Informace ze zahraniční dopravy č. 15

Informace ze zahraniční dopravy č. 15 České dráhy, státní organizace Datové a informační služby o.z. Odvětvové informační středisko dopravy Hybernská 5, 110 00 Praha 1

Může Evropa vytvořit strategii pozemní dopravy na Balkáně? OBSAH str. Může Evropa vytvořit strategii pozemní dopravy na Balkáně?

2

Místo Balkánu v kontextu evropské dopravní sítě

2

Hospodářská situace balkánských zemí

5

Místo jihovýchodní části v současné Evropě a celková situace balkánských zemí

11

Stav silnic a dálnic v balkánských zemích

14

Přehled tras balkánských koridorů

20

Evropské programy infrastruktury pozemní dopravy na Balkáně

21

Albánie

22

Bosna-Hercegovina

22

Chorvatsko

23

Makedonie

24

Slovinsko

24

Jugoslávská svazová republika

26

Bulharsko

28

Řecko

30

Turecko - evropská část

32

Vliv okolních zemí na vývoj balkánské dopravní sítě

33

Řecko

33

Turecko

34

Itálie

34

Závěry Praha, srpen 2002

35

Může Evropa vytvořit strategii pozemní dopravy na Balkáně? Jean-Antoine Winghart, konzultant pro evropskou dopravu Pro vyjasnění diagnostiky vyžadují všechny úvahy o geopolitické situaci pozemní dopravy v Evropě rozlišování na země Evropské unie (EU) a bývalé socialistické státy. První skupina jistě není zcela homogenní: Unie zahrnuje např. podskupinu zemí, kde dálniční infrastruktura je již téměř dokončena, skupinu států, kde k dokončení sítě mají ještě daleko, podskupinu států někde uprostřed těchto extrémů a skandinávské státy. Ovšem druhá skupina je vzhledem k nedávné historii těchto států ještě rozmanitější. Země střední a východní Evropy (SVE) však v některých bodech vykazují po pádu Berlínské zdi společné rysy: „ významné snížení u železniční dopravy; „ velké mezery v rychlostních komunikacích na některých hlavních regionálních a

mezinárodních spojích a také v organizaci příměstské dopravy velkých aglomerací; „ opožďování údržby, které má za následek nekvalitní stav většiny komunikací.

Tyto charakteristiky nalézáme také v zemích na Balkánském poloostrově, které jsou předmětem předkládané analýzy, zejména po rozpadu Titovy Jugoslávie na počátku devadesátých let, kdy po územním rozdělení vznikla řada nových hranic, které představují značnou překážku rozvoje mezinárodní dopravní sítě. Tato „jihovýchodní čtvrtina“ Evropy má strategický význam pro Evropskou unii, zejména pro integraci Řecka, které hraje významnou roli vzhledem k rozvoji dálniční sítě a přístupnosti přístavu Soluň a také je to brána na Střední východ přes Řecko, Bulharsko a Turecko. V současné době nová politická situace v Srbsku znovu připomíná otázku stavu dopravní infrastruktury na Balkáně, stanovení hlavních priorit a dobudování chybějících spojení zejména v určitých hraničních bodech. Další otázky se týkají celé oblasti včetně klíčové situace Bulharska, Makedonie a především Jugoslávské federace s dnešními nejistotami a včetně rozsáhlé pomoci, která se naléhavě požaduje od EU a rozvojových bank na infrastrukturu v uvedených zemích. Jedním slovem: připomíná nutnost stanovení reálného a efektivního geopolitického plánu dopravy na Balkáně. Místo Balkánu v kontextu evropské dopravní sítě - několik zeměpisných a historických poznámek Geografové nemají jednotnou definici pro Balkán jako geografický celek: jedná se o poloostrov na jihovýchodě Evropy, který je ohraničen Jaderským mořem na západě, Středozemním mořem na jihu, Egejským a Černým mořem na východě. Ale na severu - tam hranici tvoří Dunaj? Nebo Dunaj a jeden z jeho přítoků, Dráva či Sáva? Na úrovni národů - máme zahrnovat i Maďarsko s jeho rovinami, třebaže Balkán je slovo tureckého původu a znamená „hora“? Máme také zahrnovat Rumunsko ležící severně od Dunaje?

2

Pro naši potřebu jsme zvolili nejčastěji používanou definici, která toto území ohraničuje na severu Dunajem a jeho přítokem Drávou (ta také tvoří velkou část hranice mezi Maďarskem a Chorvatskem). Při plánování dopravní geopolitiky na Balkáně budeme analyzovat současnou situaci a pokusíme se stanovit prognózu pozemní dopravy v těchto devíti zemích (z nich je sedm států SVE): Albánii, Jugoslávské federativní republice uprostřed Balkánu (nyní zahrnuje Srbsko, Černou Horu a Kosovo), dále v Bosně-Hercegovině, Chorvatsku, Slovinsku, Bulharsku, Makedonii, Řecku a evropské části Turecka (Thrácii). V této souvislosti se zmíníme o pěti těsně sousedících státech, které mají, pokud jde o ekonomickou situaci a sítě, velký vliv na balkánské státy: o Itálii, Rakousku, Maďarsku, Rumunsku (evropské státy) a Turecku (bráně na Střední východ). Na takto definovaném Balkánském poloostrově je zcela zřetelně znát úzký vztah dopravní politiky a politiky jednotlivých států. A to vzhledem k velkému počtu hranic při uspořádání pozemní dopravy mezi uvedenými národy, které se zde velmi liší z historického, etnického a náboženského hlediska a vzhledem k námořní politice s relativní asymetrií mezi balkánským východem a západem, která se projevuje rozvojem přístavů u Egejského moře v Řecku a Turecku a námořní aktivitou (přístavy, loděnice) ve střední části pobřeží a na Jadranu. Na obr. 1 jsou znázorněny hranice států a pozemní dopravní koridory na Balkáně podle Helsinské konference z června 1997.

Obr. 1 – Znázornění panevropských koridorů v jihovýchodní Evropě

3

Panevropské dopravní koridory (Helsinky, 1997) Koridory IV Berlín/Norimberk – Praha – Budapešť – Konstanca/Soluň/Istanbul Koridor V Benátky – Terst/Koper – Lublaň - Budapešť – Užhorod – Lvov - větev B Rijeka – Záhřeb – Budapešť - větev C Ploče – Sarajevo – Osjek – Budapešť Koridor VII Dunaj a přístavy Koridor VIII Durrës – Tirana – Skopje – Sofie – Varna Koridor IX Helsinky – Petrohrad – Moskva/Pskov – Kyjev – Ljubaševka – Chisineu – Bukurešť – Dimitrovgrad – Alexandroupoli Koridor X Salcburk – Lublaň – Záhřeb – Bělehrad – Niš – Skopje – Veles – Soluň - větev B Budapešť – Novi Sad – Bělehrad - větev C Niš – Sofie a napojení na koridor IV do Istanbulu - větev D Veles – Bitola – Florina – Via Egnetia

Nikde neměl výraz „dopravní geopolitika“ tak silný význam jako v této jedné z nejkonfliktnějších oblastí světa, kde historické dědictví německé kolonizace na západě – a obrovské expanze Rusů a Turků na východě, jak vysvětluje historik Georges Castellan (v 16. století Turci pod vedením Sulejmána II. Velkého obsadili Bělehrad a Budapešť a zabrali velkou část maďarských rovin na více než jedno století), způsobilo smísení národů a náboženství. Uzavřená oblast staletých etnických rozdílů, jak ji v r. 1984 analyzoval spisovatel Milan Kundera ve svém pojednání „Tragédie střední Evropy“? Sud prachu nebezpečný pro budování budoucí Evropy? Také určité historické momenty dvacátého století mohou částečně objasnit aktuální situaci na východě Evropy: V roce 1918 se rozpadlo Rakousko – Uhersko a vznikla řada nových států: Československo, Maďarsko, Rakousko, zatímco Slovinsko a Chorvatsko zůstaly spojeny se Srbskem a vytvořily Jugoslávii. Sedmihradsko se připojilo k původně latinskému, ale částečně orientálnímu Rumunsku. Polsko se obnovilo na svém území z roku 1795, částečně znovu získaném od Ruska, které se stalo bolševickým státem. Všechny tyto státy měly větší či menší problémy s menšinami a všude, kromě Československa, se hledalo řešení v autoritativních předpisech.

4

Druhá světová válka začala ve střední Evropě rozdělením Československa v letech 1938 – 1939 a silně poznamenala celou oblast až do příchodu Rudé armády, která zde nastolila nové uspořádání - socialistické státy. Politologové, jako například François Thual, se domnívají, že balkánská „směsice“ nebyla hlavní příčinou chronických problémů oblasti, ale jednou z podstatných příčin. Stejně jako strategická geopolitická pozice balkánských států v době řízených střel a elektronické války (na Balkáně nikdy nebyla žádná velká námořní základna nebo vojensky strategické zařízení) nebo jejich ekonomické bohatství (jde o málo průmyslově rozvinutou oblast bez zdrojů nerostných surovin nebo energie, jako má například Střední východ, doplněnou o často podprůměrné zemědělství). Ve skutečnosti, jak vysvětluje F. Thual, je příčinou dlouhodobých násilností geopolitických protikladů „utkvělá myšlenka jiného“, obava z usazení jiné mocnosti na Balkáně („Já to chci, protože to chce on.“) a obava z návratu Ruska na Balkán prostřednictvím Srbska, které se opírá o umírněný panslavismus a panpravověrnost, která má v Evropě významné postavení. To také alespoň částečně vysvětluje intervenci NATO v r. 1999, která je málo prospěšná této části Středomoří a klade důraz na posílení německo – turecko – americké osy. Toto historické dědictví, staré i nedávné, má stále velký vliv i na výstavbu celkové pozemní dopravní sítě v Evropě, zejména při překračování hranic na Balkáně, kde v současné době právě existují velké nedostatky, pokud jde o plynulost. Uvážíme-li všechny souvislosti, jde například o tato dřívější přeshraniční spojení v Evropě: „ Obnovení železničního a silničního spojení na hranici mezi Karélií a Finskem (jež

bylo zrušeno na Stalinův příkaz ve čtyřicátých letech) s důrazem na obousměrné spojení Helsinky – Petrohrad. „ Realizace bimodálního spojení přes Øresund mezi Dánskem a Švédskem, které

postupně změní spojení čtyř skandinávských zemí s Evropskou unií a s baltickojadranským koridorem (Německo - Rakousko - Itálie) „ Ohlášené uvedení do provozu velkých švýcarských tunelů Simplon a Lötschberg a

dále tunelem Gothard (mění přeshraniční tranzit mezi Švýcarskem a Itálií) nebo bimodální spojení Lyon – Turín (hlavní města vzájemného hospodářského vlivu mezi regiony Rhône Alpes a Piémont) atd. Pozornost se zaměřuje na to, aby evropská silniční geopolitika ovlivnila přeshraniční aktivity v balkánských zemích. Dříve, než si připomeneme silniční a dálniční situaci na Balkánském poloostrově, je nutné se zmínit o celkové hospodářské situaci zemí SVE jako celku a potom ve jmenovaných devíti zemích jihovýchodní části Evropy. Hospodářská situace balkánských zemí Vývoj zemí SVE v devadesátých letech Celkově vzato státy SVE východně od Vídně nyní procházejí změnami a pomalým vývojem s mnohonárodní soutěží, která zde zhodnocuje aktuální parametry pracovních nákladů a růstu produktivity práce. (Obr. 2 – srovnávací tabulka ekonomické situace některých zemí SVE, výtah ze studie CERI).

5

Obr. 2 – Vývoj v hlavních zemích SVE za posledních deset let podle ukazatelů hospodářského růstu, inflace a deficitu veřejných financí Stát Bulharsko Maďarsko Polsko Rumunsko Slovensko Slovinsko Česká rep.

Růst v % Růst v % 1991 -11,7 -11,9 -7 -12,9 -14,6 -8,9 -11,6

2000 4,0 5 až 5,5 5,2 1,5 2,0 5,0 2,0

Roční růst inflace Roční růst inflace Deficit veřejných Deficit veřejných (v prosinci) v % (v prosinci) v % financí v % HDP financí v % HDP 1991 338,0 35,0 70,3 170,2 61,2 56,7

2000 7,0 9 až 10,0 10,0 45,0 12,0 8,5 4,0

1991 -4,5 -2,9 -2,1 2,6 -1,9

2000 -1,5 -4,3 -3 až -3,5 -4,0 -3 až -4,0 -1,0 -4,0

Zdroj: CERI, údaje za rok 2000 jsou předběžné

Po propadu způsobeném ruskou krizí v roce 1998 a zpomalením konjunktury v Evropské unii od pol. r. 1998 do pol. r. 1999 následuje do konce r. 2000 období, kdy státy SVE jako celek znovu získávají své postavení na trhu, ale zároveň zde přetrvává mnoho problémů, hlavně v sociální oblasti, a také velká nerovnoměrnost vývoje podle zemí. Průměrný HDP určitých zemí SVE v r. 2000 ve srovnání s rokem 1989 stále klesá. Vezmeme-li HDP roku 1989 jako index 100, pak v r. 2000 dosáhla Ukrajina indexu 40, Rusko 62, Lotyšsko a Litva 63!... Podle stejného dokumentu CERI však v pěti nejvyspělejších zemích střední Evropy dosáhl v r. 1999 růst 3 % a v r. 2000 by měl být kolem 4 %. Maďarsko, Polsko a Slovinsko jsou stále v popředí s průměrným ročním růstem o půl bodu v r. 1999 a o bod v r. 2000. Novou skutečností je vedoucí pozice Maďarska, nikoliv Polska, i když Slovinsko je těsně za nimi a jeho celková hospodářská situace připomíná situaci Portugalska a Řecka. Tyto hlavní tendence pokračují i v r. 2000. HDP Polska a Slovinska překročí v tomto roce úroveň roku 1989 o 28 %, respektive 14 %. Maďarsko překročí tuto hodnotu pouze o 5 %, neboť se bere v úvahu stupeň rozvoje dosažený před pádem Berlínské zdi. Za touto vedoucí skupinou je Česká republika a Slovensko, které vykazovaly v r. 2000 růst 2 %. Česká republika má HDP mírně pod úrovní roku 1989 a Slovensko mírně nad. Následuje Bulharsko a Rumunsko, které vykazují propad 29 % a 24 % vzhledem k roku 1989. (Studie CERI nezahrnuje státy, které jsou nejvíce pozadu, jako je Bělorusko, Albánie, Makedonie, Bosna, Srbsko, Kosovo a Černá Hora.) Celkově těchto sedm zemí SVE vykazuje v r. 2000 průměrný růst 3 %, tedy o bod více, než v roce 1999. Co bylo hlavní hnací silou tohoto růstu? Bez pochyby je to dynamika exportu, která se v prvním čtvrtletí roku 2000 zvýšila o 30 % vzhledem k roku 1999, kdy to bylo jen 6 %. Výsledky vypadají logicky, podíváme-li se na zaměření ekonomik těchto zemí. Bilance je pozitivní, ale tyto země jsou současně velmi závislé na konjunktuře u západních sousedů, kteří představují jejich hlavní odbytiště. Stejně jsou jejich výrobní nástroje a finanční systém prostoupeny zahraničními podniky, zejména západními bankami, které mají v České republice a Maďarsku v rukou více než 60 % trhu. Deficity zahraničního obchodu těchto států jsou financovány zahraničním kapitálem, a to neponechává dost místa pro domácí politiku. Existuje zde jisté nebezpečí prohlubování nerovností a riziko politického odmítnutí. Naštěstí to prozatím není případ zemí SVE, které jsou 6

celkově ve stádiu spíše příznivé konjunktury. Ovšem při všech těchto faktorech je třeba brát v úvahu priority pozemní dopravy pro potřeby domácího a zahraničního obchodu, zejména směrem k západní Evropě a baltským a středomořským přístavům (na Jadranu, u Egejského a Černého moře). Několik přesvědčivých statistických údajů (obr.3) se týká nedávného vývoje (často velmi kontrastního) pozemní dopravy (železniční a silniční) ve většině zemí SVE. Graf ukazuje prudký propad osobní a zejména nákladní železniční dopravy v zemích východně od vídeňského poledníku po pádu Berlínské zdi (1989), kdy index 100 z roku 1985 (105 v roce 1988) klesl na hodnotu 42 v roce 1999 (s výjimkou Estonska). Následující série tabulek ukazuje vývoj do roku 1998 v jednotlivých zemích v členění na nákladní železniční a silniční dopravu, osobní železniční dopravu a vozový park. Zejména je třeba zdůraznit, že „ jestliže železniční doprava v zemích SVE od r. 1989 stále klesá, tak stejná situace

trvala u nákladní silniční dopravy jen do roku 1992. V roce 1995 se úroveň této dopravy rovnala roku 1989 a nadále roste ( +19 % v letech 1989 - 1998) a nyní reprezentuje téměř polovinu veškeré nákladní dopravy (včetně vodních cest a potrubí); „ od r. 1989 velmi vzrostly nákupy automobilů a jasně se ukazuje, kde jsou nyní priority

dopravního sektoru; „ Slovinsko s počtem 403 osobních automobilů na 1000 obyvatel v r.1998 potvrzuje svoji

výjimečnost co do počtu vozů mezi zeměmi SVE a zejména balkánskými zeměmi (podíl je vyšší i než v Portugalsku, Irsku či Nizozemsku); „ Česká republika vytvořila spojení mezi již realizovanými silničními koridory a snížila

nezaměstnanost v odpovídajících oblastech (kapilární efekt, obr. 4). Obr. 3 – Vývoj pozemní dopravy v zemích SVE Rozdělení podle druhů dopravy (v %) Silnice 1970 1980 1989 1990 1995 1996 1997 1998

15,4 22,8 27,1 31,3 41,1 42,7 46,0 47,4

Železnice Vodní cesty 77,3 67,8 62,9 59,1 49,8 47,7 45,1 42,2

Potrubí

2,8 2,5 2,7 2,5 2,5 2,6 2,6 2,8

4,6 6,9 7,3 7,0 6,7 7,0 6,4 7,7

Průměrné roční změny (% za rok) Silnice 1970 - 1980 1980 - 1989 1989 - 1998 1998

+ 8,4 + 1,9 + 2,2 - 1,4

Železnice + 2,9 - 0,9 - 9,3 - 10,5

Vodní cesty

Potrubí

+ 3,0 + 1,0 - 4,5 + 1,3

+ 8,7 + 0,4 - 4,1 + 15,2

7

Celkem + 4,2 - 0,1 - 4,7 - 4,4

Železniční doprava 1985 = 100 120,0

100,0

Výkony podle druhu dopravy (1000 mil. tkm) 80,0

Silnice 1970 55 1980 122 1989 145 1990 144 1995 143 1996 152 1997 175 1998 172 1989 - 98 + 19,4 %

60,0

40,0

20,0

0,0

19851987198919911993199519971999

Železnice Vodní cesty

Potrubí

Celkem

274 364 336 272 174 170 171 153 - 43,5 %

16 37 39 32 23 25 24 28 -14,1 %

355 537 534 460 349 357 380 363 - 21,0 %

10 13 15 12 9 9 10 10 -14,0 %

Osobní doprava (oskm) Nákladní doprava (tkm)

Zdroj: národní statistiky, ECMT, UIC

Silniční doprava podle zemí (1000 mil. tkm) (CEC - země střední a východní Evropy, BG - Bulharsko, CS – Československodo r. 1992, CZ - Česká republika od r. 1993, SK – Slovensko od r. 1993, EST - Estonsko, H Maďarsko, LT - Litva, LV - Lotyšsko, PL - Polsko, RO - Rumunsko, SLO - Slovinsko) BG CS CZ SK EST H (1)

1970 1980 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

7,0 13,1 15,1 13,8 8,0 7,0 8,5 10,0 11,0 15,5 14,1 14,5

10,1 21,3 23,2 23,3 17,4 14,0 13,0 22,7 31,3 30,1 40,6 33,9

LT LV PL

(1)

5,5 4,9 5,2 5,2 5,2 4,8

2,4 4,2 4,8 4,5 3,8 1,5 1,1 1,4 1,5 1,9 2,8 3,8

(1)

5,8 11,4 14,5 15,2 14,0 12,8 13,4 13,0 14,2 14,7 15,0 17,0

3,4 6,9 8,1 7,3 7,0 5,0 6,9 4,6 5,2 4,2 5,1 5,6

2,9 5,1 6,0 5,9 4,9 2,5 1,3 1,4 1,8 2,2 3,4 4,1

RO SLO CEC

(1)

15,8 44,6 38,4 40,3 39,6 42,0 40,7 45,4 51,2 56,5 63,7 69,5

5,2 11,8 30,0 29,0 20,7 15,7 15,4 18,3 19,7 19,8 21,8 15,8

2,1 3,9 4,6 4,9 4,3 2,8 2,8 2,4 2,4 2,3 2,9 3,1

Pozn.: (1) Domácí a mezinárodní provoz vozidel registrovaných v zemi (v CZ od r. 1997). Zdroj: ECMT, národní statistiky, Eurostat, studie pro DG Energetika a doprava

8

54,6 122,3 144,8 144,1 119,8 103,3 108,5 124,1 143,5 152,3 174,6 172,1

Index % ze 1989 =100 všech km 38 15,4 84 22,8 100 27,1 100 31,3 83 33,1 71 33,7 75 35,9 86 39,2 99 41,1 105 42,7 121 46,0 119 47,4

Vozový park BG

CZ

SK

1970 1980 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

0,16 0,82 1,06 1,32 1,36 1,41 1,51 1,59 1,65 1,71 1,77 1,80

0,69 1,78 2,07 2,41 2,48 2,58 2,83 2,92 3,04 3,19 3,39 3,49

0,16 0,55 0,72 0,88 0,93 0,97 1,01 0,99 1,02 1,06 1,16 1,20

1998

218

339

222

EST H

LT

LV PL (1) 0,03 0,24 0,04 0,04 0,48 0,13 1,01 0,25 0,17 2,38 0,18 1,44 0,34 0,22 3,67 0,24 1,94 0,49 0,28 5,26 0,26 2,02 0,53 0,33 6,11 0,28 2,06 0,57 0,35 6,51 0,32 2,09 0,60 0,37 6,77 0,34 2,18 0,65 0,25 7,15 0,38 2,28 0,72 0,33 7,51 0,41 2,27 0,79 0,38 8,05 0,43 2,30 0,88 0,43 8,53 0,45 2,22 0,98 0,48 8,89 Automobily na 1000 obyvatel: 311 219 265 197 230

RO

SLO CEC

0,04 0,24 0,95 1,29 1,43 1,59 1,79 2,02 2,20 2,39 2,61 2,82

0,15 0,42 0,50 0,58 0,59 0,61 0,63 0,66 0,70 0,73 0,77 0,80

2,0 7,7 11,1 14,7 16,0 16,9 17,9 18,8 19,8 21,0 22,3 23,1

125

403

221

Index 1985 = 100 18 69 100 132 144 152 161 168 178 188 200 207

Pozn.: (1) Změna v registraci vozidel, přecenění vozidel před r. 1994. Zdroj: Studie pro DG Energetika a doprava

Nákladní železniční doprava (1000 mil. tkm)

1970 1980 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

BG

CS

13,9 17,7 17,0 14,1 8,7 7,8 7,7 7,8 8,6 7,5 7,4 6,2 5,3

55,9 66,2 66,2 59,4 45,8 44,0

CZ

25,2 24,4 25,4 24,2 22,2 19,5 17,7

SK

EST

H

LT

LV

PL

RO

SLO CEC

13,9 12,3 13,7 11,9 12,4 11,8 9,9

5,1 5,9 9,6 7,0 6,5 3,6 4,2 3,6 3,8 4,2 5,1 6,1 7,3

19,8 24,4 19,6 16,8 11,9 10,0 7,7 7,7 8,4 7,6 8,1 8,2 8,5

13,6 18,2 21,8 19,3 17,8 11,3 9,9 8,0 7,7 8,1 8,6 8,3 7,8

15,5 17,6 21,1 18,5 16,7 10,1 9,9 9,5 9,8 12,4 14,0 13,0 12,2

99,3 134,7 109,6 83,5 64,0 57,0 63,3 64,7 69,1 67,4 68,7 61,2 55,1

48,1 75,5 67,1 48,8 32,5 24,2 21,9 21,6 24,2 24,3 22,1 16,6 14,7

3,3 3,9 4,2 4,2 3,3 2,6 2,3 2,3 2,9 2,6 2,6 2,6 2,6

Zdroj: UIC, ECMT, národní statistiky

9

274,3 364,2 336,2 271,6 207,2 170,7 165,8 161,9 173,6 170,1 171,2 153,3 141,0

Index % ze všech 1989 =100 km 82 77,3 108 67,8 100 62,9 81 59,1 62 57,2 51 55,6 49 54,9 48 51,2 52 49,8 51 47,7 51 45,1 46 42,2 42

Osobní železniční doprava (1000 mil. oskm) BG

CS

CZ

SK

EST H

LT

LV

PL

RO

SLO CEC

1970 1980 1989 1990 1992 1994 1995 1996 1997 1998 1999

6,2 7,1 7,6 7,8 5,4 5,1 4,7 5,1 5,9 4,7 3,8

20,5 18,0 19,7 19,4 16,9

1998

574

1998

0,3

1,2 15,2 2,1 3,8 36,9 17,8 1,5 1,6 13,7 3,3 4,8 46,3 23,2 1,4 1,6 11,9 3,5 5,6 55,9 35,5 1,4 1,5 11,4 3,6 5,4 50,4 30,6 1,4 1,0 8,5 2,7 3,7 32,6 24,3 0,5 8,5 4,5 0,5 8,5 1,6 1,8 21,8 18,3 0,6 8,0 4,2 0,4 8,4 1,1 1,4 21,0 18,9 0,6 8,1 3,8 0,3 8,6 0,9 1,2 19,8 18,4 0,6 7,7 3,1 0,3 8,7 0,8 1,1 19,9 15,8 0,6 7,0 3,1 0,2 8,9 0,7 1,1 20,6 13,4 0,6 6,9 3,0 0,2 8,9 0,6 1,0 21,5 12,3 0,6 osobokilometry na osobu za rok 680 578 163 877 193 432 532 596 326 Tramvajová doprava a metro (1000 mil. oskm) 4,3 0,5 0,1 2,4 . 0,6 5,3 4,4 .

105,2 119,4 142,6 131,5 95,6 71,2 68,8 66,7 63,9 60,4 58,9

Index 1989 =100 74 84 100 92 67 50 48 47 45 42 41

576 17,9

Zdroj: železnice: UIC, ECMT, národní statistiky; tram, metro: národní statistiky a odhady

Jaké jsou tedy závěry vyplývající ze zjištěné aktuální situace na silnicích a dálnicích v zemích SVE? Zjednodušíme-li celou situaci na silnicích v této oblasti, pak můžeme říci, že vývoj pokračuje v souladu s politikou zemí SVE, která byla zahájena v 90. letech. Na jedné straně, a to přes všechny národní projekty, schémata uspořádání a konkrétních řídících systémů (ale většina z nich je v horizontu let 2010 - 2015, nikoho nezavazuje a zastírá ve skutečnosti dnešní potřeby) není zlepšování stávajících železničních a silničních sítí a rozšiřování železniční a dálniční sítě v zemích SVE politickou prioritou těchto zemí. Výjimku tvoří Slovinsko a v menší míře také Maďarsko a Česká republika. Brusel nemůže než litovat zpoždění ve využití prostředků ze svých zvětšujících se a nezanedbatelných podpůrných fondů. Na druhé straně, pokud se v tomto desetiletí realizovala obnova silnic a železnic a některé nové dálniční úseky, všeobecně odpovídala jen vnitřním potřebám zemí (regionální vývoj s kapilárním efektem, rychlá dopravní síť hlavních aglomerací atd.), protože se zde projevovaly formy nacionalizmu, včetně silničního a dálničního nacionalizmu: „Nejprve naše vnitřní potřeby, případně mnohem později přeshraniční spojení se sousedními zeměmi“ (postoj posilovaný politickými obtížemi souvisejícími s problémy menšin v pohraničí). Tato politika byla jistě normální v prvním desetiletí přeměny států SVE vlivem tržního hospodářství. V současné době by takový postoj byl již nepochopitelný, protože tato přeshraniční spojení stanoví budoucí prioritu v budování a rozšiřování evropské sítě založené na: „ postupném ekonomickém rozvoji států SVE urychlením výměny zboží (import a

zejména export) se západní Evropou;

10

„ nutnosti výkonné nákladní dopravní sítě, tj. s vysokokapacitním spojením přes celou

Evropu mezi východem a západem a severem a jihem (propojení hospodářství centrální Evropy s baltskými přístavy na severu a středomořskými na jihu); „ upevnění ekonomických vazeb s východními zeměmi Patnáctky, tj. Německem

(a Rakouskem) a Itálií. V současné době toto propojení, pokud jde o silnici, ještě zcela nefunguje kvůli České republice (dálnice Praha - hranice s Německem směrem na Norimberk, chybí dálniční obchvat Plzně, na kterém se pracuje), Maďarsku (dálnice Budapešť - Vídeň, ovšem tam je také několik problémů ve spojitosti s dálnicí M1), Slovensku (první jízdní pruh dálnice M15 do Rakouska a Maďarska) a Slovinsku (dálniční spojení s Terstem a severní Itálií tunelem Karavanki do Rakouska).

Je třeba stále opakovat, že budování souvislé a úplné evropské sítě pozemní dopravy se nezačne rýsovat, dokud všude nebude umožněno přeshraniční spojení mezi sousedními regiony, které jsou často jazykově a ekonomicky propojeny. Pomalé zlepšování ekonomické situace zemí SVE, která se v jednotlivých zemích velmi liší, nám nedává příliš optimismu do následujících pěti let. Východoevropští kandidáti vstupu do Evropské unie (s dosti neurčitými lhůtami a podmínkami přijetí) začínají mít prospěch ze svého sousedství se západními národy a také si uvědomují, že budoucnost pozemní dopravy, která je z evropského hlediska stále více sledovaná, není v žádném případě záležitostí jediného státu nebo regionu. Místo jihovýchodní části v současné Evropě a celková situace balkánských zemí Balkánský poloostrov je bez jakýchkoliv pochyb místem s nestálým ekonomickým vývojem z hlediska budování evropské transkontinentální dálniční sítě, která je jedním z podstatných parametrů sjednocení kontinentu a rozvoje všech jeho sektorů. Komplexnost a nestálost poměrů jsou jen částí faktorů, o kterých je třeba uvažovat: „ Složitý a členitý reliéf (Dinárské Alpy, pohoří Rodopy a Pindos), který představuje

nákladnou překážku každého projektu rozvoje mezinárodních rychlých komunikací. Tyto hory také často tvoří přirozené historické oddělení národů a etnických a náboženských skupin. Tyto složité podmínky pro stavbu většiny nových silničních a železničních úseků na Balkáně jsou ještě znásobeny problémy s jejich provozem v zimních podmínkách, které se vlivem kontinentálního podnebí vyznačují velkými výkyvy teplot. Například Záhřeb, který leží ve stejné zeměpisné šířce jako Lyon, má v zimě teploty dosahující -20° C, v létě pak teploměr vystupuje na +30° C. „ Komplikované historické vazby a vztahy, které panují v zemích bývalé Jugoslávie, v

posledních deseti letech více či méně ovlivňované režimem Slobodana Miloševiče (co se týče Kosova, nesmíme zapomenout, že zakladatel jugoslávského státu, Chorvat Josip Broz Tito přiznal Kosovu autonomii, zejména aby oslabil Srbsko). Dále všechny latentní spory vznikající v hraničních menšinových oblastech – jde o Maďary v Rumunsku a srbské Vojvodině, Turky v Bulharsku, a Albánce v Makedonii (provincie Tetovo), mnohoetnická a mnohonáboženskou společnost Bosny a Hercegoviny, která vyvolává problém uprchlíků (přes dva miliony osob bylo přemístěno během konfliktu od dubna 1992 do listopadu 1995), atd.

11

„ Všudypřítomný nacionalismus podporovaný historickou minulostí, který komplikuje

zejména v bývalé Jugoslávii více než padesát let společného soužití a kde rozdělení země v letech 1991 - 1992 (vyhlášení nezávislosti Slovinska a Chorvatska v červnu 1991, Makedonie v září 1991, Bosny a Hercegoviny v dubnu 1992) přineslo nové složité hranice. Tvar Chorvatska, které kromě 7 km úseku uzavírá Bosně přístup k moři1. Ve vzniklém státě Bosna a Hercegovina jsou (podle Daytonských dohod) spojeny dvě entity: Muslimská chorvatská federace na jihu a Republika srbská v Bosně na severu, mají společného prezidenta a premiéra pro každý stát zvlášť. Tyto dvě entity stále vedou spor o pohraniční území okolo města Brčko (kde je mimochodem také jediný americký zastupitelský úřad). Z bývalé Jugoslávie je pouze Slovinsko od roku 1991 relativně „normálním“ státem, který zaznamenává pravidelný růst HDP proti Srbsku, kde HDP klesá již deset let. Je zajímavé připomenout (tab. 1, údaje ze statistik „Etat du Monde 2000“, vyd. La Decouverte2) důležitost balkánských zemí v současné Evropě a různorodost socioekonomické situace těchto devíti zemí a srovnat je se situací v těsně sousedícími zeměmi (tab. 2) a se situací v EU (tab. 3).

Tab. 1 Počet obyvatel v milionech Slovinsko Bosna-Hercegovina Chorvatsko Jugoslávie Albánie Makedonie Bulharsko Řecko Turecko – evropská část Celková populace na Balkáně

1,99 3,68 4,48 10,64 3,12 2,00 8,34 10,60 5,60

HDP/obyv. v USD 11 800 1 690 4 780 2 280 2 120 3 210 4 010 14 675 -

Nezaměstnanost v% 14,6 38,3 18,6 27,2 17,6 44,0 12,2 -

Inflace v% 7,9 3,6 5,7 30,4 20,7 0,6 22,3 4,8 -

50,5

1

Chceme-li se pozemní cestou dostat do Splitu (Chorvatsko) z Dubrovníku (Chorvatsko), musíme projet územím Bosny a Hercegoviny, což znamená dvojí překročení hranic... 2 Kromě tohoto zdroje je dosti obtížné najít statistiky a srovnávací studie, které by se aktuálně zabývaly stavem v těchto devíti zemích na Balkánském poloostrově, neboť ve studiích vždy některé chybí. Skvělá statistika CERI o zemích SVE se z balkánských zemí zabývá pouze Slovinskem a Bulharskem, a z ostatních zemí Maďarskem a Rumunskem, analýza OBSIC (Observatoire du marché international de la construction) se zabývá pouze Jugoslávskou svazovou republikou (Srbskem, Černou Horou a Kosovem), Bosnou, Chorvatskem a Makedonií, statistika TREN „Doprava EU v číslech“ z r. 2000“ zmiňuje pouze Bulharsko, Maďarsko, Rumunsko a Slovinsko, „ Pakt stability“, jako program investic „rychlý start“ EIB pro jihovýchodní Evropu na r. 2000, ignoruje Slovinsko a až do konce roku 2000 také Srbsko. Žádná analýza nezahrnuje Řecko, neboť je členem Evropské unie, i když je geograficky na Balkáně. Pro potřeby dopravy jsme vybrali z těchto statistik ty nejpoužitelnější údaje o devíti balkánských zemích.

12

Tab. 2 Itálie Rakousko Maďarsko Rumunsko Turecko celé

57,40 8,14 10,12 22,47 64,48

20 296 22 070 7 200 4 310 6 350

12,1 4,6 7,4 10,3 -

1,8 0,9 14,2 59,2 84,6

58,70 82,13 39,60

22 464 21 260 16 502

11,3 9,2 17,3

0,7 0,9 1,8

Tab.3 Francie Německo Španělsko

Zdroj : Statistika L’Etat du Monde 2000, vydání La Decouverte

Jestliže se nám termín „nacionalismus“ nelíbí, můžeme místo něj použít termínu „patriotismus“, jehož definice pochází z období mezi dvěma světovými válkami od hraběte Sforzy a která spočívá v tom, že patriotem je ten, jenž miluje svou vlast, a nacionalistou ten, který nesnáší všechny ostatní... Tito patrioti - nacionalisté se neomezují pouze na oblast bývalé Jugoslávie a více či méně vědomě ovlivňují komunikační síť. Sklon k heslu „každý pro sebe“ mají národní politiky údržby a obnovy domácí sítě první třídy (včetně dálnic). Až do nedávné doby posouvaly na neurčito výstavbu a modernizaci návazných rychlostních komunikací (Helsinský koridor) a dobudování hlavních chybějících přeshraničních dálničních spojení: „ Maďarsko a Srbsko nijak nespěchají s konkretizací dvouproudého dálničního

spojení Szeged - Vojvodina (přes Suboticu do Nového Sadu). „ Stejně tak v Chorvatsko v případě E70 (chybějící úsek na východ na nezbytném

spojení dvouproudou dálnicí mezi Záhřebem a Bělehradem). „ Slovinsko a Chorvatsko – spojení mezi východem Lublaně a Záhřebem. „ Srbsko a Bulharsko – silniční spojení E80 mezi Nišem a Sofií (zde je na trase

obtížný terén mezi Dimitrovgradem a Dragomanem, pro který bude nutno dnešní horskou silnici E80 plánovat jako dvouproudou přeshraniční dálnici s nákladným ražením tunelů a s omezenými parametry v soutěskách). „ Srbsko a Makedonie – silniční spojení E75 mezi městy Niš a Kumanovo. „ Podobně chybí přeshraniční železniční spojení: Až do roku 1995 bylo třeba čekat

na dohodu o stavbě železničního spojení mezi Slovinskem a Maďarskem v úseku 44 kilometrů mezi městy Murska Sobota na severovýchodě Slovinska a Zalalövő v Maďarsku, které má být dokončeno v polovině roku 2001. Až do této doby nebylo mezi těmito dvěma zeměmi žádné železniční spojení. Je to stejný případ jako mezi Albánií a Makedonií (od albánské hranice do Kičeva) a mezi Makedonií a Bulharskem (z Beljakovce na bulharskou hranici). S výjimkou Slovinska, které se otevírá Evropě již více let, nebyla až do nedávných měsíců patrná všeobecná snaha Balkánu, jako třeba v Polsku a České republice, zapojit se do Evropy prostřednictvím německé ekonomiky.

13

Nacionalisté v některých zemích SVE riskují ztráty na Balkáně i přes všechny projevy spolupráce, které se uskutečnily v posledních letech: „ „Iniciativa pro spolupráci v jihovýchodní Evropě“, organizace založená v r. 1996

sdružuje Albánii, Makedonii, Bulharsko, Řecko, Maďarsko, Rumunsko, Slovinsko a Turecko. Jugoslávie nebyla původně členem a Chorvatsko má jen statut pozorovatele. Řecko je jediný člen Evropské unie, který se účastní této iniciativy. Hlavním úkolem iniciativy je prohlubovat spolupráci mezi členskými zeměmi a zjednodušit jejich integraci do evropských struktur. „ „Black Sea Economic Cooperation“ (BSEC - ekonomická spolupráce v oblasti

Černého moře). „ „Trade and Transportation South Eastern Europe“ (TTFSE – obchod a doprava

v jihovýchodní Evropě). Tento program, který začal v polovině roku 2000 a bude ukončen v roce 2004, se týká modernizace hraničních přechodů, orgánů celní kontroly atd. v Albánii, Bosně, Bulharsku, Chorvatsku, Makedonii a Rumunsku. „ „Transport corridor Europe - Caucase – Asie“ (TRACECA – dopravní koridor

Evropa – Kavkaz - Asie). „ A hlavně nedávný Pakt stability (Stability Pact for South Eastern Europe), který si

zaslouží více pozornosti. Pakt stability byl podepsán 10. června 1999 v Kolíně nad Rýnem ministry třiceti osmi zemí (včetně USA, Ruska, Turecka, atd.) a patnácti mezinárodními organizacemi ve stejný den, kdy Rada bezpečnosti OSN přijala resoluci číslo 1244 o zastavení bombardování Jugoslávie organizací NATO. Týká se Albánie, Bosny-Hercegoviny, Bulharska, Chorvatska a Jugoslávie (ovšem zde je striktně vázána, paragraf III-11, na dodržování kodaňských kritérií z roku 1993 a amstrodamské smlouvy, tj. dodržováním principů demokracie a lidských práv), Makedonie a Rumunska. Slovinsko není součástí tohoto systému a patří mezi vyspělé státy v procesu přistoupení do EU. Zvolení prezidenta Koštunici nyní umožňuje vytvořit globální strategii pro celý balkánský region a začlenit i Srbsko, které bylo dříve odmítáno. A to i přes přetrvávající problémy s nejasným statutem provincie Kosovo v rámci Jugoslávie a snahami o nezávislost v Černé Hoře ve vztahu k Bělehradu ve výsledcích nedávných voleb (22. duben 2001). V každém případě byly od prosince roku 2000 zrušeny mezinárodní sankce proti Srbsku a tato reintegrace Jugoslávie (která je přes všeobecné zpoždění ekonomiky a zařízení všeho druhu jedním z hlavních aktérů na Balkáně) do mezinárodních ekonomických a finančních institucí umožní rychlou obnovu některých projektů, zejména týkajících se vnitřní infrastruktury, a mezinárodních iniciativ, které obsahuje výše zmíněný Pakt. To se nyní opírá o dohody podepsané na podzim r. 2000 mezi Jugoslávií, Chorvatskem, Makedonií a Slovinskem a obnovení diplomatických styků s Bosnou-Hercegovinou v prosinci 2000. Efektivní organizace Paktu stability je následující: „regionální skupina pro jihovýchodní Evropu“ vede jednání tří tématických pracovních skupin. První má na starosti demokratizaci a lidská práva, druhá ekonomickou obnovu (je řízena Světovou bankou) a třetí ekonomický rozvoj a spolupráci. Je jasné, že pro sledování obnovy a postupu nových spojení v oblasti pozemní dopravy na celém Balkánském poloostrově nás nejvíce zajímá druhá skupina. Prostřednictvím Paktu byla

14

přizvána Evropská investiční banka (EIB), aby hrála hlavní roli při vypracování a koordinaci investičních programů nutných pro základní infrastrukturu. EIB byla pověřena odhady potřeb infrastruktury a stanovením prioritních projektů v balkánských zemích a také definovala 85 projektů (doprava, energie, telekomunikace, ochrana životního prostředí). Z nich 35 nejnaléhavějších zahajovacích projektů (Quick Start Package) v hodnotě 1,1 miliard eur by mělo být s evropskou pomocí zahájeno během r. 2001 (více o projektech v dalším textu). Zbývající projekty jsou zahrnuty do skupiny krátkodobých projektů (Near Term Package) v celkové hodnotě 2,7 miliard eur a jejich termín realizace dnes nelze předvídat. Stav silnic a dálnic v balkánských zemích Desetiletí konfliktů a ekonomického úpadku zanechalo určité balkánské země ve znepokojující nejistotě. Stav ekonomiky na konci 80. let se během 90. let silně zhoršil a ve většině zemí nedosáhl dřívější úrovně. Přímé i nepřímé náklady konfliktů můžeme posuzovat různými způsoby, ale ve všech případech konflikty postihují celý jihovýchod Evropy. Obchodní aktivita zde dramaticky poklesla, kromě toho individuální příjmy obyvatelstva jsou tvrdě a stále poznamenány nezaměstnaností. Války měly za následek rovněž zničenou infrastrukturu a rozvrácené řízení. Tento stav vysvětluje přímé souvislosti aktuálního stavu pozemní dopravy na Balkánském poloostrově. Přes závažné rozdíly v jednotlivých zemích zde vykazuje infrastruktura společné rysy: „ Nedostatek investic a údržby silničního i železničního sektoru v posledních dvaceti

letech vážně poškodil celkový stav infrastruktury. „ Ekonomická situace těchto zemí vylučuje v tuto chvíli důležitou účast států na

financování a obnově infrastruktury mezinárodního financování.

a

to

vyvolává

naléhavou

potřebu

„ Ekonomická krize a období konfliktů způsobily rozklad a změnu orientace

obchodních styků a proto je často těžké odhadnout důležitost projektu. Například od konce bosenské války (duben 1992 - listopad 1995) a podpisu Daytonských mírových dohod 14. prosince 1995 dosud chybí asi deset mostů na 250 km toku řeky Sávy, která tvoří hranici mezi Chorvatskem a Bosnou – Hercegovinou ve směru východ – západ. Kromě toho byl od dubna 1999 následkem konfliktu v Kosovu přerušen provoz na Dunaji v Srbsku u Nového Sadu (zničené mosty), což má vliv na říční hospodářství více zemí: Rakouska, Maďarska, Chorvatska, Srbska, Bulharska a Rumunska. Podle železniční mapy je síť v Jugoslávii (4 000 km) elektrifikována asi z jedné třetiny, 92 % tratí (3 700 km) tvoří jednokolejné úseky, rychlost je na dvou třetinách sítě omezena na 80 km/h a průměrné stáří pražců je minimálně padesát let. V Makedonii a Albánii je situace ještě horší. Přesto šest z deseti silničních a železničních koridorů podle závěrů Helsinské konference (1997) prochází Balkánem a nejsou to rozhodně zanedbatelné úseky. V sedmi zemích (Albánie, Bosna-Hercegovina, Chorvatsko, Jugoslávie, Makedonie, Rumunsko a Bulharsko) je asi 40 000 kilometrů dálnic a silnic první třídy, které jsou ve velmi rozdílném stavu. Většina investic se uskutečnila v sedmdesátých a osmdesátých letech a téměř 15

všude narostlo vážné opoždění údržby vozovek a staveb. Studie Evropské banky pro obnovu a rozvoj (BERD) ukazuje, že obvyklé potřeby údržby jen silničního sektoru představují cca 4 % veřejných prostředků ročně, ale ve skutečnosti se investuje méně než 1 %. V těchto sedmi zemích je 24 600 kilometrů železničních sítí, z čehož je pouze 17 % dvoukolejných a 41 % elektrifikovaných, dráhy mají nadbytek zaměstnanců, hluboké strukturální reformy ovlivňují veřejné služby, vozový park je naprosto zastaralý a nové signalizační a telekomunikační technologie v železniční dopravě se objevují jen pomalu. Také rozdělení bývalé Jugoslávie v letech 1991 a 1992 vytvořilo další nové hranice a znásobilo problémy s jejich překračováním v mezinárodním provozu (čekací doby na hranicích, nedostatečné vybavení celnic, atd.). Potvrzení stavu silniční a železniční sítě v sedmi zemích SVE v jihovýchodní Evropě a rozsah rostoucích zpoždění na železnici, jsou uvedeny v tab. 4 a 5 podle studie OBSIC o balkánských zemích z ledna 2001. Tab. 4 - Silniční síť v jihovýchodní Evropě

Silniční síť v jihovýchodní Evropě Země Bosna-Hercegovina Chorvatsko Jugoslávie Makedonie Albánie Bulharsko Rumunsko Celkem

Délka hlavních sítí v km (1997) Dálnice Silnice 1. třídy

Rozloha (km2) 51 57 102 26 29 111 238 614

0 330 545 133 0 314 113 1435

3 722 7 378 5 806 599 3 225 3 078 14 570 38 378

Tab. 5 - Železniční siť v jihovýchodní Evropě Železniční síť v JV Evropě Délka sítě (km) Země Bosna-Hercegovina Chorvatsko Jugoslávie Makedonie Albánie Bulharsko Rumunsko Celkem

Dvoukolejné 87 248 277 0 0 969 2 723 4 304

Jednokolejné 944 2 478 3 754 699 447 3 323 8 657 20 302

16

Celkem 1 031 2 726 4 031 699 447 4 292 11 380 24 606

Z toho elektrifikováno 776 983 1 341 233 0 2 712 3 943 9 988

Konference v Helsinkách v roce 1997 otevřela nový směr evropské politiky naplánováním dopravních silničních a železničních koridorů na východ od Vídně. Je třeba však znovu připomenout, že v oblasti rychlé dopravy (dálnice, expresní trati, dvouproudé vozovky 1. třídy, atd.) potřebuje jihovýchodní Evropa (situace je stejná ve všech zemích SVE) nejnaléhavěji řešit zejména: „ Mezery v hlavních meziměstských spojeních, zejména na výjezdech z velkých aglomerací s provozem 12 000 - 15 000 vozidel za den, kde se uvažuje o čtyřproudých dálnicích (2+2), nebo v první fázi pouze o dvouproudých silnicích (průjezd po expresních spojích je složitější zejména z důvodu bezpečnosti). Nelze také zapomenout na to, že automobilová doprava (park soukromých vozidel, využití silnic, průměrná roční ujetá vzdálenost) se v balkánských zemích stejně jako ve všech zemích SVE prudce rozvíjí. „ Mezery v městské dopravě: většina velkých balkánských aglomerací postrádá systém městských okruhů. Tato nevýhoda pro budoucí vývoj zemí SVE existuje i v případě Balkánu. „ Mezery ve vedlejších sítích odpovídajících francouzským silnicím druhé a třetí třídy. Tyto silnice jsou na Balkáně ve velmi špatném stavu, mnohdy jsou to spíše nezpevněné cesty bez upraveného povrchu. „ Mezery v dopravních plánech a jednotných základních údajích v sektoru dopravy. „ Mezery v otázkách bezpečnosti a s tím spojená nebezpečnost silnic zemí SVE

v porovnáním s průměrem v západní Evropě. Tento znepokojující stav v pozemní dopravě zemí SVE (s výjimkou Řecka, které patří geograficky mezi země SVE, ale jeho situace na Balkáně je poněkud odlišná) bude potřebovat mnoho prostředků, což v kontextu s relativně nízkou životní úrovní obyvatel (v porovnání s průměrem Evropské unie) bude velmi složitá situace. Bude potřeba pomoc z více různých zdrojů (FEDER, fondy pro kandidátské země, půjčky EIB, BERD, SB, atd.) či ze soukromého sektoru, například formou placených úseků, i když rentabilita takových projektů je velmi diskutabilní a vždy vyžaduje pomoc z veřejných prostředků. Světová banka, pokud akceptuje program koridorů stanovených v Helsinkách, se bude na Balkáně snažit nejdříve obnovit regionální spoje první a druhé třídy a zlepšit bezpečnost dopravy a zaměří se na odstraňování překážek z celoevropského pohledu. Kromě těchto převážně technických záležitostí jsou zde ještě politické nacionální zájmy, i když některé balkánské země politiku „každý pro sebe“ odmítají. Například Slovinsko není v tomto programu zahrnuto a hraje vlastní politiku směrem na západ. Obhajoba helsinských koridorů a politiky odstraňování chybějících přeshraničních železničních a silničních spojení riskuje, že zůstane v jihovýchodní Evropě pouze u teorií, což je jistě škoda pro budování koridorů v Evropě jako celku. Vybudování těchto pozemních interoperabilních koridorů je ve střednědobém výhledu nezbytné pro jejich ekonomický rozvoj. Programy balkánských koridorů na rozšíření rychlé dopravní sítě jsou velmi ambiciózní a aktuální nedostatky se zakrývají dlouhodobými termíny. Náklady na některé projekty jsou dost nereálné, například projekt dálnice Záhřeb - Sarajevo, procházející nejhornatější část bývalé Jugoslávie, který je prezentován jako doplněk ke koridorům stanoveným v Helsinkách (koridor X - E). Naproti tomu projekt pobřežního spojení Benátky - Rijeka - Dubrovník - Durrës Igoumenitsa by se mohl vyplatit, ale jako jednoduchá silnice zajišťující spojení s důležitou turistickou oblastí Dalmácie a jejích ostrovů. Projekt Jadransko-jónské dálnice se vyznačuje

17

vysokými náklady a nízkou úrovní přeshraničního provozu mezi Chorvatskem, Černou Horou a Albánií. Celkově je projekt koridorů z Helsinek v mnoha místech nereálný i v dlouhodobém kontextu, zejména v případě Balkánu v pohledu na geografickou členitost a hornatost terénu. V této části Evropy z nich asi zůstane bez úprav jen koridor Dunaje jako hlavní říční dopravní tepny. Na všech těchto šesti koridorech (obr.1) bude potřeba na více místech vybudovat složité tunely, přemostění a jiné technické stavby, z čehož vyplývá, že stavba bude postupovat relativně pomalu. Na druhou stranu se dá očekávat zájem Itálie na dokonalém fungování přístavů na východním Jadranu, neboť pak bude možné zintenzivnit trajektový provoz mezi italskými přístavy Benátky, Terst, Ancona, Bari a Brindisi a přístavy na východním pobřeží - Koper, Rijeka, Zadar, Split, Dubrovník, Bar, Durrës, Igumenitsa, bez zahrnutí chorvatských vojenských přístavů, které se otevírají civilní dopravě - Pula na Istrii a Ploče v Dalmácii: „ koridor Ploče - Sarajevo - Osijek přecházející částečně Dinárské Alpy v Bosně (úsek

Sarajevo - Zenica, který má problém od prosince 1999 - změny v Bosně, finanční chyby); „ koridor východ-západ Durrës - Skopje - Sofie (koridor VII spojující Albánii,

Makedonii a Bulharsko, tj. tři nejchudší balkánské země): koridor zahrnuje také zahájení obnovy v Albánii na 40 km dlouhém úseku Durrës - Tirana s částečnou finanční pomocí Itálie a na úseku Rrogozhiné - Elbasan, kde pracuje turecká společnost veřejných prací. Další část albánského úseku koridoru VII bude pravděpodobně rekonstruována za finanční pomoci Kuvajtu. K poslednímu koridoru je třeba poznamenat, že Řecko si dává na čas s budováním dálnice Via Egnatia na severu země ve směru východ-západ, aby chránilo před konkurencí černomořských přístavů svůj přístav Soluň. Na druhé straně Albánie je ekonomicky více vázána na Řecko, jehož ekonomika je vyspělejší než v Makedonii a Bulharsku, a to i přes to, že albánský premiér Ilir Meta potvrdil na začátku roku 2000 prioritu spojení sever-jih a východzápad. Ovšem naproti tomu, nebereme-li v úvahu relativně nejistý osud koridorů, je jednoznačné, že nejdříve ze všeho potřebuje Balkán dobudovat chybějící dálniční spojení, která jsou zahrnuta v programu EIB a Paktu stability (Quick-Start Package) z ledna 2001: „ chybějící úseky na trase Rijeka - Záhřeb - Budapešť (koridor V, větev B); „ chybějící úseky na koridoru X, tj. část dálnice Lublaň - Záhřeb, část dálnice

Záhřeb - Bělehrad, kde chybí dobudovat druhé dva pruhy, dálnici Niš - Kumanovo směrem na Srbsko a Makedonii, dálnici jižně od Skopje směrem na řeckou hranici a Soluň a největší část větve C koridoru X mezi Srbskem (Niš) a Sofií se složitým hraničním přechodem Dimitrovgrad - Dragoman. Je zřejmé, že chybějící spojení se týkají zejména Jugoslávie, Bulharska a Makedonie, kde zprovoznění těchto úseků umožní návaznost dálniční sítě : „ ze Slovinska, Maďarska a České republiky na severovýchodě; „ z Řecka a Turecka na jihovýchodě.

18

Účinnost hlavní evropské dálniční diagonály SZ - JV pro nedostatek jiných řešení opomíjí průjezd bývalou Jugoslávií a využívá trasu Budapešť - Szeged - Arad - Bukurešť - Konstanca (koridor IV) s napojením v Konstance na námořní dopravu v Černém moři. Je pravděpodobné, že pokud některé země budou pokračovat v „dálničním nacionalismu“ a dávat přednost financování vnitrostátních regionálních spojů (Polsko, Rumunsko) bez propojení se sousedy, nedojde v zemích SVE k celkovému zlepšení stavu. Z politického hlediska je pro ně významné prosazovat zejména tyto koridory: „ koridor IV (překračující čtyři hranice): Berlín - Norimberk - Praha - Budapešť -

Konstanta - Černé moře s větví Budapešť - Szeged – Sofie - Soluň (šest hranic); „ koridor V (překračující tři hranice): Jadran (Benátky, Terst, Koper) - Lublaň -

Budapešť - Lvov – Kyjev; „ koridor VI (překračující čtyři hranice k Černému moři a šest hranic k Egejskému

moři): Gdaňsk - Katowice - Ostrava - Brno (dále koridor IV k Černému moři nebo koridor X směrem na Balkán); „ koridor X (překračující pět hranic): Jadran - Lublaň - Záhřeb - Bělehrad - Niš -

Skopje – Soluň. Jak je vidět, všechno či skoro všechno se bude odehrávat na hranicích a potvrzuje se, že budování evropské dálniční sítě na Balkáně (železniční vysokorychlostní síť je v podobné situaci) bude v následujících deseti letech otázkou výstavby asi patnácti přeshraničních úseků a bude záviset na ekonomické a jazykové solidaritě, která se přednostně vytvoří (a již se tvoří) na některých hraničních přechodech. V nejbližší budoucnosti se jedná první řadě o : „ druhý přechod přes Dunaj, který tvoří 600 km dlouhou hranici mezi Bulharskem a

Rumunskem (Vidin - Calafat); „ rekonstrukce historického mostu přes Dunaj v Ostřihomi severně od Budapešti mezi

Maďarskem a Slovenskem, jak bylo slavnostně stanoveno oběma zeměmi v roce 1999; „ pokračování dálnice M5 na jihovýchod Maďarska odbočkou v Szegedu směrem na

Srbsko (Novi Sad) a na Rumunsko (Arad, Temešvár); „ realizace přeshraničního propojení na koridoru X mezi Lublaní a Záhřebem

(Slovinsko – Chorvatsko), mezi Chorvatskem a Srbskem, Srbskem, Bulharskem a Makedonií, Makedonií a Řeckem. Konkretizací hraničních přechodů vytváří stále důležitější silniční spojení, kterým nová situace v Jugoslávii může dodat nový impuls.

19

Přehled tras balkánských koridorů Koridor IV Praha - Budapešť - Arad - Konstanca - Soluň - Istanbul, zahrnuje i severovýchodní koridor Arad - Temešvár - Sofie - Soluň, jehož budování je závislé na mostu přes Dunaj mezi městy Vidin a Calafat. Bulharsku se navrhovaná trasa zamlouvá. Pro Rumunsko představuje problém, protože toto přemostění je příliš na západ od prioritního vnitrostátního spojení Bukurešť - Konstanca. Koridor V Benátky - Terst - Koper - Lublaň - Budapešť - Užhorod (v sektoru tří trojnásobných mostů Polsko - Ukrajina - Slovensko, Maďarsko - Slovensko Ukrajina, Maďarsko - Ukrajina - Rumunsko) + větev A: Užhorod - Košice - Žilina - Bratislava (páteř slovenské dálniční sítě východ - západ) + větev B: Budapešť - Záhřeb - Jadran (přímé spojení Maďarsko Chorvatsko až k Rijece) + větev C: Budapešť - Osijek - Sarajevo - Ploče (přímé spojení Maďarsko Chorvatsko - Bosna-Hercegovina až k Jadranu). Koridor VII Dunaj. Koridor VIII Durrës - Tirana - Skopje - Sofie - Varna (balkánská transverzála východ západ mezi Jadranem a Černým mořem. Koridor IX Bukurešť - Giurgiu (most a převoz na Dunaji) - Ruse - Dimitrovgrad Ormenio - Alexandroupoli - (druhý koridor sever-jih Rumunsko - Bulharsko Řecko, první překročení stanoviště Vidin-Calafat) Koridor X Salzburg - Lublaň - Záhřeb - Bělehrad - Niš - Skopje - Soluň + větev A: Štýrský Hradec - Maribor - Záhřeb + větev B: Budapešť - Novi Sad - Bělehrad (prodloužení jižní koncese AKA pro M5 v Maďarsku do Szegedu a směrem na Vojvodinu, důležitý chybějící článek hlavní evropské diagonály SZ – JV, tzv. „Banane bleue“: Budapešť - Bělehrad - Niš – Sofie - Černé moře, dále další hlavní evropská diagonála JZ – SV: Španělsko - Lyon Turín - Milán - Lublaň - Budapešť - Kyjev, vše čtyřproudá dálnice (2x2) + větev C: Niš - Sofie - Istanbul + větev D: Niš - Bitola - sever Řecka

20

Evropské programy infrastruktury pozemní dopravy na Balkáně Pokud jde o pozemní dopravu, byl Balkán (tj. podskupina států SVE s nezbytně přidaným Řeckem) v letech 1997 - 2000 objektem podrobných studií Evropské komise, a to zejména z důvodu bruselské politiky rozšiřování Unie o nové členy z východní Evropy. Studie byly prováděny skupinou TINA a EIB na základě koridorů navrhovaných v Helsinkách, ale bohužel se nepřihlíželo k mnohde již existujícím národním dopravním plánům. V následujících řádcích je shrnuta aktuální situace železničních a silničních programů v jednotlivých balkánských zemích. Projekty vycházejí ze dvou základních dokumentů, které se podrobně zabývají celou situací: „ „Status of the Pan-European Transport Corridors and Areas“ (Stav panevropských

dopravních koridorů a oblastí) skupiny TINA (únor 2000). „ „Regional projects Review“ (Přehled regionálních projektů) EIB představený

na Regional Funding Conference for South-Eastern Europe (Konferenci o financování regionů jihovýchodní Evropy) v Bruselu 29. a 30. března 2000 a přijatý na konferenci EIB „Development of Trans-European Transport Networks“ (Rozvoj transevropských dopravních sítí) v Evropském parlamentu ve Štrasburku 14. února 2001. Tento dokument představuje popis projektu, jeho dva časové horizonty podle priorit, přesné a reálné odhady. Doplněk zabývající se Jugoslávskou svazovou republikou byl naléhavě doplněn na počátku roku 2001.

Možnosti tohoto článku nám dovolují zabývat se pouze pozemní dopravou v jednotlivých zemích, ale nesmíme zapomínat ani na důsledky pro pozemní dopravu způsobené systematickým světovým rozšiřováním námořní dopravy, která se svými „světovými supertankery“ s obrovskou kapacitou může využívat jen asi patnáct největších přístavů na světě (New York, Rotterdam, Antverpy, Singapur, Hong-Kong, atd.), odkud je pak náklad překládán a distribuován menšími loděmi do velkých kontejnerových terminálů (Janov, Gioia Tauro, Soluň, Istanbul - co se týká jižní Evropy) a odtud kabotáží do místních přístavů menšího významu. Přístavy a kontejnerové terminály budou mít stále větší vliv i na utváření pozemní nákladní i osobní vnitrozemské dopravy, která bude zajišťovat přepravu na konečné místo určení. Regionální nádraží, nákladní a logistická centra budou utvářet evropské dopravní schéma. Jinak řečeno evropská dopravní geopolitika bude muset v příštích letech stále více počítat s tím, co „přijde z moře“, neboť pokračující růst objemu dopravy bude důležitý i pro ekonomický růst. V horizontu následujících deseti let se počítá s 40 % nárůstem silniční a železniční nákladní dopravy (+50 % růst těžkých nákladních vozidel) a s 20 % růstem osobní dopravy. Tyto skutečnosti vedou v případě budoucnosti Balkánu k otázce rozvoje přístavů na východním pobřeží Jadranu (nákladní doprava, trajektové spoje, turistické aktivity) a k otázce ekonomického významu rozšíření přístavu Soluň po otevření dálnice Via Egnatia na severu Řecka spolu s novými plánovanými spojeními severojižním směrem na zbytek Balkánu (Albánie, Makedonie, Bulharsko). Tyto hlavní dopravní trasy jsou obsaženy v nové Bílé knize společné evropské dopravní politiky.

21

ALBÁNIE Albánie, patrně nejchudší země regionu, je důležitá z hlediska koridoru VIII, balkánské transverzály západ-východ mezi Jadranem (přístav Durrës) a Černým mořem (bulharské přístavy Burgas a Varna) procházející Makedonií a Bulharskem. Železnice Současné spojení Durrës - Tirana - Elbasan - makedonská hranice je jednokolejné s několika málo dvojkolejnými úseky a složitým provozem (koleje a pražce jsou starší než padesát let a maximální rychlost je 30-40 km/h. Obnova byla zahájena mezi městy Durrës a Lin u hraničního Ohridského jezera (138 km). Silnice Koridor VIII vede z Durrës na makedonskou hranici a je dlouhý 145 km. Ovšem mezi prioritní problémy a projekty patří podle EIB následující úseky: „ Neodkladné opravy na silnici spojující Albánii s Kosovem, zničené válkou v

Kosovu v roce 1999: na albánském území úsek Durrës - Priština (221 km), projekt schválený a financovaný Světovou bankou. „ Spojení z přístavu Vlorë jižně od Durrës, obnova úseku Vlorë - Fier (35 km, 2800

vozidel za den) a Fier - Lushnjë (32 km, 6500 vozidel za den; spolupráce s Itálií). „ Obnova (oprava a rozšíření) úseku Pogradec - Korcë (40 km, 1600 vozidel za den)

na spojení mezi Makedonií a Řeckem přes Albánii. „ Renovace západ-východ úseku Rrogozninë - Elbasan (38 km, financované BERD a

italskou vládou) Dopravní spojení na letiště Tirana-Rinas a zlepšení silničního spojení s Černou Horou (43 km dlouhý úsek Lezhe - Shkoder a 35 km dlouhý úsek Shkoder - Hani Hotit) a severojižní spojení s Řeckem zůstávají až na druhém místě důležitosti. BOSNA-HERCEGOVINA Této země, která je geograficky, politicky, nábožensky i etnicky velmi složitá, se týká v severojižním směru koridor V a jeho větev V-c. Železnice Severojižní trasa mezi severní hranicí (Bosanski Samac) a jižní hranicí s Chorvatskem (Caplijna) spojuje města Doboj, Zenica, Sarajevo a Mostar. Úsek Sarajevo - Zenica - Doboj byl zrekonstruován v roce 1998, 545 m dlouhý most Samac přes řeku Sávu, který byl zničen za války v Bosně, se dosud opravuje. Silnice Poměrně složité je vedení silnice mezi severní hranicí (Bosanski Samac) a jižní hranicí s Chorvatskem (Metkovič). Tato trasa je dlouhá 435 km, i když vzdušnou čarou je to jen 230 km. Kontrakt z konce roku 1999 na dálnici Sarajevo - Zenica (61 km, 6000 vozidel za den), která bude částečně financována Světovou bankou a islámskými fondy (Kuvajt, Abu Dhabi), vypadá v současně době špatně, třebaže dálnice by měla být uvedena do provozu v roce 2003. EIB v roce 2000 odsouhlasila půjčku zatím 32 milionů eur z potřebných 65 milionů eur na různé nejnutnější práce (výměnu dřevěného jednokolejného mostu v Caplijně za moderní stavbu, realizaci tří 22

obchvatů, renovaci nejnutnějších 21 silničních úseků ) na základní dopravní síti v této zemi a evropská pomoc by měla dále pokračovat. CHORVATSKO Chorvatskem prochází koridor V (Budapešť - Záhřeb - Rijeka) a koridor X (Lublaň Záhřeb - Bělehrad). Tato země již několik let buduje velmi slušnou dálniční síť. Koridor V Železnice První větev koridoru je již realizována mezi Rijekou, Záhřebem a maďarskou hranicí (Gyékényes) jako jednokolejná trať s malým dvoukolejným úsekem na periferii Záhřebu. Druhá větev vede přes Chorvatsko přes Osijek od maďarské hranice (Udvar) až na bosenskou hranici (Bosanski Samac), pak se znovu vrací do Chorvatska (Metkovič) a končí na jadranském pobřeží v přístavu Ploče. Trať je jednokolejná a modernizuje se po jednotlivých úsecích. Silnice Na prvním úseku (V-b) vede dálniční spojení z přístavu Rijeka na Jadranu přes Karlovac a Záhřeb k maďarské hranici (Goričan - Letenye). Dálnice se buduje jako čtyřproudá (2x2 pruhy) s obchvatem severně od Rijeky, z Karlovace do Záhřebu a ze Záhřebu k hranicím s výjimkou úseku Breznica - Varaždin (23 km, 10 000 vozidel za den, v turistické sezóně i 16 000 vozidel za den). V této části právě probíhá výstavba. Zbytek spojení bude budován postupně podle dálničních standardů především mezi Karlovacem a Rijekou. Druhý úsek (V-c) vede přes Chorvatsko od maďarské hranice (Udvar, návaznost na maďarský projekt rychlostního spojení M6) přes Osijek až k bosenské hranici (most Samac na řece Sávě), pak se znovu vrací do Chorvatska (po průjezdu složitého úseku Zenica - Sarajevo Mostar) do Metkoviče a do Ploče, kde končí stejně jako železnice a navazuje na trajekty na ostrovy na Jadranu a směrem do Itálie. Projekt je zatím ve stádiu regionálních studií pro rychlostní komunikaci. Koridor X Železnice Transverzála západ-východ ve směru slovinská hranice - Záhřeb - Novska - Vinkovci Tovarnik (srbská hranice) funguje jako jednokolejná trať na převážné části své délky 308 km. Silnice Největší část dálnice západ-východ na velmi důležité evropské dálniční diagonále k Černému moři se dnes na chorvatském úseku realizuje jako čtyřproudá dálnice (2x2) mezi Slovinskem a Srbskem, včetně jižního obchvatu Záhřebu, ke kterému se nyní dobudovává i západní část. Ještě zbývá dokončit úsek Zupanja - Lipovac na srbskou hranici (30 km). Výstavba tohoto spojení by se mohla urychlit po politických změnách v Srbsku a pro jeho vliv na ekonomický rozvoj země. Kromě toho chorvatská společnost Bina Istra od roku 1995 vlastní koncesi na výstavbu a provoz 145 km dlouhé dálnice na Istrii s centrem v Pazinu. Nyní společnost provozuje asi 100 km placeného úseku dálnice včetně tunelu. Zatím je dokončena polovina budoucí čtyřproudé dálnice. Tato spojka pokrývá 40 % chorvatského turistického provozu. Nyní stačí čtyři hodiny

23

jízdy automobilem z Mnichova do Puly přes Salcburk, tunelem Karavanki a přes Slovinsko (víkendový turismus). Druhá koncesionářská společnost v Chorvatsku „Autocesta Rijeka – Zagreb“, která byla založena ze státních fondů, získala koncesi na asi 160 km dálnic a rychlostních komunikací, z nichž je v současné době v provozu 80 km a dalších asi 80 km se buduje za finanční účasti a garance státu. MAKEDONIE Makedonií prochází koridor VIII západ-východ (Jadran - Černé moře přes Albánii a Bulharsko) a větev D koridoru X sever-jih směrem na Řecko s rozdvojením jižně od Skopje (Stobi) na Epire na západě a směrem na Soluň na východě. Tyto dva koridory se kříží východně od Skopje. Železnice Makedonie nemá kontinuální železniční spojení z východu na západ. Chybí úsek 65 km mezi Kičevem a albánskou hranicí a 55 km dlouhý úsek na východě mezi městem Beljakovce a bulharskou hranicí. Oproti tomu ve směru sever-jih je železnice kontinuální a elektrifikovaná, ale je jednokolejná. Modernizuje se na 200 km směrem od jugoslávské hranice (Tabanovce) a na řeckou hranici (Gevgelija směrem na Soluň) a na větvi D z Veles do Bitoly a Kremenice (řecká hranice). Silnice Na koridoru VIII práce ještě nezačaly kromě severního obchvatu Skopje. Na koridoru X, dálnici sever – jih, v současné době není dokončeno 10 km severně od Kumanova na jugoslávskou hranici a 80 km na jih od města Veles (Stobi) na řeckou hranici v blízkosti města Negorci, kde se tato dálnice napojí na částečně dokončenou řeckou dálnici do Soluně. Mezi nejdůležitější projekty z pohledu makedonské vlády patří dokončení severního obchvatu Skopje čtyřproudou dálnicí (23 km, 10 000 až 40 000 vozidel za den podle úseku. Náklady na tuto stavbu jsou 90 milionů eur, z čehož polovina je financována půjčkou EIB z roku 2000 udělenou v rámci Paktu stability.), modernizace hraničního přechodu s Kosovem, kde jsou nyní velmi dlouhé čekací lhůty a první pruh dálnice na koridoru X (náklady 32 milionů eur z půjčky EIB podepsané v roce 2000 s účastí BERD a Řecka) mezi Demir Kapija, Udovo a Negorci (48 km), kde v současné době doprava směrem na Soluň rychle stoupá (dnes 4000 vozidel za den).

SLOVINSKO Slovinskem prochází koridor V (od Jadranu směrem na Maďarsko a Ukrajinu) a koridor X (z Rakouska směrem do centrální části Balkánského poloostrova), které se kříží na dálničním okruhu kolem Lublaně, který je dokončen již rok. Slovinsko je z velké části hornatá země, nicméně má ze všech balkánských států nejdelší dálniční síť, počítáme-li kilometry na počet obyvatel a rozlohu země. Zbývající silniční síť ve Slovinsku je relativně v průměrném stavu.

24

Koridor V : Železnice Do r. 2005 se počítá s renovací a novým vybavením (signalizace) transverzály západ východ ze Sežany (na italských hranicích na okraji Terstu), přes Divaču, Lublaň a Murskou Sobotu, zatímco stavba nové trasy mezi městy Murska Sobota - Hodos a Zalalövő (Maďarsko) bude odložena kvůli chybějící návaznosti železnice mezi Slovinskem s Maďarskem. Po obnově jednokolejné trati Divača - Koper se na této trati předpokládá stavba druhé koleje v rámci politiky rozvoje přístavu v Koperu (asi deset milionů tun nákladů ročně, avšak objem rychle stoupá) a jeho konkurenceschopnosti na Jadranu vzhledem k Benátkám, Terstu a Rijece. Silnice Až dosud byla hlavní prioritou výstavba koridoru V mezi italskou hranicí, Divačou, Lublaní, Vranskem, Mariborem a maďarskou hranicí o délce 372 km. Dálniční spojení mezi Itálií a Rakouskem (Šentilj) je již v celé délce realizováno jako čtyřproudá dálnice s výjimkou úseku Vransko - východní okraj Lublaně, kde probíhá velice složitá výstavba, neboť na trase je mnoho horských tunelů a viaduktů (dálnice připomíná francouzskou dálnici A40 u Nantu - autoroute des Titans). Na jihu bude dálniční úsek Kozina - Koper (27 km, z čehož se 20 km staví zcela nově ve složitém reliéfu) se strategickým významem pro rozvoj přístavu Koper dokončen jako čtyřproudý v r. 2004. Úsek Kozina - Klanec (4,8 km) byl otevřen v listopadu 2000 spolu s 11 stanovišti pro výběr mýtného, z nichž některé jsou vybaveny systémem ABC umožňujícím průjezd bez zastavení. Výstavba posledního úseku Klanec - Ankaran (nejsložitější části, protože prochází krasovou oblastí s velmi složitým reliéfem) začala v roce 2000 a zahrnuje i obloukový viadukt u Crni Kal o délce 1 064 m se speciální aerodynamickou konstrukcí, neboť údolím často vane „burja“ - silný místní vítr ze severovýchodu. Koridor X Železnice V r. 2005 se očekává dokončení velmi důležitých projektů rekonstrukce, elektrifikace a zdvojkolejnění na tratích mezi rakouskými a chorvatskými hranicemi mezi městy Jesenice Lublaň (197 km) a Šentilj - Maribor (108 km). Silnice Na koridoru X chybí dokončit asi 10 km na trase mezi Rakouskem (současný tunel Karavanki) a Lublaňou a hlavně 70 km pokračování tohoto spojení směrem na chorvatskou hranici v blízkosti Záhřebu a napojení na transevropskou trasu prvořadého významu. Slovinská vláda dávala až dosud jasnou přednost dokončení návaznosti dálnice na koridoru V mezi maďarskou hranicí a stále rostoucím slovinským přístavem Koper (jak dokazuje odložení chybějícího železničního spojení mezi Murskou Sobotou na severovýchodě Slovinska a Zalalovem v Maďarsku), která odsunula do pozadí návaznost dálnice mezi Záhřebem a Lublaní na koridoru X. Tuto prioritu by mohly změnit dvě nedávné politické události. Jednak slovinské volby, které po 15. říjnu 2000 zajistily vítězství LSD (leví liberálové získali v parlamentu 34 křesel z 90) a porážka pravého středu, tedy dřívější vládní koalice stran pravého středu vedená dřívějším premiérem Andrejem Bajukem, ekonomem, který se nyní přesunul do Světové banky a Americké

25

rozvojové banky. Nová vláda, která se orientuje více nalevo, byla ustavena v lednu 2001 a od té doby již zahájila privatizaci (například státního dálničního podniku DARS) a rozsáhlou reorganizaci nadměrné státní správy v různých sektorech. Je otázkou, zda bude pokračovat i modifikací některých programů. Dalším faktorem je nová politická situace v Srbsku. Začátek demokratického vývoje a orientace na západní Evropu může být pro slovinskou ekonomiku vhodným impulsem, protože Itálie a Slovinsko mají vhodnou polohu pro účast na rekonstrukci. Například slovinské podniky pracující na úseku Vransko - Lublaň by se mohly účastnit nabídkového řízení pro výstavbu pokračování dálnice na jihovýchod Srbska mezi městem Niš a bulharskou hranicí ve směru na Sofii. Slovinsko by také mohlo být více než tranzitní dálniční křižovatkou mezi západní Evropou a Balkánem s výhodami a nedostatky pro zainteresované regiony. V tom případě je jasnou prioritou dokončení dálničního spojení Lublaň - Záhřeb (směrem na Bělehrad, Sofii, Soluň a Černé moře, koridor X) místo spojení Lublaň - Maribor směrem na Maďarsko, koridor V. Například může dojít ke změnám u úseků na severovýchodě země s předpokládaným dokončením v roce 2004 a na spojení do Itálie (Udine, Frioul), kde po vybudování obchvatu Terstu je návaznost dokonale zabezpečena. Tento systém napojený na spojení Lublaň - Záhřeb přes Novo Mesto pak umožní dokonalý tranzit do Srbska. Nová slovinská vláda se musí rychle rozhodnout, jestli se hodlá takto připojit k transkontinentální dopravě na diagonále Porýní - Černé moře, která projde prostřednictvím koridoru X Slovinskem v jeho východní části. V roce 2001 Slovinsko očekává otevření 18,9 km nových dálničních úseků a dosáhne tak délky 322 km dálnic, volných nebo placených. Tato malá země se dvěma miliony obyvatel dynamicky rozvíjí svou dálniční síť, což dnes není na Balkáně obvyklé. JUGOSLÁVSKÁ SVAZOVÁ REPUBLIKA Srbskem a Kosovem prochází koridor X (Budapešť směr Sofie a Soluň) a koridor VII (Dunaj), kde problém spočívá v obtížném proplouvání mezi mostními oblouky v Novém Sadu, které byly zničeny za války v dubnu 1999. Černou Horou neprochází podle plánů z Helsinek žádný koridor, ale Jugoslávie usiluje o přidání páté větve ke koridoru X na svém území. Větev by měla doplnit radiální schéma ve směru Bělehrad - Podgorica - Bar3. Přes velmi špatný celkový stav ekonomiky země, který zanechal předchozí režim, není provoz na současných dálničních tazích zanedbatelný: 6 000 až 14 000 vozidel za den (1998) na silnici E 70 mezi městem Ruma a Bělehradem, 13 000 až 18 000 vozidel denně na E 75 jižně od Bělehradu a 7000 vozidel za den na této silnici severně od Bělehradu.

3

Jde o projekt tunelu o délce 4 km mezi Podgoricou a Barem. Ovšem současně se hovoří o nutnosti celé řady jiných a naléhavějších akcí, zejména jednoduchých oprav tratí a staveb (mostů, tunelů), neboť nedostatek údržby železničních a silničních sítí v posledních více než 10 letech zanechal své následky. Přístav Bar je hlavním východiskem trajektů do Itálie a Řecka a také je poznamenán poklesem důlní činnosti v Černé Hoře. Bar by se mohl stát hlavním jugoslávským přístavem na Jadranu mezi Rijekou (Chorvatsko) na severu a Igumenitsou (Řecko) na jihu. V každém případě se jedná o jediný přístup Jugoslávie k moři.

26

Koridor X Železnice Vše se odehrává na následujících trasách: Na diagonále Tovarnik (chorvatská hranice) - Sid - Bělehrad - Niš - Preševo (makedonská hranice), což je 536 km dlouhá jednokolejná trať (kromě několika málo dvoukolejných úseků), kde je nutná celková modernizace, elektrifikace a položení druhé koleje. Na větvi B, trať Subotica (maďarská hranice) - Novi Sad - Bělehrad, tj. 183 km dlouhé jednokolejné trati, kde je potřeba položit druhou kolej. Na větvi C, trať Niš - Dimitrovgrad (bulharská hranice), tj. 104 km jednokolejné trati, která se celá renovuje a elektrifikuje. Program TINA rozumně předpokládá, že první dvě modernizace budou dokončeny v roce 2010 a v roce 2005 budou provedeny poslední úpravy strategického významu pro napojení Balkánu na diagonálu Miláno, Mnichov a Budapešť směr Bělehrad, Sofie a Turecko. Tyto termíny rovněž ovlivní politické změny v Jugoslávii na podzim roku 2000. Silnice V Srbsku se dnes nalézají nejdůležitější chybějící úseky na dálničním spojení na velké evropské diagonále severozápad - jihovýchod (z Rotterdamu směrem k Egejskému a Černému moři), které narušují její spojitost : „ Úsek Niš - Preševo (makedonská hranice) na hlavní větvi. „ Úsek Srbobran - Subotica - maďarská hranice na větvi B. „ Úsek Niš - Dimitrovgrad (bulharská hranice) na větvi C, obzvlášť složitý s mnoha

tunely, které bude potřeba postavit mezi Pirot a hranicí. Všechny tyto dálniční projekty, které se opírají o studie vynikajícího Dálničního Institutu v Bělehradě, předpokládají (stejně jako v Bosně a Makedonii) placené dálnice na základě koncesí. Poplatky budou dvouúrovňové (jako tomu bývalo v Titově Jugoslávii) - relativně symbolické pro domácí obyvatelstvo a mnohem vyšší pro zahraniční vozidla. Tento systém dvojích poplatků se však neslučuje s evropskými pravidly a pravděpodobně bude muset být dřív či později zrušen. Celá současná dálniční síť je nyní neplacená, kromě úseku na E 75 na jih od Niše a kromě placených úseků dálnice E 75 severně od Bělehradu až k maďarské hranici. V současné době probíhá stavba dvouproudé dálnice na trase Pecenjevce - Leskovac (délka úseku 24 km) a Bujanovac - makedonská hranice (22 km) na jižní části E 75. Práce se zdržely kvůli konfliktu v roce 1999. Koridor VII - Dunaj Ještě dva roky po zničení mostů na jaře 1999 zůstává část Dunaje v Novém Sadu zatarasena zbytky oblouků dvou ze tří mostů, které blokují vodní cestu: silniční most „Sloboda“ (660 metrů dlouhý, 2x3 pruhy), silniční most Varadi (345 metrů dlouhý, 2x2 pruhy) a silniční a železniční most Zezeljer (467 metrů dlouhý) byly silně poškozeny bombardováním NATO, jejich zbytky blokují říční dopravu a zároveň hrozí nebezpečí nevybuchlých bomb. Překážkou je také nepostradatelný provizorní most, který spojuje oba břehy řeky v Novém Sadu a zajišťuje důležité silniční spojení a který překáží i vodnímu spojení starého města s historickou částí v okolí pevnosti Petrovarad. Projekt rekonstrukce mostů a uvolnění průjezdu lodím je velmi důležitý pro obnovení říční dopravy, která v letech 1995 – 1998 přepravovala průměrně 50 milionů tun

27

nákladů za rok, a jejíž přerušení postihuje zejména Rumunsko, Bulharsko, Srbsko a Chorvatsko, ale také Německo, Rakousko a Maďarsko. Je potřeba zopakovat, že kontinuita provozu na Dunaji je důležitá pro celkovou evropskou nákladní dopravu, neboť přístavy vnitrozemské vodní plavby leží na křižovatce řeky a několika koridorů stanovených v Helsinkách (Budapešť, Bratislava, Novi Sad, Bělehrad, Ruse-Giurgiu.) Stručně řečeno: díky své zeměpisné poloze ve středu Balkánu a možnostem politického a ekonomického vývoje v nové situaci od podzimu 2000 se Jugoslávie spolu s Makedonií a Bulharskem stává pro následující roky klíčovým státem geopolitiky pozemní dopravy na celém Balkánském poloostrově a je vhodným objektem evropské pomoci. BULHARSKO V Bulharsku bylo již dříve postaveno několik dálničních úseků (Sofie - Plovdiv, výjezd na severovýchod ze Sofie a na západ od Varny), jejich údržba je ale bohužel financována z úvěrů. Bulharsko je však středem pozornosti a finanční pomoci Evropské unie, jelikož jím prochází mnoho částí dopravních tras z Helsinek: „ koridor IV a jeho tři větve - ze Szegedu do Konstancy přes Arad a Bukurešť a ze

Sofie do Soluně nebo Istanbulu, „ koridor VIII - Jadran - Černé moře „ koridor IX sever - jih do Rumunska a na Ukrajinu, „ koridor X mezi Jugoslávií a Tureckem, „ koridor VII - Dunaj, který tvoří v délce více než 500 kilometrů hranici

s Rumunskem. Koridor IV Železnice Spojení sever - jih mezi městem Vidin (spojení na druhý břeh Dunaje mezi Rumunskem a Bulharskem zabezpečuje bimodální převoz; projekt bimodálního mostu Vidin - Calafat viz dále) a Sofií (Vidin - Brusarci - Mezdra - Sofie) je zajištěno 264 km dlouhou tratí v nepříliš dobrém stavu (maximální rychlost 60 km/h). Studie její modernizace je součástí projektu nového mostu přes Dunaj. Na jih od Sofie (západní větev do Soluně: Sofie - Radomir - Doupnica - Kulata na řecké hranici) se musí opravit a elektrifikovat na celé své délce 210 km, což umožní zkrátit dobu jízdy po železnici ze současných 4 - 5 hodin na 3 hodiny ze Sofie na řeckou hranici. Větev do Turecka (Sofie - Plovdiv - Dimitrovgrad - Svilengrad - Kapitan Andrejev) se musí opravit a elektrifikovat na 320 km pro rychlost 160 km/h a pro zatížení na nápravu 22,5 t. Práce na tomto projektu již probíhají mezi Plovdivem a Svilengradem (142 km). Náklady dosáhnou výše 340 milionů eur, z čehož 150 milionů eur pokrývá půjčka EIB. Po dokončení prací se železniční přeprava mezi Sofií a Istanbulem zkrátí o 2 hodiny. Silnice Věrohodnost evropského spojení sever - jih Budapešť - Szeged - Arad - Sofie - Soluň, které na východě doplňuje koridor X mezi Budapeští a Soluní, je závislá na projektu mostu Vidin - Calafat. EIB považuje renovaci dnešní silnice Vidin - Montana (100 km) směrem na Sofii za 28

druhořadou a součástí programu ISPA je silniční spojení mezi obchvatem Sofie (kde v současné době není žádná dálnice) a městem Kulata na řecké hranici. Od dálniční odbočky Orizovo, dnešního konce dálnice Sofie – Plovdiv, zbývá dokončit ve směru do Turecka dálniční úsek o délce 112 km Orizovo - Kapitan Andrejev (E 80 východ, většina úseků s provozem 10 000 vozidel denně), z čehož se v současnosti provozuje 20 km na polovině dálnice (jeden pruh) a dalších 21 km je ve stavbě. Zde je potřeba zdůraznit, že ve směru na jih dnes existují jen dva ryze silniční přechody (vzhledem k reliéfu masivu Rodop a historickému dědictví) a jen dva na 350 km dlouhé řeckobulharské hranici mezi místem styku tří států (Makedonie, Řecka a Bulharska a Bulharska, Řecka a Turecka): ve městech Kulata a Svilengrad-Ormenio. Koridor VIII Železnice V rámci železničního koridoru se plánuje spojení od makedonské hranice (Gjusevo) na Sofii a Karnobat (565 km) a dále pak rozdvojení směrem na přístavy Burgas (59 km) a Varna (158 km). Do roku 2015 se plánuje pouze rekonstrukce a elektrifikace trati Plovdiv - Zimnica, tunel o délce 500 m a nádražní terminál na makedonské hranici. Silnice Do roku 2010 se plánuje od rozdvojení v Orizovu silniční spojení přístavů Burgas (193 km, některé úseky s dopravou 12 000 vozidel za den) a Varna (dálnice Trakia). Prozatím se staví 3 km dálnice od rozdvojení u Orizova. Koridor IX Železnice Severojižní železniční koridor mezi Ruse a Giurgiu na hranicích s Rumunskem byl nedávno posílen o trajekt přes Dunaj směrem na Starou Zagoru a Dimitrovgrad a dále na místo styku tří států - Bulharska, Řecka a Turecka - jednou větví na turecké hranice (Svilengrad směrem na Edirne a Istanbul) a druhou na řeckou hranici (na Ormenio a Alexandroupoli). Modernizace a elektrifikace této trati by měla začít v roce 2001. Silnice Současná silnice od Dunaje (Ruse) na řeckou hranici (Svilengrad - Ormenio) přes Veliko Tarnovo a Haskovo (389 km) musí být přebudována na rychlostní čtyřproudou komunikaci z Haskova do Svilengradu - Ormenia. Jde o delší trasu, ale reálnější pro spojení Bulharska s řeckým přístavem v Alexandroupoli než trasa Kardžali - Komotini s výstavbou úseku Podkova – Makaza s překonáním historického průsmyku Makaza (700 metrů nad mořem, na východním okraji Rodop). Koridor X Železnice V roce 2004 EIB předpokládá modernizaci a rekonstrukci trati od srbských hranic přes Dragoman do Sofie (57 km). Silnice U silniční dopravy se předpokládá identický projekt jako u železnice – zdvojení státní silnice (E 80 západ) v délce 49 km placenou dálnicí. Současná doprava na této komunikaci je přes 8 500 vozidel za den (13 500 vozidel za den na úseku severozápadně od Sofie od obchvatu), místy 29

až s 10 000 vozidly za den. Zlepšení ekonomické situace v Srbsku by zde mohlo zvýšit dopravu v průběhu dalších deseti let. Koridor VII - Dunaj Musí být prostudován projekt obnovy bulharských přístavů, který závisí na opětovném otevření průplavu v Novém Sadu v Srbsku. Pro budoucí balkánskou dopravní síť má strategický význam zejména projekt bimodálního mostu Vidin - Calafat mezi Rumunskem a Bulharskem. Jde o druhé pevné spojení přes Dunaj mezi Bulharskem a Rumunskem. Obě země jsou dnes spojeny jediným železničním mostem mezi Ruse a Giurgiu více než o 300 km dále po proudu. Toto nové druhé spojení, které by mělo zajišťovat dopravu místní, regionální a na velké vzdálenosti, by bylo velmi důležitou součástí koridoru IV, diagonálního evropského spojení mezi západní a jihovýchodní Evropou. Spojení by posílilo trasu koridoru X mezi Budapeští a Sofií (Szeged - Novi Sad - Bělehrad - Niš Dimitrovgrad). Význam tohoto spojení byl prokázán během války v Kosovu na jaře 1999. Po změnách na území Srbska se nyní evropská pomoc zaměřuje na návaznost silnic na koridor X a hrozí, že se upustí od realizace koridoru IV a tím i od stavby mostu Vidin - Calafat nebo bude omezen pouze na železniční most. Navrhovaná stavba, která je rozdělena do dvou etap, je společný silniční a železniční most se čtyřmi jízdními pruhy (2x2) a jednokolejnou elektrifikovanou železniční tratí (kterou lze později zdvojit). Náklady na stavbu jsou v řádu 200 milionů eur. Je třeba zdůraznit, že projekt byl schválen oběma vládami (Rumunska i Bulharska), které v únoru 2000 v Bruselu podepsaly vzájemnou dohodu. Nakonec ještě poznamenejme, že Světová banka a Evropská banka pro obnovu a rozvoj se podílejí na strukturálních změnách Bulharských železnic v tržním hospodářství na žádost bulharského Ministerstva regionálního rozvoje a veřejných prací a také na projektu rozšíření přístavu Burgas, kde se objevují Japonci, kteří se velmi zajímají o středomořské přístavy (v Rumunsku v Konstance, v Tunisku, atd.) v souvislosti se zajištěním odbytu pro svou světovou flotilu supertankerů na jihu Evropy. ŘECKO Co se týče budování dálniční sítě, je Řecko v posledních několika letech velmi aktivní, s vyhlídkami na pořádání olympijských her v roce 2004. Jde o koridor IV (Sofie - Soluň), IX (od styku tří států: Bulharska, Řecka a evropské části Turecka směrem k přístavu Alexandroupoli) a X (mezi Makedonií, severem Řecka a Soluní). Tyto koridory jsou pro Řecko velmi důležité z hlediska aktivity přístavů v Egejském moři a z hlediska rozvoje severu země. Naproti tomu, pokud bude rychle postupovat ekonomická obnova Srbska, by mohl tlak na dobudování chybějících úseků na koridoru X a dokončení evropské diagonály severozápad - jihovýchod (Rotterdam Istanbul) upřednostnit přístavy v Černém moři (Konstanca, Varna, Oděsa, Burgas, Trebzon a Istanbul), které budou velkou konkurencí pro přístavy v Egejském moři (Alexandroupoli a Soluň). Koridor IV Železnice Železniční trať mezi bulharskou hranicí (Promahon) a Soluní je dlouhá asi 150 km. Do r. 2004 by měla být kompletně renovována a modernizována pro požadované rychlosti 150 km/h.

30

Silnice Současné spojení mezi bulharskou hranicí (Kulata) a Soluň je dlouhé 97 kilometrů, z čehož na krátkém úseku (26 km) mezi Seres a Sidirokastro je již dokončena čtyřproudá dálnice. Koridor IX Železnice Současné železniční spojení vedoucí od Ormenia (bod styku hranic Řecka, Bulharska a evropské části Turecka) na Alexandroupoli má délku 194 km a je uzpůsobeno pro provoz o maximální rychlosti 100 km/h zatížení na nápravu 20 t. V první etapě modernizace se předpokládá zvýšení rychlosti na 120 km/h a zatížení na 22,5 t a do roku 2009 železniční spojení do oblasti přístavu Alexandroupoli a postupné zvyšování rychlosti na 150 km/h, což umožní zkrátit čas jízdy ze tří hodin na hodinu dvacet a zvýšit objem nákladní dopravy, což ulehčí také kabotáži v Bosporském průlivu. Silnice Mezi místem styku hranic Bulharska, Řecka a Turecka a přístavem Alexandroupoli se v současnosti buduje úsek Ormenio - Ardanio (124 km) jako čtyřproudá dálnice (2x2 pruhy) s průjezdním profilem 12 – 14 m. V rámci projektu Via Egnatia, velkého dálničního projektu na severu Řecka (Alexandroupoli - Soluň - Igumenitsa, mezi Egejským mořem a Jadranem), se nyní staví na 21 kilometrech mezi Ardaniem a Alexandroupoli. Další severojižní úsek (25 km) projektu Via Egnatia mezi Komotini a bulharskou hranicí (průsmyk Makaza) je ve stádiu studií. Koridor X Železnice Na tomto koridoru existují dvě trati ve směru od makedonské hranice, a to 77 km dlouhá dvojkolejná elektrifikovaná trať mezi Idomeni a Soluní a jednokolejná trať o délce 19 km mezi hranicí a Florinou. Silnice Na úseku o délce 78 kilometrů mezi Evzoni na makedonské hranici a Soluní je zatím dokončeno 17 km čtyřproudé dálnice na severu. Návaznost dálnice do Soluně se očekává v roce 2006. Na tomto místě poznamenáváme, že tyto dva hlavní řecké projekty (dálnice Pathe sever-jih a Via Egnatia východ-západ), které mají být zpočátku stavěny jako dálnice s 2x2 jízdními pruhy, nejsou dnes zahrnuty v síti Helsinských koridorů, neboť tyto koridory se týkají východního okraje Evropské unie (zemí SVE) a nikoliv jejích stávajících členů. Dálnice Via Egnatia, která má pro dopravu na Balkáně nesporný význam, bude dokončena v roce 2006 a na severu Řecka tak vznikne velmi důležitá komunikace o délce 689 kilometrů (dálnice 2x2 pruhy) mezi Jadranem a tureckou hranicí (Kipi) přes přístavy Soluň a Alexandroupoli. 126 km je již v provozu a dalších 150 km bude otevřeno do konce roku 2001. Na trase je 75 tunelů (z čehož 43 o délce 26,8 km se v současnosti staví), většinou se dvěma samostatnými tubusy, s celkovou délkou 45 km (nyní je dokončeno 7,3 km tunelů). Tyto údaje potvrzují náročnost projektu právě pro různé geologické podklady, složitou orientaci vrstev a

31

zlomů, pro přechod dálnice přes průsmyk Makaza v bulharských Rodopech a pro výskyt medvědů v pohoří Pindos, pro které se počítá s vybudováním speciálních přechodů.4 Řecko usiluje o to, aby se stalo (se svou rozšiřující se sítí dálnic, přístavů v Egejském mořem a na Jadranu a rozvojem Soluně) nezbytným tranzitním státem pro mezinárodní dopravu z Evropské unie na Balkán a do států východního Středomoří a Středního východu. Řecko se v současné době velmi dobře vyvíjí díky podpoře Evropské unie, která si váží jeho přístupu k Turecku a uklidnění ekonomické situace: snížení inflace z 8,2 % v roce 1996 na 2,1 % na začátku roku 2000 (zdroj: Eurostat), snížení deficitu státního rozpočtu, růst HDP o 3,8 % za rok, revalvace drachmy v lednu 2001, rozsáhlého programu privatizace, snížení nezaměstnanosti, atd. Všechny tyto faktory předpovídají úspěch olympijských her v Athénách v roce 2004 a další rozvoj řeckého turistického ruchu. TURECKO - Evropská část Thrácie se týká koridor IV od místa styku tří států, Bulharska, Řecka a Turecka až do Istanbulu a jeho aglomerace kolem Bosporského průlivu, která má 13 milionů obyvatel (což je více obyvatel, než má celé Řecko. Železnice Železniční trať od bulharské hranice (Kapikule) až do Istanbulu je celá elektrifikovaná na svých 306 km, ovšem z toho je 277 km pouze jednokolejná trať, jejíž renovace je plánována na rok 2003. Silnice Přes Thrácii prochází čtyřproudá dálnice od bulharské hranice a Edirne až k dálničnímu obchvatu Istanbulu (více než 100 000 vozidel za den), která překračuje Bospor na visutém mostě s 2x3 jízdními pruhy, který doplňuje původně dvouproudý historický most spojující evropský a asijský břeh. Pro zlepšení dopravní obslužnosti aglomerace uvažuje radnice o stavbě třetího silničního mostu nebo o železničním tunelu o délce 13 km. Přiblížení řecké Via Egnatia k jižním řeckým hranicím (Kipi - Ipsala) zdůrazňuje význam přímého silničního spojení Soluň - Istanbul. Všechny tyto studie rozvoje pozemní dopravy na Balkánském poloostrově, které jsme shrnuli v předcházejícím textu, iniciované v letech 1997 – 2000 bruselskou administrativou v rámci Helsinských koridorů, doplňují spolu s programy EIB (jako hlavního finančního garanta) třicet pět projektů „Quick Start Package“ Paktu Stability (leden 2001) obsahujícího jedenáct základních dopravních studií (z těch jedna, „Transport Infrastructure Regional Study“ je ekvivalentem plánu bimodální dopravy) a dvacet čtyři „Infrastructure projects“ (z čehož je patnáct silničních a dva železniční projekty zaměřeno na Albánii, Bosnu, Bulharsko, Chorvatsko, Makedonii, Kosovo a Černou Horu). Mezi jinými projekty se opět objevuje naléhavost realizace bimodálního mostu Vidin - Calafat mezi Bulharskem a Rumunskem, dálničních obchvatů Sarajeva a Skopje, pěti projektů na renovaci silnic v Albánii, úseku Breznicka - Varaždin ukončující dálniční větev koridoru V-b mezi Záhřebem a maďarskou hranicí, stejně tak jako úsek Demir 4

Podobné přechody jsou na francouzských dálnicích, například na A 39 v pohoří Jura pro divoká prasata a jeleny. Postupně by tyto ekologické stavby měly být na všech evropských dálnicích.

32

Kapija - Negorci (první pruh dálnice sever-jih koridoru X) v Makedonii. Po zvolení prezidenta Koštunici byla do „Quick Start Package“ urychleně zahrnuta i Jugoslávská svazová republika (na počátku roku 2001). Různé práce na silniční obnově jsou více než naléhavé v Srbsku, Kosovu a Černé Hoře, stejně jako rekonstrukce mostu Sloboda (2x3 pruhy) v Novém Sadu - symbolu nového začátku pozemní dopravy v Jugoslávii. Vliv okolních zemí na vývoj balkánské dopravní sítě V souvislosti s nejistým vývojem železniční a silniční dopravy na Balkáně je třeba zmínit tři dynamicky se vyvíjející země, které nesporně ovlivňují celou organizaci pozemní dopravy na Balkánském poloostrově: Řecko, Turecko a Itálii. ŘECKO Řecko je zainteresováno na organizaci dálniční sítě na Balkáně zejména vytyčením dálnice Via Egnatia z východu na západ, která částečně doplňuje spojení mezi Jadranem a Egejským mořem, a dále koridorem VIII. Řecko bezpochyby přispělo k jejich realizaci prostřednictvím společnosti Egnatia Odos, zřízené řeckým ministerstvem dopravy (v Řecku byly privatizovány jen zaručeně rentabilní projekty, jako např. dnes rozestavěný most Rion - Antirion východně od Patrasu a severní obchvat Athén, otevřený v březnu 2001). Via Egnatia bude mít devět přípojek, které povedou ze severu na jih přes celý Balkán (z nich jedna, mezi Soluní a Evzoni na řeckomakedonskou hranici, se již staví). Úseky Via Egnatia Ioannina - Kakavia Siatista - Kastoria - Kristallopigi Kozani - Florina - Niki Soluň - Evzoni Soluň - Serres - Promahonas Drama - Nevrokopi - Exohi Xanthi - Ehinos Komotini - Nimfea - průsmyk Makaza Ardanio - Ormenio

Délka (km) 62 82 98 78 104 54 50 25 130

Cílová země Albánie Albánie Makedonie Makedonie Bulharsko Bulharsko Bulharsko Bulharsko Bulharsko

Síť Ionia Odos Koridor X Koridor X Koridor X

Koridor IX Koridor IX

Tento program devíti přeshraničních spojení ve směru sever-jih, jdoucích od hlavní části Via Egnatia do zbývajících částí Balkánu, ukazuje politickou a ekonomickou vůli Řecka hrát rozhodující roli ve vývoji jihovýchodní Evropy a podpořit co nejrychlejší obnovu Jugoslávie, jejíž situace je pro fungování sítě klíčová. To samozřejmě pro Řecko také znamená mnoho kompromisů... TURECKO V užším smyslu slova patří do jihovýchodní Evropy pouze evropská část Turecka (Thrácie) a západní část Istanbulu. 33

Je třeba připomenout současný dynamický rozvoj dálnic v celém Turecku, které se bude stále více považovat za součást Balkánu. Turecko je rozlohou větší než Francie (780 600 km2 proti 547 000 km2) a má 64,48 miliónů obyvatel (Francie 58,70 miliónů). K 1. lednu 2000 mělo Turecko v provozu 1749 km dálnic (včetně dokončeného okruhu okolo Ankary). Ke stejnému datu bylo v Turecku ve stavbě téměř tisíc kilometrů nových úseků dálnic, zejména na jihovýchodě Turecka (region Gaziantep) a na chybějícím spojení u Bolu (20 km) mezi Ankarou a Istanbulem, v oblasti, kde byly dálnice přede dvěma lety postiženy zemětřesením. Tyto stavby by měly umožnit do roku 2005 zprovoznit velkou diagonálu mezi evropskou částí Turecka, jihovýchodem země a Sýrií a pokračovat dále na jih až k dnešní dálnici u Středozemního moře na trase Cesme Izmir - Aydin. Turecko navrhuje na svém území tři větve prodlužující koridor IV až na své východní hranice a dokazuje nesporný strategický význam své polohy pro spojení Evropy, Afriky a Asie, tj. ve směru na Sýrii a Irák, Jordánsko a Egypt. Turecko má také stále výkonnější přístavní terminály: Istanbul, Samsun, Trabzon u Černého moře, Cesme a Izmir u Egejského moře a Tazcu, Icel a Matay v jihovýchodním cípu Středozemního moře. Turecké podniky se rovněž účastní všech velkých veřejných prací na Balkáně. ITÁLIE Itálie se silně podílí na ekonomickém dění na východním pobřeží Jadranu. Konec evropského ekonomického embarga chorvatských přístavů a Jugoslávie obnovil rozvoj trajektových sítí mezi západním a východním pobřežím. Itálie se podílí na obnově a rozvoji všech tradičních obchodních spojení po trasách Ploče - Mostar - Sarajevo a Durrës - Skopje - Sofie, na finanční pomoci (regiony Toskánsko, Emilia-Romagna a Apulie) při opravě přístavů Durrës, Ploče a Bar, italský vojenský kontingent se na konci roku 1999 podílel na opravě železniční trati Banja Luka - Doboj - Tuzla - Brčko, Itálie pomáhá při ozdravení pobřeží a spolupracuje s vládami balkánských států v potírání nedovolené mezinárodní činnosti v přístavech. Severovýchodní Itálie (zejména regiony Benátsko a Friuli, které patří mezi nejaktivnější italské regiony s nejnižší mírou nezaměstnanosti) připravuje nyní dopravní pomoc přes Rakousko, Slovinsko, Chorvatsko a Maďarsko, tj. státy, které sdílí mnoho své společné historie. Podobně dochází ke stále užší ekonomické spolupráci mezi Německem a Rakouskem na jedné straně a Polskem, Českou republikou a Maďarskem na straně druhé. Je však třeba také pomýšlet na další budování ekonomického propojení dopravy střední Evropy, spočívající zejména na Itálii a Německu mezi Baltem a Středozemním mořem tak, aby v jednadvacátém století byla Evropa v tomto směru vyrovnaná. Kromě hlavního atlantického pohybu zboží (Rotterdam - Antverpy) přes Porýní na východ je potřeba také posílit proud z „Velkého Severu“ (Arktida a její obrovské bohatství surovin) směrem na „Velký Jih“ (Středozemní moře a jeho obrovské turistické možnosti)... Závěry Balkán je pro budoucnost stále nejistou oblastí, co se týče budování evropské dálniční sítě a pozemní dopravy jako celku. Z hlediska bimodálních koridorů je ovlivněna geografickou situací a historickým vývojem okrajových balkánských zemí na severozápadě (Itálie, Rakousko,

34

Maďarsko, Slovinsko) a na jihovýchodě (Řecko, Turecko) a rozdrobením národních celků, kde je třeba postupně dobudovat přeshraniční návaznost pozemní dopravy. Nejistoty vznikají i z důvodu národních politik vnitrostátních sítí, které jsou často velmi egocentrické (nejdůležitějších chybějících spojení na železničních a silničních sítích, které jsou zde viditelnější než jinde v Evropě, se vyskytují zejména na hranicích). Dalším důvodem je často značné zpoždění základního vybavení silnic, železnic a přístavů, postoj menšin v řadě pohraničních oblastí a také geopolitika velkých investic, pokud jde o plánování a realizaci železničních a silničních koridorů, kde bude nutná silná finanční pomoc EU. „Soutěž v rychlosti“ pro rychlé dosažení návaznosti určitých spojení ohrožuje už dlouho ztracená důvěra v souběžná spojení, protože první úseky jsou zprovozňovány postupně v závislosti na ekonomickém rozkvětu a politickém vedení více než na čemkoliv jiném... Soutěž v rychlosti se projevuje zejména − na třech větvích koridoru IV směrem na Konstancu (Černé moře), Istanbul (Střední východ) a Soluň (Řecko a Egejské moře), − na Via Egnatia a koridoru VIII (získání vedoucího postavení na moři vybaveností přístavů na Jadranu, Egejském a Černém moři), − na často citovaných dvou hlavních evropských diagonálách: severozápad - jihovýchod („Banane blue“, dále koridor X k Černému a Egejskému moři) a jihozápad severovýchod (Gibraltar - Lyon - severní Itálie - Slovinsko a dále koridor V), − mezi Slovinskem a Chorvatskem o dálniční přístup k přístavům Koper a Rijeka, přičemž ten, který se rychleji dostane k moři, získá vedoucí postavení v námořní dopravě v severní části balkánského Jadranu, − mezi koridory IV a X pro spojení z Budapešti do Sofie a Soluně, které závisí na strategickém přechodu Dunaje Vidin - Calafat. Tento konkurenční boje často sdružuje státy do strategických dvojic - například celková spojitost dálnice koridoru X v Jugoslávii nebude dokonalá, dokud Bulharsko nesežene prostředky nebo evropskou pomoc na dokončení úseku Orizovo - Svilengrad (112 km) na větvi C a jestliže Makedonie neupřednostní spojení sever-jih na větvi D mezi Srbskem a Řeckem, nebo když maďarskou prioritou bude pokračovat v dálnici M5 prostřednictvím firmy AKA do Szegedu a napojení na srbskou dálnici Bělehrad - Novi Sad - Subotica (koridor X), zatímco Rumunsko a Bulharsko upřednostní naproti tomu koridor IV, atd... A přidáme-li k tomu problémy menšin mezi Srbskem a Bulharskem, Makedonií a Řeckem, Maďarskem a Srbskem - to vše ztěžuje realizaci plánů a investic. K této soutěži v rychlosti, která probíhá v tomto desetiletí, je potřeba přidat − rozvoj trajektové sítě na Jadranu, Egejském a Černém moři, − obnovení přístavů na východním pobřeží Jadranu, − po deseti letech válek rozkvět turistického ruchu na Dalmatském pobřeží od Istrie, jejíž ekonomika je již silně ovlivněna turistickým ruchem, až po Kotor, − obnovu pobřežní silnice kolem Jadranu, jejíž znovuuvedení do provozu je velmi obtížné kvůli reliéfu pobřeží (Dinárské Alpy spadají až do moře) a zároveň je bezpochyby příležitostí pro ekonomický růst Albánie. 35

Po schválení rozpočtu na rok 2002 můžeme bezpochyby očekávat ekonomický i politický vzestup Jugoslávie. Geopolitické prognózy pro Jugoslávii na Balkáně jsou ve všech sektorech (včetně pozemní dopravy) příznivé pro její polohu a historické dědictví, které jí umožňují ovlivňovat přímo nebo nepřímo řadu otázek sedmi balkánských zemí, se kterými sousedí: Albánie, Bosny, Chorvatska, Maďarska, Rumunska, Bulharska a Makedonie... Mapování nejistot na Balkáně pokud jde o komunikace (železnice a silnice), zkrátka závisí na žádoucím ekonomickém rozvoji Jugoslávie, kde nový srbský režim musí čelit zpoždění vývoje ve všech sektorech a musí bez dalšího zdržování zahájit restrukturalizaci dopravy zejména na koridoru X. Prvním úkolem je více než symbolická obnova mostů v Novém Sadu pro znovuzprovoznění mezinárodní dunajské vodní cesty. Kontinuita dopravních sítí je hlavní podmínkou nového rozvoje balkánských zemí. Dopravní geopolitika má v jihovýchodní části Evropy mnoho různých dimenzí, a na Balkáně není nic jednoduché...

Pramen : RGRA č. 795 a č. 796, květen a červen 2001, s. 36-48, 50-64 Překlad : David Svoboda Korektura: ODIS

36