Informace ze zahraniční dopravy č. 12

Informace ze zahraniční dopravy č. 12 České dráhy, státní organizace Datové a informační služby o.z. Odvětvové informační středisko dopravy Hybernská 5, 110 00 Praha 1

O B S A H

str. Drážní reforma Reforma regulativů v železniční nákladní dopravě (CEMT)

DATIS, ODIS - Informační služby Praha, červen 2000

1 - 42

Evropská konference ministrů dopravy Rada ministrů CEMT/CM(2000)20

DRÁŽNÍ REFORMA REFORMA REGULATIVŮ V ŽELEZNIČNÍ NÁKLADNÍ DOPRAVĚ (Podstatný výtah) Reforma regulativů a rozvoj trhů železniční nákladní přepravy Problémy regulace Úvod

1. Účelem této zprávy je posoudit, jaká forma regulace by se měla použít pro trhy železniční nákladní dopravy, aby se podpořila efektivnost tohoto oboru a širší ekonomika. Posuzuje také souvztažné problémy struktury oboru. Tyto problémy jsou důležité, protože zkušenosti v některých zemích předpokládají, že je možno dosáhnout úspěšnou reformou významné přínosy společenského blahobytu a snížení břemena veřejných financí. 2. Zpráva se soustřeďuje na přepravu zboží. Problémy osobní dopravy jsou odlišné, zejména s ohledem na závazky veřejných služeb a dominanci pravidelné přepravy (přepravy podle jízdního řádu, které ukazují výrazné úspory z intenzity. Různá řešení, jako konkurence “pro trh”, aby se získaly efektivní přínosy z konkurence bez ztráty úspor z rozsahu, mohou představovat nejlepší pojetí reformy regulace trhů železniční osobní dopravy. Trendy v reformě regulace

3. Trendy v reformě regulace v průběhu posledních dvou desetiletí směřují jednoznačně k liberalizaci, ale z počátku vyvolávaly odpor personálu. Vytvořily veřejné statky a dráhy téměř bez výjimky zdůrazňovaly výhody koordinace a vertikální integrace. Jen ve velmi malém počtu zemí se silným ideologickým závazkem provést mikroekonomickou reformu a ve větší skupině chudších zemí, v nichž byla taková reforma podmínkou strukturální pomoci, se dosáhlo podstatných změn. 4. V poslední době se ukázaly a ukazují výhody reformy a zvyšující se počet zemí deregulovalo a zprivatizovalo obory, které byly předtím považovány za přirozené monopoly. Avšak počet zemí, které provedly drážní reformu úplně, je stále poměrně malý. Ekonomické charakteristiky oboru železnice

5. Protiargumenty proti liberalizaci neznamenají, že jsou nepodložené. Jsou zde dobře podložené důvody (pokles nákladů, dlouhá životnost aktiv, velikost utopených nákladů, kapitálová intensita, přínosy ze sítě a sdružené náklady) pro to, aby byla zpochybněna proveditelnost a efektivnost konkurenčních trhů při poskytování služeb železnic. 6. Ekonomické charakteristiky oboru železnic, zejména podstatné a neopominutelné prvky přirozeného monopolu plynoucí z návratnosti narůstající s rozsahem znamenají, že vlády potřebují zachovat regulační úlohu mimo rozsah obecné antitrustové regulace. Skutečně nejde o případ, kdy by se od úlohy vlády upustilo, nebo kdy by se tato úloha stala

nevyhnutelně méně komplexní, když je zavedeno soukromé vlastnictví nebo řízení, nebo když dojde k fragmentaci oboru. 7. K přežití, růstu a ziskovosti investic potřebují dráhy předpovídatelné finanční podmínky. Drážní management také vyžaduje svobodu provádět komerční rozhodování rychle a přijímat strategická rozhodnutí, mají-li se dráhy přizpůsobovat měnícímu se trhu. To jsou základní podmínky, které musí železniční regulační režimy plnit, mají -li být dlouhodobě úspěšné. 8. Velké úspory nákladů lze vnést vytvořením regulačního rámce, který dává managementu svobodu optimalizovat investice a velikost sítě1i. Významná zlepšení služeb by bylo možno dosáhnout také prostřednictvím rámce, který úspěšně podporuje mezinárodní integraci železničního trhu, aby se umožnily hladké (plynulé, nepřerušované přepravyii2). To platí zejména pro západní a střední Evropu, kde představuje mezinárodní přeprava velký podíl přepravy ve většině zemí. Současně je zapotřebí zvyšující se průhlednost a zúčtovatelnost, aby se zajistilo do železničního systému více investic. Investice jsou zásadní pro dosažení přesunu přepravy zboží ze silnice na železnice, aby se omezil škodlivý vliv dopravy na životní prostředí, vyhlášený cíl dopravní politiky mnoha evropských zemí. Cíle reformy regulativů

9. Pro reformu regulativů není jednotný model, který lze uplatnit na všechny železnice. Různé železniční trhy budou pravděpodobně vyžadovat odlišné formy regulace, aby se maximalizovala efektivnost a mix trhů pro služby železnic se také zem od země liší. Nicméně je zapotřebí, aby se při navrhování regulačních rámců zvážily pro většinu železničních trhů „ prevence zhroucení cen na určených trzích, „ zajištění průhlednosti při poskytování a používání veřejných podpor, „ zajišťování přiměřené úrovně investic do železniční infrastruktury a vozidlového parku, „ zajištění správných (fair) podmínek pro konkurenci mezi obory, „ podpora konkurence uvnitř druhu dopravy, kde je uskutečnitelná, „ minimalizace potenciálních ztrát z omezení konkurence, plynoucí z fúzí.

1

To, co představuje optimální velikost sítě, se ve značném rozsahu mění s účetními perspektivami. Z čistě komerční perspektivy (s potřebou hradit všechny náklady a dosáhnout rozumnou návratnost investic) může být optimum mnohem menší, než když je testem případu maximalizace společenskoekonomického blahobytu. V druhém případě budou hradit veřejné dotace výpadky v příjmech k úhradě nákladů na údržbu vetší sítě, než která maximalizuje společenský blahobyt. Tento bod se posuzuje v části o intermodální konkurenci a o poplatcích za infrastrukturu.

2

To je přeprava, která se vyhýbá zákazníkům, kteří mají co činit s více než jedním poskytováním služeb a vyhýbá se zdlouhavému vyjednávání mezi různými drážními územními entitami.

10. Pravděpodobnost různých struktur a regulačních systémů dosahujících těchto cílů vyžaduje vyváženost pravděpodobnosti zachování přínosů pro společenský blahobyt, plynoucích z velkých úspor z rozsahu, rozsahu a intenzity, neodmyslitelných v částech železničního systému (zejména pokud jde o infrastrukturu pro úspory z rozsahu a provozování osobní dopravy ). Trendy železničního oboru podle regionů 11. Pokles trhu přepravy zboží prováděné po železnici je jedním z hlavních důvodů, uváděných pro politický zájem na provedení reformy. Na grafu 1 se ukazuje, že poklesl v tkm podíl železnice na trhu v západní, střední a východní Evropě a v Japonsku, zatím co se zachovává v USA.

Obrázek 1: Podíly druhů dopravy na trhu nákladní dopravy (% tkm) Střední a východní Evropa Západní Evropa

11 zemí Pramen: CEMT

Japonsko

15 zemí

USA

12. V grafu 2 se porovnává železniční nákladní přeprava s reálným HDP pro evropské členské státy OECD a USA, což dále ukazuje na relativně chabou výkonnost evropských železnic. Na rozdíl od vývoje v USA po deregulaci podnikání v Evropě železniční nákladní přeprava nenarůstala s růstem HDP.

Obrázek 2: Index železniční nákladní přepravy (v tkm) a reálného HDP USA a OECD - Evropa

Členské státy EU 13. Obrázek 3 ukazuje vývoj přepravy zboží v současných zemích EU za léta po druhé světové válce. Obrázek 3 Železniční nákladní přeprava v 15 zemích, představujících nyní EU 1950 - 1997 (mld tkm)

Zdroj: UIC 14. Za uvedené období se nákladní přeprava zvýšila o cca 25 %. Dosáhla nejvyšší úrovně v průběhu 70. a 80 let; před poklesem počátkem 90. let vzhledem k uzavření mnoha podniků těžkého průmyslu a obecnému trendu k výrobě a přepravě zboží s vysokou hodnotou v poměru k hmotnosti. Od té doby poklesla železniční nákladní přeprava o cca 20 %.

15. Ve stejném období se délka tratí v EU snížila o čtvrtinu (obr. 4). Obr. 4 ukazuje také, že dramaticky poklesl počet pracovníků drah v důsledku redukce proti roku 1950 o 70 %. Klesající trend bude pravděpodobně pokračovat, až se produktivita v budoucnosti zvýší.

Obrázek 4 Délka železničních tratí a úroveň zaměstnanosti v 15 zemích představujících nyní EU 1947 - 1997

16. Takto navzdory významnému zvýšení přepravy - o 25 % u zboží a 50 % u cestujících, poklesla jak délka sítě, tak počet pracovníků. Čistým výsledkem je, že se hustota dopravy na síti podstatně zvýšila a ovlivnila z hlediska produktivity i kongescí jak nákladní, tak osobní dopravu. Produktivita práce dokonce vzrostla ještě více. Střední a východní Evropa 17. Obrázek 5 ukazuje trendy v železniční přepravě zboží v zemích střední a východní Evropy (Albánie, Bulharsko, ČSFR - nyní ČR a SR, Maďarsko, Polsko, Rumunsko, dřívější Jugoslávie - země střední a východní Evropy - ZSVE) a ve skupině zemí na východě: Ukrajina, Bělorusko, Moldavsko a pobaltské státy. Přeprava v obou regionech se asi tak do roku 1990 podstatně zvýšila, pak ale v důsledku prožívání recese a počátku restrukturalizace ekonomiky směrem k trhu dramaticky poklesla. V důsledku toho byla přeprava v roce 1997 o 40 % pod úrovní roku 1965. 18. Proti státům EU (a ještě kontrastněji Severní Americe) bylo uzavřeno jen málo tratí (1965 až 1997 to bylo 7 % sítě), v druhé skupině zemí se délka tratí poněkud zvýšila. 19. Obrázek 6 ukazuje, že se do roku 1990 počet pracovníků na železnici v ZSVE postupně zvyšoval, ale pak do roku 1997 poklesl o 40 %. V druhé skupině zemí došlo od roku 1980 k postupnému poklesu počtu pracovníků.

Obrázek 5: Železniční nákladní přeprava ve střední a východní Evropě 1968 - 1997 (mld.tkm)

Zdroj: UIC Obrázek 6: Počet pracovníků drah ve střední a východní Evropě 1965 - 1997 (tisíce)

Zdroj: UIC 20. Na rozdíl od EU železniční přeprava na železnicích ZSVE střední a východní Evropy doznala od roku 1965 významného poklesu, ale délka tratí a počet pracovníků poklesl méně. Jak intenzita dopravy, tak produktivita se proto snížily. Avšak pokles produkce je nedávný a železnice ZSVE dosud nedokončily svoji restrukturalizaci. Spojené státy 21.Trendy v USA jsou uvedeny na obrázku 7. Za 16 let před rokem 1980 se objem přepravy zboží po železnici zvýšil jen o cca 30 %. Avšak od roku 1980 došlo v oboru zčásti vlivem masivních investic k zvratu. Mezi rokem 1980 a 1997 se objemy přepravy zvýšily o více než 50 % a produktivita se zvýšila o více než 150 %.

Obrázek 7: Výkonnost hlavních železnic 1964 - 1998

Index 1981 = 100 Zdroj: UIC

22. Zaměstnanost na velkých železnicích USA poklesla ze 753 000 pracovníků v roce 1965 na 532000 v roce 1980 a 252000 v roce 1997, rychleji tedy po roce 1980, než předtím. Od roku 1997 však čistá zaměstnanost roste. Výkonnost železnic 23. Jednou z cest k hodnocení vládních politik, vztahujících se k regulaci, dotacím, investicím a zaměstnanosti, je porovnávání výkonnosti železnic. Avšak měření výkonnosti železnic není snadné. Dráhy vyrábějí množství výstupů (doprava měnící se kvality mezi množstvím výchozích a cílových míst v různých obdobích dne/týdne/roku a využitím četnosti vstupů s ohledem na společné náklady a velké úspory z rozsahu a rozsah). Navíc je jejich výkonnost výrazně ovlivněna geografií oblasti, v níž pracují (gradienty, vzdálenosti mezi trhy). Budou proto potíže s interpretací jakéhokoliv souboru ukazatelů provozní, komerční a finanční výkonnosti. Měření dílčí produktivity železnic EU 24. Značky (kóty, benchmarks) nejšířeji používané pro srovnávání výkonnosti drah v čase i mezinárodně, jsou dílčím měřením produktivity (PPM). V PPM se vztahují výstupy firmy k jednomu vstupu, např. k jednotkám přepravy na vlkm (faktor vytížení, využití). Je snadné je vypočítat, jsou snadno srozumitelné a vyžadují omezená data. Zahrnují finanční ukazatele, jejichž výhodou je zobrazení několika aspektů výkonnosti železnic. 25. Data v příloze ukazují, že je tu široké rozpětí v úrovni finančních ukazatelů železnic EU, pokud jde o provozní náklady na vlkm, příjmy z jednotky přepravy a úhrada nákladů se mění mezi státy s velikostí faktoru změny až 3. To naznačuje, že navzdory ziskům z produktivity železnic EU jako celku se tu jeví výrazný rozsah možností pro zlepšování finanční výkonnosti železnic mnoha členských zemí EU směrem k úrovni těch nejlepších.

Analýza celkového faktoru produktivity - Severní Amerika a Austrálie 26. Opatření k dílčí produktivitě mají nedostatek v tom, že nepředstavují vyčerpávající měření ekonomických výstupů. Zvyšování produktivity jednoho výstupu jde často na vrub nižší produktivity jiných vstupů, čímž jsou srovnávání mezi různými společnostmi složitá. S ohledem na tyto slabiny se vyvíjejí měření celkového faktoru produktivity. Byly navrženy různé metody s doplňkovými vstupy a výstupy a odvozeno jediné měření výstupů ve vztahu k vstupu. 27. Analýza výkonnosti železniční nákladní dopravy v Austrálii, USA a Kanadě (podrobnosti jsou v příloze) odhaluje zvýšení produktivity železnice v každé zemi za období od roku 1990 a potvrzuje široce přejímaný pocit, že jsou železnice USA efektivnější než ostatní železnice. Také se předpokládá, že většina rozdílů v efektivnosti vyplývá spíše z rozsahu operací než z rozdílů v technické efektivnosti. 28. Zejména úspory z rozsahu jsou odvozeny z trhu a geografických charakteristik; klíčové však je, že tyto úspory také vyplynuly ze svobody železnic první třídy v USA provést restrukturalizaci prostřednictvím fúzí v posledních desetiletích. Náklady byly také sníženy zbavením se majetku krátkých tratí ve prospěch menších provozovatelů, kteří navzdory nebo právě pro jejich malou velikost mají nižší náklady než železnice 1. třídy a jsou také přítomny na místě. Trhy železniční nákladní dopravy a regulace 29. Železnice je nejvhodnější pro přepravu velkých a pravidelných nákladů a obsluhu trhů s dlouhou přepravní vzdáleností. Zatím co trh velkých a pravidelných přeprav zboží za posledních 50 let poklesl, trh přeprav na dlouhé vzdálenosti se v OECD jako celku za posledních 50 let zvýšil, ale podíl železnice na celkovém trhu přepravy zboží ve většině zemí poklesl. 30. Silná konkurence silniční nákladní dopravy byla také klíčovým faktorem v relativním poklesu železnice. V tržních ekonomikách připadlo mnoho z růstu nákladní dopravy v 80. a 90. létech na trhy, kde jednoduše železnice není na základě technických charakteristik potenciálním dopravcem. Změny v celkové struktuře trhu s trendem k menším zásilkám a ocenění rychlosti a spolehlivosti dodání ve většině zemí zvýhodnily silniční dopravu. Velké investice do silniční infrastruktury umožnily, aby silniční doprava rostla. 31. V mnoha zemích byly tyto trendy sdruženy s neefektivnostmi v železničním sektoru. Často zastaralá organizace, nepružnost živé práce, chabý marketing a těžkopádné administrativní postupy vyústily v nízkou produktivitu. Navíc veřejné orgány ukládaly nekomerční cíle bez odpovídající náhrady. Mimo Severní Ameriku, a to dokonce i na trzích, kde silnice nenabídla rozhodující technickou výhodu, sektor železnice často neproměnil v kapitál výhody svých jednotkových nákladů u velkých zásilek a dlouhých vzdáleností. 32. V přechodových ekonomikách byly obdobné nepružnosti vyvolány kolapsem oborů těžkého průmyslu, závislého výlučně na železniční dopravě. Pokles železniční nákladní přepravy v těchto zemích může pokračovat za období všeobecné restrukturalizace průmyslu, pokud nebude také sektor železnic reformován. 33. Při úvahách o vhodném regulačním rámci pro železnice je užitečné posoudit každý trh nákladní dopravy odděleně. Různé trhy nákladní dopravy vyvolávají, jak je uvedeno dále, různé problémy regulace: „ intenzívní doprava hromadných druhů zboží (např. uhlí). Železnice mají na těchto trzích určitý monopol, i když silniční nákladní doprava v mnoha případech ještě zavádí

strop na ceny, a dlouhodobě vodní doprava, potrubí nebo prosté přepojení na jiné zdroje energie také monopolní sílu omezují. Rozsah monopolního postavení se podle zemí mění; v Západní Evropě, kde jsou krátké vzdálenosti a dobrá silniční infrastruktura, mají železnice omezenější monopolní postavení než řekněme v Rusku. Avšak z tohoto trhu je možno extrahovat některé monopolní renty a použít je k financování fixních nákladů. To může být pro železniční systém přínosem a za některých okolností může poskytnout čistý přínos pro národní hospodářství. Na druhé straně může tato renta také zachovat neefektivní drážní provoz. Mohou tedy být požadována regulativní opatření. „ méně intenzívní doprava hromadných druhů zboží a obecného karga. Zde na tomto trhu je obvykle intenzívní konkurence silniční nákladní dopravy. (Rusko představuje velkou výjimku). To snižuje potřebu regulačních zásahů a činí konkurenci na trhu železniční dopravy jako podnět pro výkonnost méně důležitou. Inovace k snížení nákladů - zejména pokud jde o řazení železničních nákladních vozů - je klíčem k růstu tohoto trhu, ale bez určité cenové diskriminace (s nižšími cenami, zachovávanými na většině cenově citlivých trhů) nemusí být železnice na částech trhu konkurenceschopná se silniční dopravou. „ kontejnerová přeprava. Směřuje ke koncentraci do přístavů. Úspory z rozsahu železnic jim dávají technickou výhodu, je tu ale silná konkurence silniční nákladní dopravy, snižující potřebu regulačních zásahů. „ zboží s vysokou hodnotou. Kde jde o vysoké objemy na pevných trasách, může se železnice ukázat jako úspěšný konkurent silniční nákladní dopravy, a to i u systémů dodávek s časovým rozvrhem just - in - time (právě včas), jako jsou dodávky částí do automobilek a automobily (např. pobočka SNCF STVA přepravuje ročně v Evropě 4 mil. vozidel po silnici a železnici s denními pohyby 1500 železničních nákladních vozů mezi 470 místy určení). Intermodální konkurence však intenzívně narušuje potřebu regulačních zásahů. „ přeprava podle mezinárodního práva. Mezinárodní nebo mezistátní doprava přes oblasti s různými právními systémy a po tratích různých železničních společností zvyšuje problémy regulace vztahující se ke slučitelnosti regulačních režimů a bariér přístupu k trhu, jakož i technické problémy plynoucí z interoperability. Zatím co diskriminace na základě ekonomických charakteristik může zlepšit celkový společenský efekt, diskriminace na základě státní příslušnosti a zeměpisného původu závažně podkopává výkonnost a konkurenceschopnost oboru. 34. Tyto odlišnosti poskytují základ pro soustředění regulační intervence, kde je potřebná. Struktura oboru železnic a regulace 35. Regulace oboru železnic se musí posuzovat společně s problémy struktury oboru, protože potřeba regulace závisí zčásti na struktuře oboru a rozsahu konkurence a politiky k jejímu zavedení. Regulace se může také dotknout struktury. Nehledě na společné ekonomické charakteristiky se strukturální organizace a regulace železniční nákladní dopravy výrazně mění podle regionů. Geopolitické okolnosti a poměr nákladní k osobní dopravě jsou ve většině zemí i nadále nejméně tak důležité pro stanovení struktury a regulačního rámce ooru železniční přepravy zboží jako ekonomika železniční nákladní dopravy. 36. Tabulka 1 ukazuje ve vybraných zemích současné postavení, vztahující se k: • oddělení infrastruktury, (klíčový aspekt struktury oboru), • právním ustanovením o přístupu k infrastruktuře (problém regulace). Vlastnictví se posuzuje spolu s oddělením, protože např. oddělené entity veřejného sektoru mají stejného vlastníka (vládu), kterého oddělené soukromé společnosti nemají. To může ovlivnit skutečnou nezávislost těchto oddělených společností.

Tabulka 1: Vlastnictví. Oddělení infrastruktury a přístup k dopravní cestě za vybrané země vlastnictví a oddělení infrastruktury oddělené soukromé společnosti oddělené entity veřejného sektoru

pobočky společné holdingové společnosti vlastněné veřejným sektorem vertikálně integrovaná společnost veřejného sektoru vertikálně integrované soukromé společnosti

otevřený přístup

omezený otevřený přístup x)

Britská Viktoria (Austrálie) xx) Švédsko Rumunsko Nový Jižní Wales a mezistátní přepravy Německo Nizozemsko Polsko Itálie ČR Queensland Jižní Austrálie

není otevřený přístup Japonsko xxx) Francie

USA Kanada Západ.Austrálie xxxx)

Nový Zéland

x) Volný přístup jen za určitých okolností, jaké požaduje regulátor (USA) nebo pro zákazníky s x km jiné železnice (Kanada) xx) Trať stále ve veřejném vlastnictví xxx) Přístup k síti společností osobní dopravy má jen JR Freight. Používá také svoji vlastní síť. xxxx) Jen přeprava mezi státy 37. Tabulka 1 ukazuje, že úplně volný přístup a nepovolený volný přístup jsou kombinovány s celou řadou strukturálních modelů. Omezený volný přístup na druhé straně existuje jen tehdy, když jsou vertikálně integrované soukromé společnosti a je včetně regulační intervence spojen s lehčím uplatněním regulace v případě odvolání nebo kde se navrhují fúze. Jak v EU, tak v Austrálii byl zaveden otevřený přístup nedávno a rozsah externího přístupu je v praxi omezenější než v Severní Americe, kde mají vertikálně integrované železnice svoji historii ve vzájemném poskytování si přístupu ke svým tratím. 38. Podle kterého z těchto modelů je primární výzvou definice regulativního rámce, aby se zvládlo řízení rizika směřující k odstranění zneužití monopolu efektivněji před vyhnutím se zásahu, který dusí fungování trhu železniční nákladní přepravy. Rizika nadměrné nebo nízké regulace je nutno vyvážit, aby se maximalizovaly přínosy pro národní hospodářství jako celek. Monopoly 39. Železnice byly tradičně považovány za přirozený monopol:

„ jsou charakterizovány požadavky na intenzívní kapitálové investice do trati, zabezpečovací (signalizační) infrastruktury a vozidlového parku, „ utopené náklady přestavují velmi vysoký podíl celkových nákladů infrastruktury, „ jsou tu významné úspory z intenzity: • v infrastruktuře např. je kapacita při rozšíření z jednokolejné na dvoukolejnou trať čtyřnásobná, s méně než polovičními náklady, • v železničním provozu úspory z intenzity mohou být dosaženy provozováním delších, těžších vlaků a poskytováním více přímých spojení. Tyto ekonomické charakteristiky vyvolávají klesající náklady - podmínky pro přirozený monopol - takže jednotlivá železniční společnost může poskytovat služby na dílčí síti za nižší náklady než dvě nebo tři společnosti. Tyto charakteristiky monopolu vyústily v nadměrné zásahy veřejné politiky buď prostřednictvím regulace nebo veřejného vlastnictví. 40. Úspory z rozsahu mohou být důležité také při integraci železničních společností, které zahrnují osobní dopravu a řízení infrastruktury s nákladní dopravou. 41. Konkurence ostatních druhů dopravy je, jak bylo uvedeno shora, na většině trhů nákladní dopravy intenzívní. Potenciál pro zneužití monopolu existuje, avšak za specifických okolností, i když se liší podle zemí a komodit. Kde je konkurence slabá a jediná železniční společnost může ovlivnit cenu za železniční přepravu (jinak než zvýšením produktivity), může být oprávněna intervence k ochraně proti monopolním cenám. Obdobně je intervence požadována, když se vytvoří kartely železničních společností k ovlivnění cen. Vlády tradičně regulují všechny transakce na všech trzích železniční dopravy, aby je chránily proti zneužití tohoto druhu. Avšak regulační intervence může být subtilnější a přesnější, zaměřená jen na trhy, které v současnosti vyžadují ochranu proti zneužití monopolu. 42. Různé vlády stanovily pro různé typy železničního trhu různé stupně regulace. Dopravní úřad pro povrchovou dopravu v USA například používá vysoce cílené regulační pojetí. Může intervenovat, aby stanovil horní sazby přepravy zboží v případech sporu mezi přepravci a železnicí. Avšak přes polovina celkové přepravy je zcela z takové regulace vyjmuta z důvodů, že se týkají komodit nebo tras charakterizovaných přiměřenou konkurencí. Oddělení infrastruktury 43. Jak je uvedeno v kapitole o USA a Kanadě, je konkurence mezi železnicemi na některých trzích v Severní Americe. Mimo Severní Ameriku je taková konkurence vzácná. Nedávné regulační reformy v Evropě a Austrálii oddělily infrastrukturu od provozu a hledají zavedení určité úrovně konkurence na železnici pro nákladní dopravu prostřednictvím práv na nediskriminační přístup k infrastruktuře. To sleduje teoretickou logiku, že provoz je možno učinit sporný, zatím co infrastrukturu nikoliv. 44. Vertikální oddělení by teoreticky mělo snížit jádrovou regulační úlohu, zabývající se přirozeným monopolem poskytovatele infrastruktury a umožnit konkurenci pro rozvoj na straně provozu namísto regulačních kontrol. Avšak nové formy regulace pak vyžadují dohlédnout na stanovení cen investic do infrastruktury a určení podmínek pro přístup. 45. Úloha regulace manažerů infrastruktury se ukázala jako obtížná. S ohledem na jejich přirozený monopol s narůstající poptávkou mohou společnosti infrastruktury zvýšit příjmy mnohem snáze zvýšením cen, aby se zvládly kongesce, než rozšiřováním kapacity. Uspokojivé režimy podnětů pro manažery infrastruktury je teprve nutno vyvinout. Tím se neříká, že efektivní režimy nemohou být vyvinuty a současné pokusy v Británii upevnit regulační režim, jak se popisuje v kapitole o Spojeném království, mohou být úspěšné.

Nicméně podklady ukazují, že dosažení efektivního regulačního režimu pro oddělené manažery infrastruktury může být z některých aspektů obtížnější než vertikálně integrovaná železnice. Mohou tu být také jiné náklady spojené s vertikálním oddělením zvýšení transakčních nákladů a ztráty úspor z rozsahu. 46. Některé aspekty řízení infrastruktury mohou být sporné i bez vertikálního oddělení. Většina železnic využívá kontrahujících pro projekty velkých staveb a obnovy a v některých zemích (např. ve V.Británii) je prováděna na základě smlouvy i údržba. To má výhodu ve vytvoření konkurenčních tlaků k snížení nákladů infrastruktury. Omezení tohoto pojetí spočívá v tom, že monopolní vlastník infrastruktury není sám o sobě vystaven konkurenčnímu tlaku a nemusí převést úspory nákladů na své zákazníky. Konkurence 47. Mnoho vlád hledá, jak podnítit konkurenci mezi existujícími provozovateli železniční dopravy a novými provozovateli, aby se zlepšily služby z hlediska kvality, rychlosti/načasování a trasy nebo jiné inovace. Cílem je, aby nově vstupující rozvinuli nové trhy a/nebo vytvořili tlak na snižování cen na existujících trzích prostřednictvím konkurence nebo hrozbou potenciální konkurence. 48. Současní provozovatelé někdy vyhlašují, že to vede k “vybírání třešní”, protože nově vstupující hledají zavádění služeb na nejziskovějších segmentech trhu (např. uhlí) a podkopávají ziskovost současných provozovatelů železniční dopravy. Argumentuje se tím, že to naopak může ohrozit životnost současné sítě služeb jako celku a může to: „ snížit investice současných provozovatelů (hlavní argument komentátorů volného přístupu z USA), „ zvýšit potřebu veřejné podpory, „ vést k uzavření nejméně ziskových služeb, provozovaných současnými provozovateli 49.Tyto argumenty proti volnému přístupu mohou být platné pro: „ vertikálně organizované železnice, kde je potřeba pokrýt vysoké fixní náklady infrastruktury, „ železnice, provozující přepravu cestujících se silným prvkem veřejných služeb a pravidelnými přepravami podle jízdního řádu, u nichž jsou marginální náklady z uspokojení dodatečné poptávky nízké a nově vstupující mohou načasovat své služby právě před službami dosavadních provozovatelů. V zásadě vznikají problémy, protože “vybírání třešní” omezuje měřítko pro cenovou diskriminaci ze strany dosavadních provozovatelů železnice, která je zavázána zvýšit úhradu nákladů nad efektivní úroveň stanovení cen (na úrovni marginálních nákladů). Jestliže by současné železnice byly schopny stanovit ceny efektivně, problém “vybírání třešní” by nevznikl (podrobnosti viz kapitola o intermodální konkurenci a poplatcích za infrastrukturu). 50. Argumenty proti volnému přístupu jsou slabší pro vertikálně rozdělené železnice pro přepravu zboží, protože je tu málo úspor z rozsahu nebo intenzity provozu železniční nákladní dopravy (tj. vyloučení poskytování infrastruktury). Přínosy z konkurence pravděpodobně převýší jakékoliv ztráty úspory z rozsahu ve vertikálně a horizontálně oddělených operacích nákladní dopravy (a problémy úhrady nákladů vznikají při oddělení podnikání s infrastrukturou). 51. Na provozní straně podnikání křížové dotace z nákladní do osobní dopravy- společný rys pro nové členy CEMT - musí skončit, když se vytvoří právo přístupu pro nově vstupující. Jinak bude finanční solventnost dosavadních provozovatelů nesprávně zpochybněna,

protože nově vstupující poskytovatelé služeb nákladní dopravy neponesou břemeno dotací osobní dopravy. Takto v zemích střední a východní Evropy a nových nezávislých státech oddělení účtů osobní a nákladní dopravy (jak rozvahy, tak výsledovky) je zásadní, když se zavádějí práva přístupu. Organizační oddělení by dále zvýšilo průhlednost, potřebnou k ukončení takových křížových dotací. 52. Regulační orgány by měly sledovat vývoj konkurence a měly by aktivně zasahovat na její podporu. Nicméně potenciální využití konkurence jako nástroje regulace závisí na struktuře oboru. Vychovávání ke konkurenci mezi vertikálně integrovanými společnostmi železniční nákladní dopravy (např. pojetí USA) může být méně nákladnou cestou k udržení na uzdě monopolní síly než vertikální rozdělení. Nicméně tento model může být obtížně uplatnitelný ve většině nebo v celé Evropě, protože „ je tu dominance osobní dopravy, která by se podle modelu USA provozovala na tratích vlastněných společnostmi nákladní dopravy; „ současné vlastnictví trati po linii států, které, pokud se nezmění, znamená, že by konkurence mohla být omezena na konkurenci mezi těmito národními společnostmi železniční nákladní dopravy. 53. Aby se podpořila konkurence ve vertikálně odděleném železničním systému, je zapotřebí regulace k vytvoření stejného hracího pole mezi současnými provozovateli a nově vstupujícími, zejména na počátku. To vyžaduje vytvoření práva přístupu, které lze uplatňovat nediskriminačním způsobem a se zajištěním, že současní provozovatelé nebudou v praxi bránit přístupu k infrastruktuře, včetně trati, kolejových zhlaví a nákladových dvorů, nebo k lokomotivám, školeným posádkám, vozidlovému parku, depům pro údržbu a jiným základním službám. 54. Plné účetní oddělení řízení infrastruktury a drážního provozu je v tomto modelu nezbytným předpokladem pro správnou konkurenci. Pravidla Evropské unie (směrnice 91/440/EHS, 95/18/ES a 95/19/ES) to již požadují. Novely ke směrnicím jdou dále a chtěly by vzít rozhodování o alokaci tras vlakové dopravy z rukou současných provozovatelů. Agenti plně nezávislí na jakémkoliv provozovateli železniční nákladní dopravy dostanou právní odpovědnost za alokaci kapacit a přidělování tras vlakové dopravy, i když by podrobné práce na plánování jízdních řádů a dennodenním provozním řízení železniční dopravy (které se nezbytně podstatně liší od plánovaných rozvrhů) mohlo být kontrahováno manažerem infrastruktury vertikálně integrované společnosti nebo skupiny společností ve struktuře holdingu. To sníží potenciál k tomu, aby současní provozovatelé vytvářeli překážky pro vstup a měli preferenční přístup k informacím. 55. Fragmentovaný železniční provoz, aby se zavedla konkurence, může také zvýšit náklady. V počátečních etapách privatizace v Británii se kladl velký důraz na vytvoření konkurence mezi provozovateli železniční dopravy. Jádrové podnikání v přepravě zboží bylo rozděleno mezi tři velké společnosti a osobní doprava byla rozdělena mezi 25 společností pro frančízování. V praxi byl trh určen jinak. Tři velké společnosti nákladní dopravy mohly být pouze prodány jednomu kupci, který od té doby koupil všechny ostatní služby nákladní dopravy s výjimkou kontejnerové.Tato skutečnost prokazuje, že při nejmenším pod určitou velikost mnoho trhů nemůže podporovat více než jednoho provozovatele s ohledem na úspory z rozsahu a rozsah znamená, že může jediný provozovatel poskytnout služby železniční dopravy nejhospodárněji. 56. Nicméně nevylučuje vývoj efektivního nového podnikání jako výsledek regulační reformy na podporu nových vstupujících, zejména když jsou neefektivní- typicky jako výsledek faktorů, stojících zčásti mimo jejich kontrolu, jako je tuhost v existujících strukturách zaměstnanosti. Nově vstupující, přepravující významná množství zboží, se objevili v Německu a ve Skandinávii, efektivní provozovatelé okrajových trhů, poskytující

inovační služby, vstoupili na mezistátní trh v Austrálii a konkurenční provozovatelé krátkých tratí se rozšířili v Severní Americe a existují v několika evropských zemích. Vliv konkurence uvnitř oboru na mobilizaci zdrojů nelze podcenit. Aliance a fúze 57. Fúze jsou dominantním rysem oboru v USA od deregulace v roce 1980. Daly oboru efektivnější strukturu, umožnily snížení nákladů odbouráním duplicitní kapacity a snížením režie. Co je mnohem důležitější, služby se jako výsledek schopnosti fúzovaného provozovatele poskytnout hladké přepravy zlepšily. Fúzující zvýšili tržní sílu některých drážních firem snížením počtu konkurujících. Mohlo by se očekávat, že to vyústí na některých trzích v nadměrné ceny, to se však nezdá významné s ohledem na nízké míry návratnosti v oboru v USA (navzdory rychlému nárůstu produktivity) a skutečnosti, že průměrné sazby od deregulace poklesly o cca 50 %. 58. Fúzující železniční společnosti potřebují být zhodnoceny, aby se určilo, zda zisky potenciálu z hlediska úspor nákladů vyváží ztráty podnětu k výkonnosti z konkurence. Mohou zde být lepší cesty k zachování konkurence než předcházení fúzí a železniční regulátor v USA (Dopravní úřad povrchové dopravy - STB) normálně namísto toho požaduje, aby: „ trati obsluhující trhy, kde fúzující společnosti soutěžily, byly prodány třetí straně, „ práva přístupu k trati fúzujících železnic byla poskytnuta třetím stranám. 59. Pro budoucnost fúzující organizace, které vytvářejí transnacionální železnice v USA, méně pravděpodobně uspokojí cíle přepravců a regulačních orgánů, než fúzující organizace, které vytvářejí monopol v jedné oblasti nebo zemi. Je tomu tak proto, že pro fúze mezi společnostmi v různých oblastech přínosy z jedné společnosti, poskytující jednomu přepravci přímé přepravy, pravděpodobně vyváží potenciální ztrátu efektivnosti z omezené konkurence. Bilance mezi umožněním rozvoje přímých přeprav při zachovávání přiměřené konkurence dosáhne regulátor uplatňováním svého oprávnění požadovat prodej částí sítě, nebo udělením práva přístupu pro specifické části fúze, kde by mohl být vliv na snížení konkurence významný. 60. Jestliže takto vytvořená práva přístupu zvyšují efektivnost prostřednictvím konkurence, fúzující mohou zvýšit efektivnost úsporami z rozsahu a přímými přepravami. Návrh směrnice a novely směrnic, přijatých v zásadě Radou EU v prosinci 1999, se vztahují na mezinárodní práva přístupu, ale jak národní orgány pro ochranu hospodářské soutěže, tak orgány EU (a kde existují, také drážní regulátoři) budou hrát rozhodující úlohu v podmínkách, které je nutno splnit k povolení fúze. Je zapotřebí vyvinout explicitní politiku na evropské úrovni směrem k fúzím zejména s ohledem na zavedení požadavků na prodej majetku částí fúzovaného podnikání na podporu konkurence. Takové podmíněnosti by se mohlo využít k ochraně konkurence bez bránění fúzím, které by přinesly oboru strukturální zlepšení s přidruženými přínosy pro mezinárodní přepravy. 61. Přímé (nepřerušované, průběžné) přepravy jsou na straně infrastruktury v podnikání možná ještě důležitější nežli v provozu vlakové dopravy. Integrace infrastruktury je specificky uvedena v návrhu směrnice z roku 1999 o provozní interoperabilitě, která se zaměřuje zejména na zajištění většího stupně technické harmonizace spolu s normalizací provozních postupů prostřednictvím regulačního dohledu. Iniciativa v podobě Transevropských nákladních železničních dálnic je určena na podporu rozvíjení užších komerčních vazeb mezi manažery infrastruktury a doznala postupný vývoj v rozvíjení rychlejších tras mezinárodní vlakové dopravy zboží a služeb pro kontakty se zákazníky na jednom místě pro řadu tras vlakové dopravy. To se však může ukázat jako nedostatečné k prevenci přetrvávajících překážek efektivnějšího využití infrastruktury, které nemusejí

ani fúzující provozovatelé mít sílu řešit. Trasy k chování k větší komerční integraci managementu infrastruktury v Evropě je zapotřebí dále vyvíjet. Vliv osobní dopravy na dopravu nákladní 62. Osobní doprava na železnici může komplikovat problémy regulace nákladní přepravy ve dvou hlavních směrech. Za prvé, jak již bylo uvedeno, monopolní renty z nákladní dopravy se stále používají ve střední a východní Evropě pro křížové dotace, a také v Rusku a nových nezávislých státech. Současní provozovatelé takto nesou břemeno, které zvyšuje náklady jejich nákladní přepravy. Otevřený přístup provozovatelů by takové břemeno neunesl, protože by jim dal v tomto směru nesprávnou výhodu. 63. Vyloučení křížových dotací je zčásti politickým rozhodnutím. Avšak praxe bude odrazována zvyšováním průhlednosti. Jako minimum by se měly vést oddělené účty pro nákladní přepravu, jak se požaduje v návrhu směrnice, přijatém v zásadě Radou EU v prosinci 1999, který má nahradit směrnici 95/19/ES. Vytvoření odděleného podnikání v nákladní dopravě by průhlednost dále zvýšilo. 64. Za druhé přepravy cestujících mohou mít záporný vliv na nákladní přepravu, protože vlaky osobní dopravy dostávají normálně přednost při alokaci tras. To je vážný problém na vytížených částech evropské sítě, zejména kolem velkých městských center, kde jsou nákladní přepravy vylučovány v klíčových částech dne. Osobním přepravám se dává přednost zčásti proto, že přitahují větší podporu ze státních zdrojů. Je tu jen zřídkakdy pokus vypočítat při alokaci relativní hodnotu přepravy cestujících z hlediska celkového společenského blahobytu versus trasy vlakové dopravy. Rozhodnutí o nezávislé alokaci tras manažery, požadované v doplňcích směrnic EU, bude muset být provedeno podle průhledné úvahy o těchto relativních hodnotách. 65. Vážnost těchto problémů plyne z technických charakteristik železnic. Přepravní kapacita železničního spojení je funkcí počtu kolejí na traťovém úseku, průměrných rychlostí vlaků, geometrie, signalizace a zabezpečovacích systémů, délce vlaků atd. Nicméně především a nad všemi těmito faktory je klíčový mix rychlostí vlaků a přesného pořadí, v jakém mají vlaky jet. Např. na převážně rychlé trati může pomalý nákladní vlak navíc odsunout trasy několika rychlých osobních vlaků. Kapacita se také maximalizuje seskupením vlaků přibližně stejné rychlosti se skupinou rychlých osobních vlaků, následovanou svazkem pomalých nákladních vlaků. Avšak toto je v rozporu s poskytováním dobrých služeb dobře umístěných vlaků v prostoru pro cestující v pravidelných intervalech. Ještě mnohem složitější je interakce vlaků na různých trasách nebo mezi různými výchozími a cílovými místy. Výsledkem všech těchto úvah je, že se bude vliv dalšího vlaku určitého typu na trasy dostupné pro ostatní vlaky enormně lišit podle přesného mixu vlaků na trati. Současně hodnota volného časového intervalu pro ostatní komerční provozovatele nebo vládní orgány, poskytující sociální služby, se bude také enormně lišit v čase a prostoru. K odhalení relativní hodnoty se jeví vyjednávání (oproti regulační formuli) jako zásadní. Vlastnictví 66. Většina železnic začala jako soukromé podniky. Finanční krize, zejména jako důsledek dvou světových válek a recese 30. let, vyústila v zestátnění mnoha železnic. Zlepšená regulace železničních monopolů byla obecně jen sekundární úvahou v rozhodnutí o zestátnění. Avšak v některých zemích regulace a /nebo využívání monopolní síly se později stalo důvodem pro zachování státní kontroly železnic.

67. V USA byla reakcí na monopolní sílu regulace cen a úrovně služeb železničních společností nákladní dopravy, spočívajících všeobecně na soukromém vlastnictví. Všude jinde veřejné vlastnictví obecně vyústilo v de facto seberegulaci železnic pod dohledem ministerstev dopravy (oproti uplatnění veřejných kodexů regulace nezávislými regulačními orgány). Při veřejném vlastnictví se ve většině zemí staly schodky chronické a vedly k množství reforem regulace. 68. Tlak na reformy státních monopolů se zvýšil v osmdesátých létech s oživením důvěry ve volné trhy a pohledem na státní finance, charakterizovaných léty pomalého růstu. Snížení vlivu na vládní rozpočty se stalo prioritou jak jako cesta k minimalizaci zadlužení, tak k ochraně nových investic do infrastruktury. Národní orientace jdoucí spolu se státním vlastnictvím byla také v narůstající míře pokládána za handikap, protože se zdroje vstupů internacionalizují. Tento trend zesílil politickými změnami, nejvýznačněji rozvojem společného trhu zboží a služeb EU a kolapsem komunismu ve střední a východní Evropě. 69. Státní vlastnictví se také v narůstající míře spojuje se slabostí řízení korporace. Management ve státem vlastněné železnici je náchylný podléhat politickým tlakům, které jsou v rozporu s jejich odpovědnostmi za obchod. Vlády ovlivňují rozhodnutí ve velkém množství problémů a ztěžují pozdější vedení managementu k odpovědnosti za výsledky rozhodování tam, kde byly ovlivněny vládou a někdy i odbory. 70. Z těchto důvodů dokonce vlády, které si chtějí ponechat železnice ve státním vlastnictví, hledají, jak zvýšit stupeň oddělení managementu od vlády. Takové změny v odpovědnosti managementu jsou pravděpodobně efektivní, když se kombinují se změnou v alokaci rizika buď jako výsledku zavedení konkurence, nebo efektivní struktury podněcujících základních regulativů (viz např. část “vliv na podnikání” v kapitole o Spojeném království). 71. Je tu důkaz, že s přesunem vlastnictví železnic do soukromého sektoru se může dosáhnout podstatného vlivu na efektivnost a konkurenceschopnost služeb železnice, zejména když je soukromé vlastnictví kombinováno s deregulací. Provedený výzkum v Japonsku ukazuje, že zde jsou soukromé železnice mnohem efektivnější než železnice veřejného sektoru vzhledem k schopnosti soukromého sektoru stanovit jasnější cíle, nekompromitované vládním ovlivňováním, a zvýšit finance na investice. Jeden japonský pozorovatel přičítá téměř všechna zvýšení efektivnosti po restrukturalizaci Japan National Railways dílčímu transferu do soukromého vlastnictví s argumentací, že to dává managementu svobodu sledovat cíle komerčního a podnikatelského rozvoje nezávisle na vládní byrokracii, umožňuje to odstranit nedůvěru v regulativy a podporovat zajištění trhů. 72. Avšak tam,kde je soukromé vlastnictví infrastruktury, vlastněné nezávisle na provozu, je zásadní věcí poskytnout přiměřené smluvní a regulační podněty k zajištění, že jsou investice na optimální úrovni. To se ukázalo jako jeden z největších problémů v britském pojetí restrukturalizace a privatizace a může být pro řešení nejobtížnější. Intermodální konkurence a poplatky za infrastrukturu Narušení konkurence 73. Služby železniční nákladní přepravy všeobecně čelí intenzívní intermodální konkurenci: „ na téměř všech trzích silnice, „ vnitrozemské a pobřežní (příbřežní) plavby (pokud existuje) u hromadných druhů zboží, „ silnice a letectví pro přepravu pošty a balíkových zásilek. 74. Narušení intermodální konkurence na trzích nákladní přepravy může vzniknout dvěma základními cestami: diskriminačními regulativy a diskriminačním stanovením cen za

infrastrukturu. Nákladní doprava se musela v minulosti těšit v řadě zemí ochraně prostřednictvím diskriminačních regulativů na trzích hromadného druhu zboží, jako je obilí a lesnické produkty. Regulativy přijímaly formu zákazu určitých kategorií komodit nebo nákladu pro silniční dopravu, někdy i proto, aby se zaručil příjem pro železnice. Na Novém Zélandu se až donedávna požadovalo, aby šla přeprava přes určitou vzdálenost po železnici. 75. Jsou zde stále regulativy požadující, aby určité druhy zboží, jako jsou některé kategorie petrochemikálií, byly přepravovány po železnici tam, kde je to možné, a to na základě bezpečnosti pro veřejnost. I když takové regulativy nenarušují vždy konkurenci, může se tak stát, jestliže je rozpětí zboží, na které se vztahují, příliš velké. Avšak tyto regulativy se stávají méně obecné a nyní je daleko důležitější stanovení cen za infrastrukturu. Selhání trhu a poplatky za infrastrukturu 76. Ať je původ jakýkoliv, narušení trhu může být definováno a měřeno jen v poměru k definici stavu nenarušení. Ekonomie nabízí referenční bod: “dokonalá konkurence” rovnováha, kde ceny a množství, za něž je zboží dodáváno, zajišťují, že se budou marginální společenské přínosy získávané z poslední jednotky spotřebovaného zboží rovnat marginálním společenským nákladům na poslední vyrobenou jednotku. 77. Konsenzuální názor mezi nositeli politických rozhodnutí je, že v rozvinutých tržních ekonomikách zemí OECD většina trhů dostatečně aproximuje trhy s dokonalou konkurencí, aby nebylo nutno uchýlit se k oprávnění pro přímou a podrobnou vládní intervenci. Je to jen v případech, kdy se trhy naruší způsobem, který je systematický a předpověditelný, a stupněm, který je měřitelný a větší, než aby se vládám více hodilo intervenovat přímo. Pro zbytek se politika všeobecné konkurence a institucionální aparát k jejímu prosazení vztahují k čelení nedostatečné konkurenci v kteroukoliv danou dobu. 78. Na poli dopravy se trhy naruší způsobem, který je systematický a předpovídatelný, a ve stupni, který je měřitelný a velký. Je tomu tak ze dvou důvodů (dvou typů narušení trhu): a) poskytování dopravní infrastruktury je charakterizováno narůstající návratností v rozsahu, který vyjadřuje významné prvky přirozeného monopolu, přičemž jedna firma může dodávat celý požadovaný výstup mnohem efektivněji než mnoho firem; b) použití dopravní infrastruktury zahrnuje externí náklady (neuhrazené náklady uložené jednou stranou ostatním). Ty zahrnují znečištění ovzduší a emise hluku, nehody a marginální externí náklady z kongescí, vznikající novým uživatelům, kdekoliv se provozuje infrastruktura s optimálním využitím kapacity nebo nad ni. 79. Takto technické charakteristiky poskytování dopravní infrastruktury znamenají, že mohou být její marginální společenské náklady pod jejími průměrnými náklady. Na druhé straně externí náklady, které vznikají z použití infrastruktury, znamenají, že marginální společenské náklady dopravy mohou také výrazně převýšit jejich průměrné náklady. Tyto dva efekty nemusí vyústit v jejich vzájemnou kompenzaci. První efekt je nejakutnější na železnici a venkovských silnicích, druhý na městských komunikacích. 80. Chybějí -li vládní zásahy, soukromý poskytovatel služeb bude pokračovat v nabídce pro trh jen tehdy, jestliže mu příjmy od uživatelů umožní plně hradit všechny jeho náklady, včetně fixních nákladů, jakož i poskytovat normální zisk. Současně bude indiferentní k úhradě externích nákladů, které sám nemusí nést. Proto při absenci vládní akce k napravení dvou deformací trhu bylo by výsledkem neefektivní využití existující infrastruktury - zejména přecenění a nižší využívání železnic a venkovských silnic a podcenění a nadměrné využívání městských komunikací. Dlouhodobým výsledkem by byl špatný investiční mix do kapacity infrastruktury. Aby se předcházelo vzniku ztrát společenského blahobytu, je proto žádoucí vládní intervence k zajištění blahobytu -

maximalizace ceny na úrovni nebo v blízkosti ceny na úrovni marginálních společenských nákladů. Úhrada nákladů a finanční problémy 81. Protože marginální společenské náklady leží pod průměrnými náklady železnice, stanovení cen na úrovni marginálních společenských nákladů povede k nekrytí celkových nákladů. To bude po vládě vyžadovat, aby provedla transfery, umožňující poskytovateli infrastruktury dosáhnout rovnováhy. Ekonometrické studie prokázaly, že marginální společenské náklady vertikálně integrované železnice leží v rozmezí 60 % - 70 % průměrných nákladů. Kde je železniční přeprava oddělena od infrastruktury, marginální společenské náklady samotné železniční infrastruktury budou dokonce ještě více pod jejími průměrnými náklady. 82. Přiřazení cen k marginálním společenským nákladům vyústí v požadování dotace. Otázka, jak nejlépe zvýšit příjmy požadované k poskytování nezbytných dotací, je zvlášť. Zásadně by se měly příjmy zvýšit na základě poplatků a daní při nejmenším vlivu na snížení blahobytu, počínaje daněmi na externality. Soutěžení o veřejné prostředky mezi železnicí a ostatními oblastmi (zdravotnictví, vzdělání, obrana atd.) je jiným specifickým problémem. 83. Takový transfer by se neměl zaměňovat se státní pomocí nebo dotací, která narušuje obchod. Nejsou navrženy jako náhrady za neefektivní výkonnost nebo systém překlenutí, dokud firma nezlepší svoji výkonnost. Tyto transfery jsou stálým rysem železničního systému, který maximalizuje ekonomický blahobyt. Velikost transferu je určena rozsahem železničního systému, který je naopak určen kumulativním výsledkem investic a rozhodnutím o uzavření. Kvalita hodnocení nákladů a přínosů, na jejímž základě se provádějí rozhodnutí, je proto klíčová. A klíčovým determinantem v hodnocení je kalkulace očekávané poptávky, která vyplyne z cen, stanovených na efektivní úrovni - tj. na úrovni marginálních nákladů. Poptávka je omezena cenou substitučních služeb silniční, vodní a letecké dopravy, jakož i cen, vztahujících se k veřejným službám dopravy v souvislosti s ostatními produkty a službami. 84. Vlády si nemusejí přát provádět nezbytné transfery například proto, že jsou pod tlakem veřejné finance, nebo protože se shledá jako obtížné zhodnotit reálnou úroveň marginálních nákladů, nebo protože se věří, že současná struktura oboru vyústí v chabé rozhodování. Některé vlády proto nastoupily cestu úhrady nákladů infrastruktury jako zásadní věci. Jestliže transfery požadované pro efektivnost nejsou dostupné, budou se muset přijmout na železnici alternativní cenové strategie. Nejméně neefektivní pojetí je Ramsayovo stanovení cen, v němž jsou ceny zvyšovány v poměru k cenové citlivosti každého zákazníka. 85. Cenové diskriminace se používá jak na soukromých, tak na státem vlastněných železnicích, aby se uhradily společné a fixní náklady a povoluje se v rámci stanovených mezí v mnoha regulačních režimech, i když přiměřený Ramseyův systém cen se obecně ukázal jako příliš složitý, než aby se v praxi uplatnil. Výsledkem je zvýšená úhrada nákladů na železnici za cenu ztrát celkového blahobytu. 86. Regulační systém USA spočívá na konkurenci k omezení cenové diskriminace ze strany železničních společností. Návrh nahrazení směrnice 95/19/ES požaduje, aby byl poplatek za přístup “stanoven na základě nákladů, které jsou přímo vyvolány jako důsledek provozování vlaku.” (Článek 8.3). Vyšší sazba se může stanovit prostřednictvím zvyšování cen individuálních segmentů trhu, prostřednictvím individuálně projednávaných kontraktů nebo prostřednictvím systému fixních a variabilních poplatků, za předpokladu že tyto vyšší poplatky nebrání provozování služeb, které by mohly hradit

marginální náklady za užívání kapacity infrastruktury. Z toho plyne, že Ramseyova Boiteauxova cenová diskriminace je povolena, je však obtížné pochopit okolnosti, za kterých by byla dosažena plná úhrada nákladů nebo něco, co se k ní blíží při zvyšování cen, které se nedotknou poptávky. 87. Dotace na úhradu výpadků celkové úhrady nákladů by měly hradit jen fixní náklady a nepřesunout se do úhrady marginálních nákladů provozu. To vyžaduje, aby byly platby náhrad za provoz ve veřejném zájmu, obvyklé pro osobní dopravu, jasně a průhledně odděleny od obecných dotací infrastruktury. 88. Běžná praxe zpoplatnění infrastruktury v EU se mění, jak je podrobněji uvedeno v následující kapitole. Zpráva NERA o poplatcích za přístup člení systémy zpoplatnění do tří typů: „ pojetí marginálních nákladů, v němž spočívají poplatky na krátkodobých marginálních nákladech. Toto pojetí bylo přijato ve Švédsku, Finsku, Nizozemsku a ve značném rozsahu v Dánsku. Úhrada nákladů je nízká (typicky 15 - 30 %). „ pojetí upravených průměrných nákladů, kde sazby spočívají spíše na průměrných než marginálních nákladech. Pojetí bylo přijato v Německu, Francii, Belgii, Itálii a Rakousku. Úroveň úhrady nákladů je obecně vyšší, než při pojetí marginálních nákladů, i když nikoliv nezbytně 100 %. Variabilní náklady jsou proto někdy dost nad marginálními náklady i u cenově citlivé přepravy a někdy se také uplatňují fixní sazby. „ britské pojetí, kde se projednávají dohody o přístupu mezi Railtrack (soukromým vlastníkem/manažerem infrastruktury) a podniky železniční nákladní dopravy. Dohody schvaluje drážní regulátor, jehož politikou je, aby umožnil jakékoliv zvýšení cen v marginálních nákladech k úhradě těch fixních nákladů Railtrack, které lze přiřadit k přepravě zboží, aby poplatky nebyly nadměrné. 89. Směrnice EU vyžadují, aby nebyla diskriminace mezi provozovateli. Tyto požadavky uspokojuje pojetí marginálních nákladů. Země uplatňující pojetí upravených průměrných nákladů se také rozhodly pro struktury, předcházející diskriminaci: „ diskriminace vůči malým uživatelům se snižuje uplatněním pevných sazeb jen za část použité sítě; „ diskriminaci nových nebo nepravidelných uživatelů se brání poskytováním možnosti volby jednookruhové struktury s jen variabilními poplatky. 90. Potenciální obtíž s pojetím upravených průměrných nákladů je spojena se zajištěním, že jakákoliv služba, která může uhradit náklady, které mohou růst, může získat přístup k síti. Některé členské státy EU, které používají toto pojetí, mohou potřebovat snížení variabilních poplatků, aby se zajistilo, že přeprava není cenově vytlačována mimo železnice. 91. Podle britského pojetí variabilní poplatky pro období do roku 2001 jsou velmi nízké, poplatky za přístup k síti pro nákladní dopravu se projednávají s jednotlivými provozovateli. Jednou z povinností britského regulátora podle zákona o drahách, který regulátor musí posoudit při schvalování dohody o přístupu k infrastruktuře, je podpora využívání železnic. To je konsistentní s ustanovením návrhu směrnice EU, přijaté v zásadě Radou v prosinci, že by ceny za přepravu neměly vytlačovat přepravy z železnice. Avšak Regulátor má také za povinnost nepatřičně nezatěžovat Railtrack financováním jeho aktivit. Je proto možné, že by při bilancování svých povinností regulátor mohl schválit poplatky za přístup, které by cenově působily na převod přepravy a tím by byly kontraverzní ke směrnici. 92. Jestliže jsou v souladu s požadavky směrnic EU poplatky za přístup stanoveny v okolí marginálních nákladů, rozšíří to v některých zemích mezeru mezi náklady a příjmy. To by

mohlo obnovit spor o problému financování železniční infrastruktury, pokud si vlády nepřejí zvýšit dotace nebo přijmout uzavření tratí. 93. Požadavek stanovení poplatků na základě marginálních nákladů vytváří dílčí problémy se získáním soukromého sektoru pro financování železniční infrastruktury. Aby se získaly finance soukromého sektoru, bude nezbytné: „ buď učinit výjimku a povolit pro novou infrastrukturu vyšší sazby než podle návrhu novely směrnice 95/19/ES „ nebo poskytnout podporu veřejného sektoru k doplňkovému financování soukromých investic. Jiné aspekty regulace poplatků za infrastrukturu 94. Široké rozpětí cen, placených za železniční infrastrukturu v zemích EU, prokazuje obtížnost vyjednávání cen pro mezinárodní přepravy zboží. Jsou tu významné poznatky z USA, kde některé body vyjednávání u transkontinentální přepravy byly po mnoho let rysem železnic USA. Společnosti prodávající trasy mají při stanovení poplatků za přístup větší rozmezí svobody a odpovědnosti. Lehká letmá regulace, spočívající na intervenci při odvolání, se ukázala v širokém rozsahu jako uspokojující. 95. V EU dříve navrhovaná náhrada ustanovení ve směrnici 95/19/ES, že každý manažer infrastruktury zveřejní seznam regulovaných cen, byla nahrazena v současných návrzích mnohem pružnějším přístupem, podle něhož manažer infrastruktury „ připraví po konzultaci se zainteresovanými stranami vyhlášení o poplatcích a systémech zpoplatnění, „ poskytne regulačnímu orgánu informace o nákladech k zdůvodnění těchto sazeb. 96. Vyjednávání o poplatcích je prospěšné, protože odráží hodnoty vzácnosti vlakových tras z informace o objemu přepravy a charakteristik tras. Odhad hodnoty vzácnosti specifických časových intervalů- “slots”, požadovaných cestou odhalení hodnoty placené za volné časové intervaly alternativními možnými uživateli, buď komerčními provozovateli železnic nebo vládními orgány, které si přejí poskytnout společenské služby pro cestující. Může být možné odhalit tyto hodnoty aukcí volných intervalů, to však může být s ohledem na různé cesty, jimiž může být infrastruktura používána, obtížné. Určité předsvazkování časových intervalů je pravděpodobně nezbytné k tomu, aby se nabídly atraktivní kombinace alternativním žadatelům nabídkových řízení. Nejpraktičtějším postupem alokace kapacity infrastruktury se jeví iterační proces. Proces by mohl probíhat takto: „ provozovatelé vlakové dopravy by zaregistrovali své požadavky, „ manažer infrastruktury by použil těchto “nabídek” k sestavě balíčku tras a poplatků, „ proběhlo by další vyjednávání, aby se určilo, zda by provozovatelé byli připraveni zaplatit více, aby zlepšili svůj balíček tras nebo se vzdali některé ze svých tras za sníženou sazbu. Takové vyjednávání by mohlo zahrnout investice do zvýšení kapacity a podílení se o náklady spojené s rozvojem. Prvky takovéhoto pojetí alokace kapacity infrastruktury byly již použity v Británii.

Nahraditelnost modelů

97. Současná zkušenost s regulačními reformami je popsána v další kapitole této zprávy pro řadu velkých národních hospodářství v Evropě, Severní Americe a pacifickém pobřeží. Závěry o síle, slabosti a výzvách k dalším reformám jsou uvedeny v každé kapitole. Co zde následuje, je popis poznatků, které snad mohou být přenášeny mezi různými přístupy používanými k regulaci. 98. Deregulace v USA byla vysoce úspěšná ve zvýšení efektivnosti železničního systému a byla a je provázena významnou redukcí sazeb za železniční nákladní přepravu. Její síla spočívá ve vytvoření struktury oboru, aby se rozvinula sklizeň přínosů základních úspor z rozsahu přeprav po železnici a aby bylo možno vyhnout se rušivé regulační intervenci, kde to je možné. Základním rysem je konkurence mezi vertikálně integrovanými železnicemi, přepravujícími zboží. Americký model však bude těžké opakovat, pokud se nesplní obě následující podmínky: „ ekonomická hodnota přepravy cestujících bude v porovnání s nákladní přepravou nevýznamná - jestliže jsou přepravy cestujících důležité, pak by neměly být závislé na vertikálně integrovaných provozovatelích nákladní dopravy, protože ti mají odlišné a často konfliktní požadavky; „ většina velkých trhů nákladní přepravy bude obsluhována více než jednou tratí, čímž se umožňuje železnicím, aby byly provozovány jako konkurující si vertikálně integrované dopravní společnosti - pokud tu nejsou potenciální konkurenční trati, konkurující si provozovatelé by potřebovali používat stejnou trať, což není v USA normou. Tyto podmínky jsou zřídka naplněny současně v zemích mimo Severní Ameriku. I v západním Rusku, kde by mohl být potenciál pro konkurenci vertikálně integrované nákladní železnice, závažnost osobní dopravy může vyřadit model USA. 99. Permutace modelu USA, ale upravená pro železnici s dominující osobní dopravou, byla vnitřně vyvinuta v British Rail před její restrukturalizací v různých formách pro privatizaci. Sestává z vertikálně integrovaných provozovatelů osobní dopravy. Avšak každá sekce trati by měla být kontrolována “primárním uživatelem” (provozovatelem, který úsek využívá nejvíce). To by mohlo znevýhodňovat ostatní provozovatele, zahrnující obvykle nákladní dopravu, kteří by byli zřídka kdy primárními uživateli. 100. Jedna z cest, kterou by bylo možno opakovat model USA, by byla v rozvoji tratí “jen pro nákladní dopravu” s vertikálně integrovanými společnostmi nákladní dopravy. Avšak zatím co trati jen pro nákladní dopravu mají přednosti v případě koridorů s vysokou hustotou přepravy zboží na většině tratí, vedlo by to obvykle ke ztrátám úspor z rozsahu, pokud jde o infrastrukturu, zejména když by vertikálně organizované společnosti měly soutěžit. Na většině koridorů v některých zemích je proto mnohem hospodárnější, aby nákladní a osobní vlaky sdílely stejnou trať, což tuto možnost volby vylučuje. 101. Lze proto uzavřít, že model USA je opakovatelný jen za omezených okolností, které jsou mimo Severní Ameriku neobvyklé. Nicméně mohou být závažné poznatky z modelu regulace v USA pro ostatní modely. 102. V EU se regulační reforma zpočátku soustředila na vertikální separaci a zavedení práv přístupu pro určité kategorie provozovatelů nákladní dopravy. Revidovaná směrnice (v zásadě přijatá Radou EU v prosinci 1999) se soustředila přímočařeji na klíčový problém mezinárodní přepravy - fragmentaci oboru v důsledku hranic států. Dohodlo se, že by byl schopen jakýkoli provozovatel s licencí v EU získat přístup na základní síť v kterékoliv zemi EU. To by mělo zvýšit konkurenční tlaky na současně provozované železniční podniky a mělo by to podnítit další rozvoj strategických aliancí, pokud možno prostřednictvím fúzí. Aktivity k fúzování již začaly vytvořením RAILION (DB Cargo a NS Cargo), navrženou fúzí Cargo SI nákladní dopravy SBB a FS a jinými

iniciativami.Formování takovýchto mezinárodních provozovatelů umožní poskytování hladkých služeb (nepřerušovaných přeprav) zákazníkům, ale zvyšuje problémy koncentrace monopolu. 103. Model EU se jeví být nejvhodnějším řešením v regionech, zahrnujících hlavně malé země s významným vzájemným obchodem. V těchto zemích by nevýhody vertikální separace byly větší než přínosy z horizontální integrace provozovatelů nákladní dopravy přes hranice, pokud se mezinárodní integrace uskuteční. Modelu EU se proto zdá silný pro většinu zemí střední a východní Evropy, kde mezinárodní přeprava obvykle dominuje. Mohou však být výjimky, když dominuje poptávka po domácí přepravě, jako např. v Polsku, kde jsou výhody horizontální integrace přes hranice méně relevantní. Váha ekonomického argumentu v takovýchto případech může být ve prospěch vertikální integrace, protože transakční náklady a ztráta úspor z rozsahu, plynoucí z oddělení, mohou vyvážit výhody z větší konkurence. 104. Současný australský model úspěšně kombinuje prvky pojetí regulace EU a USA. Navíc k soukromě nebo veřejně vlastněným železnicím v každém státě existuje mezistátní železnice, která má právo vyjednávat přístup k sítím v řadě států, odhalující širokou škálu struktur a regulačních režimů. Model představuje kompromis mezi ustanoveními o otevřeném přístupu směrnic EU a pružností modelu USA. Vláda Commonwealthu stanovila minimální požadavky státu pro režimy přístupu způsobem, který je pružnějš, než v případě směrnic EU. Také železniční společnosti mají právo odvolat se k soudu proti rozhodnutím státu a Commonwealthu. Tato větší pružnost může mít zvláštní význam pro některé země střední a východní Evropy a země dřívějšího Sovětského svazu, kde je vyšší podíl železnice a relativní význam nákladní dopravy v poměru k osobní dopravě (v porovnání s EU) a více husté sítě (v porovnání se Severní Amerikou); znamená to, že by se měla posoudit množství pojetí. Závěry 105. Není jednotný model regulační reformy, který by se mohl uplatnit na všechny železnice. Různé železniční trhy vyžadují pravděpodobně různé formy regulace, aby se maximalizovala efektivnost a mix trhů služeb železnice se od země k zemi liší. 106. Podle kteréhokoliv modelu je primární výzvou při definici regulačního rámce řídit riziko efektivního zneužití monopolu a vyhnout se přitom intervenci, která dusí fungování železničního trhu nákladní přepravy. Riziko nadměrné a nízké regulace je nutno vyvážit, aby se maximalizovaly přínosy pro národní hospodářství jako celek. 107. Klíčovým důsledkem této zprávy je, že je zapotřebí vytvořit strukturu železničního oboru, nebo podnítit jej, aby zatím co se předejde vývoji nebo zneužití určených trhů, vytvoří se nezbytná rovnováha mezi: „ zlepšením služeb pro zákazníky a dosažením úspor z rozsahu při pohybu zboží prostřednictvím mezinárodní konzolidace; „ poskytnutím modelu vnitřní konkurence, aby se vyvinul a poskytl stimul pro inovace, zlepšila kontrola nákladů a kvalita služeb. 108. Je zapotřebí vyvinout explicitní politiku na evropské úrovni směrem k fúzím a akvizicím, které významně podkopávají konkurenci, aby se poskytl návod pro akce orgánů pro ochranu soutěže států a EU. To platí zejména s ohledem na požadavky prodat raději části zfúzovaného podnikání, než jednoduše blokovat problematické fúze, a také na politiku vůči společnostem, které se těší z ochrany na jejich domácích trzích, ale hledají vstup na trhy nebo získávají společnosti v jiných zemích, v nichž nejsou bariéry pro jejich vstup.

109. Deregulace železnic v zemích tak odlišných, jako jsou USA, Japonsko a Nový Zéland předpokládá, že relativně lehce se dotýkající regulační režimy jsou úspěšnější než podrobně předepsaná regulace k dosažení správné rovnováhy mezi regulačními cíli. Zejména pro nákladní železnice jsou záznamy ze Severní Ameriky podnětem k tomu, že efektivní cestou ke zvýšení výkonnosti je omezit podrobnou intervenci na případy, kdy jde o odvolání strany postižené regulačním orgánem, nebo kde si železniční společnosti přejí sfúzovat, a proto je tu potřeba zachovat konkurenci. V regionech, kde je málo konkurence, nebo kde konkurence není, se nicméně bude vyžadovat zásah, pokud by výkon práva na volný přístup byl narušen současnými provozovateli. 110. V EU a v některých jiných místech intervence zahrnuje oddělení managementu od provozu vlakové dopravy. Úkol regulovat vertikálně oddělené manažery infrastruktury se ukázal jako obtížný například ve Spojeném království. Dostatečné režimy podnětů je ještě zapotřebí vytvořit. Tím se neříká,že režimy podnětů není možno vyvinout, ale z některých hledisek dosažení efektivního regulačního režimu pro oddělené manažery infrastruktury může být mnohem obtížnější než u vertikálně integrovaných železnic. 111. Kde byla infrastruktura oddělena od provozu, poplatky za použití infrastruktury jsou regulovány a marginální společenské náklady jsou obecně přijímány jako základ pro stanovení úrovně poplatků za nákladní přepravu. Nicméně některé studie předpokládají, že poplatky za infrastrukturu stanovené na úrovni marginálních společenských nákladů nehradí celkové náklady infrastruktury o více než 40 % nebo více. K úhradě schodku je řada nabízených možností - počínaje od plné veřejné dotace různých systémů zpoplatnění, které pokrývají celkové náklady s menší úrovni efektivnosti z hlediska poplatků za infrastrukturu.

REGULAČNÍ REFORMY V EU Potřeba reformy 112. Železniční nákladní přeprava v současných členských státech EU jako celek poklesla mezi léty 1970 a 1990 o 10 % a její podíl poklesl z 32 na 19 % (v roce 1997 poklesl podíl na 14 %). Hlavní příčinou poklesu bylo snížení objemu těžkého průmyslu. 113. Na rychleji rostoucím trhu osobní dopravy poklesl podíl z 10 % v roce 1970 na 6 % v roce 1990 (v roce 1997 se 6 % podíl zachoval). Bylo tomu tak zejména s ohledem na narůstající vlastnictví osobních automobilů a narůstající konkurenci silniční dopravy. Nicméně v absolutních číslech vzrostla železniční přeprava o více než 25 %. 114. Ve stejném období příjmy na jednotku přepravy (v reálné výši) výrazně poklesly, ale jednotkové náklady se zvýšily. V důsledku toho poklesl stupeň úhrady nákladů v průměru ze 74 % na 54 %. Nezvyšovaly se dostatečně dotace, aby se vyplnila mezera, a finanční postavení železnic se oslabilo. Poměr dluhu k základnímu kapitálu železnic EU jako celku byl v roce 1990 1,34 - mnohem vyšší, než je normální pro odchodní společnost. I poté, co dosáhly dotace cca 40 % nákladů, byly železnice EU jako celek v roce 1990 ztrátové. 115. V tomto kontextu růstu jednotkových nákladů a zhoršování finančního postavení začala reforma železnic na úrovni EU.

Vliv směrnice 91/440/EHS 116. V roce 1991 Komise ES vydala směrnici 91/440/EHS o “Rozvoji železnic Společenství”. Tato směrnice zůstává nejdůležitějším opatřením Společenství pro zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy. Parafrázujeme-li odstavec v této směrnici, jsou jejími hlavními cíli: „ usnadnit integraci dopravního sektoru Společenství, který je zásadním prvkem vnitřního trhu, „ učinit železniční systém efektivní a konkurenční v poměru k jiným druhům dopravy. 117. Hlavním cílem proto bylo učinit železniční systém konkurenceschopný s jinými druhy dopravy prostřednictvím integrace. Spíše prostředkem k dosažení tohoto cíle než vlastním cílem bylo vytvoření konkurence na trati otevřeným přístupem. Odkaz na integraci naznačuje, že se zvažovala spíše spolupráce železničních podniků při poskytování mezinárodních přeprav než konkurence mezi nimi; posuzovalo se to jako hlavní prostředek zvyšování konkurenceschopnosti železnice. 118. Směrnice pokrývá 4 oblasti: „ finanční posílení, aby se železniční podniky postavily na zdravý finanční základ, „ nezávislost managementu tak, aby železniční podniky fungovaly jako obchodní organizace, nezávisle na vládě, „ oddělení infrastruktury od provozu přinejmenším z hlediska účetních podmínek, „ přístup k železniční infrastruktuře, který by měl být otevřen pro železniční podniky, provádějící mezinárodní kombinovanou dopravu, a mezinárodní seskupení národních železničních podniků (to je snad nejméně rozvinutá část směrnice a zároveň část, která potřebovala nejdelší dobu, aby byla transponována do národní legislativy). 119. Zatím co byla směrnice transponována do práva všech 15 členských států, byl pokrok v realizaci v mnoha zemích na počátku pomalý, zejména pokud jde o ustanovení o přístupu nových provozovatelů. Na druhé straně zavedly některé země zákony, které prostě směrnici netransponovaly, ale šly dost za její požadavky. 120. V roce 1995 byly schváleny dvě souvztažné směrnice: „ směrnice 95/18 o udělování licencí železničním podnikům, „ směrnice 95/19 o alokaci kapacity železniční infrastruktury a ukládání poplatků (viz kapitola “Stanovení cen za infrastrukturu pro železniční nákladní dopravu v členských státech EU”) Tyto směrnice byly také transponovány do práva většiny zemí. Společná dopravní politika a Strategie oživení železnic Společenství 121. V roce 1992 byla zveřejněna Bílá kniha k dopravní politice Společenství. Společná dopravní politika byla zaměřena na zvrat dlouhodobých trendů poklesu podílu železnice na trhu, aby se podařilo dosáhnout širšího cíle trvale udržitelné mobility. 122. Některé z koncepcí, přesahujících směrnice, byly dále rozvinuty v Bílé knize Evropské komise EU nazvané “Strategie oživení železnic Společenství”, zveřejněné v roce 1996, která předkládá možný scénář, kdyby železnice nebyly reformovány. 123. Dokument posuzuje problém železnic Společenství, který je zapotřebí vyřešit, aby se předešlo pokračujícímu poklesu, který byl pokládán za nežádoucí s ohledem na zvyšující

se kongesce v silniční dopravě, znečišťování a nehody. Narůstající podíl železniční dopravy se proto nazíral jako cíl, s konečným cílem snížit ekologický vliv dopravy. Dokument stanoví potřeby: „ upevnění financí železnic a uplatnění pravidel státní pomoci, aby se zajistilo, že budou železnice provozovány jako obchodní organizace, „ větší využívání tržních sil a progresivní zavedení práva přístupu, „ využití kontraktů k náhradě necílených dotací pro veřejné služby, „ integrace národních systémů prostřednictvím provozní interoperability a technické harmonizace, „ zlepšení managementu sociálních aspektů reformy a zaměstnanosti. 124. Došlo k určitému přesahu mezi Bílou knihou železnic a směrnicí 91/440, protože směrnice se nevěnovala všem problémům naznačeným v Bílé knize, jako jsou dotace, provozní interoperabilita a sociální aspekty reformy. Provozní interoperabilita se úzce vztahuje k ustanovením o otevřeném přístupu směrnice 91/440, protože odlišné technické normy a provozní pravidla představují překážku v rozvoji celoevropských služeb. Provozní interoperabilita 125. V roce 1996 byla vydána směrnice o provozní interoperabilitě vysokorychlostní železnice. V listopadu 1999 Komise zveřejnila sdělení k integraci konvečních drážních systémů. Návrhy obsahují tři prvky, z nichž se každý zabývá postupnými úrovněmi integrace: „ zlepšení organizace mezinárodních služeb (přeprav), zejména u zboží na hraničních přechodech, „ umožnění lokomotivám a strojvedoucím přejet hranice, „ rozvoj společného trhu pro zařízení (vybavení) železnic. 126. Návrhy se vztahují na všechny technické normy, včetně norem vztahujících se na vybavení a infrastrukturu. Soustřeďují se na ty vstupy, které jsou klíčem k zvyšování konkurenceschopnosti železnic, jako je signalizace a řízení. Doplňky ke směrnicím 127. V roce 1998 Evropská komise zveřejnila sdělení “Uplatnění a vliv směrnice 91/440/EHS (COM (1998) 202)“. Toto sdělení obsahuje kritiku původních ustanovení směrnice 91/440/EHS (diskutováno dále) a navrhuje změny a doplňky, reagující na vznesenou kritiku. Po prvním čtení v Evropském parlamentu a diskusích s Radou ministrů Komise zpracovala revidované návrhy tří směrnic, které se staly známé jako železniční balíček COM(99)616. 128. Tyto návrhy byly schváleny Radou ministrů v prosinci 1999 s ohledem na menší připomínky a nyní se dokončují. Jde o tyto návrhy: „ směrnice 91/440/EHS byla předmětem několika úprav a doplňků - dosažený pokrok a současné návrhy v každé ze čtyř politických oblastí, na které se vztahuje směrnice 91/440/EHS, jsou dále, „ směrnice 95/18/ES o přidělování licencí byla doplněna, její rozsah rozšířen, „ směrnice 95/19/ES o alokaci kapacity byla nahrazena mnohem komplexnější směrnicí, která stanoví zásady, podle nichž by se měly stanovit sazby. (Viz následující kapitola o stanovení cen za infrastrukturu).

Finanční posílení 129. V první polovině 90. let se dluhová pozice EU železnic zčásti zlepšila s ohledem na transfer dluhu železnic na státy v Německu, Itálii a Nizozemsku.V důsledku toho poměr dluhu ke kapitálu železnic EU jako celku poklesl z 1,34 v roce 1990 na 1,04 v roce 1995. Pro srovnání byl poměr u železnic Severní Ameriky v roce 1997 0,72 a předpokládá se, že je zapotřebí dluhy železnic EU snížit. 130. Navzdory snížení státní podpory z 26,4 mld. ECU v roce 1990 na 25,5 mld. ECU v roce 1994 se finanční postavení železnic EU zlepšilo a úhrada nákladů se zvýšila ve stejném období z 54 % na 64 %. Nedávné práce Komise navrhují dále zlepšit postavení od roku 1995, i když jsou potíže se srovnáváním dat s ohledem na různé zacházení s dotacemi. 131. V dokumentu COM (98)202 Komise zaznamenala, že bylo určitého pokroku dosaženo v této oblasti ve většině zemí. Jediný doplněk v této části směrnice 91/440/ES podle posledního návrhu se týká zajištění větší průhlednosti prostředků požadavkem, aby: „ se vedly oddělené rozvahy a výsledovky pro nákladní a osobní dopravu, „ prostředky vyplacené na každou z těchto činností se vykazovaly odděleně, přičemž jsou zakázány transfery mezi prostředky. Manažerská nezávislost 132. Komise zaznamenala, že se stupeň manažerské nezávislosti železnic výrazně mezi zeměmi liší. Dodala, že mohou být státní intervence odůvodněny ve dvou oblastech: „ v managementu infrastruktury, zejména tam,kde byly vytvořeny nezávislé entity pro infrastrukturu a provoz, protože je zapotřebí, aby byly investice do těchto dvou oblastí koordinovány a uspokojovaly aspirace veřejné politiky, „ ve vyjednávání o kontraktech na veřejné služby, pokud z nich plynoucí ztráty jsou kompenzovány státem. 133. Nicméně v mnoha zemích jdou zásahy stále mnohem dále a omezují obchodní svobodu drah prostřednictvím „ nikoliv nezbytné regulace služeb osobní dopravy a jízdného v situacích, kdy by se služby mohly provozovat jako obchod, „ zabránění úpravám velikosti sítě, zejména uzavírání tratí: mezi rokem 1980 a 1997 poklesla délka tratí v EU o 6 %, zatím co současně v USA navzdory růstu přepravy poklesla o 37 %, „ ovlivňování výsledků nabídkových řízení a jmenování vyššího vedení. 134. Nicméně se v řadě zemí dosáhlo pokroku, zejména v Británii, SRN a Nizozemsku. Proto se v oblasti manažerské nezávislosti věcné doplňky nenavrhovaly. Oddělení infrastruktury 135. Všechny členské státy EU jsou v souladu s požadavkem mít oddělené účty a mnoho z nich jde nad tyto požadavky. Několik států vytvořilo oddělené divize a jiné vytvořily zcela nezávislé organizace. 136. Nicméně, jak je uvedeno ve sdělení Komise COM (98)202, požadavek vytvořit oddělené účty byl:

„ dvojznačný, protože nevyhlásil, jaké části účtů mají být odděleny - v praxi v mnoha členských státech jsou zpracovávány odděleně jen výsledovky, bez samostatné rozvahy, „ nedostatečný, protože samo oddělení účtů ponechává současné železniční podniky úzce spojeny s manažery infrastruktury, kteří řídí (kontrolují) přístup. 137. Sdělení COM (98)202 dále zaznamenalo schopnost integrované železnice blokovat vstup prostřednictvím kontroly přístupu k síti a prostřednictvím licencí. Aby se zajistilo, že se přístup poskytuje na správném a nediskriminačním základě, doplňky požadují, aby mohly být vytvořeny legální právnické osoby pro infrastrukturu a poskytování dopravních služeb.

Přístup k infrastruktuře 138. Podle směrnice 91/440/EHS se požadovalo, aby se vytvořilo mezinárodní seskupení, které by mělo oprávnění na přístup. Avšak to nejde dostatečně daleko, protože železniční podniky pokračují v poskytování těchto částí služeb na svém vlastním území; nepřerušovaný (hladký) mezinárodní pohyb a konkurence byly proto stále obtížné. 139. Jsou zde také velké překážky pro jakéhokoliv potenciálního nového provozovatele, dané obtížností konkurovat s dosavadními provozovateli.V důsledku toho v praxi je velmi málo provozovatelů s otevřeným přístupem. 140. Oprávnění provozovatelů získat přístup byl rozšířen doplňkem směrnice 91/440/EHS o ustanovení, která vyžadují: „ že kontrola přístupu bude v odpovědnosti orgánu nezávislého na jakémkoliv železničním podniku, „ že by proto měl být otevřený přístup k železniční infrastruktuře pro veškeré mezinárodní přepravy zboží, na počátku právě pro Transevropské železniční nákladní dálnice (TERFN); otevřený přístup je definován jako část nové směrnice. TERFN zahrnuje železniční trati definované na mapách v příloze ke směrnici, odklonové trasy, zejména na infrastruktuře s kongescemi, a přístup k terminálům a přístavům. Dohromady již zahrnují velkou většinu sítě. Komise prohlašuje, že vidí jako konečný cíl plnou liberalizaci, vztahující se také na domácí nákladní a osobní přepravy a neomezeně na TERFN. Fúze 141. Struktura oboru železniční nákladní dopravy v EU se v praxi více změnila současnými aktivitami fúzí než otevřeným přístupem. Obor počíná být konzolidován fúzemi DB Cargo a NS Cargo ve formě RAILION a navrženým společným provozem švýcarské SBB a italské FS pro podnikání v železniční nákladní dopravě. 142. Tyto fúze by se neměly vyskytovat, pokud se neustaví oddělené pobočky nákladní dopravy DB a NS a oddělené účty nákladní dopravy u SBB a FS. Je také možné, že by se oddělení nákladní dopravy nemuselo vyskytnout - ve všech případech nepotřebovaly členské státy být v souladu s požadavky směrnice 91/440/EHS na oddělení infrastruktury. To předpokládá, že může být směrnice 91/440/EHS nástrojem k zahájení konzolidace evropské železniční nákladní dopravy. 143. Při hodnocení pravděpodobného vlivu konzolidace lze získat návod z RAILION, který vyhlašuje, že jeho prioritním cílem je “dosáhnout nejlepšího možného využití

mezinárodně integrovaných jízdních řádů a provozních systémů”. Tato fúze by tedy měla přinést prospěch přepravcům, protože umožní železnicím poskytovat jim hladké (průběžné) mezinárodní služby. Vliv doplňků 144.

Doplňky ke směrnici budou mít pravděpodobně vliv na:

„ konkurenceschopnost, „ finance existujících železničních podniků, „ strukturu oboru, včetně schopnosti poskytnout průběžné (nepřerušované) služby, „ rozsah sítě a nabídky železniční přepravy zboží, „ management infrastruktury. Každý z těchto vlivů je posuzován dále. Konkurenceschopnost 145. Doplňky byly zamýšleny k zvýšení konkurence prostřednictvím otevřeného přístupu k infrastruktuře pro všechny mezinárodní nákladní přepravy, omezené z počátku na TERFN. Doufá se, že se počet nových provozovatelů zvýší v důsledku: „ udělení odpovědnosti za kontrolu přístupu orgánu nezávislému na jakémkoliv železničním podniku, „ rozšířeného definování okolností, za nichž se požaduje otevřený přístup, „ opatření k minimalizaci možnosti diskriminace nově vstupujících. 146. Nicméně nově vstupující budou nadále čelit významným překážkám v těchto zemích, což omezuje ustanoveními požadované doplňky. Za prvé tu jsou potenciální překážky vstupu poplatky, buď fixní poplatky, nebo vyšší variabilní poplatky pro nově vstupující. Diskutují se v kapitole o poplatcích za vstup. Ostatní překážky vstupu budou také pravděpodobně pokračovat, včetně potíží se „ získáváním vozidlového parku, protože dodavatelský obor je orientován na potřeby současných provozovatelů, kteří si nepřejí orientaci narušit - zbývá tedy trh z druhé ruky vozidlového parku, nerozvinutý v EU, „ získáváním služeb kvalifikovaných strojvedoucích se znalostmi trati, „ získáváním přístupu k depům pro údržbu. 147. Jakmile se problémy přístupu k trati rozhodnou, mohou být zapotřebí úvahy o poskytování otevřeného přístupu, nebo přinejmenším vylepšeného přístupu k vozidlovému parku, strojvedoucím a depům. Příklad Británie, kde se vytvořily oddělené soukromé společnosti pro leasing vozidel (ROSCO), představuje užitečný model. Současné železniční podniky 148. Zvýšení konkurence současným provozováním s otevřeným přístupem, nebo hrozbou konkurence může mít také skutečný vliv na současné železniční podniky, protože železniční nákladní doprava není v evropských zemích velmi ziskovou činností. Nejpravděpodobnější výsledek doplňků (novely) na většině trhů je, že hrozba konkurence sníží sazby současných železničních podniků. Je to proto, že železniční podniky považují za mnohem obtížnější diskriminovat mezi zákazníky, jestliže zákazník neprovozuje sám

přepravy (služby), nebo se nijak na jejich provádění nepodílí. Snížení sazeb sníží zisky současných železničních podniků, jak k tomu došlo po privatizaci v Británii, a může omezit investování těchto podniků. 149. Dlouhodoběji, kdyby byla expanze otevřeného přístupu úspěšná, měli by nastoupit nejen novější, efektivnější provozovatelé, ale měla by se zvýšit efektivnost současných provozovatelů. Nedávný kulatý stůl OECD dospěl k závěru, že převaha “měkkých” rozpočtových překážek železnice představuje v mnoha zemích velkou překážku, omezující zlepšení výkonnosti železnic. Fragmentace oboru plynoucí z doplňků může zlepšit výkonnost železniční nákladní dopravy přitvrzením rozpočtů, protože zúčtovatelnost se posílí smluvními vztahy mezi nezávislými komerčními entitami. Nicméně tato zlepšení mohou ke své materializaci vyžadovat čas. Vliv na strukturu oboru 150. Struktura oboru je relevantní nejenom s ohledem na její vliv na efektivnost, ale také proto - a to je pravděpodobně mnohem závažnější - protože determinuje, zda je možno poskytovat průběžné mezinárodní služby. Deregulace železniční nákladní dopravy v USA vedla a vede k vývoji vysoce efektivního oboru. Struktura oboru, která se tu objevila, je ve velké míře výsledkem tržních sil, protože regulační intervence byla minimální. V současné době je tu takováto struktura: „ sedm železnic 1. třídy (definovaných podle toho, zda je roční příjem vyšší než cca 250 mil. euro ), „ čtyři železnice 1. třídy jsou velmi velké, s ročními příjmy přesahujícími 5 mld. euro, „ přes 500 regionálních nebo malých železnic, na které připadá cca 30 % přepravy (v tkm); většina z nich napájí s nízkými náklady železnice 1. třídy. I když konsolidace umožňuje železnicím snížit náklady prostřednictvím zvyšování produktivity, veřejnými nabídkovými řízeními a režiemi, je konzolidace především odpovědí na potřeby přepravců mít průběžné (nepřerušované) služby napříč Severní Amerikou. 151. Zda přesná povaha struktury, která se vyvinula v Severní Americe, představuje optimální typ struktury pro nákladní železnice EU, není s ohledem na dominanci osobní dopravy a kratší vzdálenosti v EU jasné. Také zde jsou větší rozdíly v systémech přístupu, protože v USA trať a vlastnictví patří soukromým provozovatelským společnostem s problémy plynoucími z vlastnických práv. Požadavky na poskytnutí přístupu k trati se proto stanoví jen regulátorem za omezených okolností, takových jako je podmínka schválení fúze. 152. Nicméně základní struktura, která se vyvinula v Severní Americe, s velkými dopravci, provádějícími v narůstající míře spojité (průběžné) služby, a s malými dopravci, poskytujícími s malými náklady služby napáječů, může být zčásti uplatněna v Evropě, například v podobě celokontinentálních provozovatelů mezinárodních přeprav. Zkušenost USA také ukazuje, že může vzniknout efektivní struktura oboru kombinací fúzí a nově vstupujících, i když i zde jsou potíže: „ v USA jsou nově vstupující provozovateli krátkých tratí, které jsou navázány na železnice 1. třídy, „ v EU jsou nově vstupující mnohem pravděpodobněji provozovateli s volným přístupem, konkurující se současnými provozovateli, i když ti mohou být také provozovateli spojení na krátké vzdálenosti, kde jako v Německu takoví provozovatelé existují.

153.

Budoucí struktura oboru v EU bude určována následujícím: „ vstup provozovatelů s otevřeným přístupem (hlavní ohnisko směrnice EU) jak existujících, tak navrhovaných, „ výskyt provozovatelů krátkých spojů (ani podporovaných, ani omezovaných směrnicemi EU), „ fúze současných provozovatelů (doplněné směrnice stanoví příznivější podmínky pro fúze prostřednictvím požadavků zpracovávat oddělené účty pro nákladní dopravu).

154. Budoucí struktura oboru může být také ovlivněna uplatněním politiky fúzí EU směrem k železnicím. 155. Vliv nových směrnic kombinovaných s opatřeními směrem k fúzím by mohl vést k četným výstupům. Nová směrnice například.: „ může vést k rozšířenému otevřenému přístupu, ale s malým vlivem na fúze, protože fúze by měly vést k rozvoji více nepřerušovaných (průběžných) služeb; „ na druhé straně nemusí dojít k vytvoření provozovatelů s významným otevřeným přístupem a fúze by také vedly k zvýšené koncentraci oboru. Směrnice spočívají na stanovisku, že potenciální přínosy z konkurence jsou mnohem význačnější než potenciální úspory, plynoucí z aliancí. K maximalizaci přínosů regulační reformy bude nicméně důležité zvýšit efektivnost oběma způsoby. Tak ruku v ruce se zajištěním efektivní realizace práv přístupu stanovených ve směrnici bude důležité zajistit, aby vznikající struktura evropského železničního provozu byla blíže k optimální -umožňující aliance k dosažení nárůstu produktivity, vyššímu působení při nákupech a úsporách prostřednictvím racionalizace postupů v přepravě přes hranice.Avšak předcházení koncentraci trhu, která je destruktivní ke konkurenci, se směrnice snaží zavést v nepřijatelném stupni. Velikost sítě a nabídka služeb železniční nákladní dopravy 156. Jiný determinant budoucí efektivnosti oboru železniční nákladní dopravy je, zda optimální velikost sítě a služeb železniční nákladní dopravy podle doplněných směrnic povede ke vzniku komerčního prostředí; klíčovou svobodou managementu je schopnost upravit velikost svého závodu, aby se snížily náklady. V kontextu železniční nákladní přepravy určují tuto svobodu dva faktory: „ politika vlád směrem k uzavírání tratí, což je zvlášť citlivý problém přepravy cestujících, „ rozsah, kde vlády: - vyžadují univerzální služby železniční nákladní přepravy, vztahující se na celou síť, což bude nákladné a může snížit celkovou kvalitu služeb; nebo - umožní podnikům železniční nákladní dopravy odstranit neziskové aktivity a poskytnout služby jen na trzích, které mohou poskytnout dobrou kvalitu ziskových služeb. 157. Doplněk směrnice 91/440/EHS může mít nepřímý vliv na uzavírání tratí a rozhodnutí o službách, protože oddělení účtů pro nákladní a osobní dopravu učiní ztráty v osobní dopravě zřejmější. Vlády proto pravděpodobně prověří uzavření vedlejších tratí nebo neekonomických služeb, kde jsou známy jejich náklady. 158. Nicméně rozhodnutí o uzávěrách může být i nadále v zásadě politické; je v něm bilancován vliv na místní komunity proti výhodám z uzavření pro rozpočet. Vliv

doplněných směrnic nebo jakékoliv jiné intervence na úrovni EU je tedy pravděpodobně nevýrazný. 159. Je otázkou, zda tradiční vzory křížových dotací mezi segmenty trhu železniční nákladní dopravy (ramseyovské stanovení cen) zůstávají v platnosti za současných podmínek, kdy je zapotřebí investovat do ziskových trhů v kontextu s těsnými finančními omezeními. Směrnice budou mít v této oblasti vliv (viz kapitola o stanovení cen za infrastrukturu). Management infrastruktury 160. Další formou k dosažení efektivnosti je cesta, kterou provádějí manažeři infrastruktury své úkoly podle doplněných směrnic, protože tyto budou ve značné míře určovat: „ zda zůstane železnice převážně odkazem (dědictvím) epoch, v nichž byla infrastruktura postavena a služby rozvinuty, protože zůstávají na mnoha trzích, nebo „ zda se modernizují, aby uspokojily budoucí výzvy konkurence a zřekly se trhů, které mohou být mnohem efektivněji obslouženy po silnici. 161. Tento problém zasahuje do celého spektra činností managementu infrastruktury, pohybující se od stanovení priorit při používání tratí s kongescemi po zavedení managementu a financí soukromého sektoru. 162. Rozhodnutí o stanovení priorit pro používání tratí s kongescemi v denních hodinách s vysokým zatížením, např. mezi dvěma vlaky pro přepravu osobních automobilů a mezinárodním nákladním vlakem, činily v minulosti železniční monopoly, ovlivňované ve větší nebo menší míře vládami. Rozhodování by mělo být v novém režimu v narůstající míře průhledné, ale může vyžadovat intervenci na úrovni EU. 163. Článek 25 navržené náhrady směrnice 93/19/ES stanoví postupy pro jednání s takovými částmi sítě, které mají omezené kapacity. Podle těchto procesů se po manažerovi infrastruktury požaduje, aby: „ vyhlásil úseky (sekce) infrastruktury s omezenou kapacitou, „ provedl analýzu kapacity podle těchto úseků, aby se stanovila možná zvýšení; „ použil kriteria priorit pro alokaci kapacity s přihlédnutím k důležitosti služeb nákladní dopravy, zejména mezinárodní. Některé formy partnerství veřejného a soukromého sektoru mohou být odpovědí, i když systémy kontrahování pro ně jsou často velmi komplikované. Avšak to není problémem pro EU a mohlo by být na každém členském státu, aby vyvinul svá vlastní řešení. Závěry 164. Hlavní účel novel a doplňků směrnic z roku 1999 je podpořit práva přístupu pro mezinárodní přepravu jako prostředek zvýšení efektivnosti železnic. Avšak je tu riziko, že přístup nebo ohrožení konkurence sníží již tak křehkou ziskovost současných podniků železniční nákladní dopravy, zejména když manažeři infrastruktury odčerpají některé přebytky z rentabilnější přepravy zpoplatněním, provedeným výrazně na základě marginálních nákladů. Avšak v případě, že nově vstupující provede kapitálové investice, služby nejsou tímto způsobem ohroženy. Bude nezbytné sledovat pokrok a může být nezbytné přijmout akci k prevenci takových negativních důsledků. 165. Navržené doplňky a změny usnadní mezinárodní fúze mezi železničními podniky nákladní dopravy s ohledem na požadavky vést samostatně účty za přepravu zboží, aby se stala hodnota přepravy zboží lépe identifikovatelná. Fúze omezí rozsah měřítka pro konkurenci mezi železničními podniky, ale měly by zlepšit efektivnost a kvalitu služeb

poskytnutím hladké (nepřerušované) přepravy zboží v měřítku celého kontinentu. Protože fúze omezují rozsah konkurence, je zapotřebí je kombinovat v Evropě s více operacemi s otevřeným přístupem, aby se dosáhlo struktury, která uplatňuje nejlépe jak úspory z rozsahu, tak konkurenci. 166. Je řada oblastí, které doplňky a úpravy směrnic neřeší: „ cesty, jak by mohly být existující systémy práce u mezinárodní přepravy mezi národními provozovateli železniční dopravy zlepšeny; „ vyřešení konfliktů kapacity mezi nákladní a osobní dopravou. 167. Navíc se směrnice nevztahují na domácí železniční nákladní přepravu a nesoustřeďují se na provozovatele krátkých tratí s lokálním základem pro operace s otevřeným přístupem. To všechno jsou oblasti, které si mohou přát vlády členských států ECMT posoudit a přijmout dodatečnou akci na vhodných institucionálních úrovních.

STANOVENÍ CEN ZA INFRASTRUKTURU PRO ŽELEZNIČNÍ NÁKLADNÍ DOPRAVU V ČLENSKÝCH STÁTECH EU Vývoj politiky EU 168. Směrnice 91/440/EHS požadovala, aby byl mezinárodním seskupením železničních nákladních podniků a všem podnikům, provádějícím mezinárodní kombinovanou dopravu udělen přístup a práva tranzitu na nediskriminačním základu. Směrnice 95/19/ES stanovila zásady pro alokaci kapacity a stanovení poplatků za infrastrukturu, ale v praxi byla tato pravidla příliš volná (nedotažená), než aby představovala přiměřený základ pro stanovení poplatků. Umožňují zcela oddělená schémata pro rozvoj v různých zemích z hlediska jak úrovně a struktury poplatků, tak z hlediska jejich předpovídatelnosti. 169. Od vydání směrnic se politika EU k poplatkům za infrastrukturu postupně vyvíjela. Za prvé v roce 1996 zveřejnila Komise Bílou knihu k železnicím, v níž vyhlásila, že: „ jsou zapotřebí jasné a konzistentní zásady pro poplatky za infrastrukturu, „ poplatky by měly být vyšší pro přepravy, které dostaly na tratích s kongescemi prioritu. 170. Bílá kniha Komise z roku 1998 k platbám za infrastrukturu uvedla, že by poplatky měly být založeny na marginálních společenských nákladech, to je se zahrnutím provozování infrastruktury a nákladů na údržbu, nákladů z kongescí a externích nákladů jako ochrany životního prostředí a nákladů z nehod. Dokument uznává, že by v praxi mohly být marginální náklady aproximovány průměrem z variabilních nákladů. Poznalo se, že systémy zpoplatňování bude zapotřebí vyvíjet postupně a progresivně. 171. Návrhy Komise z roku 1998 na zpoplatnění za použití železniční infrastruktury uvedly následující hlavní požadavky na jakýkoliv systém zpoplatnění: „ poplatky by neměly být diskriminační, „ poplatky za infrastrukturu by se měly stanovit na základě nákladů, které jsou přímo vyvolány jako výsledek provozu vlaku (tj. krátkodobě marginální náklady), „ náklady by měly zahrnovat sumu, která odráží vzácnost kapacity, kde jsou její omezení,

„ členské státy by měly zajistit, aby byly poplatky takové, že jakákoliv přeprava (služba), která může platit náklady, které vyvolá, je schopna získat přístup k síti. 172.

Návrhy z roku 1998 obsahovaly následující možnosti volby:

„ poplatky by měly být modifikovány, aby se vzal zřetel na externí vlivy, včetně jakéhokoliv snížení externích nákladů alternativních druhů, plynoucích z transferu přepravy na železnici, (tj. krátkodobé marginální společenské náklady), „ poplatky by měly být zprůměrovány za rozumné rozpětí vlaků a období; „ z těchto zásad by mohly být výjimky: • za výjimečných okolností a pro specifické projekty by měly spočívat poplatky na dlouhodobých dodatkových nákladech, plynoucích z investic, včetně rozumné míry návratnosti, pokud by jinak nebyly investice provedeny a investice a režim zpoplatnění spolu vyústí ve zlepšení ekonomické efektivnosti; • kde si zpoplatňující orgán přeje uhradit více než marginální náklady, mohl by tak učinit jen za určitých podmínek a jen pro jiné služby než přepravu zbožívýjimka pro nákladní dopravu byla učiněna pro význam nákladních přeprav pro jednotný trh. 173. Na zasedání Rady EU v říjnu 1999 se konstatovala přání různých členských států uhrazovat různé podíly nákladů infrastruktury. Bylo dosaženo kompromis, kde: „ variabilní sazby by mohly být kalkulovány s využitím zvyšováním cen (na marginální náklady), „ bylo by možno uložit fixní sazby. Dohodlo se, že by tyto možnosti volby měly spočívat na jasně definovaných zásadách, aby se optimalizoval objem železničních přeprav a maximalizovala úhrada nákladů. Návrh směrnice 174. Konečná verze návrhů Komise se diskutovala na dalším zasedání Rady EU v prosinci 1999 a hlavní požadavky byly obdobné, i když ne identické s návrhy z roku 1998: „ poplatky by měly být nediskriminační (obdoba požadavku z roku 1998); „ poplatky by měly být stanoveny na nákladech, které jsou přímo vyvolány jako výsledek provozu vlaku (obdoba požadavku z roku 1998), nehledě na jiná ustanovení, uvedená dále; „ členské státy by měly zajistit, že budou poplatky takové, aby se jakékoliv přepravě, která může zaplatit přinejmenším náklady, které vyvolala, nebránilo (vysokými poplatky za přístup) ve využívání kapacity infrastruktury (obdoba požadavku z roku 1998); „ úroveň poplatku by měla být určena na základě metodiky, k níž se bude předem konzultovat se zainteresovanými stranami (nový požadavek). Není zde specifická zmínka o pevných poplatcích, ale pevné sazby musí být jasně v souladu s výše uvedenými požadavky. 175.

Navíc návrhy obsahovaly následující možnosti volby:

„ poplatky mohou zahrnovat sumu, která odráží vzácnost kapacity, kde je omezení (v návrhu z roku 1998 byl tento návrh mezi požadavky),

„ poplatky mohou být modifikovány, aby se vzal zřetel na externí náklady (obdobná „ „ „

„

možnost volby v roce 1998); zpoplatnění může být zprůměrováno za rozumné rozpětí vlaků a dob (obdobná možnost volby v roce 1998), naopak okolnosti, za nichž se uplatní výjimky z těchto zásad, jsou definovány liberálněji než v roce 1998; povolené poplatky mají spočívat na dlouhodobých dodatkových nákladech, plynoucích z investic, nejsou nadále omezeny na výjimečné okolnosti a specifické projekty; nicméně výjimky jsou povoleny jen za situací, kde by se jinak nemohly investice provést a projekty by mohly zvýšit účinnost a/nebo nákladovou efektivnost, kde si přeje orgán zodpovědný za zpoplatnění uhradit více než jen marginální společenské náklady, může tak učinit za určitých podmínek pro jakékoliv přepravy (služby), a to (včetně nákladní přepravy, která byla podle návrhů z roku 1998 vyjmuta z těchto ustanovení)

. 176. Tyto návrhy přijala Evropská rada s menšími doplňky dohodnutými na zasedání. Byly upraveny s ohledem na dohody s Evropským parlamentem. Jestliže dohoda projde v nejbližším období bez další podstatné změny, očekává se, že směrnice vstoupí v platnost na počátu roku 2001. Členské státy budou požadovat účinnost od počátku roku 2003. Návrh směrnice představuje kompromis mezi puristickým názorem, že by marginální náklady měly určovat poplatky za přístup, a přáním několika členských států uhradit vysoké podíly celkových nákladů. Zvláštní význam má výjimka, umožňující zpoplatnění nad marginální náklady pro nákladní dopravu, jakož i pro osobní dopravu. Současná praxe 177. Současná praxe v každém členském státě je shrnuta v tabulce 1. Praxe se vyvíjela a ve vývoji se pokračuje jak z hlediska změněných požadavků EU, tak v reakci na specifická opatření a potřeby v každé zemi. 178. Zpráva NERA o poplatcích za přístup klasifikuje systémy zpoplatnění do tří typů: „ marginální náklady (skandinávské pojetí), „ pojetí upravených průměrných nákladů, „ britské pojetí. Tato pojetí se diskutují dále. Pojetí marginálních nákladů 179. Toto pojetí staví poplatky na krátkodobých marginálních nákladech. Bylo přijato ve Švédsku, Finsku a ve značném rozsahu v Dánsku (Norsko, i když mimo EU, toto pojetí následovalo). Bude také přijato od roku 2000 v Nizozemsku, i když jsou poplatky zvyšovány jen postupně a nedosáhnou marginálních nákladů u nákladní dopravy před rokem 2007 a u osobní dopravy před rokem 2005. 180. S výjimkou Dánska zde nejsou fixní sazby; v Dánsku jsou malé. Variabilní sazby jsou nízké a spočívají na krátkodobých marginálních nákladech (včetně externích nákladů). Úhrada nákladů je proto nízká (typicky 15 % - 30 %). Úroveň příspěvku státu je určena rozdílem mezi celkovými náklady infrastruktury a příjmem z těchto poplatků.

181. Nebyl tu pokus vzít zřetel na náklady příležitostí, zejména proto, že ve Skandinávii je kongesce mnohem vzácnější, než kdekoliv jinde v Unii. Pojetí upravených průměrných nákladů 182. Pojetí upravených průměrných nákladů zakládá sazby spíše na průměrných než na marginálních nákladech.Toto pojetí je zřetelně odlišné tím, že tu není pokus založit poplatky na marginálních nákladech a využít Ramseyova stanovení cen k zvýšení úhrady nákladů. Pojetí upravených průměrných nákladů bylo přijato v Německu, Francii, Belgii, Itálii a Rakousku. Nicméně v praxi poplatky neodrážejí úplně průměrné náklady, protože: „ ve Francii a Rakousku uhrazují celkové sazby náklady jen částečně, „ v Německu a Francii jsou fixní sazby jen částí celkové sazby. 183.

V každé z těchto zemí:

„ úroveň státního příspěvku je určena prioritami a limity výdajů veřejného sektoru, „ poplatky za infrastrukturu jsou stanoveny tak, aby uhradily rozdíl mezi náklady infrastruktury a státním příspěvkem. 184. Protože je státní příspěvek obvykle malý (v Německu nulový), úroveň úhrady nákladů je obvykle vyšší než v případě pojetí marginálních nákladů. Variabilní sazby jsou někdy dosti nad marginálními náklady, dokonce i u cenově senzitivní přepravy. Fixní sazby jsou obecně docela malé a ve Francii představují méně než 5 % celkových poplatků, protože se uplatňují jen na předměstské a hlavní trati. 185. Ve Francii a Německu provozovatelé, kteří nejsou pravidelnými uživateli, mají možnost volby zaplatit vyšší variabilní sazbu a nikoliv fixní poplatek. To snižuje pro nové provozovatele vstupní náklady v porovnání s dvouokruhovým systémem. Ani v Belgii a do roku 1999 ani v Rakousku nejsou fixní sazby. 186. Do roku 1998 DB NETZ v Německu stanovila jen variabilní poplatek, ten však byl nahrazen dvouokruhovým systémem. Železniční podniky musí nyní nakupovat INFRACARD, která opravňuje držitele, aby používal dohodnutou síť na období mezi jedním a deseti léty. Cena INFRACARD závisí na velikosti a kvalitě používané sítě, typu přepravy a kvalitě vozidlového parku. Zatím co nový systém v Německu je zlepšením starého, protože variabilní poplatky jsou nižší, jsou tu stále stížnosti na vysokou úroveň poplatků za infrastrukturu. Data v tabulce 1 ukazují, že úroveň poplatků závisí na používaných tratích a pružnosti sestavování jízdních řádů. Britské pojetí 187. Pojetí přijaté pro nákladní dopravu v privatizovaném železničním oboru v Británii je, že dohody o přístupu jsou projednávány mezi Railtrack, vlastníkem infrastruktury, a železničním podnikem. Tyto dohody pak musí být schváleny Drážním regulátorem, jehož politikou je, že: „ jakékoliv zvyšování cen a tedy marginálních nákladů by měl povolit Railtrack jen k úhradě těch fixních nákladů, které jsou přiřaditelné k nákladní dopravě, „ poplatky nesmí být nadměrné, když se bere zřetel na náklady (teoretické náklady efektivního provozovatele infrastruktury provozujícího konkrétní trať s náklady rozloženými na všechny toky zboží). 188. V praxi projednávaná dohoda mezi Railtrack a English Welsh ND Scottish Railways (EW S), která přepravuje přes 90 % veškerého zboží v Británii, sestává

z vysokého fixního poplatku a variabilního poplatku (čísla jsou z hlediska komerčního důvěrná). Úroveň a struktura poplatků pro období 2001 - 2006 jsou v současné době hodnoceny Drážním regulátorem. Pravděpodobně zahrnou vyšší variabilní poplatky, aby odrážely: „ zjištění, že byly variabilní náklady předtím podhodnoceny, „ možná výhodu vytvoření doplňkových podnětů pro Railtrack, aby poskytl kapacitu přizpůsobenou pro větší objem přepravy. Soulad s návrhem směrnice 189. S odkazem na požadavky návrhu směrnice, jak byly stanoveny shora, je nediskriminace problémem pro země, které přijaly pojetí marginálních nákladů, protože poplatky by se neměly mezi uživateli lišit s výjimkou zdůvodněných nákladů. Obdobně Drážní regulátor v Británii vyhlásil, že by neschválil jakoukoliv dohodu o přístupu, která je diskriminační. Země uplatňující pojetí upravených průměrných nákladů také doporučovaly struktury, které byly navrženy k předcházení diskriminace: „ proti malým uživatelům uplatněním fixních sazeb jen na část používané sítě; „ proti nově vstupujícím nebo nepravidelným uživatelům poskytnutím možnosti volby jednookruhové struktury jen s variabilními poplatky. 190. Potenciální obtíž s upravenými průměrnými náklady a britským pojetím je se zajištěním, aby jakákoliv přeprava (služba), která může zaplatit jí vyvolané zvýšení nákladů, měla možnost přístupu k síti. Návrh směrnice umožňuje zvýšení ceny, ale požaduje jejich stanovení tak, aby: „ přeprava nebyla cenami vytlačena z železnice, „ byla zaručena konkurenceschopnost, zejména mezinárodní nákladní dopravy. 191. Členské státy, které používají pojetí upravených průměrných nákladů, mají obecně variabilní poplatky, které přesahují marginální náklady: „ v Německu, kde není státní podpora a fixní sazby, i když jsou vyšší než ve většině zemí, jsou nedostatečné, aby zaplnily mezeru mezi marginálními a průměrnými náklady, také protože cena INFRACARD závisí na velikosti používané sítě, mohou být variabilní náklady expanze do nových částí sítě vysoké. „ ve Francii, i když se odhaduje úhrada nákladů na méně než 50 %, jsou fixní náklady nízké a variabilní náklady jsou podle odhadu dosti nad marginálními náklady, přinejmenším pro příměstské a vysokorychlostní trati; „ v obou zemích čelí malí provozovatelé zvlášť vysokým variabilním poplatkům v rámci možnosti volby jednookruhového systému, což jim ztěžuje konkurovat větším provozovatelům. Variabilní poplatky v těchto zemích mohou proto vyžadovat snížení, aby se zajistilo, že nebude přeprava vytlačována cenami z železnice. 192. Okolnosti, za kterých by umožnil návrh směrnice zvýšení zpoplatnění nad marginální náklady, zahrnují jejich zvýšení prostřednictvím vyjednávání. V Británii jsou poplatky za přístup projednávány s jednotlivými provozovateli. Jedna z povinností Drážního regulátora podle zákona o drahách, kterou musí uvážit při schvalování dohody o přístupu, je podporovat využívání železnice. To je konzistentní s ustanoveními směrnice, že by přeprava neměla být cenově vytlačována z železnice. Nicméně Drážní regulátor má také povinnost nečinit pro Railtrack nepřiměřeně těžkým financování jeho činností. Je proto možné, že při bilancování svých povinností regulátor schválí poplatky za přístup, které vytlačí cenou přepravu z železnic a budou proto protichůdné ke směrnici.

Tabulka 2: Shrnutí struktury zpoplatnění přístupu k trati v členských státech EU země

fixní poplatek euro/km trati/rok

fixní popl. variabilní jako % poplatek celkového euro/1000 poplatku hrtkm

variabilní poplatky euro/vlkm

jiné poplatky

Rakousko

Dánsko: Kastrup Padborg

ostatní

400/km trati

závisí na: objemu přepravy, období dne, char. trati, hmotnosti vlaku, prioritách

není znám

2,7

není znám

0,4

Finsko nákladní

0%

1,7

osobní

0%

1,5

Francie příměstské vysokorychl. hlavní meziměstské ostatní tratě Německo

Řecko Irsko Lucembursko Nizozemsko nákladní

200/km trati

0%

1700 10000 40-10000 podle délky a kvality trati a trvání smlouvy

cca 5%

není znám

0%

poznámky

náklady na provoz a údržbu + 40 % invest. nákladů, záměr dosáhnout případně 100 % může být blízko margin. náklad.

1997 27% 1998 8 % Belgie

stupeň úhrady nákladů

poplatek za kapacitu Kodaň Fredericia (200 km) pro var. pr.. rychl. od 100 kph

Euro 0,13/t.

3 - 15 2,5 - 8 0,3 - 6 0,2 - 2,0 (závisí na využití kapacity)

2000: 0,05 až po 2000: 0,93

0,25/ vlkm (rezerv. poplatek)

20-25 %

marg. náklady 75 % marginálních zahrnují nehody nákladů a emise snížené o vysokor. 78 % marg. k úhradě marg. náklad§ spol. nákladů popl./vlkm odráží náklady z kongescí a mění se podle období dne

dodatečné 100 % cel. nákladů poplatky (menší příspěvky za vlečky státu pro investice a řadící kapacity

jen marginální náklady 0,93 euro/1000

uživatelé s malou frekvencí mohou platit 1okruh.cenu (VarioPreis) bez poplatků bez poplatků bez poplatků všechna čísla z plánu 1999. Nižší sazby za zboží plynoucí ze schopnosti platit

vlkm osobní

2000: 0,14 až po 2005:0,93

0%

poplatek. za zastavení ve stanici 1,5 euro

Portugal.

poplatky. budou zavedeny od r. 2000 žádné poplatky

Španělsko Švédsko V.Británie nákladní. a nefrančíz. osobní. frančízování osobní doprava .

dané relativní konkurenční postavení ve vztahu k ost. druhům dopravy

0%.

0,31 nákl. 0,45 osob

0,10

čísla neznámá vysoká

85 %

není znám

není znám

dtto

-

není znám

jen náklady. údržby (100% 1998 není znám

100% náklady + zisk 15 %

rozpětí od není znám 0,1 euro po 6,0 euro euro/vozok m podle typu parku a délky vlaku

100% nákladů + 15 % zisku

Železnice v Severním Irsku nejsou privatizovány.

variabilní. poplatky. závisejí na využití sítě var. poplatky podle sítě a výkonnosti

ČESKÁ REPUBLIKA Pozadí 193. ČD se vytvořily v roce 1993 po rozdělení Československa. ČD je státní podnik a je ze 100 % vlastněn státem. Železniční infrastruktura je v současné době vlastněná státem a ČD jsou oprávněny ji používat a řídit. ČD funguje pod dozorem ministerstva dopravy a spojů, které jmenuje a má oprávnění odvolávat celé vedení. Předsedou správní rady je vedoucí ministerský úředník pro železniční dopravu. 194. Společně s ostatními zeměmi střední a východní Evropy došlo i u ČD k snížení přepravy od pádu komunismu v roce 1989 o více než 50 %. V roce 1988 přepravily ČD cca 90 mil. t, vykonaly cca 20 mld. čtkm. (ČD odhadují, že to je 40 - 45 % trhu nákladní přepravy). Přeprava je vyrovnaně rozdělena mezi domácí a mezinárodní, domácí představuje téměř polovinu přepravovaných t a tranzit představuje 6 % přepravy v t. 195. Velké trhy jsou u hromadných druhů zboží, jako je uhlí (33 % v t v roce 1988, do roku 1997 pokles na 47 %), železná ruda, stavebniny a dříví, i když se přepravují i strojírenské výrobky. Pro železnici je těžké konkurovat se silniční nákladní dopravou u jiných druhů než u hromadných druhů zboží s ohledem na vysokou úroveň konkurence mezi malými silničními dopravci, kteří stlačují sazby za silniční nákladní přepravu na extrémně nízkou úroveň. ČD nemá strategii cenové diskriminace k čelení této konkurenci. 196. ČD zaměstnávalo v roce 1998 cca 86000 pracovníků proti 162000 v roce 1989. To představuje snížení o téměř 50 %, které je však menší, než pokles přepravy. Produktivita v tomto období proto poklesla (i když se od roku 1993 zvýšila) a problémem je přebytek kapacity. 197. ČD vytvořila v roce 1998 na papíře zisk z přepravy zboží ve výši cca 1,6 mld. Kč (45 mil. euro). Nicméně nákladní doprava by byla také ztrátová, kdyby byly sazby obnovy majetku hodnoceny podle jejich pořizovacích cen a ne cen historických (převážně před rokem 1989), které uhrazují méně než 10 % nákladů na nové pořízení. (V poznámce se uvádí, že má takovou diskrepanci jen málo železnic !) Nejziskovějším podnikáním byla přeprava celovlakových zásilek, která představuje 45 % nakládky v t. 198. Papírový zisk z nákladní přepravy byl použit k financování části ztrát z osobní dopravy. S ohledem na ztráty z osobní dopravy byla ČD ztrátová od svého vzniku každý rok a koncem roku 1998 činily akumulované dluhy 23 mld. Kč (660 mil. euro). V důsledku toho ČD nemá prostředky na investice do své nákladní dopravy a přes 60 % parku nákladních vozů neplní požadavky norem RIV (UIC) a mnoho vozů je v chabém stavu v opravách nebo zastaralých. 199. Navzdory svým finančním potížím ČD silně investovala, zejména do zvyšování rychlosti na hlavních koridorech. V roce 1998 ČD investovaly 11 mld. Kč, (315 mil. euro), což přestavuje 40 % příjmů ČD (s vyloučením dotací). Z toho téměř 80 % bylo investováno do koridorů. Většina investic byla financována úvěry, zejména státem garantovanými úvěry EIB a EBRD. Některé investice byly financovány granty z EU PHARE. Z investic do koridorů by měla mít větší prospěch osobní než nákladní doprava. Části sítě, které nepatří do koridorů a na nichž je nákladní přeprava vysoce závislá, trpěly nedostatkem investic a základní údržby. Reforma 200. Na základě zákona o drahách z roku 1994 byly ČD restrukturalizovány na podporu otevřeného přístupu vytvořením dvou divizí - dopravní cesty a pro podnikání v dopravě.

Je tu vnitřní účtování pro každou divizi. V rámci obchodně provozní divize jsou oddělené útvary pro nákladní dopravu, osobní dopravu a vozidlový park. 201. Vládní dopravní politika plánuje změnu směrem k obchodní organizaci, která by měla jasné ekonomické cíle a harmonizaci drah v souladu s politikou EU. Nicméně každá reforma, která může vést k ztrátě pracovních míst, narazí na odpor odborů a v minulých létech bylo několik stávek. V důsledku toho byly předchozí plány privatizace odloženy. 202. V listopadu 1999 prošla novela zákona o drahách; v ní se definovaly náhrady za uspokojování závazků veřejných služeb. Zákon bude platit v roce 2000 a zlepší finanční postavení ČD. 203. Parlament posuzuje nový zákon o transformaci ČD. Objevuje se politický konsenzus mezi parlamentem, ministerstvem, ČD a odbory, že by ČD měly být přeměněny v akciovou společnost, která bude na počátku 100 % vlastněna vládou. ČD se tím stanou více autonomní a usnadní se vytvoření společných podniků se soukromými firmami v takových oblastech, jako je železniční spedice. Nicméně není konsenzus o odepsání dluhů ČD nebo prodání podílů na provozování části podnikání strategickými partnery. Proto je nepravděpodobné, že by byl nový zákon schválen v roce 2000. Poskytnutí volného přístupu 204.

Zákon o drahách z roku 1994 stanovil pro volný přístup následující ustanovení: „ vytvoření Drážního úřadu (Drážního orgánu), nezávislé vládní instituce, aby regulovala přístup udělováním licencí provozovatelům, kteří splní podmínky profesní způsobilosti a koncese k provozování dílčích úseků tratí, pokud je dostatečná kapacita; „ požadavky, aby manažer infrastruktury umožnil přístup dopravcům s oprávněním uvedeným shora a alokoval kapacitu; „ ustanovení, že provozovatelé nebo potenciální provozovatelé měli právo odvolat se k Drážnímu úřadu v otázkách kapacity.

205. Trh nákladní dopravy je otevřen všem externím provozovatelům nákladní dopravy. Externí provozovatelé musí získat licenci od Drážního úřadu, který zkouší strojvedoucí z předpisů a provádí technická schvalování vozidel. 206. ČD nemůže zabránit konkurenci společností, které mají vlastní vybavení, terminály a depa a proto potřebují jen přístup k trati, který musí podle zákona ČD poskytnout. Je tu několik formálních překážek vstupu a dráha argumentuje, že je zapotřebí zpřísnit regulativy a jejich prosazování, aby nevstupovali provozovatelé, kteří neuspokojují technické a bezpečnostní normy. ČD je také přesvědčena, že externí provozovatelé “vybírají třešně” v podobě nejziskovějších přeprav, s negativními důsledky pro finance ČD. 207. Provozovatelé s otevřeným přístupem mají v t 8% podíl na trhu a méně než 1 % v tkm. V roce 1998 vzrostl jejich podíl v t na 11 %. Většina provozovatelů jsou domácí dopravci surovin, kteří byli předtím zákazníky ČD. Vstoupili na trh zpočátku proto, aby přepravovali pro sebe, a nyní nabízejí služby třetím stranám. 208. Je zde cca 35 externích provozovatelů. Největší jsou OKD Doprava Ostrava, pobočka společnosti uhelných dolů, a Viamont Ústí nad Labem, nezávislá společnost. Externí provozovatelé mají vlastní železniční nákladní vozy, lokomotivy, manipulační zařízení a depa, která byla původně určena pro vlečky, spojující je s ČD. Došlo k rozšíření okruhu těchto provozovatelů, kteří spojili svoje operace s využitím tratí ČD. Na počátku prováděli hlavně přepravy na krátké vzdálenosti (cca 25 km), ale v současné době se vzdálenosti prodlužují.

209. Externí provozovatelé využívají síť ČD jen pro vnitrostátní přepravu ucelenými vlaky. Mezinárodní provozovatelé mají překážky v potřebě znalostí českých regulativů a jazyka a mohou vstoupit reálně jen na místní trh. 210. Zda se “vybírání třešní” bude pokládat za problém nebo vítaný prostředek snížení sazeb za přepravu zboží, bude záležet na vyváženém pohledu vlády mezi zčásti konfliktními cíli dráhy zlepšit finanční situaci ČD a zavedením tlaku na zlepšení efektivnosti železničního sektoru prostřednictvím konkurence (viz odstavce 48 až 51). Alokace kapacity a poplatky za přístup 211. Proces plánování přepravy zboží řídí odbor nákladní dopravy obchodně provozní divize. Na počátku plánovacího období se navrhují grafikony, které alokují trasy nákladních vlaků na základě historické zkušenosti a dohodnutých vyhlídek větších zákazníků. Mnoho z nich je vyhrazeno speciálně pro jeden produkt (náklady s jedním nebo více místy určení známých pravidelných zákazníků). Některé fixní trasy s mnoha místy určení jsou vyhrazeny pro neznámé smíšené zásilky menších výrobců mnoha produktů/mnoha zákazníků. Objednávky na menší zásilky se vybavují na těchto rezervovaných trasách. 212. Plánovací proces je zcela pružný a následné změny, doplňky a rušení jsou zcela normální. Pro větší zákazníky je normální se měsíčně setkat s ČD a naplánovat využití rezervované kapacity pro příští období. Je tu nadbytek kapacity, takže plánování nemusí být zvlášť těsné. 213. Osobní doprava má v zásadě prioritu před nákladní dopravou. Nicméně protože je nákladní doprava ziskovou částí ČD, někdy mohou expresní nákladní vlaky předjíždět pomalé osobní vlaky. Avšak je zřejmé, že tu nejsou tvrdá a rychlá pravidla. 214. Pravidla a maximální sazby pro externí přístup k síti domácích provozovatelů stanoví ministerstvo financí (po konzultaci s ministerstvem dopravy a ČD). Sazby za přístup se stanoví kombinací nákladů na vlkm a hrtkm. Sazby plně hradí papírové náklady za udělení přístupu. Avšak zdá se, že v roce 1999 byly úrovně poplatků za přístup nízké, protože hradily jen náklady na údržbu a činily tak nepřesnou a nekomplexní cestou. Očekávalo se, že se poplatky za přístup zvýší v průběhu roku 2000 o 25 %, aby se zahrnula část investičních nákladů. 215. V rámci ČD praxe užívání vnitřních poplatků za přístup byla nedávno přerušena.To může vyvolat problém nediskriminace při stanovení poplatků za používání infrastruktury.

Závěry 216. České dráhy učinily v rozvíjení volného přístupu rychlý pokrok. Vláda si rozvrhla také zákonnými ustanoveními co nejdříve doplnit legislativu k závazkům veřejných služeb, která by snížila potřebu toho, aby podnikání ČD v nákladní dopravě křížově dotovalo osobní přepravu. To postaví podnikání v nákladní dopravě ČD do lepšího postavení v soutěži s provozovateli s volným přístupem. Nicméně s ohledem na slabé finanční postavení ČD, které se může zhoršit, jakmile se podíl externích provozovatelů na trhu zvýší, bude vliv volného přístupu vyžadovat sledování, aby se zajistilo, že se vládní priority odrazí v dohodě mezi: „ schopností ČD financovat své činnosti „ a efektivností výhod otevřeného přístupu. 217. Dosud přijatá opatření nejsou dostatečná, aby se vytvořila správná konkurence mezi ČD a provozovateli s volným přístupem v nákladní dopravě a transformovala se účinnost provozování železniční nákladní dopravy. Těchto cílů je možno dosáhnout, jakmile „ bude jasnější dělba mezi ministerstvem a ČD, „ divize nákladní dopravy a divize dopravních cest ČD budou transformovány do oddělených společností. Rychlost, se kterou k tomu dojde, bude záležet na výsledcích současné diskuze k novém návrhu zákona o transformaci ČD.

i

To, co představuje optimální velikost sítě, se ve značném rozsahu mění s účetními perspektivami. Z čistě komerční perspektivy (s potřebou hradit všechny náklady a dosáhnout rozumnou návratnost investic) může být optimum mnohem menší, než když je testem případu maximalizace společenskoekonomického blahobytu. V druhém případě budou hradit veřejné dotace výpadky v příjmech k úhradě nákladů na údržbu vetší sítě, než která maximalizuje společenský blahobyt. Tento bod se posuzuje v části o intermodální konkurenci a o poplatcích za infrastrukturu.

ii

To je přeprava, která se vyhýbá zákazníkům, kteří mají co činit s více než jedním poskytováním služeb a vyhýbá se zdlouhavému vyjednávání mezi různými drážními územními entitami.