F1-Club Magazine is eigendom van www.f1-club.be. Het magazine is gratis en wordt door de F1-Club-redactie samengesteld. Nummer 2.
LEWIS ‘WONDERBOY’ HAMILTON: De toekomstige F1-kampioen We blikken terug op de voorbije drie races en kijken alvast even in de toekomst...
WIE WORDT RIJDER VAN DE MAAND?
Hoe zou het zijn met...
De ontwerpfilosofie van de
F2007
NEW GENERATION BOY
ROBERT KUBICA
STIRLING MOSS?
2
Editorial
INHOUDSTAFEL De mooiste foto’s van de flyaways.....................................................3 Flashback - Flashforward................................................................4-5 Special: Robert Kubica...................................................................6-7 Het technisch hoekje.....................................................................8-10 Hoe zou het zijn met Stirling Moss?...........................................11-13 Dossier: Vrouwen in de F1..........................................................14-15 Belgisch talent in de kijker................................................................16 Rijder van de maand.........................................................................17
WIST JE DAT...
Editorial
Van onze redacteur Jorg Soens Er zijn twee standvastige patronen die de Formule 1 de afgelopen paar maanden kleur hebben gegeven. Ja, het mogen gerust hypes genoemd worden. Zo van die zaken die om de haverklap in het F1-nieuws komen en zelfs bij de leken – met alle respect – stof ter discussie opleveren. Ik ben geen voorstander van hypes, het houdt de aandacht weg van zaken die even belangrijk zijn en het plaatst de gehypete persoon of zaak in een soort verharde cocon die onmogelijk nog door andere informatie kan beïnvloed worden. Nog erger is het als je werkt in de media, dan word je als het ware gedwongen om de hypes te volgen. Mensen willen meegaan met de stroom, mensen willen datgene wat ‘hot’ is uitpluizen tot op het bot.
… om de 22 Formule 1-wagens het hele seizoen te laten rij- Op dit moment denk je waarschijnlijk: “Waarom al die zever over den, er niet meer energie nodig is dan dat wat vier gemiddelde hypes, ik wil gewoon iets lezen over die zwarte in de Formule 1 – hoe heet hij – ja, die Hamilton. Ik wil weten waarom de eerste Britse huishoudens verbruiken per jaar? … om de windtunnels van de F1-teams te laten werken die instaan voor de verfijning van de aërodynamica van de wagens er energie nodig is, equivalent aan het verbruik van 1000 gemiddelde Britse gezinnen per jaar? … het Ferrari gemiddeld zo’n 500.000 euro kost om een volledige testdag te rijden in Barcelona? … elke kg brandstof in de wagen je op het Barcelona-circuit zo’n 0,040 seconden trager maakt per ronde?
zwarte al meteen zo goed rijdt, ik wil weten waarom die jongen in staat is om Alonso te verslaan, ik wil weten wat hij eet, waar hij leeft, hoe hij ademt…En die rijdende aardbol voor het milieu, wat een lelijk ding is me dat. Milieuvriendelijkheid aanmoedigen? Hoe halen ze het in hun hoofd …”
Tot zover de patronen, maar de conclusie is wel dat Hamilton door die hype nu bijna even bekend is als Alonso, een tweevoudige wereldkampioen. McLaren heeft haar zaakjes dus heel goed voor elkaar. Ze hebben de twee supersterren bij uitstek in eenzelfde team zitten, terwijl Ferrari sinds het vertrek van ‘Der Michael’ niet meer dat charisma van weleer uitstraalt, en wat dat betreft moet de hoop ook niet bij Raikkonen gelegd worden. En over die rijdende aardbol gesproken, onlangs las ik een artikel
… Adrian Newey er bij Mark Webber op aandrong om te ver- in Autosport over de ware toedracht van de CO2-uitstoot. Het anderen van helmontwerp om zo de äerodynamica ten goede bewees dat mensen goed voor de gek kunnen gehouden worden, want het zijn niet de Formule 1-wagens zelf die zoveel vervuite komen?
COLOFON Redactie: Michel Deraemaeker Stefan Jacobs Jorg Soens Rutger Vanhee Jeroen Winters Lay-out: Rutger Vanhee
lende gassen de lucht inspuiten, maar wel de windtunnels die bijdragen tot de – zo doen ze ons geloven – terminale teloorgang van onze planeet. Ongelooflijk maar waar, windtunnels ter ontwikkeling van de bolides verbruiken over een heel jaar 250 keer meer energie dan de F1-wagens zelf. Stel je nu maar de vraag waar de FIA mee bezig is als ze enkel de wagens minder vervuilend willen laten maken.
De mooiste foto’s van de flyaways
3
4
Flashback - Flashforward
Een trio, maar voor hoelang?
Drie F1-rijders staan aan de leiding van het F1-kampioenschap, maar waar is Massa? In volgend artikel wordt eerst teruggeblikt op de eerste drie overzeese races, om daarna vooruit te blikken naar de eerstvolgende GP van Spanje, alsook die van Monaco en Canada. Allereerst gaan wij ons nog eerst even verdiepen op de vraag ‘wie is nu echt de favoriet voor de wereldtitel van dit jaar?’ Ferrari is nog altijd aasgierig op haar vijftiende wereldtitel, want sinds 2004 wist het team geen enkele wereldtitel meer te winnen. Vorig jaar scheelde het niet veel. De Italiaanse renstal strandde op vijf punten van Renault, een team dat nu niet meer lijkt mee te doen om de wereldtitel. McLaren, een ambitieus team, won haar laatste wereldtitel in 1998, samen met David Coulthard en Mika Hakkinen. Het team kampte voortdurend met betrouwbaarheidsproblemen, maar dit seizoen lijkt dat anders te zijn. Samen met Fernando Alonso en Lewis Hamilton ziet Ron Dennis het weer helemaal zitten. Na drie races sprokkelden zijn rijders telkens punten. Wat nog belangrijker is: Ron Dennis’ team staat aan de leiding van het constructeurskampioenschap. Maar wat betreft het rijderskampioenschap? Niet enkel Fernando Alonso staat aan de leiding, maar ook de McLaren-rookie Lewis Hamilton, alsook Kimi Räikkönen. Laten we nu eens kijken hoe dit allemaal in zijn werk ging…
Op een mooie zonnige racedag startte het F1-seizoen terug in Australië te Melbourne, hoewel het voor ons het midden van de nacht was, waardoor wij allemaal moeite hadden om onze ogen op te houden. Bij de start zullen de ogen in ieder geval open geweest zijn, want de start van Lewis Hamilton – we mogen niet vergeten dat dat zijn eerste bocht ooit was tijdens een Grote Prijs – zal iedereen ongetwijfeld nog een tijdje bijblijven. Lewis Hamilton is misschien wel nét hetgene de sport nodig heeft om de op pensioen gegane Michael Schumacher te vervangen. Het veld was uiteraard veel langer, want Kimi Räikkönen debuteerde namelijk bij zijn nieuwe werkgever, Ferrari – een welgekend team als het over betrouwbaarheid gaat. Toch leek deze saga niet te kloppen voor Felipe Massa, want de Braziliaan kende een transmissieprobleem in de tweede kwalificatiesessie. Misschien een geluksbrenger voor Kimi Räikkönen, want de Fin scoorde in zijn eerste kwalificatie voor Ferrari gelijk aan zijn eerste pole positie.
Kimi Räikkönen zweefde weg van Nick Heidfeld, die bij de start P2 pakte, nadat Alonso zich naar verkeerde kant van de baan begaf en daardoor een beetje opgehouden werd door de Duitser. Uiteindelijk vormde niemand meer een bedreiging voor de Fin, hoewel achter hem de strijd heel wat dichter was. De kloof tussen Lewis Hamilton en Fernando Alonso bleef gelijk, totdat Lewis Hamilton binnen moest gaan voor zijn tweede pitstop. Verkeer weerhield hem om tweede te eindigen. Fernando Alonso reed nog even door, en nam de tweede plaats over. Robert Kubica, een jonge Pool waarbij de snelheid in zijn bloed stroomt, moest de race staken ten gevolge van een transmissieprobleem. De Pool reed op dat moment voor Nick Heidfeld, daar de Duitser een verschillende strategie hanteerde dan Kubica. Helaas voor de Pool kon hij zijn dromen niet waarmaken, waardoor hij de race moest staken. Felipe Massa, die zich voorbereid had op een inhaalrace, werd opgehouden door rijdende ‘aardbollen’. Button leek nog iets meer te sukkelen met zijn RA107 dan Rubens Barrichello, want de Braziliaan ondernam ook enkele pogingen om zijn teamgenoot in te halen. Uiteindelijk lukte dit hem ook. Felipe Massa pushte zijn F2007 naar het middenveld, waardoor hij Heikki Kovalainen tegenkwam. De Fin was bezig aan een rotslechte race om het cru te zeggen. Kovalainen ging enkele keren van de baan. Hij maakte één opmerkelijke spin en dat was in de eerste bocht. De Fin verloor de controle over het stuur en maakte een 360°-spin, waardoor Massa zonder problemen Kovalainen kon inhalen. Bij zijn teamgenoot ging dat echter iets moeilijker, want Fisichella bleef zich ook gedurende de slotminuten van de race de baas. Zo kon hij de snellere Ferrari van Massa op twee tiende van zich afhouden. Nog een belangrijk punt van de Grand Prix van Australië was ongetwijfeld het incident tussen David Coulthard en Alexander Wurz. De Schot wilde Wurz inhalen, maar was iets te optimistisch waardoor hij over de auto de grindbak in belandde. Alexander Wurz heeft goede reflexen, want de Oostenrijker haalde zijn handen van het stuur, wat achteraf een slimme zet bleek te zijn, want uit onderzoek bleek dat de RB3 het stuur van de FW29 beschadigd had. Sterker zelfs, de wagen van Coulthard was slechts 30 cm verwijderd van Wurz’ hoofd. Met een tussenstop van drie weken kregen de teams de gelegenheid om hun wagens nog eens extra te verbeteren, iets wat gunstig uitkwam voor McLaren, want zij kwamen met een gewijzigde bolide aan de start, terwijl dat bij Ferrari niet het geval was. Ferrari maakte zich geen zorgen en terecht. Felipe
Flashback - Flashforward Massa behaalde zijn eerste pole positie van het seizoen, met Kimi Räikkönen op P3. Beide McLarens waren terug te vinden op P2 en P4 met de respectievelijke rijders Fernando Alonso en Lewis Hamilton.. De zege lag volgens velen in het kamp van Felipe Massa. Een logische redenering, toch? Maar zowel Fernando Alonso als Lewis Hamilton lieten zien dat zij een niet af te schrijven duo zijn, want McLaren is nu een winnend team, 2006 is enkel een vage herinnering. Zo bleek. Fernando Alonso stak Felipe Massa de loef af bij de start, terwijl Lewis Hamilton zijn teamgenoot volgde. Felipe Massa – duidelijk sneller dan Lewis Hamilton – probeerde enkele keren de jonge rookie voorbij te steken, maar tevergeefs. Uiteindelijk raakte Massa verstrikt in Hamiltons web, wat resulteerde in een klein ritje door de grindbak. Hierdoor zakte Massa terug naar de vijfde plaats, achter Nick Heidfeld. De Ferrari-rijder leek de kloof niet meer te kunnen dichtrijden. Zijn teamgenoot Kimi Räikkönen moest het iets rustiger aan doen, want zijn Ferrari-krachtbron werd gelimiteerd om te voorkomen dat deze stuk zou gaat tijdens één van de warmste races van het seizoen. De Fin wist de race uit te rijden, en eindigde op het podium, achter het McLaren-duo.
Voor Nico Rosberg duurde de race te lang, want de Duitser reed op een zesde plaats toen zijn Toyota-krachtbron de geest liet. Dit tot alle vreugde van Renault én Heikki Kovalainen, want de Fin scoorde hierdoor zijn eerste WK-punt. Fisichella eindigde slechts zevende. Getest kon er niet meer worden na de Grand Prix van Maleisië, waar McLaren uiteindelijk een dubbelzege wist te behalen. Dit baarde sommigen zorgen, want McLaren had zeker en vast de snelheid terug te pakken, maar in Bahrein zette Felipe Massa alvast terug de toon door in de kwalificatie de pole positie te pakken. Verrassend genoeg moest Alonso het stellen met de vierde plaats. Lewis Hamilton – die bekend staat om zijn snelle starts – vertrok voor de eerste keer op de eerste rij, iets wat gevaarlijk was voor Felipe Massa. Maar de Braziliaan liet zien dat er met hem niet te sollen viel, want hij behield de leiding en cruisde naar zijn eerste overwinning van het seizoen. Kimi Räikkönen nam misschien iets te veel risico in de eerste bocht, door langs de buitenkant Lewis Hamilton proberen in
5
te halen, iets wat gunstig was voor regerend wereldkampioen Fernando Alonso, hoewel de Fin uiteindelijk toch sneller was. Kimi Räikkönen volgde zijn voorganger daadwerkelijk in het spoor, want Michael Schumacher was ook gekend voor zijn inhaalmanoeuvres via de pitstraat. The Iceman deed hetzelfde, en haalde zo Fernando Alonso in. Verbazend was toch het tempo van Nick Heidfeld, die eigenlijk wel en niet op de achtergrond reed. De strijd lag vooral bij Felipe Massa en Lewis Hamilton – het eerste duo – en dan Kimi Räikkönen en Fernando Alonso – het tweede duo. Maar niemand lette eigenlijk op de BMW-rijder, die het tempo toch goed kon bijhouden. De Duitser werd ook wel de man van de wedstrijd genoemd, en dat was niet onterecht. Nick Heidfeld zat in de slipstream van de regerende wereldkampioen, waardoor Alonso opteerde voor de verdediging richting bocht vier, maar Nick Heidfeld – een man van staal – maakte zich geen zorgen of het nu een wereldkampioen was of niet dat voor hem reed. De Duitser haalde Alonso buitenom in en dat kunnen wij zelfs beschrijven als één van de mooiste inhaalmanoeuvres van dit seizoen. De regerende wereldkampioen moest in de zure appel bijten, want hij schopte het niet verder dan een magere vijfde plaats. Door deze spannende wedstrijd staat Alonso niet meer alleen aan de leiding van het rijderskampioen. Kimi Räikkönen vervoegt zich bij deze titelstrijd, alsook Lewis Hamilton – een rookie die na drie races aan de leiding van het kampioenschap staat. Deze strijd zal hij immers verderzetten in Spanje, de eerste race van het Europese luik en tévens de thuisrace van Fernando Alonso. Het circuit heeft een nieuwe chicane gekregen om de veiligheid te verhogen op het Catalaanse circuit. Alonso zal ongetwijfeld zijn beste beentje voorzetten om de race te winnen voor zijn thuissupporters, maar uit de afgelopen tests bleek dat Ferrari toch sterk was, waardoor een mogelijke overwinning weer in het Ferrari-kamp ligt. Alonso won hier vorig jaar, waardoor hij tevens ook de eerste Spanjaard was die zijn thuisrace won. Lewis Hamilton rijdt al sterk vooraan mee, en droomt al van een eerste F1-overwinning, maar of McLaren dit toelaat in Alonsoland is nog maar de vraag. Na de Spaanse strijd zal de Formule 1 afzakken naar Monaco, het mooie stratencircuit waar Alonso vorig jaar ook de toon zette nadat Michael Schumacher een gridstraf kreeg ten gevolge van een controversieel trucje om de pole positie te bemachtigen. Kimi Räikkönen vertelde in het begin reeds dat Monaco een ramp zal worden omdat de nieuwe Bridgestone-banden heel weinig grip bieden. Ferrari won er het laatst in 2001 met Michael Schumacher. Zal Ferrari dit jaar terug de toon kunnen zetten of wint Alonso voor de tweede keer op rij in Monaco? In Montréal – wat we trouwens ook kunnen beschrijven als een stratencircuit – kunnen de zaken heel anders liggen. Zo zagen wij vorig jaar met Ferrari en Renault. Renault domineerde de Canadese Grand Prix, terwijl Ferrari, slechts één week later, een volle seconde sneller was dan de rest van het veld. Dit jaar kan de strijd helemaal anders liggen. Met het McLaren-duo moet Ferrari gaat uitkijken, want wie weet welke verborgen talenten die twee nog hebben…
6
Special: Robert Kubica
Het verhaal van Robert Kubica. Robert Kubica? Oh ja, dat was die vrijdagtester voor BMW Sauber in 2006, die verschrikkelijk veel ogen deed opengaan bij de autosportliefhebbers. Robert Kubica werd geboren op 7 december 1984 in Krakau. In 1987 kreeg hij reeds een kleine jeep aangedreven door een 2,5 pk tellende krachtbron cadeau. De jonge Pool kon zich hier uren mee bezig houden op een parkeerterrein, waar hij op een met plastieken flessen afgebakend circuit reed. Natuurlijk was dit speeltje maar goed voor heel even, want een racer wil uiteindelijk meer. Zo kreeg hij twee jaar later een mini-Porsche. Dit speeltje ging maar liefst 90 km/u, maar net zoals in de Formule 1 verslijten banden. Een probleem voor zijn vader, Artur, want Kubica was zo snel en agressief dat hij zijn banden in minder dan één uur versleet. In plaats om telkens nieuwe banden in Duitsland te gaan kopen, kwam Artur met een geweldig idee: hij ging een kart kopen voor zijn zoon.
waardoor hij in Europa vijfde werd in het kampioenschap. Maar het jaar daarna begon het serieuze werk. Kubica nam deel aan twee kampioenschappen: het Europese kartingkampioenschap en het wereldkampioenschap karting. Zowel in Europa als in het wereldkampioenschap behaalde de Pool een vierde positie. Hij besloot om het nieuwe millennium te starten in een grotere klasse, waardoor hij het karten gedag zei. In 2001 debuteerde Robert in het Italiaanse kampioenschap ‘Formule Renault 2000’. Vervolgens was hij ook actief in de ‘Formule Renault 2000 Eurocup’. Hij behaalde in zijn eerste seizoen gelijk aan een pole positie. Het jaar daarop, in hetzelfde kampioenschap, behaalde hij een tweede plaats in het kampioenschap. In 2002 alleen al kon hij vier overwinningen bijschrijven op zijn palmares, waaronder twee op F1-circuits: Imola en Spa-Franchorchamps. Op het circuit van Interlagos (Brazilië) vertrok Robert Kubica op pole positie en wist hij uiteindelijk de race ook nog te winnen. Zijn carrière bleef maar in stijgende lijn ontwikkelen en dat was in 2003 ook niet anders. Hij nam deel aan de Formule 3 Euro Series, waar hij debuteerde bij het Prema Powerteam. Hij miste de eerste races van het seizoen omdat hij voor de aanvang van het seizoen een ongeval had gekregen. Hij reed mee als passagier met zijn manager, Daniel Morelli. De Pool zijn leven hing aan een zijde draadje, maar na tien uren doorgebracht te hebben in de operatiezaal leek het erop dat alles terug in orde ging komen. Hij leed nog aan helse pijnen toen hij debuteerde in Nurisberg, maar dat belette hem niet om die race te winnen.
In 1995 nam de Pool deel aan het Poolse karting-kampioenschap. Kubica nam geen genoegen met één kampioenschap, waardoor hij in verschillende kampioenschappen actief was. Zijn resultaat was verbazend, want de Pool werd maar liefst zes keer kampioen in zijn land. Kubica’s ouders waren niet bepaald stinkend rijk, maar zij wilden het succes van hun kleine loebas niet in de weg staan. Al snel ging het Pools koppel een lening aan zodat Kubica naar Italië kon afzakken om deel te nemen aan het Italiaanse kartingkampioenschap, want daar ligt het niveau nog net iets hoger. Na drie races had Kubica al geen geld meer. Het leek erop dat zijn kans als succesvolle rijder in rook ging opgaan, maar opeens contracteerde een kartingfabrikant de jonge Pool. Deze zocht namelijk een fabrieksrijder. Uiteindelijk werd hij kampioen van het internationaal Italiaans kartingkampioenschap. In het Europese kampioenschap werd hij tweede. Als hij nu nog niet genoeg op zijn palmares had staan, won hij ook nog eens de Monaco Kart Cup. In 1999 werd hij nogmaals internationaal Italiaans kampioen. Vervolgens deed hij hetzelfde in Duitsland. Kubica won ook de ‘Margutti Trophy’, ‘Monaco Kart Cup’ en de Elf Master in Bercy te Parijs. De jonge Pool bleef maar doorzetten,
In 2004 besloot hij om nog één jaar te blijven in de F3-klasse. Dat jaar wilde hij wel van team veranderen. Hij verhuisde naar het Muecke Mercedes-team. Hij scoorde dat seizoen drie podia. In de Grand Prix van Macau eindigde hij op een tweede plaats, niettegenstaande hij op pole positie vertrok. De Pool kon wel het baanrecord verbreken. In 2005 besloot de Pool om deel te nemen aan de World Series by Renault. Robert Kubica debuteerde bij Epsilon Euskadi. Hij
Special: Robert Kubica
7
Een Pool op weg naar de pole. won dat seizoen maar liefst vier races. (Zolder, Bilbao en twee keer Oschersleben.) Uiteindelijk werd de Pool kampioen van de World Series by Renault.
Na het behalen van die titel kreeg hij een aanbod van Minardi om in datzelfde seizoen nog als derde rijder te fungeren tijdens de Grand Prix van China, wat tevens ook de laatste race van het F1-seizoen was. Hoe dan ook, Kubica slaagde er niet in om tijdig aan zijn superlicentie te geraken, waardoor hij deze kans voorbij moest laten gaan, maar ondanks dit feit kreeg Kubica een test aangeboden door het Renault F1-team, als beloning voor het winnen van de World Series. Robert Kubica mocht dan uiteindelijk op 1 december 2005 in de R25 – de wagen waarmee Alonso wereldkampioen werd – stappen. De Pool reed toen een 10de tijd, die reeds 4 seconde trager was als die van Jenson Button, toen de snelste man van de dag. Kubica is snel. Dat kunnen we ondertussen toch wel in de kolom ‘feiten’ schrijven. BMW Sauber dacht daar net hetzelfde over, waardoor Mario Theissen – Motorsport directeur van BMW – de Pool wou en zou contracteren. Robert Kubica mocht in 2006 fungeren als BMW’s derde– en reserverijder. Tijdens zijn eerste oefensessie in Bahrein liet hij onmiddellijk de snelste rondetijd noteren, iets waar Theissen zeker tevreden mee was. Voormalig wereldkampioen Jacques Villeneuve werd door BMW uit het team gezet. Dit was de ideale gelegenheid voor Kubica om zich te bewijzen als racerijder. Zijn eerste race was ook gelijk aan een regenrace (Hongarije, red.), en wat voor één dan nog. Zowel Alonso als Räikkönen als Schumacher haalde het niet tot de eindstreep. Jenson Button won toen zijn eerste race, wat bleek een krankzinnige regenrace te zijn. Robert Kubica scoorde normaal twee punten, maar doordat zijn wagen iets te licht bevonden werd, werd hij gediskwalificeerd door de FIA. Zijn teamgenoot, Nick Heidfeld, scoorde in de regen het eerste podium voor BMW Sauber. Maar niet getreurd, Kubica liet in zijn derde race blijken dat met hem niet te sollen viel, want ook hij slaagde erin daar op het podium te klimmen. BMW Sauber had reeds twee podia op haar teller staan. Op zes races scoorde Kubica zes punten door zijn derde plaats in de GP van Italië. Nick Heidfeld had er maar liefst 23, weliswaar op 18 Grote Prijzen.
In 2007 startte Kubica het seizoen als racerijder, maar hij moest zijn eerste race staken ten gevolge van een transmissieprobleem. Op dat moment reed de Pool nog voor zijn teamgenoot Nick Heidfeld. In Maleisië kon Kubica ook niet echt van geluk spreken, want hij moest al heel vroeg in de race zijn voorvleugel laten vervangen, waardoor hij kostbare tijd verloor. Het team paste wel zijn strategie aan, maar ook tijdens de tweede stop kreeg de Pool een nieuwe voorvleugel. In Bahrein scoorde Kubica zijn eerste punten van het seizoen, daar hij zesde in de race werd. Nick Heidfeld werd vierde, nadat hij een mooi inhaalmanoeuvre plaatste op wereldkampioen Fernando Alonso. Robert Kubica wil uiteraard niet dat de geschiedenis zich zal herhalen en denkt dat de komende races hem wel beter zullen liggen. De Pool moest tot nu toe een teleurstellend seizoen tegemoet gaan, maar de hij denkt dat het tij nu zal keren. Aan wat ligt Kubica’s probleem? Ligt de F1.07 hem niet? Is het Heidfeld die nu gewoon uitblinkt? Of heeft Kubica toch gelijk over de Bridgestone-banden? De Pool gaf toe in het begin van het seizoen dat de nieuwe Bridgestone-banden hem niet echt lagen omdat deze te weinig grip boden. Dat blijkt ook aan de tijden. Sommige rijders hebben dat direct onder de knie, sommige moeten er dan weer even mee sukkelen. Een debutantje als Hamilton scoort drie podia met deze Bridgestone-banden, maar een Kubica heeft er toch meer last van, iets wat dringend moet veranderen. De Pool verklaarde reeds dat zijn agressiviteit dit seizoen zal minderen, maar of hij dat gaat volhouden ten koste van zijn prestaties is nog maar af te wachten…
8
Het technisch hoekje
De ontwerpfilosofie van de F2007
Griekenland heeft nog nooit een Grand Prix georganiseerd en zelfs van het voortbrengen van F1-piloten lijkt het geen kaas te hebben gegeten, maar de leer van de aërodynamica zijn de Grieken ongetwijfeld meester, zeker als we Nikolas Tombazis, de hoofdontwerper voor de Scuderia Ferrari, als voorbeeld nemen. Gepassioneerd door de motorsport bekeek een zeven jaar oude Nikolas zijn eerste Grand Prix op televisie. “Vanaf dat moment zat ik aan het scherm gekluisterd!” vertelde hij. “In 1978, toen ik ongeveer tien jaar oud was, begon ik gefascineerd te raken door het aërodynamische aspect.”
Zijn interesse sproot zonder twijfel voort uit het feit dat er zich op het einde van de jaren ’70 grote ontwikkelingen voordeden in het ontwerp van de wagens, met de introductie van het grondeffect als de belangrijkste en meest ingrijpende ontwikkeling dat zich de afgelopen jaren had voorgedaan. Het verschijnsel impliceerde dat er een lagedrukgebied werd gecreëerd onder de wagen om zo de bochtensnelheden ingrijpend te verhogen. “Ik begon vanaf dat moment alle racemagazines uit te pluizen en ik was op school ook redelijk goed in fysica en wiskunde, dus ik dacht wel dat het leuk zou zijn om te
Het technisch hoekje gaan voor ingenieur in de hoop om een job te krijgen in de racerij,” vertelde Tombazis verder. “Ik ging naar Engeland om verder te studeren en ik kreeg mijn eerste job bij Benetton in 1993, waarna ik in 1997 overstapte naar Ferrari.” In 2003 ruilde hij Ferrari in voor McLaren, maar heimwee gebood hem om op het einde van 2006 terug te keren naar de Italiaanse renstal, waar hij meteen leiding kreeg over het ontwerp van de nieuwe F1-wagens. Het ideaal moment dus om te polsen naar de ontwerpfilosofie achter de Ferrari F2007 en hoe de nieuwe wagen specifiek werd aangepast aan de nieuwe sportieve en technische reglementen.
9
mede te delen. Op die manier moesten we een zekere marge inbouwen wat de aanpasbaarheid van de F2007 betrof.” Met de aanwezigheid van maar één bandenleverancier en meer beperkende regels inzake de motorprestatie, zou men kunnen aannemen dat alle wagens nu gelijkaardige niveaus van prestatie zouden halen. Maar niets is minder waar. “De banden zijn inderdaad constant, maar de manier waarop de teams omgaan met die banden is een belangrijke factor en de aërodynamica speelt hier zeker een rol in,” ging hij verder. “Wat de motor betreft, is het niveau inderdaad bevroren, maar dat betekent niet dat iedereen over evenveel vermogen beschikt. In het algemeen denk ik wel dat elke ingenieur liever met veel minder beperkingen zou willen werken, maar als dit het geval zou zijn, dan zou de Formule 1 volledig uit de hand lopen met wagens die ofwel te snel ofwel te gevaarlijk zijn. De regels zijn dan wel meer beperkt dan in de jaren ’70, maar we kunnen veel meer binnen die afgezette lijnen kleuren omdat onze kennis er enorm op is vooruitgegaan.” Terwijl de technologie significant is geëvolueerd sinds de jaren ’70, blijft de basistechniek van het spelen met de gewichtsverdeling van de wagen even belangrijk als vroeger.
“Je moet altijd starten door de wagen van het vorige jaar te nemen als basis, omdat elke wagen de optelsom is van vele jaren vol details die we geleerd hebben,” begon Tombazis. “Het is onmogelijk om al die kennis te negeren. Dus, in vele opzichten, is de F2007 een evolutie en op andere vlakken hebben we grotere stappen genomen. De aërodynamica is nog steeds één van de belangrijkste speerpunten van de wagen dus zo goed als alles is hierop afgestemd. Het werk aan die aërodynamica begint meestal nog voor de start van de eerste race van het seizoen.” Naast de aërodynamische criteria zijn de banden zodanig cruciaal dat ze hun stempel drukken op het basisconcept van de wagen, en omwille van het feit dat Bridgestone voor dit jaar terugkeerde naar een monopoliesituatie, zorgde dat voor een stap in het onbekende. Tombazis verklaarde: “Dit jaar waren de banden gedurende een hele lange tijd niet gekend voor ons. We kregen pas de info toen ons ontwerpproces al ingrijpend was geëvolueerd omdat Bridgestone geen enkel team een voordeel wou bieden door hen de details van de nieuwe bandenspecificaties
De Formule 1 is namelijk op een punt gekomen dat alle wagens onder het minimumgewicht worden gebouwd, waardoor ballast gebruikt moet worden om het gewicht van de wagens op te krikken. “Die ballast wordt gebruikt om het gewicht te verdelen en te brengen tot een optimaal niveau. In dat opzicht proberen we het beste compromis te vinden tussen de bandenslijtage voor- en achteraan, de remstabiliteit en de tractie doorheen de bochten.” Deze factoren hebben een aspect van het F2007-ontwerp beïnvloed dat een aanzienlijke interesse opwekte toen de wagen voor het eerst werd onthuld, met name diens lengte. “Het is waar dat we de lengte van de wagen hebben vergroot en de aërodynamische overwegingen zijn zeker in acht genomen toen we dit hebben gedaan. Het werd beslist na een grondige studie van de gewichtsverdeling en andere parameters zoals de inertie en het zwaartepunt van de wagen. Je moet al deze factoren in een pot steken en dan uitzoeken welke van deze factoren het
10
Het technisch hoekje
meest en welke het minst dominant zijn. Alleen op die manier bereik je het beste compromis. Je kan de wagen dan op drie manieren langer maken. Ofwel plaatst men de voorwielen meer naar voor, de achterwielen meer naar achter of doet men gewoon beiden. Als je de wielen naar achteren verplaatst, dan verplaats je de gewichtsverdeling naar voor, en als je de wielen naar voor verplaatst, gaat de gewichtsverdeling naar achter. Het is allemaal een kwestie van overweging en finetuning.” De eerste paar races van het seizoen, en voornamelijk die van Maleisië en Bahrein, stelden al de eerste grote test voorop van de koelingcapaciteiten van de wagen. Het doel hierbij bestaat erin om een zo groot mogelijke koelingcapaciteit te bereiken zonder veel aan aërodynamische integriteit te moeten inboeten. Maar Tombazis heeft er vertrouwen in dat Ferrari hier op het goede spoor zit met de F2007.
“Enkele parameters zijn heel voorspelbaar, dus de koeling van de motor en in welke mate je het bodywork moet openen afhankelijk van de grootte van je radiator is heel voorspelbaar en eigenlijk ook redelijk gemakkelijk te berekenen met een goede precisiegraad. Tenzij je de hitte die de motor gegenereerd helemaal hebt onderschat, moet het bodywork niet echt enorm veel opengesteld worden.” Nikolas Tombazis zal dit seizoen maar een paar races bijwonen omdat hij vooral verwacht wordt in de fabriek te Maranello, maar dat stoort hem niet. “Het deel van mijn job waar ik het meest van geniet is het ontwerp van de wagen en voor mij zou het niet praktisch zijn om naar alle races te gaan. Het werk, samen met mijn familie, houdt me al genoeg bezig. Maar vergis je niet, ik geniet ervan om naar een paar races te gaan en in een ideale wereld zou ik graag een paar klonen van mij maken, zodat de ene bij alle races aanwezig kan zijn, de andere in de fabriek werkt, en de laatste op reis kan gaan naar de Bahamas!”
Hoe zou het zijn met...?
11
Hoe zou het zijn met Stirling Moss? Palmares van Stirling Moss 1954: Winnaar 12 Uren van Sebring (Osca) 1955: Vice-wereldkampioen Formule 1 (Mercedes) Winnaar Targa Florio (Mercedes) Winnaar Mille Miglia (Mercedes) 1956: Vice-wereldkampioen Formule 1 (Maserati) Winnaar 1000 kilometer van de Nürburgring (Maserati) Winnaar 1000 kilometer van Buenos Aires (Maserati) 1957: Vice-wereldkampioen Formule 1 (Maserati/Vanwall) 1958: Vice-wereldkampioen Formule 1 (Walker-Cooper/Vanwall) Winnaar 1000 kilometer van de Nürburgring (Aston Martin) 1959: 3de in het WK Formule 1 (Walker-Cooper/BRM) Winnaar 1000 kilometer van de Nürburgring (Aston Martin)
Stirling Moss. Een naam die bij elke autosportfan wel een belletje zal doen rinkelen. En net daarom is het niet de bedoeling om in dit artikel zijn heel carrière uit de doeken te doen, sowieso onbegonnen werk. In deze publicatie blikken we terug op enkele sleutelmomenten in de (race)loopbaan van Stirling Moss. Aintree 1955
1960: 3de in het WK Formule 1 (WalStirling Moss debuteerde in ker-Cooper/Walker-Lotus) Winnaar 1000 kilometer van de 1947 met een BMW 328 in de autosport in een time trial geNürburgring (Maserati) organiseerd door de Harrow Car Club. Het zou echter tot 1961: 3de in het WK Formule 1 (Wal- 1955 duren voor hij zijn eerste grote F1-wedstrijd won: ker-Lotus) de Grote Prijs van GrootBrittannië in Aintree. Moss kwam in 1955 naar Mercedes-Benz, waar hij teamgenoot werd van Juan Manuel Fangio, toen tweevoudig wereldkampioen, en Karl Kling. Samen domineerden ze het kampioenschap met de W196. Ook in Aintree scoorde het Duitse merk een dominante 1-2-3-4-zege, met Moss die vanaf de start de wedstrijd aanvoerde en de leiding niet meer uit handen gaf.
Mille Miglia 1955 Samen met de Targo Florio in Sicilië waren de Mille Miglia ongetwijfeld één van de gevaarlijkste autosport-wedstrijden die ooit hebben plaatsgevonden. De Mille Miglia werden verreden op openbare wegen en passeerden langs dorpen en steden. Net omdat de wedstrijd zo gevaarlijk was, kozen vele piloten ervoor om alleen aan de start van deze uithoudingsrace te verschijnen en dus niet met een navigator. Na het ongeval van Alfonso De Portago in de editie van 1957, waarbij hij, zijn co-rijder en elf toeschouwers omkwamen, werden de Mille Miglia verboden. Twee jaar voor die fatale crash verscheen de amper 26-jarige Stirling Moss aan de start met een Mercedes 300 SLR. Zijn copiloot was Denis Jenkinson, een befaamde autosportjournalist die vaker racete. Zoals elk jaar werd de start gegeven in Brescia (Noord-Italië). De deelnemers volgden de weg naar Padova, reden dan zuidelijk richting Ravenna om nadien de kustweg naar Pescara te volgen. Daar aangekomen maakten de wagens de oversteek door de Apenijnen, langs het Gran Sasso-massief, naar Rome en van daar uit reden ze via Siena, Firenze, Bologna en Piacenza naar de finishplaats in Brescia. Mercedes en Moss wisten dat de Italiaanse thuisrijders een enorm voordeel hadden ten opzichte van de buitenlandse piloten. Om het circuit alsnog te leren kennen reed Moss er samen met Jenkinson een aantal verkenningsronden. Niet op racesnelheid, want buiten de wedstrijddagen, was dit een openbare weg. Tijdens hun verkenning slaagde Moss er toch in een schaap omver te rijden en tegen een militaire vrachtwagen, vol munitie, aan te rijden. Moss en Jenkinson kwamen in de race tenslotte als
12
Hoe zou het zijn met...? Fangio had al een ruime achterstand op zijn vroegere teamgenoot bij Mercedes, toen hij met beschadigd achterwiel de pits binnenreed. Met een achterstand van meer dan drie minuten zag de Argentijnse wereldkampioen de geblokte vlag in tweede positie. Harry Schell, teammaat van Fangio bij Maserati, finishte als derde op bijna zeven minuten van Moss. Goodwood 1962
winnaars over de meet met een fantastisch gemiddelde van 157,65 km/u over een afstand van 1600 kilometer. Een recordtijd... Makkelijk was de zege niet, want Jenkinson kon de notities niet voorlezen, maar moest deze wel duidelijk maken door handsignalen te gebruiken. In de geautoriseerde biografie van Robert Edwards over Moss wordt deze situatie als volgt beschreven: “Jenkinson was gewapend met gedetailleerde pace notes op een lange rol papier die in een doos zaten, vervaardigd uit een legering en Perspex. Gezien het feit dat ze de rit nog nooit op volle snelheid hadden gereden, zou het interessant worden te zien of de door Jenkinson gemaakte handsignalen begrijpelijk zouden zijn. Spreken was immers geen oplossing, daar de wagen een oorverdovend lawaai maakte dat honderden meters ver te horen was. Hoe moet het dan niet in de cockpit geweest zijn? Ze hadden al met een intercom geëxperimenteerd, maar Stirling verstond niets van wat Jenkinson zei. De apparatuur werkte nochtans schitterend, maar een jaar later ontdekte men dat Stirling zo geconcentreerd reed dat hij de berichten niet in zich kon opnemen.” Pescara 1957 Toen Pierre Levegh in Le Mans dodelijk verongelukte en ook nog eens 82 mensen mee de dood in jaagde, besloot MercedesBenz zich eind 1955 uit de autosport terug te trekken. Voor Moss telde sowieso maar één ding: Het wereldkampioenschap winnen in een Britse wagen. Toch reed de Brit in 1956 voor het Italiaanse Maserati en ook in 1957 werd hij door Maserati gecontracteerd. Wel enkel als fabrieksrijder in uithoudingswedstrijden. In de Grote Prijs om het WK Formule 1 vond Moss tenslotte onderdak bij het Britse Vanwall, de renstal van Tony Vandervell. Voor de eerste race van ‘57 in Buenos Aires leende Vandervell zijn rijder uit aan Maserati, omdat de Vanwalls nog niet gereed waren. Pas in Monaco verscheen de Vanwall 57 aan de start met de tweevoudige vice-wereldkampioen aan het stuur van de bolide. In het Italiaanse Pescara lukte Moss de tweede zege van de Britse “constructeur”. Het was nochtans Fangio die vanop pole vertrok in de Italiaanse kuststad. Luigi Musso maakte echter een betere start en nam de leiding, maar werd al na twee ronden gepasseerd door Moss. Aanvankelijk klampte Musso nog aan, maar in de elfde van de in totaal achttien ronden gaf de Italiaan op omdat de olietank was lekgeslagen en de motor het begaf.
Stirling Moss was ijzersterk aan het seizoen 1962 begonnen. In januari zakten gewoontegetrouw enkele grote namen uit de Europese autosport af naar Nieuw-Zeeland om er het seizoen af te trappen. Voor de meesten was deze eerste krachtmeting ook een goede referentie. Stirling Moss nam dat jaar voor de vijfde maal deel aan de Grote Prijs van Nieuw-Zeeland in Ardmore, een wedstrijd die hij al tweemaal op zijn naam had geschreven. Ook nu weer was Moss topfavoriet voor de overwinning. De editie van 1962 werd geplaagd door zware regenval. Moss moest helemaal achteraan aan de race beginnen, omdat hij te laat op het circuit was verschenen om zich te kwalificeren. De Brit maakte er een spektakel van door iedereen in het deelnemersveld te dubbelen met de lichte Lotus 21-Climax. John Surtees slaagde er nog net in zich weer te ontdubbelen, terwijl Moss gas terugnam. Met meer dan anderhalve minuut voorsprong won Moss voor Surtees. Bruce Mclaren werd derde op twee ronden van de winnaar. Twee weken later, op 20 januari, won Moss ook de befaamde Lady Wigram Trophy in Christchurch. Het stond nu reeds vast: Moss zou in 1962 alweer meedoen om de WK-titel... Op 23 april stond in Goodwood de Glover Trophy op het programma, een race die Stirling al éénmaal op zijn naam schreef na een pakkend duel met Archie Scott-Brown in ’56. Moss pakte in de kwalificatie de polepositie. Hij was maar liefst twee seconden sneller dan Graham Hill, die naast hem in de BRM op de eerste rij vertrok. Moss kende tijdens de beginfase van de race een probleem met de versnellingsbak en moest binnenkomen. Bijgevolg verloor hij twee ronden op Hill. Moss’ enige hoop op een tweede zege in de Glover Trophy was de opgave van Hills BRM, die vaker een onbetrouwbare wagen bleek. Moss reed aan een waanzinnig tempo om de verloren tijd weer goed te maken. Toen hij op het punt stond Hill te passeren en zich zo te ontdubbelen, gebeurde er iets onverwachts. Moss verliet in snelle rechtse Saint Mary’s Corner de baan en raasde aan volle snelheid door het gras op een sloot af. De Lotus-Climax crashte zwaar en Moss moest uit de verhakkelde bolide worden bevrijd.
Hoe zou het zijn met...? Wat de exacte voorzaak van het ongeval was, werd nooit achterhaald. De bekendste versie is die dat Moss een handsignaal van Hill verkeerd zou hebben geïnterepreteerd. Een marshal zou een blauwe vlag gezwaaid hebben toen hij Moss zag naderen op Hill. Daarop toonde Hill aan de baancommissaris dat hij de vlag had gezien. Moss zou dan gedacht hebben dat hij Hill aan de linkerkant mocht inhalen. Graham hield er geen rekening mee dat Moss om op die plaats zou inhalen en blokkeerde Moss bijgevolg. Stirling week uit op het gras, met de gekende consequenties. Ken Gregory, Moss’ manager, vertelde na de crash tegenover de Daily Mail (artikel van 26 april 1962): “Het is meer dan waarschijnlijk dat Stirling zich de gebeurtenissen van net voor de impact niet meer zal herinneren als gevolg van een hersenschudding.” Inderdaad. Moss kon na de crash zijn eigen versie van de feiten niet meer geven. Graham Hill kon dit wel. “Plotseling zag ik links van me de neus van Stirlings wagen op gelijke hoogte komen van mijn cockpit, slechts enkele centimeters van me verwijderd. Ik zag hoe hij worstelde om op het circuit te blijven, maar hij zat reeds op het gras. Ik zou niet weten waarom hij me probeerde in te halen in de moeilijkste bocht van het hele circuit. De bocht vergt heel wat precisie en er is geen ruimte voor fouten. Ik kan niet geloven dat een rijder van zijn kaliber zou proberen me op die plaats te passeren, vooral wanneer hij twee ronden achterstand heeft en dus niet meer in aanmerking komt voor de zege. Het gaat niet en daarom denk ik dat er iets moest zijn misgelopen. Ik denk dat het de ontsteking was...” In Groot-Brittannië werd geschokt gereageerd op het ongeval van Moss. Hij was immers de favoriet van de bevolking. Geluk-
13
kig overleefde Moss het ongeval, al kwam hij niet ongeschonden uit de crash. Hij was deels verlamd en had hersenschade opgelopen. Moss recupereerde nooit helemaal van het ongeval. Tegenwoordig Zeven jaren geleden werd bij Moss prostaatkanker vastgesteld tijdens een routinecontrole. Stirling liet de prostaat meteen operatief verwijderen en is actief bij de strijd tegen prostaatkanker betrokken. Eveneens in 2000 werd Moss tot ridder geslagen. In 1959 ontving Moss ook al het Order of the British Empire (OBE). In 2005 onderging Sir Stirling Moss nog een 27 uren durende rugoperatie... het gevolg van de verschillende crashes waarin Moss verwikkeld was tijdens zijn carrière: Napels 1950, Silverstone 1953, Monza 1957, Spa 1962 en tenslotte Goodwood 1962. Moss zit tegenwoordig vaak achter het stuur van een racewagen. Hij was in oktober 2006 in Spa-Francorchamps tijdens een race van de RAC Woodcote Trophy in het kader van de 6 Heures de Spa. Met zijn jonge teamgenoot Gavin Pickering deed Moss het allesbehalve slecht in een Osca MT4, de bolide waarmee hij in 1954 in de 12 Uren van Sebring succesvol was. Ook in 2007 maakt Stirling nog openbare optredens. Zo is hij van de partij tijdens de viering van de 100ste verjaardag van Brooklands (17 juni), het Goodwood Festival of Speed (22 juni), de Goodwood Revival in september en opnieuw tijdens de 6 Heures de Spa begin oktober. Een uitgelezen kans om de grootmeester nog eens aan het werk te zien.
14
Dossier: Vrouwen in de F1
“De F1 is niet alleen voor mannen gemaakt” Maar als we het Toyota-team mogen geloven, is die exclusiviteit een zaak uit het verleden. De Japanse renstal heeft namelijk heel wat vrouwen op de loonlijst staan. “Sinds ik Toyota vervoegde in 1995, zijn er altijd vrouwen aan het werk geweest binnen onze organisatie,” vertelde Rob Leupen, Human Resources manager bij Toyota Racing. “Ze maken deel uit van onze bedrijfscultuur en ik zie niet in waarom dat als buitengewoon moet aanzien worden.”
Formule 1 is een mannenwereld. Smeulend rubber, geoliede motoren en snelle bolides lijken wel het meest in de smaak te vallen bij het mannelijk geslacht, en niet zozeer bij de vrouwen. Seksistisch? Niet echt, maar het is wel een opvallende trend dat vrouwen zo goed als niet aanwezig zijn in gemotoriseerde sporten, of wel? Traditioneel gezien lijken de pitgarages wel exclusieve clubs, voorbehouden voor mannen, gaande van mecaniciens die werken aan de meest geavanceerde wagens ter wereld, langs ingenieurs die de wetten van de fysica tot haar uiterste willen drijven tot de piloten die genieten van de meest intense motorsportcompetitie ter wereld.
Inderdaad, vrouwen zijn altijd al omnipresent geweest binnen verscheidene F1-teams, zowel in technische als administratieve functies. Bij Toyota hebben ze trouwens een belangrijk rol gespeeld in het succes dat het bedrijf boekte in de rallysport. De eerste vrouwelijke ingenieur werd daar aangenomen in de jaren ’90 tijdens de Le Mans-dagen. Nu zijn drie managers binnen het team vrouwen; in de Public Relations, de Human Resources en de logistieke departementen. Van de 650 werknemers in het hoofdkwartier te Keulen, zijn er ongeveer 13% vrouwen. Geen groot percentage, maar die trend is zich aan het keren. En terwijl de fans niet veel van de vrouwelijke bijdrages merken op de televisie – omwille van het feit dat de meest zichtbare teamleden de rijders, het topmanagement en de pitcrew zijn – betekent dat niet dat de vruchten van hun werk niet getoond worden.
Dossier: Vrouwen in de F1
Zonder het vrouwelijke aandeel binnen Toyota, zouden de wagens zelfs niet op het circuit geraken. Karin Gartner bijvoorbeeld speelt een voorname rol binnen Toyota door ervoor te zorgen dat alle zaken – gaande van personeel tot de wagens zelf – overgevlogen kunnen worden naar de races en de tests. Dat is geen sinecure als je in acht neemt dat een F1-team per jaar zo’n 160.000 kilometer moet afleggen. Karin zegt: “Ik werk even graag met vrouwen als met mannen maar in mijn departement verkies ik toch om vrouwen in het team te hebben. Ze zijn flexibeler en doen het werk wat preciezer – wat heel belangrijk is om ervoor te zorgen dat alle zendingen op tijd binnen en buiten gaan.” Maar alvorens Karin er nog maar aan kan denken om de wagenonderdelen naar alle continenten te verschepen, moet de meest recente bolide van het team nog altijd ontworpen worden en hier grijpen de spilfiguren van het team in. Zoals Susana Ruiz, een ontwerp binnen het motordepartement, die ervoor zorgt dat Jarno Trulli en Ralf Schumacher het vermogen hebben om punten te scoren. “Ik hou van mijn rol binnen Toyota, niet omdat ik een vrouw ben, maar omdat ik gelijk wordt behandeld als een lid van het team. Er komt enkel positieve feedback van mijn collega’s,” vertelt Ruiz. Eens de wagen ontworpen is, moet het team te weten komen hoe deze zal presteren nog voordat de wagen effectief het asfalt opzoekt. Dat is een taak die weggelegd is voor Marion Franchini,
15
die als simulatie-ingenieur werkt aan het simuleren van talloze omstandigheden waarin een wagen moet presteren. “Er werken duidelijk heel wat mannen in de Formule 1, maar ik ben er zeker van dat de F1 niet strict voor hen is gemaakt,” was haar treffende opmerking. Op het circuit zelf moet het team de volle 100% geven om de maximale prestatie uit de TF107 te kunnen halen. Wanneer het de elektronica van de wagen betreft, stelt men de vragen aan Margret Geisert, die bij elke race aanwezig is als electronic track engineer. “Men gaat met ons, als vrouwen, in het begin wat vriendelijker om, en een paar teamleden zien me nog altijd meer als ‘vrouw’ dan als werknemer van Toyota. Maar ze raken snel gewend aan mij en het effect vermindert na verloop van tijd,” gaf ze toe.
16
Belgisch talent in de kijker
His name is Roggeman. Yannick Roggeman. “Who the fuck is Yannick Roggeman?” Dat is een logische vraag die je je na het lezen van bovenstaande kop kan stellen. Yannick Roggeman is een negentienjarige Aalstenaar. “Ja, en? Wat doet hij in dit magazine?” Yannick rijdt dit jaar voor het eerst in zijn jonge leven mee in het Belgische Formule Renault 1.6-kampioenschap. F1-Club selecteerde hem als opkomend Belgisch talent, of gewoonweg ‘snelle Belg’.
De trouwe F1-Club-bezoeker zal enkele weken geleden misschien het interview met Yannick al gelezen hebben. Voor hen is dit artikel een aanvulling, voor anderen is dit artikel nóg interessanter.
Begin mei verhuisde de Formule Renault 1.6 even naar Dijon. Onbekend terrein voor heel wat personen, en zeker voor Yannick, die opnieuw vooruitgang wist te boeken. Zijn snelste ronde was maar één seconde trager dan de leiders in het kampioenschap, helemaal niet slecht voor een rookie.
Yannick staat momenteel op een elfde positie in het kampioenschap. Iemand die niet veel van die klasse kent, zal al snel denken dat het geen toprijder is. Fout. Yannick heeft heel wat minder kilometers afgelegd in vergelijking met het merendeel van zijn concurrenten. Daarenboven moet er ook rekening gehouden worden met het feit dat hij pas aan zijn eerste jaar toe is in de laagste klasse van de Belgische autosport. Hij moest de wagen tijdens één van de drie verreden evenementen ook eens halverwege de race parkeren. Een kortsluiting zorgde voor een eerste opgave van de jongeman.
Momenteel is er een pauze in het kampioenschap van drie maanden. In die tijd gaat Yannick niet alleen extra veel trainen in de fitnesszaal, hij zal ook proberen mee te rijden in een Fun Cup race. Op die manier wil hij zich volledig klaarstomen voor de komende races in Spa-Francorchamps en Zolder. Daarnaast zal hij ook zijn maagdelijk witte helm van een uniek en persoonlijk design voorzien. Vooral dat persoonlijke is voor de 19-jarige student Handel belangrijk. Hij heeft je graag of net niet, en daar windt hij geen doekjes om. Hij is wie hij is, and you like him or dislike him.
Rijder van de maand
17
Rijder van de maand:
L E W I S
H A M I L T O N
Hij straalt zoveel zelfzekerheid uit en rijdt alsof hij nooit met een andere wagen gereden heeft; we krijgen het gevoel dat de Formule 1 voor Lewis Hamilton geen geheimen meer heeft. Toch mogen we niet vergeten hoe sceptisch sommigen waren toen verleden jaar bekend raakte dat Hamilton de tweede McLaren-piloot zou worden, en niet Pedro de la Rosa. Op 24 november 2006 werd het nieuws wereldkundig gemaakt dat Hamilton volgend seizoen aan de zijde van tweevoudig wereldkampioen Fernando Alonso rijdt bij Vodafone McLaren Mercedes. Direct ontstond controverse of de Brit hiermee de ideale leermeester naast zich had, of dat hij zich zou verbranden in een poging om zichzelf te bewijzen… Tijdens de wintertesten werd al duidelijk dat Hamilton goed aan een stuur kan draaien, maar hoe zal hij reageren in race-situatie? Was Pedro de la Rosa misschien toch niet een meer verstandige keuze geweest om volop voor punten te strijden? Het antwoord hierop is volmondig NEE! In het weekend van 18 maart 2007 maakte de 22-jarige Hamilton zijn racedebuut in de Formule 1. De hele wereld keek toe hoe de eerste jongen met zwarte roots voor het eerst in zijn leven de pitbox uitreed met een F1-bolide tijdens een Grand Prixweekend. Foutloos reed hij de oefensessies van de Grand Prix van Australië en eindigde daarbij in elke sessie in de top-5. Ook de eerste kwalificatie verliep goed voor Hamilton. Hij reed de vierde chrono en startte zo recht achter zijn ervaren teamgenoot die als tweede mocht vertrekken. Hamilton stond in de GP2 bekend als goede starter, en bewees dat ook tijdens zijn eerste Grand Prix in de Formule 1. Bij het wegaccelereren passeerde hij niet alleen Nick Heidfeld die van op plaats drie gestart was, maar dankzij een gedurfd manoeuvre in de eerste bocht passeerde hij ook Alonso. Hamilton behield twee derde van de race zijn tweede plaats, maar moest op het einde Alonso voor zich dulden toen de Spanjaard dankzij een snellere pitstop en wat geluk met verkeer de tweede plek innam. Toch kon Hamilton zich moeilijk een beter debuut voorstellen dan een podiumplaats bij zijn eerste race. In Maleisië werd er opnieuw een strijd verwacht tussen Ferrari en McLaren. Raikkonen domineerde de race in Australië, maar McLaren was erop gebrand om zich niet te laten doen in Sepang. Voor het eerst eindigde Hamilton op kop tijdens een vrije training. De toon was dus gezet. In de kwalificatie veranderde aanvankelijk niet veel voor McLaren. Alonso startte weer tweede, Hamilton startte opnieuw vanaf plaats vier. Toch verliep de start voor het team een pak beter. McLaren startte veel beter dan Ferrari, en nog voor de eerste bocht waren de Italianen gepasseerd waardoor Alonso en Hamilton nu op P1 en P2 reden. Alonso had geen last van de jagende rode bolides en kon uitlopen op de rest van het veld. Hamilton moest nu bewijzen dat hij ook onder grote druk van aandringende concurrenten zijn mannetje kon staan.
In het begin kreeg hij Felipe Massa achter zich, die duidelijk sneller was. Hamilton weerstond echter elke aanval van de Braziliaan en toen deze het nogmaals probeerde in bocht vier, zette Lewis een val op door iets later te remmen. Massa moest nog iets later remmen om hem voorbij te gaan, maar miste daarbij de bocht en viel terug naar plaats vijf. Hij kon echter niet lang genieten van zijn vrijheid want even later kwam Kimi Raikkonen opzetten. Doordat zijn Ferrari-motor wat beperkt was, kon hij echter nooit een aanval lanceren. Hamilton reed dus heel bekwaam naar de tweede plaats op het podium. Tijdens zijn derde race werd stilletjes aan de overwinning gedacht. Derde in Melbourne, tweede in Sepang, het logische gevolg was een eerste plaats in Bahrein. Hamilton zette het weekend alvast goed in door als tweede te mogen starten. Teamgenoot Alonso kwam het hele weekend niet voorin het stuk voor. De start van Hamilton was opnieuw goed, maar toch kon hij polesitter Massa niet bedreigen in de eerste bocht. Ook bij de herstart bewees de jonge Brit dat hij deze discipline al goed onder de knie heeft door erg kort bij Massa te blijven. De hele race reed hij binnen enkele seconden van de Braziliaan maar moest uiteindelijk toch de Ferrari voorlaten. Hamilton schreef alvast geschiedenis door als eerste rookie op het podium te eindigen tijdens zijn eerste drie races. Er zullen ongetwijfeld nog meerdere records gebroken worden door deze veelbelovende jongeling. Een eerste zege lijkt alvast niet meer lang op zich te laten wachten.
NEAR FORMULA ONE. NEAR PERFECT.
