Grootschalige aanpak én wil tot samenwerking cruciaal. BREEAM maakt duurzaamheid concreet. Nieuwe Tunnelwet en standaarduitrusting

# 3, december 2011, jaargang 21

Fred Verhaaren van megaproject ‘Sporen in Arnhem’

‘Grootschalige aanpak én wil tot samenwerking cruciaal’ Special: symposium Vervoer over Water @2030

BREEAM maakt duurzaamheid concreet

Nieuwe Tunnelwet en standaarduitrusting bevorderen de veiligheid

INHOUD Sporen in Arnhem Projectmanager Fred Verhaaren van ProRail blikt terug op megaproject Sporen in Arnhem. ‘De grootschalige aanpak én de wil tot samenwerking hebben dit project tot een succes gemaakt.’

Hoogspanningslijn Deze zomer werd de verzwaarde 220kV-hoogspanningslijn tussen Zwolle en Groningen opgeleverd. Het was voor TenneT de omvangrijkste reconstructie van een bestaande hoogspanningslijn in Nederland. Trillingshinder Er is nog steeds geen goede norm voor trillingshinder door treinen. Dat maakt het lastig om als regiobestuur, provincie en gemeente de belangen van omwonenden goed te behartigen. Duurzame Leverancier Het gaat goed met het platform de ‘Duurzame Leverancier’. Daarmee wordt het steeds makkelijker om binnen de bouwketen CO2-neutraal te werken.

Vervoer over Water @2030 De ‘natte’ capaciteit zou beter benut moeten worden, zodat Nederland bereikbaar blijft. Movares Water bracht de discussie op gang met het symposium Vervoer over Water @2030.

Innovatieve organisatie Een innovatief contract vraagt ook om een innovatieve organisatie. Volgens Matthijs Kuhlmann is een bewuste afweging van de bouworganisatie dan ook noodzakelijk. BREEAM Er is behoefte aan concrete handvatten om duurzaamheid in projectfases te stimuleren. De BREEAM-keurmerken helpen hierin. Movares werkt mee aan de ontwikkeling.

Nieuwe Tunnelwet Medio 2012 gaat de nieuwe Tunnelwet van kracht. Maar leidt deze nieuwe wet wel tot optimale veiligheid en beschikbaarheid? IJmeerlijn Voor een rendabele verbinding tussen Amsterdam en Almere is het niet nodig om woningen in het IJmeer te bouwen. Dat stelde Movares in zijn eindrapportage over de IJmeerverbinding.

Colofon

Sturen op risico’s De toename van het wegverkeer is groter dan voorzien, wat gevolgen heeft voor de veiligheid van wegen en kunstwerken.

2

QS is het relatiemagazine van Movares Nederland en verschijnt in een oplage van 5000 exemplaren. Redactieadres Movares Nederland BV Afdeling Communicatie Postbus 2855 3500 GW Utrecht Gratis abonnement? Mail uw gegevens naar [email protected]

DECEMBER 2011

4 8

4

9 10 11 11 19 20 22

20

24

24

26

Redactieraad: Klaas Strijbis, René van Boheemen, Gert Visser, Herman van der Horst, Bart van Leeuwen, Marleen Peeters, Marjolein de Leeuw Hoofdredactie: Marleen Peeters Eindredactie en productiebegeleiding: Marjolein de Leeuw (DLCOM), Nathalie Ekelmans (Twende Journalistieke Producties) Vormgeving: Susan Strampel Grafisch Ontwerp Druk: Kunstdrukkerij Mercurius Fotografie: Movares, tenzij anders vermeld Overname van artikelen is alleen toegestaan met bronvermelding

Oogsttijd Directiebrief

Al een geruim aantal jaren is de rolverdeling tussen opdrachtgevers en opdrachtnemers aan het veranderen, zeker bij grote publieke opdrachtgevers. Uitingen hiervan zijn geïntegreerde contractvormen, bouwteams, alliantie- en prestatiecontracten. Het leidend principe van deze rolverdeling is ruimte voor de markt om met meer creativiteit en innovatievermogen op vraagspecificaties van opdrachtgevers in te schrijven. Inmiddels is op diverse fronten ervaring opgedaan, zijn leercurves doorlopen, is de focus verder verfijnd en is een heel scala aan instrumenten beschikbaar voor deze nieuwe rolverdeling. Nu de beschikbare publieke middelen krimpen, lijkt het zaak de opgedane kennis en ervaring van de afgelopen jaren te verzilveren. Wat telt is het maatschappelijk rendement. Zijn we inmiddels in staat om met minder financiële middelen als gevolg van overheidsbezuinigingen én door inzet van alles wat we hebben geleerd, maximale maatschappelijke output te leveren? Kunnen projecten gerealiseerd worden met als vertrekpunt ‘in één keer goed!’, waarbij tevens al het geleerde van het nabije verleden wordt toegepast? Trekken opdrachtgevers en opdrachtnemers schouder aan schouder op om het beste resultaat te bereiken, ieder in zijn eigen rol? Een positief antwoord hierop zou het aanzien van de bouw en de trots in de bouw aanzienlijk vergroten! Kortom, laten we na alle gedane investeringen oogsten en de samenleving versteld doen staan waartoe de bouw in staat is! Ik wens u fijne feestdagen toe en een goede start van 2012.

Klaas Strijbis Directeur Movares

DECEMBER 2011

3



Grootschalige aanpak en wil

‘De klus is in recordtijd geklaard’ 4

DECEMBER 2011

Project Sporen in Arnhem in recordtijd geklaard

tot samenwerking cruciaal Auteur: Marjolein de Leeuw Foto’s: Peter Hoogen

De projectevaluatie staat voor de deur, het meetprogramma van de geluiden trillingshinder is aan de gang, de restpunten worden afgehandeld. Het zijn de laatste werkzaamheden aan megaproject Sporen In Arnhem (SIA). Projectmanager Fred Verhaaren van ProRail blikt terug. ‘De grootschalige aanpak én de wil tot samenwerking hebben dit project tot een succes gemaakt.’ De bouw van Sporen in Arnhem ging voorjaar 2009 van start en is afgelopen najaar nagenoeg afgerond. Het project is daarmee ruim op tijd klaar voor de nieuwe dienstregeling van 2012, een jaar eerder dan oorspronkelijk gepland. Verhaaren: ‘De klus is in recordtijd geklaard. In de jaren ‘90 ontstonden de eerste plannen. Het project werd in 2003 om financiële redenen stopgezet. Toen in 2005 de plannen weer uit de kast werden gehaald, hebben we er met een nieuwe blik naar gekeken. Er was inmiddels een andere visie op het spoor gekomen met meer focus op de reiziger: zorg voor snelle, hoogfrequente en betrouwbare treinverbindingen en maak van stations een prettige verblijfplaats.’

Greenfield-benadering Met die opdracht is ProRail op basis van de ‘greenfieldbenadering’ aan de slag gegaan. ‘De term komt uit de olie- en gasindustrie en verwijst naar onbebouwde grond. Je begint als het ware met een schone lei. Wij kwamen er namelijk achter dat vrijwel alles vervangen zou moeten worden en niets op zijn plaats zou blijven liggen. Knooppunt Arnhem stak niet goed in elkaar en was daardoor storingsgevoelig. We hebben toen een compleet nieuw ontwerp gemaakt, alsof er nog niets lag. Dit gebeurde in goede samenwerking tussen onze afdeling Vervoer en Dienstverlening (VenD), de vervoerders en Movares als ontwerpende en uitvoeringsbegeleidende partij.’ Uitgangspunt was een robuust spoorontwerp. ‘Daarmee liepen we vijf jaar op de troepen vooruit’, aldus Verhaaren. ‘We stelden een top vijf op van gebruikseisen voor het spoor. Zoals minder storingsgevoeligheid en een ‘fit for purpose’-functionaliteit. Het aantal wissels is daardoor met veertig procent teruggebracht. Ook kwam er een dive under van 735 meter, een ongelijkvloerse kruising onder het gehele emplacement waardoor treinen vanuit Utrecht en Nijmegen niet meer op elkaar hoefden te wachten.’

Brugfunctie Oranjebrug Bewoners van omliggende wijken zijn zo vroeg mogelijk betrokken bij de nieuwe plannen, aldus Verhaaren. ‘Knooppunt Arnhem ligt in een complex stedelijke omgeving. Bewoners waren op voorhand tegen de nieuwe plannen. Hun gedachte was dat capaciteitsuitbreiding van het spoor en de hogere snelheden meer hinder door trillingen en geluid zullen opleveren, ook al wordt de sporenlayout met veel minder wissels aanzienlijk verbeterd. Om de weerstand te verminderen, hebben we open gecommuniceerd. Tijdens informatieavonden hebben we met behulp van 3D-animaties inzicht gegeven in het ontwerp en de bouwfasering van het nieuwe stationsgebied. Maar hoe goed je dit ook doet, trillingen en geluid liggen gevoelig en kun je niet visueel weergeven.’ De weerstand bleef dan ook aanhouden. In de zomer van 2010 ontstond er echter een omslag. Verhaaren: ‘Tijdens de buitendienststelling kwamen bewoners regelmatig op de Oranjebrug kijken. Daardoor kregen zij inzicht in en bewondering voor de bouw. Na de eerste grote buitendienststelling hoorden ze duidelijk verschil in geluid door toepassing van minder wissels van een geluidsarmer type. Bijkomend effect was dat de Oranjebrug een echte brugfunctie kreeg. Hij verbond zo twee wijken die heel verschillend van aard zijn. Bij elkaar genomen werd de houding van de omgeving zo veel coöperatiever.’

DECEMBER 2011

5

Robuust betekende ook dat het nieuwe emplacement niet door een enkele storing plat kwam te liggen. Verhaaren: ‘Dat vraagt een heldere visie op de systeemarchitectuur. Wij hebben het emplacement bij het ontwerp in zes sectoren verdeeld. Een storing in de ene sector mocht niet leiden tot een storing in een andere sector. Het station bleef bij een storing zo altijd bereikbaar. Later hebben wij daar bij de uitwerking van het faseringsplan voor de uitvoering veel plezier van gehad. Ook voor het onderhoud is dit handig. Grote delen van het emplacement kunnen dan gemakkelijker buitendienst genomen worden.’ Vervolgens werd het conceptontwerp binnen twee maanden besproken in een tiental workshops met bijvoorbeeld Railverkeersleiding, ProRail’s afdelingen VenD en Asset Management, de vervoerders en het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Daarna werden de reizigersverenigingen, lokale, provinciale en regionale besturen geïnformeerd middels presentaties. ‘De uitgangspunten waren goed gekozen. Onze ontwerpaanpak bevorderde de samenwerking en het draagvlak. Daarbij bleek dat er tijdrovende detaildiscussies werden vermeden.’

Stationsgebied Arnhem klaar voor de toekomst Arnhem is een belangrijk knooppunt in het Nederlandse spoorwegennet; spoorwegen uit Utrecht, Nijmegen, Zutphen en Duitsland komen hier samen. Het aantal treinen groeit de komende jaren en project Sporen in Arnhem zorgt ervoor dat het stationsgebied klaar is voor de toekomst. Op en nabij station Arnhem is aan de noordzijde een nieuw vierde perron gebouwd met twee nieuwe perronsporen. Daarbij is er een ongelijkvloerse kruising gelegd aan de westzijde, een ‘dive under’. Verder is de sporenlayout aangepast en de traverse die bij het station hoort geheel vernieuwd. Ook zijn er twee verkeersviaducten vervangen. Het project maakt Arnhem beter bereikbaar en geeft een positieve impuls aan het regionale treinverkeer in en rondom Arnhem en Nijmegen. Het perrongebied heeft met de nieuwe traverse, perronkappen en perrontunnel een metamorfose ondergaan.

‘Onze ontwerpaanpak bevorderde de samenwerking en het draagvlak’ Langdurige buitendienststellingen Bij de start van de bouw voorjaar 2009 is besloten tot een ‘shut down-benadering’. Verhaaren: ‘Alles in het stationsgebied moest op z’n kop. We besloten in overleg met de stakeholders vrijwel al het werk gefaseerd in drie langdurige buitendienststellingen te doen. Dan kan er veel efficiënter gebouwd worden, is er minder overlast voor reizigers en minder hinder voor de omgeving.’ De totale bouwtijd werd door deze aanpak met één jaar teruggebracht van drie jaar naar twee. Deze buitendienststellingen vonden plaats in de zomer van 2010 (vier weken), najaar 2010 (twee weken) en zomer 2011 (twee aaneengesloten periodes van vier en vijf weken). Reizigers werden in de zomer en herfst van 2010 per bus vervoerd vanaf Arnhem-Zuid en station Ede/Wageningen. In de zomer van 2011 bleef het station volledig bereikbaar met een aangepaste dienstregeling. ‘Dit verliep allemaal soepel en NS heeft daar als samenwerkende partner een cruciale rol in gespeeld.’

zwaar transportverkeer door de smalle staatjes te vermijden. In overleg met de bouworganisatie en gemeente Arnhem hebben we toen een majeur plan ontwikkeld. De materialen en machines werden via een werkweg over het spoor en de hoofdwegen aan- en afgevoerd. We stuurden daarbij aan op een win-win-situatie: als we samenwerken, dan komt de bouw snel en goed voor elkaar.’ De wil tot samenwerken bleek er ook bij de omgeving te zijn. Een paardenwei in de buurt werd voor een paar weken omgetoverd tot logistiek centrum. ‘Dit bleek een gouden greep. Het gehele emplacement kon nu in één keer aangepakt worden. Binnen twee dagen was het oude emplacement leeg. Het leek wel een militair oefenterrein vol heimachines en rondrijdende vrachtauto’s. Daarna hebben we vanaf ‘greenfield’ het nieuwe emplacement inclusief de dekken van de dive under in vier weken gebouwd. De buitendienststellingen verliepen door deze grootschalige aanpak buitengewoon voorspoedig.’

De bouwlogistiek tijdens de buitendienststellingen was een enorme puzzel. Het stationsgebied ligt in een smalle vallei en tussen woonwijken. Dit bemoeilijkte de aan- en afvoer van alle materialen en machines, aldus Verhaaren. ‘Krijg je alles op tijd in en uit het gebied? Wat zijn de gevolgen als het niet lukt? Aanvankelijk zouden we alle spoorgerelateerde materialen over het spoor aan- en afvoeren om

Voorbij eigen ego kijken

6

DECEMBER 2011

De grootschalige aanpak én de wil tot samenwerking heeft dit project tot een succes gemaakt, aldus Verhaaren. ‘Door de buitendienststellingen hadden we als bouworganisatie allemaal hetzelfde doel. Dit moést gehaald worden. Dat verbroedert en heeft gezorgd dat iedereen binnen de bouworganisatie voorbij zijn eigen ego kon

‘Krijg je alles op tijd in en uit het gebied?’

kijken. Mensen hebben nu eenmaal de neiging om hun eigen belang voor te laten gaan. Op procesniveau zorgden we voor een open sfeer, met ruimte voor informele overleggen. Lunchen deden we veel gezamenlijk en de officiële bouwvergaderingen waren strak ingericht, met uitsluitend sleutelfiguren. Detailoverleg volgde tussen de mensen die daar meer kijk op hadden.’ Op projectniveau werden onder meer de open einden in de contracten in kaart gebracht. Vervolgens werd bepaald wie wat het beste kan doen en pas daarna werd er over de centen gesproken. Verhaaren: ‘Doe je dit andersom, dan is het project gedoemd te mislukken. Bijvoorbeeld de engineering van de bovenleiding. Daarvan waren de raakvlakken tussen ontwerp en werkvoorbereiding nog niet goed inzichtelijk. We hebben een goede werkverdeling afgesproken. Wie het ‘t beste kan, die doet het. En ja, ook dit vroeg van partijen de wil om samen te werken.’

Rol Movares Het project Sporen in Arnhem heeft van het stationsgebied van Arnhem een robuust knooppunt gemaakt, waarbij een enorme capaciteitsverhoging gerealiseerd is. Movares heeft ProRail ondersteund bij het technisch inhoudelijke deel van de vernieuwing en uitbreiding van het station en emplacement door het opstellen van een integraal voorontwerp voor de volledige railinfrastructuur. Vervolgens was Movares verantwoordelijk voor het detailontwerp van onder andere de spoorse beveiligingstechnieken en voor de begeleiding van de uitvoering en het back office. Ook tekende Movares de ontwerpen voor de inrichting van de openbare ruimten, die zijn gebruikt bij de communicatie naar omwonenden.

Informatie: [email protected], 030 265 3483

DECEMBER 2011

7

Capaciteitsverdubbeling onder hoogspanning Auteur: Benne Holwerda Foto: Remco Gerritsen

Deze zomer werd de verzwaarde 220kV-hoogspanningslijn tussen Zwolle en Groningen opgeleverd. De lijn verbindt de nieuwe grote elektriciteitscentrales in het noorden met de rest van Nederland. ‘Dit was de omvangrijkste reconstructie van een bestaande hoogspanningslijn in Nederland’, zegt Raymond Berentsen, projectmanager Transport en Infra bij TenneT. Het elektriciteitsgebruik in Nederland groeit gestaag. Onder meer in het Eemshavengebied worden momenteel nieuwe elektriciteitscentrales gebouwd. Om in de toekomst het vermogen van de nieuwe centrales op een betrouwbare manier naar de

terwijl de lijn in bedrijf is. Aannemers moeten daar bij het ontwerp al rekening mee houden. Zo is de beperkte werkhoogte bepalend voor de te kiezen heimethode. De werkzaamheden in de masten mogen alleen door gecertificeerde medewerkers worden uitgevoerd. Ook moet er goed veiligheidstoezicht zijn.’ De belangrijkste aanpassing aan de lijn Hessenweg-Vierverlaten was de vervanging van de geleiders, waardoor de maximale capaciteit verdubbelde naar 2500 Ampère. Een zwaardere lijn is ook letterlijk zwaarder: alle 275 masten met hun funderingen moesten worden versterkt. Met name de hoekmasten

‘Werkzaamheden moeten worden uitgevoerd terwijl de lijn in bedrijf is’ rest van Nederland te kunnen transporteren, werkt netbeheerder TenneT aan uitbreiding van het hoogspanningsnet. De planning en bouw van compleet nieuwe hoogspanningslijnen kost echter jaren. Om in de tussentijd aan de groeiende vraag te kunnen voldoen, liet TenneT de vijftig jaar oude 220kV-verbinding tussen de onderstations Hessenweg (bij Zwolle) en Vierverlaten (bij Groningen) verzwaren.

vroegen om aandacht. Vernieuwen was niet nodig; het bleek mogelijk om de bestaande masten en funderingen zo te versterken dat ze aan alle constructieve eisen voldeden. Ook werden gesegmenteerde stalen boorpalen gebruikt in plaats van standaard betonnen heipalen. Daardoor hoefde de lijn niet buiten bedrijf gesteld te worden voor het heiwerk.

Op tijd klaar Andere manier van werken ‘De verzwaring van een bestaande hoogspanningslijn vergt een heel andere manier van werken dan de bouw van een nieuwe lijn’, benadrukt Berentsen. ‘Werkzaamheden moeten zoveel mogelijk worden uitgevoerd

8

DECEMBER 2011

Ondanks twee koude winters en een natte zomer was de lijn op tijd klaar. ‘Het is opvallend dat de aannemers bleven zoeken naar optimalisaties in het ontwerp’, zegt Berentsen. ‘Daardoor hebben zij veel tijd teruggewonnen. Het is buitengewoon lastig

Samenwerkende partijen Spie Nederland BV was voor dit werk de hoofdaannemer. Funderingscombinatie Terracon-Fundex VOF verzwaarde een groot deel van de mastfunderingen. Mott Movares tekende voor de engineering en de vaktechnische bouwbegeleiding. Opdrachtgever TenneT deed zelf de voorbereiding en de directievoering.

zo’n groot project binnen de geplande kaders te houden. Er zijn niet alleen zoveel werklocaties, maar ook moeten de werkzaamheden steeds in stappen uitgevoerd worden. Dankzij de goede voorbereiding, de prima samenwerking en de flexibiliteit van alle betrokken partijen is het gelukt het project op een veilige manier, op tijd en binnen budget op te leveren.’ Informatie: [email protected], 030 265 5162 [email protected], 030 265 3762

Movares biedt helpende hand bij onderbouwing trillingshinder Auteur: Marjolein de Leeuw

Er is nog steeds geen goede norm voor trillingshinder door treinen. Dat maakt het lastig om als regiobestuur, provincie en gemeente de belangen van omwonenden van het spoor goed te behartigen. Movares biedt hierin de helpende hand. Het ontbreken van een goede norm levert omwonenden nog vaak het gevoel op dat zij bij trillingshinder niet serieus genomen worden. De objectiviteit van de hinder is daarbij veelal in het geding. Adviseur Herke Stuit van Movares: ‘Wij zijn een onafhankelijk adviesbureau met specialistische kennis op het gebied van trillingen. Daardoor kunnen wij objectieve onderzoeken uitvoeren. Zoals een nulmeting. Daarmee kunnen we de huidige situatie vastleggen van een plek waar meer treinen gaan rijden of waar treinen harder gaan rijden.’ Ook zorgt Movares voor second opinions, stelt (alternatieve) maatregelen voor en maakt kostenramingen voor de uitvoering daarvan, zegt Stuit. ‘Denk aan trillingsisolatie van het spoor, of trillingswanden langs het spoor. Daarbij adviseren wij overheden hoe de belangen van omwonenden zo goed mogelijk behartigd kunnen worden binnen de gestelde regels.’

De objectiviteit van de hinder is veelal in het geding Movares beschikt volgens Stuit over een arsenaal aan onderzoeksapparatuur voor het meten van trillingen van het spoor. ‘Een onderzoek doen we door middel van een valproef. We laten een zwaar gewicht op de grond vallen. Dit is te vergelijken met een trein die over het spoor rijdt. Daardoor ontstaan er trillingen en kunnen wij het gedrag van de grond in kaart brengen. De grondsoort, de valhoogte en het gewicht zijn daarbij variabel, waardoor wij diverse voorspellingen kunnen doen.’

Stuit heeft verschillende voorbeelden van trillingsonderzoeken door Movares. Zoals voor de gemeente Roosendaal, waar Movares recentelijk een nulmeting heeft gedaan voor de uitbreiding van een industriespoor. Stuit: ‘De gemeente is zelf eigenaar van het spoor. Er is een bedrijf met gevoelige apparatuur dat mogelijk last zou hebben van de uitbreiding. Aan de hand van modellen hebben we toen voorspeld dat er niets aan de hand zou zijn, wat ook uitgekomen is.’

Aan de hand van de streefwaarden voor trillingshinder wordt vervolgens duidelijk of er maatregelen getroffen moeten worden. Bijvoorbeeld tegen scheurvorming in muren en gevels, hinder voor personen in gebouwen, of verstoring van gevoelige apparatuur. Stuit: ‘Ook andere bureaus die trillingsonderzoeken doen, kunnen wij met onze onderzoeksapparatuur van objectieve resultaten voorzien.’

Verder maakt Movares in opdracht van ProRail een analyse van de effecten van project Doorstroming Station Utrecht (DSSU). Stuit: ‘Door dit project zijn er in de toekomst minder wissels nodig bij Utrecht Centraal. Treinen kunnen dan harder langsrijden. Dan is het goed te weten waar trillingshinder merkbaar is voor omwonenden, om eventueel maatregelen te kunnen treffen.’ Informatie: [email protected], 030 265 3661

DECEMBER 2011

9

Steeds meer bedrijven sluiten zich aan bij de Duurzame Leverancier Auteur: Channa van Doorn Foto: Ben Baelde

Het gaat goed met de ‘Duurzame Leverancier’. Sinds de start hebben zich al 428 bedrijven bij dit platform aangesloten. Daarmee wordt het steeds makkelijker om binnen de bouwketen CO2-neutraal te werken. Medio 2011 heeft Movares trede 5 behaald van de ProRail CO 2 -ladder. Om dit hoogste niveau te behouden, gelden verschillende eisen. Eén daarvan is actief deelnemen aan een (sectorbreed) programma dat de CO 2 -reductie binnen de bouwketen bevordert. Samen met andere partijen bouwt Movares aan een platform dat bedrijven ondersteunt bij het opzetten en uitvoeren van een duurzame bedrijfsvoering.

‘Met de Duurzame Leverancier vind je samen het wiel uit’

Carbon footprint opstellen Al snel werd besloten dit platform web-based vorm te geven. De website www.duurzameleverancier.nl bestaat uit de Carbon Manager, waarmee leveranciers hun CO 2 -emissies (carbon footprint) kunnen opstellen. Daarnaast krijgen zij met een online duurzaamheidscan snel inzicht hoe duurzaam zij zijn in verhouding tot andere bedrijven. Bij de uitkomst staat een advies hoe de bedrijfsvoering verder verduurzaamd kan worden. Renée van den Heuvel, hoofd Inkoop bij Movares en initiatiefneemster van de Duurzame Leverancier, ging op zoek naar partners om het platform te beheren. Dit leidde tot een samenwerkingsverband van Movares met Strukton Rail, Grontmij en Oranjewoud. Van den Heuvel: ‘Toen we dat voor elkaar hadden, zijn we nog een stap verder gegaan. Wij zitten regelmatig met belanghebbenden aan tafel om met elkaar

10

DECEMBER 2011

te discussiëren over het thema duurzaamheid. Dit doen wij in klankbordbijeenkomsten, waarbij leveranciers als sprekers fungeren. Zij vertellen dan wat zij doen en waar zij tegenaan lopen.’

Beweging in gang zetten Elke geïnteresseerde partij is volgens Van den Heuvel welkom en brengt een voorbeeld in uit eigen praktijk. ‘Door informatie uit te wisselen, kunnen bedrijven elkaar helpen met hun duurzaamheidvraagstuk. Zo kunnen we met z’n allen echt een beweging in gang zetten.’ Dit beaamt ook Jan van der Hoek, van Hollandridderkerk. Dit reprografische bedrijf is deelnemer van het eerste uur: ‘Met de Duurzame Leverancier vind je samen het wiel uit. Dan bereik je meer dan je alleen zou bereiken.’ Voor de toekomst liggen er volop plannen. Eén daarvan is om de

Duurzame Leverancier tot een duurzaamheidkeurmerk te ontwikkelen. Van den Heuvel: ‘We willen toe naar een Independer-achtige site, waar je kunt zoeken op basis van selectiecriteria. Zo kun je een duurzame leverancier kiezen die het best past bij je duurzame bedrijfsvoering.’ Informatie: www.duurzameleverancier.nl [email protected], 030 265 3175

Commerciële spin-off Het aantal deelnemende bedrijven aan de Duurzame Leverancier neemt steeds verder toe. Deelname biedt een commerciële spin-off binnen de branche. Van den Heuvel: ‘Door te laten zien dat je het initiatief ondersteunt, ontstaat het beeld dat je als bedrijf écht het verschil maakt.’

SPECIAL

Symposium Vervoer over Water @2030 Auteur: Nathalie Ekelmans Foto’s: Ton Borsboom

Wegen slibben dicht en de doorstroming van goederen stagneert. Gelukkig beschikt Nederland over een uitgebreid netwerk van havens en vaarwegen. Om het land ook in de toekomst bereikbaar te houden, zou deze ‘natte’ capaciteit beter benut moeten worden. Investeren in de bereikbaarheid over water, zorgt tevens voor een stevig fundament van Nederland als belangrijkste hub van Noord-West Europa. Om Nederland ook in de toekomst bereikbaar, leefbaar en economisch gezond te houden, zouden de verschillende modaliteiten verknoopt moeten worden. Dat is de visie van Movares. Alleen dan kan de doorstroom van goederen naar het achterland optimaal verlopen. Het ontbreekt echter nog aan goed beleid. Initiatieven zijn versnipperd en betrokken partijen afwachtend, terwijl er diverse kansen liggen. Om hierover een discussie op gang te brengen, organiseerde Movares Water op 29 november het symposium Vervoer over Water @2030. De belangstelling was groot. Marktpartijen, verladers, terminalbeheerders en bestuurders voerden levendige discussies. Dé oplossing is er nog niet, maar samen in gesprek gaan bleek een grote stap in de goede richting.

DECEMBER 2011

11

Samen komen tot multi Wie pakt de regie? Hoe verloopt het goederenvervoer in 2030? Nog steeds grotendeels over wegen? Of meer via water? Het voordeel van vervoer over water is dat Nederland leefbaar, bereikbaar en economisch gezond blijft. De grote vraag is echter: wie pakt hierin de regie? Driekwart van het goederenvervoer in Nederland vindt plaats over de weg. Wegen raken steeds meer overbelast, met files en overmatige uitstoot van fijnstof als gevolg. Deze gevolgen gaan ten koste van de leefbaarheid en bereikbaarheid. Bovendien hebben ze nadelige effecten op de economie. Wie de goederenvervoerprognoses voor 2050 bekijkt, realiseert zich dat er andere oplossingen moeten komen. Vervoer over water is daar één van. Alleen is hier nog geen duidelijk beleid voor; beleid dat gericht is op het verknopen van de verschillende modaliteiten, zodat de doorstroom van goederen naar het achterland optimaal kan verlopen.

Patstelling ‘Er zijn al veel beleidsvisies opgesteld en er gebeuren veel goede dingen. Maar het is allemaal teveel versnipperd’, constateert Bart Bouwens, consultant Havens & Vaarwegen en consultant Scheepvaart & Transport bij Movares. ‘Partijen zitten nog teveel op elkaar te wachten. En als er initiatieven genomen worden, zijn die voornamelijk gericht

terminal. De eerste jaren levert die hen immers niets op. Maar de overheid moet bezuinigen en steeds meer aan de markt overlaten.’

Snelle doorlooptijd ‘Enkel investeren in terminals is geen garantie voor multimodaal succes’, zegt Ellen Naaijkens, business manager Logistics bij het Havenbedrijf Rotterdam. ‘Verladende ondernemers (producenten, logistiek dienstverleners) moeten uiteraard ook overtuigd worden om de terminal te gebruiken. Toch is subsidie niet dé oplossing. Ongebreidelde uitbreiding van terminals in het achterland is niet zinvol. Er is behoefte aan bundeling en overkoepelend beleid voor de ontwikkeling van terminals. Nederland wil toch het distributieland zijn?’ Volgens Naaijkens doen dagelijks circa twintig containerschepen de Rotterdamse haven aan. ‘Die slaan gemiddeld 30.000 TEU (de standaardmaat van een container – red.) over en dat volume blijft groeien. Dat biedt kansen voor

‘Degene die een kans ziet en hem kan benutten, doet dat’ op de kortere termijn.’ Ook lijkt er sprake te zijn van een patstelling hoe naar de initiatieven gekeken wordt, meent Bouwens. ‘Het bedrijfsleven richt zich veelal op de bekende transportwijzen. Gemeenten denken dat er geen behoefte aan vervoer over water is, omdat er geen initiatieven vanuit de markt komen. Willen we Nederland in beweging houden, dan moeten we samen tot multimodale knooppunten komen.’ Maar voor het zover is, moet eerst een aantal zaken op orde komen. ‘Wie stuurt de logistieke afhandeling aan?’, vraagt John Hondebrink van Multimodaliteit Coördinatie Adviesdienst (MCA) aan de aanwezigen. MCA Brabant wil het multimodale goederenvervoer vanuit de provincie Noord-Brabant bevorderen. ‘Wie pakt de regie? En hoe zit het met de financiering? Er is subsidie nodig om ondernemers zover te krijgen dat ze investeren in bijvoorbeeld een

12

DECEMBER 2011

goederenvervoer over water naar de regio’s in het achterland. Het achterland moet zich hier echter wel goed op voorbereiden, zodat wij een snelle doorlooptijd kunnen garanderen. Zonder uitbreiding én optimale benutting van infrastructuur en logistieke faciliteiten in het achterland, kunnen wij geen mainport zijn.’

Ruimtelijke ordening Volgens Kees de Vries, directeur van Koninklijke Schuttevaer, de belangenbehartiger van de beroepsbinnenvaart, ligt de sleutel naar meer vervoer over water vooral in de ruimtelijke ordening. ‘Bedrijfsterreinen zouden uitsluitend ontwikkeld mogen worden, als zij naast wegvervoer, ook binnenvaart of spoor ontsluiten. Goederenvervoer moet je op corridors tussen multimodale knooppunten concentreren en weghalen uit de woongebieden en natuur. Daar hoort een nationale visie en een gecoördineerde aanpak bij’, aldus De Vries.

imodale knooppunten. Bart Bouwens

John Hondebrink

Ellen Naaijkens

Aan een gecoördineerde aanpak ontbreekt het nu nog. Bouwens: ‘De investeringen in infrastructuur die de multimodaliteit moeten bevorderen, hangen nu als het ware van toevalligheden aan elkaar. Degene die een kans ziet en hem kan benutten, doet dat. Maar evenzoveel mogelijkheden blijven hierdoor onbenut. Er zou meer sturing en visie moeten zijn voor investeringen in onze natte infrastructuur.’

Logistiek distributienet Daarnaast is samenwerking tussen alle partijen in de keten echt noodzakelijk, stelt Bouwens. ‘Er is een logistiek distributienet nodig om de doorstroom vanuit Rotterdam naar het achterland te optimaliseren. Hierbij moeten we voor ogen houden dat het vervoer over water niet alleen containervervoer is. Van de ruim vijfduizend schepen van de Nederlandse binnenvaartvloot zijn zeker vierduizend schepen gevuld met bulk- en stukgoederen.’ Ook gemeenten hebben behoefte aan centrale sturing. Jan Tienkamp, bedrijfscontactfunctionaris van de gemeente Cuijk: ‘Er is nu geen concrete sturing. In het kader van de Quick Win-regeling hebben wij subsidie gekregen voor de aanleg van een multipurpose kade. Het scheelde echter niet veel of er was ook subsidie verleend voor een terminal in hetzelfde bedieningsgebied als Cuijk. Daar is geen overleg over geweest.’

Geen totaaloverzicht Tienkamp vergelijkt het voorbeeld met wegen. ‘Je gaat toch ook geen subsidie geven voor de aanleg van nieuwe wegen, terwijl je geen totaaloverzicht hebt van het netwerk dat deze moeten vormen? Wij kunnen als lokale overheid niet overzien wat een landelijk, of zelfs Europees belang is van een terminal. De vraag is: wie kan dat wel?’ Het initiatief om met elkaar om tafel te gaan zitten bleek zeer zinvol. Dagvoorzitter Leon van Warmerdam concludeerde: ‘Dé oplossing is er nog niet, maar door met elkaar in gesprek te gaan komen we wel verder. Als Movares bieden we graag de tools zodat mensen elkaar weten te vinden.’

Kees de Vries

Jan Tienkamp

Leon van Warmerdam

‘Partijen zitten nog teveel op elkaar te wachten’ Samenvatting symposium Wil Nederland bereikbaar en in beweging blijven, dan moeten marktpartijen, verladers, terminalbeheerders en bestuurders samen multimodale knooppunten ontwikkelen. Er zijn al veel beleidsvisies opgesteld en er gebeuren veel goede dingen. Maar het is allemaal teveel versnipperd. Ook is er sprake van een patstelling hoe naar initiatieven gekeken wordt. Er moet een aantal zaken op orde komen: • Er is subsidie nodig om ondernemers zover te krijgen dat ze investeren in bijvoorbeeld een terminal. • Er is behoefte aan bundeling van containerstromen en overkoepelend beleid voor de ontwikkeling van terminals in Nederland. • Het achterland moet zich goed voorbereiden op de groei van het aantal containers uit de Rotterdamse haven, zodat de haven een snelle doorlooptijd kan garanderen. • De sleutel naar meer vervoer over water ligt vooral in de ruimtelijke ordening. • A an een gecoördineerde aanpak ontbreekt het nu nog: er zou meer sturing en visie moeten zijn over alle infrastructurele investeringen. • Samenwerking tussen de partijen in de keten is echt noodzakelijk. • Ook gemeenten hebben behoefte aan centrale sturing. Als lokale overheid kunnen zij niet overzien wat een landelijk of zelfs Europees belang is van een terminal.

Informatie: [email protected], 030 265 4263

DECEMBER 2011

13

Samenwerking is nodig om een multimodaal knooppunt te maken. De

Multipurpose kade in samenwerking Auteur: Nathalie Ekelmans Foto: Ton Borsboom

Zonder Cuijk kan Rotterdam geen mainport zijn, stelt Ellen Naaijkens van het Havenbedrijf Rotterdam tijdens het symposium. De aanleg van de multipurpose kade in Cuijk is een goed voorbeeld van een Quick Win die snel tot stand is gekomen. In het voorjaar van 2012 moeten de eerste schepen al aan de nieuwe kade kunnen laden en lossen.

‘Wij vonden dat de terminal er gewoon moest komen’

14

DECEMBER 2011

Movares deed samen met Buck Consultants namens de gemeente Cuijk de subsidieaanvraag. Inmiddels is de 180 meter lange kade aanbesteed. Volgens bedrijfscontactfunctionaris Jan Tienkamp van de gemeente Cuijk is de kade een welkome aanvulling voor zijn gemeente. ‘In de haven van Cuijk zijn watergebonden bedrijven gehuisvest die beschikken over een private kade voor de overslag van bulk. Op jaarbasis wordt ruim zes miljoen ton bulkgoederen overgeslagen, hoofdzakelijk ruwe mineralen

multipurpose kade in Cuijk getuigt hiervan.

n Cuijk knap staaltje en bouwmaterialen. Doordat er mogelijkheden zijn voor modal shift - bulkgoederen én containers - via de haven van Cuijk, wilde de gemeente een openbare multipurpose kade realiseren aan de noordkant van de haven.’

We willen met de kade meer lading van de weg naar het water halen. Hoeveel dat is, weet ik nog niet. Pas als je er zit, creëer je de vraag.’

Heel normaal Versneld De subsidieregeling van de overheid en de vestiging van Horticoop in Cuijk (red. een totaalleverancier voor de tuinbouw) hebben de komst van de kade versneld. Jeroen Eerkens van Horticoop: ‘In Cuijk ligt nu ons bedrijf op een 5,5 hectare groot stuk grond aan het water, waar wekelijks een schip met bulk aanmeert. Omdat het exploiteren van de kade niet onze tak van sport is, besloten we een strook grond te verkopen aan de gemeente.’ De gemeente gaat aan de strook een openbare kade aanleggen. Voor het laden en lossen is de kade bereikbaar vanaf de weg en het water, ook voor externe partijen. Michel van Dijk van de Inland Terminal Veghel: ‘Wij gaan straks de overslag faciliteren voor de bulk en de containers.

Alle betrokken partijen zijn positief over de voortgang van de Quick Win in Cuijk. Tienkamp: ‘Persoonlijk vind ik het heel normaal dat je als gemeente het bedrijfsleven faciliteert. Maar blijkbaar is dat lang niet overal vanzelfsprekend. Hier verloopt het goed, we staan bovenaan aan het lijstje met Quick Wins. Dat is mede dankzij de co-financiering van het college van de gemeente Cuijk.’ Vaak worden er ingewikkelde constructies verzonnen om de financiering te realiseren, zegt Tienkamp. ‘Wij vonden dat de terminal er gewoon moest komen. Movares heeft ons veel werk uit handen genomen. De aanvraag voor de Quick Win, maar ook het hele voorbereidingstraject voor de aanleg van de kade. Ze hebben dat heel zorgvuldig gedaan, met grote betrokkenheid en binnen de krappe planning.’ Informatie: [email protected], 030 265 4263

DECEMBER 2011

15

Movares is op diverse fronten betrokken bij watergerelateerde projecten. Het gaat om Ruimte voor de Riviercruisevaart – Rijnkade Arnhem De lage kademuur aan de Nederrijn bij Arnhem is oud en vertoont ernstige vormen van schade. De gemeente wil een aantrekkelijke boulevard realiseren met voldoende ruimte voor de riviercruisevaart. De bestrating is vernieuwd en er zijn lage kadebeëindigingen gemaakt. Vanaf deze lage bordessen is er ruim zicht op het rivierenlandschap. Movares heeft het volledige ontwerp en bestek verzorgd. Daarbij heeft Movares het omgevingsmanagement (inclusief vergunningen) en milieukundige onderzoeken gedaan. Informatie: [email protected], 030 265 4263

Onderzoek scheepsongevallen kleine vaarwateren Nederland Movares maakt in opdracht van Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart de tweejaarlijkse rapportage ‘Monitor Nautische Veiligheid’. Dit vormt de basis van het verslag aan de minister van Infrastructuur en Milieu over de veiligheid op de Nederlandse binnenwateren en de Noordzee. Grotere schepen lijken relatief vaak betrokken te zijn bij scheepsongevallen. Movares onderzocht of deze veronderstelling klopt en of hiervoor beheersmaatregelen mogelijk zijn. Informatie: [email protected], 030 265 4681

Kostenanalyse Vaarwegstremmingen De kanalen die in beheer zijn bij Rijkswaterstaat Noord-Brabant worden gebruikt door de recreatievaart, de beroepsvaart en door bedrijven die hun goederen hierover aan- en afvoeren. Het onderhoud aan die kanalen levert soms hinder op voor de vaarweggebruiker. Rijkswaterstaat wil de juiste afweging maken tussen de hinder (en bijbehorende kosten) die onvermijdelijk is en de hinder die geaccepteerd is. Movares heeft hiervoor een analyse gemaakt van de IVS-data, plus een uitgewerkte kostenbepaling op basis van kengetallen. Informatie: [email protected], 030 265 3043

16

DECEMBER 2011

projecten voor de bevordering van het vervoer over water. Renovatie Ketelbrug De Ketelbrug in de A6 is een van de veertien bruggen waar Rijkswaterstaat het stalen rijdek van renoveert. Renovatie van de Ketelbrug betekent dat beide brugkleppen geheel vervangen worden, inclusief bewegingswerken en elektrische installaties. In opdracht van staalconstructiebedrijf BSB Staalbouw uit Bergum maakt Movares het ontwerp voor de nieuwe basculebruggen, de bewegingswerken en de aanpassingen aan de onderbouw (basculekelder). Daarnaast verzorgt Movares de coördinatie van het ontwerp van de bruginstallaties en de CE-markering. Tevens zorgt Movares voor het omgevingsmanagement, waarvoor het bedrijf tevens diverse plannen heeft opgesteld. Informatie: [email protected], 030 265 439

Vaarwegmanagementplan Houtribsluizen Movares heeft voor aannemer GMB het vaarwegmanagementplan opgesteld voor de renovatiewerkzaamheden aan de Houtribsluizen in Lelystad. In dit plan zijn de nautische maatregelen beschreven, zodat de renovatiewerkzaamheden met beperkte hinder voor de scheepvaart kunnen worden uitgevoerd. Hierbij hoort een communicatieplan waarin beschreven staat op welke wijze met de omgeving wordt gecommuniceerd en via welke kanalen. In oktober is de tweede sluiskolk voor de renovatie buiten gebruik gesteld. Een viertal spuisluistorens is inmiddels gereed, één staat in de steigers en de overige volgen nadat de renovatie van de tweede sluiskolk is afgerond. Informatie: [email protected], 030 265 4263 Foto: M.P. Tillema at nl.wikipedia

Audits IVS90 Rijkswaterstaat gebruikt IVS90 om de scheepvaart over de Nederlandse waterwegen te volgen. Al in 2008 heeft Movares een audit uitgevoerd omdat het systeem niet goed functioneerde. In 2010 heeft Movares deze audit herhaald om te kijken of alle aanbevelingen verwerkt zijn. Ongeveer twintig gebruikers van IVS90 zijn daarvoor geïnterviewd. De resultaten zijn verwerkt in een eindrapport, waaruit opnieuw een aantal aanbevelingen naar voren is gekomen. Eind 2011 voert Movares opnieuw een audit uit, waarbij de focus ligt op de opleidingen voor het werken met IVS90. Informatie: [email protected], 030 265 3043

DECEMBER 2011

17

Sluis Empel In het najaar van 2014 is de omlegging van de Zuid-Willemsvaart gereed en vormt sluis Empel de toegang vanaf de Maas. De sluis kan dan schepen schutten met een lengte van 105 meter en voldoet daarmee aan de eisen van vaarwegklasse IV. Movares begeleidt het waterschap Aa en Maas bij de vergunningverlening. Bijvoorbeeld met de toetsing van ontwerpproducten van de aannemer. Ook stelt Movares op basis van die ontwerpen en het uitvoeringsproces de aanvullende vergunningsvoorwaarden op. De toetsing vindt onder meer plaats door middel van risicosessies en ontwerpreviews. Informatie: [email protected], 030 265 3212 [email protected], 030 265 4263

Mechaniseren en elektrificeren sluisdeuren en voetbrug Weerdsluis Movares heeft voor de gemeente Utrecht een haalbaarheidsonderzoek uitgevoerd naar het mechaniseren en elektrificeren van de sluisdeuren en voetbrug van de Weerdsluis. Movares heeft een rapportage opgesteld over de resultaten van de engineering- en advieswerkzaamheden. Op basis hiervan neemt de gemeente Utrecht een definitief besluit. Bij de Weerdsluis bedienen twee sluiswachters handmatig de vier sluisdeuren en de voetbrug over de sluis. Door de sluisdeuren en de voetbrug te voorzien van elektromechanische aandrijvingen en elektrische bedieningen, kan de bediening worden verricht door één sluiswachter. Informatie: [email protected], 030 265 4266 [email protected], 030 265 3652

18

DECEMBER 2011

Innovatieve contracten vragen ook om innovatieve organisatie Auteur: Marjolein de Leeuw

Engineering & Construct. Design, Build, Maintain. Veel opdrachtgevers bestempelen contracten als innovatief, terwijl het bouwproject nog op de bekende, traditionele manier georganiseerd wordt. Om te voorkomen dat innovatieve contracten slechts leiden tot ‘oude wijn in nieuwe zakken’, is een bewuste afweging van de bouworganisatie noodzakelijk. Steeds meer opdrachtgevers zoeken naar nieuwe vormen van aanbesteden en contract. Adviseur Matthijs Kuhlmann van Movares ondersteunt hen hierin. Kuhlmann: ‘Mijn ervaring is dat gemeenten en ook andere opdrachtgevers zich niet altijd bewust zijn dat een innovatief contract óók om een innovatieve organisatie van de bouw vraagt.’

Onderbelichte stap Het afwegen van de juiste keuze van de bouworganisatie is volgens Kuhlmann vaak een onderbelichte stap in het aanbestedingsproces. ‘Afwegingen worden nog te vaak impliciet en op basis van ervaring genomen. Mijn streven is om deze afweging expliciet te maken. Contracten worden veelal geschreven in een bij voorbaat al vastgesteld, maar nog niet afgewogen stramien. Dit leidt te vaak tot een als innovatief bestempelde bouworganisatie, terwijl die traditioneel wordt aangepakt. Oude wijn in nieuwe zakken dus. Hierdoor kunnen de projectleden van de opdrachtgever zich de innovatieve werkwijze onvoldoende eigen maken.’ Om gemeenten en andere opdrachtgevers te ondersteunen bij het

‘Afwegingen worden nog te vaak impliciet en op basis van ervaring genomen’ expliciet maken van hun afweging, maakt Kuhlmann gebruik van praktijkvoorbeelden. ‘Projectleden staan daarmee stil bij zowel het proces als de inhoudelijke keuzes. Resultaat is dat zij zich bewust worden van het verschil in aanpak. Daardoor kunnen zij een degelijke afweging maken voor de juiste organisatievorm. Ook kunnen zij zich voorbereiden op een goede toepassing ervan. Dit levert zowel een betere invulling van professioneel opdrachtgeverschap op, als meer betrokkenheid bij een werkwijze. En dat is vooral bij de acceptatie van innovatieve werkwijzen van groot belang.’

Expliciete afweging Bij de gemeente Arnhem heeft Kuhlmann afgelopen zomer een evaluatie gedaan bij drie wijkverbeteringsprojecten en een rioleringproject. Bij deze projecten werd een expliciete afweging gemaakt tussen ‘traditioneel’ en ‘innovatief’. Johan

Willemsen, afdelingshoofd Sector Stadsingenieurs bij de gemeente: ‘Wij bekwamen ons steeds meer in de toepassing van nieuwe contract- en aanbestedingsvormen. De evaluatie heeft ons geholpen hoe de gemeente nog beter de regisseursrol kan aannemen bij projecten.’ De aanpak van de evaluatie is volgens Willemsen als zeer positief ervaren door de projectleden. ‘Er is snel en adequaat een analyse gemaakt van de projecten. Uit de resultaten blijkt dat we op de goede weg zitten met innovatief aanbesteden. Ook hebben we enkele handvatten gekregen om de voordelen van deze aanbestedingsvorm nog beter te benutten. En daar gaan we bij de contractvorming binnen Sector Stadsingenieurs mee aan de slag.’ Informatie: matthijs.kuhlmann@ movares.nl, 030 265 4285

Concrete adviezen In Cobouw verschijnen tussen september en januari vijf artikelen waarin Movares concrete adviezen geeft over innovatieve contracten in de bouw.

DECEMBER 2011

19

BREEAM maakt duu Auteur: Nathalie Ekelmans

Samenwerken aan een duurzame wereld. Maar hoe maken we duurzaamheid tastbaar? Steeds weer blijkt er behoefte te zijn aan concrete handvatten om duurzaamheid in alle projectfases te stimuleren. De keurmerken van Dutch Green Building Council (DGBC) zijn een marktinitiatief. Bedoeling hiervan is om een gemeenschappelijk keurmerk - en daarmee één taal - voor duurzaamheid in de bebouwde omgeving te ontwikkelen. Movares werkt hieraan mee. Samen met FOM Consultants heeft Movares DGBC ondersteund bij BREEAM-NL Gebiedsontwikkeling. Op dit moment werkt Movares mee aan de ontwikkeling van een nieuw duurzaamheidinstrument voor infrastructuur: BREEAM-NL Infra. Daarmee wordt vastgesteld hoe duurzaam een bepaald stuk infrastructuur is.

Duurzaamheidambities ‘Dit is van groot belang voor lagere overheden’, stelt Estéban van Zeijl, procesmanager en adviseur duurzaamheid bij Movares. ‘Lagere overheden, met name kleine gemeenten, ontberen vaak de kennis en ervaring om duurzaamheidambities concreet te maken en te vertalen naar projecten. In de GWW-sector is zowel bij opdrachtgevers als opdrachtnemers behoefte aan eenduidigheid bij de aanpak van duurzaamheid bij projecten. Dit geldt zowel voor het ontwerp, als de aanbesteding van een project.’ Bij complexere innovatieve contractvormen (DBFMO) wordt nog meer initiatief en innovatiekracht van de markt gevraagd. Van Zeijl: ‘Dan zal een eenduidig en breed gedragen beoordelingsmethode van toegevoegde waarde zijn voor alle betrokkenen. Ambities kunnen dan concreet en praktisch vertaald worden naar het project. Ook zijn

20

DECEMBER 2011

BREEAM-schema Het BREEAM-schema is het belangrijkste en meest gebruikte duurzaamheidkeurmerk ter wereld. Na BREEAM-NL keurmerken voor Nieuwbouw, Bestaande Bouw & Gebruik en Gebiedsontwikkeling, hebben DGBC, CROW, Rijkswaterstaat en Movares het initiatief genomen voor de ontwikkeling van BREEAM-NL Infra. Movares heeft de rol van projectmanager vanuit DGBC op zich genomen. Daarnaast brengt Movares actief kennis in over duurzaamheid en infrastructuur.

deze dan meetbaar en controleerbaar. BREEAM-NL Infra en daaraan gerelateerde tools als DuboCalc, ondersteunen daarbij de GWW-sector bij de ontwikkeling en aanbesteding van duurzame werken in de infrastructuur.’

Inzichtelijk Volgens Van Zeijl zal de methode de mate van duurzaamheid inzichtelijk maken voor betrokkenen. In analogie met de andere BREEAM-keurmerken, wordt dit uitgedrukt in sterren. ‘Eén ster staat voor

urzaamheid concreet ‘duurzaam’, vijf sterren staan voor ‘state of the art duurzaamheid’. Het zal daarbij mogelijk blijven om een onderwerp als landschappelijke inpassing extra gewicht mee te geven in een project, afhankelijk van de plaatselijke omstandigheden. Bijvoorbeeld bouwen in een gevoelig gebied.’ Zoals alle DGBC-projecten is ook BREEAM-NL Infra een open source-project. Van Zeijl: ‘Insteek hiervan is dat belanghebbenden in de infrastructuur worden uitgenodigd om deel te nemen aan de kennisontwikkeling. Ook dragen zij bij aan de te maken inhoudelijke keuzes. Movares organiseert en faciliteert dit project, samen met de partners DGBC en CROW.’

Geïnteresseerd De startbijeenkomst van BREEAM-NL Infra vond plaats bij Movares, tijdens de Dutch Green Building Week in september. Van Zeijl: ‘Tijdens die week zijn veel partijen geïnteresseerd geraakt in de BREEAM-certificaten. Als meer mensen en organisaties zich aansluiten en hun projecten certificeren, groeit het draagvlak in de sector. Dat is pure winst voor duurzaamheid in de bebouwde omgeving.’ Informatie: [email protected], 030 265 5228

‘Ambities kunnen concreet en praktisch vertaald worden naar het project’

Workshops BREEAM-NL BREEAM-NL Gebiedsontwikkeling is een certificeringmethode voor duurzaamheid in de bebouwde omgeving. Deze methode analyseert en geeft een kwaliteitsstempel aan een gebied. Als DGBC-gecertificeerd expert kan Movares voor opdrachtgevers het certificeringsproces leiden. Ook kan Movares quick scans uitvoeren die duurzame ambities van een project inzichtelijk en praktisch hanteerbaar maken. Adviseurs Nicole van der Waart en Lonneke van den Elshout zijn twee van de eerste gecertificeerde experts voor BREEAM-NL Gebiedsontwikkeling. Movares organiseerde voor BREEAM-NL een aantal workshops: • Op 20 en 27 september vonden in Utrecht workshops plaats over BREEAM-NL Gebiedsontwikkeling. Bij deze drukbezochte bijeenkomsten waren ontwikkelaars, architecten, stedenbouwkundigen en adviseurs van onder andere gemeenten, ProRail, Nationaal Groenfonds en de Milieudienst aanwezig. Aan de hand van de casus Stationsgebied Utrecht gingen de aanwezigen aan de slag met het keurmerk. • Op 11 oktober gingen in Eindhoven 21 deelnemers van onder meer gemeenten, projectontwikkelaars en aannemers aan de slag met de tool BREEAM-NL Gebiedsontwikkeling, aan de hand van een casus. • Eenzelfde workshop vond plaats op 1 november in Arnhem, deze keer georganiseerd in samenwerking met Agentschap NL. Hier is ook ingegaan op financieringsmogelijkheden; er blijkt namelijk veel behoefte aan praktisch inzicht in de financiering van duurzame gebiedsontwikkeling. De reacties van de deelnemers waren positief. Een greep hieruit: ‘Informatief, met goede discussies.’ ‘Een goed bruikbaar en integraal instrument, dat de potentie heeft om dé standaard te worden.’ ‘Het geeft handvatten voor duurzaamheid. De uiteindelijke keuze voor duurzaamheid is aan de opdrachtgever.’ Informatie: [email protected], 030 265 3931 [email protected], 030 265 3734

DECEMBER 2011

21

Nieuwe Tunnelwet en bevorderen de veiligh Medio 2012 wordt de nieuwe Tunnelwet van kracht. Het Rijk heeft in overleg met experts, hulpdiensten en brancheverenigingen, ook veiligheidsnormen en standaarden ontwikkeld die moeten gelden voor rijkstunnels langer dan 250 meter. Met deze standaarduitrusting wordt de discussie over welke voorzieningen er in tunnels moeten komen, beperkt. De nieuwe normen en standaards scheppen een duidelijk kader en beperken discussies op projectniveau over beschikbaarheids- en veiligheidseisen en de bedieningsprocessen van tunnels. Dat heeft als voordeel dat projecten beter beheersbaar zijn. Bovendien vergroot de nieuwe tunnelstandaard de herkenbaarheid voor gebruikers zoals weggebruikers, hulpdiensten en operators. Dat komt de veiligheid ten goede.

Economische schade De afgelopen jaren werd een aantal tunnels later opgeleverd dan gepland, vanwege problemen met de tunneltechnische installaties. Bijvoorbeeld de tunnel bij de A73 en de landtunnel A2. Dat leidde tot veel economische en maatschappelijke schade en een beschadigd imago van opdrachtgevers en bouwers. Maar leiden de nieuwe Tunnelwet en de standaarden wel tot optimale veiligheid en beschikbaarheid? Die vraag wierp directeur Klaas Strijbis van Movares op tijdens het congres Tunnelveiligheid in september. Strijbis: ‘Wat zijn bijvoorbeeld de consequenties voor stads-, spoor- en metrotunnels? De standaarden zijn ontworpen voor wegtunnels. Tunnels midden in een stad zijn anders. Ze zijn verkeerstechnisch vaak complex en stellen hoge eisen aan de calamiteitenafhandeling. Verder spitsen de normstellingen en standaarden zich toe op de tunnelbuis. In hoeverre komen aspecten als toeritten (zoals bij de A2-tunnel bij Maastricht), de opstelplaatsen voor hulpdiensten en de inpassing in de omgeving (zoals het park bovenop de landtunnel bij Leidsche Rijn) goed in beeld? En komt er ook een onafhankelijke partij die de tunnel-

22

DECEMBER 2011

technische installaties moet testen en valideren? Het moet immers goed vastgesteld worden of er gemaakt is wat afgesproken is en of de installaties functioneel voldoen.’

Stroomlijnen ontwikkelingsproces Hans Ruijter van Rijkswaterstaat begeleidt als Landelijk Tunnelregisseur de veranderingen door de nieuwe tunnelwetgeving. De belangrijkste winst van de standaarden is volgens hem dat niet meer steeds opnieuw het wiel hoeft uitgevonden te worden. ‘Aanleiding voor de nieuwe wetgeving was het stroomlijnen van het ontwikkelingsproces van tunnels. Nederlandse tunnels behoren al tot de veiligste van Europa, dus verhoging van de veiligheid was niet het belangrijkste doel.‘ Uit de nieuwe Tunnelwet blijkt niet dat deze alleen bedoeld is voor rijkstunnels. De modulaire aanpak die bij de ontwikkeling van de standaarden is gebruikt, is volgens Ruijter ook goed toepasbaar voor gemeentelijke of provinciale tunnels. ‘Het initiatief ligt nu bij de gemeenten en provincies om gezamenlijk standaarden voor die tunnels te ontwikkelen.’

Interne veiligheid Omdat de tunnelwetgeving alleen van toepassing is op de interne veiligheid in de tunnels, verandert er volgens Ruijter niets voor de ontwikkeling van de omgeving van een tunnel. ‘Voor aspecten als calamiteitenafhandeling, landschappelijke inpassing of de functionaliteit van toeritten blijft alles zoals het was. De aanpak van testen en valideren zal in mijn optiek wel veranderen. Omdat de wet- en regelgeving nu is ingebed in de

standaarduitrusting heid Auteur: Annelies Vethman

Betrokkenheid in een vroeg stadium cruciaal standaarden, zal de nadruk komen te liggen op het aantoonbaar maken dat er daadwerkelijk gebouwd is volgens deze standaarden.’

Rollen Strijbis en Ruijter constateren beiden dat de nieuwe aanpak voor de ontwikkeling van rijkstunnels de taken en rollen van alle betrokkenen opschudt. Ook die van de ingenieursbureaus. Ruijter verwacht een verschuiving van vooral inhoudelijk ontwikkelwerk naar meer systeemintegratie. Volgens Strijbis kunnen ingenieursbureaus als integrator van proces en techniek in de nieuwe situatie bijdragen aan een beheerst ontwikkelproces dat leidt tot acceptatie door beheerders, gebruikers en het bevoegd gezag. Met als resultaat: optimalisatie van de beschikbaarheid en de veiligheid van Nederlandse tunnels. Informatie: [email protected], 030 265 4317 [email protected], 030 254 3000

‘Tunnels midden in een stad zijn anders’

Behalve vragen, opperde Movares-directeur Klaas Strijbis tijdens het congres Tunnelveiligheid ook een aantal ideeën. Bijvoorbeeld de noodzaak van vroege betrokkenheid van alle stakeholders. ‘Dat voorkomt dat plannen voortdurend ter discussie worden gesteld. Deze betrokkenheid zal leiden tot eenduidige programma’s van eisen, wat ondersteund wordt door de ervaring die is opgedaan met de commissie Elverding.’ (Deze commissie adviseerde over de versnelling van de besluitvorming bij infrastructurele projecten. Dit leidde tot de uitvoering van het programma Sneller & Beter – red.) Daarbij stelde Strijbis de mogelijkheid voor om het meest kritieke onderdeel, de tunneltechnische installaties, separaat te contracteren. ‘Dit zou na tendering rechtstreeks tussen de opdrachtgever en een marktpartij moeten gebeuren. Daarmee wordt voorkomen dat binnen een consortium waarin de civiele aannemer de hoofdaannemer is, de bouwer van de tunneltechnische voorzieningen indirect op zijn prestaties wordt aangesproken. Bovendien biedt het de mogelijkheid van betere, gezamenlijke kennisopbouw- en ontwikkeling bij de opdrachtnemer en opdrachtgever. Zeker als het contract in een strategische alliantie is gegoten. In spoorse contracten zijn hier goede ervaringen mee opgedaan.’ Stadstunnels wijken vaak af van rijkstunnels door bijvoorbeeld de toegestane snelheid en de aanwezigheid van vluchtstroken. Voor Strijbis is het daarmee de vraag of de standaarden voor rijkstunnels één op één kunnen worden losgelaten op stadstunnels. ‘Er lijkt een tendens zichtbaar dat dit niet het geval gaat zijn. Wel lijkt het erop dat de veiligheidstoets voor deze stadstunnels door dezelfde landelijke tunnelveiligheidsbeambte uitgevoerd gaat worden. De onafhankelijke partij die de tunneltechnische installaties moet toetsen, de Landelijke Veiligheidsbeambte, zal de komende jaren met zijn beoordelingen en adviezen een doorslaggevende rol spelen bij de standaardisatie en openstelling van veilige tunnels.’

DECEMBER 2011

23

IJmeerlijn kan zonder Auteur: Nathalie Ekelmans

Voor een rendabele verbinding tussen Amsterdam en Almere is het niet nodig om woningen in het IJmeer te bouwen. Dat stelde Movares bij de presentatie van de eindrapportage over de IJmeerverbinding die het bedrijf in opdracht van de Werkmaatschappij Amsterdam Almere heeft gemaakt. De metropoolregio Amsterdam moet uitbreiden. Conform de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening worden er in de periode 2010-2030 150.000 nieuwe woningen gebouwd. Een van de mogelijkheden is een nieuw stedelijk gebied in Almere, aan de oevers van het IJmeer, samen met een forse binnenstedelijke verdichtingopgave in Amsterdam. In dit scenario breidt Almere uit met maximaal 60.000 woningen. Deze woningbouwopgave wordt voor een aanzienlijk deel geconcentreerd in Almere Pampus, in samenhang met de realisatie van een stedelijk waterfront aan het IJmeer.

Forse groei Een forse groei van het aantal inwoners van Almere brengt een verdere toename van de pendelstroom naar Amsterdam met zich mee. Daardoor worden uitbreidingen van wegen en openbaarvervoerverbindingen noodzakelijk. De aanleg van de IJmeerlijn past binnen deze groeiende mobiliteitsbehoefte. Deze nieuwe verbinding loopt tussen IJburg en Almere Pampus, via het IJmeer. De IJmeerlijn kan het uitgangspunt zijn voor de verstedelijking van Almere en wordt daarmee zowel een belangrijke ontwerpopgave als een randvoorwaarde. In de visie van Movares over de IJmeerverbinding, zijn er vijf uitgangspunten: - De nieuwe geplande wijk Almere Pampus ligt op bestaand land. - Een goede inpassing en hoogwaardige architectuur van de IJmeerlijn. - De IJmeerlijn kan als brug én als tunnel gebouwd worden. - Nieuwe metroverbinding tussen Amsterdam en Almere. - L agere kosten.

Voorkeursbesluit Willem Ottevanger, projectmanager bij Movares: ‘Naast de gereduceerde kosten, is de lijn korter, de inpassing in Almere is eenvoudiger en Amsterdam profiteert ook mee. Daarbij maakt de RegioMetro maximaal gebruik van de beschikbare capaciteit op de Amsterdamse metroinfrastructuur en vermijdt de metroverbinding de vervuilde Diemerzeedijk.’

24

DECEMBER 2011

Of de aanleg van een IJmeerverbinding in de toekomst mogelijk is, zal eind 2012 blijken als het kabinet een voorkeursbesluit neemt in de concept-Rijksstructuurvisie Amsterdam-Almere-Markermeer. Naast een IJmeerverbinding werkt het kabinet ook een alternatieve verbinding uit die via de bestaande Hollandse Brug loopt. Informatie: [email protected], 030 265 3437

Inpassing en vormgeving De kwaliteit van de leefomgeving is gekoppeld aan een goede inpassing en hoogwaardige architectuur van de IJmeerlijn. De IJmeerverbinding heeft een krachtige, herkenbare vormgeving en een eigen uitstraling.

Almere Pampus In de visie van Movares ligt de nieuw geplande wijk Almere Pampus op bestaand land en niet op eilanden in het IJmeer zoals vermeld in de Structuurvisie Almere 2.0. Door de nieuwe, compacte woonwijk met circa 25.000 woningen ontstaat een groot reizigersaanbod voor de IJmeerverbinding. De wijk krijgt een open verbinding met de Noorderplassen. Zo wordt wonen aan het water gerealiseerd zonder het IJmeer aan te tasten. Voor de kust van Almere Pampus heeft Movares kleine eilandjes gesitueerd voor natuurontwikkeling en recreatie.

woningbouw in IJmeer Metroverbinding

Brug- en tunnelvariant

Ook komt er een metroverbinding tussen Amsterdam en Almere: RegioMetro. Vanuit Almere Pampus is de reistijd 23 minuten naar Amsterdam Zuid en 15 minuten naar Bijlmer ArenA, veel sneller dan met de trein. Ieder uur rijden er 24 metro’s vanuit Almere Centrum richting Amsterdam die stoppen op alle tussenliggende stations. Daarvan gaan er zestien richting Amsterdam Zuid en verder naar Amsterdam West. Acht metro’s per uur gaan naar Bijlmer ArenA. RegioMetro wordt in fasen uitgevoerd en met traditionele technieken gebouwd.

De IJmeerlijn die ten noorden van fort Pampus komt, kan als brug én als tunnel gebouwd worden. Beide varianten hebben voor- en nadelen, onder meer vanuit beleving, milieueffecten, ruimtelijke inpassing en kosten.

Brug De brug bestaat uit een lager gedeelte van aanbruggen (doorvaarthoogte 12,9 meter), een overgangshelling naar het hogere brugdeel en een verhoogd brugdeel over de vaargeul heen (doorvaarthoogte 30 meter). Met deze hoogte van de aanbrug kan het merendeel van de scheep- en recreatievaart onder de brug door. Ook is er een optimale balans tussen waterdiepte en doorvaarthoogte. Vanuit ecologisch oogpunt is dit wenselijk, omdat de aanbruggen 16 meter hoog zijn en daarmee goed overvliegbaar voor watervogels. De hoofdoverspanning over de vaargeul is 180 meter en is uitgevoerd als een enkele boogbrug. Hierdoor heeft de brug een ranke uitstraling en houden reizigers vrij uitzicht over het IJmeer.

Tunnel

Lagere kosten In de visie van Movares zijn de kosten voor de IJmeerverbinding lager dan oorspronkelijk was geraamd. Het geraamde bedrag ( 4,5 miljard euro voor een brug en 5,6 miljard euro voor een tunnel) wordt met ruim 2 miljard euro gereduceerd. De totale aanlegkosten van de brugvariant bedragen 2,2 miljard, de tunnelvariant kost 2,5 miljard.

De IJmeertunnel is een 4,2 km lange zinktunnel die bestaat uit 24 tunnelelementen van circa 175 meter lang. De elementen worden in vier fasen gebouwd en afgezonken. De IJmeertunnel is uitgevoerd met een middenbuis, zodat de vluchtroute bij deze tunnellengte vrij komt te liggen van de hoofdbuis. In geval van calamiteiten is er dan een veilige ruimte voor de reizigers. Brandweer en hulpdiensten kunnen bovendien gebruik maken van een andere buis dan waar het incident heeft plaatsgevonden.

DECEMBER 2011

25

Sturen op risico’s: (kost toekomstvast Auteur: Nathalie Ekelmans

De toename van het wegverkeer is groter dan voorzien, wat gevolgen heeft voor de veiligheid van wegen en kunstwerken. Ondertussen is er geen budget voor ingrijpende reconstructies. Movares ziet de oplossing in risicogestuurd onderhoud. Gemeenten en provincies moeten zelf aantonen dat wegen en kunstwerken die zij in beheer hebben, constructief veilig zijn en voldoen aan de aankomende nieuwe Europese norm, de Eurocode. Het ministerie van VROM constateerde onlangs dat dit nog niet overal het geval is. Dat brengt wegbeheerders in een lastige positie. Zij beschikken veelal over te weinig areaalinformatie en hebben niet altijd adequate onderhoudsplannen, of de juiste middelen. Movares ziet risicogestuurd onderhoud hierin als dé oplossing.

Onderbuikgevoel ‘Beslissingen over de nodige onderhoudswerkzaamheden worden nu vaak gemaakt op basis van onderbuikgevoel. Ze zijn daarmee niet eenduidig en transparant’, legt Bart Couwenberg uit, projectmanager bij Movares. ‘Risico’s worden vaak impliciet en subjectief gewogen. Dit gebeurt

‘Meer dan ooit moeten beheerders zorgen dat hun informatie op orde is’ in de hoofden van de medewerkers. Bovendien wordt niet alle informatie vastgelegd. Hierdoor kan men niet anders dan terugvallen op cyclisch onderhoud.’ Het nieuwe jaar wordt volgens Couwenberg een transitiejaar. ‘Er moet iets veranderen. Meer dan ooit moeten beheerders ervoor zorgen dat hun informatie op orde is. Het traditionele, cyclische beheer en onderhoud volstaat niet meer. Om de juiste beslissingen te nemen, is transparante en objectieve informatie over wegen en kunstwerken cruciaal. Risicogestuurd onderhoud komt hiervoor in de plaats. Een manier van werken waar Movares veel ervaring mee heeft.’

Goede aanzet Om de juiste beslissingen te nemen, is transparante, objectieve informatie over het areaal cruciaal. Volgens

26

DECEMBER 2011

Douwe Schoonderwaldt, adviseur Inframanagement bij Movares, helpt de nieuwe Nederlandse norm NEN 2767-4 bij het in beeld brengen van de actuele onderhoudsituatie. ‘Het biedt een bruikbaar hulpmiddel richting volledig risicogestuurd onderhoud. Het legt objectief en helder de conditie van wegen en kunstwerken vast. Zorgt voor inzicht in de meest urgente maatregelen. En maakt het mogelijk om onderhoud aantoonbaar en herleidbaar te plannen, budgetteren en prioriteren.’ Met de verkregen informatie kunnen beheerders de juiste acties ondernemen, stelt Schoonderwaldt, die ook lid is van de werkgroep Methodiek bij de commissie NEN 2767-4. ‘Doordat Movares op zowel strategisch, tactisch, als operationeel niveau werkt, kunnen wij beheerders over de totale cyclus adviseren. Ook kunnen wij de veelal ontbrekende schakel vormen tussen het strategische niveau

en)effectief, efficiënt en (de politiek) en het operationele niveau (de uitvoerende ambtenaren). Wij helpen daarmee beheerders beter te sturen op tijd, beschikbaarheid en kwaliteit. Het resultaat is minder investeringen en een groter rendement voor de toekomst. Met andere woorden, (kosten)effectief, efficiënt en toekomstvast beheer en onderhoud.’

Onderhoudsconcepten Movares stelt voor diverse beheerders onderhoudsconcepten op. In de provincie Overijssel implementeert Movares risicogestuurd beheer en onderhoud. Op basis van een conditiemeting conform NEN 2767-4 worden van alle beweegbare kunstwerken van de provincie (beweegbare bruggen, sluizen en stuwen) onderhoudsconcepten opgesteld. Deze aanpak is onderdeel van een door Movares ontwikkeld, integraal concept voor beheer en onderhoud van alle kunstwerken van de provincie Overijssel, inclusief organisatorische aanpassingen. Ook binnen de provincies Noord-Brabant en Gelderland is belangstelling voor risicogestuurd onderhoud. Daar lopen inmiddels gesprekken over de implementatie van conditiemetingen conform de NEN 2767-4.

Kunstwerken in Eindhoven Op basis van uitgebreid onderzoek signaleerde het ministerie van ministerie van VROM onlangs dat in veel gemeenten de constructieve veiligheid van kunstwerken in het gedrang komt. Zo ook in Eindhoven. De gemeente vroeg Movares onderzoek te doen naar de constructieve veiligheid. Als vervolg hierop kreeg Movares opdracht voor een aanvullend onderhouds-advies van een drukbereden viaduct (Sterrenlaan/Kennedylaan). Tevens kreeg Movares opdracht voor het opstellen van een herberekening inclusief optimalisatievariant van een brug over de Dommel.

Informatie: [email protected], 040 237 3622 [email protected], 030 265 3033

Station Lelystad Centrum klaar voor Hanzelijn Station Lelystad Centrum is uitgebreid. Daarmee is het jonge monument klaar voor de aansluiting op de Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle. Architect Tjerk van de Lune en constructief ontwerper Rien Spoon van Movares zorgden voor het ontwerp. De bestaande stijl met zichtbare constructies en transparante gevels werd doorgezet. Opvallend is dat het enorme ruimtevakwerk van het dak dat uit duizenden rode bollen en staven bestaat. De vergrote stationshal heeft twee identieke luifels gekregen. Verder zijn aan weerszijden van de nieuwe entree grote rijwielstallingen gerealiseerd. Het oorspronkelijke station was eveneens ontworpen door Movares en al voorbereid op deze verdubbeling. Meer informatie op http://movares.nl/station-lelystadcentrum-klaar-voor-hanzelijn. Informatie: [email protected], 030 265 5134 [email protected], 030 265 3213

DECEMBER 2011

27

Helmond aan de slag met stationsgebied Het centrale station van Helmond komt aan een nieuwe rondweg te liggen en wordt als volwaardig OV-knooppunt helemaal nieuw vormgegeven. Het stationsplein met een passage onder de sporen, een fietsgebouw voor 2000 fietsen met groen dak en nieuwe stijgpunten naar de perrons krijgen een eigentijdse uitstraling en allure. Tevens wordt er gewerkt aan een nieuw stationsgebouw door projectarchitect Paul van der Ree. Opdrachtgever en financier van het totale project is de gemeente Helmond.

Informatie: [email protected] , 030 265 5139

28

DECEMBER 2011