Het gemiddelde autoverbruik kan maar dalen als de co-modaliteit verhoogt. Prioriteit 1. Een metropolitane aanpak is een absolute noodzaak

Position Paper Mobility 2013

Inhoud Executive summary ......................................................................................................................................... 4 Inleiding ........................................................................................................................................................... 6 1.

Ons vertrekpunt : het piekverkeer aanpakken........................................................................................ 9 1.1 Men moet beschikken over gegevens van woon-werkverkeer binnen het Brussels tewerkstellingsbassin. ................................................................................................................................. 9 1.2 Brussels Metropolitan stelt dat een beleid moet worden uitgewerkt dat het mogelijk maakt om dat gemiddelde met 10% naar beneden te halen, tot onder 50%, en dit in een periode van 5 jaar. ........ 9

2.

Brussels Metropolitan formuleert 4 prioriteiten .................................................................................. 10 Prioriteit 1: Een metropolitane aanpak is een absolute noodzaak. Het verkeersprobleem is een metropolitaan probleem en niet enkel een intern Brussels probleem. .................................................... 10 Prioriteit 2 : Een slimme en adequate filetaks organiseren ...................................................................... 11 Prioriteit 3: Niet alleen mobiliteit maar ook bereikbaarheid garanderen ............................................... 11 Prioriteit 4: De logistiek zijn plaats geven ................................................................................................. 11

3.

Het uitwerken van een Metropolitan Traffic Management.................................................................. 13

4.

De vele en heterogene infrastructuren op elkaar afstemmen.............................................................. 16

5.

Eén geïntegreerd aanbod van de 4 openbare vervoersmaatschappijen .............................................. 18

6.

Informatie en communicatie: het sluitstuk van het mobiliteitsbeleid.................................................. 21

7.

De kilometerheffing in de ganse metropolitane zone .......................................................................... 23

8.

Het woon-werkverkeer : een pleidooi voor co-modaliteit.................................................................... 25

2

Brussels Metropolitan produceerde reeds 2 visieteksten over mobiliteit : “Mobiliteitsvisie BM: Flexibele mobiliteit” en “De Brusselse mobiliteitsknoop ontwarren”. Die zijn te vinden op onze website. De centrale punten van toen zijn nu nog steeds de thema’s van vandaag: de groei van de pendel, BM als metropool met een dubbele ontwikkeling van ‘netwerkstad” en “densificatie”, de impact van de Europese instellingen en het radiale structuur van alle vervoersinfrastructuren. Met dit document en het symposium dat eraan is gewijd, wenst BM zijn prioriteiten te formuleren in het kader van de op handen zijnde besprekingen van een mobiliteitsbeleid in de uit te werken grootstedelijke gemeenschap. Dit document schuift 4 prioriteiten naar voren om de mobiliteitsproblematiek aan te pakken. Naast beschrijving van pistes voor de oplossingen, worden er ook “good practices” uit het buitenland aangebracht als inspiratiebron.

3

Executive summary De Brusselse metropool is één van de meeste geblokkeerde metropolen in Europa op vlak van verkeer en mobiliteit. Naar West-Europese normen is die verkeersdrukte uitzonderlijk. Vijf factoren bepalen de verkeersknoop in de Brusselse metropool: 1. Brussel als economische groeipool trekt verkeer aan. 2. Door de demografische explosie verhoogt het aantal voertuigen en het aantal verplaatsingen. 3. Allen samen leggen we steeds meer trajecten af. 4. De ster-vorm van de Belgische verkeersinfrastructuur draineert het verkeer naar een centrumpunt. 5. Het verkeer in de Brusselse metropool heeft een belangrijke logistieke component. De groei van mobiliteit kan niet meer opgevangen worden door middel van een groeiend autoverkeer. Brussels Metropolitan stelt voor het piekverkeer te doen dalen. Binnen 5 jaar moet minder dan de helft van de werknemers met de auto naar het werk komen. Dat kan. In de tewerkstellingszone van Brussel (de 112 gemeenten van de forenzen-woonzone) nemen gemiddeld 58,9 % van de werknemers in de wagen als hoofdvervoermiddel voor het woon-werkverkeer. Dat gemiddelde kan met 10% dalen, tot onder 50%, en dit in een periode van 5 jaar. Het gemiddelde autoverbruik kan maar dalen als de co-modaliteit verhoogt. Het aantal vervoersmodi is divers en het is dus nodig om optimaal gebruik te maken van alle mogelijkheden en van de combinatie ervan. Daarom is en meer globale aanpak van de mobiliteit in de ganse metropoolzone is nodig. BM formuleert 4 prioriteiten: Prioriteit 1. Een metropolitane aanpak is een absolute noodzaak. Dit impliceert concreet acties op 4 niveaus: 1. Het mobiliteitsprobleem vereist planning, dienstverlening en management op het niveau van de metropool. Er moet in de eerste plaats en dringend een metropolitaan transportmanagement worden uitgewerkt voor de volgende 10 jaar. 2. De aanzienlijk uitgebouwde verkeersinfrastructuur in de metropolitane zone is op zich een troef, maar wordt onvoldoende als een complementair geheel opgevat. BM stelt voor een globaal knooppuntensysteem uit te werken dat in de connectie tussen de infrastructuur van de verschillende transportmodi voor de hele metropolitane voorziet. 3. In de metropool zijn er 4 openbare vervoersmaatschappijen operationeel. Deze 4 operatoren dienen een geïntegreerd aanbod te verstrekken aan de klanten. 4. De enige mogelijkheid om het verkeerssysteem actief te beheren is op basis van informatie. Op basis van de verwerking van die gegevens kunnen de verkeersstromen dan actief worden bijgestuurd en de aangepaste informatie naar de gebruikers doorgestuurd.

4

Prioriteit 2. Een slimme en adequate filetaks organiseren Verkeer belasten moet tot doel hebben de verkeersknopen te helpen ontwarren en zo de mobiliteit te verbeteren. Taxeren moet dus logischerwijze gebeuren enkel waar en wanneer er fileproblemen zijn. Het moet daarom als doel hebben het “niet-prioritair” gebruik van de wagen tijdens de spitsuren te ontmoedigen. Een stadstol voor het centrale gedeelte van de metropool biedt geen oplossing omdat het congestieprobleem in het verkeer breder is. Brussels metropolitan verkiest het invoeren van een wegentaks in de metropool. Het systeem dient gedragsverandering te stimuleren bij alle gebruikers. De opbrengst moet terug in mobiliteit en bereikbaarheid geïnvesteerd worden Prioriteit 3. Niet alleen mobiliteit maar ook bereikbaarheid garanderen. De bereikbaarheid van diverse bestemmingen gegarandeerd worden. Dit is het geval voor industriezones en logistieke zones, maar ook voor knooppunten of evenementen die, al dan niet voor korte periodes, een aanzienlijke verkeersstroom genereren. De hoeveelheid verkeer dat ze genereren kan het verkeersysteem van de metropool uit evenwicht brengen. Prioriteit 4. De logistiek zijn plaats geven. Elke mobiliteitsoplossing staat of valt met een gezamenlijke aanpak van personen- en goederentransport. Logistiek de afgelopen jaren geëvolueerd tot een kennisintensieve dienst. Het is dus belangrijk om Smart Logistics in de praktijk te brengen.

5

Inleiding Is de Brusselse metropool één van de meeste geblokkeerde metropolen in Europa op vlak van verkeer en mobiliteit? Blijkbaar wel. Een recent gepubliceerde enquête1 toont aan dat Brussel, samen met Stuttgart, Rome, Parijs en Hamburg behoort tot de top 5 van West–Europese steden met de grootste verkeersproblemen, tenminste wanneer we de gemiddelde verkeersdrukte bekijken. Als we kijken naar de piekuren, spant de Brusselse metropool zelfs de kroon als meeste geblokkeerde metropoolregio in West Europa. Naar WestEuropese normen is die verkeersdrukte uitzonderlijk. Concreet betekent dit dat het verkeer in een straal van 30 à 40 km rond centrum Brussel, de metropolitane zone, bijna systematisch stropt. Daar ligt de grootste verkeersknoop van ons land. En ze is niet te wijten aan één hoofdoorzaak, bijvoorbeeld de demografische explosie, maar aan een samenloop en het onderling versterken van een aantal factoren. De 5 belangrijkste, en bekende factoren die bepalend zijn voor de verkeersknoop in de Brusselse metropool zijn de volgende: 1. Brussel als economische groeipool trekt verkeer aan Metropolen zijn in de eerste plaats een trekpleister voor economische activiteiten en vormen dus sterke concentraties van jobs. Metropolen hebben een relatief hoger groeipotentieel en dat vertaalt zich in een zeer actieve maar ook specifieke arbeidsmarkt. Specifiek aan die arbeidsmarkt is dat de werknemers pendelen vanuit hun woonplaats in een brede metropolitane zone naar het centrum van de metropool waar de jobs zijn. Dit pendelverkeer is in Brussel uitzonderlijk in vergelijking met andere steden. 2. Door de demografische explosie verhoogt het aantal voertuigen en het aantal verplaatsingen in de Brusselse metropool In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest was er de afgelopen jaren reeds sprake van een demografische explosie. Op 1 januari 2013 telde Brussel 1.147.043 inwoners terwijl er 959.218 waren in 2000. Dat betekent bijna 200.000 inwoners meer in een periode van 12 jaar. Het Planbureau voorspelde in 2008 een bevolking van 1.200.000 in 2020, wat nu reeds een onderschatting blijkt. Ook in het arrondissement Halle-Vilvoorde (608.291 op 1/1/2013) en de provincie Waals-Brabant (388.429 op 1/1/2013) is de demografische evolutie sterker dan in de rest van Vlaanderen of Wallonië. De netto aangroei is echter het gevolg van een sterke uitstroom vanuit het centrum naar de periferie en een nog sterkere instroom vanuit het buitenland naar het centrum. Dit betekent dat de aangroei van de bevolking plus de interne migratie binnen de

1

Het gaat om een onderzoek van GPS-fabrikant TomTom naar de rijsnelheid in de 59 Europese steden. De jaarlijkse resultaten zijn te vinden op www. tomtom.com/congestionsindex. Andere studies, met name INRIX, (zie http://scorecard.inrix.com/scorecard/,) klasseren op landenbasis. Hier staat België op nummer 1.

6

metropool zich vertaalt in een verkeersgroei, die nog groter is dan wat af te leiden is uit de netto demografische groei. 3. Allen samen leggen we steeds meer trajecten af We zijn allemaal zeer mobiel en zullen ons in de toekomst nog meer verplaatsen. We willen met ons allen optimaal gebruik maken van het uitzonderlijke aanbod aan sportieve, sociale en culturele evenementen en infrastructuren in de Brusselse metropool. Het gevolg van het “leisure-verkeer” is dat we steeds meer trajecten afleggen om te winkelen, aan sport en ontspanning te doen, sociale contacten te hebben, op restaurant te gaan etc. Bovendien zorgen verlofstelsels als deeltijds werk en de actievere ouderenpopulatie dat deze verplaatsingen zich niet beperken tot de daluren (’s avonds en in het weekend), maar een duidelijke impact hebben op het woon-werkverkeer en het professionele verkeer. 4. De ster-vorm van de Belgische verkeersinfrastructuur draineert het verkeer naar een centrumpunt Het radiaal model van de verkeersinfrastructuur in België vindt men zowel bij het openbare vervoer als bij de autowegeninfrastructuur. Niet alle, maar toch veel wegen leiden naar Brussel. Dit is een historisch gegroeide basisstructuur, die niet fundamenteel kan worden hertekend tenzij tegen zeer hoge investeringskosten. Bovendien heeft de populariteit van het autogebruik (bedrijfswagens) plus het beleid van verspreide bebouwing in een brede zone rond Brussel een enorme pendel doen ontstaan, die steeds is aangegroeid. Dit ondanks het feit dat het gebruik van het openbaar vervoer groter is dan in andere delen van het land.2 5. Het verkeer in de Brusselse metropool heeft een zeer belangrijke logistieke component De Brusselse metropool zit in de logistieke slipstream van de grote havens in het noord- westen van het Europese continent, het deltagebied van Amsterdam over Zeebrugge tot Le Havre en gedeeltelijk ook van Brussels Airport. Dat geeft aanleiding tot een stroom van doorgaand vrachtverkeer. Daarnaast heeft de logistieke behandeling van de goederen van en naar de (industriële) ondernemingen in de zone eveneens een invloed op de mobiliteit. Ten derde heeft de bevoorrading van de eindgebruiker in de metropolitane zone ook een zeer grote impact op de mobiliteit.

2

Zie: Brussels studies “Mobility to and from, around and about Brussels” M. Hubert, F. Dobruszkes, C. Macharis

7

Voorbeelden uit andere metropolen Een kwalitatieve vergelijking met andere Europese metropolen toont aan dat er geen voorbeelden te vinden zijn waar, zoals in Brussel, alle 5 factoren samen aanwezig zijn en cumulatief de mobiliteit beïnvloeden. Voorbeelden van “good practices” in het buitenland kunnen daarom wel inspiratie geven, maar er is geen kant-en-klaar voorbeeld dat de Brusselse metropool zonder meer kan overnemen. Het heeft ook geen zin heeft om het mobiliteitsprobleem aan te pakken door op één bepaalde factor in de werken, bijvoorbeeld het pendelverkeer per auto. De vrijgekomen “ruimte” wordt immers meteen ingenomen door andere actoren.

8

1. Ons vertrekpunt : het piekverkeer aanpakken Uit de cijfers van het dagelijks verkeer en van de dagelijkse files blijkt dat de Brusselse metropolitane regio de grenzen bereikt van zijn capaciteit op vlak van mobiliteit. Wil men de bereikbaarheid van het centrum, maar ook de mobiliteit op de ring en de autosnelwegen bij de spoorwegen en het openbaar vervoer in de zone, in de toekomst garanderen en zelfs verbeteren, dan moet men nu ingrijpende maatregelen nemen. Daarbij is een ding zeker: de groei van mobiliteit kan niet meer opgevangen worden door middel van een groeiend autoverkeer. Nemen we als voorbeeld het woon-werkverkeer. Wat moet er gedaan worden om het woon-werkverkeer in de toekomst te garanderen? Onze ambitie: max. 50 % van de werknemers gebruiken de wagen als hoofdvervoermiddel 1.1 Men moet beschikken over gegevens van woon-werkverkeer binnen het Brussels tewerkstellingsbassin.

De FOD Verkeer3 heeft op basis van de enquête-statistieken van over het woon-werkverkeer en de voorkeuren van de werknemers berekend dat in de tewerkstellingszone van Brussel (de 112 gemeenten van de forenzen-woonzone) gemiddeld 58,9 % van de werknemers in de wagen als hoofdvervoermiddel gebruiken voor het woon-werkverkeer. Dit gemiddelde cijfer maskeert echter een zeer brede waaier van totaal uiteenlopende resultaten: in de gemeente Sint Gilles bijvoorbeeld blijkt maar 12 % van de werknemers de wagen te gebruiken, tegenover 95 % voor de werknemers uit Chaumont Gistoux. Er is een enorm verschil enerzijds tussen de sterk geurbaniseerde zones in het centrum plus gemeenten langs een spoorlijn, met een groot aanbod aan piekuurtreinen, en anderzijds de landelijke gemeenten zonder aanbod van openbaar vervoer. 1.2 Brussels Metropolitan stelt dat een beleid moet worden uitgewerkt dat het mogelijk maakt om dat gemiddelde met 10% naar beneden te halen, tot onder 50%, en dit in een periode van 5 jaar.

De bedoeling moet zijn het gebruik van de wagen als hoofdvervoermiddel te verminderen, maar de wagen in te schakelen in het voor- en na-traject van het woon-werkverkeer. De co-modaliteit is op dit ogenblik verre van optimaal benut. In wezen is het autogebruik te dominant maar ook noodzakelijk en is het aanbod van openbaar vervoer onvoldoende. Een simpele “modal shift” van de wagen naar het openbaar vervoer is geen aangepast beleid voor de Brusselse metropool. Het gemiddelde autoverbruik kan maar dalen als de co-modaliteit verhoogt. Het aantal vervoersmodi is divers en het is dus nodig om optimaal gebruik te maken van alle mogelijkheden en van de combinatie ervan.

3

De gegevens over de verplaatsingsvoorkeuren van de werknemers uit de 112 gemeenten van de forenzen-woonzone werden ter beschikking gesteld door de FOD Mobiliteit. Deze gegevens komen uit de de “Federale Diagnostiek Woon-Werkverkeer” van 30 juni 2011, http://www.mobilit.belgium.be/nl/mobiliteit/woonwerkverkeer/

9

2. Brussels Metropolitan formuleert 4 prioriteiten Welk beleid is daarvoor nodig ?

Een ad hoc beleid om het woon-werkverkeer te beïnvloeden is onvoldoende. Een meer globale aanpak van de mobiliteit in de ganse metropoolzone is nodig. BM formuleert 4 prioriteiten waaraan dit beleid moet beantwoorden. De prioriteiten die we in deze position paper formuleren zijn in de eerste plaats prioriteiten die noodzakelijk zijn om de verkeersknoop als geheel te ontwarren en zo het broodnodige metropolitaan mobiliteitsbeleid slaagkansen te bieden. Op het eerste zicht lijken de 4 prioriteiten niets wereldschokkend. Het zijn vrij logische en evidente voorwaarden voor succes, die ook gelden voor andere metropolen. Het zou dus mogelijk moeten zijn om binnen het kader van een overeenkomst tussen de gewesten daarover tot een akkoord te komen. Een intergewestelijke samenwerking rond mobiliteit moet een kader scheppen om deze prioriteiten structureel en in samenwerking en overleg aan te pakken. Laten we eerste onze 4 basisprioriteiten kort samenvatten. Prioriteit 1: Een metropolitane aanpak is een absolute noodzaak. Het verkeersprobleem is een metropolitaan probleem en niet enkel een intern Brussels probleem.

Dit impliceert concreet acties op 4 niveaus; 1. Het mobiliteitsprobleem vereist planning, dienstverlening en management op het niveau van de metropool. Er moet in de eerste plaats en dringend een metropolitaan transportmanagement worden uitgewerkt. Het is hoog tijd om nu in te grijpen en de planning te voorzien voor de volgende 10 jaar. 2. De aanzienlijk uitgebouwde verkeersinfrastructuur in de metropolitane zone is op zich een troef, maar deze wordt onvoldoende als een complementair geheel opgevat. Er is een duidelijke vraag naar intermodaliteit, overstap- en aansluitingsmogelijkheden, die is opgenomen in elk afzonderlijk investeringsplan van de verkeersinfrastructuren, zowel de wat betreft investeringen in het spoor, het stadsvervoer, de haven en het zeekanaal, als de luchthaven. Het moet mogelijk zijn om verder te gaan en een globaal knooppuntensysteem uit te werken dat in de connectie tussen de infrastructuur van de verschillende transportmodi voor de hele metropolitane voorziet. 3. In de metropool zijn er 4 openbare vervoersmaatschappijen operationeel. Hun aanbod op zowel kwantitatief als kwalitatief vlak is een cruciaal gegeven in het mobiliteitsvraagstuk. Het is evident dat deze 4 operatoren een geïntegreerd aanbod moeten verstrekken aan de klanten En hun communicatie en dienstverlening op elkaar moeten afstemmen. 4. De enige mogelijkheid om het verkeerssysteem actief te beheren is op basis van informatie. Die informatie moet via meetpunten en met camera’s worden verzameld op een centraal punt. Op basis van de verwerking van die gegevens kunnen de verkeersstromen dan actief worden

10

bijgestuurd en de aangepaste informatie naar de gebruikers doorgestuurd. De gebruiker (ook voor goederenvervoer) moet die informatie op zijn tablet of smartphone kunnen raadplegen. Communicatie over het beheerssysteem, zowel lokaal, nationaal als internationaal zijn noodzakelijk om alle mogelijke gebruikers in te lichten. Prioriteit 2 : Een slimme en adequate filetaks organiseren

1. Een belasting op het verkeer tijdens piekuren zit in de pipeline. Het intelligenter gebruik van de weginfrastructuur is een van de hefbomen met de grootste impact op het mobiliteitsprobleem. Maar het is ook een thema met vele aspecten: in welk gebied wordt het ingevoerd? Zullen er voldoende alternatieven zijn, zodat het geen loutere belastingverhoging wordt? In elk geval dient het systeem gedragsverandering te stimuleren bij alle gebruikers en dienen de geïnde middelen terug in mobiliteit en bereikbaarheid geïnvesteerd te worden. 2. Het mobiliteitsprobleem van de Brusselse Metropool is gelinkt aan zijn economie. Een grondigere en meer coherente aanpak van het woon-werk verkeer, logistieke en stadsdistributieverkeer is noodzakelijk met het oog op een gedragsverandering. De sterke groei aan leisure- en toerisme verplaatsingen tijdens de spitsuren hypothekeert bovendien het optimaal gebruik van de beschikbare infrastructuur. De voornaamste opdracht is het begeleiden van een gedragsverandering bij ieders verplaatsingen, zonder kwaliteitsverlies. Prioriteit 3: Niet alleen mobiliteit maar ook bereikbaarheid garanderen

Voor het functioneren van het sociale en economische weefsel moet de bereikbaarheid van diverse bestemmingen gegarandeerd worden. Dit is het geval voor economische zones, zoals industriezones en logistieke zones, maar ook voor knooppunten of evenementen die, al dan niet voor korte periodes, een aanzienlijke verkeersstroom genereren. Voorbeelden daarvan zijn de luchthaven Brussels Airport, evenementen op de Heizel of op Tour & Taxi’s. De hoeveelheid verkeer dat deze genereren kan het verkeersysteem van de metropool uit evenwicht brengen. Prioriteit 4: De logistiek zijn plaats geven

Gezien het relatief belangrijke aandeel van het goederenvervoer in de verkeersstromen van de metropool staat of valt elke mobiliteitsoplossing met een gezamenlijke aanpak van personen- en goederentransport. Bovendien is logistiek de afgelopen jaren geëvolueerd tot een kennisintensieve dienst, die echter vaak nog gebruik maakt van een niet-intelligente infrastructuur en knooppunten. Het is dus belangrijk om Smart Logistics in de praktijk te brengen. Die 4 prioriteiten zijn geen losstaande realiteiten. In feite zijn ze onderling verbonden. Zo is het woonwerkverkeer gelinkt aan een aangepaste infrastructuur, maar ook het aanbod van openbaar vervoer of het intelligent gebruik van logistiek.

11

PRIORITEIT 1. Eén gezamenlijke aanpak voor de ganse metropool De mobiliteitssituatie binnen het geheel van de metropool kan niet apart door elk van de 3 gewesten worden aangepakt. Mobiliteit in die transregionale zone kan niet efficiënt worden georganiseerd door het onderling afstemmen en desnoods aanpassen van op zichzelf staande beleidsopties. Wat ontbreekt, is een beleid voor het geheel van de metropolitane zone. Er moeten beleidsopties in functie van de Brusselse metropool als zodanig worden opgesteld.  De Brusselse Metropool strekt zich uit over drie regio’s, elk met hun autonomie, hun regelgeving en hun specifiek mobiliteitsbeleid. De reden daarvoor is dat de Gewesten elk verschillende problemen hebben die telkens een eigen aanpak vereisen. * Het Gewest Brussel stelt zelf vast dat het er niet in geslaagd is om het aantal auto’s in de stad te verminderen. Integendeel, het aantal personenwagens is de afgelopen jaren blijven groeien wegens verschillende redenen. Vandaar dat mobiliteit in het plan voor duurzame stadsontwikkeling de hoogste prioriteit krijgt. Brussel geeft zijn mobiliteitsbeleid vorm in functie van de leefbaarheid van de stad. Hierbij staat een kwalitatief aanbod van de openbare transportoperatoren in een urbane context centraal. Men legt met andere woorden de nadruk op het openbaar vervoer. * In Vlaanderen is het mobiliteitsbeleid geconcentreerd rond de ring rond Brussel en de ring rond Antwerpen plus een beleid van het autoluw maken van de centrumsteden, alsook het verhogen van de verkeersveiligheid op knooppunten. Daarbij wordt bijzondere aandacht geschonken aan de zwakke weggebruikers. Algemeen gezien streeft men naar een vlot en veilig verkeer en kwalitatief goed aanbod van openbaar vervoer, dat echter vooral gefocust is op basismobiliteit en niet op bereikbaarheid van de bedrijvenzones. * In Wallonië is de mobiliteitsproblematiek zoals die in Brussel en Vlaanderen bestaat in feite niet bekend en is de voornaamste vraag het uitbaten van het openbaar vervoersnet, onderhouden van de infrastructuren voor auto’s en een intermodaal logistiek beleid. Wel is er het probleem van de aansluiting en bereikbaarheid van Brussel.  Concreet willen we de nadruk leggen op 4 pistes:   



Er dient een mobiliteitsmanagement op vlak van de hele metropool worden georganiseerd. De vele infrastructuurnetwerken op mekaar afstemmen; De 4 publieke operatoren moeten hun dienstenaanbod zoveel mogelijk integreren. De informatie en communicatie is het sluitstuk van het mobiliteitsmanagement.

12

3. Het uitwerken van een Metropolitan Traffic Management  Een metropolitaan beleid gaat verder dan het beheer van infrastructuurnetwerken en/of het uitwerken van innovatieve concepten om het beheer van de verkeersstromen te verbeteren. Het probleem van de mobiliteit/bereikbaarheid in de Brusselse Metropool kan slechts verbeteren als er een beleid komt dat het afstemmen van vraag en aanbod beoogt. Dit kan gebeuren ofwel door het beïnvloeden van de vraag naar transport door gedragswijziging te promoten, ofwel door het aanbod te verbeteren, met name door intermodale initiatieven maar ook door verbetering van de informatie aan de gebruikers.  Ook Europa is sterk begaan met die problematiek. “Urban transport” is een strategisch thema en een hefboom om de 2020 doelstellingen te bereiken. Het streven naar “free-flowing towns and cities” was en is nog een sleutelprioriteit van de EU en meer bepaald van het Groenboek voor een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur4 dat werd opgenomen in het actieplan5. De EU pleit voor het uitwerken van een transportsysteem dat vloeiend verkeer voor mensen en goederen in stedelijke omgevingen garandeert en tegelijkertijd de economische groei niet in de weg staat. Het realiseren van “free flowing cities” vereist een ”urban traffic management”. Brussels Metropolitan vraagt een dergelijk “urban traffic management”: een geïntegreerd beheer van het grootstedelijk verkeer, een 10-jaren plan voor de mobiliteit in de metropool. Dat veronderstelt een gezamenlijke “sense of urgency” en dus een engagement van de Gewesten en – voor wat betreft de spoorwegen - het federale niveau, om die ene beheersstructuur uit te werken. De aanzet voor de Brusselse metropool is de oprichting van de grootstedelijke gemeenschap.

De grootstedelijke gemeenschap als startpunt De “ Bijzondere wet tot aanvulling van artikel 92bis van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen, wat de hoofdstedelijke gemeenschap van Brussel betreft” is gestemd in het parlement op 19 juli 2012, verschenen in het Staatsblad van 22 augustus 2012 en in werking getreden op 1 september 2012. In principe kunnen de Gewesten nu initiatieven nemen om die wet uit te voeren. Ze moeten daarvoor eerst een samenwerkingsakkoord sluiten over de thema’s waarover ze wensen te overleggen en over de modaliteiten van die samenwerking. De tekst vermeldt daarbij expliciet “ de mobiliteit, verkeersveiligheid en de wegenwerken vanuit, naar en rond Brussel”

Die metropolitane aanpak van het mobiliteitsmanagement bestaat reeds in heel wat steden. Ziehier enkel voorbeelden.

4 5

http://europa.eu/legislation_summaries/transport/bodies_objectives/l24484_nl.htm http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2009:0490:FIN:NL:PDF

13

Metropoolregio Frankfurt Rhein Main : IVM 6 In de metropool Frankfurt bevindt zich een zeer belangrijke luchthaven en ook een knooppunt van autosnelwegen. Er is ook heel wat industrie in die regio. Daarnaast is Frankfurt een van de belangrijkste financiële centra van Europa. De metropoolregio heeft een mobiliteitsmanagement-structuur opgericht onder de vorm van een publieke vennootschap :IVM : Integriertes Verkehrs- und Mobilitätsmanagement Region Frankfurt RheinMain. De aandeelhouders van IVM zijn de Länder Hessen en Rijnland-Palts, de stad Frankfurt am Main, de Rijn-Main Transport Vereniging alsook de onafhankelijke steden en provincies in de metropoolregio Frankfurt Rhein-Main. Het IVM wil een antwoord vinden op de vragen en uitdagingen in de metropoolregio die betrekking hebben op Mobiliteitsgarantie, verkeerstechnische en organisatorische maatregelen, alternatieven voor het dagelijks gebruik van de auto, oplossingen om het steeds toenemende handelsverkeer in goede banen te leiden en de voordelen van goede nationale en internationale verbindingen op vlak van mobiliteit en logistiek te behouden en verder te ontwikkelen. Het IVM ontwikkelt dus oplossingen voor duurzame mobiliteit, voor veiligheid en voor duurzame gedragsverandering. Doorslaggevend voor het succes van een duurzaam mobiliteitsaanbod is de bereidheid van de burgers om hun gedrag aan te passen aan dit mobiliteitsaanbod. Het IVM wil, door middel van intelligente en innovatieve toepassingen, waarborgen dat het mobiliteitsaanbod efficiënter dan in het verleden wordt gebruikt. Een voorbeeld is de ontwikkeling van een "multi-cellulair” internetplatform dat realtime informatie mogelijk maakt in functie van een intermodale routing.

Göteborg7 Göteborg is een kleinere metropool (440.000 inwoners) die niet in een dichtbevolkt gebied ligt, een grote haven heeft met veel logistiek vervoer, waar enkele bottlenecks zijn, maar waar de capaciteitsgrenzen niet zijn bereikt. Het beleid is wel exemplarisch door een integratie van een breed gamma van maatregelen: een parkingbeleid, een spitsuurtaks, een milieuzone reglementering, een gedifferentieerd verplaatsingsbeleid voor lange afstanden, korte afstanden en lokale verplaatsingen. De stad heeft ook een project om het geluidsniveau van het verkeer drastisch te verlagen en een beleid voor aankoop van voertuigen en brandstof in te voeren. Daarnaast is ook veel aandacht voor een real time informatiesysteem voor het publiek. Er worden ook “traffic calming measures “ genomen, daar waar verschillende weggebruikers (wagens, voetgangers, fietsers) samen op de openbare weg zijn.

6 7

IVM GmbH, Lyoner Straße 22, 60528 Frankfurtam Main, www.ivm-rheinmain.de http://www.ubcwheel.eu/index.php/gpdp:/article/159

14

Het model van Bazel8

ETD Eurodistrict Trinational Bâle TEB Trinationaler Eurodistrict Basel

Bazel is het perfecte voorbeeld van een succesvolle grensoverschrijdende samenwerking. Belgische interregionale samenwerking is inderdaad niet zo ver weg van internationale samenwerking. De mobiliteit van de regio Bazel is onderworpen aan een overeenkomst van samenwerking tussen Zwitserland, Frankrijk en Duitsland. Het gebied van de grensoverschrijdende samenwerking (het Trinationale Eurodistrict Basel -ETB), omvat ongeveer 900.000 mensen, of meer dan de geografische agglomeratie (volgens het Zwitserse Federale Bureau voor de Statistiek (FSO)), dat 700.000 inwoners telt. De samenwerking betreft beleid en concrete maatregelen en is gebaseerd op twee onderzoeken in 2011, gezamenlijk gelanceerd door Zwitserland, Frankrijk en Duitsland. Het eerste grote project van deze samenwerking was dat van harmonisatie van de tarieven van de openbare vervoersmaatschappijen in het gebied. "Distribus" in Frankrijk, "RVL" in Duitsland en "TNW 'in Zwitserland, hebben doorheen deze nieuwe instelling gewerkt aan een coherente prijsstelling en gecombineerde vormen van betaling. Dit was het INTERREG-project "Versterking van het grensoverschrijdende openbaar vervoer en de intermodaliteit in het ETB." Het betrof: de verlenging van tramlijnen en RER over de grenzen heen, het ontwikkelen van busdiensten over de grenzen heen en het bevorderen van intermodaliteit. De "Strategische planning in 2020/2030 voor de “ Trinationale agglomeratie Bazel" probeert een visie en lange termijn strategie voor het gebied te ontwikkelen. Mobiliteit is niet het enige punt. Er is ook oog voor de ontwikkeling van onderwijs en onderzoek, economie, cultuur en de kwaliteit van het stedelijke milieu. Op vlak van mobiliteit blijft het gebruik van de auto dominant. Bazel heeft een extra knelpunt: de drie snelwegen ten zuiden en oosten van Bazel, en de twee noordelijke snelwegen worden gescheiden door een brug bij de Rijn. De concrete plannen voor mobiliteit betreffen: stedelijke renovatie, de ontwikkeling van de stations, de bouw van een nieuwe brug, enz.. De internationale basis van deze grote infrastructuurprojecten is een gemeenschappelijke identiteit en een vergelijkbare kwaliteit van leven van de drie zijden van de grens. In termen van het openbaar vervoer heeft de ETB, in aanvulling op transnationale lijnen, een grensoverschrijdende prijsstelling ontwikkeld. In concreto betekent dit: één ticket genaamd "TriRegio". Daarnaast zijn ook parkings, verbeterde doorvoer en modalshift naar het openbaar vervoer gepland. Wat de ETB specifiek moest ontwikkelen was een financieringsbasis voor dit grensoverschrijdende beleid. Dit is het "Pendlerfonds." De meerderheid van de fondsen werd gehaald uit de betaalde parkeerplaatsen.

8

Op basis van de Mobiliteitsnota van Beci. Die nota is geïnspireerd op : DUVINAGE, F., Quelle stratégie d’aménagement 2020/2030 pour l’Agglomération Trinationale de Bâle, Bâle, Eurodistrict Basel, 2011, 91p. PELATA, J., Mobilités comparées au sein d'un espace transfrontalier : Le cas de l'agglomération tri-nationale de Bâle, France, CETE, 2012, 18p.

15

4. De vele en heterogene infrastructuren op elkaar afstemmen In de Brusselse metropolitane zone staan we voor een aanzienlijk en heterogeen patchwork van verkeersinfrastructuren. In wezen gaat het om 5 systemen, beheerd door een belangrijk aantal instellingen: Type infrastructuur 1 spoorweginfrastructuur : 2 wegeninfrastructuur: 3 tram- en metro infrastructuur: 4 waterwegen en haveninfrastructuur: 5 luchthaven.

Operatoren Infrabel Mobiel Brussel, Agentschap Wegen en Verkeer (Vlaanderen), Direction Routes et Bâtiments (Wallonie), provincies en gemeenten MIVB, De Lijn De Haven van Brussel, Direction Générale des Voies Hydrauliques (Wallonie), Waterwegen en Zeekanaal nv (Vlaanderen) Brussels Airport

De investeringsbudgetten van al deze operatoren voor de Brussels metropolitane zone bedraagt in het totaal verscheidene miljarden euro. Het is echter niet mogelijk om, zoals in Paris Ile de France, die budgetten in een groot gezamenlijk budget onder te brengen, zelfs niet gedeeltelijk.  Vooreerst is er de nood aan investeringen en aanpassingen aan de 5 systemen afzonderlijk. Het gaat altijd om zeer dure en langetermijn investeringen. De investeringsbudgetten zijn terug te vinden bij elk van de respectieve overheden, zijnde de drie gewesten, de lokale en federale budgetten. De luchthaven staat zelf in voor zijn investeringen. De nood aan financiële middelen is enorm. Een frappant voorbeeld daarvan zijn de onderhandelingen betreffende het Meerjarig Investeringsplan 2013 - 2025 van Infrabel en de voorstellen voor de investeringen in het kader van het GEN. Hier worden de investeringen voor de volgende 10 jaar vastgelegd waaronder de inbreng van de gewesten, met als gevolg dat de stapsgewijze opbouw van het GEN in 2015 90% van de 2015 doelstelling kan worden gerealiseerd, weliswaar zonder de Noord-Zuid verbinding onder Brussel Centraal. Het geheel kan klaar zijn in 2025.  Maar het gaat niet alleen om de kosten van de verkeersinfrastructuren in strikte zin, maar ook om intermodale terminals, aanpassing van het netwerk, vernieuwing en onderhoud van rollend materieel etc.. Daarbij mag men niet uit het oog verliezen dat ook voldoende financiering moet beschikbaar zijn voor het dagelijks gebruik en onderhoud van het netwerk. Alle stakeholders, dus zowel lokale, gewestelijke, als federale overheden, maar ook klanten moeten hun deel inbrengen.

16

 Verkeersinfrastructuren vragen doordacht beheer. Bij elk beleidsdocument van de operatoren is er sprake van intermodaliteit. Dit vergt naar gelang het geval relatief beperkte of zeer uitgebreide verkeersinfrastructuren. De aanleg van overstapparkings zal bijvoorbeeld veel goedkoper zijn dan een intermodaal platform tussen een waterweg en de spoorweginfrastructuur. Brussels Metropolitan vraagt daarom dat : - elke infrastructuurbeheerder een plan op metropolitaan niveau opstelt met betrekking tot de behoeften in de metropool - de intermodaliteit tussen de netwerken effectief wordt gerealiseerd - een globaal “knooppuntenplan” wordt opgesteld waar een duidelijke en coherente structuur van overstappunten tussen overstapparkings, trein + RER, tram, bus en metro en fiets wordt opgesteld en als geheel wordt gecommuniceerd aan de reizigers.

Het GEN Project en de planning tot 2025 De NMBS stelt dat volgens de huidige infrastructuurplanning een stapsgewijze opbouw van het GEN tot 13,9 miljoen trein km per jaar in 2025 technisch haalbaar is. Deze doelstelling ligt significant lager dan de oorspronkelijke planning en komt overeen met de doelstelling voor 2015. De oorspronkelijke doelstelling voor 2025 was 22,8 miljoen trein km per jaar. Er wordt daarom gedacht aan alternatieve oplossingen zoals een ringspoor rond de “vijfhoek” in het centrum van Brussel, en tot Ukkel en Zaventem.

« Paris-Île de France » en het project « Le Grand Paris »9 Openbaar vervoer is een essentieel onderdeel van het functioneren van de Parijse metropool. Per dag maken 8,5 miljoen passagiers in “Île-de-France” er gebruik van. Daarbij is de gemiddelde reistijd nu zowat 1 uur 20 minuten, daar waar dit 60 jaar geleden ongeveer tien minuten was. Dit net moet worden gemoderniseerd en ontwikkeld om de aanzienlijke toename van het verkeer (21% in 10 jaar) aan te kunnen. Le Grand Paris bevat het meest ambitieuze metropolitane mobiliteitsinfrastructuurproject in Europa. Parijs heeft, zoals Brussel, een sterk radiale infrastructuur. Het is de bedoeling dit om te vormen naar een structuur in 8-vorm. Dat zou gebeuren door de modernisering en uitbreiding van het bestaande netwerk, plus de bouw van nieuwe automatische metrolijnen: de nieuwe Grand Paris Express. Het plan zal klaar zijn tegen 2030, en bijna 27 miljard € kosten. 6 miljard € zal worden besteed aan de renovatie en versterking van het bestaande netwerk. Met bijna 200 km spoor en 72 nieuwe stations, zal de Grand Paris Express de mobiliteit in Île-de-France herschrijven. Door deze nieuwe lijnen van het openbaar vervoer zullen ook huisvesting en economische activiteit genereren. De toekomstige lijnen van de Grand Paris Express zullen aansluiten op de Parijse metro.

9

http://www.societedugrandparis.fr/

17

Manchester : overstappen in een intelligent gebouwd knopensysteem10 De bedoeling was het geheel van de netwerkstructuren “intelligenter” te maken door ze op mekaar af te stemmen. De basisfilosofie van de netwerken in Manchester is het creëren van knooppunten in functie van de behoeften van de gebruiker. Die behoeften van de gebruiker zijn niet alleen beperkt tot de woonfunctie. Om tegemoet te komen aan de groeiende vraag naar openbaar vervoer, moet het openbaar vervoer evenzeer worden georganiseerd in functie van handelscentra en handelswijken, van ontspanningsmogelijkheden en van werkgelegenheid. Het netwerk moet dus alle functies van de metropool ondersteunen en wordt dan ook uitgebreid naar zones met economische activiteiten of naar sportinfrastructuren zoals naar Old Trafford van Manchester United of naar het Etihad stadium van Manchester City.

5. Eén geïntegreerd aanbod van de 4 openbare vervoersmaatschappijen Een intelligente en goed gecoördineerde infrastructuur op zich is niet voldoende. Op basis van die goed gecoördineerde infrastructuur moeten de verschillende operatoren een geïntegreerd vervoersaanbod doen, zodat de gebruiker vanuit gelijk welke wijk in de ganse zone naar een andere wijk kan gaan, indien nodig door gebruik te maken van het aanbod van verschillende operatoren. Een gecoördineerde infrastructuur laat immers toe een waaier van mogelijkheden op vlak van co-modaliteit te werken. De noodzaak is er: het aanbod van het openbaar vervoer moet verbeteren, zowel kwantitatief als kwalitatief, wil men aan de stijgende vraag naar mobiliteit op een beheersbare manier kunnen tegemoetkomen. Een geïntegreerd aanbod is een beter aanbod. Het openbaar vervoer heeft hier een centrale rol te spelen. De 4 grote operatoren: de NMBS, de STIB/MIVB, De Lijn en TEC hebben een samenwerkingsverband op vlak van abonnementen. De vraag is of de operatoren tot een overeenstemming kunnen komen over een marktbenadering zowel wat betreft de vraag van de klant als wat betreft het aanbod van het openbaar vervoer voor alle trajecten. De NMBS heeft een marktanalyse gedaan voor zijn aanbod11. Daaruit blijkt dat het treinaanbod van en naar Brussel tijdens de piekuren, steeds belangrijker wordt in het geheel van het treinaanbod binnen

10

http://www.tfgm.com/Pages/default.aspx

18

België. Het is dit piekaanbod dat op zijn grenzen botst en waar de grootste groei zou moeten gerealiseerd worden wil men het mobiliteitsvraagstuk aanpakken. Niet alles in de metropolitane zone moet noodzakelijk in het basisaanbod van de openbare dienst zitten. Het moet mogelijk zijn om een contractueel aanbod te organiseren voor het woon-werkverkeer.  Een geïntegreerd aanbod is een troef voor de economie, niet alleen voor het woon-wegverkeer maar bijvoorbeeld ook voor het toerisme en voor de organisatoren van congressen, maar ook voor alle buitenlanders die voor zaken naar Brussel komen.  Het organiseren van het aanbod laat toe eveneens rekening te houden met de andere aspecten van het stedelijk transportmanagement. * Deze strategie vraagt ook het meewerken aan het verzamelen van een algemene transportdatabank, de monitoring van hun evolutie en ook het management van toegang en van parkings en informatie over het real-time aanbod van de andere vervoersmaatschappijen op de knooppunten (Trein-metro) (Trein - MIVB-TEC-De Lijn ) (Trein – Tram) . * Uit de monitoring van de vraag kunnen redundante bestemmingen of trajecten in de ganse zone worden samen uitgebaat en tekorten worden aangevuld doordat niet iedereen zijn lijnen opzet in functie van zijn beleid en klanten. * De 4 maatschappijen spelen daarom ook een belangrijke rol in het management van de gedragsverandering. Ze kunnen eveneens samenwerken met de marktspelers op vlak van fietsen, taxi’s, autodelen, enz. Dit alles kan slechts tot resultaten leiden indien het kan gebeuren in het kader van een uniek mobiliteitsmanagement voor het geheel van de Brusselse Metropool (zie prioriteit 1).

Geïntegreerd aanbod en toerisme: Zurich, Bazel Vliegtuigpassagiers die een ticket kopen naar Zurich hebben automatisch recht op gratis gebruik van het openbaar vervoer van de stad naar de luchthaven en omgekeerd. In Basel wordt een dergelijk ticket aangeboden in de hotels. Dit aanbod van openbaar vervoer aan de bezoekers wordt in die steden beschouwd als een basiselement voor het aantrekken van toeristen. In Bazel is het ook sterk gelinkt aan het groot aantal beurzen en aan de promotie van de restaurants en hotels in de binnenstad. Er is een zeer goed aanbod van verbindingen tussen de jaarbeurs, de binnenstad en de musea, de luchthaven en de treinstations.

11

In de marktstudie voorafgaand aan de langtermijnvisie van de NMBS bleek dat in 2025 de verkeersstromen van en naar Brussel het leeuwenaandeel van de verplaatsingen per spoor in België zal innemen

19

Geïntegreerd vervoersbewijs in Manchester

20

6. Informatie en communicatie: het sluitstuk van het mobiliteitsbeleid Het opzetten van een geïntegreerd mobiliteitsmanagement voor de metropool dient vanaf het begin oplossingen uit te werken voor het verzamelen, verwerken en gebruiken van de gegevens om daaruit informatie met toegevoegde waarde te genereren. Zonder een ver doorgedreven informatieverzameling en -verwerking van alle nuttige gegevens (ook realtime) over mobiliteit in metropoolgebieden is een vlot beheer van de mobiliteit niet mogelijk. Die informatie is belangrijk voor 4 groepen van gebruikers: - operationele managers, verantwoordelijk voor het beheer van de verschillende vervoerssystemen - de beleidsverantwoordelijken, in casu de gewestelijke overheden - de bedrijven, zowel voor wat betreft het woon-werkverkeer van hun medewerkers als wat betreft de logistiek - de klanten De geïntegreerde informatica-aanpak creëert een voortdurend overzicht van de situatie en laat coördinatie tussen de instanties toe om de mobiliteit te verbeteren. Zelfs met een uitstekende vervoersservice, hebben gebruikers, zowel burgers als bedrijven, nood aan informatie. Die informatie speelt trouwens een essentiële rol in het bereiken van gedragsveranderingen en het creëren van een nieuwe kijk op mobiliteit. Informatie is dus van fundamenteel belang voor het stimuleren van voordelen voor duurzame en efficiënte mobiliteit. Kanalen voor informatieverspreiding moeten worden opgezet en aangepast aan de verschillende gebruikers, in functie van hun werkelijke situatie. Daarvoor moet de informatie voldoen aan 3 criteria: - handig en betrouwbaar zijn en real-time voorhanden zijn - gemakkelijk toegankelijk zijn - gemakkelijk te gebruiken zijn op displays, smartphones enz. Dit zal niet op korte termijn kunnen worden gerealiseerd. Systemen voor het verzamelen, verwerken en gebruiken van informatie werken nooit optimaal in het begin. Informatiesystemen opzetten vraagt leertijd en voortdurende aanpassing. Maar na een tijd geven dergelijke systemen onvermoede en zeer performante resultaten.

21

22

.

PRORITEIT 2: Een slimme en adequate filetaks. Verkeer belasten moet tot doel hebben de verkeersknopen te helpen ontwarren en zo de mobiliteit te verbeteren. De kost verhogen van het wagengebruik op bepaalde plaatsen en op bepaalde uren moet het “niet prioritair” gebruik van de wagen tijdens de spitsuren ontmoedigen. Taxeren moet dus logischerwijze gebeuren enkel waar en wanneer er fileproblemen zijn

7. De kilometerheffing in de ganse metropolitane zone Er loopt een intergewestelijk testinitiatief voor kilometerheffing in en rond Brussel. Het belasten van het verkeer in de Brusselse metropool staat op de politieke agenda en het kan een onderdeel worden van het mobiliteitsmanagement in die zone. Slim belasten betekent dus niet een algemeen en eenvoudig systeem toepassen. Een systeem zoals een wegenvignet, of tolheffing op autosnelwegen zoals in vele landen van Europa, of een ecologisch vignet op basis van CO2 uitstoot zoals in de Duitse steden, zijn geen goed antwoord op het Brussels probleem. Ze pakken niet in de eerste plaats het fileprobleem in de Brusselse metropool aan en zijn dus niet adequaat. Slim belasten voor de Brusselse metropool betekent ook niet het opleggen van een centrumtaks, die enkel het verkeer naar het centrum moet ontmoedigen. De klassieke “congestion tax” of de verkeersknooptaks wordt geheven bij het binnenrijden van een bepaalde zone of agglomeratie bijvoorbeeld Londen, Stockholm en Singapore. Het congestieprobleem in het verkeer in Brussel is breder dan het vastrijden van het verkeer in de binnenstad, op de kleine ring en in het Leopoldkwartier. Daarnaast zijn er ook nog de problemen op de ring rond Brussel en de aansluitingen van de autosnelwegen. In die zin is een stadstol voor het centrale gedeelte van de metropool niet adequaat. Gezien we als uitgangspunt de metropolitane zone nemen, wat een interregionale aanpak vergt voor een vrij grote zone, lijkt ons een slimme kilometerheffing de beste oplossing. Temeer daar de technologie voor het meten en registeren van de afgelegde kilometers per voertuig bestaat. Taxeren is een kunst. De keuze van het belastingsysteem moet primordiaal rekening houden met de volgende punten. 1.

De kilometerheffing moet prioritair toegepast worden op de specifieke problemen van de Brusselse metropool. De belasting moet dus door de drie Gewesten gelijkmatig worden toegepast.

De opbrengst van de heffing moet volledig naar het aanleggen en verbeteren van de noodzakelijke verkeersinfrastructuren en van het aanbod voor alternatieven gaan, anders schiet de belasting haar doel voorbij. 2.

Het heeft geen zin om het doorgaand verkeer of de logistieke voorzieningen extra te viseren, omdat er geen alternatief is in het openbaar vervoer. Wel kan dit verkeer prioritair naar een andere tijdszone gedraineerd

23

worden. Daarvoor moet echter de ganse logistieke keten meewerken aan die oplossing en moeten die maatregelen internationaal zeer goed worden gecommuniceerd. 3. Er moet terdege rekening gehouden worden met mogelijke negatieve aspecten. Ziehier enkele:  Die belasting kan de kosten van de stadsdistributie en dus van de kost van de goederen voor de eindgebruiker verhogen.  Er moeten uitzonderingen worden voorzien, bijvoorbeeld voor taxi’s of andere dienstverleners.  De kosten van de heffing mogen niet groter zijn dan de opbrengsten, zodat er geen investeringsfondsen overblijven voor alternatieven.

London Congestion Charge12 London congestion charge is het best bekende systeem van een stedelijke verkeerstaks. Sinds 2003 wordt een tol geheven in een congestion charge zone. In 2007 werd het gebied uitgebreid met een deel van West Londen Het systeem wordt beheerd door Transport for London, dat het omvangrijkste tolsysteem is ter wereld. Het doel is het terugdringen van het privégebruik van personenauto's en het stimuleren van (en investeren in) openbaar vervoer. De tol bedraagt £10 voor elke dag dat men met een betalingsplichtig voertuig het gebied tussen 7 uur 's ochtends en 6 uur 's avonds inrijdt. Tot 2011 was dit bedrag £5. De boetes (extra kosten) bij niet betalen, bedragen £50. NB. Zoals uiteengezet in de tekst, is BM van oordeel dat het veel geciteerde Londense voorbeeld geen model is dat in en rond Brussel kan worden toegepast. Een gelijkaardige taks als de congestion taks in London werd in Manchester13weggestemd door de bevolking ter gelegenheid van een referendum. Nochtans was het bedrag veel lager en enkel van toepassing in de spitsuren ‘s morgens en ’s avonds.

Stockholm14 In het voorjaar van 2006 werd een proef gehouden met een tolheffingssysteem voor het autoverkeer in een gebied rondom de historische binnenstad van Stockholm. Tijdens de proefperiode verminderde het autoverkeer op de meetpunten (de tolplaatsen) met gemiddeld 18%. In een referendum op 17 september 2006 heeft de bevolking zich kunnen uitspreken over het handhaven of afschaffen van het systeem. De bewoners van de binnenstad hebben overwegend ja gestemd, terwijl de bewoners van de randgemeenten overwegend negatief waren. Toch heeft de politiek besloten om het systeem in te voeren vanaf 1 juli 2007. Tijdens de spits bedraagt de tol 2,20 euro telkens men het tolstation passeert, dus zowel in- als uitrijdend. In het buitenland geregistreerde auto's hoeven niet te betalen en voor bedrijven zijn de tolkosten aftrekbaar voor de belastingen. Er wordt gecontroleerd met camera's gekoppeld aan computers die de kentekenplaten uitlezen.

12

http://www.theaa.com/motoring_advice/congestion_charging/ http://en.wikipedia.org/wiki/Greater_Manchester_congestion_charge 14 http://stockholmitregion.com/ict-in-practice/the-technology-behind-the-congestion-toll-system/ 13

24

8. Het woon-werkverkeer : een pleidooi voor co-modaliteit  De wagen is nog steeds het favoriete en dus dominante vervoersmiddel voor pendelaars, vooral binnen de 30 km zone15. Daar zijn voor de hand liggende redenen voor: voor de meeste weggebruikers lijkt de wagen nog steeds de beste oplossing. Alles bij mekaar bekeken levert een wagen meer persoonlijk gemak, lijkt de netto kost aanvaardbaar, is hij wendbaar en steeds beschikbaar en is de vervoerstijd zeer behoorlijk, zeker wanneer er een parkeermogelijkheid voorhanden is. Het is slechts zeer langzaam dat de voorkeur voor de wagen vermindert d.w.z. dat er één element of een combinatie van factoren maakt dat iemand zijn gedrag verandert. Het is zeer belangrijk dat de alternatieven minstens dezelfde kwaliteit bieden, wil men de autobestuurder zijn gedrag doen veranderen.  Meer algemeen is het noodzakelijk om een nieuwe mobiliteitscultuur te creëren in een stedelijke omgeving. Dat betekent dat zowel burgers als beleidsmakers moeten komen tot een gedragsverandering, wil men de steden leefbaar en attractief houden. Dit is noodzakelijk om de rol die metropolen hebben als motoren van de economie te kunnen behouden.  Het overstappen naar een ander soort vervoer in het woon-werkverkeer (modal shift) kan twee vormen aannemen. Ofwel wordt de auto vervangen door een andere vervoerswijze (fiets-tram-bus-trein) als een alternatief voor het volledige woon-werktraject. Ofwel zoekt men een oplossing in een of andere vorm van co-modaliteit, waarbij de wagen voor een gedeelte van de afstand wordt gebruikt. Om die modal shift te realiseren zijn niet alleen training en bewustwordingsacties nodig. Ook informatie over de vervoersmiddelen die de gebruiker ter beschikking heeft en ook effectief gebruikt, zijn essentieel om een overstap te kunnen bewerkstelligen. Er blijken zeer grote verschillen te bestaan tussen de beschikbare vervoersmiddelen die personen in een stedelijke omgeving ter beschikking hebben en zij die in de periferie wonen. In een stedelijke omgeving is het wagenbezit lager en de mogelijkheid om parkeren beduidend minder. Hetzelfde geldt jammer genoeg voor fietsen en motorvoertuigen. 16 Het is dus niet mogelijk om een algemene eenvormige oplossing uit te werken voor de modal shift in het woonwerkverkeer. Elk geval is verschillend en moet een aangepaste oplossing krijgen.

15 16

Zie: Brussels studies “Mobility to and from, around and about Brussels” M. Hubert, F. Dobruszkes, C. Macharis Belgian Daily Mobilty 2012, www.mobilit.fgov.be/beldam, P 213-223

25

Voor Brussels Metropolitan zijn projecten van co-modaliteit, waarbij verschillende vervoersmodi worden gecombineerd tot 1 traject, een zeer beloftevolle piste. Voorbeelden zijn: de wagen tot aan een openbaar vervoersknooppunt (park & ride) of overstapparking, maar ook Bike & ride, waarbij de fiets of de scooter kan worden gebruikt. Brussels Metropolitan vraagt daarom het opzetten en aanmoedigen van projecten op basis van comodaliteit, en een geïndividualiseerde begeleiding om een optimaal traject uit te tekenen.

Inspirerend model: "Samen voor minder CO2" door Electrabel 17 Twee factoren waren belangrijk in het opstellen van het variabel beloningsbeleid bij Electrabel: ten eerste de verhuizing naar een nieuw gebouw, waardoor de overgrote meerderheid van de werknemers geen parkeerplaats ter beschikking kreeg en ten tweede het feit dat Electrabel zich heeft geëngageerd in een intern bedrijfsplan voor maatschappelijk verantwoord ondernemen onder de noemer van "Samen voor minder CO2". Daarbij bleek dat 50 % van de CO2-uitstoot van de activiteiten van Electrabel rechtstreeks kwam van de verplaatsingen van de werknemers. En dat cijfer moest naar beneden. Het uitgangspunt werd dus dat parkeren een extra-legaal voordeel is, dat moest worden gecompenseerd. De eerste stap was een nauwkeurige vaststelling van een budget dat elke werknemer zou kunnen besteden als een alternatieve set van verloning. Afzien van een parkeerplaats in de kelder, gaf het je recht op een budget van € 1.000, waarbij men kon kiezen tussen een scooter, het openbaar fietsabonnement Villo, een Cambio-abonnement, een Avis ticket voor huurwagens, …. zelfs 3Gabonnement, een Smartphone of extra kinderbijslag. De resultaten? 60% van de medewerkers komen nu met het openbaar vervoer naar hun werk. En zelfs als het bezit van een bedrijfswagen hoog blijft, is het gebruik ervan drastisch verminderd en gelijktijdig ook de CO2 uitstoot van de Electrabel vloot.

Communauté urbaine du Grand Lyon18 De Communauté Urbaine du Grand Lyon heeft een ganse reeks acties uitgewerkt in verband met het woonwerkverkeer. De basisfilosofie is het beter in mekaar passen van de verschillende ritmes in het dagelijkse leven : het leven in familie, het sociaal leven, de beroepsactiviteiten, persoonlijke voorkeuren en het engagement in de gemeenschap. - Plan modes doux : voor het gebruik van de fiets en bevordering van verplaatsingen te voet, - l’Action covoiturage sur les zones d’entreprises du Grand Lyon, - Le plan de déplacement Inter-entreprises – PDIE - Optimod’Lyon : pour améliorer la mobilité des personnes et des marchandises

17 18

Overgenomen uit het Witboek van Beci http://www.grandlyon.com/

26

“Mobilität im Unternehmen” Kanton Zürich 19 Het “Ambt für Verkehr “ van het Kanton Zürich organiseert als overheid “Mobilität im Unternehmen”, een adviesaanbod aan ondernemingen voor de organisatie van het woon-werkverkeer. MIU is een joint venture van Kanton Zürich, de Stad Zürich (Tiefbauambt) en “Energie Schweiz”. Het doel van MIU is bedrijven vanaf 75 werknemers in het kanton Zürich ondersteuning te geven bij het optimaliseren van hun mobiliteit. De bedrijven kunnen daardoor (veel) geld besparen, iets doen voor het milieu en ook een beter imago opbouwen. De aanleiding voor een mobiliteitsbeleid kan zijn dat bedrijven een herstructurering plannen, ze wensen te verhuizen of een efficiëntere mobiliteit voor het personeel willen organiseren. Experts helpen de bedrijven met diverse adviesdiensten.

27

19

http://www.afv.zh.ch/internet/volkswirtschaftsdirektion/afv/de/mobilitaet_im_unternehmen_miu.html

Prioriteit 3 Bereikbaarheid garanderen, overal waar nodig. Mobiliteit gaat over het verplaatsen van mensen en goederen van een plaats naar een andere. Geoptimaliseerde mobiliteit is goed voor de metropool. Bereikbaarheid gaat over het vlot kunnen bereiken van nuttige plaatsen of zones in de metropool. Voor het goed functioneren van het sociale en economische weefsel in een metropool moet de bereikbaarheid overal gegarandeerd worden. De garantie van bereikbaarheid moet er niet alleen zijn voor het dichtbevolkte stadscentrum, waar elke dag heel wat mensen voor een waaier van redenen naartoe stromen. De bereikbaarheid moet ook gegarandeerd worden voor bepaalde zones of sites, waar op sommige tijdstippen veel volk naartoe komt. Als de mobiliteit verbetert, betekent dat niet automatisch dat de toegankelijkheid verbetert. Grotere mobiliteit kan de toegankelijkheid en bereikbaarheid van bepaalde plaatsen moeilijker maken. Dit is het geval voor economische zones, zoals kantoorzones, industriezones, logistieke zones, maar ook voor sites die, al dan niet voor korte periodes, een aanzienlijke verkeersstroom genereren: bijvoorbeeld de luchthaven Brussels Airport, evenementen en salons op de Heizel of op Tour & Taxi’s, of belangrijke markten. De bereikbaarheid in die gevallen garanderen is nodig omdat die occasionele verkeersstromen een groot deel van het verkeerssysteem van de metropool uit evenwicht kan brengen. 

 

De voornaamste reden op dit ogenblik is het parkeerprobleem in de gevallen waar er weinig of geen alternatief vervoersaanbod is voor de wagen. Dat is vooral het geval bij economische zones en logistieke zones. Andere plaatsen in de metropool zijn goed bereikbaar met verschillende modi: dit is bijvoorbeeld het geval voor de Heizelvlakte, het Leopoldkwartier met de Europese instellingen. Een andere reden is het gebrek aan capaciteit op bepaalde ogenblikken Een derde reden is het blokkeren van wegen bij betogingen of bij wegenwerken.

Op dit ogenblik worden acties om de bereikbaarheid te garanderen reeds ingezet door informatie in drie gevallen: het aankondigen van betogingen en stakingen, het aankondigen van een Europese top en het aankondigen van sommige ongevallen op hoofdwegen. Die aanpak is op dit ogenblik te fragmentair en niet van erg hoge kwaliteit. Welke aanpak is vereist? 1. Informeren van het publiek is essentieel samen met het heroriënteren van het verkeer. Het resultaat hangt in hoge mate af van de kwaliteit van de informatieverstrekking 2. Er moeten alternatieven kunnen worden ingezet: zeker wanneer er grote aantallen bezoekers worden verwacht. Anders moeten er duidelijker informatie komen over alternatieve routes etc. , zoals voorzieningen voor bepaalde dagen en het tijdelijk verhogen van het aanbod. 3. Een andere reden is dat het openbaar vervoer is te exclusief gericht op het vervoer naar woonzones. Dit moet radicaal veranderen. Het aanbod van trajecten moet veel sterker rekening houden met hoog-intensieve locaties, namelijk die plaatsen met economische, sportieve of ontspanningsactiviteiten.

28

Prioriteit 4 Smart Logistics Logistiek moet slim georganiseerd worden. Voor smart logistics geldt TINA: there is no alternative.

De kennis van overheden en politieke verantwoordelijken over het verbeteren van de mobiliteit liep tot voor kort ver vooruit op de kennis over en het verbeteren van de logistiek, zeker in urbane gebieden. Die ongelijke kennis resulteert in het voeren van het logistieke debat enkel/voornamelijk in termen van mobiliteit. Wat de letterlijke en figuurlijke ruimte is voor het vrachtvervoer (van de fietskoeriers over kleine bestelwagens tot grote vrachtwagens) is onvoldoende duidelijk in de verschillende mobiliteitsplannen. Om de rol en de impact van de logistieke sector naar waarde te schatten, moet de kennis in die mate worden opgebouwd dat beide verbonden uitdagingen samen aangepakt worden. Ze maken namelijk gebruik van dezelfde infrastructuur. De Brusselse Metropool heeft, zoals ieder grootstedelijk weefsel, nood aan dagelijkse bevoorrading van goederen. Stadsdistributie maakt deel uit van het stedelijke metabolisme, een voortdurende aanvoer van levensmiddelen en een constante afvoer van verwerkte producten en afvalstoffen. Stedelijke distributie is veel meer dan winkelbevoorrading alleen. Het gaat ook om thuisleveringen en bouwverkeer voor renovatieprojecten of infrastructurele projecten in stadscentra. Verder zijn er allerlei andere vervoersbewegingen in stadscentra die vaak vergeten worden als het om stedelijke distributie gaat. Denken we maar aan de bevoorrading van bedrijven en horeca (food services, kantoorartikelen), gemeentelijke diensten (afval, groenvoorziening), service gerelateerd verkeer (zoals loodgieters, liftonderhoudsbedrijven en energiemaatschappijen) en waardetransport. Door de bevolkingstoename in Brussel en de groeiende consumptie(eisen) stijgt ook het aantal goederen dat Brussels Metropolitan als bestemming heeft voortdurend. Stadsdistributie is niet los te maken van de industriële logistiek/supply chain management. Op een theoretisch niveau zijn deze te onderscheiden maar in de praktijk laten goederenstromen zich niet simpelweg categoriseren als stadsdistributie of industriële logistiek, al is het maar omdat veel bedrijven zich in het stedelijke weefsel bevinden en dat het vaak dezelfde bedrijven zijn die beide diensten aanbieden. Bovendien is de Brusselse Metropool centraal gelegen in een uitgebreid logistiek gebied dat functioneert binnen de noordwestelijke metropolitane zone in Europa. Door deze ligging in dit uitgebreid verstedelijkt weefsel is haar natuurlijke logistieke aantrekkingskracht groter. Het trekt daardoor logistieke bedrijven aan en ook stromen ter bevoorrading van de industrie, handel en toerisme. Deze positie dankt Brussel aan zijn gunstige ligging aan de zeehavens en luchthaven in de welvarende Noord-West-Europese landen en goede logistieke voorzieningen en achterlandverbindingen. Brussels Metropolitan wil en zal een geavanceerde logistieke draaischijf zijn voor, ten eerste, de bevoorrading van de eigen en omliggende markten en, ten tweede, voor de internationale goederenstromen in Noordwest-Europa. Daarbij wordt ingezet op logistieke activiteiten met een hoge

29

toegevoegde waarde. Die keuze voor hoge toegevoegde waarde beantwoordt aan de beperkte ruimte voor logistiek en de hoge kostprijs ervan aangezien deze een goede verhouding waarde/volume heeft en omdat door de gunstige ligging van BM deze keuze een reële optie is. Bovendien is de logistieke sector, in vergelijking met andere metropolen onvoldoende ontwikkeld. Er is geen alternatief voor het inbrengen van informatica als ruggengraat voor de logistiek in die metropolitane zone. Zowel voor stadsbevoorrading, supply chain als doorvoer is de timing en informatiedoorstroom belangrijk. Dat betekent dat er geen uniek systeem dat enkel gebaseerd op interne Brussels afspraken en/of investeringen, kan komen. Prioritair moeten samenwerkingsverbanden worden gezocht met privé operatoren. Goede bestaande toepassingen, zoals de bevoorrading van grootwarenhuizen, laat men beter verder bestaan zoals ze nu werken. Speciale aandacht is nodig: aandacht voor specifieke zones en niet alleen voor sectoren. Specifieke projecten moeten kunnen geïntegreerd worden in het Brusselse luik van het Europese Smart Cities dossier.

Oslo :20 Supply Chain visibility

20

http://www.gs1.no/

30

Smartfusion21 SmartFusion is een publiek-privaat partnerschap (PPP), dat voortbouwt op bestaande ontwikkelingsstrategieën voor stedelijk goederenvervoer van drie stadsregio's: Newcastle, Berlijn en Lombardije. Het wil slimme oplossingen aanreiken voor stedelijk goederenvervoer en interstedelijke supply chains. De toonaangevende ideeën zijn: - Het concept van de European Green Car Initiative in de last-mile operaties invoeren; - Innovatieve technologische ontwikkelingen op het gebied van stedelijk goederenvervoer in te voeren, meer bepaald op vlak van planning, type voertuigen en stedelijke en interstedelijke overslagtechnieken; - Modellen voor uitgebreide en overdraagbare effectbeoordeling van slimme oplossingen voor stedelijke goederenvervoer ontwikkelen.

BESTFACT 22 Het doel van BESTFACT is het ontwikkelen, verspreiden en verbeteren van het gebruik van best practices en innovaties in het goederenvervoer, die bijdragen aan het realiseren van Europese doelstellingen met betrekking tot het concurrentievermogen en de milieu-impact van het goederenvervoer BESTFACT bouwt voort op het werk van de projecten BESTUFS, Promit en BESTLOG en integreert vier domeinen, die de belangrijkste logistieke uitdagingen zijn, waarmee de Europese Unie wordt geconfronteerd. De drie belangrijke werkgebieden (clusters) zijn: - stadslogistiek (urban freight) - groene Logistiek & Co-modaliteit - e-freight

21 22

http://www.smartfusion.eu/ http://www.bestfact.net/

31

Een initiatief van

32

Met de steun van

Louizalaan 500 B-1050 Brussel [email protected] www.brusselsmetropolitan.eu