lubrichem Environmental

Turco 3878LF-NC / 6751-L / 6849 / Aviation / Turco Products Inc Sprayeze NPLT ZOK 27

Zokman Products Tabel 10: Speciale producten

Zoals ik daarnet al zei is het onmogelijk om al de extra producten die aan deze lijst per wiel toegevoegd moeten worden te noteren. Maar dat wil niet zeggen dat ze niet gebruikt moeten Opbouw van een bandenshop

Pagina 78

worden. Het is altijd ten strengste aangeraden voor de aanvang van het onderhoud de productlijst van het wiel te overlopen. Zelfs al heb je het wiel al enkele keren of honderden keren behandeld, enkele producten vergeten is zeer snel gebeurd. Voor elk wiel heb ik een compleet gereedschapslijst gemaakt en ik zal deze dan ook allemaal toevoegen als bijlage bij deze thesis.

7.2) Producten die noodzakelijk zijn voor onderhoud

A) Reinigingsproducten - Ontvetter / oplosmiddel (MIL-PRF-680 Type II of III) - Toluol - Butyl Alcohol - Naphtha (TT-N-95) of (TT-N-97) B) Abrasive Blasting (schurende bewerking door bekogelen van oppervlak) - Walnootdoppen (A-A-1722 Type II) - Plastische media (MIL-P-85891 Type II) C) Metaal herstelling - Metalset A-4 - Devcon F D) Inspectieproduct - Penetrant vloeistof (ASTM E1417 Type I) E) Anti-corrosieproduct - Salpeterzuur (MIL-C-5541 Klasse 1A) F) Verfproducten - Polyurethaan thinner (MIL-T-81772 Type I) - Epoxy thinner (MIL-T- 81772 Type II) - Epoxy primer (Thinner oplosbaar) (MIL-PRF-23377 Type I) - Epoxy primer (water oplosbaar) Productnummer: 44GN7 (MIL-PRF-85582 Type I, klasse C1 of C2) - Urethaan topcoat reducer T0003 Opbouw van een bandenshop

Pagina 79

- Alkyd primer (TT-P-1757B Type I of II, klasse N) - Awlgrip Urethaanverf (Conventionele sterkte), Medium grijs, Cataloognr G1018 en Awl-Cat #2 standaard alumigrip katalysator Cataloognr G3010 - Awlgrip Urethaanverf (Hoge sterkte), Medium grijs, Kleurnummer K1124 en converter Hi-cat # 85, K3002 met activator A0001 (snel drogend) of A0003 (traag drogend) - Urethaanverf (moisture-cured High-Solids) (MIL-PRF-85285 Type I), Medium grijs, Kleurcode: 16444, FED-STD-595 G) Verf verwijderaar - Cee-Bee E-1092T H) Rollagervetten - Mobil Aviation Grease SHC 100 (Product code: 530063) - Aeroshell Grease 5 - Dow-Corning 55; 4; 33 (SAE-AS8660) - Petrolatum (Vaseline) (VV-P-236) I) Smeermiddelen - Perma-Slik G (MIL-L-23398, Type I of II) J) Assemblage producten - Dow-Corning 3145 RTV-Gray (MIL-A-46146) K) Inflatiegas - Droog stikstof L) Afdichtingmiddel - Bostik Base #683-3-2 - Katalysator # X-310-A - Gedenaturaliseerd Alcohol


Pagina 80

7.3) Gereedschap dat noodzakelijk is voor onderhoud

1) Gereedschap voor het testen: - Inflatiekooi - Droog stikstof - Geijkte drukmeter - Water en zeep oplossing

2) Gereedschap voor het ontmantelen: - Gereedschap voor het aflaten van de band - Gereedschap voor het verwijderen van de ventielkern - Gereedschap voor het losmaken van de band van de wielflens - 3mm dikke houten of plastieken staaf - Gereedschap voor het verwijderen van de band

3) Gereedschap voor het kuisen: - Oplosmiddel, ontvetter (MIL-PRF-680 Type II of III) - Reinigingsproducten gebaseerd op water - Butyl Alcohol - Borstels (bestand tegen oplosmiddel) - Luchtcompressor - Verf verwijderaar (Cee-Bee E-1092T) - Abrasive blasting materiaal - Walnootdoppen (A-A-1722 Type II) - Plastische media (MIL-P-85891 Type II) - MIL-C-5541, Klasse 1A - Veiligheidsbril - Water Opbouw van een bandenshop

Pagina 81

4) Gereedschap voor diepgaande inspecties: - Penetrant inspectie materiaal (ASTM E1417 Type I) - Magnetisch inspectie materiaal (ASTM E1444) - Torquesleutels (tot 4% nauwkeurig of beter) - Grease seal inspection fixture - Materiaal voor het uitvoeren van een Eddy Current inspectie - Rollagervet, Mobil Aviation Grease SHC 100, Aeroshell 5 of Mobilgrease 28 - Voelplaatje of voelpin (0,38 mm in diameter)

5) Gereedschap voor herstellingen: - Werkvloer dat voorzien is van verspanende machines (draaibanken, freestafel) - Schuur pads (Scotch Brite) - Product voor oppervlaktebehandeling (MIL-C-5541, Klasse 1A) - Hulpstuk voor het verwijderen en installeren van de conische rollagers - Vriezer dat kan koelen tot -18°C - Oven dat kan opwarmen tot 121°C - Metalset A-4 of Devcon F - Alkyd primer (TT-P-1757B, Type I, Klasse N) - Thinner (MIL-T-81772, Type I of II) - Smeermiddel Perma Slik G (MIL-L-23398 Type I of II) - Alumigrip urethaanverf en producten - Verfbenodigdheden - Voelplaatjes - Epoxy polyamide primer (MIL-PRF-85582, Type I, Klasse C1 en C2) - Butyl alcohol - Penetrant inspectie materiaal (ASTM E1417 Type I)


Pagina 82

- Toluol

6) Gereed voor opbouw: - Silicone vet, Dow Corning 55; 4; 33 (SAE-AS8660) - Droog Smeermiddel, Perma Slik (MIL-L-23398 Type I of II) - Alkyd primer (TT-P-1757B, Type I of II, Klasse N) - Rollagervet (Mobil Aviation Grease SHC 100 of Aeroshell 5) - Torquesleutels (tot 4% nauwkeurig of beter) - Petrolatum (VV-P-236) - 6mm dikke houten of plastieken staaf - Droog stikstof - 3145 RTV-Gray, Dow Corning (MIL-A-46146)

7.4) Gereedschappen (hulpstukken) voor eigen fabricage

Zoals ik al reeds verteld heb bestaat de mogelijkheid ook om zelf je gereedschappen te maken. Meestal worden de technische gegevens voor het fabriceren van zulke gereedschappen altijd achteraan de maintenance manuals geplaatst. Als het onderhoudsbedrijf over de geschikte machines beschikt om het materiaal te maken, kunnen ze te werk gaan. Als we niet over deze machines beschikken kan je het nodige gereedschap nog steeds laten maken. Hiervoor is een partnummer aangeduid aan elk gereedschap. Voor het wiel van onze 750 heb ik deze extra tools kunnen terugvinden. Part nummer

Omschrijving

toepassing

114-960

Staaf voor het verwijderen van de rollagerbehuizing

Rollager verwijderen

114-973

Plaat voor het verwijderen van de buitenste hub


114-974

Plaat voor het verwijderen van de binnenste hub


114-975

Hubsteun bij het verwijderen/installeren cup

Het installeren/verwijderen van de rollagerbehuizing

114-976

Installatieplaat voor rollager (binnenste)

Installatie van rollager


Pagina 83

114-977

Installatieplaat voor rollager (buitenste )

Installatie van rollager

114-978

Band verwijderaar/ oplegger

Optioneel hulpstuk bij vervanging van de band

114-979-1 & 2

Dichting inspectie gereedschap

Nakijken/controleren dichting

114-901

Aambeeld van rivetering gereedschap

Het riveteren van de koppeling op de hub cap

114-902

Slagbeeld van rivetering gereedschap

Het riveteren van de koppeling op de hub cap

Tabel 11: Speciale gereedschappen De gereedschappen en/of hulpstukken die in de bovenstaande tabel voorkomen worden ook wel speciale gereedschappen genoemd. Louter omdat deze gereedschappen niet herkend en geverifieerd zijn als “echte” gereedschappen en dus daarom nergens commercieel te verkrijgen zijn.


Pagina 84

8) Training gecertificeerd personeel Het doel van dit hoofdstuk is de noodzakelijke kennis en verplichtingen van het personeel voor het onderhoud aan banden en wielen aan te tonen. Personeel moet over specifieke kennis en ervaring beschikken om aan vliegtuigen en hun onderdelen te werken. Hieromtrent bestaan er vele wetgevingen en varianten die de nodige kennis en ervaring gestructureerd weergeven zodat personeel die onderhoudstechnici willen worden weten welke (bij-)opleidingen ze moeten volgen.

8.1) Part-66 wetgeving

De part-66 is de wetgeving voor het trainen en opleiden van gecertificeerd personeel. De part-66 is een onderdeel van de EASA wetgeving en deze wetgeving is van toepassing voor alle lidstaten van de Europese Unie. Als men licenties wenst te behalen om (in Europa) vliegtuigen of hun onderdelen te onderhouden dient men zich aan deze wetgeving te houden. Ook na het behalen van de licenties, is het noodzakelijk dat het personeel geregeld bijschoolt om op de hoogte te blijven van nieuwe technologieën, nieuwe technieken en procedures, en uitbreiding van de algemene kennis. Luchtvaart kan men best opsplitsen uit vliegtuigen met vaste vleugel en helikopters die vliegen dankzij een roterend vleugelprofiel (rotor). Omdat de hele structuur en besturing tussen deze beide zo verschillend zijn, gaat de Part-66 deze ook indelen als aparte categorie. We krijgen dus een categorie “Vliegtuigen” en een categorie “Helikopters”. Voor elk van deze categorieën bestaan er nog subcategorieën. Deze subcategorieën delen de licenties in door middel van hun geldigheidsdomein. Bv: Een technicus met een licentie van de subcategorie A mag geen werk verrichten van de subcategorie B omdat hij hier niet over voldoende ervaring en kennis beschikt. Subcategorieën: -

Categorie A

-

Categorie B1

-

Categorie B2

-

Categorie C

Categorieën A en B1 worden nog eens onderverdeeld in subcategorieën die te maken hebben met relatieve combinaties van zuigermotoren, straalmotoren, vliegtuigen of helikopters: -

A1 en B1.1 Vliegtuigen met straalmotoren

-

A2 en B1.2 Vliegtuigen met zuigermotoren

-

A3 en B1.3 Helikopters met straalmotoren

-

A4 en B1.4 Helikopters met zuigermotoren


Pagina 85

Zoals bij het behalen van een rijbewijs zijn er echter een paar voorwaarden waaraan je moet voldoen voordat je aan een examen mag deelnemen. Volgens de EASA moet je enkel minimum 18 jaar oud zijn. Maar er zijn luchtvaartmaatschappijen die je criminele verleden opvragen en vooral airportsecurity zal hier grondig werk van maken.

8.1.1) 66.A.20 Privileges

Hier gaan we kort omschrijven wat de werkgelegenheden zijn voor personeel met licenties van subcategorie A tot subcategorie C. •

Subcategorie A: Technici met een licentie van de categorie A mogen enkel klein en vastgelegd onderhoud uitvoeren en simpele defecten herstellen als dit nog binnen de limieten is van de door het onderhoudsbedrijf gegeven autoriteit. De werken die binnen de categorie A vallen mag hij dan aftekenen.

•

Subcategorie B1: Technici met een licentie van de categorie B1 mogen onderhoud uitvoeren aan de structuur van een vliegtuig, de motoren en mechanische en elektrische systemen. Vervanging van avionische line replaceable units (LRU’s) en het toepassen van een eenvoudige test om hun werking te verifiëren. In een categorie B1 zit automatisch ook de categorie A.

•

Subcategorie B2: Technici met een licentie van de categorie B2 mogen enkel onderhoud uitvoeren op Avionische en elektrische systemen.

•

Subcategorie C: Technici met een licentie van de categorie C mag base maintenance uitvoeren op een vliegtuig, wat dus wil zeggen dat hij/zij het vliegtuig in zijn geheel mogen onderhouden.

NOTA: Technici die in het bezit zijn van een bepaalde licentie mogen echter geen onderhoud van elke vorm ook verrichten als zij niet aan de volgende voorwaarden voldoen: •

Het gebouw moet in overeenkomst zijn met de vereisten van de Part-M of Part-145

•

Technici moeten tijdens de afgelopen 2 jaar minimum 6 maanden actief onderhoud aan operationele vliegtuigen verricht hebben en dit diende te gebeuren binnen het domein van zijn licentie.

•

Hij/zij moet in staat zijn om het lezen, schrijven en verstaan van de taal waarin de technische documentatie is opgesteld, alsook de procedures die hij dient na te volgen zoals het door hem opgestelde certificaat voor het vrijgeven tot dienst.

8.1.2) 66.A.25 Basiskennis Een kandidaat voor een vliegtuigonderhoud licentie of het toevoegen van een categorie aan zijn reeds bestaande licentie zal door middel van een examen zijn kennis moeten aantonen. Het examen Opbouw van een bandenshop

Pagina 86

bestaat dan uit verschillende modules en de moeilijkheidsgraad van deze modules hangt af van het gekozen onderwerp. De module die van toepassing is voor onze bandenshop ga ik later nog tonen. Het examen zal worden uitgegeven door een trainingsorganisatie die herkend en goedgekeurd is door de Part-147 (Training Organisations) of volgens de plaatselijke autoriteiten. Credits voor deze basiskennis zullen worden toegekend als het examencentrum vindt dat voldoende technische kwalificatie verworven is bij het geassocieerde examen. Bij voldoende bedoelen we dat de kandidaat moet slagen met een standaard opgegeven score (Standaardkennis). Knowledge levels zijn de verschillende kennisniveaus die ons gaan vertellen aan welk niveau onze kennis moet voldoen voor het verkrijgen van onze licenties. Elk module wordt ingedeeld in kleinere submodules waarvan voor elke categorie een knowledge level is aangebracht. De EASA erkend 3 knowledge levels voor elk te kiezen module en submodule. Deze niveaus worden als volgt gedefinieerd: •

Level 1: Vertrouwd zijn met de hoofdelementen van het onderwerp Doelstelling: -De kandidaat moet de hoofdelementen van het onderwerp kennen. -De kandidaat moet een simpele omschrijving kunnen geven over de algemene werking van het onderwerp, gebruik makend van eenvoudige voorbeeldjes. -De kandidaat moet de typische kerntermen kennen en gebruiken.

•

Level 2: Een algemene kennis van de theoretische en praktische aspecten van het onderwerp Doelstelling: -De kandidaat moet in staat zijn de fundamentele theoretische achtergrond van het onderwerp te kennen en te begrijpen. -De kandidaat moet de algemene werking en omschrijving van het onderwerp kunnen uitleggen aan de hand van typische voorbeelden. -De kandidaat moet wiskundige formules en fysische wetten kunnen toepassen die het onderwerp omvat. -De kandidaat moet in staat zijn schetsen, tekeningen en schema’s van het onderwerp te kunnen lezen en begrijpen. -De kandidaat moet zijn kennis kunnen toepassen op een praktische manier, gebruik makend van gedetailleerde procedures

•

Level 3: Een gedetailleerde kennis van de theoretische en praktische aspecten van het onder-


Pagina 87

werp. Doelstelling: -De kandidaat moet de theorie van het onderwerp grondig kennen en de interrelaties met andere onderwerpen kunnen begrijpen en uitleggen. -De kandidaat moet een gedetailleerde omschrijving van het onderwerp kunnen geven door gebruik te maken van de theoretische achtergrond en specifieke voorbeelden. -De kandidaat moet de wiskundige formules die gerelateerd zijn aan het onderwerp begrijpen en kunnen toepassen. -De kandidaat moet in staat zijn schetsen, tekeningen en schema’s te kunnen lezen, begrijpen en tekenen om het onderwerp te beschrijven. -De kandidaat moet zijn kennis toepassen op een praktische manier, gebruik makend van de instructies van de fabrikant -De kandidaat moet in staat zijn de resultaten van verschillende metingen en bronnen te interpreteren, en overgaan tot een correcte actie waar nodig.

De onderwerpen van al de verschillende licenties vinden we terug in de modularisatie. Aangezien er talloze onderwerpen bestaan gaan we hier niet te diep op in. Ik ga enkel de opbouw van de gebruikte lay-out in de Part-66 uitleggen en de module die enkel voor onze bandenshop van toepassing is weergeven.

Module onderwerp

A of B1 vliegtuig met:

A of B1 Helikopter met:

B2

Straalmotor

zuigermotor

straalmotor

zuigermotor

Avionica

1

(Level)

(Level)

(Level)

(Level)

(Level)

2

(Level)

(Level)

(Level)

(Level)

(Level)

Tabel 12: Voorbeeld van een modularisatie Voor onze bandenshop gelden nu de volgende gegevens:


Pagina 88

Level Module A1

B1.1

B2

2

3

-

11.13 Landing Gear (ATA 32) Constructie, schokabsorptie, inuitklapsystemen: normaal en emergency; indicatie en warning; wielen, remmen, antiskid en autobraking; banden; besturing

Tabel 13: Knowledge levels voor onze bandenshop. Dus wat wil dit nu concreet zeggen over het personeel dat in onze bandenshop gaat werken? Als wij wensen personeel op te leiden of aan te werven om in onze bandenshop aan het werk te gaan, dienen wij de Module 11.13, met de volgende licenties: A1 met niveau 2 en B1.1 met niveau 3 te gebruiken.

8.1.3) 66.A.30 Ervaringseisen

Een kandidaat voor een licentie zal over de volgende ervaring moeten beschikken voor de opgegeven categorieën: •

Categorie A en subcategorieën B1.2 en B1.4: i) 3 jaar actief onderhoudservaring aan operationele vliegtuigen wanneer de kandidaat geen eerdere trainingen gevolgd heeft ii) 2 jaar actief onderhoudservaring aan operationele vliegtuigen en na het slagen van een technische training dat goedgekeurd is door de plaatselijke autoriteit. iii) 1 jaar actief onderhoudservaring aan operationele vliegtuigen en na het slagen van een basisexamen afgegeven door een goedgekeurd Part-147 organisatie.

•

Categorie B2 en subcategorieën B1.1 en B1.3: i) 5 jaar actief onderhoudservaring aan operationele vliegtuigen wanneer de kandidaat geen eerdere training gevolgd heeft ii) 3 jaar actief onderhoudservaring aan operationele vliegtuigen en na het slagen van een technische training dat goedgekeurd is door de plaatselijke autoriteit. iii) 2 jaar actief onderhoudservaring aan operationele vliegtuigen en na het slagen van een basisexamen afgegeven door een goedgekeurd Part-147 organisatie.

•

Categorie C met respect voor grote vliegtuigen: i) 3 jaar ervaring met het uitvoeren van de categorieën B1.1, B1.3 of B2 aan grote vliegtuigen of als de door de Part-145 erkend B1.3 of B2 ondersteuningspersoneel of een combinatie van beide.


Pagina 89

ii) 5 jaar ervaring met het uitvoeren van de categorieën B1.2 of B1.4 aan grote vliegtuigen of als de door de Part-145 erkend B1.3 of B2 ondersteuningspersoneel of een combinatie van beide. •

Categorie C met geen respect voor grote vliegtuigen: i) 3 jaar ervaring met het uitvoeren van de categorie B1 of B1.2 aan niet grote vliegtuigen of als de door de Part-145 erkend B1 of B1.2 ondersteuningspersoneel of een combinatie van beide.

•

Categorie C verkregen volgens de academische route: i) Als de kandidaat in het bezit is van een Hoger Technisch diploma of van een ander hogere educatie equivalent dat herkend wordt door de plaatselijke autoriteit, dan is 3 jaar ervaring aan civiele vliegtuigen met representatieve onderhoudstaken geassocieerd met vliegtuigonderhoud inclusief 6 maanden observatie bij het uitvoeren van Base Maintenance noodzakelijk.

8.1.4) 66.A.45 Type/task training en ratings •

De houder van een categorie A licentie mag enkel werk verrichten en aftekenen van een specifiek vliegtuigtype dat verkregen werd bij het slagen van het relevante examen voor de categorie A licentie. Dit examen was met samenspraak van een Part-147 organisatie. De training zal verder nog een praktisch en theoretisch deel omvatten die voor elke taak goed wordt bevonden. Na deze training wordt de kennis van de kandidaat getest door een examen dat gegeven wordt door een herkend Part-147 of 145 organisatie.

•

Tenzij anders geformuleerd, mag de houder van de categorie B1, B2 of C licentie werk verrichten en aftekenen van een specifiek vliegtuigtype dat in overeenkomst is met het verkregen vliegtuigtype rating.

•

Tenzij anders geformuleerd, zullen de ratings toegekend worden na het succesvol afleggen van de examens van de relevante categorie B1, B2 of C licentie. Deze licentie wordt dan afgeleverd door een Part-147 erkende organisatie of plaatselijke autoriteit.

•

Categorie B1 en B2 ratings zullen worden ingedeeld in een theoretische en praktische training en dit zal in samenspraak zijn met de elementen van de al eerder genoemde “Privileges” .

•

Categorie C ratings zullen moeten voldoen aan de Appendix III van dit onderdeel. Als de kandidaat een categorie C licentie verworven heeft door de academische route zoals eerder vermeld bij “ervaringseisen”, is de eerste relevante type rating een theoretische training van de B1 of B2 moeilijkheidsgraad. Praktische training is niet vereist.

•

Voor het verkrijgen van een vliegtuigtype training, zal de kandidaat zijn kennis en ervaring moeten demonstreren door het succesvol afleggen van examens. Deze examens moeten in


Pagina 90

samenspraak zijn met de Appendix III van dit onderdeel. De trainingen met respect voor de B1, B2 of C types zullen worden gegeven door trainingsorganisaties die goedgekeurd zijn onder de Part-147 wetgeving. •

In tegenstelling van sommige voorgenoemde stellingen (is het voor vliegtuigen die niet in de categorie “large aircraft” horen)is het voor de houders van categorie B1 of B2 licenties ook mogelijk andere vliegtuigen te onderhouden en af te tekenen, als deze licenties geldig zijn voor bepaalde en herkende “Group ratings”of “Manufacturer Group ratings”. Tenzij het agentschap beslist dat de complexiteit tussen verschillende vliegtuigen te groot is en het een aparte type rating vereist. - Een Manufacturer Group Rating mag worden goedgekeurd als het in overeenkomst is met een type rating van 2 verschillende vliegtuigen uit dezelfde groep van dezelfde fabrikant. - Volledige Group Ratings mogen pas worden goedgekeurd als het in overeenkomst is met minstens 3 verschillende vliegtuigen uit dezelfde groep van verschillende vliegtuigfabrikanten. Er mag echter geen groeprating gegeven worden aan B1 multiple turbine engine aeroplanes, waar enkel de Manufacturer Group Rating geldt. - De groepen bestaan uit het volgende: a) Voor categorie B1 of C: * Helikopter met zuigermotor * Helikopter met straalmotor * Vliegtuig met enkel zuigermotor (metalen structuur) * Vliegtuig met meerdere zuigermotoren (metalen structuur) * Vliegtuig met enkel zuigermotor (houten structuur) * Vliegtuig met meerdere zuigermotoren (houten structuur) * Vliegtuig met enkel zuigermotor (composieten structuur) * Vliegtuig met meerdere zuigermotoren (composieten structuur) * Vliegtuig met enkele straalmotor * Vliegtuig met meerdere straalmotoren b) Voor categorie B2 of C: * Vliegtuigen * Helikopters

•

In tegenstelling met sommige voorgenoemde stellingen, zijn ratings voor grote vliegtuigen ook toegestaan, als maar met succes een examen voor de relevante categorieën B1, B2 en C


Pagina 91

licenties gedaan is of een praktische demonstratie van de ervaring voor dat type vliegtuig voldoende is voor het agentschap. Als het agentschap echter beslist dat het vliegtuig te complex is, dan zal de kandidaat aan de geschikte examens deel moeten nemen. In het geval dat de kandidaat beschikt over een Hoger technisch diploma, dan zijn de ratings voor de categorie C voor grote vliegtuigen relevant voor de examens van de categorie B1 of B2. 1) Categorie B1, B2 en C type examens moeten bestaan uit een mechanisch examen voor de categorie B1 en uit een avionisch examen voor de categorie B2 en beide examens voor de categorie C. 2) De examens zullen in overeenkomst zijn met de Appendix III. Het examen zal worden uitgegeven door erkende trainingcentra die volgens de Part-147 wetgeving handelen. 3) Praktische ervaring van vliegtuigtype rating zal een representatieve doorsnede geven van de onderhoudstaken die behoren tot de categorie.

8.2) Niet gecertificeerde opleidingen

Er zijn nog andere manieren om ons personeel te trainen om in onze bandenshop te werken, maar deze zijn echter niet goedgekeurd of herkend door de EASA waardoor men hier ook onmogelijk licenties voor kan krijgen. Dit hangt natuurlijk af van het bedrijf of luchtvaartmaatschappij wat er gaat gebeuren met de opleidingen. Grote bedrijven/ luchtvaartmaatschappijen beschikken over een groot financieel budget zodat extra opleidingen geen probleem geven. Zij worden tevens geregeld door luchtvaartautoriteiten in de gaten gehouden en gecontroleerd. Voor pas afgestudeerde kandidaten is dat de ideale mogelijkheid om snel hun opleidingen te krijgen en de nodige ervaring op te doen. Voor kleinere bedrijven en/of maatschappijen en snel groeiende luchtvaartmaatschappijen/ bedrijven ligt dit veel ingewikkelder. Zij hangen meer af van de ogenblikkelijke toestand van de luchtvaart en kennen daarom geregeld ups-and-downs. Voor ongekwalificeerd personeel en mensen zonder ervaring is dit niet geheel een ideale omgeving, omdat de kans bestaat dat ze personeel moeten ontslagen of dat ze net personeel zoeken MET ervaring en/of licenties. Bij een snelgroeiend bedrijf is er gewoon niet genoeg tijd om personeel op te leiden volgens de Part-66. Deze opleidingen kunnen soms maanden duren en dit is niet interessant voor een snelgroeiend bedrijf. Daarmee zijn gecertificeerde opleidingen volgens de Part-66 soms een klein financieel drama waardoor ze genoodzaakt zijn op zoek te gaan naar alternatieven.

8.2.1) Opleidingen binnen het bedrijf


Pagina 92

Sommige bedrijven vinden het interessanter om nieuw personeel op te leiden binnen hun bedrijf. Hiermee maken ze gewoon gebruik van hun ‘ouder’ gecertificeerd en ervaren personeel om de nieuwtjes de kennis door te geven op een praktische manier. De nieuwtjes lopen dan gewoon mee met het ervaren personeel en zodoende doet men de kennis op. Na vertrouwd te zijn met de werkfilosofie van het bedrijf en de meeste routineklusjes wordt door het management beslist of het ‘nieuwtje’ genoeg ervaring heeft opgedaan om het werk te voltooien op zijn eentje. Of het management maakt zelf speciale examens waaraan het ‘nieuwtje’ eerst moet voor slagen alvorens hij/zij te werk kan gaan. Deze opleidingen worden echter niet door de EASA ondersteund en het personeelslid ontvangt na deze opleidingen geen Europese licentie. Het is echter wel altijd mogelijk om examens af te leggen in de daar voorziene Part-147 Training Organisations. Nogmaals, het bedrijf beslist zelf wat voor haar de beste investering blijkt te zijn.

8.2.2) Opleidingen van de fabrikant

Er zijn ook fabrikanten die trainingscursussen ontwikkelen voor hun klanten. Dit verzekerd dat het personeelslid de kennis heeft van alle producten en systemen van de fabrikant, maar dit gaat ten koste van de ervaring en systemen van andere fabrikanten. Als het bedrijf een nauwe samenwerking heeft met de fabrikant (waarvan de opleiding uitgaat) dan is deze opleiding zeker interessant omdat deze opleidingen meestal vrij compleet worden samengesteld. Het nadeel is dan dat het personeelslid nog geen praktische ervaring heeft en als een systeem of product van een andere fabrikant gebruikt wordt of hersteld dient te worden is de opgedane kennis van het personeelslid gewoonweg nutteloos. Sommige fabrikanten geven certificaten aan derden die geslaagd zijn voor het examen die zij ter beschikking stellen, gewoon voor dank in het vertrouwen en er is ook een mentale kwestie aan verbonden. (Je bent namelijk sneller geneigd aan een examen deel te nemen als je daarvoor een certificaat kan voor krijgen) Het spreekt voor zich dat het bedrijf nog steeds moet beslissen of deze opleiding voldoende is voor haar personeel. Ervaring kan je nog steeds opdoen wanneer je te werk gaat. Deze opleiding is ook niet herkend door EASA en ook voor deze examens/ opleidingen kunnen geen licenties verkregen worden. Om dit in het verband te brengen met onze bandenshop, Michelin Aircraft Tire heeft speciaal voor haar cliënteel cursussen ontwikkeld en deze vrij verkrijgbaar op hun website gezet. Deze cursus bestaat uit 2 delen: Level 1 en Level 2. Na het doornemen van het theoriemateriaal bevindt zich een multiple choice examen van ongeveer 20 vragen achteraan de cursus. Deze vragen dienen correct ingevuld en opgestuurd te worden naar Michelin waarna ze een certificaat sturen wanneer je geslaagd bent voor het examen. Pas daarna mag de cursus worden verder gezet met Level 2. Level 2 is een verder zetting van het eerste examen en hier wordt ook dieper ingegaan op de details en veiligheid. Ook dit examen bestaat uit ongeveer 25 Multiple Choice vragen en na het invullen van het examen dien je de antwoorden op te sturen naar Michelin. Na slagen van de volledige cursus krijg je van Michelin een Certificaat of getuigschrift “Michelin Certified Tire Expert”. Maar mispak je niet, met deze certificaten ben je nagenoeg niets zonder de praktische ervaring of EASA licenties. Goodrich heeft een andere aanpak voor haar cliënteel. Hun belangrijkste doel is praktische ervaring. Als het management van het bedrijf beslist een opleiding van haar personeel in te voeren voor Goodrich wielen, dan kunnen zij contact opnemen met de klantendienst van Goodrich. Zij sturen dan Opbouw van een bandenshop

Pagina 93

het geschikte personeel naar jou bedrijf om dan van daaruit de opleiding te geven aan al het personeel. Het personeel van Goodrich zien dan ook in welke werksfeer de ‘studenten’ moeten werken en passen naar behoren de opleiding aan, zodat de ‘studenten’ hier geen hinder van ondervinden. Ook geven zij tips aan de ‘studenten’ of zelfs naar het management toe voor het gebruiken van hulpstukken of speciaal gereedschap zodat het werk eenvoudiger en sneller voltooid kan worden. Na voldoende opleiding zijn ‘de studenten’ klaar voor het verrichten van het werk. Het voordeel van deze opleiding is dat deze meer praktisch gericht is, studenten kunnen er ook meer informatie van toepassen op de werkvloer. Ook een voordeel is het feit dat Goodrich persoonlijker te werk gaat door het sturen van afgevaardigden. Hierdoor worden vragen, moeilijkheden en onzekerheden direct in de kiem gesmoord omdat technici de juiste handelingen aangeleerd krijgen. Nadeel is ook hier weer het feit dat je met deze opleidingen geen certificaten kan verdienen.


Pagina 94

9) Stockeren van banden In dit hoofdstuk gaan we al de aspecten voor het bewaren van de banden behandelen. Aangezien banden gemaakt zijn van het natuurlijk product rubber dienen we ze te beschermen tegen al de natuurlijke vijanden van rubber, namelijk alle koolwaterstofhoudende producten. Maar dat is niet het enige waar we moeten naar kijken, ook de manier waarop we ze gaan plaatsen in ons magazijn en de conditie in het magazijn zelf speelt een grote rol. Dit komt allemaal uitgebreid aan bod.

9.1) Wetgeving

Volgens de Part-145 moeten faciliteiten voor de opslag van componenten, gereedschap en materiaal voorzien zijn voor de opslag ervan. Dit wil zeggen dat ze over de juiste inrichting en infrastructuur moet beschikken teneinde de eisen van de fabrikant na te komen. Om te beginnen moet de opslagplaats groot genoeg zijn om de opslag van verscheidene types en groottes toe te laten. De opslagplaats of magazijn moet duidelijk een onderscheid hebben voor de opslag van nieuwe (en nog bruikbare) componenten en de opslag van versleten (gebruikte) componenten. De conditie en de staat van het magazijn moet voldoen aan de eisen van de fabrikant teneinde slijtage, corrosie en/of verslechterde conditie van de componenten tegen te gaan. De toegang tot de opslagplaatsen/magazijnen dient enkel te gebeuren door geautoriseerd personeel. Er dient dus een vergrendelsysteem aangebracht te worden zodat ongeautoriseerd personeel het magazijn niet kan betreden.

9.2) Praktische uitvoering

Het magazijn moet stofvrij en donker zijn, of op zijn minst vrij van direct zonlicht. Het is aangeraden de ramen te bedekken met een zwarte plastic of ze te verven met een donkerblauwe verf. Welke van de twee ook toegepast wordt, deze werkwijze zorgt ervoor dat er verspreid nog voldoende licht de kamer binnenkomt gedurende de dag. Zwarte plastic wordt wel aangeraden omdat het ook tijdens de warme zomermaanden de hitte van de zon absorbeert zodat het magazijn goed fris blijft. Hierdoor kunnen de banden dichter tegen het raam geplaatst worden. Voor de verlichting van het magazijn worden TL-lampen (buislampen) of kwikdamplampen ten strengste afgeraden omdat deze ozon genereren. Deze ozon is een gas dat de staat van het rubber aantast waardoor de levensduur van de band afneemt. Het gebruik van laagvermogen Sodiumdamplampen wordt aangeraden als beste alternatief. Zorg ervoor dat de banden ver genoeg van alle koolwaterstofproducten bewaard worden. Smeermiddelen, oplosmiddelen, oliën, brandstof en hydraulische vloeistoffen zijn allemaal koolwaterstoffen die het rubber aantasten en ook snel doen afbrokkelen. Als de banden toch in aanraking komen met een van deze producten, dan dient deze zo snel mogelijk afgewassen te Opbouw van een bandenshop

Pagina 95

worden met gedenaturaliseerd alcohol en daarna met water en zeep. Als na het afwassen het oppervlak van de band zacht of sponzig aanvoelt, of wanneer grote bollen of blazen in de band zichtbaar worden, dan moet de band verwijderd worden. Water en hoge luchtvochtigheid in het magazijn tasten de banden eveneens aan. Zorg ervoor dat het magazijn droog en stofvrij is. Grote luchtstromen of sterke luchtcirculatie dienen vermeden te worden, omdat de lucht het gas ozon meedraagt en aangezien de luchtcirculatie steeds verse ozon meebrengt kan dit de band sneller beginnen aantasten. Zorg bij de opslag van de banden ook dat deze ruim voldoende verwijderd zijn van grote elektrische vermogens zoals bv. lasapparaten, batterijladers, grote transformatoren, elektrische generatoren en gelijkaardige elektrische apparaten, omdat deze tijdens gebruik ozon genereren. Als het enigszins mogelijk is, dienen banden verticaal opgeslagen te worden. Dit dient te worden verwezenlijkt door gebruik te maken van zogenaamde rails. Twee horizontaal geplaatste platte balken van minstens 7,5 tot 10 cm breed voorkomen dat de band vervormd tijdens haar rust. Wanneer banden horizontaal op elkaar gestapeld worden kan dit permanente vervorming veroorzaken op de onderliggende band, waardoor deze onbruikbaar wordt. Dit is voornamelijk zo bij tubeless banden.

Figuur 54: Stockeren: hoe het moet en niet moet. !Onder geen enkele voorwaarde is het gerechtigd een band op te hangen aan de muur door middel van een nagel, spijker of gelijk welk voorwerp dat de band kan doen scheuren of openrijten! Als een band voor lange tijd opgeslagen moet worden is het aangeraden de band terug met haar originele inpakpapier in haar originele karton gestoken te worden. (Als tijdelijke oplossing mag de band op haar daar voorziene velg gemonteerd worden en opgeblazen worden met niet meer dan 0,06 bar of 1 PSi) Banden hebben geen vaste levensduur en mogen in dienst genomen worden ongeacht hun leeftijd. Een volledig operationele band mag klaar voor line maintenance met haar operationele bandendruk tot max 12 maanden opgeslagen worden.


Pagina 96

9.3) Voorbereidingen treffen voor de opslag

Alvorens de wielen in het magazijn te leggen voor opslag, dienen enkele belangrijke stappen uitgevoerd te worden. Het wiel moet ingevet worden aan haar rollagers (Mobil Aviation Grease SHC 100, Mobilgrease 28 of Aeroshell 5). Daarna dienen de afdichtingen ingepakt te worden met papier die het beschermd tegen stof. Gebruik de afsluitringen om ze in hun plaats te houden. Hou alle rubber onderdelen (o-ringen, pakkingen, enz.) in een koele, droge, donkere kamer of kast. Bescherm ze ook tegen sterke luchtstromen, straling en ozon dat gecreëerd word door elektrisch materiaal. Volledige wielassemblies die voor een langere periode dienen opgeslagen te worden moeten hun druk aflaten tot ongeveer 20% van hun operationele bandendruk. Instaleer het ventieldopje en torque deze met een waarde tot en met 1,1 Nm.


Pagina 97

10) Transporteren van wisselstukken Tijdens mijn stage bij Flying Group was er een dag dat het plots alle hens aan dek was. Het begon allemaal met een vliegtuig dat in het buitenland “grounded” was omdat de band kapot was. Er moest dus een kant en klare band naar de plaats des onheils vervoerd worden. Een kant en klare band is een band dat klaar is voor rechtstreekse installatie onder het vliegtuig. Dit leek allemaal veel gemakkelijker gezegd dan gedaan blijkbaar, want het duurde nog niet zo heel lang voordat een email oorlog uitbrak tussen de administratieve en de technische dienst. De administratieve dienst gebruikt de “time is money” filosofie, waardoor zij graag alles snel in orde gezien hebben. Zij zijn ook verantwoordelijk voor de klantendienst dus krijgen zij eventuele klachten te verwerken als bv vluchten vertragingen oplopen. Daarom staan zij ook geregeld onder enorme druk. Hun standpunt was dat het geen probleem was een band te vervoeren op zijn maximale operationele bandendruk. De enigste voorwaarde is dat de band geen duidelijke vormen van breuk of slijtage mag vertonen, en aangezien dit nieuwe banden zijn is de kans op slijtage en/of breuk nagenoeg uitgesloten. Voor hen mocht de band zo in sneltempo vervoerd worden. De technici denken eerder aan procedure en veiligheid. Het wordt hen van in het begin aangeleerd zeer alert en zorgvuldig om te gaan met de instructies van de fabrikant. Zij denken ook minder na aan eventueel geldverlies als het vliegtuig niet op tijd kan vliegen. Voor hen is een band met maximale operationele bandendruk een potentiële bom dat kan afgaan als de temperaturen te hoog oplopen. Om het in vliegtuigtermen te citeren, denken technici dat een operationele band behoord tot de categorie “Dangerous Goods”. Dit is een extra wetgeving die van kracht gaat als de vracht een gevaar voor het vliegtuig en/of de crew is. Deze worden ALTIJD met grootse zorg behandeld en ingepakt. Nu blijkt dat ze allebei gelijk hebben. Het is toegelaten een volledig opgeblazen band te vervoeren in het vrachtruim van een vliegtuig, al raad de fabrikant van de banden aan de druk te verlagen tot 25% van zijn operationele bandendruk. Het wordt al snel duidelijk dat het hier is waar het schoentje wringt. Ik zal met dit hoofdstuk tot in de details gaan over het transporteren van vliegtuigwielen.

10.1) Inflatiedruk voor het verschepen

Allereerst moet het transporteren van bruikbare goederen (in dit geval operationele banden) in overeenkomst gebeuren met de toegepaste regulerende instantie van de luchtvaartmaatschappij. In ons geval zijn de IATA (International Air Transport Association) en de AEA (Association of European Airlines) verantwoordelijk voor het opstellen van deze standaarden. Het is toegelaten een operationele band met zijn maximale bandendruk te vervoeren in het vrachtruim van het vliegtuig, al raden Goodyear en Michelin aan de druk van de band te verlagen tot 25% van zijn operationele bandendruk of 3 bars/ 40 PSi dewelke zich eerder voordoet. Bij gebruik op het vliegtuig moet de band wel tot zijn maximale operationele bandendruk opgeblazen worden.


Pagina 98

10.2) Het verschepen en het voorkomen van schade

Zorg er allereerst voor dat de band die je wil opsturen wel degelijk een goede band is. Het is nog kostelijker voor het bedrijf als je een slechte band opstuurt, omdat ze 2 keer moeten overvliegen en het vliegtuig zonder band dubbel zo lang aan de grond staat. Daarom is een kleine druktest en visuele inspectie wel aangeraden. Let op: Wielen waarvan een ventieldopje, bout of ander vitaal onderdeel ontbreekt mogen niet worden verscheept en dus ook niet in operationele dienst genomen worden. Omdat rubber speciale karakteristieken heeft inzake veroudering en afbreuk, worden best speciale voorzorgsmaatregelen genomen voor het verschepen ervan. Speciale containers, dozen en paletten worden goed gecontroleerd op de stevigheid en de afdichting. De band zelf wordt ook ingepakt met zwaar papier, papier dat vocht en stof tegenhoud. Ook bij aankomst wordt best even gecontroleerd of de band/ wiel geen schade heeft opgelopen tijdens het transport. Als er toch schade is opgelopen tijdens het vervoer van de wielen worden deze klachten zo snel mogelijk aan de leverancier gemeld. Sneetjes, scheurtjes of andere gelijkaardige oppervlakte belemmeringen kunnen het gevolg zijn van nagels, houtsplinters, breekmessen en vorkliften die tijdens het behandelen van deze banden schade kunnen aanbrengen. Als de banden worden opgestuurd door technici van het bedrijf zelf, dan is het natuurlijk de persoon die de band inlaadt en opstuurt verantwoordelijk voor eventuele schade. Zorg er dan voor dat de band deftig wordt vast gebonden zodat deze tijdens de vlucht niet vrij kan voortbewegen.

10.3) Transport van Dangerous Goods (DG)

Alle reserve onderdelen van vliegtuigen die worden getransporteerd door Flying Service voor eigen operationele redenen moeten gecontroleerd worden op gevaarlijke stoffen. ( In de IATA staat de lijst van DG vermeld) Deze gevaarlijke stoffen mogen niet ongecontroleerd getransporteerd worden door Flying Service. Flying Group is niet geclassificeerd om haar eigen DG onderdelen of onderhoudsmateriaal te vervoeren (een niet-DG goedgekeurd operator), en is dus enkel beperkt tot het vervoeren van nietDG geclassificeerde onderdelen. Deze onderdelen dienen wel ingepakt en vastgemaakt te worden zodat schade of overlopen van het product tijdens de vlucht vermeden worden. Een wielassy die beschadigd is of onbruikbaar is voor dienst wordt niet beschouwd een dangerous good te zijn als de band volledig afgelaten is. Een wielassy met bruikbare band wordt niet als dangerous good beschouwd als de band niet wordt opgeblazen met een druk die hoger ligt dan de maximale aangegeven bandendruk. Hoewel deze banden (inclusief hun ventielen) best goed afgeschermd worden voor schade van buitenaf. Door ze bv in een doos of kist te steken zijn ze veilig opgeborgen. In concreet betekend dit voor een bedrijf zoals Flying Group het volgende: Opbouw van een bandenshop

Pagina 99

Operationele banden boven hun maximum bandendruk vervoeren:

VERBODEN

Onoperationele banden, beschadigd of boven max bandendruk:

VERBODEN

Operationele banden waarvan de bandendruk de max druk niet overschrijdt

TOEGELATEN

Figuur: 55 De wetteksten van de IATA


Pagina 100

11) Conclusies Een vliegtuigband is één van de meest onderschatte onderdelen van een vliegtuig, omdat de constructie en het onderhoud ervan simpel lijken. Mits grote zorg en respect kan een band veel langer meegaan dan vele wel denken! Wel ik hoop dat ik met deze thesis heb kunnen aantonen dat een “eenvoudig bandenshopje” al heel veel voorbereiding en kennis vraagt. Het is dus een niet te onderschatten onderdeel van het vliegtuig. Ik hoop ook dat collega’s technici ook meer beginnen inzien dat elk onderdeel van een vliegtuig zijn belang heeft en dat ze allen met de grootse zorg en respect behandeld dienen te worden. Goed, nu hebben we alles overlopen hebben dat we tijdens het opstarten van onze bandenshop nodig gaan hebben, gaan we hiervan terug een korte samenvatting maken omdat al de informatie van de voorgaande hoofdstukken wel een beetje veel zijn om direct te onthouden. 1. Zorg dat we perfect weten wat we willen doen en hoe we dit gaan trachten te verwezenlijken 2. Zorg dat het gebouw waar we aan onze banden gaan werken voldoet aan de toepasselijke wetgevingen en regelgevingen van plaatselijke autoriteiten, en zorg er ook voor dat personeel in staat is goed en kwalitatief onderhoud te verrichten, zonder enige afleiding 3. Zorg dat een management op punt gesteld wordt dat in staat is de verantwoordelijkheden op zich te nemen 4. Zorg dat we van alle onderdelen en componenten over de geschikte documenten, identificatie en gebruikshandleidingen beschikken 5. Haal al de beschikbare en recentste onderhoudsgegevens en handleidingen van al de onderdelen in huis. Zorg ook dat ze geregeld worden ge-update. Lees de onderhoudsgegevens en handleidingen aandachtig 6. Zorg ervoor dat alle nodige gereedschappen, hulpstukken en producten aanwezig zijn alvorens het werk aan te vatten. Zorg er tevens voor dat meetinstrumenten geregeld geijkt/ gekalibreerd worden. Wees voorzichtig voor gevaarlijke producten en draag de nodige bescherming indien dit vereist is 7. Het personeel dat we nodig hebben voor onze bandenshop moet gecertificeerd zijn en beschikken over de geschikte licenties. Zoniet, dienen mensen met de nodige licenties hun werk te controleren en af te tekenen. Er zijn verschillende manieren om het personeel op te leiden, een beslissing die het bedrijf zal moeten maken 8. Onze bandenshop moet ook voorzien zijn van een magazijn die voldoet aan de eisen van de fabrikanten zodat onze producten, gereedschap en banden kunnen bewaard worden in optimale condities. De toegang mag enkel verleent worden aan geautoriseerd personeel 9. Let bij het vervoeren van wisselstukken vooral op de veiligheid en voorkom schade aan de band zoveel mogelijk. Tref goede voorbereidingen bij het inpakken van een band en let op de toepasselijke wetgevingen omtrent het transporteren van gevaarlijke goederen. Opbouw van een bandenshop

Pagina 101

Bibliografie Documenten:

1) “EASA Part-145 Approval Certificate” 28-11-2003 ANNEX II Part-145 Maintenance Organisations Approvals http://www.easa.eu.int/ws_prod/g/doc/Regulation/reg_2042_2003_Part145.pdf 2) “EASA Part-66 Aircraft Maintenance Licence” 28-11-2003 ANNEX III Part-66 Certifying Staff http://www.easa.eu.int/ws_prod/g/doc/Regulation/reg_2042_2003_Part66.pdf 3) “Michelin Aircraft tire Care & Service Manual” Reference #MAT-CSM-01 Rev. A (1); supercedes Reference # MAT-CSM-95 Rev. B, #MAT-CSM-95 Rev. A. Michelin document MAINT-0013. http://www.airmichelin.com/pdfs%5CCare_and_Service_manual.pdf 4) “Michelin Aircraft tire Engineering Data” Reference #MAT-DB-01 Rev. A http://www.airmichelin.com/pdfs/Complete%20Databook.pdf 5) “Michelin Certified Tire Expert Program” Level 1 Course Guide & Test. Reference #02Q04.2 http://www.airmichelin.com/pdfs%5CCertification%20Level%201.pdf 6) “Michelin Certified Tire Expert Program” Level 2 Course Guide & Test

http://www.airmichelin.com/pdfs%5CCertification%20Level%202.pdf 7) “Michelin Aircraft Tire Application Guide” Effective 01 January 2008 http://www.airmichelin.com/pdfs/2008ProductListing.pdf 8) “Goodyear Aviation” Aircraft Tire And Maintenance 10/2004

http://www.goodyearaviation.com/img/pdf/aircraftmanual.pdf 9) “Goodyear Aviation” Aircraft Tire Data Book 10/2002; Revised 10/2002 (005357) (700-862-931522) http://www.goodyearaviation.com/img/pdf/db_airdatabook.pdf

Internetsites en elektronische bronnen: 10) “Goodrich Technical Publications” https://techpubs.goodrich.com/ 11) “Aircraft Wheels and Brakes” http://www.wheelsandbrakes.goodrich.com/ 12) “Cessna Support Team” https://support.cessna.com/custsupt/contacts/contactload.jsp?pg=4 13) “EASA” http://www.easa.eu.int/ws_prod/index.html 14) “Cargo: Transportation of Dangerous Goods” http://www.iata.org/whatwedo/cargo/dangerous_goods/index.htm 15) “Flying Group: Cessna Fleet” http://www.flyinggroup.aero/ Opmerking: Op de website van Goodrich is een ‘Log In’ vereist om aan de betreffende data te komen.


Pagina 102

Inhoudstafel. Inhoudstafel.4. 1) Inleiding ) Doelstellingen ) Wetgeving... 9

Recommend Documents