Ilkel Taner Rijkswaterstaat West-Nederland Noord. Jasper de Vries XTNT Experts in Traffic and Transport

Hoe houden we de Noordelijke Randstad bereikbaar tijdens de uitvoering van het grootste wegenbouwprogramma van Nederland? Weguitbreiding Schiphol – Amsterdam – Almere: maximaal gebruik maken van de kennis uit de markt

Ilkel Taner Rijkswaterstaat West-Nederland Noord Jasper de Vries XTNT Experts in Traffic and Transport Laurens Peijs Rijkswaterstaat West-Nederland Noord

Samenvatting Eén van de peilers voor het programma Schiphol-Amsterdam-Almere is het bereikbaar houden van de regio Amsterdam, ook tijdens de uitvoering van de werkzaamheden. Daarvoor is een bereikbaarheidsstrategie opgesteld. Innovatief hierin is dat Rijkswaterstaat optimaal gebruik maakt van de kennis uit de markt en wel op twee onderdelen. Ten eerste het prikkelen van aannemers om met zo min mogelijk hinder het werk uit te voeren doormiddel van de zogenaamde ‘EMVI beperken verkeershinder’. Deze EMVI bestaat uit een kwantitatief (meetbaar resultaat) en een kwalitatief (hinderbeleving) onderdeel. Daarnaast maakt Rijkswaterstaat in de communicatie richting weggebruikers gebruik van bestaande (vernieuwende) mobiliteitsmaatregelen van marktpartijen. In een voor Rijkswaterstaat nieuwe manier van werken zorgt SAA ervoor dat zowel werkgevers in de regio Amsterdam als weggebruikers de beschikking krijgen over innovatieve diensten met actuele verkeersinformatie. Trefwoorden Schiphol-Amsterdam-Almere, Verkeershinder, Bereikbaarheidsstrategie, Samenwerking, Innovatie

Bijdrage aan het Nationaal verkeerskundecongres, 6 november 2013

1. Inleiding Rijkswaterstaat verbreedt de komende jaren de drukke snelwegen tussen Schiphol, Amsterdam en Almere (SAA): de A9, A10, A1 en de A6. Deze wegverbreding heeft als doel de bereikbaarheid en de leefbaarheid te verbeteren. Het programma SAA is opgeknipt in vijf projecten en heeft een totale uitvoeringsperiode van ongeveer 10 jaar. In figuur 1 staat de scope van het gehele programma aangegeven.

Figuur 1: Wegverbreding Schiphol-Amsterdam-Almere

Impuls voor de bereikbaarheid Alle in figuur 1 gearceerde wegen krijgen er in beide richtingen één of meerdere rijstroken bij. De extra rijstroken zorgen ervoor dat het verkeer beter doorrijdt en reistijden betrouwbaarder worden. Hierdoor blijft de Noordelijke Randstad ook in de toekomst bereikbaar, wat een voorwaarde is voor de economische ontwikkeling van deze regio. Verbeteringen voor weggebruikers en omwonenden Tegelijkertijd verbetert Rijkswaterstaat de leefbaarheid langs de snelwegen. Door hogere geluidsschermen en geluidwerend asfalt neemt de geluidhinder voor omwonenden af, ondanks de wegverbreding. Ook de luchtkwaliteit verbetert, mede door de aanleg van een landtunnel in de A9 en een aquaduct in de A1. Hinder en bereikbaarheid De werkzaamheden zijn inmiddels gestart. Tijdens de werkzaamheden krijgen weggebruikers, omwonenden en ondernemers onvermijdelijk te maken met (verkeers)hinder. Voor Rijkswaterstaat is het niet alleen van belang projecten binnen tijd en budget te realiseren, maar ook de mate van (verkeers)hinder voor de weggebruiker tot een minimum te beperken. Dit paper gaat in op de belangrijkste succesfactor van het programma SAA; het bereikbaar houden van de Noordelijke Randstad tijdens de grootschalige wegwerkzaamheden. Samenwerking met de markt is hierbij noodzakelijk en biedt meerwaarde. Samen met de markt Samenwerking met de markt is een Rijkswaterstaat brede doelstelling. Bij het programma SAA past Rijkswaterstaat dit onder andere toe door de samenwerking met de markt aan te gaan bij het beperken van de verkeershinder. In deze samenwerking wil Rijkswaterstaat optimaal gebruik maken van de kennis uit de markt en het draagvlak voor maatregelen en de uitvoering vergroten. Dit doet Rijkswaterstaat door de markt deels probleemeigenaar te


maken van de hinderbeperking. In dit paper gaan we in op twee voorbeelden waarop Rijkswaterstaat binnen het programma SAA momenteel succesvol samenwerkt met de markt. - Samenwerking met opdrachtnemers in de ontwerpfase om de verkeershinder en hinderbeleving te beperken, door het slim toepassen van beoordelingscriteria op basis van EMVI (Economisch Meest Voordelige Inschrijving). - Samenwerking met marktpartijen op het gebied van reisinformatiediensten, om de weggebruiker beter te informeren over de actuele verkeerssituatie en de alternatieven. Leeswijzer Het doel van dit paper is om inzicht te geven in de wijze waarop Rijkswaterstaat binnen het programma SAA succesvol samenwerkt met de markt. De twee voorbeelden die in dit paper centraal staan, zijn mogelijk ook toepasbaar in programma’s en projecten in andere regio’s. Allereerst lichten we in hoofdstuk 2 de bereikbaarheidsstrategie van SAA toe. Dit is de kapstok van alle acties die Rijkswaterstaat inzet wat betreft het beperken van de (verkeers)hinder rond SAA. In hoofdstuk 3 en 4 gaan we uitgebreid in op de twee voorbeelden van samenwerking met de markt.


2. Bereikbaarheidsstrategie Waarom een bereikbaarheidsstrategie? Het programma SAA kenmerkt zich door een grootschalige, langdurige ingreep op de intensief gebruikte weginfrastructuur in de dichtbevolkte SAA-corridor met veel verschillende stakeholders (overheden, bedrijfsleven, leveranciers, weggebruikers en omwonenden), met soms zeer specifieke bereikbaarheidseisen. Het stelt de programmaorganisatie voor de uitdaging om de 5 projecten, de SAA-corridor als geheel en de afstemming met aangrenzende projecten en gebiedsontwikkelingen optimaal te beheersen en tegelijkertijd gedurende de bouw de bereikbaarheid van het netwerk in de Noordelijke Randstad te behouden. De ‘standaard’ mobiliteit bevorderende maatregelen bij wegwerkzaamheden zijn vooral gericht op beperking van de verkeershinder door kortdurende projecten op relatief beperkte trajecten. Ze zijn daarom te weinig effectief en te kostbaar voor een grootschalig programma als SAA. Ook spelen ze onvoldoende in op de kansen, die voortkomen uit de lange doorlooptijd van SAA. Daarom heeft Rijkswaterstaat ervoor gekozen om voor SAA een bereikbaarheidsstrategie op te stellen. Hierin is de strategie uitgewerkt voor het beheersen van de verkeershinder tijdens de gehele looptijd van het programma SAA. Het doel van deze bereikbaarheidsstrategie is om te zorgen dat de hinder die wordt veroorzaakt door de SAA-wegwerkzaamheden wordt beheerst en wordt beperkt tot een acceptabel niveau. Rijkswaterstaat wil dit op een effectieve en efficiënte wijze bewerkstelligen, in samenwerking met de stakeholders in de omgeving. De 3 sporen van de bereikbaarheidsstrategie Op basis van een analyse van kansen en barrières is de bereikbaarheidsstrategie langs de drie sporen in onderstaand kader opgebouwd. -

-

-

Spoor 1: werkwijze MinderHinder De werkwijze MinderHinder is de standaard werkwijze van Rijkswaterstaat bij wegwerkzaamheden. De bereikbaarheidsstrategie maakt een aantal inhoudelijke keuzes (focus) binnen de werkwijze MinderHinder. Spoor 2: samenwerking en draagvlak De bereikbaarheidsstrategie geeft handvatten voor het versterken en uitbouwen van de samenwerking met provincies en gemeenten, het bedrijfsleven, maatschappelijke instellingen en de kenniswereld. Spoor 3: innovatie gedragsverandering mobilisten De bereikbaarheidsstrategie geeft, gelet op de schaalomvang en duur van het programma SAA, richting voor gedragsverandering van mobilisten in de regio. Hierbij is aandacht voor toekomstige ontwikkelingen en innovaties die niet alleen nu, maar ook in een latere fase van het programma kunnen worden ingezet.

De samenwerking met de markt die in voorbeeld 1 (hoofdstuk 3) wordt toegelicht is een onderdeel van “Slim bouwen” en “Slim plannen” uit de zevenklapper van de werkwijze MinderHinder, en valt dus binnen spoor 1 van de bereikbaarheidsstrategie. De samenwerking op het gebied van vernieuwende informatiediensten (voorbeeld 2, hoofdstuk 4) komt voort uit de innovatieve aanpak om gedragsverandering te stimuleren binnen spoor 3.


3. EMVI Beperken Verkeershinder Binnen de contracten van de vijf projecten is het beperken van verkeershinder tijdens de realisatie en onderhoudsperiode een kritische succesfactor. Daarom is dit tevens één van de belangrijkste speerpunten bij het tot stand komen van de contracten van de SAA projecten. Dit om de regio Amsterdam, één van de belangrijkste motors van de Nederlandse economie, tijdens de realisatie bereikbaar te houden. Het meenemen van Minder Verkeershinder in de contracten is een complex geheel dat in afstemming met de regionale dienst West-Nederland Noord (WNN) en de belangrijkste omgevingspartijen gebeurt. 3.1 Wat is de EMVI Beperken Verkeershinder? De uitvoering van een project wordt gegund aan de aannemer met de Economisch Meest Voordelige Inschrijving (EMVI). De inschrijvingen van de aannemers of aannemerscombinaties worden beoordeeld op verschillende criteria. Eén hiervan is de mate van verkeershinder die hij veroorzaakt. Dit criterium noemt Rijkswaterstaat de “EMVI Beperken verkeershinder”. Hoe minder hinder hij tijdens de uitvoering veroorzaakt, hoe beter. Naast deze zogenaamde kwantitatieve hinder wordt er ook beoordeeld op kwalitatieve hinder. In de paragrafen hieronder wordt toegelicht hoe deze criteria tot stand zijn gekomen en welke rol de samenwerking met de markt hierbij speelt. 3.2 Kwantitatieve EMVI: beperken voertuigverliesuren Met de kwantitatieve EMVI wordt de inschrijving van de aannemer beoordeeld op de mate van verkeershinder die tijdens de uitvoering wordt veroorzaakt. Het doel van deze EMVI is het zoveel mogelijk benutten van de kennis en innovatie van de aannemers met een eenduidige en transparante rekenmethodiek. Door deze rekenmethodiek kunnen kandidaat aannemers tijdens de aanbestedingsfase in hun aanbieding keuzes maken op de prijs-kwaliteit verhouding. Deze aanbestedingsvorm is door Rijkswaterstaat bij SAA onder meer gekozen om de markt te prikkelen mee te denken over manieren om de verkeershinder te beperken. Uitgangspunten en referentiefasering Om de EMVI Beperken verkeershinder zo goed mogelijk te laten werken, en de slimme voorstellen van de markt zo goed mogelijk te vergelijken, is het belangrijk om de uitgangspunten en beoordelingswijze helder te bepalen. Deze uitgangspunten en randvoorwaarden worden samengebracht in een referentiefasering. Een referentiefasering (of uitvoeringsfasering) is bedoeld om vooraf (voor gunning) overeenstemming te bereiken met stakeholders over het maximum aan hinder, die als referentie wordt meegegeven aan de markt. De randvoorwaarden (eisen) van stakeholders worden, in combinatie met de uitvoeringswijze en de planning, daarom ook als input meegenomen in de referentiefasering. Het is van belang om bij het opstellen van een referentiefasering rekening te houden met klanteisen van interne en externe stakeholders. Deze klanteisen vormen de basisuitgangspunten voor het contract. Denk hierbij aan eisen als: het beschikbaar houden van kruisende wegen, het minimaal beschikbaar houden van het aantal toe- en afritten, de maximale snelheid, bouwlogistiek en de beschikbaarheid van het aantal rijstroken. De referentiefasering is dus de minimale eis ten aanzien van het beperken van hinder. Echter, de wens is uiteraard om de aannemers te prikkelen tot meer hinderbeperking. Daarom wordt aanvullend ingezet op een EMVI Beperken Verkeershinder in zowel kwantitatieve als Bijdrage aan het Nationaal verkeerskundecongres, 6 november 2013

kwalitatieve zin. Door het toepassen van een EMVI Beperken verkeershinder worden aanbiedingen van de gegadigden voor de contracten beoordeeld op de mate waarin zij de verkeershinder voor de weggebruiker beperken. Rijkswaterstaat rekent de referentiefasering om naar voertuigverliesuren (VVU) met behulp van een verkeersmodel. Enkel het aantal VVU en een aantal harde randvoorwaarden vormen de ruimte die een aannemer krijgt om zijn aanbieding te doen. Het voordeel van VVU is dat deze indicator eenvoudig is te vertalen naar euro’s en dat deze, indien gewenst, eenvoudig netwerkbreed kan worden ingezet. Aanbestedingsfase In de aanbestedingsfase met kandidaat aannemers vinden gesprekken plaats over de haalbaarheid van uitvoering, doorlooptijd, ontwerp et cetera om randvoorwaarden in contracten zo te stellen dat al rekening wordt gehouden met hinder. Deze gesprekken geven kandidaat aannemers beter inzicht in het project en de verkeerskundige complexiteit, waardoor aanbiedingen verbeteren. Om de aannemers te prikkelen een zo slim mogelijke inschrijving te doen met minimale hinder, heeft SAA een financiële prikkel verbonden aan het beperken van de hinder. De aannemer die zegt het werk te kunnen uitvoeren met het kleinste aantal VVU, krijgt de hoogste beloning voor dit onderdeel (in feite: de meeste aftrek op zijn aangeboden aanneemsom). Op deze manier borgt Rijkswaterstaat de kwaliteitseis Beperken Verkeershinder in de contracten. De aannemer wordt ook betaald op basis van het aantal VVU. Zo is er een goede balans in afweging van tijd, geld en hinder. Rijkswaterstaat heeft voor SAA tot nu toe twee aanbestedingen op deze manier doorlopen. Bij beide aanbestedingen is te zien dat de aannemer denkt vanuit de doorstroming van verkeer en uitvoeringskeuzes maakt die een positieve bijdrage geven aan de doorstroming. Bij het SAA project A10 oost-A1 heeft de aannemer ervoor gekozen om de capaciteitsuitbreiding op de belangrijkste netwerkschakels als eerste te realiseren. Bovendien veroorzaakt de aannemer nauwelijks structurele hinder tijdens bijvoorbeeld ochtend- en avondspits. Bij het SAA project A1-A6 heeft de aannemer ervoor gekozen om de ombouwmomenten van oude naar nieuwe weg zo kort mogelijk te houden. Hoewel deze keuze niet was voorgeschreven, heeft de aannemer dankzij de EMVI-criteria gekozen voor de slimste oplossing. Onderscheidend vermogen “EMVI Beperken verkeershinder” Erg belangrijk is hoe de omvang van je EMVI prikkel is. Een VVU is op basis van maatschappelijke kostenberekeningen eenvoudig te vertalen naar euro’s (vuistregel: één VVU zorgt voor circa €20 euro maatschappelijke kosten). Bij het bepalen van de omvang van de prikkel is het belangrijk te bekijken of het aantal euro’s per VVU enigszins in balans is, als er teveel euro tegenover één VVU staat kan je je afvragen of dit maatschappelijk wel te verantwoorden is, als er te weinig euro tegenover één VVU staat, kan dit betekenen dat aannemers onvoldoende financiële prikkel krijgen om investeringen te doen hinderarm te bouwen.. Daarnaast is het bepalen van een goede bovengrens en ondergrens in VVU belangrijk. Vooral de ondergrens heeft grote invloed op het functioneren van de EMVI Beperken Verkeershinder. Als de ondergrens makkelijk gehaald kan worden, zullen namelijk alle kandidaat aannemers snel de maximale EMVI-korting krijgen. Er kan dan discussie ontstaan Bijdrage aan het Nationaal verkeerskundecongres, 6 november 2013

over het onderscheidend vermogen. Overigens zullen de kosten waarmee kandidaat aannemers de maximale korting halen wel verschillen, dus in de prijs komt het onderscheid vermogen dan alsnog tot uitdrukking. Ligt de ondergrens juist te laag, dan kan dit tot een verkeerde prikkel leiden: de gegadigden willen de maximale score halen, schrijven hiervoor in, maar kunnen dit in de praktijk niet waar maken. Gevolg is veel (juridische) discussies tijdens de realisatie. Het is daarom belangrijk een goede en integrale risico- en kansengestuurde afweging te maken over zowel de omvang van de EMVI-prikkel als de boven- en ondergrens van het aantal VVU.

Boven- & Ondergrens

Omvang prikkel

Figuur 2: De omvang van de EMVI prikkel en de boven- en ondergrens moeten in balans zijn

Inzet van tools om verkeershinder te berekenen De basis van een kwantitatieve EMVI Beperken Verkeershinder bestaat uit een rekenmodel waarmee wegafzettingen en -afsluitingen kunnen worden doorgerekend. Hiervoor zijn diverse instrumenten voorhanden en mogelijk. Er kan gerekend worden met: - Een Excel rekenmodel. - Een statisch verkeersmodel. - Een dynamisch verkeersmodel. Het Excel rekenmodel is een vereenvoudigde vorm van een statisch verkeersmodel. Er worden wegvakken gedefinieerd waaraan een intensiteit en capaciteit wordt gekoppeld. Vervolgens kunnen per wegvak verkeersmaatregelen (wegafzettingen) worden ingevoerd (snelheidsreductie, capaciteitsreductie, duur van de maatregel) die worden doorgerekend en een aantal VVU opleveren. Het totaal van de maatregelen levert vervolgens het totaal aantal VVU op. Rijkswaterstaat maakt bij SAA voor de DBFM contracten gebruik van een Excel rekenmodel, dat ook het beschikbaarheidsmodel (Performance Regimemodel) is waarmee de aannemer financieel wordt afgerekend. Een tweede mogelijkheid is het inzetten van verkeersmodelsoftware. Het voordeel hiervan is dat de kwaliteit en betrouwbaarheid van de berekeningen wordt vergroot. Een dynamisch


model heeft hierbij sterk de voorkeur, mits het model stabiel is en per identieke modelrun dezelfde uitkomst produceert. Bij alle drie de tools speelt het definiëren van wegvakken een belangrijke rol. In de basis is uitgegaan van het principe dat bij elke verandering van capaciteit of intensiteit er een nieuw wegvak begint. Om de tools echter niet te complex te maken en werkbaar te houden, zijn op sommige punten wel een aantal vereenvoudigingen toegepast voor SAA. Zo is voor het project A10 oost-A1 het aantal wegvakken beperkt door er een aantal samen te voegen. Verder zijn voor alle contracten hoofdrijbanen en parallelbanen zoveel mogelijk samengevoegd. In project A10 oost-A1 is gekozen voor een dynamisch verkeersmodel. Hierin is het hoofdwegennet en belangrijkste onderliggend wegennet in de regio Amsterdam opgenomen. Het model is gebruikt om de referentiefasering mee door te rekenen. Dit leverde de bovengrens van het aantal VVU op. De ondergrens was op nul gesteld. Dit lijkt onmogelijk, maar doordat er een dynamisch verkeersmodel werd gebruikt was het ook mogelijk om zogenaamde negatieve VVU te scoren. Dit betekent dat het totaal aantal VVU naar beneden gaat zodra delen van het project worden opgeleverd en er dus capaciteit aan het netwerk wordt toegevoegd. Dit heeft er toe geleid dat de kandidaat aannemers enerzijds zorgden voor een beperkte hinder, anderzijds kozen zij er ook voor om de extra capaciteit zo snel mogelijk te realiseren (open te stellen) op die plekken waar dit het meest voordeel voor het netwerk oplevert. Rijkswaterstaat heeft hier dus op basis van een ‘netwerkkader’ (verkeersmodel) de markt uitgedaagd om met slimme oplossingen te komen door dit verkeersmodel beschikbaar te stellen aan de marktpartijen tijdens de aanbestedingsfase.

Figuur 3: Bij het project A10 oost-A1 is een dynamisch verkeersmodel ingezet

Voor de SAA-projecten A1/A6 en A9 Gaasperdammerweg is gekozen voor het toepassen van een Excel rekenmodel. Dit model wordt ook gebruikt als financieel afrekeninstrument. Dit omdat Rijkswaterstaat in DBFM contracten standaard afrekent op basis van de beschikbaarheid van de weg. De beschikbaarheid is in een Excel rekenmodel gekoppeld aan VVU. Dit biedt dan bijvoorbeeld ruimte om tijdens rustige uren aan het werk te gaan zonder dat dit veel VVU oplevert. Bijdrage aan het Nationaal verkeerskundecongres, 6 november 2013

Er waren uiteindelijk twee doorslaggevende redenen om bij de DBFM-contracten te kiezen voor een Excel rekenmodel om de VVU mee te berekenen: - Door het betaalsysteem (op basis van beschikbaarheid) zou er hoe dan ook een VVUrekenmodel gebouwd worden in Excel. Het was niet wenselijk om voor verkeer een apart model met andere VVU uitkomsten te bouwen. - Er was een te groot risico dat een dynamisch verkeersmodel niet geaccepteerd zou worden door m.n. de financierende partijen aan ON kant. Dit in verband met de financieel juridische kaders van banken en eigendomsrechten van de verkeersmodelsoftware. Het Excel rekenmodel dat is gebouwd, is wel verrijkt met verkeerskundige input: op basis van een dynamisch verkeersmodel zijn analyses gemaakt en is het Excel rekenmodel waar nodig aangepast om meer verkeerskundige logica toe te voegen. Belangrijkste voorbeelden zijn: - Systematiek toegevoegd waarin wegvakken die op elkaar aansluiten een correctie krijgen in het aantal VVU (naar beneden). - Voor de A9 Gaasperdammerweg is een tabel met standaardwaarden toegevoegd voor het onderliggend wegennet. Deze standaardwaarden zijn berekend met een dynamisch verkeersmodel. Gezien het feit dat dit contract zich nu in aanbestedingsfase bevindt hebben we er voor gekozen deze informatie op een later meer gepast moment te delen. Verder is het Excel rekenmodel een nog verdere versimpeling van de werkelijkheid. Capaciteiten en intensiteiten van rijbanen zijn geaggregeerd (hoofd- en/of parallel- en/of wisselbanen worden als één weg gezien) en er is bijvoorbeeld geen sprake van routekeuze. In het model kan per wegvak worden aangegeven wat de oorspronkelijke wegconfiguratie is en wat de maatregel is die op een bepaald moment op weg staat. Dit kan per kwartier, 24 uur per dag, 7 dagen per week. Om tot een realistische verdeling over de dag en per dag te komen zijn op basis van actuele teldata profielen toegevoegd. Dit betekent bijvoorbeeld dat er verschil zit tussen een afzetting die op maandag op de weg staat op een bepaalde tijd en dezelfde afzetting op dezelfde tijd op dinsdag. De intensiteiten op basis waarvan de Voertuigverliesuren worden berekend zijn afkomstig uit het Nederlands Regionaal Model (NRM) van Rijkswaterstaat. Voor de realisatiefase is gekozen voor intensiteiten van het jaar 2020, voor de exploitatiefase voor intensiteiten van het jaar 2030.


3.3 Kwalitatieve EMVI: de beleving van verkeershinder Bij de kwalitatieve EMVI gaat het niet om het beperken van de hinder in cijfers, maar om de beleving van de hinder door gebruikers te beperken. Er is ook voor de zachte kant van de hinder gekozen omdat niet alle aspecten af te vangen zijn met de kwantitatieve benadering. Het gaat om concrete maatregelen die de een positieve bijdrage leveren aan de beleving van hinder. Denk hierbij aan kleur van de belijning, het plaatsen van zichtschermen, et cetera. In de contracten worden kandidaat aannemers gevraagd een Plan Verkeershinderbeleving in te dienen met ideeën en maatregelen (SMART) voor het beperken van de hinderbeleving. In de contracten van de SAA projecten A10 oost-A1 en de A1-A6 is deze kwalitatieve EMVI toegepast. Dit heeft geleid tot verschillende slimme maatregelen die normaal niet in een inschrijving zouden zitten, omdat ze niks meetbaars opleveren voor de kwantitatieve EMVI. Resultaten van deze EMVI zijn fysieke maatregelen zoals het slim inzetten van bermDRIPs en andere maatregelen om weggebruikers te informeren. Beoordeling kwalitatieve EMVI Voor de beoordeling en waardering van de kwalitatieve EMVI worden de mate waarin de voorgestelde maatregelen SMART zijn beschreven en het bewezen effect van de maatregelen meegenomen. Hierbij geldt dat hoe meer SMART beschreven, hoe beter de waardering. Ook geldt hoe groter het bewezen effect van de voorgestelde maatregelen, hoe beter de waardering. EMVI Bouwlogistiek en Omgevingshinder Bij het invullen van de EMVI Minder (verkeers)hinder kan ook gedacht worden aan EMVI Bouwlogistiek (bouwverkeer door aan- en afvoer van materiaal en materieel en verplaatsingen van personeel) of EMVI Omgevingshinder. Deze zijn nog niet toegepast in projecten A10 Oost-A1 en A1-A6 maar wel in het 3e contract van SAA, de A9 Gaasperdammerweg. Gezien het feit dat dit contract zich nu in aanbestedingsfase bevind hebben we er voor gekozen deze informatie op een later meer gepast moment te delen.


4. Informatiediensten van marktpartijen In het vorige hoofdstuk is aangegeven dat Rijkswaterstaat al in de fase voor gunning fors inzet op het beperken van de verkeershinder. De EMVI Beperken Verkeershinder moet ervoor zorgen dat de aannemer tijdens de uitvoering al zorgt voor een forse hinderbeperking. Aanvullend hierop zoekt Rijkswaterstaat naar maatregelen om het gedrag van weggebruikers te beïnvloeden. Dit willen we onder andere doen met slimme informatiediensten die een zo groot mogelijk deel van de weggebruikers informeren over de actuele situatie op de weg en de alternatieven. Hiermee zet Rijkswaterstaat in op bewustwording van de mogelijke reisalternatieven en het verleiden van de weggebruiker tot ander reisgedrag. Het (belangrijkste) doel hiervan is het reisgedrag van de weggebruiker voor een langere periode, of structureel, te veranderen. Hiermee wil Rijkswaterstaat tijdens de gehele periode van de werkzaamheden van SAA mogelijke verkeershinder voorkomen en tijdens hinderpieken de problemen beperken. De weggebruikers kunnen worden opgedeeld in verschillende doelgroepen. Niet elke weggebruiker heeft dezelfde wensen voor reisinformatie. In SAA maken we onder andere onderscheid in de doelgroepen “woon-werkverkeer” en “verkeer naar evenementen en Schiphol”. 4.1 Samenwerking met serviceproviders De samenwerking met serviceproviders is het resultaat van een keuze die Rijkswaterstaat heeft moeten maken tussen: - het voor SAA zelf ontwikkelen en implementeren van de informatiediensten; - of de samenwerking aangaan met de markt. Twee ontwikkelingen hebben er echter voor gezorgd dat de uitwerking van de gedragsbeïnvloedende maatregelen een samenwerking is geworden tussen Rijkswaterstaat en markt. Verwachting verkeershinder EMVI hinder De in het vorige hoofdstuk beschreven EMVI Beperken Verkeershinder werkt nog beter dan aanvankelijk verwacht. Structurele hinder tijdens bijvoorbeeld ochtend- en avondspits is er nauwelijks. Als er al grootschalige hinder wordt veroorzaakt door de werkzaamheden is dit vaak in bijvoorbeeld weekenden of ‘s nachts. Wel blijft de frequente gebruiker van de SAAcorridor natuurlijk lichte hinder ervaren van de werkzaamheden. Deze hinder is dan wel licht (bijvoorbeeld door het ontbreken van vluchtstrook), maar verhoogt in de regel de incidentgevoeligheid en is daarnaast in veel gevallen niet tijdelijk maar structureel (voor enkele jaren). Serviceproviders Het beïnvloeden van de weggebruiker kan het best door deze zo volledig en actueel mogelijke reisinformatie te geven over de huidige en toekomstige situatie op de weg. Hiermee kan de weggebruiker goed onderbouwde keuzes maken in zijn of haar verplaatsingsgedrag, op het moment van reizen of tijdens het plannen van een reis. Sinds medio jaren ’90 is het voor Rijkswaterstaat echter verboden om actuele verkeersinformatie te verspreiden. Dit is een taak van de markt. Alleen alle serviceproviders Bijdrage aan het Nationaal verkeerskundecongres, 6 november 2013

die bij de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) zijn aangesloten, mogen actuele verkeersinformatie verspreiden naar de weggebruikers (via de radio, internet, apps, etc.). Deze marktpartijen maken gebruik van alle verkeersdata van het NDW en vullen dit aan met andere (eigen) databronnen, bijvoorbeeld in-car ingewonnen data en OV-data. Hiervan maken de serviceproviders de verkeersinformatie die zij vervolgens doorspelen aan de weggebruiker. Conclusie: samenwerking met serviceproviders De noodzaak voor SAA om zelf fors te investeren in hinderbeperkende maatregelen is weggevallen omdat de daadwerkelijke verkeershinder minder is dan aanvankelijk verwacht. Daarnaast mag Rijkswaterstaat zelf geen invulling geven aan een belangrijk onderdeel van het maatregelenpakket: het zelf geven van actuele verkeersinformatie. Daarom is Rijkswaterstaat medio 2012 een proces gestart om samen met de markt te komen tot één of meerdere informatiediensten (zie paragraaf 4.3). Dit is geheel in lijn met het recent door Minister Schultz van Haegen geïntroduceerde actieprogramma ‘Beter geïnformeerd op weg’. 4.2 Voordelen van samenwerking Rijkswaterstaat heeft ervoor gekozen om, in lijn met de in 2012 door markt en overheid gezamenlijk ontwikkelde richtlijn ‘Deal van Delft’, samen te werken op bepaalde informatiediensten van serviceproviders. Kern van deze samenwerking is dat Rijkswaterstaat de serviceproviders geen financiële vergoeding geeft voor het verspreiden van de verkeersinformatie, maar wel inzet vertoont op de verspreiding van de informatiediensten aan de doelgroepen. Concreet betekent dit dat de serviceproviders goede en vernieuwende informatiediensten inzetten, zonder financiering van Rijkswaterstaat. Serviceproviders zijn zelf verantwoordelijk voor een sluitend business model voor de informatiediensten. Rijkswaterstaat brengt deze informatiediensten onder de aandacht bij weggebruikers in de regio om hen te informeren over de actuele verkeerssituatie. Eén van de manieren om de slimme informatiediensten onder de aandacht van de weggebruikers te krijgen is door het actief benaderen van de werkgevers in de regio Amsterdam. Indien er vraag naar is, helpt Rijkswaterstaat hen bij de implementatie van de diensten. Dit doet Rijkswaterstaat in samenwerking met de bereikbaarheidsmakelaar in de regio Amsterdam: Verkeer advies. Het mes snijdt zo aan twee kanten. De verkeershinder wordt verminderd doordat meer weggebruikers gebruik maken van de informatiediensten. Voor de serviceprovider is dit een interessante manier om hun informatiediensten te verspreiden onder een breder publiek. 4.3 Proces om te komen tot de samenwerking Om tot bovenstaande gewenste samenwerking te komen heeft Rijkswaterstaat een innovatief proces doorlopen waarbij sterk is ingezet op samenwerking met de markt. Dit proces wordt in deze paragraaf verder toegelicht. Vier informatiediensten Rijkswaterstaat heeft in deze fase van het SAA-programma gekozen om zich te richten op vier typen informatiediensten. Deze maatregelen komen voort uit focusgroepen waarin met interne en externe experts is gebrainstormd over de wensen van weggebruikers. De vier maatregelen in onderstaand kader sluiten op dit moment het beste aan bij de doelen en huidige hinderverwachting van SAA. Bijdrage aan het Nationaal verkeerskundecongres, 6 november 2013

- Narrowcasting: Het op publiekstrekkende locaties op schermen tonen van actuele verkeersinformatie op beeldschermen. Het gaat hierbij om multimodale informatie, waarbij zowel de weg- als OV-informatie is toegespitst op de locatie. Hiermee krijgen medewerkers of bezoekers van publiekstrekkende locaties meer inzicht in de mogelijkheden de reis in te richten. - Alert service: Het doorgeven van file-alerts op door de gebruiker aangegeven voorkeursroutes (via bijvoorbeeld een SMS-dienst of verkeers-app). Met name de frequente gebruiker van bepaalde routes kan hierdoor bepalen op welk moment hij of zij een andere route kiest, op een andere tijd gaat reizen of helemaal thuis blijft. - Widget: Het in de website van een publiekstrekker, of in het intranet van een bedrijf integreren van een online tool waarmee een verplaatsing kan worden gepland. Voorwaarde hierbij is dat in de widget zowel auto- als OV-informatie is verwerkt. - Persoonlijke reisassistent: Het volledig bij de hand nemen van een frequente gebruiker van de SAA corridor middels een assistent op de mobiele telefoon (in de vorm van een app). De persoonlijke reisassistent geeft actuele informatie, (multimodale) alternatieven en advies. Waar mogelijk gekoppeld aan agenda, wekker en afspraken op werk of privé.

Figuur 4: Narrowcasting bij het AMC

Marktverkenning Om te komen tot bovenstaande vier informatiediensten is Rijkswaterstaat in de zomer van 2012 een marktverkenning gestart onder alle bij het NDW aangesloten serviceproviders. Gevraagd is of de serviceproviders konden aangeven in hoeverre zij beschikten over de informatiediensten die voldeden aan een aantal door Rijkswaterstaat gestelde randvoorwaarden. Ook konden serviceproviders aangeven in welke mate zij open stonden voor een nieuwe manier van samenwerken, zoals hierboven beschreven. Uiteindelijk hebben tien partijen een reactie gegeven en vervolgens hebben gesprekken plaatsgevonden met Rijkswaterstaat over de informatiediensten, de mogelijkheden en kansen tot samenwerking. De uitkomsten van deze gesprekken waren wisselend, maar boden bij verschillende partijen vertrouwen om echt toe te werken naar een samenwerking zoals beoogd. Samenwerkingsovereenkomst en kwaliteitsnormen Op basis van de marktverkenning is door Rijkswaterstaat een samenwerkingsovereenkomst en een set aan kwaliteitsnormen per informatiedienst opgesteld: Bijdrage aan het Nationaal verkeerskundecongres, 6 november 2013

-

-

De samenwerkingsovereenkomst is een zowel door Rijkswaterstaat als serviceprovider ondertekende overeenkomst waarin staat dat beide partijen samenwerken en wat de voorwaarde voor deze samenwerking is. De kwaliteitsnormen geven per informatiedienst aan, wat de criteria zijn waaraan een informatiedienst moet voldoen voordat deze onder de samenwerkingsovereenkomst valt en dus onderdeel uitmaakt van de samenwerking Rijkswaterstaat – serviceprovider.

Er zijn twee hoofdredenen voor het werken met kwaliteitsnormen: - Rijkswaterstaat kan het ambitieniveau van aan te bieden informatiediensten waarborgen door alleen samen te werken op informatiediensten die minimaal voldoen aan de opgestelde kwaliteitsnormen. - Het is een selectiemethode. Zonder kwaliteitsnormen zouden in theorie alle serviceproviders met Rijkswaterstaat samen kunnen werken. Met het inzetten van kwaliteitsnormen wordt dit voorkomen en blijft de samenwerking beperkt tot maximaal enkele serviceproviders. Het is voor Rijkswaterstaat onmogelijk om alle producten te stimuleren en communiceren richting weggebruikers. Alle partijen die open staan voor een samenwerking zoals beschreven in de samenwerkingsovereenkomst en met minimaal één informatiedienst die voldoen aan de kwaliteitsnormen, kunnen met Rijkswaterstaat gaan samenwerken op die informatiedienst. Voordat een informatiedienst wordt opgenomen in het pakket van SAA, voert Rijkswaterstaat een ‘entry check’ uit waarbij getoetst wordt of de informatiedienst inderdaad voldoet aan de kwaliteitsnormen. Zodat de kans op een beoogde gedragsverandering van de weggebruiker groot is bij gebruik van de informatiedienst. De samenwerkingsovereenkomst wordt per partij voor maximaal één jaar getekend. Eerste resultaat: samenwerking met de VID De eerste samenwerkingsovereenkomst is op 23 mei 2013 ondertekend met de Verkeersinformatiedienst (VID). Weggebruikers kunnen op korte termijn op twee manieren kennis nemen van deze samenwerking. Ten eerste levert de VID in de vorm van ‘narrowcasting’ op locatie actuele verkeersinformatie voor de weg en het openbaar vervoer. Deze informatie wordt overzichtelijk op grote TV-schermen bij bedrijven of evenementenlocaties gepresenteerd.

Figuur 5: Ondertekening samenwerkingsovereenkomst door Patrick Potgraven (VID) en Jan Slager (SAA)


Daarnaast wordt de functionaliteit van de VID-app in de nazomer van 2013 uitgebreid met een VID-alert, waarbij weggebruikers met push-notificaties een waarschuwing ontvangen bij hinder op een door henzelf ingesteld voorkeurstraject. Rijkswaterstaat verkent of er meer samenwerking met andere marktpartijen mogelijk is. Vervolg Rijkswaterstaat voert een open proces. Ten tijde van de ondertekening van de samenwerkingsovereenkomst met de VID heeft Rijkswaterstaat alle andere serviceproviders geïnformeerd over de definitieve samenwerkingsovereenkomst en de kwaliteitsnormen. Iedere serviceprovider die open staat voor een samenwerking en denkt dat één of meerdere informatiediensten voldoen aan de kwaliteitsnormen, kan contact opnemen met Rijkswaterstaat. Op die manier krijgt iedere serviceprovider gelijke kansen en kan Rijkswaterstaat het arsenaal aan kwalitatief goede informatiediensten de komende maanden uitbreiden. De weggebruiker krijgt op die manier een steeds grotere keuze aan goede informatiediensten. Het is dus mogelijk dat Rijkswaterstaat voor SAA op één informatiedienst samen gaat werken met meerdere serviceproviders. Als dit het geval is, heeft de uiteindelijke gebruiker de keuze voor welke informatiedienst hij kiest. Een geboden informatiedienst van twee partijen is nooit helemaal identiek. Rijkswaterstaat en mobiliteitsmakelaar Verkeer advies geven de overeenkomsten en verschillen dan ook objectief weer.


Ilkel Taner Rijkswaterstaat West-Nederland Noord. Jasper de Vries XTNT Experts in Traffic and Transport

Recommend Documents