• hoe kiest het individu zijn vervoermiddel? • verwachtingen omtrent het gebruik van de buurtbus bij Weert
Informatie integratie en vervoermiddelkeuze theorie en toepassing
Dr. H. J. P. Timmermans Vakgroep Urbanistiek en Ruimtelijke Organisatie van de afdeling Bouwkunde TH. Eindhoven.
Ir. Th. Overduin Adviesbureau voor Ruimtelijke Ordening en Planning Van Malde en Overduin, VVeert .
3. De modelvorm wordt a priori gespecificeerd; er is geen mogelijkheid dergelijke a priori a~sumpties te verwerpen. 4. De onafhankelijke variabelen van het model worden maastal gemeten in term en van objectieve attributen van vervoermiddelen. Het is evenwel zeer onwaarschijnlijk dat deze attributen als zodanig het individuele keuzegedrag bepalen, terwijl het bovendien de vraag is of de relatie tussen de objectieve attributen van vervoermiddelen en de perceptie er'ir13n Jinesir is.
Inleiding De Nederlandse onderzoekstraditie op het terrein van verkeers- en vervoersmodellen wordt nog steeds gedomineerd door het entropie-maximalisatie model en het gedisaggregeerde binomiale of multinomiale logit model (zie Jansen, Bovy, v. Est en Le Clerq, 1979). De intrinsieke problem en van deze modelformuleringen, zoals het zoneringsprobleem, het aggregatieprobleem en het probleem van de specificetie van de correcte keuze-verzameling, zijn algemeen bekend. Daarneast wordt . het steeds meer duidelijk dat deze modellen een aantal fundamentele tekortkomingen kennen, die de bruikba'arheid van deze modellen voor de verkeersplanning in ernstige mate beperken. Belangrijke tekortkomingen van de bestaande modellen zijn onder andere: 1. De modellen worden gecalibreerd op grond van gegevens over waargenomen keuzegedrag. Dit betekent dat de conclusies uit het onderzoek uitsluitend van toepassing zijn op de elementen, die de keuzesituatie definieren. Er bestaan geen algemeen aanvaarde regels op grond waarvan de resultaten van het onderzoek getransformeerd kunnen worden naar volledig nieuwe keuze-elementen zoals een nieuwe transporttechnologie (Hensher en Louviere, 1979). 2. De parameters van de modellen zijn een directe weergave van de covariantie van attributen van elementen uit de keuze-situatle. Aangezien de niveau 's van de attributen context-specifiek zijn, moet betwijfeld worden of deze parameters gebruikt kunnen worden voor de voorspelling van effekten van planningsmaatregelen. Gebruike/ijke statistische overwegingen gaan immers niet op in deze situatie terwijl bovendien de covariantiestruktuur gewijzigd wordt.
VERKEERSKUNDE 31 {1980} NR. 6
5. De theoretische onderbouwing va n de modellen is bepaald zwak of zeer restrictief. Mede op grand van deze overwegingen is de behoefte geuit te komen tot de formulering van mode!!en \AJaarin psycho!ogische concep-
ten zoals attitude, cognitie en oordeel een centrale rol gaan spelen (zie bijvoorbeeld 8mit, 1980). Voor zover de auteurs bekend, is dit type onderzoek in Nederland echter nog niet van de grand gekomen. Het doel van dit artikel is een schets te geven van een benaderingswijze, die in het licht van de geformuleerde kritiek op de bestaande modellen, een aantal voordelen zou kunnen bieden bij het onderzoek naar vervoermiddelkeuze van lndividuen. De benaderingswijze is gebaseerd op de informatie integratie theorie en de "functional measurement" methode. De toepassing van de methode zal worden ge'illustreerd aan de hand van empirisch datamateriaal over het te verwachten gebruik van een buurtbus-systeem in het streekgewest Ween. Het artikel besluit met een bespreking van de voor- en nadelen van de uiteen te zetten benaderingswijze voor de voorspelling van de keuze van vervoermiddelen vis-a-vis de mogelijkheden van de tot nu toe in Nederland gehanteerde benaderingswijzen.
Theoretische overwegingen. Het theoietisch gadaelte van deze studie is gsbasserd op sen alternatief paradigma, dat door Louviere et al (1976) geformuteerd werd als kader voor de analyse van reisgedrag. Dit paradigma wijkt van andere conceptualisaties af door een sterke nadruk op de functionels vormen, dal wi! zeggen op de relaties tussen attributen van objecten en waargenomen keuzegedrag. Het bestaat uit een aantal relaties op grond waarvan meetbare attributen van
vervoermiddelen gerelateerd worden aan individueel keuzegedrag. Stel een individu staat voor de beslissing een bepaald vervoermiddel te kiezen. leder vervoermiddel k wordt gekenmerkt door een vector Sk van attributen (Sl k, S2k... · Sik). waarbij S~k dus gedefinieerd wordt als de objectieve waarde van het i-de attribuut van verveermiddel k. Het zijn echter niet deze objectieve attributen die rechtstreeks de uitkemst van de beslissing bepalen; verondersteld wordt dal de keuze tot stand komt 00 grand van de afweging van de subjectieve waarden Yikl van het i-de attribuut van vervoermiddel k voor reisdoel I. Yikl is dus een vector van subjectieve waarden van de attributen van vervoermiddel k(Y1k!'YZk!,'" Yikll, Deze afweging resulteert in een unidimansionale subjectieve waarde (nut) Rkl voor vervoermiddel k met betrekking tot reisdoel I. Indien we tens lotte de waargenomen keuze~ patron en van vervoermiddel k veor reisdoel I weergeven als Tkl,is de uiteengezettetheorie te formaliseren door middel van het volgende recursieve systeam. Yikl Rkl Tkl Tkl
:=
=
F (Sik) G(Yikll H (Rkl) I (Sik)
(1 ) (2) (3) (4)
Met andere woorden, vergelijkingen 1 tot en mel 4 specificeren een formeel kader voor de bestuderlng van een aantal functionele relaties, waarbij (1) de subjectieve perceptie van attributen van vervoermiddelen gerelateerd wordt aan de objectieve grootte van die attributen; (2) de i-dimensionale vector van subjectieve waarden van attributen getransformeerd wordt in een unidimensionale subjectieve respons; (3) de samengevattesubjectieve respons gerelateerd wordt aan waargenomen reisgedrag; en (4) de oorspronkelijke objectieve waarden van de attributen door mlddel van een compositieregel gerelateerd worden aan waargenomen keuzegedrag. Afhankelijk van de functionele vorm van F. G, H, I en de veronderstellingen voor de Sloringstermen, zijn verschillende modellen afte leiden vanuit bovenstaand theoretisch kader. In het geval van het entropie-maximalisatiemodel bijvoorbeeld wordt getracht vergelijking (4) te bepalen; studies met als doel de gepercipieerde kwaliteit van attributen van vervoer-
321
Het doel van de "functional measurement" is mathematische vergelijkingen te vinden, die een beschrijving geven van de wijze waarop individuen verschiliende stimuli integreren, dat wil zeggen functioneel combineren, feneinde te komen tot een samengevet oordeel van een bepaald object. De theorie postuleert dus dat individuen hun beslissingen over multi-attribuut objecten baseren op eenvoudige algebra'ische regels en de methode van de "functional measurement" houdt zich bezig met de diagnose en toetsing van deze algebraische regels. De methode veronderstelt dat ieder stimulus object beschouwd wordt als een combinatie van attributen en algebra'ische regels of nutsfuncties worden gebruiktvoorde beschrijving van de wijze waarop individuen deze combinaties van attributen tegen elkaar afwegen. De algemene vorm van de algebra'ische vergelijking, die het samengevat oordeel over een bepaald stimulus object relateert aan de subjectieve waarden van de attributen va n het stimulus object, kan weergegeven worden als: Rj =f (Ylj, Y2j'" . Ykj)
middelen te bepalen (bijvoorbeeld Golob et ai, 1972; Nicolaidis, 1975) houden zich bezig met vergefijking (1), terwijl vergelijking (3) onderwarp van studie is in onderzoek dat is gericht op de identificatie van de relatie tussen bij-voorbeeld attributen van vervoermiddelen en feitelijk keuzegedrag (zie Hartgen, 1974; Tischer en Phillips, 1979). Het centrale element van deze benadering wordt gevormd door de functie G op grand waarvan de subjectieve waarden van de attributen van de vervoermiddelen ge"integreerd worden tot een samengevat oordee!. Een diagnostische !oets op de vorm van deze functie is derhalve cruciaal voor de validering van het model. In de volgende paragraaf zal uiteengezet worden hoe de methode van de "functional measurement" gebruikt kan worden voar een dergelijke test.
Functional measurement De methode van de "functional measurement" werd ontwikkeld door Anderson(1974) en is gekoppeld aan de informatie integratie theorie, Het gaat hierbij om de identificatie van combinatieregels die stimuli aan responses relateren in een specifieke context. De basisassumpties zijn (Louviere, 1978): 1. De subjectieve respons van een individu op een beoordelingsschaal in termen van een reactie op een stimuluscombinatie kan direct beschouwd worden als een reeel getal of kan daartoe monotoon getransformeerd worden, 2. Voor deze response op de beoordelingsschaal moet een individu de waarden van de attributen van de stimuluscombinatie combineren tot aen ge"integreerde response, Verondersteld wordt dat individuen de waarden combineren door middel van eenvoudige algebra"ische modellen zoals optellen en vermenlgvuldigen of een combinatie van be ide.
waarbij Rj
hetsamengevat oordeel over stimuluscombinatie j. Yij de subjectieve waarde van attribuut i op stimuluscombinatie j. De functie f wordt bepaald op grond van "goodness-of.fit" toelsen van alternatieve modelvormen. De parameters Yij worden geschat op grand van responses met betrekking tot verschiliendestimuluscombinaties.Rj is de score met betrekking tot stimuluscombinatie j. Verschiflende combinatieregels - functie f zijn mogelijk, De beste regels worden bepeald op grond van varientie-analyse inproetopzetten en daaraen gerelateerde grafische weergaven van het datamateriae!. Een eenvoudige combinatieregel wordt gevormd door een Hneair model van de vo!gende vorm:
3. Soms zijn de response data s!echts ordinaal. In dergelijke gevallen is een monotone transformatie naar een gehypothetiseerd model echter mogelijk zodet variantie-analyse en regressie-analyse gebruikt kunnen worden voor het testen van empirische regels.
" .,~ '"co r:; :::'" '"w l:J
"
20
REI STI JD
CRT I
'"'"
~
"'"
---------
fRE~HENTlE
CRT I
f5 l:i N
'"
15
w
~
KOSTEN
20
16
10
5
1.5 KOSTEN
3
KDSTEN CRT 2
25
25
IU 0
10
'" :;
REISTiJD
25
~
CAT 2
a
REI5TJJD
0
20
0: ....
fREKWENT IE
20
10
2
5 fREKWE'" IE
16
0 ' - - - ' - - - - -_ _ _ _ _- - ' 1.5
.1
4
20
10
..
~
fREkHENTIE CRr 2 KDSTEN
0
.... '" l:i
15
25
'"
'"'"
I:i '" l:i
~
i5 i'l
1'6
________________~R~E~lS~T~IJ~D~________~5
;; '"
0:
10
322
'" :;
i':j
N
;{
Dit model wordt grafisch ondersteund door een serie van divergerende of convergerende lijnen voor de interactie-effecten en fineaire vormen voor de hoofdeffecten, terwijl het modef statistisch wordt ondersteund door significante hoofdeffecten en multilineaire interactie componenten. Een meer algemeen model is het zogenaamde .. differential weighted averaging"-model, waarbij de gewichten niet constant zijn voor
N
15
'"0 ....
~
25
::i
fREKWENTIE
'"'" l:i
'"~
het samengevat oordeel over stimu!uscombinatie j.
Grafisch gezien wordt dit model' ondersteund door een aantal parallelle lijnen voor de interaetie-effecten, terwijl de hoofdeffecten een lineaire vorm hebben. Statistisch gezien kan dit model getoetst worden door middel van een variantie-analyse op de responses in een proefopzet, waarbij iedere dimensie van een multi-attribuut stimulus over verschillende niveau's gevarieerd wordt. Het model wordt ondersteund indien de hoofdeffecten significant zijn en de interactie-effecten statistisch niet significant van nul verschillen. De facto specificeert vergelijking (5) twee modellen: het additieve model, waarbij ieder additioneel attribuut het samengevatte oordeel doet toenemen en het zogenaamde .. averaging" model, waarbij de bijdrage van ieder attribuut relatief is ten opzichte van de bijdrage van de andere attributen, Hetformele verschil tussen beide modellen is dat in teqenstelling tot bij het additieve model de ge~ich ten in het "averaging" model sommeren tot een. Het onderscheiden van beide modellen veronderstelt enkele specifieke maatregelen in de proefopzet en -uitvoering (zie Anderson, 1974). Een alternatieve combinatieregel wordt gevormd door het multiplicatieve model: N W- +e" R' = n Y.. I IJ (6) J i=1 IJ
a
REISTIJD
20
2
.
waarbij
KDSTEN CRT I
2S
10
'":;
(5)
N Wi
de subjectieve waarde van attribuut i voor stimuluscombinatie j. het totaal aantal attributen. het gewicht dat wordt toegekend aan attribuut i. storingsterm.
KDSTEH
~
________________~RE~I~S~TI~J~O__________--J6
VERKEERSKUNDE 31 (1980) NR. 6
aile niveau's van een bepaald attribu ut maar juist systematisch varieren als een functie van de niveaus van een gegeven attribuut. Dit model kan weergegeven worden als: N
cember 1979 door middel van het huis-aanhuis verspreiden van in totaal circa 700 vragenlijsten in de drie betrokken woonkernen. Van deze 700 vragenlijsten werden er in totaal 287 terugontvangen, dit is respectieveHjk 43, 34 en 41 % per woonkern. De steekproef was gevarieerd in termen van het beroep van de respondenten, hun opleiding, sexe, leeftijd en vervoermiddelbezit. Vergelijking toonde aan dat de steekproef als representatief beschouwd kan worden voor de afzonderlijke woonkernen. Een belangrijke vraag bij de opstelling van de vragenlijst was welke attributen van het buurtbussysteem in het onderzoek dienden te worden betrokken. Veelal verschillen deze van onderzoek tot onderzoek. Strikt genomen is het hierbij zo dat de keuze met betrekking tot de attributen niet a priori door de onderzoeker kan worden bepaald, maar juist a posteriori - op een onafhankeliJke wijze op grond van antwoorden van respondenten - bepaald dient te worden. Aileen op een dergelijke wijze bestaat er immers enige zekerheid dat de geselecteerde attributen ook daadwerkelijk van belang zijn voor het keuzeprobleem van het individu. Uit tijdsov8rwegingen kon deze pioceduie in het onderhavige onderzoek niet gevolgd worden. Voistaan werd met een korte verkenning van relevante literatuur op grond waarvan de volgende drie attributen werden geselecteerd: 1. de reistijd met het openbaar varvoer in vergelijking met de reistijd met eigen vervoer; 2. de prijs van het buskaartje, en 3. de frequentie, waarmee de buurtbus rijdt. Met betrekking tot de gekozen attributen werden vervolgens een aantal niveaus c.q. categorieen onderschelden: 1. reistijd. 1.1. even lang onderweg als met eigen vervoer. 1.2. anderhalf maal zo lang onderweg ais met eigen vervoer. 2. kosten. 2.1. gratis vervoer. 2.2. f. 1.00 per rit. 3. frequentie.
!: W·· y ..
i=1
IJ
IJ
(7)
De toetsing van dit model is enigszins complexer. Voor details, alsmede voor een meer volledige bespreking van de methode, wordt de lezer verwezen naar Anderson (1974).
Een toepassing In augustus 1979 is in het streekgewest Weert een buurtbusproject gestart met als doel de verzorging van de kernen Kelpenl Oler, Haler/Uffelsen en Altweerterheide door middel van openbaar vervoer. Na enkele maanden bleek evenwel dat het feitelijk gebruik van de buurtbus aehter bleef bij de verwachtingen en duidelijk minder was dan bij vergeiijkbare projecten. Dit gegeven stelde de
verantwoordelijke overheden voor de vraag welke redenen te noemen zijn voor het geringe gebruik van de buurtbus en welke maatregelen genomen zouden moeten worden am een beter functioneren van de buurtbus mogelijk te maken. Deze laatste vraag veronderstelt in term en va n onderzoek dat de effecten van veranderingen in bepaalde eigenschappen van het buurtbussysteem op het gebruik ervan gekwantificeerd dienen te worden. Aangezi en er echter nauwelijks empirisch datamateriaal bestaat over vergelijkbare bussystemen kunnen de traditionele modellen niet gebruikt worden voor de beantwoording van deze vraag. We zijn derhalve aangewezen op experimenten, waarbij een schatting wordt gemaakt van hetverwachte gebruik. Tegen deze achtergrond werd besloten in het onderzoek de "functional measurement" methode te hanteren. Het onderzoek heeft plaatsgevonden in de-
;"
FREKWENT J E CAT 3
25
g;
....
'"a:
'"~
i!l
.'"
KOSTEN
20
!5 16
30
J':i
~
10
6
0
10
oI
1.5
~
20
10
1.5
.1 REI STl JO
KOSTEN KOSTEN
26
FREKWENT IE
25
=========== ----------..
9
REISTlJO
7
=
KDSTEN
40
N
i!i 15 J':i
FREKWENT IE
FREK~ENTlE
20
~ w
OJ
is N
vargerende) lijnen laat zien. Ditresu!taatvvijst
op het bestaan van een multiplicatieve combinatieregel. Andere effecten eehter laten een serie van min of meer parallelle lijnen zien. hetgeen wijst op het bestaan van een additief model. Daarnaast kunnen een aantal specifieke conclusies op grond van de figuren 1 tim 7 getrokken worden. Uit figuur 1 en 2 blijkt dat zowel de reistijd alsookde frequentie een belangrijke rol speJen in de vervoermiddelkeuze. Indien de reistijd met de buurtbus gelijk is aan de reistijd met eigen vervoer en de frequentie gelijk is aan 2 maal per uur, zegt ongeveer 20% van de respondenten zeer zeker van de buurtbus gebruik te zuiien maken. Dit percentage daait echter zeer snel indien de frequentie daalt en nag sneller indien de reistijd tegelijkertijd toeneemt tot anderhalf maal die van eigen vervoer. Zelfs bij gratis vervoer bedraagt het percentage dan nog slechts circa 5%. Oak de
50
REIST IJD
25
3.1. 2 maal per uur. 3.2. 1 maal per uur. 3.3. 1 maal per 2 uur. Intotaal kunnen nu2 X2X3=12combinaties worden gevormd. Elk van deze 12 stimuluscombinaties diende afzonderlijk door de respondenten te worden beoordeeld. Hun oordeel konden zij weergeven door te kiezen uit een van de vier navolgende antwoordcategorieen: 1. zeer zeker niet gebruik maken van de buurtbus; 2. waarschijnlijk niet gebruik maken van de buurtbus; 3. waarschijnlijk wei gebruik maken van de buurtbus, en 4. zeer zeker wei gebruik maken van de buurtbus. In een eerste analyse, die op het verzamelde basismateriaal werd uitgevoerd, werd nagegaan welk percentage van de respondenten te kennen geeft zeer zeker gebruikte maken van de buurtbus bij de verschillende stimuluscombinattes. De resultaten van deze analyse zijn weergegeven in de figuren 1 tim 7. Uit deze figuren blijkt dat een aantal interactie-effecten een serie van divergerende (con-
50
REIST IJD
::> 0:
"'" '"
~
20
f!'i
~
FREKWENTlE
REISTJJO
KOSTEN
20
40
15
16
30
10
10
20
10
__L-__________________
~
1.5
o L -__
2
________L -_ _ _ _ _ _
~
~
~
5
o
--
.5
8L-__________------~RE~I~5T~IJ~O~--------~10~----------------FR-E-Kw-E-H-rl_E__________~ VERKEERsKUNDE31 (19aO) NR. 8
L-________________
~K~D~5T~E~N
________~12
323
kosten hebben een negatief effect op het keuzegedrag, al blijkt de invloed relatief minder groot ten opzichte van de effecten van de overige attributen. Zo blijkt bijvoorbeeld uit figuur 4 dat het percentage dat te kennen geeft zeer zeker gebruik te maken van de buurtbus bij een reistijd van anderhalf maal die van eigen vervoer en een frequentie tot 1 maal per uur nauwelijks wordt be'invloed door een stijging van de prijs per rit. De overige figuren ondersteunen deze effecten. De invloed van het attribuut reistijd wordt zeer duidelijk ge'illustreerd in de figuren 5 tim 7. Het percentage dat te kennen geeft zeer zeker gebruik te maken van de buurtbus daalt zeer snel met taenemende relstijd; de frequentie van het bussysteem is hierap slechts in beperkte mate van invloed. De resultaten die zijn weergegeven in de figuren 1 tim 7 lijken intern consistent te zijn. Het percentage dat te kennen geeft zeer zeker gebruik te maken van de buurtbus daalt bij toenemende reistijd, bij toenemende kosten en bij een afnemende frequentie. De figuren 8 tim 1 geven een grafische weergave van deze tendenties. Uit deze figuren is duidelijk dat het effect van de frequentie niet Iineair is. Een deiQalijke conclusie voor de overige twee attributen is niet mogelijk amdat hierbij slechts twee niveaus zij n anderscheiden. Een nadeel van deze vorm van analyse is dat een stringente toets op de vorm vande combinatieregel niet mogelijk is. Een dergelijke toets kan echter wei worden uitgevoerd indien verondersteld wordt dat de vier onderscheiden antwoordcategorieen een categorieschaaf vormen, die aangeeft hoe groot de kans is dat e.en respondent gebruik zel maken van de buurtbus.
°
Aan de vier onderscheiden antwoordcategorieen worden nu de volgende kansen voor het gebruik van de buurtbus toegekend:
1. zeer zeker niet gebruik
2. waarschijnlijk niet gebruik 3. waarschijnlijk wei gebruik 4. zeer zeker gehruik
0% 25% 50% 100%
Op grond van bovenstaande uitgangspunten is voor elke stimuluscombinatie de gemid· delde kens op gebruik van de buurtbus be· paald. Het zal duidelijk zijn dat de op deze wijze berekende gemiddelde kansen niet kunnen worden ge'interpreteerd als een percentage van het totale aantal ritten dat met de buurtbus zal worden gemaakt. Veeleer geeft het de kans aan datde buurtbus bij de vervaermiddelkeuze een serieuze ral in het keuzevraagstuk van het individu speelt. Een grafische weergave van de berekende gemiddelde kansen wordt gegeven in de figuren 11 tim 13. Figuur 11 laat duidelijk zien dat de subjectieve kans gebruik te maken van de buurtbus daalt met toenemende reistijd. Soortgelijke effecten gelden veor toenemende kosten en voor afnemende frequentie.
30
~
20
13
324
Conclusie Uit overwegingen van tijd, mankracht en geld is in dit onderzoek gekozen va or schrifteIijke enqu8tering. Het zal duidelijk zijn dat de apzet van het onderzoek als gevolg hiervan een aantal beperkingen kent. Zo is het aanta! niveau's per stimulus beperkt gehouden, en zijn er geen replicaties uitgevoerd per subject. Ook is geen gebruik gemaakt van zogenaamde "fillers" en hestond de gehanteerde beoordelingsschaaJ uit slechts vier categorieen. Een en ander heeft tot gevolg gehad dat in theoretisch opzicht niet aile functionele relaties uit de theorie empirisch getoetst konden
Tabel 1. Variantie-analyse resultaten. Bran van variatie
Vrijheidsgraden
Kwadratensam
Kwadr.soml Vrijheidsgr.
Fratio
Betrouwbaarheid
ABC Residuen
1 1 1 1 2 2 2 2 2234
2,5410 6 1,11105 4,49103 2,8310 2 3,64104 4,2010 3 7,2410 2 5,3010' 1,65106
2,5410 6 1,11105 4,4910 3 2,8310 2 1,82104 2,10104 3,6210 2 2,6510' 7,42102
3417,02 150,27 6,04 0,38 24,50 2,83 0,48 0,04
1,000 1,000 0,986 0,463 1,000 0,941 0,386 0,035
Totaal
2246
4,3510 6
Gemiddelde A B AB C AC
Be
10
0
resultaten nog worden opgemerict dat het individue!e keuzegedrag een aanta! mu!tip!i= catieve elementen bevat. Deze conclusie baseren wij op de gebleken interaetie-effecten tussen reistijd en frequentie terwijl tevens is gebleken dat deze aspecten qua belangrijkheid voor de uiteindeJijke keuze van het vervoermiddel een beduidend grotere rol spelen dan de kosten.
KDSTEN
SO
40
Een opvallend kenmerk van figuur 13 is het convergeren van de Jijnen. Dit wijst op een interaetie-effeet tussen reistijd enerzijds en frequentie anderzijds. Inhoudelijk impJiceert dit gegeven dat het effect op het samengevatte oordeel van bepaalde stimuli laag is indien sen van de stimuli uit de te beoordelen stimuluscomb ina tie een laag oordeel krijgt. Om nu na te gaan in hoeverre inderdaad sprake is van significante interaetie-effecten tussen de diverse attributen is een variantieanalyse op het basismateriaal uitgevaerd. De resultaten hiervan worden weergegeven in tabel 1. Uit de variantie-analyse blijkt dat bij een betrouwbaarheidsniveau van 0,90 sprake is van een significante interactie tussen reistijd en frequentie. Dit is in avereenstemming met de eerder vermelde grafische resultaten, waarbij sprake was van convergerende lijnen (zie figuur 10 en figuur 13). De overigeinterac· ties, namelijk die tussen reistijd en kosten en die tussen kosten en frequentie blijken statis· tisch niet significant. Vaor wat betreft de vorm van de eombinatieregel kan op grond van de tot nu toe bereikte
2
.5
VERKEERSKUNOE 31 (1980} NR. 6
worden. Toetsing van vergelijking (1) was slechts beperkt mogelijk omdat twee van de drie stimuli slechts twee niveau's hadden. Vergelijking (3) is ook geen onderwerp van empirische toetsing geweest omdat datamateriaal terzake niet voorhanden was en ook niet kon zijn. Toetsing van vergelijking (3) kan slechts uitgevoerd worden indien veranderingen in de onderscheiden attributen van het buurtbussysteem worden doorgevoerd en eT een additioneel onderzoek zou worden uilgevoerd nadat deze wijzigingen zijn aangebracht. Een dergelijk aanvullend onderzoek zou tevens meer inzicht geven in de vraag in hoeverre het nu geconstateerde intentionele gebruik van de buurtbus ookdaadwerkelijkzal worden omgezet in feitelijk gebruik. Ondanks de geconstateerde beperkingen van het onderzoek blijken de besproken theoretische en methodologische structuren zinvol te zijn voor de analyse van vervoermlCJdelkeuze zowel op individueel als op groepsniveau. De benadering gaat uit van proefopzetten, hetgeen een modelformulering naar nieuwe stimulus-combinaties in principe mogelijk maakt. Uiteraard is een empirischetoetsing van deze relatis tuss€n resu!taten van quasi-Iaboratori um experimenten en waargenomen keuzegedrag wenselijk, zo niet noodzakelijk, maar zeker is dat de gangbare benaderingen en methoden een dergelijke generalisatie niet teelaten. Een tweede positieve eigenschap van de uiteengezette benadering is dat ze niet is gebaseerd op statistische verbanden, maar dat interpretatie mogelijk is in termen van oorzaak-gevolg relaties, zodat .. if the model predicts real-world data, we know how to control patronage because we have a theory of how causal variables interact to affect it"
(Louviere en Wilson, 1978). Uit het voorbeeld is tevens duidelijk geworden dat de benadering voldoende diagnose-en toetsmogelijkheden biedt am de beste modelvorm of combinatieregel te identificeren, terwijl het bovendien mogelijk is om subjectieve scha len voor attributen van een transportsysteem af te leiden. Deze subjectieve schalen Iwnnen vervolgens gerelateerd worden aan de objectieve waarden van de attributen, hetgeen van cruciaal belang is voor beleidsrelevant onderzoek. Immers, planningsmaatregelen zijn gericht cp veranderi ng van de objectieve waarden van attributen van bijvoorbeeld transportsystemen. Door middel van de gecalibreerde functie tussen subjectieve schaalwaarden en objectieve waarden van de attributen is het mogelijk om de effecten van voorgenomen planningsmaatregelen op subjectieve oordelen te kwantificeren. Het zal duidelijkzijn dat dit gegeven belangrijke informatie kan opleveren voor de evaluatie, eventueel ex post, van planningsmaatregelen of beleidsalternatieven. Als laatste vocrdeel va n de Ulteengezem, benadering kan nog genoemd worden het feit dat de substantiele theorie voor beslissingsen keuzeprocessen alsook voor wat betreft de meet methode in ean systeem ge'integreerd zijn. De modellen hebben derhalve een duidelijke theoretische onderbouwing. Inhoudelijk gezien heeft deze studie wederom aangetoond dat attributen als reistijd en frequentie van zeer grote betekenis zijn bij de bepaling van de vervoermiddelkeuze. Indien slechts ean van deze attributen een ongunstige waarde aanneemt, dan heeft dit rechtstreekse en ingrijpende gevolgen voar de aantrekkelijkheid en dus oak het gebruik van openbare vervoerssystemen. Tegen deze ach-
tergrond zouden wij dan oak willen pleiten voor een planning en een beleid, waarinvoortdurend en integraal aandacht besteed wordt aan aile relevante attributen van openbare vervoerssystemen, omdat aileen opdezewijze positief resultaat verwacht mag worden van plannings- en beleidsmaatregelen, dietotdoel hebben het gebruik van het openbaar vervoer te bevorderen. Literatuur Anderson. N.H. (1974), Information Integration Tneory: A Brief Survey. In O.H. Krantz. R.C.Atkinson & P. Suppe.(eds.), Contemporary Developments in Mathematical Psychology (voJ. 21, San Francisco, N. H. Freeman. . Golob, T. F.. Canty. E. T.• Gustafson. R.L.{19721.AnAnalysisof
Consumer Preferences for a Public Transportation System,
Transportation Research. 6. pp. 81-102. Hartgen, D.T. {19741. Attitudinal and Situational Variables Influencing Urban Mode Choice: Some Empirical Findings. Transportation. 3. pp. 377-392. Hen.her, D.A .. Louviere. J.J. (19791. Behavioural Intentions as Predictors of Very Specific Behaviour, Transportation. 8. pp.167-182. Jansen. C.R.M .. P. H. L Bovy. J. H. van Est. F.le Clerq (19791. (eds·l. New Developments in Modelling Travel Demand and Urban Systems. Some Results of Recent Dutch Research.
Saxon House, Farnbarough. Louviere, J.J, {1978}. Psychological Me.asurement of Tra\lel AUribules.ln Hensher. O.A. & Q. Dalvi (eds.l.Determinantso' Travel Choice. London. Saxon House, Louvier., J.J .. Ostrech. LM .• Henley. D., Meyer. R.J. (1976). Travel Demand Segmentaticm: Some Theoretical Consideraa tions Related to Behaviour Modeling. In Stopher. P.A. & A.H. Meyburg (eds.J. Behavioural Travel Demand Models. Lexing· ton. Massachusetts. Lexington Books. Louvier•• J. J., Wilson, E. M. {197BI, Predicling Consumer Response in Travel Analysis. Transport!1tion Planning and Techn%gy. 4. pp. 251-259. Nicolaidis, G.C. (19751. Quantification of the Comfort Variable. Transportation Research. 9. pp. 55-56. Smit. J. G. {19BO) Boekbaspreking: En~ele Resullaten van Recent Nederlands Onda..oek, V.rk•• rskunde. 31. pp. 27·28. Tischer. M.L.. Phillips. R.V. (19791. The Relationship Between Transponation Perceptions and Behaviour over Time, Trans· portBtion. 8, pp. 21-36.
Attenderen op veranderde verkeerssituatie Weggebruikers, die regelmatig van een bepaalde route gebruik maken, zijn ter plekke meestal zo goed bekend, dat zij niet of na uwelijks meer letten op verkeerstekens. Doordeze plaatselijke bekendheid kan de verkeersveiligheid wei eens in het gedrang komen. vooral
2 wanneer veranderingen in het verkeersbeeld worden aangebracht. Zo bestaat er een reeel gevaar, dat recent geplaatste verkeersborden niet door bestuurders worden opgemerkt. Dit is vooral gevaarlijk als bijvoorbeeld tweerichtingverkeerwordt vervangen door eBnrichtingverkeer. Daarom is het erg zinvol tijdelijk te attenderen op dit soort situaties, zoa Is op foto 1 is gebeurd. De kleurstelling van deze borden isdie van tijdelijke aanduidingsborden, namelijk oranje achtergrond met zwarte letters. Deze borden moeten niet te laag geplaatst worden, omdat dan het uitzicht wordt belemmerd. Het was in deze situatie beter geweest het attentiebord hoger te plaatsen.
Wegbeheerder, help ze een handje Volwassen verkeersbrigadiers helpen hier de kinderen over te steken. Gelukkig zijn ze er nog. Het is de taak van de wegbeheerder am voor de (volwassen) brigadiers het helpen bij oversteken te vergemakkelijken. In dit geval (foto 2) staat de moeder aan de linkerkant verscholen tussen auto's. Haar hoofd komt
VERKEERSKUNOE 31 (l9BO) NR. 6
gelukkig nog boven de personenauto's uit maar bij bestelauto's lukt dit al niet meer. Kinderen die willen oversteken worden he lemaal onzichtbaar. Door parkeerhavens aan de linkerkant aan te leggen, is ter plaatse van de oversteek een uitstulping te realiseren. Dit verkort de oversteek, maakt de oversteek beter zichtbaar, geeft de brigadier maer uitzicht en laat de overstekende kinderen eerder zien. Ais een reconstructie voorlopig te veel kOSI kan aan weerszijden ook een "verbod stil te staan" worden ingesteld. Een parkeerverbod is niet aan te bevelen omdat ouders, die het veiliger vinden de kinderen per auto naar school te brengen, het voor de overstekende kinderen en de brigadiers chaotisch en gevaarlijk maken. Om deze reden verdient hat ook aanbeveling op de uitstulping paaltjes op onderling korte afstand te plaatsen zoda! een autoportier moeilijk geopend kan worden. Het plaatsen van paaltjes met .. schommelkettingen" zoa Is deze rechts op de foto staan is uiteraard niet aan te bevelen. Verkeersafdeling ANWB
325
