KAJIAN ABILITY TO PAY, WILLINGNESS TO PAY DAN WILLINGNESS TO USE, CALON PENUMPANG KERETA API COMMUTER MALANG RAYA

KAJIAN ABILITY TO PAY, WILLINGNESS TO PAY DAN WILLINGNESS TO USE, CALON PENUMPANG KERETA API COMMUTER MALANG RAYA A tik Wahyuni, ST.MT Staff Pengajar Jurusan Teknik Sipil Universitas Internasional Batam Email: [email protected] Ir. Achmad Wicaksono, Meng, Phd Staff Pengajar Jurusan Teknik Sipil Universitas Brawijaya Malang Email:[email protected]

ABSTRAK Pemilihan kereta api sebagai alternatif moda transportasi mempunyai beberapa kelebihan diantaranya kapasitas penumpang lebih banyak sehingga dapat mengurangi beban lalulintas jalan dan biaya operasional lebih murah. Rencana pengoperasian Kereta api commuter dengan rute Lawang-Kepanjen/ Sumberpucung di Malang raya memerlukan kajian awal berupa besar Ability to pay (ATP), Willingness to pay (WTP) calon pengguna kereta api commuter dan Ability to pay (ATP), Willingness to pay (WTP) terhadap tarif rencana kereta api commuter serta mengetahui seberapa besar keinginan untuk menggunakan kereta api commuter (Willingness to use /WTU). Pengumpulan data dilakukan melalui kuisioner karakteristik responden, karakteristik perjalanan, persepsi terhadap biaya perjalanan dan juga kuisioner yang disusun dengan menggunakan teknik stated preference. Responden yang disurvey juga dibedakan antara responden captive dan choice. Dari analisa ATP dan WTP terhadap tarif rencana commuter sebesar Rp 2000 diperoleh ATP dan WTP lebih besar dari tarif rencana. Sedangkan untuk mengetahui kemauan menggunakan (Willingness to use) moda commuter diperoleh Model pemilihan moda Uka - Umk = 0.00401 - 0.000618 ∆X1 + 0.137 ∆X2 0.0491 ∆X3, dimana ∆X1 adalah selisih atribut biaya perjalanan, ∆X2 adalah selisih atribut frekwensi keberangkatan dan ∆X3 adalah selisih ketepatan jadwal. Kata kunci : Commuter, Pemilihan moda, ATP dan WTP

1. PENDAHULUAN

primer yang melalui Lawang – Singosari – Kota Malang – Kepanjen.

Latar Belakang Perkembangan yang pesat terjadi di Malang Raya terutama pada koridor Kepanjen – Lawang, dimana Kabupaten Malang menjadi penyangga Kota Malang sehingga banyak pekerja di Kota Malang yang tinggal di Kabupaten Malang atau sebaliknya (commuter). Perjalanan orang saat ini pada lintas Kepanjen Kab. Malang – Kota Malang – Lawang Kab. Malang mencapai 16.000 orang/hari, Pergerakan arah Utara – Selatan dan sebaliknya dilayani oleh jalan arteri

ISBN No. 978-979-18342-0-9

D-49

Sedangkan sarana angkutan umum yang ada di kota Malang saat ini sudah over suply, kurang lebih sekitar 2200 angkutan yang beroperasi dan setiap harinya mengangkut sekitar 150 ribu penumpang dengan asumsi setiap angkutan kota setiap harinya menjalankan 10 rit. Idealnya angkutan yang melintasi kota Malang jumlahnya hanya 1000 angkutan kota. Dengan kondisi yang demikian seharusnya kota Malang mempunyai angkutan masal yang dapat mengakomodasi pergerakan dan

Atik Wahyuni, Achmad Wicaksono

juga memberikan layanan yang maksimal pada pengguna transportasi.

Willingness to Use Keinginan untuk menggunakan suatu moda (Willingnes to Use) di pengaruhi oleh beberapa faktor. Faktor tersebut dapat dikelompokkan menjadi 4 (Tamin, 2000), yaitu : ciri pengguna jalan (Struktur rumah tangga, Pendapatan, keterdesakan waktu), ciri pergerakan (Tujuan pergerakan, Waktu terjadinya pergerakan, Jarak perjalanan), ciri fasilitas moda transportasi (waktu perjalanan, Biaya transportasi) dan ciri kota atau zona (jarak pencapaian atau kemudahan memperoleh moda).

Pemilihan kereta api sebagai alternatif moda transportasi yang mempunyai beberapa keuntungan diantaranya kapasitas penumpang lebih banyak sehingga biaya operasional lebih murah rencananya akan dioperasikan di kota Malang, Kereta api Commuter ini direncanakan dengan rute Lawang-Kepanjen dan diharapkan mampu memberikan layanan maksimal dengan tarif yang murah. Tarif rencana yang akan diberlakukan pada kereta api commuter di kota Malang disesuaikan dengan tarif resmi commuter Surabaya yang saat ini sudah beroperasi. Untuk mengetahui daya beli atau kemampuan membayar dari calon pengguna jasa kereta api commuter terhadap tarif rencana commuter di kota Malang maka perlu dilakukan pendekatan daya beli masyarakat untuk membayar jasa dapat berupa pendekatan kemampuan secara rasional yaitu proporsi alokasi budget untuk transportasi yang dianggap layak atau ideal dari total budget pengeluaran (Ability to Pay) dan kemauan yang didasarkan pada persepsi pengguna (Willingnes to Pay), yang nantinya juga berpengaruh pada kemauan menggunakan kereta api commuter ( Willingness to Use).

Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) Ability to pay (ATP) adalah kemampuan masyarakat dalam membayar ongkos perjalanan yang dilakukannya. Sedangkan willingness to pay (WTP) didefinisikan sebagai kesediaan pengguna untuk mengeluarkan imbalan atas jasa yang diperolehnya. Pendekatan yang digunakan dalam analisis WTP didasarkan pada persepsi pengguna terhadap tarif dari jasa pelayanan angkutan umum tersebut. Selanjutnya alokasi budget transportasi untuk setiap anggota keluarga dapat digunakan pendekatan sebagai berikut:

C I = g (C11.C12 .C13 ....C n ) ..................(1)

Tujuan Penelitian Pendekatan yang akan digunakan untuk menghitung ATP untuk tiap anggota keluarga tersebut per satuan kilometer perjalanan yang ditempuh dapat dihitung pada persamaan berikut:

Penelitian ini bertujuan untuk memperoleh informasi besaran tarif yang sesuai bagi pengguna jika kereta api commuter Malang Raya dioperasikan dan untuk mengetahui daya beli calon pengguna kereta api commuter.

ATPr = I x .Pp . Pt Tr ........................(2)

2. TINJAUAN PUSTAKA Sistem Angkutan Umum

Penentuan Tarif Berdasarkan ATP dan WTP

Dalam penyelenggaraan angkutan umum melibatkan tiga pihak sebagai pelaku yaitu operator, pengguna dan pemerintah. Bagi ketiga pihak yang berkepentingan dalam menentukan pelayanan angkutan, tarif jasa transportasi merupakan hal penting yang diartikan berbeda tergantung masing-masing pihak yang secara langsung berkepentingan.

Bila parameter ATP dan WTP yang ditinjau, maka aspek pengguna dijadikan subyek yang menentukan nilai tarif yang diberlakukan dengan prinsip sebagai berikut (lihat Gambar 1 ) 1. ATP merupakan fungsi dari kemampuan membayar, sehingga nilai tarif yang diberlakukan, sedapat mungkin tidak melebihi nilai ATP kelompok masyarakat

ISBN No. 978-979-18342-0-9

D-50

Kajian Ability To Pay, Willingness To Pay Dan Willingness To Use, Calon Penumpang Kereta Api Commuter Malang Raya

sasaran. Bantuan pemerintah dalam bentuk subsidi langsung atau silang dibutuhkan pada kondisi dimana nilai tarif berlaku lebih besar dari ATP, sehingga didapat nilai tarif yang besarnya sama dengan nilai ATP. 2. WTP merupakan fungsi dari tingkat pelayanan angkutan umum, sehingga bila nilai WTP masih berada dibawah ATP maka dimungkinkan melakukan peningkatan nilai tarif dengan perbaikan kinerja pelayanan.

Jika jumlah atribut (a) masing-masing distratifikasi kedalam (n) level, maka diperlukan (na) kombinasi pilihan. Desain seperti ini disebut faktorial penuh (full factorial). Bila terdapat banyak atribut dan level stratifikasi yang dipertimbangkan, maka akan menghasilkan kombinasi yang sangat banyak yang dapat membuat responden bosan. Kroes & Sheldon (1988) dalam Samad (2003) menyatakan batasan 9 sampai 16 sebagai jumlah pilihan yang masih dapat diterima responden dengan baik. Untuk mengurangi jumlah pilihan dapat dilakukan beberapa hal, salah satunya yang paling banyak dipakai adalah dengan menggunakan desain faktorial sebagian (fractional factorial). Pendekatan ini mengasumsikan bahwa semua atau sebagian variabel yang saling berinteraksi dapat diabaikan. Model Analisis Logit Pendekatan dasar model analisis logit adalah untuk menemukan bentuk transformasi probabilitas sehingga dapat bernilai - ∞ sampai + ∞ , walaupun probabilitas itu sendiri terbatas dalam nilai antara 0 sampai 1.Jika seseorang mempunyai pilihan antara menggunakan kereta api dan mikrolet, maka probabilitas menggunakann kereta api adalah ρ KA = 1- ρ MK. Jika ρ MK dinyatakan sebagai kombinasi linier antara peubah bebas (atribut pemilihan moda) maka dapat ditulis sebagai berikut :

Gambar 1. Ilustrasi Keluasan Penentuan Tarif berdasarkan ATP dan WTP

Teknik Stated Preference Stated preference adalah pendekatan dengan cara menyampaikan pernyataan pilihan (option) berupa hipotesa yang harus dinilai oleh responden dalam bentuk pilihan, baik berupa ‘ranking’, ‘rating’ atau choice’.

ρ KA = a + b1 (∆x1 ) + b2 (∆x2 ) + ...bn (∆x n ) ..

Stated preference juga merupakan pendekatan terhadap responden untuk mengetahui respon terhadap situasi yang berbeda. Pada teknik stated preference peneliti dapat mengontrol faktor-faktor yang ada pada suatu hipotesa. Masingmasing situasi diberikan dalam keadaan sesungguhnya dengan berbagai alternatif situasi.

..................................................(3) Pertimbangkan rasio logaritma natural antara ρ KA dengan 1- ρ KA, jika ρ KA meningkat dari nol ke satu, maka ln

ρ KA 1 − ρ KA

Kebanyakan stated prefernce menggunakan perancangan eksperimen untuk menyusun alternatif-alternatif yang disajikan kepada responden. Rancangan ini dibuat ortogonal artinya kombinasi kombinasi antara atribut yang disajikan bervariasi secara bebas satu sama lain. salah satu keuntungannya adalah efek dari masing-masing atribut yang direspon lebih mudah di identifikasi.

ISBN No. 978-979-18342-0-9

meningkat dari negatif ke arah

positif tak ln

ρ KA 1 − ρ KA

hingga, karena

ρ

KA

dan

tersebut merupakan kombinasi

tak linier dari peubah bebas, maka selanjutnya dapat ditulis sebagai persamaan pemilihan moda:

D-51


ln

ρ KA = (U KA −U MK ) ....................(4) 1 − ρ KA

Analisis data stated-preference Analisa regresi ditujukan untuk menganalisa bentuk pilihan rating, dimana skala semantik pada masing-masing point rating ditransformasikan kedalam skala numerik (Rm) dengan menggunakan transformasi logit biner pada probabilitas tertentu. Nilai skala numerik merupakan variabel tidak bebas dan selisih nilai atribut antara mikrolet dan kereta api commuter adalah merupakan variabel bebas. Model dicari untuk menghasilkan parameter model dengan meminimalkan jumlah kuadrat perbedaan antara rating pilihan yang diramalkan dan rating yang diberikan responden.

Untuk mengetahui probabilitas penggunaan kereta api commuter, maka persamaan dapat di tulis sebagai berikut:

ρ KA =

e(u KA −u MK ) .........................(5) 1 + e(u KA − u MK )

Pada survey stated-preferences ini, respon dari responden dinyatakan dalam skala pilihan 1-5. Skala tersebut ditransformasi ke dalam bentuk probabilitas (Berkson-Theil transformation).

4. ANALISA DAN PEMBAHASAN Analisis Willingness to Use 3. METODE PENELLITIAN

Stated Preference

3.1. Metode Pengumpulan Data

Model persamaan yang dihasilkan dari pemasangan beberapa atribut dimana ∆X1 adalah selisih atribut biaya perjalanan, ∆X2 adalah selisih atribut frekwensi keberangkatan dan ∆X3 adalah selisih ketepatan jadwal antara commuter dan mikrolet. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 1 dibawah ini:

Data yang dibutuhkan terdiri dari data primer yang dikumpulkan dari lapangan dengan cara menyebarkan kuisioner pada responden yang setiap hari melakukan perjalanan dari atau ke daerah sekitar Lawang sampai Sumberpucung. Pengambilan sampel dilakukan di stasiun, diatas kereta, pusat –pusat bangkitan dan juga rumah tangga yang berada pada salter rencana kereta api commuter.

Tabel 1: Tabel Model persamaan No

3.2. Metode Analisa Metode Budget Keluarga (Household budget) Pendekatan yang akan digunakan untuk menghitung ATP untuk tiap anggota keluarga tersebut per satuan kilometer perjalanan yang ditempuh. Metode Persepsi Berbeda dengan metode sebelumnya, pada metode persepsi pendapatan secara implisit mempengaruhi persepsi pengguna dalam membayar tarif angkutan (Uli,1999 dalam Hamkah, 2004). Pengaruh ini terjadi karena disamping penghasilan, faktor lainnya seperti utilitas pengguna, kuantitas dan kualitas jasa pelayanan yang ditawarkan sangat mempengaruhi persepsi pengguna terhadap kesediaan membayar. Metode ini menganggap setiap pengguna mempunyai persepsi dan keinginan yang berbeda untuk membayar tarif yang berlaku/kilometer.

ISBN No. 978-979-18342-0-9

Model persamaan

1

U ka - U mk = 0.001251-0.00130 ∆X1

2

U ka - U mk = - 0.0194 + 0.128 ∆X2

3

U ka - U mk = 0,623 + 0.07857 ∆X3

4

U ka - U mk = 0.01649 - 0.000509 ∆X1 + 0.08507 ∆X2

5

U ka - U mk = -0.0441 -0,00097 ∆X1 + 0.0465 ∆X3

6

U ka - U mk = 0.0973 + 0.174 ∆X2 - 0.0401 ∆X3

7

U ka - U mk = 0.00401 - 0.000618 ∆X1 + 0.137 ∆X2 - 0.0491 ∆X3

Dari model persamaan diatas dipilih model no.7 sebagai model yang digunakan karena model no.7 mempunyai nilai koefisien determinasi (R2) dan koefisien korelasi (R) yang paling tinggi dibandingkan dengan model yang lain. Atribut Biaya Perjalanan, Frekwensi Keberangkatan & Ketepatan Jadwal Model pemilihan moda dari regresi frekwensi keberangkatan dan ketepatan jadwal commuter dibandingkan dengan

D-52


menggunakan mikrolet sesuai dengan keaadaan saat ini, adalah sebagai berikut:

Probabilitas

memilih menggunakan commuter dan 56 orang menggunakan mikrolet saat biaya perjalanan lebih mahal 1000, frekwensi U ka −Umk = 0.00401− 0.000618∆X1 + 0.137∆X 2 − 0.0491∆keberangkatan X3 8x dalan satu hari dan ketepatan jadwal terlambat 15 menit pada commuter. Dengan memasukkan nilai ∆X1, ∆X2 dan ∆X3, b. Jika koefisien suatu atribut bernilai didapatkan probabilitas pemilihan positif maka atribut itu disenangi dan commuter dengan mikrolet pada Tabel 2 sebaliknya jika koefisien suatu atribut dan Gambar 2 negatif maka atribut tersebut tidak disukai, koefisien yang didapat dari Tabel 2. Probabilitas pemilihan moda atribut biaya perjalanan dan ketepatan berdasarkan biaya perjalanan, frekwensi jadwal adalah negatif berarti tidak keberangkatan dan ketepatan jadwal disukai dan menjadi pertimbangan X1 X2 X3 Utilitas Probabilitas Probabilitas dalam memilih moda, frekwensi keberangkatan adalah positif ini berarti Biaya frekwensi keterlambatan Pemilihan Pemilihan Pemilihan atribut frekwensi keberangkatan disukai Perjalanan keberangkatan jadwal kereta kereta Moda dan tidak menjadi pertimbangan dalam (Rupiah) (Menit) commuter commuter Mikrolet Opsi pemilihan moda. c. Jika dilihat dari Gambar 2 , hubungan 1 1000 8 15 -0.254 0.437 0.563 antara probabilitas pemilihan moda dan 2 750 4 0 0.089 0.522 0.478 selisih utilitas pemilihan moda commuter-mikrolet adalah semakin 3 500 10 10 0.574 0.64 0.36 besar probabilitas seseorang dalam 4 250 6 5 0.426 0.605 0.395 memilih moda commuter dapat dilihat dari makin tingginya selisih utilitas Probabilitas pemilihan moda (atribut biaya perjalanan,frekwensi pemilihan moda commuter-mikrolet, keberangakatan, keterlambatan jadwal) nilai probabiltas commuter turun ketika Probabilitas Pemilihan kereta commuter Probabilitas Pemilihan Moda Mikrolet 0.700 biaya perjalanan semakin mahal dan 0.600 tidak diimbangi oleh frekwensi 0.500 keberangkatan serta ketepatan jadwal. 0.400 d. Dari hasil uji F terhadap model utilitas 0.300 diperoleh nilai signifikan = 0.000 yang 0.200 berarti lebih kecil dari taraf signifikan 0.100 yang digunakan sebesar 5%, hal ini 0.000 berarti ada hubungan linier pada model -0.300 -0.200 -0.100 0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600 0.700 Utilitas regeresi linier berganda yang diperoleh antara variabel independent dan Gambar 2. Grafik pemilihan moda berdasar variabel dependen. Dan dari hasil uji t biaya perjalanan, frekwensi keberangkatan konstanta model diperoleh nilai dan ketepatan jadwal signifikan = 0.591 yang berati lebih besar dari taraf signifikan yang Dari model persamaan, tabel dan gambar digunakan, hal ini menunjukan bahwa diatas dapat diketahui bahwa: konstanta model tidak signifikan. Untuk a. Nilai konstanta pada model sebesar uji t bagi koefisien atribut independent 0.00401, dimana atribut biaya diperoleh nilai signifikan = 0.000 yang perjalanan, frekwensi keberangkatan berarti lebih kecil dari taraf signifikan. dan ketepatan jadwal commuter Sedangkan dari uji koefisien determinasi dibandingkan dengan biaya perjalanan, (R2) diperoleh nilai 0.973 dan koefisien frekwensi keberangkatan dan ketepatan korelasinya (R)=0.986 yang berarti jadwal mikrolet kondisi saat ini, mendekati nilai 1 sebagai indikator probabilitas pemilihan commuter model yang baik. sebesar 44% dan mikrolet 56%, ini berarti dari 100 orang yang melakukan perjalanan didaerah sekitar Lawang sampai dengan sumberpucung 44 orang

ISBN No. 978-979-18342-0-9

D-53


Analisis Ability to Pay

WTP tertinggi pada interval 647-726 Rp/km sebanyak 2,06% dari jumlah responden.

ATP Responden Umum

WTP Responden Choice

ATP responden umum tanpa membedakan pendapatan per bulan dan tanpa membedakan captive atau choice dominan pada interval 9 sampai dengan 106 Rp/pnpkm sebesar 31.75%.

Distribusi frekwensi WTP responden choice diperoleh WTP dominan yang dimiliki responden adalah pada interval 4-105 Rp/km sebanyak 53,30% dari jumlah responden dan WTP tertinggi pada interval 820-921 Rp/km sebanyak 0,36% dari jumlah responden.

ATP Responden Captive Dalam menentukan ATP responden captive, responden tidak dikelompokkan berdasarkan pendapatan tetapi secara keseluruhan dari pendapatan kurang dari Rp 500.000,- per bulan sampai dengan Rp 5.000.000,- per bulan, diperoleh bahwa ATP dominan reponden captive adalah interval 9-116 Rp/pnp-km sebesar 36% dan ATP tertinggi pada interval 873-980 Rp/pnp-km sebanyak 3,6%.

Analisis Pengeluaran Nyata Pengeluaran Nyata Responden Umum Hasil survei pengeluaran nyata responden dengan pendapatan kurang dari Rp 500.000 Rp 5.000.000 per bulan dominan pada interval 7-96 Rp/km sebanyak 35,91% dari keseluruhan responden dan pengeluaran nyata tertinggi pada interval 817-906 Rp/km sebanyak 0,64%.

ATP Responden Choice Dalam menentukan ATP responden choice, responden tidak dikelompokkan berdasarkan pendapatan, tetapi secara keseluruhan dari pendapatan kurang dari Rp 500.000,- per bulan sampai dengan Rp 5.000.000,- per bulan. Dari hasil survei diperoleh bahwa ATP dominan reponden choice adalah interval 9103 Rp/pnp-km sebesar 25,46% dan juga responden choice dengan ATP interval 104207 Rp/pnp-km sebesar 25,46% dan ATP tertinggi pada interval 832-935 Rp/pnp-km sebanyak 2,58%.

Pengeluaran Nyata Responden Captive Dari hasil survei pengeluaran nyata untuk responden captive dengan pendapatan kurang dari Rp 500.000,- sampai dengan Rp 5.000.000,- per bulan dominan pada interval 7-93 Rp/km sebanyak 40.20% dari jumlah keseluruhan responden, dan pengeluaran nyata tertinggi pada interval 703-789 Rp/km sebanyak 4.12% Pengeluaran Nyata Responden Choice Hasil survei pengeluaran nyata responden choice dengan pendapatan kurang dari Rp 500.000,- sampai dengan Rp 5.000.000,- per bulan dominan pada interval 8-108 Rp/km sebanyak 39,48% dari jumlah keseluruhan responden dan pengeluaran nyata tertinggi pada interval 816-916Rp/km sebesar 1,10%.

Analisis Willingness to Pay WTP Responden Umum Distribusi frekwensi WTP responden umum dengan pendapatan kurang dari Rp 500.000,- sampai dengan Rp 5.000.000,- per bulan didapatkan hasil WTP yang dominan dimilki oleh responden adalah pada interval 4-95 Rp/km sebanyak 55,26% responden, sedangkan untuk WTP responden tertinggi pada interval 832-923 Rp/km sebanyak 0,21%, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 4 dan gambar 8 dibawah ini.

Analisis Tarif Analisis Tarif Angkutan Umum Moda Jalan Raya Bila jarak tempuh rata-rata angkutan kota (25 trayek) yang ada dalam kota Malang adalah 14,044 km ditambahkan dengan jarak trayek mikrolet Lawang-Arjosari 12 km, jarak trayek mikrolet Gadang-Kepanjen 14,5 km dan Kepanjen-Sumberpucung 10 km maka panjang perjalanan Lawang-

WTP Responden Captive Distribusi frekwensi WTP responden captive diperoleh hasil WTP dominan yang dimiliki responden adalah pada interval 7-86 Rp/km sebanyak 49,48% dari jumlah responden, dan

ISBN No. 978-979-18342-0-9

D-54


Sumberpucung 50,544 km. Besarnya tarif yang harus dibayar untuk sekali perjalanan dari Lawang-Sumberpucung atau sebaliknya untuk penumpang umum Rp 8800 dan untuk pelajar Rp 7000, maka besar tarif berdasarkan jarak tempuh sebesar 168,4/km seperti diuraikan pada tabel 3 dibawah ini:

pengeluaran nyata lebih besar dari tarif resmi, persentase responden umum yang mempunyai ATP lebih besar dari tarif resmi 68%, mempunyai WTP lebih besar dari tarif resmi 37% dan yang mempunyai Pengeluaran nyata lebih besar dari tarif resmi 55%, ini berarti bahwa sebagian pengguna membayar lebih mahal dari tarif resmi. Lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 4 dibawah ini:

Tabel 3. Perhitungan tarif rata-rata Tarif Frekwensi (Rp/rit) (%)

Penumpang Umum (1x perjalanan)

8800

Pelajar (1x perjalanan)

84

Tarif (Rp)

Tabel 4. Frekwensi kumulatif responden umum dengan ATP, WTP dan Pengeluaran nyata lebih besar dari tarif resmi.

7392

7000

16

1120

Jumlah (Rp)

a

100

8512

Panjang Perjalanan (km)

b

50.544

Tarif rata-rata (Rp/km)

a/b

168.4

Lebih besar tarif resmi

ATP

WTP

Pengeluaran Nyata

68%

37%

55%

Sumber : Hasil Analisis


Analisis Tarif Resmi Terhadap ATP, WTP dan Pengeluaran Nyata Responden Umum

Analisis Tarif Rencana Angkutan Umum Moda Kereta Api Commuter

Penggabungan grafik ATP,WTP dan pengeluaran nyata responden umum terhadap tarif resmi moda jalan raya, didapat bahwa kurva ATP diatas kurva WTP dan pengeluaran nyata, kondisi ini menunjukkan bahwa masyarakat mampu membayar tarif resmi yang berlaku, tetapi kemauan atau kerelaan untuk membayar kurang, hal ini mungkin terjadi bagi pemakai yang lebih dipengaruhi oleh utilitas atau faktor kualitas dan kuantitas pelayanan jasa angkutan moda jalan raya yang dianggap kurang baik. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.

Berdasarkan dari informasi dari PT KAI sebagai pihak operator kereta api commuter, tarif rencana yang akan diberlakukan pada kereta api LawangSumberpucung sama dengan kereta api commuter Surabaya-Sidoarjo sebesar Rp.2000. Jika jarak antara stasiun Lawang sampai dengan stasiun Sumberpucung adalah 48,3 km, maka biaya per satuan km dijelaskan dalam tabel 5. Tabel 5.Perhitungan tarif rencana rata-rata terhadap responden Penumpang Umum (1x perjalanan) Pelajar (1x perjalanan) Jumlah (Rp)

Kurva ATP, WTP, Pengeluaran Nyata responden umum terhadap Tarif Resmi

Responden deng an ATP, WTP, Pengeluaran nyata > (%)

120

ATP WTP Pengeluaran Nyata Tarif Resmi

100

80

Tarif (Rp/rit) 2000 2000 a

Panjang Perjalanan (km) Tarif rata-rata (Rp/km)

60

b a/b

Frekwensi (%) 84 16 100

Tarif (Rp) 1680 320 2000 48.3 41.4


40

20

Analisis Tarif Rencana Terhadap ATP ,WTP Responden Umum

0 0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Biaya persatuan panjang (Rp/pnp-km )

Dari hasil penggabungan grafik ATP,WTP responden umum didapat bahwa kurva ATP diatas kurva WTP, kondisi ini menunjukkan bahwa masyarakat mempunyai kemampuan membayar lebih tinggi dari kemauan atau kerelaan untuk membayar kurang, hal ini

Gambar 3. Kurva ATP, WTP dan pengeluaran nyata responden umum terhadap tarif resmi. Dengan menempatkan garis tarif resmi pada kurva diketahui persentase kumulatif responden yang mempunyai ATP, WTP dan

ISBN No. 978-979-18342-0-9

D-55


mungkin terjadi bagi pemakai yang lebih dipengaruhi oleh utilitas atau faktor kualitas dan kuantitas pelayanan jasa angkutan umum yang dianggap kurang baik. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 4.

penumpang awal diasumsikan 800 orang maka total keseluruhan subsidi yang harus dikeluarkan oleh pemerintah pada awal pengoperasian commuter sebesar Rp 2.000.000,-

Kurva ATP, WTP responden umum terhadap Tarif Resmi

Responden dengan ATP, WTP, Pengeluaran nyata > (%)

120

5. DAFTAR PUSTAKA

ATP WTP Tarif Rencana

100

1. Anonim, 2001, Panduan Pengumpulan Data Angkutan Umum Perkotaan, Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta. 2. Armijaya, 2003, Kemampuan Finansial Penumpang Kereta Api Parahyangan, Simposium VI FSTPT Universitas Hasanudin, Makasar. 3. Armijaya & Irsan, 2003, Ability to Pay dan Willingness to pay angkutan umum, Simposium VI FSTPT Universitas Hasanudin, Makasar. 4. Armijaya, dkk, 1999, Nilai Penghematan Waktu Pengguna Jalan Tol Menggunakan Data Preference, Simposium II FSTPT Institut Teknologi Surabaya, Surabaya. 5. Ariawan,I.M.A, 2000, Analisa Ability to Pay dan Willingness to Pay Terhadap Tarif Angkutan Kota, Tesis Magister Teknik Institut Teknologi Bandung, Bandung. 6. Dira, 1998, Identifikasi Karakteristik Pergerakan dan Persepsi Penumpang Pekerja Ulang-Alik Terhadap Moda Angkutan Kereta Api, Simposium I Institut Teknologi Bandung, Bandung. 7. Hamkah, 2004, Kemauan dan Kemampuan Membayar masyarakat terhadap tarif angkutan kota, Tesis Magister Teknik Universitas Brawijaya, Malang. 8. Hermawan, 1999, Model Kompetisi Moda Angkutan Barang Antara Kereta Api dan Truk Dengan Teknik Stated Preference, Simposium II FSTPT Institut Teknologi Surabaya, Surabaya. 9. Kamaludin R, 2003, Ekonomi Transportasi, Ghalia Indonesia, Jakarta. 10. Morlok.E.K, 1995, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta. 11. Ortuzar,J,D & Willumsen,L,G, 1997, Modelling Transport, England. 12. Permain.D & Swanson,J, 1991, Stated Preference Techniques, a Guide to

80

60

40

20

0 0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Biaya persatuan panjang (RP/pnp- km)

Gambar 4. Kurva ATP,WTP responden umum terhadap tarif rencana commute. Dengan menempatkan garis tarif rencana commuter pada kurva gambar 3 diketahui persentase kumulatif responden yang mempunyai ATP, WTP lebih besar dari tarif rencana adalah 100%, jika melihat persentase diatas maka tarif rencana commuter sebesar Rp 2000,- per penumpang sesuai dengan kemampuan dan kemauan calon pengguna kereta api commuter. Lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 6. Tabel 6. Frekwensi kumulatif responden umum dengan ATP, WTP lebih besar dari tarif rencana

Lebih besar tarif resmi

ATP

WTP

100%

100%

Pengeluaran Nyata 100%

Sumber : Hasil Analisis Sedangkan dari pihak regulator yaitu Dinas Perhubungan Propinsi Jawa Timur dalam studi pengembangan kereta api commuter diwilayah Malang Raya meninjau tarif dari segi biaya operasional dan diperoleh tarif sebesar Rp 4500,- per penumpang jika diasumsikan jumlah penumpang pada awal pengoperasian KA commuter adalah 800 orang. Supaya tarif yang berlaku nantinya tidak merugikan pihak operator, investor dan tidak memberatkan pengguna maka diperlukan subsidi dari pemerintah sebesar Rp 2500,- per penumpang. Jika jumlah

ISBN No. 978-979-18342-0-9

D-56


13.

14. 15. 16. 17. 18.

Practice Second Edition, Den Haaq, Netherlands. Samad,A, 2003, Analisis Model Tingkat Kebutuhan Taksi di Kota Malang dengan Metode Stated Preference, Tesis Magister Teknik Universitas Brawijaya, Malang. Sugiarto, dkk, 2001, Teknik Sampling, PT Gramedia Pustaka Utama, Jakarta, Sugiyono, 2005, Statstiika Untuk Penelitian, CV Alfabeta, Bandung Tamin,O,Z, 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Institut Teknologi Bandung, Bandung. Walpole, 1998, Pengantar Statistika, Penerbit PT Gramedia Pustaka Utama, Jakarta. Wright.L & Fjellstrom, 2001, Modul 3a, Sustainable Urban Transport Sourcebook

ISBN No. 978-979-18342-0-9

for Policy Makers in Developing Cities, German.

D-57

KAJIAN ABILITY TO PAY, WILLINGNESS TO PAY DAN WILLINGNESS TO USE, CALON PENUMPANG KERETA API COMMUTER MALANG RAYA

Recommend Documents