de start Klaar voor III HARC JOURNAAL III
De Historische Auto Ren Club is het seizoen 2015 begonnen op de fenomenale beurs InterClassics&TopMobiel in Maastricht, qua sfeer en ambiance een fraaie aanloop naar de vierde Historic Grand Prix die deze zomer op Zandvoort wordt verreden. In dit HARC Journaal nemen we u mee terug naar Maastricht, maar ook naar de filmset van Steve McQueens ‘Le Mans’ en het ontstaan van het circuit van Zandvoort. Ook staan we stil bij Wim Boshuis en vertellen we u alles over onze Vrij Rijden Dagen. En niet vergeten: op vrijdagavond 13 maart is de Algemene Ledenvergadering in Hilversum. Kom langs - de details vindt u op www.harc.nl. Met dank aan Jan-Bart Broertjes Fotografie Carlo Senten en Frits van Eldik
www.rtlgpmagazine.nl
107
HARC JOURNAAL
MAGISCH MAASTRICHT Interclassics&TopMobiel 2015 markeerde voor liefhebbers van klassiekere auto’s en racewagens een prachtige start van het jaar. De in Maastricht bijeengebrachte automobielen waren een lust voor het oog en het voor Nederland uniek spektakel trok een record aantal bezoekers. We blikken terug met een willekeurige wandeling langs al het moois. Fotografie Dirk de Jager
Linkerpagina Ex-Mario Andretti Lotus Type 79 uit 1978 was één van de grootste blikvangers. Rechts ervan de Surtees TS19, links een Lotus 18. Bovenaan Silk Cut Jaguar XJR-9 won in 1988 de 24 Uren van Le Mans. Daarnaast Bloedmooie Ferrari F92A uit 1992 trok veel bekijks. Daaronder McLaren M26, Ligier JS11, Lotus 49; je kwam ogen tekort. Daaronder Talbot Lago T26C Grand Prix-wagen van de Ecurie Belge. Daaronder Arrows A3 uit 1980 en de Ken Tyrrells March 701 uit 1970. Rechts De unieke Ferrari 340 F1 uit 1950. Boven Net echt: Auto Union Type A/35. Daarboven Beeldschoon Bugatti-blauw stilleven.
108
RTL GP MAGAZINE
www.rtlgpmagazine.nl
109
HARC JOURNAAL
VOEL JE VRIJ
Autoracen is betrekkelijk duur en complex. Vanwege inschrijfgelden, licenties en verplichte veiligheidsvoorzieningen. Maar de HARC biedt de mogelijkheid tóch te ‘racen’ tegen lage kosten. Er wordt niet gereden in wedstrijdverband, je hebt geen racelicentie nodig en ook geen speciaal geprepareerde, peperdure racewagen. We noemen dat Vrij Rijden. Jan-Bart Broertjes legt uit.
VAN HET ÉÉN... ...komt het ander. Naar aanleiding van het artikel over de oorsprong van de Fuori van Cees Lubbers in de vorige editie van RTL GP Magazine, stuurde Rian van der Zon ons deze fantastische foto’ss van zijn deelname aan een door BP in Noordwijk georganiseerde Jeugd Grand Prix. Was vroeger dan werkelijk alles beter? Ongetwijfeld niet, maar een benzinemaatschappij die door heel Nederland kinderen liet rond racen om ze kennis te laten maken met de autosport - je kunt je zoiets vandaag de dag amper nog voorstellen! ■
DE HISTORISCHE AUTO REN CLUB organiseert niet alleen races. We zijn weliswaar een club van mensen die racen met oude auto’s leuk vinden, maar onze leden zijn lang niet allemaal coureurs. Wel zijn het nagenoeg zonder uitzondering liefhebbers van sportief autorijden. Daarom biedt de HARC haar niet-racende leden regelmatig de mogelijkheid zelf te rijden op een circuit. Vroeger noemden we dat ‘trainingsdagen’, vanuit de gedachte dat we allemaal het doel hadden om te gaan racen, maar enkele jaren geleden hebben we de naam veranderd in ‘Vrij Rijden Dagen’, een vlag die de lading beter dekt. Wat niet wegneemt dat deze dagen wel degelijk ook de juiste voorbereiding bieden aan diegenen die wel het plan hebben om te gaan racen, terwijl onze licentiehouders op deze dagen de laatste afstellingen aan hun raceauto doen, of gewoon kilometers maken om scherp te blijven. De deelnemers worden verdeeld over Groep 1 (gewone/moderne auto’s, historische auto’s zonder rolkooi en andere circuitaanpassingen), Groep 2 (niet-licentiehouders met raceauto’s, rolkooi en brandblusser verplicht), Groep 3 (licentiehouders met raceauto’s en Groep 4 (monoposto’s en Seven-achtigen (zoals Lotus 7, Caterham, Westeld, Donkervoort). Door deze indeling is het voor iedereen mogelijk op het circuit, op zijn of haar eigen niveau, de rijvaardigheid te verbeteren. Beginnende rijders kunnen bovendien instructie krijgen van een ervaren coureur, want er zijn altijd enkele racende HARC-leden aanwezig die graag instappen om tips te geven. In tegenstelling tot sommige andere organisatoren, rijd je op de HARC Vrij Rijden Dagen tussen medeliefhebbers van klassieke auto’s. Het ‘cowboygehalte’ is daardoor laag en men heeft respect voor
elkaars materiaal. Veiligheid is van groot belang. Natuurlijk dienen alle deelnemers (aantoonbaar!) in het bezit te zijn van een geldig EU-rijbewijs. Het dragen van goedgekeurde racekleding wordt voor Groep 2, 3 en 4 sterk aangeraden, en het dragen van een deugdelijke helm is in alle groepen vanzelfsprekend verplicht. Iedere deelnemer dient aan de inschrijftafel de Verklaring van Vrijwaring te ondertekenen en zichzelf op de hoogte te stellen van de spelregels en vlagsignalen. Hiervoor wordt een brieng gehouden. Het is net echt racen dus geluid is een belangrijke factor. Voor Groep 1 geldt een limiet van 88 decibel, voor de andere groepen is dat 92 decibel. Bij overschrijding van het maximum aantal Db’s volgt één waarschuwing, na een tweede overschrijding is het einde verhaal. Gelukkig weerhoudt dat de HARC-leden er niet van om zonder trajectcontroles of laser guns hun ‘bolide’ ongestraft over het circuit te jagen. Op de Vrij Rijden Dagen zie je dan ook van alles op de baan verschijnen, bijvoorbeeld ook schitterend gerestaureerde klassieke auto’s van liefhebbers die in een veilige omgeving de grenzen van hun machine en zichzelf willen verkennen. We noemden de coureurs al, maar ook historische rallyrijders weten ons te vinden. En ja, er rijden ook gewoon allerlei huis-tuinen-keuken auto’s rond, of een zeldzame, historische racewagen die door zijn eigenaar niet wordt blootgesteld aan de risico’s van een race, maar die het wel verdient om af en toe uitgelaten te worden in zijn natuurlijke habitat. En natuurlijk rijden er moegestreden beestjes die al heel veel circuitkilometers achter de kiezen hebben. Ze zijn gedeukt en afgetrapt, maar dat is maar tijdelijk: immers, de oude raceauto van gisteren is de historische racewagen van morgen! Geïnteresseerd? Kijk dan op www.harc.nl voor meer informatie! ■
STUIFS LAATSTE RACE Soms komen we een foto tegen waar een heel verhaal achter zit. Zoals deze van Jan Stuivenberg in zijn Lola T212 tijdens de Paasraces van 1972. Het zou zijn laatste race worden. Stuif vertelt. “TIJDENS DE TRAINING VOOR DE EERSTE RACE vloog die Lola alle kanten op. Na die race heb ik het circuit afgehuurd om te testen. We veranderden van alles aan de auto: het stuur, de stabilisator, zelfs de stoel. Het ging steeds beter, ik zat al in de 33-ers. Dat was snel voor die klasse. Bij Tunnel Oost brak een draagarm af, linksachter. Ik kon niks meer doen. De wagen steeg op, sloeg over de kop, vloog over de hekken heen en landde in een duinpan. Het was doodstil. Ik hing op z’n kop en er stroomde benzine uit de tank. Ik drukte op de knop van de brandblusser, maar er gebeurde niks. Ik kreeg mijn
110
RTL GP MAGAZINE
riemen niet los, dus ik kon er niet uit. Het leek wel alsof ik daar al een uur lag, toen ik een auto aan hoorde komen. Dat waren mijn monteurs. Die waren me aan het zoeken, maar konden me niet vinden, omdat ik in de duinen lag. Pas toen ze de omver gemaaide hekken zagen, begrepen ze wat er gebeurd was. Het duurde lang voordat ze de auto konden omkiepen. Brandweer, ambulance, dat was er allemaal niet in die tijd. Het was tenslotte maar een test. Ze hebben me uit de auto moeten peuteren, mijn hoofd was bloeddoorlopen. Van die Lola was weinig over. Aan één kant was ie geknakt. Aan de goede kant, want de benzinetank zat in de andere flank...” ■
www.rtlgpmagazine.nl
111
WIM BOSHUIS
HARC JOURNAAL
DE DUIVEL WOONT IN 1975 IN BELGIË en heeft een veertien kilometer lange staart die door de bossen rond Spa slingert, daar waar de aarde met bloed is doordrenkt. En niet alleen omdat op deze heuvels het Duitse leger in de winter van 1944 hun bloedige Ardennenoffensief begon, want dertig jaar na het einde van de Tweede Wereldoorlog sneuvelen hier nog steeds mannen - op het stratencircuit van Spa-Francorchamps. De baan is korter, maar gevaarlijker dan de oude Nürburgring. Omdat je op Spa praktisch de hele tijd volgas rijdt. En volgas over Spa betekent anno 1975: gemiddeld zo’n 250 kilometer per uur tijdens de jaarlijkse sportwagenrace over 1000 kilometer. De Belgische Grand Prix wordt hier al vijf jaar niet meer verreden: de F1-coureurs vinden het veel te gevaarlijk. Daarom bekommert niemand zich meer om het circuit, om de hoge snelheden, de krakkemikkige vangrails en de huizen in de berm. De beruchte baan verbindt de dorpen Francorchamps, Malmedy en Stavelot aan elkaar als een driehoek. Een Bermuda-driehoek, want op Spa zijn al veel coureurs gesneuveld. Teveel. Eigenlijk is dat moord, met voorbedachte rade. Want iedereen weet dat het circuit te snel is en onmogelijk goed te beveiligen. Omdat het te lang is. Spa is
De dorpen Francorchamps, Malmedy en Stavelot vormen een Bermuda-driehoek. Want op deze beruchte baan zijn al veel coureurs gesneuveld
Zelfs in de jaren zeventig gruwelde iedereen al van de risico’s op het veertien kilometer lange stratencircuit van Spa. Maar op 26 juli 1975 ging de 24 uur van Francorchamps gewoon weer van start. Wim Boshuis werd op de avond van diezelfde dag slachtoffer van de levensgevaarlijke duivelspiste. Veertig jaar later herinneren we ons een bijzonder talent. Tekst Mark Koense Fotografie Pieter E. Kamp een mijnenveld. Er staan niet genoeg baancommissarissen langs het parcours en waarschuwingslampen, zoals op Le Mans, ontbreken. Maar de 24 uur gaat altijd door, trekt telkens weer honderden coureurs. Zoals de pas 21-jarige Nederlander Wim Loos, die ‘s nachts bij Holowell, in dikke mist, met zijn Alfa een ambulance moest ontwijken die op weg was naar de verongelukte Erik de Keyn. Wim overleefde het niet, Keyn evenmin. Dat was in 1967, een jaar nadat Gijs van Lennep bij Radillion aan de dood ontsnapte toen hij tijdens de training voor de 1000 KM-race met een Porsche van de baan vloog. En twee jaar geleden, tijdens de door Toine Hezemans gewonnen 24 uurrace van 1973, stierven zelfs drie man in één nacht. Sindsdien telt Spa niet meer mee voor het EK voor toerwagens. Een chicane bij Malmedy maakt niets uit - de snelste toerwagens denderen nog altijd met ruim 190 km/u gemiddeld door de Ardennen. Ook nu zijn er echter weer meer inschrijvingen dan startplaatsen: 130 auto’s. Met één van die auto’s, een Opel Commodore GS/E, rijdt Wim Links Wim in de pitstraat van Spa, 1975. Boven Bij zijn overvolle prijzenkast met bekers verdiend in de karting en de autoracerij.
112
RTL GP MAGAZINE
Boshuis. De 33-jarige Nederlander is vrij onverwacht gastrijder van het Dutch National Racing Team. Eigenlijk is hij gestopt met racen, omdat hij te druk is met zijn aannemersbedrijf in Zeist. en bovendien twee jonge zoontjes heeft. Ooit was hij een grote naam in de kartsport, werd kampioen van Nederland en reed ook in het buitenland vaak vooraan mee. Rustig, vriendelijk, intelligent. En snel. Zo wordt Wim omschreven door iedereen die met hem werkt en racet. Met een NSU debuteert hij op Zandvoort, voordat hij met Abarths en Alfa’s van het Stichts Racing Team Holland en Team Radio Veronica furore maakt. Maar tegenwoordig stapt hij slechts af en toe nog eens in. Zoals nu, op het laatste moment, omdat Jim Vermeulen een hernia heeft en daarom niet samen met zijn broer Loek de DNTR-Opel met startnummer 14 kan besturen. Loek vertrekt op zaterdagmiddag 26 juli vanaf de zevende startrij, Wim loodst eerst nog even zijn vrouw Arina, die niet eerder naar België kon komen, het rennerskwartier in. Voor hij Loek aost, grapt hij tegen een paar omstanders: “Denk erom dat om tien uur de kofe klaar staat, want dan kom ik binnen.” Tegen 21.45 uur gaat het mis. Er ligt olie op de baan, bij la Carrière. Omdat daar, zo wordt later verteld, bijna een Simca van de baan is gevlogen en de Belg Jean Sauvage heeft die Simca proberen te ontwijken. Anderen beweren dat de motor van Jeans BMW kapot is gegaan en dat hij over zijn eigen olie is geslipt. Wat er ook gebeurt is, de lont van het drama brandt. Sauvage klapt in de vangrails, wurmt zich uit zijn auto en springt over de vangrails. Er ligt veel olie op de baan. De baanposten 24 en 25 zijn ver weg, er zijn geen gele vlaggen. Boshuis raast onwetend door het donker, recht op de olie af, en de stilstaande BMW. Wim raakt Sauvages auto amper, de Opel draait om z’n as en komt midden op de baan tot stilstand. Een ooggetuige ziet nog dat de binnenverlichting van de Commodore aanoept. Wilde Wim uitstappen? Maar daar
komt de volgende al. De BMW van Jean-Jaques Feider. Plankgas. Feider weet het wrak van Sauvage nog net te ontwijken, maar knalt dan met een misselijkmakende klap vol in de ank van de Opel. Koploper Alain Peltier raast met zijn BMW door de puinhoop en krijgt een lekke band, Freddy Grainal eindigt met zijn Sunbeam in de vangrail. Wim maakt het niet meer mee. De Commodore is volledig verwrongen, zo’n klap overleeft niemand. Het duurt lang voordat het drama doordringt in de pits, laat staan tot de kermis langs de baan, waar duizenden stomdronken toeschouwers feestvieren. Tegen middernacht wast de wedstrijdleiding het bloed van hun handen met een schandalig stuk papier waarop ze verklaren dat Boshuis het ongeluk heeft veroorzaakt, omdat hij door een mechanisch defect gespind zou zijn. Peltier, de winnaar van 1974, is dan al bij Blanchimont van de baan gevlogen. Zijn auto is vijf keer over de kop geslagen en heeft een 20-jarige baancommissaris vermorzeld. Pas drie jaar later zou Spa onschadelijk worden gemaakt, ingekort tot zeven kilometer. Die ingreep komt voor velen te laat. Ook voor Wim Boshuis. Een rustige man. Vriendelijk. Intelligent. En snel. ■
www.rtlgpmagazine.nl
113
HARC JOURNAAL
HENRI’S LIST Weet u dat u op weg naar het circuit van Zandvoort altijd over de Burgemeester van Alphenstraat rijdt? In het boek “Grand Prix Zandvoort” staat waarom. Hier een prachtige passage uit dat fraaie verhaal. Het boek met film bestelt u op www.zandvoortgrandprix.com
DE VERDWENEN 917 Een Porsche 917 vinden in een oude graanschuur. Wie droomt er niet van? Maar let op: voorzichtigheid is geboden. Neem bijvoorbeeld de 917 uit de film ’Le Mans’. Tekst Mark Koense Fotografie Michael Keyser en Gooding & Co
MEI 1970. In het kantoortje van Jo Siffert Automobiles in Fribourg, Zwitserland, klingelt de telefoon. Jo belt vanuit Monaco, waar hij deelneemt aan de Grand Prix, en vraagt zijn compagnon Paul Blancpain ook naar Monte Carlo te komen, want hij is bezig met een interessante deal. Als Paul in het Hotel de Paris arriveert stelt Jo hem voor aan Andrew Ferguson, de voormalig teamchef van Lotus die nu voor Solar werkt, het productiebedrijf van acteur Steve McQueen. En Steve heeft raceauto’s nodig voor de opnamen van zijn film ‘Le Mans’. “Jo nam me even apart”, legt Blancpain uit, “en zei dat ik niet verbaasd moest reageren over wat hij zo direct tegen Ferguson zou gaan zeggen.” Als de Engelsman de auto’s opnoemt die Solar wil hebben, verzekert Siffert hem dat hij ze allemaal kan leveren. Paul: “Maar Jo had alleen een Porsche 908! Ik moest meteen terug naar Fribourg en alle auto’s die Ferguson wilde hebben opkopen, zonder de eigenaren te vertellen waarvoor we ze nodig hadden, anders zouden de prijzen door het plafond gaan.” Binnen twee weken koopt Blancpain vier Porsche 911’s, een 914, twee Chevrons en een Corvette, en Jo, of Seppi zoals zijn vrienden hem noemen, doet een deal met Solar: tien auto’s voor 5000 dollar per week. Via Porsche koopt Siffert ook een 917, chassis 024, een auto met een korte, hoogst verwarrende levensloop. Op 1 mei 1969 is 024 door de FIA gehomologeerd als Langheck, maar meteen door Porsche weer uit elkaar gehaald en in onderdelen verkocht aan klanten. Het chassis wordt in 1970 opnieuw opgebouwd, nu als Kürzheck, en door het Salzburg-team gebruikt als reserveauto en door John Wyers Gulf-team tijdens de Le Mans-test, waarna Porsche de journalist Paul Frère met 024 laat rijden op de Nürburgring, waar het de Belg opvalt dat op het chassisplaatje nummer 917008 staat… Voor een Interserie-race op Hockenheim leent Porsche 024 uit aan Team Zitro, dat al een 917 heeft besteld, chassis 025, die echter nog niet klaar is. Als Zitro alsnog 025 krijgt, verandert dat team om onduidelijke redenen het chassisnummer in 024. En om de chaos compleet te maken staat in de archieven van Porsche dat Siffert in 1970 de 24 uur van Le Mans met 024 rijdt, terwijl hij in chassis 017 zat, dat overigens omgenummerd was naar 004! Na de race koopt Siffert chassis 024 van Porsche - in ruil voor een deel van zijn salaris - en leent een motor en een versnellingsbak van de firma voor de duur van de filmopnamen. Omdat die vreselijk zullen uitlopen, incasseert Seppi uiteindelijk ruim 100.000 dollar aan huur, terwijl de waarde van zijn auto’s fors toeneemt door hun rol in de film. Sifferts 917 wordt overigens voor de opnamen eerst in de geelrode Sandeman-kleuren gespoten (identiek aan de 021 die ook aan Solar was verhuurd, maar in de werkelijke race was beschadigd), en vervolgens overgespoten in de Gulf-uitvoering en voorzien van startnummer 22 - de auto dus die in de film de race zal winnen. Als eind november de productie van ‘Le Mans’ eindelijk is voltooid, laat Siffert 024 naar Fribourg brengen, waar hij er zich af en toe op straat mee uitleeft. Een jaar later, in de herfst van 1971, rijdt deze 917 voor de laatste keer door de
114
RTL GP MAGAZINE
t d voorop iin een bbegrafenisstoet f i t t - een stad, paar dagen eerder is Jo verongelukt tijdens een Formule 1-race op Brands Hatch. Dan begint de verwarring. Sifferts familie verkoopt 024 (zonder de aan Porsche teruggegeven motor) in 1976 of 1978 aan de Fransman Claude Prieur die de auto in een graanschuur buiten Parijs stalt. Ruim 25 jaar lang ziet de Porsche geen daglicht. Terwijl geruchten opduiken dat 024 door McQueen gekocht is of gestolen zou zijn na de filmopnamen, bouwen muizen en ratten hun nesten in de cockpit en vreten het complete interieur op. Pas als Prieur in 2002 overlijdt, duikt de verdwenen 917 weer op: Claudes kinderen verkopen de spoorloos gewaande, aangevreten Porsche aan een Zwitser die de auto laat restaureren in Duitsland, inclusief een in Amerika gekochte motor. McQueens 917 was dus weer boven water. Althans, zo leek het. Toch bleven er genoeg vragen over. Want waarom (en sinds wanneer) stond startnummer 65 op de ronde, witte startvlakken toen 024 uit de graanschuur werd gerold? En wat moest die rare Goodyear-sticker op de neus? En zagen de foto’s van de schuurvondst er niet beetje in scene gezet uit? Hoe het ook zij, vorig jaar kondigde veilinghuis Gooding & Co aan dat 024 onder de hamer zou gaan in Pebble Beach en hoewel er geen prijzen werden genoemd, orakelde David Gooding: “De duurste auto die wij ooit hebben verkocht, was de Ferrari 250 TR, en ik ga er van uit dat de 917 dat record deze zomer gaat verpulveren.” De Ferrari had ruim 16 miljoen dollar opgeleverd, dus de klassiekerwereld hield zijn adem in, totdat Gooding de 917 ineens zonder reden van opgaaf terugtrok van de veiling. Was er een deal gedaan met een anonieme koper? Of worstelde ook Gooding met de vragen rond 024? De tijd zal het leren. ■
Bovenaan Persfoto van 024 vorig jaar verspreid door Gooding & Co . Boven De tien door Siffert aan McQueen verhuurde auto’s, links vooraan zit Paul Blancpain op de flank van 024.
EEUWENLANG was Zandvoort een klein, rustig vissersdorpje geweest, gelegen aan de Noodzeekust, dertig kilometer van Amsterdam. Gedurende de negentiende eeuw, echter, werden de brede Zandvoortse stranden een populaire toeristenattractie. In de jaren dertig, wilde de nieuwe burgemeester Henri van Alphen, een wereldwijze en ambitieuze man, het imago van Zandvoort naar het niveau tillen van de wereldberoemde badplaatsen aan de Franse riviera, waar hij gezien had hoe een casino hielp met het trekken van gasten het hele jaar door, en dat het organiseren van een autorace de bekendheid van een stad enorm kon verhogen. Eerdere plannen een racecircuit te bouwen in Nederland waren allemaal mislukt, maar Van Alphen ging geen circuit bouwen, hij wilde auto’s laten racen door Zandvoorts nieuwste woonwijk. Er werd door sommige Zandvoorters zelfs gekscherend beweerd dat hij het dorp uitgebreid had om een stratencircuit te kunnen creëren. Maar hoewel het houden van de eerste autorace van Nederland in 1939 een enorme coup was die zelfs Mercedes-Benz en Auto Union naar Zandvoort lokten, bedacht Van Alphen een nog stouter plan toen de Duitsers een jaar later terugkeerden om een geheel andere vorm van macht te demonstreren. Het succes van de stratenrace sterkte Van Alphens overtuiging dat autoraces een lucratieve attractie voor zijn dorp zouden zijn. Kort na het uitbreken van de oorlog in mei 1940 liet hij zijn oog vallen op een gebied ten noorden van Zandvoort waar hij een wandelbos aan wilde leggen met daaromheen een autoweg die tevens als permanent circuit moest kunnen fungeren. Op de Jaarbeurs van 1941 werd al een plattegrond van het project getoond waarop nog een combinatie
invasie wilden voorkomen. De bergen puin die daardoor door heel Zandvoort verspreid lagen, vormden de fundering van Van Alphens slimme plan. Hij vertelde de Duitsers dat hij met dat puin een ‘Paradestrasse’ wilde aanleggen voor de overwinnaar van de oorlog, waarbij hij wijselijk verzweeg wie hij als overwinnaar op het oog had. Door zijn voorstel kon een ink aantal Zandvoorters aan het werk gezet worden en hoefden ze dus niet naar Duitsland gedeporteerd te worden. De ‘Paradestrasse’, een recht stuk van ongeveer 1250 meter, liep parallel aan de duinrand en werd feitelijk het begin van de racebaan. Kort na de oorlog nodigde Van Alphen een groep experts uit, waaronder Piet Nortier en Cas Hunse, om het beoogde traject te beoordelen. Naar Hunse werd later de Hunserug vernoemd. In de loop van 1946 kwam een puinlaag op de in de duinen uitgegraven zandbaan en in juli van dat jaar reisde Sydney Charles Houghton ‘Sammy’ Davis op uitnodiging van de KNAC naar Zandvoort om het circuit te bekijken. Sammy, de Sports Editor van het Britse autotijdschrift The Autocar en in 1927 winnaar van de 24 Uren van Le Mans met Bentley, zette in een lange brief zijn adviezen uiteen (zie de volgende pagina’s). De bouw van het circuit stagneerde
Hij vertelde de Duitsers dat hij een ‘Paradestrasse’ wilde aanleggen voor de winnaar van de oorlog, waarbij hij wijselijk verzweeg wie hij als winnaar op het oog had met het twee jaar eerder gebruikte stratencircuit mogelijk was. In diezelfde periode werkte de toekomstige directeur van het circuit van Zandvoort Hans Hugenholtz aan de realisatie van een racebaan in Zeist waarvoor in 1943 de N.V. Nederlands Weg-Circuit was opgericht en een terrein werd gekocht, maar die plannen strandden door de oorlog en de nasleep ervan. Tegen de tijd dat Nederland in mei 1945 bevrijd werd, was de bouw van het Zandvoortse circuit echter al in volle gang. In de tweede helft van de oorlog waren in het kustdorp ongeveer veertig hotels en zeshonderd huizen gesloopt om plaats te maken voor de Atlantikwall waarmee de Duitsers een geallieerde
echter, want in de eerste naoorlogse jaren vormde een racebaan vanzelfsprekend geen prioriteit voor de betrokken overheden. In februari 1948 ging burgemeester Van Alphen met pensioen, maar gelukkig besloot zijn opvolger Van Fenema het circuit af te maken. Autoriteiten en departementen werden gebombardeerd met telefoontjes, brieven en bezoeken, waarna eindelijk het puin geasfalteerd kon worden en een stenen tribune en pitgebouw werden gebouwd. In de zomer van 1948 was het circuit van Zandvoort gereed voor de British Racing Drivers Club om de openingsrace erop te organiseren. ■
www.rtlgpmagazine.nl
115
