EVALUASI TARIF ANGKUTAN UMUM DAN ANALISIS ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNES TO PAY (WTP) DI DKI JAKARTA 1

Ofyar Z Tamin, et al

EVALUASI TARIF ANGKUTAN UMUM DAN ANALISIS ‘ABILITY TO PAY’ (ATP) DAN ‘WILLINGNES TO PAY’ (WTP) DI DKI JAKARTA1 Ofyar Z. TAMIN2 Harmein RAHMAN3 Aine KUSUMAWATI3 Ari Sarif MUNANDAR4 Bagus Hario SETIADJI4 Sub Jurusan Rekayasa Transportasi Jurusan Teknik SipilITB Jalan Ganesha 10, Bandung 40132 Telp/Fax: (022)-2502350 (hunting) Abstrak: Permasalahan tarif angkutan umum telah lama menjadi bahan perdebatan diantara pihak-pihak yang berkepentingan, yaitu antara masyarakat sebagai pengguna, pengusaha dan supir sebagai operator, dan pemerintah sebagai regulator. Masalah ini semakin membesar dengan adanya krisis moneter yang mengakibatkan kenaikan harga-harga di berbagai sektor yang dialami pula oleh sektor transportasi, dalam hal ini sektor angkutan umum, dimana kenaikan harga suku cadang yang sangat tinggi, kenaikan harga bahan bakar serta barang-barang pendukung operasi kendaraan lainnya mengakibatkan kenaikan pada biaya operasi kendaraan. Di lain pihak kemampuan masyarakat sebagai pengguna angkutan umum menurun sebagai akibat krisis ini, karena itu kenaikan tarif angkutan umum harus didasarkan pula pada kemampuan masyarakat. Makalah ini memaparkan hasil penelitian tarif angkutan umum di DKI Jakarta dengan memperhatikan kemampuan membayar (ability to pay/ATP) dan kesediaan membayar (willingnes to pay/WTP) dari masyarakat. Penelitian ini memberikan besar tarif yang dibutuhkan oleh operator dan tarif berdasarkan ATP dan WTP dari masyarakat, yang kemudian akan digabungkan sehingga dapat diperoleh rekomendasi sejauh mana tarif angkutan umum dapat dinaikkan. Kata-kata kunci: Tarif, angkutan umum, Ability to Pay (ATP), Willingness to Pay (WTP)

1. PENDAHULUAN Dalam penentuan tarif angkutan umum yang sekarang dilakukan ditemukan beberapa perbedaan pendapat, dimana masyarakat pengguna umumnya berpendapat bahwa tarif yang berlaku sekarang lebih memihak pada operator atau pengusaha angkutan tanpa melihat pada daya beli masyarakat pengguna itu sendiri. Di lain pihak dengan adanya kondisi krisis moneter yang sedang dialami Indonesia mengakibatkan kenaikan harga-harga di berbagai sektor. Hal ini dialami pula oleh sektor transportasi, dalam hal ini sektor 1 2 3 4

angkutan umum, dimana kenaikan harga suku cadang yang sangat tinggi, kenaikan harga bahan bakar serta barang-barang pendukung operasi kendaraan lainnya mengakibatkan kenaikan pada biaya operasi kendaraan. Sedangkan tarif ini sangat dipengaruhi oleh besarnya biaya operasi kendaraan tersebut. Agar masalah ini tidak berkepanjangan, perlu dilakukan suatu evaluasi tarif angkutan umum untuk mengetahui apakah tarif yang berlaku pada saat ini telah sesuai atau masih berada dibawah/diatas tarif yang semestinya berlaku. Perlu juga diperhatikan apakah tarif yang akan

dipublikasikan di Jurnal Transportasi, Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi (FSTPT), Vol 1, No 2, Tahun I, Desember 1999, hal 121−139, ISSN: 1411−2442. Staf Pengajar, Jurusan Teknik Sipil ITB, Wakil Ketua Program Magister Transportasi ITB, dan Ketua Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi (FSTPT). Staf Pengajar, Jurusan Teknik Sipil ITB. Peneliti Muda, SubJurusan Rekayasa Transportasi, Jurusan Teknik Sipil ITB.

Vol.1 No.2 Desember 1999

121


diberlakukan telah memperhatikan baik kepentingan operator (kelangsungan perusahaan angkutan umum) maupun kepentingan masyarakat pengguna (dalam hal ini daya beli masyarakat). 2. KAJIAN OPERASIONAL ANGKUTAN UMUM Pengoperasian angkutan umum biasanya saling terintegrasi dan disesuaikan dengan fungsi jalan, jarak layan, dan jenis kendaraan. Pembagian daerah operasinya pun biasanya berjenjang. Untuk jalan arteri/kolektor primer biasanya lebih diutamakan jenis bus besar. Untuk jalan kolektor sekunder, bus besar mulai dibatasi aksesnya dan lebih mengutamakan bus sedang. Pada fungsi jalan yang lebih rendah, sistem angkutan umum lebih banyak dilayani oleh jenis mikrolet dan kendaraan paratransit lainnya. Penerapan penjenjangan sistem angkutan umum seperti ini sangat tergantung dari kerapihan jaringan jalan di suatu kota, dan struktur geometrik jalan di kota yang bersangkutan. Di beberapa kota yang penerapan fungsi jalannya tidak jelas maupun geometrik jalannya kurang sesuai (atau dalam konteks ini lebar jalannya kurang), penerapan sistem angkutan umum seperti di atas tidak bisa dilakukan. Selain itu, topik penting lain dalam sistem operasi angkutan umum adalah permasalahan trayek dan tarif. Trayek angkutan umum biasanya disesuaikan dengan jenis kendaraannya. Bus besar biasanya mempunyai trayek yang paling jauh, disusul bus sedang dan terakhir mikrolet. Selain itu, trayek juga tidak boleh saling tumpang tindih antar jenis angkutan umum, karena hal ini akan menyebabkan terjadinya pengurangan kinerja jalan (seperti kemacetan) dan efek negatif lain, seperti pengurangan pendapatan supir angkutan umum akibat kompetisi antar jenis angkutan umum. Sedangkan tarif angkutan umum bisa berupa tarif seragam (flat fares) ataupun tarif berdasarkan jarak (distance base


fares). Dan dalam menetapkan tarif ini harus melibatkan tiga pihak, yaitu : Penyedia jasa transportasi (operator), tarif adalah harga dari jasa yang diberikan; Pengguna jasa angkutan (user), tarif adalah biaya yang harus dikeluarkan setiap kali menggunakan angkutan umum; Pemerintah (regulator), sebagai pihak yang menentukan tarif resmi. Besarnya tarif berpengaruh terhadap besarnya pendapatan daerah pada sektor transportasi. 2.1 Sistem Operasi Angkutan Umum di DKI Jakarta Sistem angkutan umum di DKI Jakarta mempunyai karakteristik sebagai berikut: • peranannya cukup penting dalam mendukung sektor perekonomian dan sektor lainnya di DKI Jakarta. Angkutan umum menjadi pilihan bagi sebagian besar penduduk Jakarta terutama karena jarak suatu tempat ke tempat lain di Jakarta relatif jauh. • penerapan trayek dengan sistem terminal ke terminal, hal ini memberikan keuntungan tersendiri terutama di daerah yang mempunyai terminal lebih dari satu dan luas wilayah yang cukup besar seperti di DKI Jakarta. • berusaha menyediakan jasa transportasi untuk semua golongan, hal ini dilakukan dengan cara membagi jenis angkutan umum menjadi beberapa kelas dengan kriteria masing-masing. Tetapi pada kondisi saat ini, kriteria-kriteria tersebut sering tidak terpenuhi lagi. Seperti bus patas (cepat terbatas) tetapi tetap membolehkan penumpang naik walaupun sudah tidak ada tempat duduk kosong lagi, sehingga kondisinya sudah sama dengan bus reguler. Fenomena menarik lainnya, yaitu pengadaan bus patas AC yang ternyata di beberapa trayek demandnya tinggi sehingga akhirnya memaksakan penumpang berdiri (menjadi tidak terbatas lagi). • daerah operasi angkutan umum cukup luas, dalam arti berusaha mencakup 122


(covering) dan menghubungkan tempat asal dan tujuan dengan menerapkan sistem transportasi terpadu (KRL, transit dan paratransit) • menerapkan sistem tarif seragam dan tarif berdasarkan jarak secara tidak murni. Sistem tarif ini diberlakukan baik dengan tarif biasa (normal fares), tarif yang dikurangi (reduced fares, terlihat pada tarif khusus pelajar/mahasiswa) dan tarif yang mengalami tambahan (supplementary fares) misalnya menambah tarif karena trayek angkutan umum itu melalui tol. Terdapatnya kompetisi antar perusahaan pengelola angkutan umum di DKI Jakarta yang disebabkan banyaknya perusahaan pengelola angkutan umum. Selain perusahaan milik pemerintah daerah, yaitu Perusahaan Pengangkutan Djakarta (PPD), ada beberapa perusahaan swasta lain, seperti PT. Mayasari Bhakti, PT. Steady Safe, PT. Metromini, PT. Himpurna, PT. Bianglala Metropolitan, maupun yang berbentuk koperasi seperti Koperasi Angkutan Jakarta (Kopaja), Koperasi Mikrolet Jakarta Raya (Komilet Jaya) dan sebagainya. Kompetisi ini menjadi tidak seimbang akibat imbas kondisi ekonomi pada saat ini, di mana untuk perusahaanperusahaan beraset besar, seperti PT. Steady Safe atau PT. Mayasari Bhakti, operasional perusahaan masih bisa dipertahankan pada tingkat menengah. Perusahaan pengelola angkutan umum berskala kecil, apalagi yang berbentuk koperasi seperti Kopaja atau koperasi pengelola mikrolet, banyak yang sulit beroperasi akibat mahalnya suku cadang dan terpaksa menerapkan sistem ‘kanibal’ (menjual sebagian kendaraan serta ijin trayeknya) untuk bisa tetap bertahan hidup. 2.2 Karakteristik Trayek Umum di DKI Jakarta

Angkutan

Penentuan trayek di DKI Jakarta sangat tergantung dari jarak dan fungsi jalan yang Vol.1 No.2 Desember 1999

akan ditempuh oleh angkutan umum yang bersangkutan. Pembagian tersebut adalah sebagai berikut, yaitu bus besar patas (patas AC RMB, patas AC dan patas nonAC) akan melayani trayek berjarak kurang lebih 20 km sampai lebih dari 40 km. Sedangkan bus besar nonpatas melayani trayek berjarak kurang lebih 10 km sampai dengan 30 km. Kedua jenis bus besar tersebut umumnya sebagian besar melalui jalan arteri atau kolektor primer. Bus sedang melayani trayek berjarak 5–30 km dengan sebagian besar melalui jalan kolektor sekunder dan mikrolet melayani trayek berjarak kurang lebih 5 km sampai dengan 25 km dengan sebagian besar melalui jalan kolektor sekunder atau yang lebih rendah. Ada dua jenis trayek berdasarkan banyak atau sedikitnya demand, dan biasa disebut sebagai trayek yang ‘gemuk’ dan yang ‘kurus’. Penentuan kriteria gemuk-kurus ini berdasarkan load factor dari angkutan umum yang melayani trayek tersebut. Pada beberapa trayek gemuk seringkali dioperasikan angkutan umum dari perusahaan pengelolaan angkutan umum yang berbeda. Jenis angkutan umum yang dioperasikannya bisa dari jenis yang sama atau yang berbeda (patas AC dengan patas AC, atau patas AC dengan reguler). Meskipun demikian, tetap diberlakukan pembedaan terutama pada rute yang dijalani, walaupun itu tidak menutup kemungkinan terjadinya overlap rute di beberapa ruas jalan. Untuk trayek gemuk, umumnya load factor angkutan umum yang menjalani trayek tersebut tetap tinggi, walaupun pada trayek tersebut telah dilayani oleh beberapa angkutan umum. Sedangkan trayek kurus umumnya terjadi pada tempat yang demandnya kecil sampai sedang, atau dari trayek dari terminal kecil/terminal bayangan ke terminal besar. Karakteristik trayek angkutan umum yang diperoleh dari hasil survey, baik sekunder maupun primer, dapat dilihat pada tabeltabel berikut. Untuk lebih jelasnya, definisi ‘rit’ yang digunakan disini adalah 123


perjalanan kendaraan dari terminal asal ke terminal tujuan dan balik lagi ke terminal alsal. 3. PENGUMPULAN DATA Data yang dikumpulkan pada penelitian ini terdiri dari tiga macam, yaitu: • data jumlah penumpang dan karakteristik trayek angkutan umum • data karakteristik penumpang angkutan umum • data biaya operasi kendaraan

Data jumlah penumpang dan karakteristik trayek angkutan umum diperoleh dari survei primer terhadap 44 trayek angkutan umum di DKI Jakarta yang telah dipilih berdasarkan kategori jarak trayek dan faktor muatan. Pengumpulan data dilakukan pada hari Sabtu, Minggu, dan Senin dari pukul 06.00–21.00. Satu trayek angkutan umum diwakili oleh dua kendaraan. Rekapitulasi hasil dari survei jumlah penumpang ini, dan karakteristik trayek dalam bentuk jumlah rit rata-rata dalam satu hari diperlihatkan pada tabel 1−5.

Tabel 1: Rekapitulasi Rata-rata Penumpang per hari Bus Patas AC Jumlah Rit (satu hari)

No

No Trayek

Nama Trayek

Jumlah Penumpang (Rata-rata Harian)

1 2 3 4 1 2 3 4 5 6 7

PAC 01 PAC 16 PAC 12 PAC 15 PAC 04 PAC 03 PAC 05 PAC 50 PAC 23 PAC 30 PAC 79

Lebak Bulus – Kota Rawamangun – Lebak Bulus Pulogadung – Lebak Bulus BNI46 – Depok Kampung Rambutan – Kota Pulogadung – Kalideres Blok M – Bekasi Kampung Melayu – Kalideres Kampung Rambutan – Kota Kampung Rambutan – Blok M Kampung Rambutan – BNI 46 – Kota

434 441 257 344 421 594 589 426 404 372 365

0.5 rit 10 9 8 8 8 7 12 7 11 13 9

8

PAC 34

Blok M – Tangerang

416

10

Rata2 Rata2 penumpang per rit

422 89

rit 5 5 4 4 4 4 6 4 5 7 4 5 5

Tabel 2: Rekapitulasi Rata-rata Penumpang per hari Bus Patas NonAC No

No Trayek

1

P6

2

P 22

3

P 13A

4

Nama Trayek


Jumlah Rit (satu hari) 0.5 rit

rit

Kampung Rambutan–Grogol

834

11

5

Grogol–Tanjung Priok

651

11

6

Klender–Blok M

663

13

6

P 7A

Pulogadung–Kalideres

945

8

4

5

P 6B

Kampung Rambutan–Muara Angke

718

9

5

6

P 40

Tanjung Priok– Bekasi

794

11

6

7

P 19B

Kampung Rambutan–Ciledug

473

7

3

8

P 69

955

9

Kota/Mangga Dua–Ciputat Rata2

754

Rata2 penumpang per rit

151


5 5

124


Tabel 3: Rekapitulasi Rata-rata Penumpang per hari Bus Reguler No

No Trayek

1

63

2

916

3

51

4


Nama Trayek

Jumlah Rit (satu hari)

Umum

Pelajar

0.5 rit

rit

Tanjung Priok–Medan Senen

1406

121

15

8

Kampung Melayu–Tanah Abang

1791

88

17

9

Tanjung Priok–Pulogadung

1401

122

21

11

107

Blok M–Kampung Melayu

1209

82

19

9

5

213

Grogol–Kampung Melayu

1852

45

15

7

6

948

Tanjung Priok–Kampung Melayu

686

175

10

5

7

38

Rawamangun–Blok M

669

133

15

8

8

300

Blok M–Rawamangun

1011

177

10

5

Rata2

1253

118


167

8

Tabel 4: Rekapitulasi Rata-rata Penumpang per hari Bus Sedang No

No Trayek


Nama Trayek


Umum

Pelajar

0.5 rit

rit

1

S. 60

Manggarai–Kampung Melayu

527

271

17

8

2

T. 46

Pulogadung–Kampung Melayu

773

406

18

9

3

T. 54

Kampung Melayu–Kincan

498

266

17

8

B. 87

Kalideres–Muara Baru

618

195

14

7

5

T. 48

Kampung Rambutan–Pulogebang

597

154

16

8

6

B. 93

Tanah Abang–Kalideres

724

122

18

9

7

P. 20

Senen–Lebak Bulus

915

112

13

7

8

T. 502

Kampung Rambutan–Tanah Abang

13

793

71

Rata2

681

200


96

6 8

Tabel 5: Rekapitulasi Rata-rata Penumpang per hari Mikrolet No

No Trayek

Nama Trayek



Umum

Pelajar

0.5 rit

rit

1

M. 14

Tanjung Priok–Cilincing

316

80

21

10

2

M. 12

Senen–Kota

277

23

18

9

3

M. 15

Tanjung Priok–Kota

273

11

23

12

4

M. 46

Senen–Pulogadung

185

39

9

5

5

M. 20

Pasar Minggu–Ciganjur

271

61

19

10

6

M. 37

Senen–Pulogadung

268

54

12

6

Pasar Minggu–Depok

301

56

16

8

Tanjung Priok–Pulogadung

356

23

17

9

Rata2

281

43


23

7

M. 36

8

M. 30A

Data karakteristik penumpang angkutan umum, yang berguna untuk penentuan Vol.1 No.2 Desember 1999

9 10

ATP dan WTP pengguna angkutan umum, didapatkan dengan melakukan survei 125


wawancara terhadap kurang lebih 1920 responden dengan jumlah data yang valid untuk keperluan analisis sebanyak 1645 responden. Data yang dikumpulkan dari survei wawancara tersebut diantaranya jenis kelamin responden, pendidikan, pekerjaan, pendapatan, maksud perjalanan, tempat tujuan, aksesibilitas ke tempat tujuan, aksesibilitas mendapatkan kendaraan, dan besar pengeluaran untuk transportasi. Data biaya operasi kendaraan diperoleh berdasarkan hasil survei sekunder, yaitu dengan mempergunakan data yang tersedia dari Departemen Perhubungan dan Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) DKI Jakarta. Data biaya operasi kendaraan ini juga didapat dari beberapa perusahaan angkutan umum di DKI Jakarta. Data tersebut ditampilkan dalam sub-bab kajian perhitungan tarif angkutan umum. 4. KAJIAN TARIF ANGKUTAN UMUM BERDASARKAN ANALISIS BIAYA OPERASI KENDARAAN Secara umum, perhitungan tarif angkutan umum pada penelitian ini didasarkan pada tiga buah alternatif:

Tarif Alternatif 1 Tarif ditentukan berdasarkan biaya operasi kendaraan yang dihitung dengan menggunakan metoda dari Departemen Perhubungan (metoda Dephub) dengan menggunakan data penumpang hasil survei primer (data penumpang metoda FSTPT). Tarif Alternatif 2 Tarif ditentukan berdasarkan biaya operasi kendaraan yang dihitung dengan menggunakan metoda dari DLLAJ (metoda DLLAJ) dengan menggunakan data penumpang hasil survei primer (data penumpang metoda FSTPT). Tarif Alternatif 3 Tarif ditentukan berdasarkan biaya operasi kendaraan yang dihitung dengan menggunakan metoda FSTPT. Tarif-tarif ini nantinya dibandingkan dengan tarif yang diberikan oleh Dephub/tarif Dephub dan tarif yang diberikan oleh DLLAJ DKI Jakarta/tarif DLLAJ. Tabel 6 berikut memberikan perbandingan antara komponen-komponen penting yang dipergunakan dalam perhitungan tarif angkutan umum oleh metoda Dephub, DLLAJ, dan FSTPT, yaitu jumlah penumpang rata-rata per rit dan jumlah rata-rata rit yang ditempuh dalam satu hari.

Tabel 6: Perbandingan Jumlah Penumpang dan Rit rata-rata oleh Metoda Dephub, DLLAJ, dan FSTPT No 1

Jenis Angkutan Umum Bus Patas AC/RMB

Jumlah Penumpang Rata-rata per Rit

Jumlah Rit Rata-rata per Hari

Dephub

DLLAJ

FSTPT

Dephub

DLLAJ

FSTPT

Na

70

89

na

4

5

2

Bus Patas

90

90

151

6

6

5

3

Bus Regular

140

140

167

5

5

8

4

Bus Sedang

54

60

96

6

6

8

5

Mikrolet

24

24

23

4.5

4.5

10

Catatan: satu rit adalah satu kali perjalanan pulang pergi

4.1 Perhitungan Tarif Alternatif 1 Perhitungan tarif alternatif 1 adalah perhitungan tarif dengan menggunakan biaya operasi kendaraan yang dihitung oleh Departemen Perhubungan (Dephub) tetapi Vol.1 No.2 Desember 1999

menggunakan data penumpang dari hasil survei primer (metoda FSTPT) dengan jumlah rit sesuai dengan asumsi dari metoda Dephub.

126


Asumsi-asumsi yang digunakan untuk perhitungan tarif ditampilkan pada tabel 7. Biaya operasi kendaraan pada metoda Dephub dapat dilihat pada tabel 8. Sebagai catatan, Metoda Dephub tidak memberikan perhitungan tarif untuk jenis

angkutan bus Patas AC. Biaya asuransi kendaraan walaupun dimasukkan sebagai salah satu komponen biaya pada kenyataannya tidak dibebankan untuk perhitungan tarif.

Tabel 7: Asumsi Perhitungan Tarif Metoda Departemen Perhubungan Karakteristik Trayek Km tempuh per rit (km) Frekuensi rit per hari Hari operasi per bulan Kapasitas angkut (tempat) Load Factor Penumpang per rit

Patas 50 6 25 50 90% 2x45

Regular 40 5 25 50 140% 2x70

Bus Sedang 30 6 25 30 90% 2x27

Mikrolet 28 4.5 25 12 100% 2x12


Departemen Perhubungan merekomendasikan lima alternatif perhitungan tarif dalam rangka penyesuaian tarif angkutan umum di DKI-Jakarta: - Alternatif a: Tarif dihitung secara 'full cost' - Alternatif b: Tarif dihitung tanpa reevaluasi aset (penyusutan dan bunga modal dihitung dari harga kendaraan lama) - Alternatif c: Tarif dihitung tanpa biaya penyusutan dan bunga modal - Alternatif d: Tarif 'full cost' dengan margin keuntungan 5% - Alternatif e: Tarif 'full cost' dengan margin keuntungan 10% Hasil perhitungan tarif menurut metoda Dephub disampaikan pada tabel 9. Biaya Operasi Kendaraan seperti tertera pada tabel 8 kemudian dipergunakan lagi untuk menghitung tarif alternatif 1, tetapi kali ini dengan menggunakan data penumpang menurut metoda FSTPT. Tarif ini kemudian dibandingkan dengan tarif alternatif a dari metoda Dephub, seperti ditampilkan pada tabel 10.

data penumpang dari hasil survei primer (metoda FSTPT) dengan jumlah rit sesuai dengan asumsi dari Metoda DLLAJ. Asumsi yang digunakan untuk perhitungan tarif metoda DLLAJ ditampilkan pada tabel 11. Biaya operasi kendaraan pada metoda DLLAJ dapat dilihat pada tabel 12. Biaya asuransi kendaraan hanya dibebankan pada perhitungan tarif untuk bus Patas AC. Tarif menurut metoda DLLAJ dihitung berdasarkan biaya operasi kendaraan tadi dengan menggunakan data penumpang dan rit seperti yang tertera pada tabel 11. Biaya Operasi Kendaraan tersebut kemudian dipergunakan lagi untuk menghitung tarif alternatif 2, tetapi kali ini dengan menggunakan data penumpang menurut metoda FSTPT. Tarif ini kemudian dibandingkan dengan tarif dari metoda DLLAJ, seperti ditampilkan pada tabel 13.

4.2 Perhitungan Tarif Alternatif 2 Perhitungan tarif alternatif 1 adalah perhitungan tarif dengan menggunakan biaya operasi kendaraan yang dihitung oleh DLLAJ DKI Jakara tetapi menggunakan Vol.1 No.2 Desember 1999

127


Tabel 8: Biaya Operasi Kendaraan Metoda Dephub Komponen Biaya Operasi Kendaraan

No. 1

BBM

2

Biaya Operasi Pemeliharaan

Biaya Operasi Kendaraan (Rp/hari) Bus Patas

Bus Regular Bus Sedang

Mikrolet

41250.60

34377.00

19799.64

14000.04

a Penyusutan

114285.60

114289.00

72381.60

34285.68

b Bunga Modal

112498.20

112497.00

71250.84

33750.00

132499.80

94787.00

53165.16

9349.56

15001.20

15001.00

5699.16

2268.00

Servis Besar

9142.20

6090.00

4140.72

2712.96

Servis Kecil

9833.40

5901.00

3301.56

1000.08

Penambahan Oli

3747.60

3752.00

3748.68

749.52

Cuci Kendaraan

5000.40

4998.00

3000.24

2000.16

Pemeliharaan Body

5000.40

4998.00

1584.36

1500.12

23997.60

24997.00

9120.60

2835.00

Personil Operasi

93312.00

93310.00

57983.04

2493.72

Personil Non Operasi

30132.00

30128.00

14272.20

3555.36

c

Pemeliharaan dan Perbaikan Penggantian Suku Cadang (termasuk penggantian ban) Overhaul Mesin

Overhaul Body d Biaya Personil

e Ijin Usaha f

PKB/STNK

923.40

924.00

437.40

184.68

5000.40

2303.00

1898.64

1000.08

664.20

665.00

667.44

666.36

5000.40

4998.00

3000.24

500.04

g Kir h Retribusi i

Asuransi Kendaraan

j

Biaya Pengelolaan

16113.60

16114.00

7630.20

3703.32

Total

623403.00

570129.00

333081.72

116554.68

Tabel 9: Tarif Angkutan Umum berdasarkan Metoda Departemen Perhubungan Jenis Patas AC Patas Regular Bus Sedang Mikrolet

Alternatif a na 1154,46 814,49 1027,95 1079,20

Alternatif b na 847,64 603,67 702,07 659,23

Alternatif c na 734,48 490,51 584,64 449,24

Alternatif d na 1212,18 855,21 1079,34 1133,16

Alternatif e na 1269,90 895,54 1130,74 1187,12

Tabel 10: Perbandingan antara Tarif Dephub dan Tarif Alternatif 1 No. 1 2 3 4 5

Jenis Angkutan Umum

Jumlah Penumpang per Rit Dephub

Alternatif 1

90 140 54 24

89 151 167 96 23

Bus Patas AC/RMB Bus Patas Bus Regular Bus Sedang Mikrolet


Tarif Tarif Dephub Alternatif 1

1154.45 814.47 1028.03 1079.21

688.08 682.79 578.27 1126.13

Perbedaan Tarif (%) Alt.1/Dephub 59,60 83,83 56,25 104,35

128


Tabel 11: Asumsi Perhitungan Tarif Metoda DLLAJ Karakteristik Trayek

Patas AC

Patas

Regular

Bus Sedang

Mikrolet

Km tempuh per rit (km)

30

25

20

15

14

Frekuensi rit per hari

4

6

5

6

4,5

Hari operasi per bulan

25

25

25

25

25

Kapasitas angkut (tempat) duduk)

54

50

70

30

12

Load Factor

65%

90%

100%

100%

100%

Penumpang per rit

2x35

2x45

2x70

2x30

2x12


Tabel 12: Biaya Operasi Kendaraan Metoda DLLAJ No

Biaya Operasi Kendaraan (Rp/hari)

Komponen Biaya Operasi Kendaraan

1

Biaya Penyusutan

2

Bus Patas AC

Bus Patas

Bus Regular

Bus Sedang

Mikrolet

133427

65340

65394

41270

34215

Biaya Bunga Modal

80557

23031

23030

13288

20657

3

Biaya Awak Kendaraan

58468

94910

94913

57985

2488

4

Biaya BBM

55039

41251

34377

19800

13971

5

Biaya Penggantian Ban

38188

59627

39753

28800

7335

6

Biaya Pemeliharaan dan Reparasi Kendaraan a Servis Kecil

15376

5902

5901

2902

1338

b Servis Besar

17933

9142

5761

4140

2707

c Overhaul Mesin

70050

7722

7728

2729

2263

d Overhaul Body

38916

8829

9198

3121

2829

6005

3748

3752

3751

749

e Penambahan Oli Mesin f Biaya Cuci Bus g Penggantian Suku Cadang h Pemeliharaan Body 7

Biaya Retribusi Terminal

8

Biaya Retribusi Ijin Trayek

9

Biaya PKB/STNK

10

Biaya Kir

11

Biaya Asuransi Kendaraan

12

Biaya Tidak Langsung

3001

5000

4998

2999

1996

44735

7355

7357

4334

5988

3628

1841

1841

540

1497

2501

2500

2499

1501

249

166

167

168

126

83

2304

1739

1743

1019

998

334

335

336

335

333

2001

Total

81425

34398

44590

20268

6874

654056

372838

353339

208908

106571

Tabel 13: Perbandingan antara Tarif DLLAJ dan Tarif Alternatif 2 No Jenis Angkutan Umum

Jumlah Penumpang per Rit DLLAJ

Tarif DLLAJ

Alternatif 2

Tarif Alternatif 2

Perbedaan Tarif Alt.2/DLLAJ

Bus Patas AC/RMB

70

89

2327.60

1837.23

78,93%

Bus Patas

90

151

690.44

411.52

59,60%

Bus Regular

140

167

504.77

423.16

83,83%

4

Bus Sedang

60

96

580.30

362.69

62,50%

5

Mikrolet

24

23

1098.67

1029.67

93,72%

1 2 3


129


4.3 Perhitungan Tarif Alternatif 3 Pada dasarnya komponen biaya operasi kendaraan menurut metoda FSTPT tidak begitu berbeda dengan metoda Dephub dan metoda DLLAJ. Biaya satuan yang digunakanpun hampir sama, walaupun daya tahan/umur dari setiap komponen biaya tidak sama. Perbedaan menonjol tampak pada komponen keuntungan untuk pemilik kendaraan dan biaya asuransi kendaraan untuk semua jenis angkutan umum. Metoda FSTPT memberikan komponen keuntungan sebesar 10% per tahun dari harga kendaraan dan biaya asuransi untuk semua jenis angkutan umum pada perhitungan tarif. Metoda Dephub juga memberikan komponen keuntungan, seperti tampak pada tarif alternatif 4 (margin keuntungan 5%) dan tarif alternatif 5 (margin keuntungan 10%). Perbedaannya, jika komponen keuntungan pada metoda FSTPT diambil sebagai persentase dari harga kendaraan maka komponen keuntungan pada metoda Dephub diambil sebagai persentase dari total biaya operasi kendaraan. Metoda DLLAJ tidak memberikan komponen biaya keuntungan. Komponen biaya asuransi untuk metoda Dephub tidak diberikan untuk angkutan umum bus kota, sedangkan untuk metoda DLLAJ hanya diberikan untuk angkutan umum bus Patas AC. Komponen biaya operasi kendaraan pada metoda FSTPT terdiri dari: 1. Biaya Tetap • Biaya Awak Kendaraan: gaji, upah dan ASTEK • Biaya Administrasi: STNK, KIR, Ijin Trayek • Biaya Asuransi Kendaraan • Biaya Bunga Modal • Biaya Penyusutan 2. Biaya Variabel • Biaya bahan bakar • Biaya penggantian ban • Biaya pemeliharaan/reparasi : • Penggantian pelumas Vol.1 No.2 Desember 1999

• • • • • •

Overhaul mesin Overhaul body Pemeliharaan body Cuci bus Biaya penggantian suku cadang Biaya retribusi terminal

3. Biaya Lainnya • Biaya administrasi kantor (mencakup biaya pegawai dan pengelolaan kantor) • Keuntungan untuk pemilik kendaraan Tarif dihitung dengan memperhatikan karakteristik dari masing-masing jenis bus. Untuk bus Patas AC dan bus Patas, dimana tarif adalah tetap untuk jarak jauh maupun dekat dan tidak ada pembedaan tarif untuk umum dan pelajar, tarif dihitung dengan menggunakan rumus berikut: Tarif ( Rp / pnp ) =

Biaya Operasi Kendaraan ( Rp / tahun ) Jumlah Penumpang ( pnp / tahun )

Untuk bus regular dan bus sedang, dimana berlaku juga sistem tarif tetap, rumus yang digunakan adalah berbeda dengan bus Patas AC dan bus Patas, karena adanya perbedaan tarif antara umum dan pelajar. Rumus yang digunakan adalah sebagai berikut : Tarif (Rp / pnp) = BiayaOperasiKendaraan(Rp / tahun) PenumpangUmum( pnp/ tahun) + n × PenumpangPelajar( pnp/ tahun)

dimana, jumlah penumpang total adalah jumlah penumpang umum dan pelajar, dan n adalah perbandingan antara tarif pelajar dan tarif umum dalam %. Untuk mikrolet, dimana sistem yang berlaku adalah sistem tarif tidak tetap, berlaku rumus: Tarif ( Rp / pnp) =

Biaya Operasi Kendaraan ( Rp / tahun) Total Penumpang ( pnp / tahun) × m

dimana: ‘m’ adalah perbandingan dari pendapatan yang diterima operator pada suatu rit tertentu dengan pendapatan yang seharusnya diterima untuk rit tersebut (didapat dengan mengalikan jumlah

130


penumpang dengan tarif maksimum yang berlaku). Terdapat perbedaan dalam cara menentukan tarif angkutan umum dengan metoda-metoda lainnya. Tidak seperti metoda-metoda lainnya, metoda FSTPT tidak mengambil suatu karakteristik trayek tertentu dalam menghitung tarif, dalam arti terdapat beberapa trayek yang dianalisis. Tarif untuk setiap trayek dihitung berdasarkan karakteristiknya masingmasing dan kemudian tarif tersebut dirataratakan untuk setiap jenis angkutan umum,

sehingga didapat satu tarif untuk masingmasing jenis angkutan umum tersebut. Perbedaan lainnya adalah pada asumsi jumlah penumpang. Jika pada kedua metoda lainnya, jumlah penumpang yang dipakai dalam perhitungan tarif diasumsikan menurut ‘faktor muatan’ tertentu, pada metoda FSTPT jumlah penumpang disesuaikan dengan jumlah penumpang hasil survei primer. Hal ini sangatlah penting, karena terdapat perbedaan jumlah penumpang yang cukup signifikan antara metoda FSTPT dan kedua metoda lainnya. Hasil perhitungan tarif dengan metoda FSTPT dapat dilihat pada tabel-tabel berikut.

Tabel 14: Tarif (Rp/pnp) Bus Patas AC/RMB No

No Trayek

1

PAC 01

Lebak Bulus – Kota

259,767,308

1.995

2

PAC 16

Rawamangun – Lebak Bulus

284,705,976

2.152

3

PAC 12

Pulogadung – Lebak Bulus

274,730,508

3.563

4

PAC 15

BNI46 – Depok

296,898,213

2.877

5

PAC 04

Kampung Rambutan – Kota

250,346,033

1.982

6

PAC 03

Pulogadung – Kalideres

255,222,928

1.432

Nama Trayek

Biaya Operasi Kendaraan

Tarif (Rp/pnp)

7

PAC 05

Blok M – Bekasi

284,705,976

1.611

8

PAC 50

Kampung Melayu – Kalideres

256,996,345

2.011

9

PAC 23

Kampung Rambutan – Kota

287,476,939

2.372

10

PAC 30

Kampung Rambutan – Blok M

333,474,926

2.988

11

PAC 79

Kampung Rambutan BNI 46 – Kota

296,898,213

2.711

12

PAC 34

Blok M – Tangerang

326,270,422

2.614

Tarif Rata2

2.359

Tarif Min.

1.432

Tarif Maks.

3.563

Biaya Operasi Kendaraan

Tarif (Rp/pnp)

Tabel 15: Tarif (Rp/pnp) Bus Patas No

No Trayek

1

P6

2

P 22

3

Nama Trayek Kampung Rambutan – Grogol

124,192,773

496

Grogol – Tanjung Priok

131,725,985

674

134,355,761

675

P 13A Klender – Blok M

4

P 7A

Pulogadung – Kalideres

127,014,303

448

5

P 6B

Kampung Rambutan – Muara Angke

145,696,670

676

6

P 40

Tanjung Priok Bekasi

158,023,745

663

130,904,180

923

7 8

P 19B Kampung Rambutan – Ciledug P 69

Kota – Mangga Dua – Ciputat


153,914,720

537

Tarif Rata2

638

Tarif Min.

448

Tarif Maks.

923

131


Tabel 16: Tarif (Rp/pnp) Bus Reguler No

No Trayek

1

63

2

916

Biaya Operasi Kendaraan (Rp/tahun)

Nama Trayek

Tarif (Rp/pnp)

Tanjung Priok – Medan Senen

117,981,491

272

Kampung Melayu – Tanah Abang

119,456,654

219

3

51

Tanjung Priok Pulogadung

132,096,160

305

4

107

Blok M – Kampung Melayu

126,350,930

341

5

213

Grogol – Kampung Melayu

125,967,915

225

6

948

Tanjung Priok – Kampung Melayu

119,648,162

536

Rawamangun – Blok M

134,202,745

627

Blok M Rawamangun

122,520,777

382

7

38

8

300

Tarif Rata2

363

Tarif Min.

219

Tarif Maks.

627


Tarif (Rp/pnp)

Tabel 17: Tarif (Rp/pnp) Bus Sedang No

No Trayek

1

S. 60

Nama Trayek Manggarai – Kampung Melayu

78,484,028

424

2

T. 46

Pulogadung – Kampung Melayu

82,113,188

301

3

T. 54

Kampung Melayu Kincan

83,322,908

473

4

B. 87

Kalideres – Muara Baru

86,548,828

422

5

T. 48

Kampung Rambutan – Pulogebang

93,000,668

478

6

B. 93

Tanah Abang Kalideres

98,444,408

429

7

P. 20

Senen – Lebak Bulus

97,839,548

342

8

T. 502

Kampung Rambutan – Tanah Abang

97,839,548

399

Tarif Rata2

409

Tarif Min.

301

Tarif Maks.

478

Tabel 18: Tarif (Rp/pnp) Mikrolet No

No Trayek

Nama Trayek

Faktor Koreksi Pendapatan


Tarif (Rp/pnp)

1

M. 14

Tanjung Priok – Cilincing

0.46

61,846,933

1132

2

M. 12

Senen – Kota

0.63

64,541,867

1138

3

M. 15

Tanjung Priok – Kota

0.66

71,818,187

1277

4

M. 46

Senen – Pulogadung

0.67

61,173,200

1359

5

M. 20

Pasar Minggu – Ciganjur

0.61

72,626,667

1195

6

M. 37

Senen – Pulogadung

0.79

65,350,347

856

7

M. 36

Pasar Minggu – Depok

0.64

73,974,133

1079

8

M. 30A

Tanjung Priok – Pulogadung

0.53

79,094,507

1313


Tarif Rata2

1169

Tarif Min.

856

Tarif Maks.

1359

132


5. KAJIAN DAYA BELI PENUMPANG (‘ABILITY TO PAY’ DAN ‘WILLINGNESS TO PAY’)

Ability To Pay (ATP) adalah kemampuan seseorang untuk membayar jasa pelayanan yang diterimanya berdasarkan penghasilan yang dianggap ideal. Pendekatan yang digunakan dalam analisis ATP didasarkan pada alokasi biaya untuk transportasi dan pendapatan yang diterimanya. Dengan kata lain ATP adalah kemampuan masyarakat dalam membayar ongkos perjalanan yang dilakukannya. Beberapa faktor yang mempengaruhi ATP diantaranya: • Besar Penghasilan • Kebutuhan transportasi • Total biaya transportasi • Intensitas perjalanan • Pengeluaran total per bulan • Jenis kegiatan • Prosentase penghasilan yang digunakan untuk biaya transportasi Sedangkan Willingness To Pay (WTP) adalah kesediaan pengguna untuk mengeluarkan imbalan atas jasa yang diperolehnya. Pendekatan yang digunakan dalam analisis WTP didasarkan pada persepsi pengguna terhadap tarif dari jasa pelayanan angkutan umum tersebut. Dalam permasalahan transportasi. WTP dipengaruhi oleh beberapa faktor, diantaranya adalah: • Produksi jasa angkutan yang disediakan oleh pengusaha • Kualitas dan kuantitas pelayanan yang diberikan pengusaha • Utilitas pengguna terhadap angkutan umum tersebut • Penghasilan pengguna Dalam pelaksanaan untuk menentukan tarif sering terjadi benturan antara besarnya WTP dan ATP, kondisi tersebut selanjutnya disajikan secara ilustratif sebagai berikut:

Biaya per satuan jarak (Rp)

ATP

WTP

Prosentase responden yang mempunyai ATP dan WTP tertentu

Gambar 1: Kurva ATP dan WTP • ATP lebih besar dari WTP Kondisi ini menunjukan bahwa kemampuan membayar lebih besar dari pada keinginan membayar jasa tersebut. Ini terjadi bila pengguna mempunyai penghasilan yang relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasa tersebut relatif rendah, pengguna pada kondisi ini disebut choiced riders. • ATP lebih kecil dari WTP Kondisi ini merupakan kebalikan dari kondisi diatas dimana keinginan pengguna untuk membayar jasa tersebut lebih besar dari pada kemampuan membayarnya. Hal ini memungkinkan terjadi bagi pengguna yang mempunyai penghasilan yang relatif rendah tetapi utilitas terhadap jasa tersebut sangat tinggi, sehingga keinginan pengguna untuk membayar jasa tersebut cenderung lebih dipengaruhi oleh utilitas, pada kondisi ini pengguna disebut captive

riders.

• ATP sama dengan WTP Kondisi ini menunjukan bahwa antara kemampuan dan keingginan membayar jasa yang dikonsumsi pengguna tersebut sama, pada kondisi ini terjadi keseimbangan utilitas pengguna dengan biaya yang dikeluarkan untuk membayar jasa tersebut. 5.1 Penentuan Tarif Berdasarkan ATP dan WTP Pada prinsipnya penentuan tarif dapat ditinjau dari beberapa aspek utama dalam


133


sistem angkutan umum. tersebut adalah: 1. Pengguna (User) 2. Operator 3. Pemerintah (Regulator)

Aspek-aspek

Dalam hal ini pada kondisi tertentu, dimungkinkan perangkapan fungsi operator dan regulator, bila angkutan umum dikelola sendiri oleh pemerintah. Bila parameter ATP dan WTP yang ditinjau, maka aspek pengguna dalam hal ini dijadikan subjek yang menentukan nilai tarif yang diberlakukan dengan prinsip sebagai berikut: 1. ATP merupakan fungsi dari kemampuan membayar, sehingga nilai tarif yang diberlakukan, tidak boleh melebihi nilai ATP kelompok masyarakat sasaran. Intervensi atau campur tangan pemerintah dalam bentuk subsidi langsung atau silang, kemudian dibutuhkan pada kondisi dimana nilai tarif berlaku lebih besar dari ATP, hingga didapat nilai tarif yang sebesarbesarnya sama dengan nilai ATP. 2. WTP merupakan fungsi dari tingkat pelayanan angkutan umum, sehingga bila nilai WTP masih berada dibawah ATP maka masih dimungkinkan melakukan peningkatan nilai tarif dengan perbaikan tingkat pelayanan angkutan umum. Zone Subsidi agar Tarif yang berlaku Maksimal = ATP Zone Keleluasaan Penentuan Tarif dengan Perbaikan Tingkat Pelayanan

ATP

WTP

Zone Keleluasaan Penentuan Tarif Ideal tanpa Perbaikan Tingkat Pelayanan sampai batas nilai WTP

Nilai Tarif Gambar 2: Ilustrasi Keluasan Penentuan Tarif berdasarkan ATP-WTP Penentuan/penyesuaian tarif dianjurkan sebagai berikut: Vol.1 No.2 Desember 1999

tersebut

1. tidak melebihi nilai ATP 2. berada diantara nilai ATP dan WTP, bila akan dilakukan penyesuaian tingkat pelayanan 3. bila tarif yang diajukan berada dibawah Perhitungan Tarif, namun berada diatas ATP maka selisih tersebut dapat dianggap sebagai beban subsidi yang harus ditanggung regulator (pemerintah) 4. bila perhitungan tarif, pada suatu jenis kendaraan, berada jauh dibawah ATP dan WTP, maka terdapat keleluasaan dalam perhitungan/pengajuan nilai tarif baru, yang selanjutnya dapat dijadikan peluang penerapan subsidi silang, pada jenis kendaraan lain yang kondisi perhitungan tarifnya diatas ATP 5.2 Ability To Pay (ATP) Pengguna Angkutan Umum Untuk dapat mengetahui ATP, variabel sosial-ekonomi yang harus diketahui adalah ongkos perjalanan yang dibayarkan, besarnya penghasilan responden, persentase biaya yang dikeluarkan untuk transportasi dan intensitas perjalanan. Hasil kompilasi dan analisis terhadap data hasil survey ATP adalah: 1. ATP rata-rata per perjalanan untuk kategori pekerja adalah: Pekerja Swasta = Rp 865,00 Pegawai Negeri & TNI/Polisi = Rp 905,00 Buruh, Supir, Petani, Penambang dll. = Rp 773,00 2. ATP rata-rata perperjalanan untuk kategori ibu rumah tangga = Rp 714,00 3. ATP rata-rata per perjalanan untuk kategori pelajar adalah = Rp 635,00 4. ATP rata-rata per perjalanan untuk seluruh kategori adalah = Rp 787,00 Analisis terhadap data tarif ratarata total per perjalanan (gambar 3) menunjukkan bahwa nilai tarif yang diterapkan adalah lebih besar daripada nilai ATP rata-rata. Secara umum hasil analisis tersebut menggambarkan kondisi riil lapangan, dimana ATP setiap kategori adalah 134


bervariasi namun merupakan fungsi yang

berkorelasi

positif

dengan

pendapatan.

100.0% 90.0% 80.0%

Persentase (%

70.0% Tarif rata-rata = Rp 1222,00

60.0%

D ata A T P per kelas tarif A T P respo nden yang tidak bisa m em bayar

50.0% ATP rata-rata = Rp 787,00

40.0%

A T P respo nden yang bisa m em bayar

30.0% 20.0% 10.0% 0.0% 1 2 3

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Tarif (Rp x 100)

Gambar 3: Proposi Ratarata ATP VS Ratarata Tarif per Perjalanan Pendekatan perhitungan dengan memilah data berdasarkan kategori ini dilakukan dengan mengacu pada teori dasar ATP, yang menyatakan bahwa parameter ATP tidak tergantung/merupakan fungsi dari jenis kendaraan. Tetapi untuk keperluan analisis lebih lanjut, perhitungan ATP juga dilakukan berdasarkan jenis kendaraan. Hasil dari perhitungan tersebut adalah: 1. Rata-rata per perjalanan untuk bus patas AC adalah: ATP = Rp 2230,00 Tarif Resmi = Rp 2300,00 2. Rata-rata per perjalanan untuk bus patas nonAC adalah: ATP = Rp 695,00 Tarif Resmi = Rp 700,00 3. Rata-rata per perjalanan untuk bus reguler adalah: ATP = Rp 385,00 Tarif Resmi = Rp 300,00 4. Rata-rata per perjalanan untuk bus sedang adalah: ATP = Rp 471,00 Tarif Resmi = Rp 500,00 5. Rata-rata per perjalanan untuk mikrolet adalah: ATP = Rp 589,00 Tarif Resmi = Rp 1000,00 (tarif terjauh rata-rata)


5.3 Willingness To Pay (WTP) Pengguna Angkutan Umum Untuk analisis WTP, variabel yang harus diketahui adalah persepsi pengguna terhadap tarif angkutan umum yang berlaku. Persepsi WTP dipengaruhi oleh jenis kendaraan yang digunakan, sehingga penggolongann atau pengkategorian yang dilakukan juga didasarkan pada jenis kendaraan. Selanjutnya dari hasil kompilasi dan analisis terhadap data hasil survey WTP tersebut, ditemukan beberapa indikasi, antara lain: 1. Rata-rata per perjalanan untuk bus patas AC adalah: WTP = Rp 1967,00 Tarif Resmi = Rp 2300,00 2. Rata-rata per perjalanan untuk bus patas nonAC adalah: WTP = Rp 640,00 Tarif Resmi = Rp 700,00 3. Rata-rata per perjalanan untuk bus reguler adalah: WTP = Rp 358,00 Tarif Resmi = Rp 300,00 4. Rata-rata per perjalanan untuk bus 135


sedang adalah: WTP = Rp 449,00 Tarif Resmi = Rp 500,00 5. Rata-rata per perjalanan untuk mikrolet adalah: WTP = Rp 512,00 Tarif Resmi = Rp 1000,00 (tarif terjauh ratarata) 6. WTP rata-rata per perjalanan kendaraan lain-lain adalah: WTP = Rp 572,00 7. Rata-rata per perjalanan untuk seluruh kategori adalah: WTP = Rp 691,00 Lebih lanjut, grafik kumulatif yang ditampilkan pada setiap ilustrasi tersebut (gambar 4–8), dimaksudkan untuk dapat memberikan gambaran tentang dampak tambahan jumlah (dalam %) pengguna angkutan umum yang akan menolak (bila bergerak ke kanan/menaikkan tarif) atau menerima (bila bergerak kearah kiri/ menurunkan tarif) bila dilakukan penyesuaian tarif. Sebagai contoh bila tarif angkutan bus patas non-AC dinaikkan Rp 300,00 dari tarif saat ini (menjadi Rp 1000,00) maka prosentase pengguna yang WTPnya kemudian lebih rendah dari tarif baru tersebut adalah 96% (atau naik 17%). Atau bila tarif angkutan bus sedang diturunkan Rp 200,00 dari tarif resmi saat ini (atau menjadi Rp 300,00) maka prosentase pengguna yang WTP nya kemudian lebih tinggi dari tarif baru tersebut adalah 75% (atau naik 65%). 6.

KESIMPULAN

Hasil perhitungan tarif angkutan umum di DKI Jakarta berdasarkan pendekatan biaya operasi kendaraan (tarif dari sisi operator) disampaikan pada tabel 19 berikut.

Rekomendasi berdasarkan adalah:

penyesuaian gambar-gambar

tarif tersebut

1. Bus Patas AC Tarif resmi hampir sama dengan ATP, dan WTP berada dibawah tarif resmi, maka tarif tidak dapat dinaikkan. 2. Bus Patas Tarif resmi hampir mendekati ATP, dan hasil perhitungan tarif menunjukkan bahwa tarif yang dibutuhkan operator sebenarnya berada dibawah tarif resmi, dengan demikian tarif tidak perlu dinaikkan. 3. Bus Regular Tarif resmi berada dibawah ATP dan WTP, tetapi hasil perhitungan tarif alternatif 1 dan 2 berada diatas ATP, sehingga tarif masih mungkin dapat dinaikkan sampai batas ATP. 4. Bus Sedang Tarif resmi hampir mendekati ATP, hasil perhitungan tarif alternatif 2 dan 3 berada dibawah WTP, sehingga tarif tidak perlu naik. 5. Mikrolet Tarif resmi berada jauh diatas ATP dan WTP, sedangkan perhitungan tarif alternatif 1 s/d 3 berada diatas tarif resmi. Hal ini disebabkan tarif mikrolet tidak tetap, dalam arti fungsi dari jarak perjalanan penumpang. Sedangkan, ATP dan WTP yang didapat pada penelitian ini bukan merupakan fungsi jarak, sehingga diperlukan analisis lebih lanjut lagi sebelum melakukan penyesuaian tarif untuk mikrolet.

Tarif tersebut kemudian digabungkan dengan hasil analisa ATP dan WTP penumpang angkutan umum di DKI Jakarta (tarif dari sisi pengguna) seperti tampak pada Gambar 4–13. Hasil dari evaluasi tarif dan analisis ATP/WTP, memberikan beberapa alternatif tarif yang dapat direkomendasikan untuk moda-moda angkutan umum di wilayah DKI Jakarta. Vol.1 No.2 Desember 1999

136

Ofyar Z Tamin, et al 100%

100%

100%

90%

90%

90%

80%

80%

80%

50%

Tarif resmi = Rp 2300,00

40%

Median WTP = Rp 610,00

60%

Persentase

Mean WTP = Rp 1915,00

Persentase

= Rp 2245,00

60%

Mean WTP = Rp 640,00

50% 40%

Tarif Resmi = Rp 700,00

40%

29

27

25

23

21

19

17

10%

0%

15

10%

0% 13

20%

9

20%

10%

11

30%

7

30%

5

Mean WTP Rp 358,00

50%

20%

3

Tarif Resmi Rp 300,00

60%

30%

0% 1

Tarif (Rp x 100)

Median WTP Rp 275,00

70%

70%

Median WTP

1

Persentase

70%

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

1

15

2

3

4

5

6

jum lah responden perkelas tarif persentase kum ulatifresponden yang m au bayar

8

9

10

11

12

13

14

15

persentase kum ulatifresponden yang tidak m au bayar jum lah responden perkelas tarif

Gambar 4: Proporsi WTP untuk Kategori Bus Patas AC

Kendaraan

persentase kum ulatifresponden yang tidak m au bayar

Gambar 6: Proporsi WTP untuk Kategori Kendaraan Bus Reguler vs Tarif Resmi persentase kum ulatifresponden yang m au bayar

persentase kum ulatifresponden yang m au bayar

100%

90%

90%

Median WTP Rp 430,00

80%

80%

70%

Mean WTP Rp 449,00

70%

60%

Tarif Resmi Rp 500,00

60%

Persentase

Persentase

jum lah responden perkelas tarif


Gambar 5: Proporsi WTP untuk Kategori Kendaraan Bus Patas NonAC vs Tarif Resmi

100%

50% 40%

50% 40%

30%

30%

20%

20%

10%

10%

Median WTP = Rp 465,00

Mean WTP

Tarif resmi rata-rata terjauh = Rp 1000,00

= Rp 513,00

0%

0% 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

1

2

3

4

5

6




Gambar 7: Proporsi WTP untuk Kategori Kendaraan Bus Sedang vs Tarif Resmi

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Tarif (Rp)

Tarif (Rp x 100)


7

Tarif (Rp x 100)

Tarif (Rp x 100)




Gambar 8: Proporsi WTP untuk Kategori Kendaraan Mikrolet VS Tarif Resmi

137

Ofyar Z Tamin, et al 2.500

1.050

850

2.450

1.000

800

2.400

950

2.350 2.300 2.250

Tarif Alt. 3 = Rp. 2.360

900

Tarif Resmi = Rp. 2.300

850 800

ATP = Rp. 2.230

2.200

750

2.150

700

2.100

Gambar 9: Evaluasi Tarif Bus Patas AC

650

2.050

600

2.000

550

1.950

WTP = Rp. 1.967

450 Tarif Alt. 2 = Rp. 1.838

400

1.800

700

Tarif Alt. 1 = Rp. 683

600 550

ATP = Rp. 695 Tarif Alt. 1 = Rp. 689

500

WTP = Rp. 640 Tarif Alt. 3 = Rp. 637

400

Tarif Alt. 2 = Rp. 424 ATP = Rp. 365 Tarif Alt. 3 = Rp. 364

450

Tarif WTP = Rp. 358

350 300


200 150

300

Tarif Resmi = Rp. 300

250

Gambar 11: Evaluasi Tarif Bus Regular

100

1.050

1.200

Tarif Alt. III = Rp. 1169

1.000

1.150

Tarif Alt. I = Rp. 1127

950

1.110

900

1.050

850 800

Gambar 12: Evaluasi Tarif Bus Sedang

750 700 650

1.000


850 800

550

Tarif ATP = Rp. 471

700

500

Tarif WTP = Rp. 449

650

350 300

Tarif Resmi Terjauh = Rp. 1000

900


400

Tarif Alt. II = Rp. 1030

950

600

450



350

1.750

750

650

500

1.900 1.850

Gambar 10: Evaluasi Tarif Bus Patas


750

600 550


500

Gambar 13: Evaluasi Tarif Mikrolet

Tarif ATP = Rp. 589 Tarif WTP = Rp. 512

450

138


Tabel 19: Rekapitulasi Perhitungan Tarif Tarif No Jenis Angkutan Umum Alternatif 1 (Rp/pnp) 1

Bus Patas AC/RMB

2

Bus Patas

3 4 5

Mikrolet

Tarif Alternatif 2 (Rp/pnp)

Tarif Alternatif 3 (Rp/pnp)

Tarif Dephub (Rp/pnp)

Tarif DLLAJ (Rp/pnp)

Tarif Resmi (Rp/pnp)

1837,23

2359,14

688,08

411,52

636,74

Bus Regular

682,79

423,16

363,28

814,47

504,77

300

Bus Sedang

578,27

362,69

408,75

1028,03

580,30

500

1126,13

1029,67

1168,67

1079,21

1098,67

800

1154,45

2327,60

2300

690,44

700

Catatan : Tarif Alternatif 1 – Metoda Dephub + Penumpang FSTPT Tarif Alternatif 2 – Metoda DLLAJ + Penumpang FSTPT Tarif Alternatif 3 – Metoda FSTPT Tarif Dephub – Tarif alternatif a usulan Dephub Tarif DLLAJ – Tarif usulan DLLAJ

PENGHARGAAN Makalah ini merupakan bagian dari hasil penelitian ‘Evaluasi Tarif Angkutan Umum Dan Analisis Ability To Pay (ATP) dan Willingnes To Pay (WTP) di DKI-Jakarta’ yang didanai oleh Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI) pada tahun 1999.

Studi Sistem Pembinaan dan Pemantauan Angkutan Umum di Wilayah DKI Jakarta

DAFTAR RUJUKAN Departemen Perhubungan (1999) Pedoman Penghitungan Tarif Angkutan Umum DLLAJ

DKI-Jakarta (1999) Perhitungan Analsis Tarif Bus Kota

Cara

DLLAJ DKI-Jakarta dan LPM-ITB Studi Sistem Pengelolaan (1998)

Angkutan Umum

DLLAJ DKI-Jakarta dan LPM-ITB (1998) Studi Pembinaan dan Pemantauan

Trayek Angkutan Umum di Wilayah DKI Jakarta DLLAJ DKI-Jakarta dan LPM-ITB Studi Sistem Pengelolaan (1997)

Angkutan Umum

DLLAJ DKI-Jakarta dan LPM-ITB (1996) Studi Pemantauan Perusahaan

Angkutan Umum di DKI Jakarta

DLLAJ DKI-Jakarta dan LP-ITB (1994) Vol.1 No.2 Desember 1999

139

EVALUASI TARIF ANGKUTAN UMUM DAN ANALISIS ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNES TO PAY (WTP) DI DKI JAKARTA 1

Recommend Documents