ANALISIS ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS TO PAY (WTP) JALAN TOL SEMARANG SOLO

Konferensi Nasional Teknik Sipil I (KoNTekS I) – Universitas Atma Jaya Yogyakarta Yogyakarta, 11 – 12 Mei 2007

ANALISIS ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS TO PAY (WTP) JALAN TOL SEMARANG – SOLO Indra Widhy Nugroho1, Ronald Angga Kusuma1, Djoko Setijowarno2, Raditin Ruktiningsih2 1

Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Katolik Soegijapranata, Semarang 2 Dosen Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Katolik Soegijapranata, Semarang

ABSTRAK Pemerintah daerah bekerjasama dengan pemerintah pusat dan pihak yang berkompeten berencana untuk membangun jalan tol Semarang-Solo sejauh 75,674 km, yang menghubungkan kota Semarang dan kota Solo serta kota lain disekitarnya, dengan tujuan untuk memperlancar arus barang dan jasa antara kedua kota, akan tetapi perlu diketahui sejauh mana masyarakat membutuhkan atau setuju dengan pembangunan jalan tol. Kemampuan seseorang untuk membayar jasa yang diterimanya berdasarkan penghasilan yang dianggap ideal ATP (Ability to Pay), sedangkan kesediaan seseorang untuk mengeluarkan imbalan atas jasa yang diperolehnya WTP (Willingness to Pay) untuk membayar tarif rencana yang ditetapkan operator sebesar Rp 60.000,-. Dalam studi ini pembahasan difokuskan pada kemampuan dan kemauan calon pengguna, untuk mengetahui hal tersebut ada dua pendekatan yang digunakan yaitu kemapuan berdasarkan persepsi pengguna dan kemampuan berdasarkan alokasi budget untuk transport dan total budget yang dianggap layak atau ideal. Dari hasil pengolahan data survey didapatkan nilai ATP tertinggi berada pada golongan IA jenis kendaraan pribadi (Rp 30.300), sedangkan nilai ATP terendah berada pada golongan IIB jenis truk gandeng (Rp 12.300). Nilai WTP terbesar berada pada golongan IIB(Rp 18.300) sedangkan nilai WTP terendah berada pada golongan IA jenis truk kecil dan IIB truk tariler (Rp 12.300). Dari total 300 responden 64,3% menyatakan setuju dengan pembangunan jalan tol, 20,3% menyatakan tidak setuju. Asumsi jumlah pengguna jalan tol dihitung dari total volume lalulintas sebesar 35432 didapatkan jumlah terbesar 20314 buah moda yang masuk melalui pintu tol semarang sedangkan yang terkecil masuk melalui pintu tol colomadu 1299 buah moda. Kata kunci: Jalan tol, tarif, kemampuan, kemauan

1. PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Berkembangnya kota Semarang, Bawen, Ungaran, Salatiga, Boyolali dan Surakarta mengakibatkan adanya kemitraan di dalam perkembangan wilayah tersebut. Terutama perkembangan bisnis dan investasi serta peningkatan berbagai macam produksi yang bertujuan untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat pada daerah tersebut ataupun daerah lain yang mendukung. Kondisi ini pada akhirnya bermuara pada peningkatan kualitas dan kuantitas produk, dalam menunjang hal tersebut dibutuhkan sarana dan prasarana transportasi yang aman, nyaman, ekonomis dari segi waktu dan biaya. Karena sektor transportasi merupakan kunci utama kelancaran arus barang dan jasa hasil produksi maupun bahan baku produksi. Sehingga perlu dipikirkan bagaimana membuat prasarana yang dapat menunjang kelancaran arus barang dan jasa antara kota Semarang dan Solo. Ini dimungkinkan karena daerah Solo saat ini menjadi suatu daerah yang cukup berpotensi menjadi daerah bangkitan dan tarikan perjalanan. Pemerintah daerah bekerjasama dengan pemerintah pusat dan pihak yang berkompeten berencana untuk membangun jalan tol Semarang-Solo sejauh 75,674

ISBN 979.9243.80.7

461

Indra Widhy Nugroho, Ronald Angga Kusuma, Djoko Setijowarno, Raditin Ruktiningsih

km, yang menghubungkan kota Semarang dan kota Solo serta kota lain disekitarnya. Rencana Pembangunan jalan tol Semarang-Solo telah dimulai sejak bulan Agustus 1996. Jalan tol itu sendiri disebut juga sebagai jalan bebas hambatan, adalah suatu jalan alternatif untuk mengatasi kemacetan lalu lintas ataupun untuk mempersingkat jarak dari satu tempat ke tempat lain. Untuk menikmatinya, para pengguna jalan tol harus membayar sesuai tarif yang berlaku. Penetapan tarif jalan tol ini didasarkan pada golongan kendaraan (www.jasamarga.co.id). 1.2 Rumusan Masalah Penting atau tidaknya jalan tol ini dibangun sangat ditentukan oleh seberapa besar minat para pengguna jalan untuk menggunakan jasa jalan tol tersebut, hal ini ditentukan oleh beberapa faktor, diantaranya adalah: besarnya tarif yang ditawarkan oleh pihak PT Jasa Marga, dan benefit apa yang akan diterima oleh masyarakat sebagai pengguna jalan tol. Tarif yang akan ditentukan haruslah sesuai dengan kemampuan dan kemauan calon pengguna jalan tol untuk membayar. Hal ini dilakukan agar masyarakat sebagai pengguna jalan tol mampu membayar tarif jalan tol yang diberlakukan, dan masyarakat juga tidak terlalu diberatkan dengan tarif yang ada, selain itu juga dilakukan agar PT. Jasa Marga tidak mengalami kerugian yang terlalu besar untuk memenuhi biaya-biaya operasional jalan tol tersebut. Dengan mengetahui kemampuan dan kemauan membayar dari calon pengguna jalan tol maka kita dapat mempertimbangkan apakah tarif yang ada sudah sesuai dengan pelayanan dan fasilitas yang ada pada jalan tol Semarang-Solo. Ini semua berfungsi untuk menarik minat para pengguna jalan tol, karena apabila pelayanan dan fasilitas kurang sesuai dengan tarif yang berlaku, maka dapat menjauhkan dari para pengguna jalan tol. Hal ini sesuai dengan konsep Mannering (1990), yaitu maksimisasi utilitas (Utility Maximisation). Pengertian yang mendasar dari konsep ini adalah masyarakat sebagai pengguna jalan akan memilih sarana dan prasarana transportasi yang dapat memberikan keuntungan yang maksimal. Karena adanya hal-hal tersebut, maka perlu adanya penelitian/pengkajian yang lebih dalam tentang tarif jalan tol Semarang-Solo, dimana tarif yang akan ditentukan haruslah sesuai dengan kemampuan dan kemauan calon pengguna jalan tol untuk membayar, yang akan diteliti dengan menggunakan metode perhitungan yang berdasar pada Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP). 1.3 Tujuan Penelitian dan Manfaat Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk Mengetahui kemampuan membayar dari pengguna jasa jalan tol yang diekspresikan dalam analisis Ability To Pay (ATP), Mengetahui kemauan membayar dari pengguna jasa jalan tol yang diekspresikan dalam analisis Willingness To Pay (WTP), Manfaat dari penelitian ini adalah, sebagai salah satu masukan untuk Pemerintah dan operator untuk menentukan tarif jalan tol yang sesuai dengan kemampuan masyarakat, Sebagai data pembanding dengan tarif yang telah ditentukan oleh PT Jasa Marga, 1.4 Batasan Masalah Penelitian Karena luasnya ruang lingkup penelitian, maka diberikan batasan–batasan sebagai berikut a) Metode/parameter yang ditinjau adalah dengan menganalisis kemampuan masyarakat dalam membayar jasa jalan tol, yaitu dengan Ability To Pay (ATP) dan

462

ISBN 979.9243.80.7

Analisis Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) Jalan Tol Semarang – Solo

menganalisis kemauan masyarakat dalam membayar jasa jalan tol dengan Willingness To Pay (WTP), b) Sasaran dari penelitian adalah para pengendara roda 4 atau lebih, c) Tidak meninjau jalur jalan tol Semarang-Solo dan dari aspek sosial, d) Persentase minat pengguna dari Semarang-Solo, dan dari Solo-Semarang, e) Data kuisioner dan wawancara dengan pengguna jalan Semarang-Solo, SoloSemarang pada hari data kuesioner diambil.

2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Jalan tol Menurut Siregar, (1990) jalan tol adalah jalan yang bermutu tinggi dan berjalur ganda (high standard multi lane highway). Jalan tol pertama kali dibangun di Amerika Serikat tahun 1940-an untuk menampung lalu lintas bermotor yang terus bertambah. Untuk mengatasi dana pembiayaan yang terbatas, maka diperkenalkan pungutan tol yang ternyata berhasil menarik pendapatan yang cukup besar, bahkan dalam waktu singkat dapat dibangun jalan tol sepanjang ribuan kilometer. Di Indonesia sendiri jalan tol pertama yang dibangun adalah jalan tol Jakarta-Bogor-Ciawi (Jagorawi) pada tahun 1976. Pengelolaan jalan tol dilakukan oleh PT. Jasa Marga BUMN yang membiayai pembangunan jalan tol dari dana yang bersumber dari anggaran negara, pinjaman bank, dan dana masyarakat melalui penjualan obligasi, selain itu juga berasal dari dana perusahaan tersebut. Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 8 tahun 1990 tentang jalan tol Bab II pasal 2 ayat 2, jalan tol diselenggarakan dengan tujuan meningkatkan efektifitas pelayanan jasa distribusi guna menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi, terutama di wilayah yang sudah tinggi tingkat perkembangannya. Di Indonesia, jalan bebas hambatan adalah sinonim untuk jalan tol. Meskipun begitu, di luar negeri tidak semua jalan bebas hambatan memerlukan bayaran. Jalan bebas hambatan seperti ini dinamakan freeway atau expressway (free berarti "gratis") dibedakan dari jalan-jalan bebas hambatan yang memerlukan bayaran yang dinamakan tollway atau tollroad (kata toll berarti "biaya"). Dari filosofi diatas maka pada dasarnya pembangunan jalan bebas hambatan memerlukan biaya, sehingga pada saat masyarakat menggunakan fasilitas tersebut akan dikenakan biaya sesuai dengan jarak yang ditempuh. Oleh karena itu perlu dilakukan analisis serta penelitian tentang kemauan masyarakat untuk menggunakan jalan tol tersebut dan kemampuan masyarakat untuk membayar jasa yang digunakan. Studi yang dilakukan JICA pada tahun 1997 menunjukkan bahwa BOK terendah tercapai pada saat kendaraan dipacu pada kecepatan 60 km per jam. Pengendara akan mengeluarkan biaya tambahan sebesar Rp. 500,-/km ketika kondisi jalan tol hanya memungkinkan kendaraan bergerak dengan kecepatan rendah (5 km/jam). 2.2 Penggolongan Jenis Kendaraan Dalam sejarah penggunaan jalan tol di Indonesia ada beberapa jenis penggolongan kendaraan, seperti disajikan dalam tabel dibawah ini:

ISBN 979.9243.80.7

463


Tabel 2.1. Penggolongan Jenis Kendaraan Pengguna Tol Golongan IA

Jenis Kendaraan Sedan/jeep/mvp Pickup / Mobil Box Truk kecil IIA Bus Truk besar IIB Truk Gandeng Truk Trailer Sumber : PP jalan Tol (2004)

2.3 Kondisi Jalan Existing. Seksi Semarang–Bawen sebagai jalan arteri nasional sepanjang 25,60 km, dengan lebar: 14–18 m, kelas jalan: II, terrain: datar sampai berbukit, lalulintas: campuran (mixed traffic), LHR: 40,252 smp, kendaraan berat: 29%, lokasi kemacetan: pasar Karangjati, pasar Ungaran,pasar Babadan, Batamtex, Apac Inti, Coca-cola. Seksi Bawen–Solo: sebagai jalan arteri nasional panjang jalan 61,20km, lebar: 8-12m, kelas jalan II, terrain: datar sampai berbukit, lalulintas: campuran (mixed traffic) LHR: Bawen-Salatiga 19,745 smp, Salatiga-Boyolali: 22,186 smp, Boyolali–Kartasura: 20,662 smp, kendaraan berat: 20%, lokasi kemacetan: Ngasinan, kota Salatiga, kota Boyolali, kota Kartasura. 2.4 Sejarah Rencana Jalan Tol Semarang–Solo Rencana pembangunan jalan tol Semarang-Solo dimulai sejak 1 Agustus 1996 dengan ditetapkannya PT Karsa Indah Semesta (PT.KSI) sebagai pemenang tender investasi oleh Menteri Pekerjaan Umum (No.JL 10.09-MN/360-R), sejak terjadi krisis ekonomi maka rencana pembangunan tertunda. Pada bulan Oktober 2002 pemerintah mencanangkan program prioritas pembangunan 21 ruas jalan tol untuk segera dibangun pada 2002-2004, termasuk ruas jalan tol Semarang-Solo. Pada tanggal 5 November 2003, PT.KSI sebagai pemenang tender dicabut oleh menteri Kimpraswil (No. JL.01.03.MN/738). Tanggal 17 Februari 2004 PT. Jasa Marga mengajukan usul rute jalan tol Semarang-Solo yang merupakan hasil kajian tim (pemprov Jateng, Pemda sekitar jalan tol dan PT. jasa Marga) kepada Dirjen kimpraswil (No.AA.PB01.139). Tanggal 15 April 2004, rute jalan tol Semarang-Solo ditetapkan oleh Dirjen prasarana wilayah UM.0103-DP/244. pada bulan Agustus 2004, Direktur Utama PT. Jasa Marga dan Gubernur Jateng sepakat bekerjasama dalam pembangunan jalan tol Semarang–Solo sepanjang 75,674 km (Laporan AMDAL, Jalan tol Semarang-Solo, Bina Marga 2004). 2.5 Pengertian Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) Kemampuan membayar (Ability To Pay) adalah kemampuan seseorang untuk membayar jasa pelayanan yang diterimanya berdasarkan penghasilan yang dianggap ideal. Pendekatan yang digunakan dalam analisis ATP didasarkan pada alokasi biaya untuk transportasi dan intensitas perjalanan pengguna, dimana besar ATP adalah rasio anggaran untuk transportasi dengan intensitas perjalanan. ATP dapat juga diartikan sebagai kemampuan masyarakat dalam membayar ongkos perjalanan yang dilakukannya (Uli, 1999). Beberapa faktor yang mempengaruhi ATP masyarakat diantaranya adalah: •

Penghasilan keluarga per bulan

•

Alokasi penghasilan untuk transportasi perbulan

464

ISBN 979.9243.80.7


•

Intensitas perjalanan per bulan

•

Jumlah anggota keluarga.

Nilai ATP dianalisis dengan persamaan 1 dan atau persamaan 2 berikut : ATP =

Ix.Pp.Pt .....................................................(1) Tr

dimana: ATPr = ATP responden berdasarkan jenis pekerjaan (Rp/kilometer) Ix = Tingkat penghasilan responden per bulan. Pp = Prosentase anggaran untuk transportasi per bulan. Pt = Prosentase alokasi biaya transport yang digunakan untuk pete-pete. Tr = Total panjang perjalanan responden perbulan (km/bulan) Kesediaan membayar (Willingness To Pay) adalah kesediaan masyarakat untuk mengeluarkan imbalan atas jasa yang diperolehnya. Pendekatan yang digunakan dalam analisis WTP didasarkan pada persepsi pengguna jasa angkutan umum terhadap tarif jasa pelayanan angkutan umum tersebut. Parameter WTP dapat didefenisikan sebagai besaran rupiah rata – rata yang masyarakatnya mau mengeluarkan sebagai pembayaran satu unit pelayanan angkutan umum yang dinikmatinya. Unit pelayanan angkutan umum dimaksud dapat berupa seat-perjalanan ataupun kilometer-perjalanan. Besarnya WTP masyarakat terhadap angkutan umum dipengaruhi oleh kondisi ekonomi masyarakat bersangkutan danjuga tergantung pada kondisi budayanya.

3. METODOLOGI STUDI Metodologi studi yang diuraikan sebagai berikut : •

Metode pengambilan data dilakukan dengan sistem simple random sampling yang memakai kusioner. Jumlah sampel yang diambil didasarkan analisis kecukupan data berdasarkan survai pendahuluan terhadap parameter jumlah pengguna jalan Semarang-Solo

•

Metode analisis nilai ATP didasarkan pada pendekatan budget perjalanan jarak jauh dan untuk WTP menggunakan pendekatan persepsi calon pengguna jasa jalan tol

4. PENYAJIAN, ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1. Penyajian Data 4.1.1. Penentuan Jumlah Sampel Minimum Berdasarkan survei pendahuluan yang dilakukan maka besarnya jumlah sampel dengan tingkat kesalahan 5% adalah 269 sampel. Nilai sampel minimum ini didasarkan pada analisis parameter berdasarkan panjang perjalanan.untuk penelitian ini diambil sampel sebanyak 300. 4.1.2. Karakteristik dan Pembahasan Responden Berdasarkan hasil survei dan reduksi data, maka karakteristik responden dapat diuraikan sebagai berikut :

ISBN 979.9243.80.7

465


A. Jenis kelamin Karakteristik ini bertujuan untuk mengetahui jenis kelamin pengguna jalan Semarang– Solo. Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin 60

53

50 40 30

19

17,67

20

10,33

10

0

0

0 Laki-laki

Perempuan

Gol IIB

Gol IIA

Gol IA

Gambar 1. Prosentase responden berdasarkan jenis kelamin B. Usia Karakteristik ini bertujuan untuk mengetahui usia responden Karakteristik Responden Berdasarkan Usia

25

21

20

19

20 15

11

10

5,67

1,67

5

5,33 2

0,67

6

5

1,67

0 17-20

20-30

30-40

Gol IA

Gol IIA

>40

Gol IIB

Gambar 2. Prosentase responden berdasarkan usia C. Pendidikan Karakteristik ini menyatakan bahwa latar belakang pendidikan adalah pendidikan terakhir yang ditempuh responden, misalnya semakin tinggi latar belakang pendidikan seseorang maka tingkat intelektualitas dan pemikiran juga akan semakin maju, selain itu secara otomatis penghasilannya pun akan lebih tinggi dibandingkan seorang dengan latar belakang pendidikan rendah, latar belakang pendidikan disajikan pada gambar 3. Karakteristik Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan 35 30 25 20 15 10 5 0

29,33 25,67

9,67 4,33

3

SD/SMP

11,67 8 3,33

1 SMU

Gol IA

DI/DIII

Gol IIA

1,33

1,67

0

S1/S2/S3

Gol IIB

Gambar 3. Prosentase responden berdasarkan pendidikan D. Jenis Pekerjaan Karakteristik ini memiliki tujuan mengetahui Jenis pekerjaan adalah pekerjaan responden saat ini, jenis pekerjaan disajikan pada gambar 4. 466

ISBN 979.9243.80.7


Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan

50

45,33

40 30 20,67

20 9,67

10 0

9

8 3,33

1,33

0

0

0

2,67

0 PNS/TNI/POLRI

SWASTA/BUMN

Gol IA

Pelajar/mahasisw a

Gol IIA

Sopir

Gol IIB

Gambar 4. Prosentase responden berdasarkan pekerjaan E. Penghasilan per bulan Karakteristik ini memiliki hubungan erat dengan besar pengeluaran untuk transportasi, karena pada umumnya budget untuk perjalanan atau mobilitas sangat ditentukan oleh besaran penghasilan, penghasilan per bulan responden dapat dilihat pada gambar 5. Karakteristik Responden Berdasarkan Penghasilan Per Bulan

50

44,33

40 30 20

20 10

5

5

10

6,67

3,67

2,67

0

2,67

0

0

0 < 1 juta

1 – 2 juta

2 – 3 juta

Gol IIA

Gol IA

3 – 5 juta

Gol IIB

Gambar 5. Prosentase responden berdasarkan penghasilan F. Rata-rata pengeluaran transportasi per bulan Karakteristik ini memiliki hubungan erat dengan penghasilan total per bulan, gambar 6 menunjukkan kelompok responden berdasarkan tingkat pengeluaran untuk transportasi rata-rata per bulan, dari diagram dapat diketahui tingkat pengeluaran per bulan. 50

Karakteristik Responden Berdasarkan Pengeluaran Transportasi Per Bulan 40

40 30

18,33

20 10

9

9,33

5

8,67 6,33

2,33

1

0,33

0 100-200

200-300

Gol IA

300-500

Gol IIA

0

0

>1 juta

Gol IIB

Gambar 6. Prosentase responden berdasarkan pengeluaran perbulan

ISBN 979.9243.80.7

467


G. Rata-rata pengeluaran transportasi untuk 1 kali perjalanan Karakteristik Responden Berdasarkan Pengeluaran Untuk Satu Kali Perjalanan

25

20,67

20

17,67

15 10

9,67

7,33 8

5

8,67

7,33

6,67

8

2,33

1,33

1

0,67 0

0,67 0

300-400

400-500

0

0

0 <100

100-200

200-300

>500

Gol IIB

Gol IIA

Gol IA

Gambar7. Prosentase responden berdasarkan pengeluaran satu kali perjalanan Gambar 7 menunjukan kelompok responden berdasarkan tingkat pengeluaran transportasi untuk satu kali perjalanan H. Frekuensi perjalanan Karakteristik ini diambil untuk mengetahui seberapa besar frekuensi perjalanan responden, melewati jalur Semarang–Solo.. Gambar 8 Karakteristik Responden Berdasarkan Frekuensi Perjalanan

50 38,33

40 30 20

11,67 10,67

10,67 9

10

7 3,33

4,33

3 0,67

0,67

0,67 0

0

0

0 Setiap Hari

3 Kali Seminggu

2 Kali Seminggu

Gol IA

Gol IIA

1 Kali Seminggu

> 1 Bulan

Gol IIB

Gambar 8. Prosentase responden berdasarkan frekuensi perjalanan I. Jenis moda yang digunakan Karakteristik ini diambil untuk mengetahui jenis moda yang digunakan pada jalur Semarang-Solo, pada dasarnya jumlah moda yang akan menjadi sampel sudah ditentukan pada saat perencanaan survey sehingga hasil survey ini sesuai dengan besar sampel awal yang ditentukan disajikan pada gambar 9. Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Kendaraan

70

63,67

60 50 40 30 20 10

9

8,33 0 0

0 0

0

10

7,67 0

0

0

0 0

0 Mobil Pribadi (Sedan Dll

Truk kecil

Truk Besar

Gol IA

Gol IIA

Bus

Truk Gandeng

0 0

1,33

Trailer

Gol IIB

Gambar 9. Prosentase responden berdasarkan jenis moda J. Waktu perjalanan Karakteristik ini diambil untuk mengetahui waktu perjalanan responden, sehingga nantinya dapat diketahui minat reponden terhadap jalan tol berdasarkan waktu tempuh tol. Disajikan pada gambar 10 468

ISBN 979.9243.80.7


Karakteristik Responden Berdasarkan Waktu Tempuh

40 35 30 25 20 15 10 5 0

34,67

15 10

10,67 5 1,33

0,33

30 Menit

1,67 0,67

5,33 1,33

30 M -1,0 Jam

2

0 0

1 -1,5 jam

Gol IA

2

0,67

1,5 -2,0 jam

Gol IIA

6,67

2,67

2 -2,5 jam

2,5-3,0 jam

Gol IIB

Gambar 10. Prosentase responden berdasarkan lama waktu perjalanan K. Tujuan perjalanan Karakteristik ini memiliki tujuan mengetahui tujuan perjalanan responden sehingga nantinya akan diketahui karakteristik pintu masuk dan keluar mana yang dipilih, apabila responden memilih menggunakan jalan tol, disajikan pada gambar 11. Karakteris tik Res ponden Berdasarkan Tujuan Perjalanan

50

43,33

40 30 20 12

10

3,67

3 3,33

8,33 2,67 1

1,67

1,67 1,67

0,67

1,67

7,33 3

3 1,330,67

0 Ungaran

Baw en

Tingkir

Gol IA

Boyolali

Gol IIA

Colomadu

Kartosuro

Gol IIB

Gambar 11. Prosentase responden berdasarkan tujuan perjalanan L. Waktu keterlambatan Karakteristik ini memiliki tujuan mengetahui berapa besar waktu keterlambatan yang dialami responden disajikan pada gambar 12 Karakteris tik Responden Berdas arkan Waktu Keterlam batan

35 30

31,67

29

25 20 15

10,67

10

5,67

5

6,67

5

4

3,67

2,33

0,67 0,33

0,33

0 15 menit

30 menit

Gol IA

45 menit

Gol IIA

1 Jam

Gol IIB

Gambar 12. Prosentase responden berdasarkan waktu keterlambatan M. Opsi setuju atau tidak adanya jalan tol Karakteristik ini diambil untuk mengetahui jumlah responden yang setuju dan yang tidak setuju adanya jalan tol, karakteristik ini erat kaitannya dengan minat responden terhadap jalan tol nantinya. Dari gambar 13 dapat diketahui prosentase responden yang menyatakan setuju dengan adanya jalan tol, menyatakan tidak tahu, dan yang menyatakan tidak setuju adanya jalan tol.

ISBN 979.9243.80.7

469


Karakteristik Responden Berdasarkan Opsi Setuju/Tidak Adanya Jalan Tol

60

54,67

50 40 30 20 6

10

3,67

11,33

8,33

6

6 3,33

0,67

0 Ya

Tidak

Gol IA

Tidak Tahu

Gol IIA

Gol IIB

Gambar 13. Prosentase responden berdasarkan setuju/tidak adanya jalan tol N. Tarif yang sesuai Karakteristik ini memiliki tujuan mengetahui berapa besar tarif tol yang sesuai menurut responden, sehingga nantinya akan diketahui karakteristik apabila responden memilih menggunakan jalan tol, besarnya tarif tol yang sesuai menurut responden disajikan pada gambar 14. Karakteris tik Res ponden Berdas arkan Tarif Yang Ses uai

30

26,67

25 20

20

16,67

15 7,67

10

6

4

5

7

5,67

3,33 1,67

0,67 0

0,67

0

0

0 20.000-30.000

30.000-40.000

40.000-50.000

Gol IA

Gol IIA

50.000-60.000

>60.000

Gol IIB

Gambar 14 Prosentase responden berdasarkan tarif yang sesuai O. Tarif maksimal yang akan dibayar Karakteristik ini memiliki tujuan mengetahui berapa besar tarif tol maksimal yang mampu dibayar responden untuk melewati jalan tol, disajikan pada gambar 15 35 30

Karakteristik Responden Berdasarkan Tarif Tol Maksimal Yang Mampu Dibayar 32,67 25

25 20 15 10

9 5,33

10

7,67 4,67

4,33

5

1

0

0,33

0

0

0

0

0 20.000-30.000

30.000-40.000

40.000-50.000

Gol IA

Gol IIA

50.000-60.000

>60.000

Gol IIB

Gambar 15 Prosentase responden berdasarkan tarif maksimal yang mampu dibayar 4.1.3. Pembahasan Nilai ATP dan WTP Dari hasil pengolahan data yang dilakukan didapatkan nilai ATP dan WTP dari seluruh moda, sehingga didapatkan perbandingan nilai ATP dan nilai WTP dari tiaptiap moda, dan juga dapat diketahui pada tabel ATP dan WTP seluruh golongan dapat diketahui bahwa nilai ATP terbesar dimiliki oleh jenis moda mobil pribadi sebesar Rp 30.300,- dan terkecil ATP truk gandeng sebesar Rp 12.300,-. Selain itu dapat kita lihat juga nilai WTP terbesar dimiliki oleh jenis truk trailer sebesar Rp 18.300,- dan nilai WTP terkecil Truk kecil dan bus sebesar 12.300. 470

ISBN 979.9243.80.7


Tabel 1. Nilai ATP dan WTP seluruh moda Golongan

Jenis

ATP (Rp)

WTP(Rp)

IA

Mobil pribadi Truk kecil

30300 15600

15800 12300

IIA

Truk besar Bus

19500 21500

14000 12300

IIB

Truk Gandeng Truk trailer

12300 17200

18000 18300

Sumber: Hasil perhitungan 2007 35000 30300

Nilai ATP dan WTP

30000 25000

21500

19500

20000

18000

15600

18300 17200

15000

15800 14000

12300

10000

12300

12300

5000 0 Mobil pribadi

Truk kecil

Truk besar

Bus

Truk Gandeng

Truk trailer

Je nis Moda

ATP

WTP

Grafik 1. Grafik ATP dan WTP seluruh golongan Tabel 2 Distribusi responden berdasarkan pekerjaan terhadap ATP No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

PNS/TNI/POLRI

Swasta/ BUMN

jml

%

jml

%

jml

%

jml

%

0-100,00 100,01-200,00 200,01-300,00 300,01-400,00 400,01-500,00 500,01-600,00 600,01-700,00 700,01-800,00 800,01-900,00 >900,01

10 8 12 7 9 6 4 3 2 1

16,13 12,90 19,35 11,29 14,52 9,68 6,45 4,84 3,23 1,61

12 15 28 30 26 16 18 9 6 9

7,10 8,88 16,57 17,75 15,38 9,47 10,65 5,33 3,55 5,33

4 5 1 0 0 0 0 0 0 0

40,00 50,00 10,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

20 16 13 6 3 0 1 0 0 0

33,90 27,12 22,03 10,17 5,08 0,00 1,69 0,00 0,00 0,00

Total

62

100,00

169

100,00

10

100,00

59

100

ATP(Rp/km)

Pelajar/Mahasiswa

Sopir

Sumber : Hasil perhitungan 2007 120,00

100,00

Prosentase

80,00

60,00

40,00

20,00

0,00 0-100,00

100,01200,00

200,01300,00

300,01400,00

400,01500,00

500,01600,00

600,01700,00

700,01800,00

800,01900,00

>900,01

Nilai ATP PNS/TNI/POLRI

Sw asta/BUMN

Pelajar/Mahasisw a

Sopir

Grafik 2. Frekuensi distribusi responden dengan ATP tertentu berdasarkan pekerjaan

ISBN 979.9243.80.7

471


120

100

Prosntase

80

60

40

20

0 >0

>100

>200

>300

>400

>500

>600

>700

>800

>900

Nilai ATP Sopir

Pelajar/Mahasisw a

Sw asta/BUMN

PNS/TNI/POLRI

Grafik 5.2 Prosentase kumulatif responden untuk ATP tertentu berdasarkan jenis pekerjaan 60,00

50,00

Prosentase

40,00

30,00

20,00

10,00

0,00 0-100,00

100,01200,00

200,01300,00

300,01400,00

400,01500,00

500,01600,00

600,01700,00

700,01800,00

800,01900,00

>900,01

Nilai ATP

PNS/TNI/POLRI

Sw asta/BUMN

Pelajar/Mahasisw a

Sopir

Grafik 3 Frekuensi distribusi responden dengan ATP tertentu berdasarkan pekerjaan

5. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan 1. Nilai Ability To Pay (ATP) tertinggi dimiliki oleh golongan IA jenis kendaraan pribadi (Rp 30.300). Nilai ATP truk kecil (Rp15.600), nilai ATP truk besar (Rp 19.500), nilai ATP bus (Rp 21.500), nilai ATP truk gandeng (Rp 12.300), dan nilai ATP truk trailler (Rp 17.200), 2. Nilai Willingness To Pay (WTP) tertinggi dimiliki oleh golongan IIB jenis kendaraan truk trailer sebesar (Rp 18.300), nilai WTP mobil pribadi (Rp 15.800), nilai WTP truk kecil (Rp 12.300), nilai WTP truk besar (Rp 14.000), nilai WTP bus (Rp 12.300), nilai WTP truk gandeng (Rp 18.000), 3. Mayoritas responden memilih pintu keluar Bawen sekitar 39,33%, dan masuk melalui pintu tol Semarang sebanyak 57,33%. Asumsi jumlah kendaraan yang akan masuk pintu tol terbesar adalah melalui pintu Tol Semarang (20314), sedangkan yang terkecil berasal dari gerbang tol Colomadu sebanyak (1299) dari total volume 35432, 4. Dari total 300 responden 64,3% menyatakan setuju dengan pembangunan jalan tol, 20,3% menyatakan tidak setuju dan 15,3% lebih memilih tidak tahu atau raguragu.Berdasarkan jenis, prosentase responden yang setuju atau tidak adanya jalan tol sebagai berikut: Golongan IA, yang setuju adanya jalan tol (54,67%), tidak

472

ISBN 979.9243.80.7


setuju (6%), tidak tahu (11,33%). Golongan IIA setuju (6,00%), tidak setuju (8,33%), tidak tahu (3,33%). Golongan IIB setuju (3,6%), tidak setuju (6,00%), dan tidak tahu (0,67%), 5.2 Saran 1. Dari kesimpulan nilai Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) diatas masih di bawah tarif rencana sebesar (Rp 60.000,-) sehingga untuk masingmasing golongan diperlukan subsidi. Besarnya subsidi diambil dengan cara nilai tarif rencana dikurangi ATP masing-masing. Golongan IA jenis kendaraan pribadi (Rp 29.700), truk kecil (44.400), truk besar (Rp 40.500), bus (Rp 38.500), truk gandeng (Rp 47.700), dan truk trailler (Rp 42.800), nilai subsidi ini sangat besar sehingga perlu dilakukan kajian lebih mendalam mengenai nilai tarif yang sesuai. Bagi pihak pengelola, dalam menentukan besarnya tarif sebaiknya memperhatikan tingkat kemampuan dari pengguna, apabila ternyata kemampuan dari pengguna masih dibawah dari tarif rencana sebaiknya pembangunan ditangguhkan dan dilakukan studi tentang tarif. 2. Untuk membangun jalan tol Semarang-Solo yang memerlukan investasi sangat besar, perlu dilakukan kajian lebih mendalam mengenai tarif dan kemampuan serta kemauan masyarakat untuk menggunakan. Agar nantinya ketika jalan tol tersebut direlisasikan akan benar-benar bermanfaat baik untuk mengurangi tingkat kepadatan lalu lintas jalan arteri Semarang-Solo, sehingga investasi yang ditanamkan tidak sia-sia, selain untuk mengurangi kemacetan, adanya jalan tol diharapkan meningkatkan laju perekonomian di Jawa Tengah, 3. Mengurangi faktor-faktor yang dianggap sebagai penghambat keakuratan data. Misalnya waktu wawancara yang lama dan lemahnya daya ingat responden. Referensi yang tidak sama, bahkan data pendapatan yang diperoleh seringkali tidak logis disebabkan daya ingat atau keengganan responden mengungkapkannya. Oleh karena itu bagi para responden, hal yang mungkin bisa dilakukan adalah membuat catatan tersendiri mengenai pengeluaran kebutuhannya, baik itu berupa kebutuhan pokok maupun kebutuhan untuk transportasi tiap bulannya, sehingga waktu wawancara yang dilakukan dapat lebih singkat dan data pendapatan yang didapatkan lebih terperinci dan lebih logis, Diperlukan suatu metodologi, operasi lapangan, cakupan informasinya yang lebih luas, bahkan meningkatkan kualitas surveyor agar mutu data yang diperoleh semakin baik.

6. DAFTAR PUSTAKA 1.

Abid D. Moch dan Roly Andrianto, Perbandingan Tingkat Efektivitas dan evisiensi Pembangunan Jalan Tol dengan Peningkatan kualitas dan kuantitas pelayanan KA Jalur Semarang-Solo, Jurusan Teknik Sipil Universitas Katolik Soegijapranata, Semarang.

2.

Arikunto, S. (2000), Manajemen Penelitian, PT. Rebeka Cipta, Jakarta.

3.

Aspiani (2003), ”Analisis Nilai Abilityto pay dan Willingness To Pay (WTP) Angkutan Ojek pada Komplek Perumahan di Kota Makasar”, Simposium FSTPT VI, Universitas Hasanudin, Makasar

4.

Bina Marga (2004), ”Laporan Amdal Pembangunan Jalan Tol Semarang-Solo, Semarang

ISBN 979.9243.80.7

473


5.

Fitrianingsih A dan Paramitarini K. (2004), “Kesediaan dan Kemampuan Penumpang Kereta Api “Pandanwangi””, Laporan Tugas Akhir Jurusan Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata, Semarang

6.

Hari Budho T. (2002), “ Studi Penentuan Tarif Tol Rencana Ruas Jalan GempolPasuruan-Rejoso”, Universitas Brawijaya, Malang

7.

Hotmaida, B. (2001), “Analisis Ability To Pay dan Willingness To Pay Tarif Angkutan Umum Kota (Studi Kasus : Kotamadia Medan)”, Tesis Magister, Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Magister Teknik Sipil Program Pasca Sarjana ITB (tidak dipublikasikan), Bandung

8.

Khisty K Dan Lall B.K. (2003), “Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi Jilid I”, Penerbit Erlangga, Jakarta

9.

Papacostas, C. S. (1987), Foundamentalls Of Trasportation Engineering, New Delhi, Trentice Hall of India.

10. Putranto, P. G. (2006), Penentuan Tarif Bus Rapid Transit Koridor MangkangPenggaron, PMLP, Universitas Katolik Soegijapranata.Semarang 11. Setijowarno, Djoko dan frazila, R. B. (2001), Pengantar Sistem Trasportasi, Jurusan Teknik Sipil Universitas Katolik Soegijapranata, Semarang. 12. Slinn M. (1998), “Traffic Engineering Design”, Arnold Publishers, London 13. Sugiyono, D.R. (2001), Statiska Untuk Penelitian, Bandung Penerbit Alfabeta. 14. Susilo Harya F dan Wibowo S. (2001), ”Kemampuan Masyarakat dalam Membayar Angkutan Umum”, Laporan Tugas Akhir Jurusan Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata, Semarang 15. Tamin, O.Z. (1999), ”Studi Evaluasi Tarif Angkutan Umum dan Analisis Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay Di DKI Jakarta”, Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI), Jakarta 16. Tamin, O. Z. (1997), Perencanaan dan Pemodelan Trasportasi, ITB, Bandung. 17. Wada, R. (2004), ”Proving Ability To Pay”, AILA 2004 California Chapters Cofference Workshop on Ability To Pay, California 18. Warpani, S. (1981), Perencanaan Transport, Departemen Planologi ITB, Bandung

474

ISBN 979.9243.80.7

ANALISIS ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS TO PAY (WTP) JALAN TOL SEMARANG SOLO

Recommend Documents