Ieder zijn rail
Railion issue nr 3
Voorwoord
spoor kritisch blijven volgen. Railvervoerders op hun kwaliteitsstandaard aanspreken. En zo nodig politieke druk uitoefenen om de voorwaarden waaronder railbedrijven moeten werken te veranderen of te verbeteren.
Het is mij een genoegen u hierbij Railion Issue III aan te bieden. Het derde boekje in een reeks, ditmaal onder de titel Ieder zijn rail. Dat klinkt intrigerend en heeft
Wij juichen dit initiatief toe. Wij durven een kritische toetsing wel aan. Een serieu-
daarom misschien enige uitleg nodig.
ze actie vanuit het verladend bedrijfsleven onderstreept het nationaal economisch belang van een goed railtransportsysteem. Een punt dat ik de laatste tijd in alle regionale en lokale politieke discussies over het spoor wel eens gemist heb.
Over het algemeen komen we met een ‘Issue’ uit als we iets op het hart hebben. Als we vinden dat we onze omgeving iets moeten uitleggen, of van mening zijn dat de railsector op een of andere manier in de knel dreigt te komen.
Carel Robbeson Algemeen Directeur
Een klant die constateerde dat Issue II al weer geruime tijd geleden was uitgekomen, vroeg mij laatst "of we niets meer te mopperen hadden." Ik kon hem geruststellen. In de eerste plaats omdat Issue III inmiddels in de maak was en in de tweede plaats omdat wij absoluut niet van mopperen houden. In Issue III gaan wij in op de nieuwe (concept)spoorwegwet. De achtergronden, de belangrijkste thema’s en de uitwerking in de praktijk. Uiteraard kijken wij kritisch naar de consequenties voor ons bedrijf. En dan komt er wel eens een punt van zorg of een punt van verwondering naar voren. 2
3
Over het algemeen zijn wij niet ontevreden met de thans voorliggende spoorwegwet. Vele technische en administratieve zaken zijn degelijk uitgewerkt. Maar er blijft niettemin nog het een en ander te wensen over. Wij zijn er trots op dat ons vervoersvolume het afgelopen jaar met 10% is gegroeid. Het is voor ons bedrijf echter van cruciaal belang dat wij onze klanten, ook bij een verdere vervoersgroei, op een goede manier kunnen blijven bedienen. Dat kan alleen wanneer er voldoende infracapaciteit beschikbaar blijft en er flexibel en slim met die capaciteit wordt omgesprongen. In de nieuwe spoorwegwet moeten daar de voorwaarden voor worden geschapen. Veel zal ook afhangen van de neutrale spoorwegbeheerorganisatie die straks het Nederlandse railnet gaat beheren. Ik heb er alle vertrouwen in dat die dat prima zal doen, al kan het geen kwaad dit ‘zelfstandige bestuursorgaan’ veel creativiteit, wijsheid en kracht toe te wensen. Tot slot wil ik niet onvermeld laten dat er onlangs een gebruikersplatform is opgericht van partijen die belang hebben bij een goed rail(goederen)vervoersysteem. Een club bestaande uit grote verladers, vervoerders en andere aan transport gelieerde bedrijven. Zij zullen de ontwikkelingen van het vrachtvervoer over het
Inhoud
1
Liberalisering op het spoor
Over liberalisering
7
Het is zeker waar: er wordt de laatste jaren heel wat afgeliberaliseerd. Toch is de liberalisering van de spoorwegen bepaald geen hype van de nineties. Een belangrijke
2
Het Europese kader
8
3
Railgoederenvervoer in Nederland
9
reden voor de spoorwegliberalisering kwam voort uit de dringende behoefte de Europese mobiliteit een duurzaam alternatief te bieden voor het dichtslibbende wegennet. Tot dusverre konden de Europese spoorwegen niet aan die wens voldoen. Het ging immers al jarenlang niet goed met de Europese spoorwegen. De kwaliteit van de pro-
4
De nieuwe spoorwegwet
10
ducten liet veel te wensen over. Er werd door de spoorwegbedrijven te weinig naar de
•
De procedures
10
markt gekeken en te veel naar de subsidiepot. Het marktaandeel in het totale Europese
•
De capaciteitstoewijzing
12
goederenvervoer was de laatste dertig jaar dan ook gedaald van 40% naar minder dan
•
De spoorwegbeheerorganisatie
13
15%. Voor het personenvervoer was er nog wel sprake van absolute groei, maar door
•
De veiligheidssystemen en interoperabiliteit
16
de explosieve toename van het personenvervoer per auto en per vliegtuig daalde het
•
Milieubesluiten
18
marktaandeel ook hier tot zo’n 10%. De rendementen van de (staats)spoorwegbedrijven liepen verder terug en de subsidies namen navenant toe. Bovendien waren de
5
Samenvatting
19
meeste railbedrijven inmiddels staatseigendom en hadden zij een bureaucratische traditie ontwikkeld die een marktgerichte productontwikkeling in de weg stond. Alleen de ontwikkeling van hoge snelheidstreinen voor passagiersvervoer in de jaren 80 vormde hierop een gunstige uitzondering. Hiermee kon men aantonen dat de rail als
4
5
systeem nog lang niet afgeschreven was en dat met enige creativiteit aantrekkelijke producten op de markt gezet konden worden. Echter, gezien de financiële positie van de railbedrijven en de grote planologische en financiële consequenties welke de aanleg van nieuwe railinfrastructuur met zich meebrengt, konden deze projecten alleen met overheidshulp to stand komen. Er is een aantal punten waarop de liberalisering van spoorwegen principieel verschilt van die van bijvoorbeeld telecommunicatienetwerken of energiebedrijven. •
Spoorwegbedrijven zijn geen monopolisten op de vervoersmarkt. Al jarenlang bestaat er een ruim aanbod aan concurrentie (auto, vliegtuig, binnenschip), waardoor de (financiële) positie van spoorwegbedrijven niet te vergelijken is met die van telecom- of energiebedrijven die, toen de liberalisering begon, nog voor 100% monopolist waren.
•
Van alle netwerken waarover vervoerd wordt, maakt de railinfrastructuur maar een beperkt deel uit. De aanleg- en onderhoudskosten zijn over het algemeen hoger dan die voor weginfrastructuur en de technische eisen aan de beveiligingsinstallaties zijn zwaar. Daarmee bereikt het railsysteem wel een veiligheid die superieur is aan die van alle andere vervoerswijzen. Er is echter geen railbedrijf in Europa dat railinfrastructuur volledig voor eigen rekening kan exploiteren. Er zal dus altijd een overheid nodig zijn die (mede)investeert en een deel van de kosten (de marginale kosten) als infraheffing doorbelast. Bovendien is de overheid nodig omdat nieuwbouw van railinfrastructuur planolo-
1 Liberalisering op het spoor
gisch en politiek een complexe zaak is geworden. De aanleg van een nieuw netwerk voor mobiele telefonie is daarentegen nog binnen een aantal jaren te verwezenlijken. En de kosten kunnen over het algemeen uit de exploitatie worden terugverdiend.
Het is precies tien jaar geleden dat de Europese Commissie afkwam met richtlijn 91/440. De ouverture voor de liberalisering van de Europese spoorwegen.
De capaciteit van een (tweesporig) railnet is beperkt. Het rijden van treinen is per
Scheiding tussen het beheer van de infrastructuur en het rijden van treinen.
definitie een ruimtelijke bezigheid. Treinen moeten zo efficiënt en zo veilig mogelijk na
Openstelling van de infrastructuur voor nieuwe railbedrijven en introductie van
elkaar over de sporen rollen. Door creatieve benuttingstechnieken kan de capaciteit
concurrentie op het spoor.
van het net worden opgerekt, maar op een bepaald moment is het railnet (aanwijs-
Inmiddels is gebleken dat liberalisering van de rail een zaak met nogal wat haken
baar) vol. Uitbreiding van het net is fysiek ingrijpend en kostbaar.
en ogen is en bovendien per land verschillend wordt aangepakt. Met name de
Telecomnetwerken en energienetwerken zijn over het algemeen ruimer bemeten.
Zuid Europese landen reageerden in eerste instantie traag. Ze namen vooral
Weliswaar kan ook hier op een gegeven moment de capaciteit tekort schieten, maar
‘papieren’ maatregelen om infrastructuur en operaties formeel te scheiden. De
uitbreiding is technisch en planologisch over het algemeen gemakkelijker te realiseren.
facto veranderde er weinig. Andere landen (Engeland, Zweden) volgden de
Voor de volledigheid moet worden opgemerkt dat ook bij voldoende technische capaci-
Europese richtlijn relatief snel, integreerden de voorgeschreven maatregelen in
teit in een volledig geliberaliseerde markt toch nog tekorten kunnen ontstaan. De
hun nationale (spoorweg)wetgeving en reorganiseerden hun nationale spoorweg-
Amerikaanse energiecrisis toonde onlangs hoe een verkeerd inkoop- en prijsbeleid van
bedrijven ingrijpend.
grote invloed is op de productiecapaciteit.
Ook Nederland behoorde tot deze ‘koplopers’. De Nederlandse Spoorwegen zijn
Niettemin blijft de volgende basisregel gelden: wil een geliberaliseerde markt goed
in de loop van de 90er jaren opgesplitst in een aantal deelbedrijven met een eigen
functioneren dan moet er ruimte zijn om nieuwe marktpartijen toe te laten. En op de
kerntaak. Sommige van deze bedrijven zijn zelfstandig verder gegaan, andere -
railmarkt is die ruimte nu eenmaal kleiner dan op de meeste andere markten. 6
waaronder het goederenbedrijf Railion - zijn inmiddels aan derde partijen ver7
kocht. Tot het NS concern behoren nu alleen nog het Reizigersvervoerbedrijf, Stationsexploitatie, Vastgoed exploitatie en - voor alle volledigheid - een 6% aandeel in Railion. Aanleg en beheer van de railinfrastructuur, alsmede de toezicht op het veilig gebruik ervan zijn nu nog in handen van respectievelijk Railinfrabeheer en Railned. De Railverkeersleiding regelt de dagelijkse treinenloop. Deze drie zogenaamde taakorganisaties worden binnenkort in één onafhankelijke organisatie ondergebracht, de zogenaamde ‘spoorwegbeheerorganisatie’, die als zelfstandig bestuursorgaan onder het Ministerie van V&W ressorteert. Thans moet de uitwerking van al deze maatregelen en détail in een nieuwe spoorwegwet worden vastgelegd. Regering en Tweede kamer streven ernaar deze wet in juni 2001 gereed te hebben. In dit boekje geven wij aan wat er ons inziens middels deze wet beter zou moeten worden geregeld.
2 Het Europese kader
3 Railgoederenvervoer in Nederland
Achtergrond van het liberaliseringsproces van de spoorwegen is de Europese ver-
In deze beschouwing beperken we ons tot het goederenvervoer. In tegenstelling
keersstrategie die gericht is op verbetering maar vooral ook internationalisering
tot andere Europese spoorwegbedrijven waar goederenvervoer zo’n 25-40% van
van het railverkeer. Treinen die aan de grenzen zonder stoppen kunnen doorrij-
de productie uitmaakt, is het goederenvervoer bij NS (400 dagelijkse goederen-
den. Geen technische of administratieve barrières meer. Zowel voor goederentrei-
treinen tegenover 5500 personentreinen) altijd een ‘ondergeschoven kindje’
nen als voor personentreinen worden inmiddels internationale netwerken opge-
geweest. Dat had uiteraard iets te maken met de specifiek Nederlandse vervoers-
bouwd waar in principe ook meerdere exploitanten op mogen rijden.
markt waar weg- en watervervoer zeer sterk ontwikkeld zijn. Maar ook het voor-
Internationale personentreinen zullen in belangrijke mate als hoge-snelheidstrei-
malige (staatsbedrijf) NS had weinig interesse in vrachtvervoer. Alleen het perso-
nen op speciale infrastructuur rijden (TGV, ICE). Internationale goederentreinen
nenvervoer was immers subsidiabel.
zullen vooral op bestaande railinfrastructuur rijden. Het Trans European Rail
Sinds 1994 - de verzelfstandiging van NS Cargo - is er echter sprake van een
Freight Network is per 2003 operationeel. Hierin is ook de Betuwelijn en een aan-
structurele groei in het railgoederenvervoer. In de periode 1993-2000 groeide het
tal Nederlandse hoofdroutes opgenomen (zie figuur 1).
vervoer van 16,7 mln ton (NS Cargo) naar 25,4 mln ton (Railion) + 2,6 mln ton
Om deze Europese, en dus ook door Nederland onderschreven, plannen te kun-
(ACTS + Shortlines) ofwel 28 mln ton totaal.
nen realiseren moeten de nationale spoorwegwetten worden aangepast aan de
De marktwerking is dus inmiddels een feit: er zijn drie (goederen)spoorwegmaat-
Europese richtlijnen. Het gaat er dan onder meer om kaders te scheppen die
schappijen in Nederland actief. En er zijn er meer in aantocht, waaronder ook
ruimte bieden om meerdere vervoerders, zowel van goederen als van passagiers,
buitenlandse bedrijven. Opvallend is dat internationaal vervoer steeds belangrij-
op het nationale spoorwegnet toe te laten.
ker wordt. Railion vervoerde 3 jaar geleden nog 70% internationaal vervoer,
Een en ander impliceert nieuwe administratieve en technische regels en bovenal 8
een neutrale organisatie die de infracapaciteit zo efficiënt mogelijk over de ver-
inmiddels is dit percentage toegenomen naar 85%. 9
Er is de laatste jaren ook nogal wat nieuwe railinfrastructuur (stamlijnen en
schillende vervoerders verdeelt, toezicht houdt op doelmatig en veilig gebruik van
spooraansluitingen) aangelegd waarmee nieuwe industriegebieden (zoals
het railnet en zo nodig regulerend optreedt.
Oosterhout Weststad) zijn ontsloten. Hierdoor zijn inmiddels extra vervoeren op
Het kan niet vaak genoeg worden gezegd: Het functioneren van deze spoorweg-
de rail gekomen.
beheerorganisatie bepaalt in belangrijke mate de kwaliteit van de diensten die de
Vanuit het bedrijfsleven is er een toenemende belangstelling voor railvervoer.
verschillende vervoerders zullen leveren.
Onlangs is er een ‘Gebruikersplatform Railvervoer’ opgericht. Deze organisatie van verladers en vervoerders wil meer mogelijkheden voor goederenvervoer over het Nederlandse railnet en onderzoekt nu welke knelpunten een verdere vervoersgroei in de weg staan. Daarbij wordt vooral gekeken naar de vrije toegankelijkheid van het Nederlandse railnet, de eisen waaraan materieel moet voldoen en de aangeboden infracapaciteit. Volgens het gebruikersplatform is er lading genoeg, het gaat er alleen om of er nog meer railproducten van voldoende kwaliteit kunnen worden ingezet. Dit zijn ontwikkelingen die perspectief bieden. Er lijkt nu een stevige ‘aanloop’ naar de Betuweroute te kunnen worden genomen.
4 De nieuwe spoorwegwet
TERFN-lijnen in Nederland
De procedures Inmiddels is de overheid druk bezig met de nieuwe spoorwegwet. Een eerste concept van de wet is in oktober 2000 aan de leden van de Tweede Kamer gestuurd. Naast integratie van de Europese richtlijnen moeten in de nieuwe wet alle zaken worden geregeld die een veilig, efficiënt en maatschappelijk gewenst gebruik van het railnet mogelijk maken. In zijn totaliteit gaat het om: •
aanleg, beheer en onderhoud van de sporen
•
toelating van spoorondernemingen
•
veiligheidseisen aan materieel en personeel
•
capaciteitsverdeling, verkeersleiding, verkeersregels en veiligheid van het treinverkeer
•
instellen spoorwegbeheerorganisatie
•
regelen taken en bevoegdheden spoorwegbeheerorganisatie
•
aansturing spoorwegbeheerorganisatie. Als onderdeel van V&W wordt deze
Oldenzaal
Amsterdam
organisatie door de Minister aangestuurd. Vanuit het verladend bedrijfsleven zal een gebruikersraad worden ingesteld die als Raad van Commissarissen een controlerende taak krijgt. 10
11
De Minister van Verkeer en Waterstaat wil daarnaast ook nog afspraken met NS
Utrecht
Reizigers in de spoorwegwet vastleggen. Zij wil dat doen door de afspraken uit het zogenaamde ‘prestatiecontract’ met NS Reizigers over te nemen in de concessie-
Zevenaar
Rotterdam
wet. De concessiewet is een nieuwe wet die als aanvulling op de wet personenvervoer de rechten en plichten van openbaar personenvervoerders vastlegt aan wie een concessie wordt verleend om openbaar personenvervoer over het spoor te bedrijven. De concessiewet zou oorspronkelijk na de spoorwegwet worden behandeld, maar de Minister wil de behandeling naar voren halen en zo de concessiewet in de spoorwegwet integreren. Onduidelijk is welke infracapaciteit
Roosendaal
dan al bij voorbaat aan de concessiehouder zal worden toegewezen. Er wordt ook geen enkele garantie gegeven dat er voldoende capaciteit voor goederenvervoerders zal overblijven. Het is voorstelbaar dat de Minister in het kader van de randstedelijke fileproblematiek extra (publiekrechtelijke) druk wil zetten op NS Reizigers om zo snel mogelijk met meer en betere vervoersalternatieven te komen. Het kan ons inziens echter niet zo zijn dat de spoorwegwet - die de algemene kaders voor het gebruik van het railnet aangeeft - voor dit doel wordt aangewend. Vanuit Europees
Lijnen opgenomen in het Trans European Rail Freight Network (TERFN)
gezichtspunt gezien is de randstedelijke fileproblematiek in Nederland een ‘lokaal
Betuweroute
probleem’ dat weliswaar niet onderschat mag worden, maar ook niet maatgevend
Overige Lijnen waar vrachttreinen rijden
kan zijn voor de strategische ontwikkeling van het railvervoer in Europa. Figuur 1
Venlo
Capaciteitsverdeling Personentreinen/Goederentreinen
De door de Minister gewenste procedure biedt geen neutrale‘setting’ voor de behandeling van de spoorwegwet en is daarom voor de railgoederenvervoerders alsmede
Flexibele zone
voor het Nederlands bedrijfsleven dat van hun diensten gebruik maakt, een dubieuze zaak. Ook tijdens het algemeen overleg van de vaste commissie voor V&W op 30 november 2000 werden vraagtekens geplaatst bij de door de Minister gewenste proceduMinimale capaciteit voor reizigers in de goederenspitsen
revolgorde. De kamerleden pleitten voor de ‘koninklijke weg’ waar bij éérst de spoorwegwet wordt afgerond en daarna pas concessies met gebruikers worden
Gemiddelde verdeling tussen reizigers en goederen
Minimale capaciteit voor goederen in de reizigersspitsen
geregeld. De spoorwegwet omvat een aantal - voor vrachtvervoerders - cruciale onderdelen
Figuur 2
die nog niet in détail zijn uitgewerkt. In de volgende paragrafen gaan we achter-
Suggestie voor een verdelingsmethodiek
eenvolgens na welke consequenties deze onderdelen voor vrachtvervoerders
Conform de nota Derde Eeuw Spoor worden minimumcapaciteiten voor beide vervoerssoorten vastgesteld.
kunnen hebben.
De tussenliggende speelruimte wordt gebruikt om hetzij het personenvervoer, hetzij het goederenvervoer te accommoderen. De tot einde 2002 geldende interimregeling capaciteitsverdeling gaat uit van een Gemiddelde verhouding
De capaciteitstoewijzing
Personenvervoer/Goederenvervoer = 80/20.
Een belangrijk onderdeel van de wet is de regelgeving voor de toewijzing van infracapaciteit. In de huidige concepttekst van de wet worden (nog) geen concrete
Vanaf 2003 zou 90% van de netcapaciteit jaarlijks volgens deze zelfde sleutel kun-
kwantificeringen gegeven. De vraag is ook of een verdeling van de capaciteitsquota
nen worden verdeeld. De laatste 10% restcapaciteit zou echter moeten worden
moet worden vastgelegd in de spoorwegwet. In onze visie is het niet mogelijk - en
toegewezen volgens een - nog nader te specificeren - flexibele sleutel: de gebrui-
zou het in de praktijk ook bijzonder onproductief zijn - om op het terrein van 12
capaciteitstoewijzing alles in de tekst van de wet zelf te regelen. Wel zou een
ker die over het afgelopen jaar de meeste groei en de beste bezettingsgraad laat 13
zien krijgt de meeste restcapaciteit toegewezen. Lege treinen laten rijden is
rekenmethodiek (zie figuur 2) kunnen worden geïntroduceerd, waarop de regule-
immers geen kunst, maar kost wel capaciteit. Voor een overzicht van de bezet-
rende inframanager (onderdeel van de spoorwegbeheerorganisatie) zich baseert
tingsgraad bij personentreinen en goederentreinen over de laatste 10 jaar zie
om tot de uiteindelijke jaarlijkse toewijzing van ‘rijpaden’ te komen. Niet alle par-
figuur 3 en 4.
tijen kunnen over evenveel capaciteit beschikken. Het ligt in de verwachting dat NS Reizigers over het algemeen meer capaciteit toegewezen zal krijgen dan goe-
In artikel 58 van de Memorie van Toelichting staat nog dat de vervoerder de
derenvervoerders. Daar staat echter tegenover dat op sommige baanvakken en op
dienstregeling vaststelt. Als elke vervoerder dat zou doen, kwamen we in onoplos-
sommige tijden de goederenvervoerders ook een redelijke hoeveelheid capaciteit
bare conflicten terecht. Ons inziens kan een vervoerder alleen een voorstel doen
nodig hebben en dan met name paden van een behoorlijke kwaliteit (‘doorgaan-
en stelt uiteindelijk de inframanager van de spoorwegbeheerorganisatie - als
de paden’). Veel stops onderweg zijn zowel voor de vervoerder als voor de beheer-
eindverantwoordelijke - de dienstregeling vast.
der van de infrastructuur inefficiënt.
In onze visie moet de infracapaciteit door een onafhankelijke instantie op flexibele
Om conflictsituaties te vermijden of op te lossen zal de inframanager niet alleen
wijze worden verdeeld. Dus geen constante verhouding, die voor een heel jaar in
over regels, maar ook over een intelligente en flexibele reguleringsmethodiek
uurpatronen wordt vastgelegd, maar een ‘gemiddelde’ verhouding van bijvoorbeeld
moeten beschikken. De wet moet hiertoe een basis leggen. In Figuur 2 wordt een
80/20 die tussen grenzen kan variëren en telkens op korte termijn kan worden afge-
suggestie gegeven voor een flexibele verdelingsmethodiek.
sproken. De spoorwegbeheerorganisatie Voor een soepel en efficiënt gebruik van het spoorwegnet is een vakkundige, creatieve en strikt neutrale spoorwegbeheerorganisatie essentieel. De wijze waarop de spoorwegbeheerorganisatie haar taken uitvoert heeft ingrijpende consequen ties voor de verschillende railvervoerders en de kwaliteit van hun diensten.
Bezettingsgraad Reizigerstreinen
ders (die met hun veel grotere capaciteitsclaims een soort monopoliepositie
(percentage bezette zitplaatsen)
kunnen creëren)
50%
•
de publieke versus private belangen waar die vervoerders voor stáán.
45%
•
het nuttig gebruik dat die vervoerders van de hun toegewezen paden maken.
40%
Hier speelt met name het feit dat goederentreinen zich flexibel naar de markt
35%
richten en alleen (zoveel mogelijk vol) rijden als er vraag is, terwijl passagiers
30%
treinen volgens vaste patronen rijden, of ze nu vol zijn of leeg.
25% 20%
Wat de dienstregeling betreft mogen we ons afvragen of het starre, op uurpatro-
15% 91
92
93
94
95
96
98
97
nen en knooppunten gebaseerde, systeem uit de jaren 70 nog wel gehandhaafd
1999
kan worden, nu meerdere vervoerders op het net komen. Bij hogere treinfrequenties is het netgebruik niet erg efficiënt en de storingsgevoeligheid relatief groot.
Figuur 3 (Bron: NS jaarverslagen)
Intercity's en stoptreinen
Bezettingsgraad Goederentreinen (tonnen per trein)
weg
350
Aankomststation
300 250 200
Halte 3
150 100
Halte 2
50 0
14
92
93
94
95
96
97
98
99
2000
15 Halte 1
Figuur 4
Vertrekstation
tijd 1h
Dat geldt voor het onderhoudsregime aan de baan, de capaciteitstoewijzing, de veiligheidseisen die aan vervoerders worden gesteld (zie ook de paragraaf over
Figuur 5
interoperabiliteit), de dienstregeling die ze mogen rijden en het bijsturingsregime als er iets misloopt.
Figuur 5 laat zien dat het afwisselend rijden van stoptreinen en intercity’s - zoals
Op dit moment zijn de drie taakorganisaties van NS (Railinfrabeheer, Railned en
op de meeste baanvakken gebruikelijk is - het aantal treinen per baanvak beperkt
Railverkeersleiding) nog niet samengebracht in één spoorwegbeheerorganisatie.
tot maximaal 8 per uur. In dezelfde periode zou minstens het dubbele aantal goe-
Met name Railned en Railverkeersleiding beschikken ook nog niet over alle
derentreinen kunnen rijden (figuur 6).
bevoegdheden en verantwoordelijkheden die voor het uitvoeren van hun taak noodzakelijk zijn. Dat betekent onder andere dat Railned alleen dienstregelingen
Het gaat hier uiteraard om een theoretisch model - zoveel goederentreinen achter
kan plannen voor de baanvakken tussen stations, maar (nog) niets te vertellen
elkaar is niet realistisch - maar het idee is duidelijk: als snelheden dichter bij
heeft over de lokale planning op de stations. Die lokale planning is thans nog geheel
elkaar komen te liggen (en bij goederentreinen zijn die tamelijk homogeen) kun-
bij personenvervoerder NS Reizigers ondergebracht. Een ongewenste situatie.
nen er aanzienlijk meer treinen per uur over een baanvak.
Zolang er nog geen volledig bevoegde spoorwegbeheerorganisatie is die integrale
In de praktijk is de capaciteitsbenutting door reizigerstreinen nog wat ongunsti-
netcapaciteit neutraal kan toewijzen en het gebruik flexibel kan reguleren, zou
ger vanwege het knooppunten-principe. Corresponderende treinen moeten altijd
een met de OPTA vergelijkbare organisatie toezicht moeten houden. Net als in de
hun knooppunten ‘halen’ of anders op elkaar wachten. Vanwege de gepland
telecomwereld gaat het om:
overstappende conducteurs en machinisten is dat zelfs vaak een ‘must’ voor het
•
productiemodel. Daardoor gaat echter kostbare netcapaciteit verloren. Inmiddels
de belangen van kleine vervoerders tegenover de belangen van grote vervoer-
Goederentreinen
op initiatief van de Europese commissie een universeel beveiligingssyteem
weg
ontwikkeld: het zogenaamde European Train Control System (ETCS). Dit systeem werkt volgens een Europese standaard die onafhankelijk is van de hardwarefabri-
Aankomststation
kant (vergelijk het met Windows dat op meerdere soorten computers kan draaien). Deze standaard wordt European Rail Traffic Management System (ERTMS) Halte 3
genoemd. Het nieuwe beveiligingssysteem is inmiddels in de testfase en wordt in diverse Europese landen beproefd.
Halte 2
Een niet onbelangrijk voordeel van het nieuwe systeem is dat er een hogere veiligheidsgraad mee wordt bereikt dan met de klassieke nationale systemen. Halte 1
Bovendien is een efficiënter gebruik van het railnet mogelijk omdat treinen dich-
Vertrekstation
ter achter elkaar kunnen rijden.
tijd 1h
De ombouw naar het nieuwe systeem brengt voor vervoerders wel extra kosten met zich mee. Het is dus van groot belang tijdig te weten om welke investeringen
Figuur 6
het gaat en hoe lang de technische levensduur van de apparatuur zal zijn. Er zal zijn de frequenties van personentreinen ook zo toegenomen dat het loslaten van
ook perspectief moeten zijn op een passende overgangsperiode waarin oude en
het knooppunten-principe nauwelijks meer kwaliteitsverslechtering voor de
nieuwe systemen (tijdelijk) naast elkaar kunnen worden gebruikt.
reizigers betekent.
Wij vragen ons af of de nieuwe spoorwegwet hier in voldoende mate op inspeelt.
Ook zijn er door Railned inmiddels dienstregelingsmodellen ontwikkeld die wer-
Er zijn twee punten van zorg:
ken met flexibele tijd/wegvensters, waarbij treinen niet meer op exacte minuten
•
rijden, maar op tijdvensters met een bepaalde bandbreedte. Bij dit dynamisch 16
railverkeersmanagement kan efficiënter gebruik gemaakt worden van de infra-
te voldoen. Daarmee zou een technisch monopolie worden gecreëerd. Dit
17
capaciteit. Wij zijn van mening dat het succes van de rail in hoge mate afhankelijk is van de
Artikel 108 lid 2 van de nieuwe spoorwegwet lijkt in te houden dat de Nederlandse railinfrastructuur helemaal niet aan de interoperabiliteit hoeft zou in strijd zijn met de Europese richtlijnen.
•
Omdat nieuw licht reizigersmaterieel (Buffels etc.) niet altijd goed gedetec-
nieuwe spoorwegbeheerorganisatie. Als we op de bestaande infrastructuur kwalita-
teerd wordt door de klassieke ATB is Railinfrabeheer op een aantal lijnen
tief hoogwaardig railvervoer willen aanbieden, zullen andere onderhoudsregimes,
begonnen met de invoering van ‘ATB Nieuw Generatie’ (ATB-NG).
andere dienstregelingsmodellen en andere bijsturingsstrategieën moeten worden
Dit systeem werkt compleet anders dan de klassieke ATB en vergt kostbare
ontwikkeld.
nieuwe apparatuur in zowel de spoorbaan als in het materieel. ATB-NG werd niet voor locomotieven ontwikkeld, er werd vanuit gegaan dat omstreeks
De veiligheidssystemen en interoperabiliteit
2000 ECTS apparatuur beschikbaar zou zijn.
Railverkeer heeft veiligheid altijd hoog in het vaandel gehad. Het samenhangende
De ATB-NG treinapparatuur is weliswaar ‘backward compatible’ ten opzichte
systeem van wissels en seinen werd in de loop der jaren steeds verder geperfec-
van oude ATB (treinen met ATB NG kunnen oude ATB signalen ‘lezen’), maar
tioneerd en geautomatiseerd. De kans op menselijke fouten werd daarmee verder
langs de baan kan ATB NG niet worden gecombineerd met oude ATB. Dat
verkleind. Een doorbraak vormde in de tweede helft van de vorige eeuw de invoe-
zou dus betekenen dat op baanvakken die met ATB NG worden uitgerust, en
ring van voertuig-beïnvloedende sytemen die ervoor zorgen dat een trein auto-
waar nog goed werkende oude ATB aanwezig is, deze oude ATB moet worden
matisch tot stilstand gebracht wanneer de machinist een seinopdracht niet
gesloopt. Die baanvakken zouden dan van de ene op de andere dag niet meer
opvolgt. Helaas koos ieder Europees land voor een eigen systeem; compatibiliteit
berijdbaar zijn met ouder materieel! Een groot probleem voor met name het
was nog geen issue. In Nederland werd de zogenaamde ATB (Automatische Trein
goederenvervoer.
Beïnvloeding) ingevoerd.
Technisch gesproken zit ATB NG anders in elkaar dan ECTS/ERTMS. Het kan
Inmiddels vraagt de internationalisering van het railverkeer, waarbij treinen en
niet eenvoudig worden omgebouwd naar de nieuwe Europese standaard.
locomotieven - net als auto’s, boten en vliegtuigen - ook in andere landen moeten
Invoering van de ECTS apparatuur kost opnieuw (veel) geld.
kunnen opereren, om universeel toepasbare beveiligingssytemen. Er is daarom
Uit bovenstaande mag blijken dat de technische samenhang tussen infrastruc-
•
tuur en voertuigen bij rail nauwer is dan bij andere modaliteiten. Een nieuw
investeringen door de Rijksoverheid in railinfrastructuur niet (volledig) benut kunnen worden, omdat er op bepaalde plaatsen en tijden geen gebruik
beveiligingssysteem heeft ingrijpende gevolgen voor zowel de vaste infrastructuur
van mag worden gemaakt.
als voor het materieel. De trend is om steeds meer intelligente techniek in het
Wij bepleiten daarom een integrale aanpak voor de wet- en regelgeving rond het
voertuig te bouwen en steeds minder in de baan. Dit heeft ingrijpende kosten-
spoorwegnet, waarbij een balans moet worden gevonden tussen de verschillende
consequenties voor de vervoerders. Bovendien blijken er weinig mogelijkheden
beleidsterreinen. De milieuaspecten van railverkeer zouden we centraal via de
voor ‘backward compatibility’ te zijn, zodat oudere voertuigen vervroegd zullen
spoorwegwet moeten regelen (vgl. mijnbouwwet en luchtvaartwet) en de inspraak
moeten worden afgeschreven. Voor dit soort kostenconsequenties zal toch door
van lokale belangen op een andere wijze. Bij voorkeur door de milieuaspecten van
de infrabeheerder bestuurscompensatie verschaft moeten worden.
het railverkeer in de spoorwegwet op te nemen. De milieuaspecten zouden eventu-
Wij zijn van mening dat naar één universeel en zoveel mogelijk ‘backward compa-
eel tijdelijk via aanpassing van het inrichtingenbesluit Wet Milieubeheer geregeld
tible’ beveiligingssyteem moet worden gestreefd. De hoge investeringen moeten over
kunnen worden.
redelijk lange termijnen kunnen worden afgeschreven. Waar dat niet mogelijk is, zullen railvervoerders financiële compensatie moeten ontvangen. Daarbij geldt de overweging dat er een verschuiving van lasten optreedt: de nieuwe systemen worden voor de vervoerder steeds complexer en duurder en voor de infrabeheerder eenvoudiger en goedkoper. De milieubesluiten De overheid moet met verschillende belangen rekening houden: de algemeen maatschappelijke met betrekking tot ruimtelijke ordening, milieu en veiligheid 18
van de burgers, maar daarnaast ook de economische belangen van verladers en
19
vervoerders. Bovendien leggen lokale overheden vaak andere accenten dan de rijksoverheid. Het hemd is tenslotte nader dan de rok. Zo past het in het beleid van de Rijksoverheid om railvervoer als veilige en milieuvriendelijke vervoersmodaliteit te faciliteren. Lokale overheden denken evenwel eerst aan ruimtelijke ordening en verdichting van woonlokaties in directe omge-
5 Samenvatting
ving van het spoor. Er wordt daarbij vaak onvoldoende, of in een te laat stadium, gekeken naar de geldende risiconormen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.
Medio 2001 wordt de definitieve vorm van de nieuwe spoorwegwet in de Tweede
Het belang van nationaal of internationaal treinverkeer wordt dan via een lokale
Kamer behandeld. Zo spoedig mogelijk daarna wordt de wet ook ingevoerd. Dit zal
vergunning ondergeschikt gemaakt aan een lokaal belang. Dit leidt voor de rail-
belangrijke gevolgen hebben voor de railvervoerders die in Nederland opereren.
vervoerders tot een onwerkbare situatie.
Achtergrond voor deze wetswijziging zijn de Europese richtlijnen die liberalisatie
In dit kader is het opvallend dat emplacementen onder de milieuvergunnings-
en internationalisatie van de Europese spoorwegbedrijven voorschrijven. Het
plicht zijn gebracht waarbij gemeenten (soms de provincie) het bevoegd gezag
beheer van de infrastructuur (spoorbanen en beveiligingsinstallaties) en het rij-
vormen. Verkeerspleinen of kruispunten die bij het wegverkeer dezelfde funktie
den van treinen worden van elkaar losgekoppeld en de Europese railinfrastruc-
hebben zijn evenwel niet milieuvergunningsplichtig!
tuur zal toegankelijk worden voor meerdere exploitanten. Het beleid is gericht op
Een vergelijking met de PAGE-aanpak ligt voor de hand. Er zou meer aandacht
interoperabiliteit: railvoertuigen moeten zich vrij over de Europese binnengren-
moet zijn voor het verankeren van de diverse belangen in consistente regelgeving.
zen kunnen verplaatsen en er mogen geen technische of administratieve barriè-
In de thans voorgestelde wettekst wordt immers erg veel ruimte gegeven aan
res meer zijn. In de nieuwe Nederlandse spoorwegwet worden nu de bepalingen
gemeentelijke bevoegdheden, zodat:
opgenomen die de toepassing van de Europese richtlijnen mogelijk moeten
•
concurrentievervalsing met weg en watervervoer ontstaat (die kennen dit
maken. Een cruciale rol wordt daarbij vervuld door een nieuw zelfstandig
soort lokale vergunningen die het verkeer regelen niet).
bestuursorgaan: de spoorwegbeheerorganisatie. Deze organisatie wordt verant-
woordelijk voor beheer en onderhoud van de baan, de veiligheid, de toelating van railoperators, de toewijzing van infrastructuurcapaciteit en de verkeersleiding. De eerste concepten van de nieuwe spoorwegwet zijn inmiddels gepubliceerd. Railion, dat de laatste jaren steeds meer vracht vervoert, plaatst een aantal kanttekeningen bij de wetteksten en bij de procedures die tijdens de behandeling gevolgd worden. •
Wat de procedure betreft verbaast Railion zich over de plannen van de Minister van V&W om de concessiewet (uitbreiding van de wet personenvervoer), waarin capaciteitsafspraken met NS reizigers worden geregeld, in de spoorwegwet te integreren en dan in één adem te behandelen. Dit maakt een neutrale behandeling van de spoorwegwet onmogelijk.
•
Er zou een degelijke en vooral neutrale toewijzingsprocedure voor infracapaciteit in de wet moeten worden opgenomen. Daarbij moet de nodige flexibiliteit kunnen worden ingebouwd.In conflicterende situaties zou ook de efficiency van het netgebruik (veel stops tegenover weinig stops) en de benuttingsgraad van de treinen (leeg versus vol) moeten worden meegewogen.
•
De spoorwegbeheerorganisatie krijgt een zware taak. Om haar taak goed te kunnen ver-vullen zal zij over alle noodzakelijke bevoegdheden en verantwoordelijkheden moeten kunnen beschikken. Zolang dat nog niet goed geregeld is, zou een OPTA-achtige organisatie toezicht moeten houden.
20
•
Technische interoperabiliteit betekent: economisch verantwoord streven naar maximale compatibiliteit van alle systemen. Voor de beveiligingsinstallaties betekent dat toewerken naar de Europese standaard ETCS/ERTMS, waarbij aangetekend mag worden dat railoperators op enigerlei wijze gecompenseerd zullen moeten worden voor extravagant hoge kosten respectievelijk vervroegde afschrijving van oude, maar nog goed werkende, systemen. Invoering van niet compatibele ‘tussenstappen’ als ATB Nieuwe Generatie op baanvakken die zowel door personentreinen als goederentreinen worden gebruikt, is uit den boze.
•
Railion bepleit een integrale aanpak van de milieuwetgeving rond het spoorwegnet, waarbij een balans gevonden moet worden tussen verschillende belangen. Het kan niet zo zijn dat lokale regelgeving het belang van nationaal of internationaal treinverkeer zo maar kan ‘overrulen’. Nog los van de vraag of de lokale belangen daar wel zwaarwegend genoeg voor zijn, ontstaat ook concurrentievervalsing ten opzichte van weg- en watervervoer die dit soort lokale vergunning verlening niet kennen.
