Ibnu Sholichin Mahasiswa Pasca Sarjana Manajemen Rekayasa Transportasi Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

EVALUASI PENYEDIAAN ANGKUTAN PENUMPANG UMUM DENGAN MENGGUNAKAN METODE BERDASARKAN SEGMEN TERPADAT, RATA-RATA FAKTOR MUAT DAN BREAK EVEN POINT (Studi Kasus: Trayek Terminal Taman-Terminal Sukodono) Ibnu Sholichin Mahasiswa Pasca Sarjana Manajemen Rekayasa Transportasi Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya Wahyu Herijanto Dosen Pasca Sarjana Manajemen Rekayasa Transportasi Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

ABSTRAK Angkutan umum adalah suatu bagian yang tidak terpisahkan dari sistem transportasi dan merupakan komponen yang perannya sangat signifikan. Dikatakan signifikan, karena kondisi angkutan yang buruk akan menyebabkan turunnya efektifitas maupun efisiensi transportasi kota secara keseluruhan. Peran angkutan umum sangat penting dikarenakan sebagian masyarakat kota masih membutuhkannya untuk memenuhi kebutuhan mobilitasnya, dengan alasan tidak dapat menggunakan kendaraan pribadi, baik karena alasan fisik (terlalu kecil, sakit, atau terlalu tua), alasan legal (tidak mempunyai SIM), maupun alasan finansial (tidak memiliki kendaraan pribadi). Oleh karena itu sangat beralasan jika dikatakan bahwa ketergantungan masyarakat perkotaan di Indonesia akan pelayanan angkutan umum relatif tinggi. Tetapi dengan semakin meningkatnya perekonomian masyarakat dan ditunjang dengan masih rendahnya tingkat pelayanan dari angkutan umum menyebabkan pengguna angkutan umum semakin merosot dan beralih ke sepeda motor. Dalam penelitian ini yang akan dilakukan adalah evaluasi penyediaan angkutan penumpang umum dengan menggunakan beberapa metode antara lain berdasarkan segmen terpadati, rata-rata faktor muat dan break even point. Dari ketiga metode tersebut akan didapatkan jumlah armada yang dibutuhkan dan kinerja pelayanan berupa faktor muat, headway, waktu tunggu penumpang, waktu perjalanan. Berdasarkan hasil penelitian didapatkan bahwa metode yang paling optimal berdasarkan hasil survai preferensi untuk rute trayek terminal Taman-terminal Sukodono adalah metode segmen terpadat dengan bobot 28,43%, lalu metode load faktor dengan bobot 27,44%, dan terakhir metode break even point dengan bobot 24,18%. Dari perhitungan, metode segmen terpadat membutuhkan 27 armada kendaraan, metode load faktor membutuhkan 28 armada kendaraan, dan metode break even point membutuhkan 32 armada kendaraan. Kata Kunci : Segmen terpadat, faktor muat, break even point

1. PENDAHULUAN Pergerakan penumpang atau manusia memerlukan sarana dan prasarana transportasi, dalam hal ini untuk daerah perkotaan permintaan sarana transportasi diusahakan setiap tahun meningkat seiring dengan pertumbuhan penduduk serta perkembangan kota. Masyarakat perkotaan sebagai pelaku pergerakan dihadapkan pada ISBN No. 978-979-18342-0-9

C-31

beberapa alternatif sarana transportasi dalam mencapai lokasi kegiatan. Sarana transportasi tersebut dapat berupa berjalan kaki, angkutan pribadi, angkutan barang, angkutan umum seperti bus antar kota, bus kota, angkutan kota, taksi dan lain-lain. Masyarakat perkotaan dibedakan atas dua kelompok yaitu kelompok masyarakat yang mempunyai kemampuan untuk memilih

Ibnu Sholichin, Wahyu Herijanto

apakah akan menggunakan angkutan pribadi atau angkutan umum dalam melakukan perjalanannya atau choice users dan kelompok masyarakat dengan alasan-alasan tertentu hanya tergantung pada sarana angkutan umum untuk melakukan perjalanan atau captive users. Sedangkan masyarakat perkotaan di Indonesia termasuk dalam kategori kelompok captive users, oleh karena itu sangat beralasan jika dikatakan bahwa ketergantungan masyarakat perkotaan di Indonesia akan pelayanan angkutan umum relatif tinggi. Pada dasarnya, pengguna kendaraan angkutan umum menghendaki adanya tingkat pelayanan yang memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan. Tuntutan akan hal tersebut dapat dilayani bila penyediaan armada angkutan penumpang umum berada pada garis yang seimbang dengan permintaan jasa angkutan umum. Jumlah armada yang “tepat” sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan, yang dapat dilakukan adalah jumlah yang mendekati besarnya kebutuhan. Ketidakpastian itu disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang tidak merata sepanjang waktu, misalnya pada saat jam-jam sibuk permintaan tinggi dan pada saat sepi permintaan rendah. Dengan kata lain, mewujudkan pelayanan angkutan umum yang baik perlu diciptakan kondisi dimana ada keseimbangan antara permintaan dengan penawaran, sehingga dengan adanya keseimbangan ini pelayanan terhadap para pengguna angkutan umum akan lebih baik. Kota Sidoarjo sebagai pusat kegiatan tidak terlepas dari masalah pergerakan kendaraan ataupun pergerakan penumpang, yang diwujudkan dengan perpindahan barang maupun manusia dari suatu tempat ke tempat lainnya, sehingga lahirlah suatu bentuk transportasi. Keadaan angkutan umum di kota Sidoarjo masih dirasakan kurang baik, karena tidak teratur. Dimana jadwal pemberangkatan angkutan umum masih tidak terjadwal dengan baik. Angkutan umum akan berangkat dari terminal jika penumpang sudah penuh, sehingga waktu tunggu bagi penumpang semakin lama. Dari hasil survai pendahuluan ISBN No. 978-979-18342-0-9

C-32

rata-rata waktu tunggu penumpang sekitar 20 menit. Sedangkan berdasarkan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor SK.687/AJ.206/DRJD/2002 tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur untuk waktu tunggu ideal berkisar 5-10 menit dan waktu tunggu puncak puncak sekitar 2-5 menit. Bila ditinjau dari kecepatan kendaraan rata-rata untuk rute trayek terminal Taman-terminal Sukodono, maka kecepatan rata-rata kendaraan untuk trayek HA hanya 18,6 km/jam, masih dibawah dari standar yaitu 20 km/jam. Berdasarkan halhal diatas, perlu adanya evaluasi penyediaan angkutan penumpang umum di kota Sidoarjo khususnya trayek HA sehingga pelayanan akan semakin baik . Melihat kondisi diatas maka dapat diidentifikasikan permasalahan sebagai berikut : 1) Terdapat ketidakseimbangan antara jumlah armada angkutan umum khususnya lyn HA dengan jumlah penumpang yang ada, sehingga diperlukan adanya evaluasi keberadaan jumlah armada yang ideal. Berdasarkan literatur terdapat beberapa metode untuk menentukan jumlah armada angkutan penumpang umum dalam suatu trayek. Metode-metode tersebut antara lain: - Metode perhitungan supply berdasarkan segmen terpadat - Metode perhitungan supply berdasarkan rata-rata faktor muat/load faktor - Metode perhitungan supply berdasarkan break even point Berapa kebutuhan armada kendaraan dari masing-masing metode diatas. 2. Dari ketiga metode tersebut, metode manakah yang paling optimum. 2. METODE PENELITIAN Metode penelitian ini menggambarkan tahapan-tahapan yang akan ditempuh dalam proses penelitian. Untuk mendapatkan hasil yang optimal, maka diperlukan pendekatan analisis yang mengakomodasikan semua tahapan-tahapan yang saling berhubungan. Adapun tahapan-tahapan dalam penelitian ini adalah:

Evaluasi Penyediaan Angkutan Penumpang Umum dengan Menggunakan Metode Berdasarkan Segmen Terpadat, Rata-rata Faktor Muat dan Break Even Point

1. Tahapan survai pendahuluan dan studi literatur. 2. Tahapan identifikasi permasalahan. 3. Tahapan pengumpulan data berupa survai dinamis, statis, survai preferensi dan survai lalu lintas 4. Tahapan perhitungan.

5. Tahapan pemilihan metode terbaik 6. Tahapan analisa arus lalu lintas terhadap perubahan jumlah armada 7. Tahapan kesimpulan dan saran. Adapun flowchart penelitian adalah sebagai berikut : Mulai

Survai Pendahuluan

Studi Literatur

Identifikasi Permasalahan

Pengumpulan Data

Survai Dinamis dan Statis

Survai BOK

Permintaan Segmen Tertinggi

Rata-rata Faktor Muat

Break Event Point

Jumlah Kendaraan yang Dibutuhkan



Kinerja Pelayanan (LF, headway, waktu tunggu penumpang, waktu perjalanan, ketersediaan angkutan, tingkat konsumsi bahan bakar)


Survai Preferensi

AHP


Uji Kinerja Pelayanan

Pemilihan Metode Terbaik

Derajat Kejenuhan

Kesimpulan dan Saran

Gambar 1. Flowchart Penelitian ISBN No. 978-979-18342-0-9

C-33

Survai Lalu Lintas


3. HASIL DAN ANALISA 3.1 Hasil Survai Statis dan Dinamis pada Lyn HA1 (Trayek Terminal TamanTerminal Sukodono) Untuk mengetahui gambaran dari hasil survai statis dan dinamis pada trayek terminal Taman-terminal Sukodono dan terminal Sukodono-terminal Taman disajikan dalam bentuk grafik sebagai berikut :

16 14 12 10 8 6 4 2

6:02 6:10 6:18 6:27 6:34 6:42 6:51 7:00 7:15 7:36 7:55 8:16 8:35 8:57 9:21 9:50 10:21 10:56 11:30 12:10 13:17 14:09 15:09 15:54 16:26 16:57 17:22 17:42

0

12 10

Gambar 5. Pola jumlah keberangkatan penumpang dari terminal Sukodono

8 6 4

18:01

17:34

16:49

16:03

14:55

13:42

12:20

11:31

10:51

9:29

10:07

9:15

8:34

8:05

7:45

7:18

7:07

6:55

6:46

14

6:36

16

0

6:22

2

12 10

Gambar 2. Pola jumlah kedatangan penumpang di terminal Taman

8 6 4 2

14

0

6:11 6:19 6:29 6:33 6:43 6:50 7:03 7:26 7:46 8:06 8:24 8:45 9:00 9:17 9:44 10:29 11:10 11:57 12:50 13:40 14:33 15:30 16:20 17:17

12 10

Gambar 6. Pola okupansi di segmen 3 menuju terminal Sukodono

8 6 4

14

0

12

6:01 6:08 6:17 6:23 6:33 6:40 6:53 7:16 7:36 7:54 8:12 8:32 8:49 9:05 9:34 10:17 10:58 11:47 12:40 13:27 14:20 15:15 16:07 17:04

2

10 8

Gambar 3. Pola jumlah keberangkatan penumpang dari terminal Taman

6 4 2

9

17:17

17:48 16:40-17:40

16:39

15:52

14:42

13:30

12:09

11:20

10:41

9:16

10:07

9:00

8:25

7:54

7:33

7:08

6:55

6:44

16:00-17:00

6

6:34

6:12

7

6:24

0

8

Gambar 7. Pola okupansi di segmen 3 menuju terminal Taman

5 4 3 2

18 14 10 6

Waktu

Gambar 8. Jumlah keberangkatan dari terminal Taman

ISBN No. 978-979-18342-0-9

C-34

15:20-16:20

14:40-15:40

14:00-15:00

13:20-14:20

12:40-13:40

12:00-13:00

11:20-12:20

10:40-11:40

10:00-11:00

9:20-10:20

8:40-9:40

8:00-9:00

2

6:00-7:00

Gambar 4. Pola jumlah kedatangan penumpang di terminal Sukodono

22

7:20-8:20

17:07

16:04

14:45

13:35

12:27

11:25

10:29

9:36

9:15

8:50

8:25

8:01

7:39

7:13

6:53

6:43

6:32

6:22

0

6:40-7:40

Jumlah Keberangkatan

1


Biaya Operasi Kendaraan (Rp.)

20 15 10 5

16:40-17:40

16:00-17:00

15:20-16:20

14:40-15:40

14:00-15:00

13:20-14:20

12:40-13:40

12:00-13:00

11:20-12:20

10:40-11:40

10:00-11:00

8:40-9:40

9:20-10:20

8:00-9:00

7:20-8:20

6:40-7:40

0

6:00-7:00

Jumlah Keberangkatan

450,000 25

60 50 40 30

17:23

16:43

16:07

15:37

14:39

14:03

13:27

12:40

12:02

11:30

10:43

10:04

9:22

20

8:42

200,000 150,000 100,000

50

100

150

Gambar 12. Grafik biaya operasi kendaraan terhadap kecepatan

70

8:00

250,000

Kecepatan (Km/jam)

80

7:22

300,000

0

Gambar 9. Jumlah keberangkatan dari terminal Sukodono

6:40

350,000

50,000

Waktu

6:01

400,000

Gambar 10. Rata-rata faktor muat rute terminal Taman-terminal Sukodono 85 75

Dari survai kecepatan rata-rata terhadap angkutan lyn HA1 adalah 29,9 km/jam. Dengan memasukkan hasil survai kecepatan rata-rata ke dalam gambar 12 akan didapatkan besar biaya operasi kendaraan. Untuk angkutan lyn HA1 didapatkan biaya operasi kendaraan sebesar Rp. 154.741,34. Survai pendapatan pengemudi angkutan lyn HA1 dilakukan dengan melakukan wawancara dengan pengemudi angkutan. Hal-hal yang ditanyakan antara lain : besaran setoran, biaya bensin perhari, makan, jasa terminal, penghasilan bersih. Survai dilakukan terhadap 20 kendaraan angkutan lyn HA1. Dari hasil survai didapatkan total penghasilan kotor sebesar Rp. 140.400,-. Sedangkan pendapatan bersih sebesar Rp. 26.750,-.

65 55 45 35

Gambar 11. Rata-rata faktor muat rute terminal Sukodono-terminal Taman 3.2 Survai Biaya Operasi Kendaraan Survai biaya operasi kendaraan dilakukan pada hari Selasa, 3 Juni 2008 dengan melakukan wawancara dengan pemilik/pengemudi kendaraan, toko suku cadang kendaraan dan bengkel kendaraan. Adapun data yang diperoleh jika dibuat grafik dengan metode PCI akan didapatkan gambar sebagai berikut:

ISBN No. 978-979-18342-0-9

17:56

17:22

16:36

16:05

15:25

14:30

13:32

12:50

11:55

11:17

9:59

10:46

9:21

8:43

8:02

7:23

6:40

6:02

25

3.3 Penentuan Supply Lyn HA1 (Trayek Terminal Taman-Terminal Sukodono) 3.3.1 Metode Demand pada Segmen Terpadat Tahapan untuk menghasilkan informasi ini adalah berdasarkan hasil survai dinamis (on bus). Data jumlah penumpang dalam kendaraan di setiap segmen ditabulasikan agar dengan jelas terlihat okupansi setiap kendaraan pada semua segmen. Setelah itu tentukan okupansi kendaraan perjam di semua segmen dan kemudian ditentukan jumlah yang tertinggi. Berdasarkan hasil survai statis dan dinamis, dapat ditentukan : a. Waktu sirkulasi CTABA = (TAB + TBA) + ( σ AB2 + σ BA2) + (TTA + TTB) Dimana :

C-35

200


-

-

-

-

-

Rata-rata waktu tempuh Taman – terminal Sukodono 25,14 menit. Deviasi waktu perjalanan Taman – terminal Sukodono 1,26 menit. Waktu henti kendaraan di Taman (TTA) = 2,51 menit. Rata-rata waktu tempuh Sukodono – terminal Taman 24,09 menit. Deviasi waktu perjalanan Sukodono – terminal Taman 1,2 menit. Waktu henti kendaraan di Sukodono (TTB) = 2,41 menit.

terminal (TAB) = terminal ( σ AB) =

70% ( B x D )

terminal terminal (TBA) = terminal ( σ BA) = terminal

CTABA = (25,14 + 25,1) + (1,262 + 1,22) + (2,51 + 2,41) = 57,18 menit

60 . C . Lf P

Dimana : - Kapasitas kendaraan (C) = 12 tempat duduk - Faktor muat, diambil 70% (kondisi dinamis) = 0,7 - Jumlah penumpang perjam di segmen terpadat (P) = 235 orang. H =

60 . 12 . 0,7 235

= 2,15 menit c. Jumlah kendaraan yang dibutuhkan K=

CTABA H . fA

Dimana : - Ketersediaan kendaraan (fA) = 100% 57,18 K= 2,15 = 26,62 kendaraan ≈ 27 kendaraan 3.3.2 Metode Rata-rata Faktor Muat Survai statis adalah survai yang dilakukan dari luar kendaraan dengan mencatat informasi dari setiap kendaraan penumpang umum yang melintas di ruas jalan pada ISBN No. 978-979-18342-0-9

dimana : - Jumlah perjalanan pulang pergi dalam 1 hari dari kendaraan yang dioperasikan (A) = 76 kali - Jumlah tempat duduk dalam kendaraan (B) = 12 tempat duduk - Faktor muat rata-rata (C) = 49,6% - Jumlah perjalanan pulang pergi maksimal (D) = 3 pp - Jumlah kendaraan yang beroperasi saat ini = 35 kendaraan Sehingga : X = 76 x 12 x 49,6% − 70% (76 x 12) 70% (12 x 3)

X = -7,4 kendaraan Jumlah kendaraan yang dibutuhkan adalah = 35 – 7,4 = 27,6 kendaraan dibulatkan 28 kendaraan.

b. Headway (H) H =

setiap arah lalu lintas, serta di pintu masuk dan pintu keluar terminal. Dari hasil survai didapatkan bahwa : Kebutuhan kendaraan yang diperlukan X = A x B x C − 70% ( A x B)

C-36

3.3.3 Metode Break Even Point Penentuan jumlah armada kendaraan berdasarkan metode break even point pada dasarnya menentukan biaya operasi kendaraan yang dibutuhkan dan rata-rata faktor muat. Berdasarkan hasil survai didapatkan data sebagai berikut : - Tingkat faktor muat rata-rata (LF) = 49,6% - Jumlah tempat duduk (Td) = 12 tempat duduk - Biaya operasi kendaraan (BOK) = Rp. 154.741,34 - Rata-rata pendapatan dalam 1 hari (Pd) = Rp. 140.400,- Tingkat faktor muat kondisi break even (LFBE): BOK LFBE = x Lf Pd LFBE =

154.741,34 x 0,496 140.400

= 0,55 - Jumlah kendaraan yang beroperasi saat ini (KO) = 35 kendaraan. - Jumlah kendaraan yang dubutuhkan (KT) : KT =

LF x KO LFBE


KT =

0,496 x 35 0,55

KT = 32 kendaraan 3.4 Penentuan Metode Terbaik Dari perhitungan diatas, didapatkan jumlah armada kendaraan yang dibutuhkan dari masing-masing metode. Kemudian ditentukan kriteria-kriteria yang bisa dijadikan pembanding untuk menentukan

metode yang terbaik. Pengambilan kriteria pelayanan untuk masing-masing metode harus menunjukkan kinerja yang berbeda satu sama lain dan hanya menggunakan salah satu kriteria jika terdapat 2 atau lebih kriteria yang saling berhubungan langsung. Kriteria yang dipilih tidak boleh ada hubungan korelasi yang bersifat linear. Dari hasil analisa, didapatkan tabel kriteria pelayanan sebagai berikut :

Tabel 1. Kriteria pelayanan masing-masing metode No Uraian Satuan

1 2 3

unit Ketersediaan kendaraan menit Headway % Faktor muat Total penggunaan BBM liter 4 trayek T. Taman-T. Sukodono Pendapatan perkendaraan Rp. 5 perhari Sumber : Hasil Analisis Dengan bantuan program AHP, didapatkan rata-rata bobot ketersediaan kendaraan adalah 35,93%, bobot headway adalah 21,77%, bobot faktor muat adalah 26,35%, bobot

Metode Perhitungan Demand segmen terpadat 27 2,15 70

Load Faktor

BEP

Saat ini

28 2,07 68

32 1,80 59

35 9 49,6

399

414

476

525

184583

178037

154741,3

140400

pendapatan perkendaraan adalah 9,67% dan bobot pemakaian total BBM adalah 6,28%. Dari hasil analisis didapatkan hasil sebagai berikut.

Tabel 2. Pembobotan masing-masing metode Metode KA H LF 35,93% 21,77% 26,35%

I 9,67%

BBM 6,28%

Total Bobot 100,00%

Demand Segmen Terpadat

27,75%

30,46%

28,07%

27,75%

27,75%

28,43%

LF BEP Saat ini

26,79% 23,61% 21,85%

29,40% 27,09% 25,91% 23,88% 14,23% 20,96% Jumlah

26,79% 23,61% 21,85%

26,79% 23,61% 21,85%

27,44% 24,18% 19,95% 100,00%

Sumber : Hasil Analisis Berdasarkan pada tabel 2 diatas dapat diambil kesimpulan bahwa metode yang terbaik untuk lyn HA1 yang melayani trayek Terminal Taman-Terminal Sukodono adalah metode demand segmen terpadat dengan bobot 28,43%, dilanjutkan metode faktor muat dengan bobot 27,44%, metode break even point (BEP) dengan bobot 24,18%, dan terakhir kondisi saat ini dengan bobot 19,95%. ISBN No. 978-979-18342-0-9

4. KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisis dapat diambil beberapa kesimpulan antara lain: 1. Untuk lyn HA1 yang melayani rute trayek terminal Taman-terminal Sukodono berdasarkan hasil perhitungan supply berdasarkan metode segmen terpadat dibutuhkan 27 kendaraan, metode load faktor dibutuhkan 28 kendaraan, dan C-37


metode break even point dibutuhkan 32 kendaraan. 2. Untuk lyn HA1, dari ketiga metode diatas yang paling optimal berdasarkan hasil survai preferensi adalah metode segmen terpadat dengan bobot 28,43%, lalu metode load faktor dengan bobot 27,44%, dan terakhir metode break even point dengan bobot 24,18%. 5. DAFTAR PUSTAKA ____________, 1996. Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 274/HK.105/DRJD/96 tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam trayek Tetap dan Teratur, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta. _____________, 2006. Pedoman Penyusunan Tesis, Program Pascasarjana, Institut Teknologi Sepuluh Nopember , Surabaya.

Ekonomi, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta. Abubakar, I. 1996, Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Arsyad,

M. 2002, Penentuan Kapasitas Optimum Angkutan Kota Studi Kasus: Rute Pasar Antasari-Terminal KM 6 di Kota Banjarmasin, Proposal Tesis, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

Kusharjoko Wahyudi, 1999, Kinerja Pelayanan dan Upaya Optimasi Sistem Angkutan umum Kota Semarang Berdasarkan Analisa Supply-Demand, Proposal Tesis, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

……………….., 1992, Undang-undang Negara Republik Indonesia nomor 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

Prasetya HS, 2006, Efisiensi Penyediaan Angkutan Penumpang Umum Dalam Trayek Tetap dan Teratur (Studi Kasus: Trayek Sidoluhur-PatalLawang), Proposal Tesis, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya.

……………….., 2001, Panduan Pengumpulan Data Angkutan Umum Perkotaan, Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Umum, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat

Radam, I.F. 2000, Biaya Operasi Kendaraan Bus Kota di Surabaya sebagai Fungsi dari Tundaan, Proposal Tesis, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

……………….., 2002, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: Km. 89 Tahun 2002 Tentang Mekanisme Penetapan Tarif Dan Formula Perhitunganbiaya Pokok Angkutan Penumpang Dengan Mobil Bus Umum Antar Kota Kelas

Tamin,

ISBN No. 978-979-18342-0-9

C-38

O.Z., 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi ke-2, Penerbit Institut Teknologi Bandung, Bandung

Warpani, S. 1990, Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Bandung

Ibnu Sholichin Mahasiswa Pasca Sarjana Manajemen Rekayasa Transportasi Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

Recommend Documents