Duurzame mobiliteit: haalbaarheidsstudie van vanpooling bij Nike ELC

FACULTEIT ECONOMISCHE EN SOCIALE WETENSCHAPPEN & SOLVAY BUSINESS SCHOOL

Duurzame mobiliteit: haalbaarheidsstudie van vanpooling bij Nike ELC

Ilyas Eren 93452

Promotor: Cathy MACHARIS Jury: Floris DEVRIENDT, Sara VERLINDE academiejaar 2014-‐2015

Masterproef ingediend voor het behalen van de graad van Master of Science in de TEW: Handelsingenieur

Haalbaarheidsstudie vanpooling

II

Samenvatting Deze studie onderzoekt de haalbaarheid van het integreren van vanpooling in het mobiliteitsbeleid van bedrijven. Vanpooling is een variant op carpooling waarbij een groep van negen personen met een minibus samen naar het werk rijdt. Hiertoe werd een breder literatuuronderzoek gecombineerd met een specifieke analyse van een potentiele implementatie bij een onderneming in Vlaanderen (Nike ELC). De onderzoeksvraag luidt als volgt: “Is het haalbaar voor Nike ELC om vanpooling aan te bieden?” Allereerst wordt een literatuurstudie uitgevoerd om in het vanpooling concept te verdiepen. Vervolgens wordt de deelnamebereidheid van de medewerkers achterhaald door middel van een survey en een kostenbatenanalyse uitgevoerd om te zien of Nike ELC het op een rendabele manier kan aanbieden. Een ander belangrijk aspect waar Nike ELC belang aan hecht is duurzaamheid. Daarom worden ook externe kostenberekeningen uitgevoerd om de milieu-impact te ramen. Uit het surveyonderzoek blijkt dat 57% van de deelnemende medewerkers hoofzakelijk

wegens

verminderde

flexibiliteit

geen

interesse

toont

voor

vanpooling. Daarnaast vinden de voorstanders kostenbesparing de voornaamste reden om te vanpoolen. Bij de kosten-batenanalyse is de baten-kostenratio gelijk aan 0,99 en dit geeft aan dat opbrengsten van dit project zo goed als alle kosten kan dekken. Nike ELC kan zeker een kleine bijdrage uitgeven voor een positiever bedrijfsimago. Uit de externe kostenberekeningen blijkt dat vanpooling een maatschappelijk kostenvoordeel van € 114.824,40 oplevert. De slotconclusie van dit thesisonderzoek is dat het vanpoolingconcept haalbaar is op voorwaarde dat de medewerkers overtuigd worden. We raden Nike ELC zeker aan om te starten met een pilootproject. Enerzijds kan een pilootproject drempelverlagend werken voor de medewerkers die nu de voordelen nog niet zien. Anderzijds blijkt uit de kosten-batenanalyse en de maatschappelijke kosten analyses dat er toch ook wel potentieel aanwezig is.


III

Woord vooraf Deze masterproef werd uitgevoerd in het kader van de masteropleiding Handelsingenieur aan de Vrije Universiteit Brussel. Het thesisonderwerp werd bepaald in overleg met Nike European Logistics Campus (ELC): een onderzoek naar de haalbaarheid van vanpooling. In dit woord vooraf zou ik graag enkele mensen bedanken die een belangrijke rol speelden bij het tot stand komen van de masterproef. In de eerste plaats denk ik aan mijn promotor prof. dr. Cathy Macharis. Daarnaast wil ik graag mijn thesisbegeleider

Tom

van

Lier

bedanken

voor

de

nuttige

feedback,

het

vertrouwen en de hulp. Ook Koen Mommens wil ik bedanken voor het aanleren van het softwareprogramma ArcGis.

Graag wil ik ook Hilde Beylmans en Heidi Gillemot speciaal bedanken voor de stagemogelijkheid, de begeleiding tijdens mijn stage en de constructieve feedback om dit onderzoek tot een goed einde te brengen. Afsluitend een bijzondere dank aan mijn ouders, broertje, zusje en vriendin die mij jarenlang tijdens de moeilijke momenten hebben gesteund. Ilyas Eren Brussel, 1 juni 2015


IV

Inhoudsopgave Samenvatting ......................................................................................... II Woord vooraf ....................................................................................... III Inhoudsopgave ..................................................................................... IV Lijst van tabellen ................................................................................. VII Lijst van figuren ................................................................................. VIII Inleiding ................................................................................................. 9 DEEL I Literatuurstudie ......................................................................... 13 Hoofdstuk 1: Duurzame mobiliteit ......................................................... 14 1.1 De term mobiliteit .............................................................................. 14 1.2 Evolutie van mobiliteit ........................................................................ 14 1.3 Milieu-impact van mobiliteit................................................................. 17 1.4 Besluit ............................................................................................. 18 Hoofdstuk 2: Definiëring van het vanpoolingconcept ............................ 19 2.1 Algemene definitie ............................................................................. 19 2.2 Het ontstaan van het vanpoolingconcept ............................................... 20 2.3 De verschillende vormen ..................................................................... 21 2.3.1 Employer-Purchased Vans ................................................................ 22 2.3.2 Employer-Leased Vans ..................................................................... 22 2.3.3 Owner-Operator Vans ...................................................................... 22 2.3.4 Employee-Leased Vans (Third Party Vans) .......................................... 23 2.4 Besluit ............................................................................................. 23 Hoofdstuk 3: De voor- en nadelen van vanpooling ................................ 24 3.1 Standpunt werknemers ....................................................................... 24 3.1.1 Voordelen ...................................................................................... 24 3.1.2 Nadelen ......................................................................................... 26 3.2 Standpunt werkgevers ........................................................................ 27 3.2.1 Voordelen ...................................................................................... 28 3.2.2 Nadelen ......................................................................................... 29 3.3 Besluit ............................................................................................. 30


V

Hoofdstuk 4: Fiscaliteit ......................................................................... 31 4.1 Sociaal abonnement ........................................................................... 31 4.2 Belastingaftrek van 120 procent .......................................................... 32 4.3 Btw-aftrek van vijftig procent .............................................................. 32 4.4 CO2-bijdrage ..................................................................................... 33 4.5 Besluit ............................................................................................. 34 Hoofdstuk 5: Externe kosten van transport ........................................... 35 5.1 Definitie van externe effecten .............................................................. 35 5.2 Externe kostcategorieën ..................................................................... 36 5.2.1 Congestie....................................................................................... 36 5.2.2 Ongevallen ..................................................................................... 37 5.2.3 Geluid ........................................................................................... 37 5.2.4 Luchtverontreiniging ........................................................................ 37 5.2.5 Klimaatverandering ......................................................................... 38 5.2.6 Up- en downstreamprocessen ........................................................... 38 5.3 Besluit ............................................................................................. 38 DEEL II Empirisch onderzoek ................................................................ 39 Hoofdstuk 6: De survey ......................................................................... 40 6.1 Steekproefbeschrijving ....................................................................... 40 6.1.1 Steekproeftrekking .......................................................................... 40 6.1.2 Gegevensverzameling ...................................................................... 41 6.2 Gegevensanalyse ............................................................................... 42 6.2.1 Algemene deelnamebereidheid.......................................................... 45 6.2.2 Samenhang tussen deelnamebereidheid en demografische kenmerken ... 48 6.2.3 Betalingsbereidheid ......................................................................... 53 6.3 Besluit ............................................................................................. 54 Hoofdstuk 7: Kosten-batenanalyse ....................................................... 55 7.1 Projectomschrijving ............................................................................ 56 7.1.1 Algemene beschrijving ..................................................................... 56 7.1.2 Keuze van de vorm ......................................................................... 59 7.1.3 Vanpoolteams................................................................................. 60 7.2 Identificatie projecteffecten ................................................................. 63


VI

7.3 Waardering projecten ......................................................................... 65 7.3.1 Leasekosten ................................................................................... 65 7.3.2 Brandstofkosten .............................................................................. 67 7.3.3 Bijdrage medewerkers ..................................................................... 68 7.3.4 Belastingvoordelen .......................................................................... 69 7.4 Afweging kosten en baten ................................................................... 70 7.5 Sensitiviteitsanalyse ........................................................................... 70 7.6 Besluit ............................................................................................. 71 Hoofdstuk 8: Externe kostenberekeningen ............................................ 73 8.1 Methodologie .................................................................................... 76 8.2 De factoren ....................................................................................... 76 8.2.1 Kilometers die momenteel afgelegd worden ........................................ 76 8.2.2 Bijkomende kilometers .................................................................... 78 8.2.3 Kilometers die afgelegd zouden worden met vanpooling ....................... 79 8.2.4 De locatie ...................................................................................... 79 8.2.5 Bijkomende gegevens nodig voor de berekeningen .............................. 80 8.3 Berekeningen externe kosten per categorie ........................................... 81 8.3.1 Congestie....................................................................................... 81 8.3.2 Ongevallen ..................................................................................... 82 8.3.3 Geluid ........................................................................................... 83 8.3.4 Luchtverontreiniging ........................................................................ 84 8.3.5 Klimaatverandering ......................................................................... 85 8.3.6 Up- en downstreamprocessen ........................................................... 87 8.3.7 Overzicht van de externe kosten ....................................................... 88 8.4 Besluit ............................................................................................. 89 Hoofdstuk 9: Eindconclusie en aanbevelingen ....................................... 90 Bibliografie ........................................................................................... 94 Bijlage 1: Vragenlijst............................................................................. 99 Bijlage 2: Offerte Arval ....................................................................... 101


VII

Lijst van tabellen Tabel 6.1: Overzicht van de demografische kenmerken ................................ 43 Tabel 6.2: Samenhang tussen geslacht en deelnamebereidheid ..................... 48 Tabel 6.3: Samenhang tussen leeftijd en deelnamebereidheid ...................... 49 Tabel 6.4: Samenhang tussen type contract en deelnamebereidheid .............. 50 Tabel 6.5: Samenhang tussen huidige vervoermiddel en deelnamebereidheid .. 51 Tabel 6.6: Samenhang tussen woon-werkafstand en deelnamebereidheid ....... 52 Tabel 6.7: Maandelijkse betalingsbereidheid ............................................... 53 Tabel 7.1: Mobiliteitscijfers Laakdal – april 2014 .......................................... 57 Tabel 7.2: Mobiliteitscijfers Herentals – april 2014 ....................................... 58 Tabel 7.3: Mobiliteitscijfers Laakdal - 2011 ................................................ 58 Tabel 7.4: Vanpoolteams .......................................................................... 63 Tabel 7.5: Projecteffecten ........................................................................ 64 Tabel 7.6: Maandelijkse leasekosten per groep ............................................ 66 Tabel 7.7: Maandelijkse brandstofkosten per groep ...................................... 67 Tabel 7.8: Maandelijkse werknemersbijdrage per groep ................................ 68 Tabel 7.9: Belastingvoordeel ..................................................................... 69 Tabel 7.10: Afweging van de kosten en baten (maandelijks bedrag) ............... 70 Tabel 7.11: Afweging van de kosten en baten (sensitiviteitsanalyse) .............. 71 Tabel 8.1: De kostcategoriën .................................................................... 74 Tabel 8.2: Externe effecten ...................................................................... 75 Tabel 8.3: Vervoermiddelen per medewerker (groep 1) ................................ 77 Tabel 8.4: Afgelegde afstand op jaarbasis (groep 1)..................................... 77 Tabel 8.5: Verdeling volgens extra afstand ................................................. 78 Tabel 8.6: Gemiddelde extra afstand door de potentiële vanpoolers ............... 79 Tabel 8.7: Percentage deelnemende medewerkers ...................................... 80 Tabel 8.8: Kencijfers voor congestie .......................................................... 82 Tabel 8.9: Externe kosten van congestie .................................................... 82 Tabel 8.10: Kencijfers voor ongevallen ....................................................... 82 Tabel 8.11: Externe kosten van ongevallen ................................................. 83 Tabel 8.12: Kencijfers voor geluid (€ per 1000km) ...................................... 83 Tabel 8.13: Externe kosten van geluid ....................................................... 83 Tabel 8.14: Externe kosten van luchtvervuiling (met vanpooling) ................... 84 Tabel 8.15: Externe kosten van luchtvervuiling (zonder vanpooling) .............. 84 Tabel 8.16: Externe kosten van klimaatverandering (met vanpooling) ............ 85 Tabel 8.17: Externe kosten van klimaatverandering (zonder vanpooling) ........ 86 Tabel 8.18: Externe kosten van upen downstream (met vanpooling) ............ 87 Tabel 8.19: Externe kosten van upen downstream (zonder vanpooling) ........ 87 Tabel 8.20: Overzicht van de externe kosten .............................................. 88


VIII

Lijst van figuren Figuur 1.1: Hoofdvervoerswijze per motief .................................................. 15 Figuur 1.2: Hoofdvervoerswijze woon-werkverkeer ...................................... 16 Figuur 5.1: Marginale externe kosten van personenvervoer ........................... 36 Figuur 6.1: Algemene deelnamebereidheid vanpooling ................................ 45 Figuur 6.2: Specifieke aspecten van deelnamebereidheid .............................. 46 Figuur 6.3: Specifieke aspecten van geen deelnamebereidheid ...................... 47 Figuur 7.1: stappenplan KBA .................................................................... 55 Figuur 7.2: Weergave Nike ELC medewerkers (ArcGIS) ................................ 60 Figuur 7.3: Weergave Nike ELC medewerkers en vestigingen (ArcGIS) ........... 61 Figuur 7.4: Groepjes B-shift (Laakdal) ....................................................... 62


9

Inleiding Mobiliteit is een belangrijk onderdeel van ons dagelijks leven geworden. Mensen gebruiken verschillende transportmiddelen om zich te verplaatsen naar een gewenste locatie. Met de groei van de populatie stijgt de vraag naar mobiliteit en ook de nood aan uitgebreide weginfrastructuur om aan deze vraag te voldoen. Hoe meer wagens op de wegen, hoe groter de milieuschade die deze wagens veroorzaken. Op één of andere manier moeten het aantal wagens op de wegen verminderd worden (Macharis & Van Mierlo, 2013). Ook voor het woonwerkverkeer wordt er in Vlaanderen voornamelijk een personenwagen gebruikt (Janssens, Declercq & Wets, 2014). Een alternatief vervoerswijze dat het meest wordt gepromoot, is het carpoolen. Het heeft zeker een bijdrage voor een duurzamer woon-werkverkeer door het verminderen van het aantal wagens op de wegen (Vanoutrive et al., 2012). Een veel efficiënter alternatief om de mobiliteitsproblemen aan te pakken, is het vanpoolen. Het is een variant op carpooling waarbij een groep van negen personen met een minibus samen naar het werk rijdt. Voor de personen die in dezelfde groep zitten, is het vereist dat de woningen geografisch gezien dicht bij elkaar liggen. In dit type vervoermiddel in het woon-werkverkeer is de chauffeur ook een werknemer van het bedrijf zelf (Maxwell & Mclntyre, 1979; Kaan & Olinick, 2013). De bedrijven die voor duurzaamheid pleiten, kunnen dus alternatieve vervoermiddelen aanbieden en zo helpen bij het verminderen van milieuschade. Dit onderzoek focust op de haalbaarheid van het integreren van vanpooling in het mobiliteitsbeleid van bedrijven. Hiervoor werd een specifieke analyse van een potentiele implementatie bij Nike European Logistics Campus (ELC) uitgevoerd. In september 1994 heeft Nike ELC officieel haar deuren in Laakdal geopend. Het was een grote stap voor Nike om het distributieproces te centraliseren in Europa. Aanvankelijk was het distributiecentrum beperkt tot de sportkleding, maar in 1995 werd hier ook het distributiecentrum voor sportschoenen aan toegevoegd. In 2007 werd het derde distributiecentrum op het terrein gevestigd voor de verdeling van sportaccessoires zoals rugzakken en voetballen.


10

Het succes van Nike vertaalde zich in het vorderende groeiproces waarbij een uitbreiding nodig was. Zo verhuisde in 2012 de verdeling van sportaccessoires naar een nieuw distributiecentrum in Herentals om plaats te maken voor de capaciteitsuitbreiding van het verdeelcentrum van sportschoenen. Het Europese distributiecentrum is gevestigd op een grondoppervlakte van 65 hectare in Laakdal en een kleine zes hectare in Herentals. Hiermee is Nike een van de belangrijkste werkgevers in de regio met ongeveer 1850 vaste medewerkers en tot 800 extra tijdelijke medewerkers tijdens de piekperiode. Recentelijk heeft Nike zelfs aangekondigd om Nike ELC uit te breiden met een distributiecentrum in Ham dat 500 voltijdse arbeidsplaatsen zal creëren. Duurzaamheid speelt een belangrijke rol binnen Nike ELC, zoals ook de CEO van Nike in het Corporate Responsibility Report aangeeft:

Sustainability at Nike means being laser-focused on evolving our business model to deliver profitable growth while leveraging the efficiencies of lean manufacturing, minimizing our environmental impact and using the tools available to us to bring about positive change across our entire supply chain. We’ve made significant progress in these areas. But as we all know at Nike, there is no finish line. (Nike, 2012, p. 4)1 Dit onderzoek beperkt zich tot de duurzame mobiliteitsaanpak van Nike ELC. De ligging van de vestiging in Laakdal tussen het Albertkanaal en E313 is een grote troef waarbij 95% van de binnenkomende containers via het kanaal komt.2 Op het vlak van woon-werkverkeer heeft de vestiging daarentegen een minder gunstige ligging. De afgelegen vestiging heeft als gevolg dat het openbaar vervoer geen mogelijkheid is voor de medewerkers. Dit resulteert in een hoog gebruikspercentage van auto’s en daardoor een negatieve milieu-impact. Bovendien heeft de vestiging nood aan een groter parkeerterrein met als gevolg

1

Duurzaamheid bij Nike betekent sterk gericht zijn op het ontwikkelen van ons businessmodel om winstgevende groei te realiseren terwijl we gebruikmaken van de efficiëntie van lean manufacturing, onze impact op het milieu minimaliseren en gebruikmaken van de beschikbare instrumenten om positieve verandering in onze gehele supply chain teweeg te brengen. We hebben aanzienlijke vooruitgang op deze gebieden geboekt. Maar zoals we allemaal weten bij Nike: er is geen eindstreep. 2 Alle informatie over de geschiedenis en activiteiten werd door Nike ELC beschikbaar gesteld.


11

filevorming bij het uitrijden na een shift. Om deze problemen aan te pakken, probeert Nike ELC te achterhalen welke initiatieven het meest efficiënt zijn ter optimalisatie van het mobiliteitsbeleid. Een van de kansen die het bedrijf ziet inzake duurzaam woon-werkverkeer is het aanbieden van vanpooling. In 2011 was er een eerste aanzet om de haalbaarheid van vanpooling te onderzoeken

via

een

samenwerking

met

Vipre,

een

organisatie

die

gespecialiseerd is in oplossingen op het gebied van mobiliteit. Vipre heeft de beschikbare data geanalyseerd en potentiële vanpoolteams samengesteld, maar wegens weinig interesse werd dit pilootproject stopgezet. In 2012 is er een nieuw distributiecentrum bijgekomen in Herentals en de kans is groot dat de situatie nu anders is. Met deze studie wenst Nike ELC de mogelijkheden van vanpooling voor haar medewerkers grondig te analyseren. De onderzoeksvraag luidt als volgt: Is het haalbaar voor Nike ELC om vanpooling aan te bieden? Om een antwoord te kunnen formuleren op de hoofdvraag, moet eerst een antwoord gevonden worden op de volgende subvragen: •

Zijn de werknemers bereid om gebruik te maken van vanpooling?

•

Wat is de financiële haalbaarheid?

•

Wat zal de impact zijn op de maatschappij?

Hierbij wordt eerst een survey opgesteld om de deelnamebereidheid van de medewerkers te achterhalen. Vervolgens wordt een kosten-batenanalyse vanuit het standpunt van de onderneming uitgevoerd om de financiële haalbaarheid te onderzoeken. Daarnaast hecht Nike ELC ook belang aan duurzaamheid en daarom

wordt

de

kosten-batenanalyse

uitgebreid

kostenberekeningen om de maatschappelijke impact te ramen.

met

externe


12

Deze masterproef bestaat uit twee delen. Deel één omvat de literatuurstudie die een duidelijk beeld schetst van de reeds bestaande informatie omtrent vanpooling. Hoofdstuk één gaat in op een algemene beschrijving van duurzame mobiliteit en geeft een idee van de gangbare mobiliteitsproblemen. Het tweede hoofdstuk introduceert het vanpoolingconcept door allereerst vanpooling te definiëren. Vervolgens worden de geschiedenis en de verschillende vormen in het kort besproken. Hoofdstuk drie geeft de voor- en nadelen weer die later bij de kosten-batenanalyse van belang zijn. Daarnaast komen de fiscale aspecten die betrekking hebben op vanpooling aan bod in hoofdstuk vier. Ten laatste wordt er in hoofdstuk vijf aangehaald wat de externe kosten zijn. Deze zijn nodig bij de externe

kostenberekeningen, waar de impact op

de maatschappij wordt

geraamd. Deel twee van deze masterproef omvat het empirisch onderzoek. In hoofdstuk zes wordt de survey behandeld met een beschrijving van de steekproef en een schets van de werkwijze van gegevensverzameling. Vervolgens worden de resultaten van de survey besproken en factoren die eventueel een impact hebben op de deelnamebereidheid van de medewerkers. Hoofdstuk zeven beschrijft de kosten-batenanalyse, die start met een toelichting van het stappenplan. Vervolgens wordt het plan stap voor stap gevolgd met een algemene beschrijving van het probleem, identificatie van de projecteffecten, waardering van de projecteffecten, afweging van de kosten en baten en een sensitiviteitsanalyse. In dit hoofdstuk worden ook de potentiële vanpoolteams gevormd om de kosten en baten hierop te baseren. Bij hoofdstuk acht worden de externe kostenberekeningen uitgevoerd, waarbij de huidige externe kosten (zonder vanpooling) vergeleken worden met de externe kosten die vanpooling met zich mee zou brengen. Eerst worden de externe effecten en de nodige factoren bepaald die een impact hebben op de berekeningen. Vervolgens worden de berekeningen van externe kosten per kostcategorie uitgevoerd, om als laatste deze te vergelijken tussen de twee situaties. Ten slotte worden algemene conclusies en aanbevelingen gegeven.

DEEL I Literatuurstudie


14

Hoofdstuk 1: Duurzame mobiliteit Dit eerste hoofdstuk dient als inleiding op duurzame mobiliteit. Door de jaren heen neemt het autogebruik sterk toe, waardoor de bereikbaarheid, de levenskwaliteit en de kwaliteit van het milieu verslechteren. Dit probleem kan niet

meer

verholpen

worden

met

infrastructuuruitbreidingen

en

andere

technische oplossingen. De enige oplossing die overblijft, is het in mogelijke mate verminderen van het aantal wagens op de wegen (Steg & Vlek, 1997). Hoofdstuk één start met een toelichting van de term mobiliteit en vervolgt met de evolutie van mobiliteit in Vlaanderen. Het hoofdstuk over duurzame mobiliteit eindigt met een deel over de milieu-impact van mobiliteit. 1.1 De term mobiliteit Mobiliteit is een term die staat voor de verplaatsing van mensen of goederen van punt A naar punt B. Dit fenomeen is ontstaan om de nood aan verplaatsingen te vervullen. Sommige mensen verplaatsen zich naar de arbeidsplaats, anderen willen graag gaan winkelen. Anderzijds kan de vraag naar mobiliteit ook stijgen voor beroepsdoeleinden; het leveren van producten aan klanten is hier een voorbeeld van. Wat de reden van verplaatsing ook is, iedereen heeft de keuze uit verschillende

verplaatsingsmogelijkheden:

verscheidene

transportmiddelen,

routealternatieven, vertrektijden enzovoort. De keuze hangt niet enkel af van het budget, maar ook van de tijd die een persoon beschikbaar heeft (Macharis & Van Mierlo, 2013). 1.2 Evolutie van mobiliteit Mobiliteit is een belangrijk onderdeel van ons dagelijks leven geworden. Mensen gebruiken verschillende transportmiddelen om zich te verplaatsen naar een gewenste locatie. Met de groei van de populatie stijgt de vraag naar mobiliteit en ook de behoefte aan een uitgebreide weginfrastructuur om aan deze vraag te voldoen. Afhankelijk van de wensen van een persoon heeft hij/zij de keuze uit verschillende

transportmiddelen,

zoals

personenwagen,

motorfiets, fiets of lopend. (Macharis & Van Mierlo, 2013).

openbaar

vervoer,


15

Elk jaar laat het departement Mobiliteit en Openbare Werken van de Vlaamse overheid een onderzoek uitvoeren naar het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen. Uit het laatste rapport (anno 2012-2013) blijkt dat een persoon zich gemiddeld 2,76 keer per dag verplaatst met gemiddeld 22,74 minuten per verplaatsing (Janssens et al., 2014). Dit is een interessant gegeven om een idee te vormen over de omvang van de mobiliteitsvraag. Hetzelfde rapport geeft ook aan dat voor een verplaatsing de gemiddelde afstand 14,4 kilometer bedraagt. Volgens de BREVER-wet ligt de tijd dat een persoon aan verplaatsing wil spenderen vast. Uit de survey blijk dit gelijk te zijn aan 62,5 minuten per dag. Als gekeken wordt naar de gemiddelde afstand van 14,4 kilometer, dan blijkt dat het afleggen van de afstand per fiets of te voet niet wenselijk is. Dat zou veel tijd in beslag nemen en mogelijk ook zorgen voor de overschrijding van 62,5 minuten per dag (rekening houdend met gemiddeld 2,76 verplaatsingen per dag). In onderstaande figuur wordt de hoofdvervoerswijze per motief weergegeven. Figuur 1.1: Hoofdvervoerswijze per motief

Bron: Janssens et al. (2014)


16

Voor het merendeel van de motieven wordt in Vlaanderen een personenwagen (autobestuurder en passagier) boven de andere transportmiddelen verkozen. In Nederland

wordt

de

personenwagen

in

mindere

mate

verkozen

dan

in

Vlaanderen en dus scoort Nederland ook beter op het vlak van duurzame mobiliteit. Volgens de studie van Janssens et al. (2014) wordt bij het motief ‘winkelen, boodschappen doen’ voor 43,8% van de verplaatsingen een wagen gekozen (68,09% in Vlaanderen) en bij het motief ‘onderwijs volgen’ is het percentage fietsgebruik 48% (25% in Vlaanderen). In onderstaande figuur wordt de hoofdvervoerswijze voor het woon-werkverkeer weergegeven.

De

percentages

worden

ook

vergeleken

met

het

verplaatsingsgedrag van de Vlamingen voor de voorgaande jaren (OVG 3: 20072008, OVG 4.1: 2008-2009, OVG 4.2: 2009-2010, OVG 4.3: 2010-2011, OVG 4.4: 2011-2012, OVG 4.5: 2012-2013). Figuur 1.2: Hoofdvervoerswijze woon-werkverkeer

Bron: Janssens et al. (2014)


17

Voor OVG 4.5 is een opmerkelijk daling te zien bij autobestuurders en een stijging bij fietsers ten opzichte van OVG 4.4. Hieruit kan echter niet meteen geconcludeerd worden dat Vlaanderen in de richting van een duurzaam woonwerkverkeer evolueert. Het percentage autobestuurders in 2013 komt plusminus overeen met de percentages in 2008, 2009 en 2010. Om uitspraken te doen over een duurzamer woon-werkverkeer kan het best gewacht worden op het rapport van de komende jaren. 1.3 Milieu-impact van mobiliteit De belangrijkste oorzaak van milieuschade is het verkeer. Bij het verminderen van deze milieuschade speelt mobiliteit dan ook een grote rol. Het verkeer zorgt voor luchtvervuiling, geluidsoverlast, klimaatverandering enzovoort. De uitstoot van broeikasgassen heeft een direct en indirect effect op de menselijke gezondheid en op ecosystemen (biosfeer, bodem, water, bossen). Daarnaast wordt de kwaliteit van de leefomgeving aangetast door minder ruimte. De wegen en parkeerplaatsen voor wagens nemen zo veel plaats in beslag dat er weinig ruimte overblijft voor speeltuinen, parken en andere recreatiedomeinen. Dit zorgt ook voor minder veiligheid in deze gebieden. Bovendien verbruiken de transportmiddelen grote hoeveelheden energie, waarbij de olievoorraad eindig is. Mobiliteit heeft dus een negatief effect op de maatschappij in haar geheel. Op een of andere manier moet het aantal wagens op de wegen verminderd worden (Macharis & Van Mierlo, 2013). Carpooling (een variant van vanpooling) is een alternatieve vervoerswijze die het meest voor het woon-werkverkeer wordt gepromoot. Het levert een bijdrage aan een duurzamer woon-werkverkeer door het verminderen van het aantal wagens op de wegen. De bedrijven die voor duurzaamheid pleiten, kunnen dus alternatieve vervoermiddelen promoten en zo helpen bij het verminderen van luchtvervuiling, geluidsoverlast en congestie (Vanoutrive et al., 2012).


18

1.4 Besluit In dit eerste hoofdstuk kwam duurzame mobiliteit aan bod. Eerst is de term mobiliteit verklaard en vervolgens is de evolutie ervan in Vlaanderen nagegaan. Hieruit blijkt dat Vlaanderen nog een lange weg te gaan heeft om een duurzamere mobiliteit te bereiken. Voor het merendeel van de verplaatsingen wordt

namelijk

belangrijkste

een

oorzaak

geluidsoverlast,

beroep van

gedaan

op

milieuschade

klimaatverandering

personenwagens. in

de

vorm

enzovoort.

van

Dit

is

ook

de

luchtvervuiling,

Bedrijven

kunnen

maatschappelijk verantwoord ondernemen door alternatieve vervoermiddelen zoals vanpooling te promoten voor het woon-werkverkeer.


19

Hoofdstuk 2: Definiëring van het vanpoolingconcept Er is reeds een algemeen beeld van duurzame mobiliteit gegeven. Vanaf dit hoofdstuk wordt dieper ingegaan op het vanpoolingconcept, dat als een duurzaam alternatief in het woon-werkverkeer wordt gezien. Hoofdstuk twee start met een algemene definitie van vanpooling en gaat verder met een toelichting hoe het concept is ontstaan, om dan te eindigen met een bespreking van de verschillende vormen. 2.1 Algemene definitie Vanpooling is een variant op carpooling waarbij een groep van negen personen met een minibus samen naar het werk rijdt. Voor de personen die in dezelfde groep zitten, is het vereist dat de woningen geografisch gezien dicht bij elkaar liggen. In dit type vervoermiddel in het woon-werkverkeer is de chauffeur ook een werknemer van het bedrijf zelf. In ruil voor de inspanningen die de chauffeurs leveren, krijgen ze de mogelijkheid om gratis naar het werk te rijden. De passagiers moeten daarentegen wel een bijdrage betalen (Maxwell & Mclntyre, 1979; Kaan & Olinick, 2013).

De definitie van vanpooling kan aangepast worden aan de wensen van de bedrijven die het concept willen aanbieden (Maxwell & Mclntyre, 1979). Er bestaan verschillende types: •

De werkgever koopt of leaset een minibus,

•

De werknemers kopen of leasen een minibus,

•

Een derde partij koopt of leaset een minibus.

Een ander aspect waarin vanpooling kan verschillen is de manier waarop het wordt georganiseerd. Het is mogelijk dat elke medewerker een voor een thuis wordt opgehaald, maar volgens het onderzoek van Kaan en Olinick (2013) is het ook mogelijk dat iedereen samenkomt bij een verzamelplaats om van daaruit naar het werk te vertrekken.


20

2.2 Het ontstaan van het vanpoolingconcept Volgens het rapport van iTRANS Consulting (2007) bestaat het concept van vanpooling al sinds de jaren zestig in Sarnia, Ontario (Canada). Een groep van ongeveer

zevenhonderd

werknemers

heeft

toen

een

vereniging

zonder

winstoogmerk opgericht. Deze vereniging kreeg de naam Polysar Corporation en werd opgericht om zaken rond het woon-werkverkeer aan te pakken. Er werden minibussen aangekocht en aangeboden als een alternatief vervoermiddel voor de woon-werkverplaatsing van de werknemers. De lage mobiliteitskosten en het gebrekkige openbaar vervoer stimuleerden de werknemers om gebruik te maken van dit concept. De leden werden wel verplicht om jaarlijks lidgeld te betalen gebaseerd op de kosten van de woon-werkverplaatsing met de minibussen. In de jaren zeventig is vanpooling door het bedrijf 3M geïntroduceerd in de Verenigde Staten: het startte in 1973 met het aanbieden van vanpooling en was hiermee de eerste in de private sector. Het concept vanpooling was een geschikt alternatief om enkele behoeftes van het bedrijf te dekken. Ten eerste bracht het aanleggen van nieuwe parkeerplaatsen hoge kosten met zich mee en Robert Owens van 3M was op zoek naar een oplossing om deze kosten te vermijden. Daarnaast was de moeilijke bereikbaarheid van het hoofdkantoor in St. Paul met het openbaar vervoer een andere reden om op zoek te gaan naar een alternatief vervoermiddel (Kircher & Wapensky, 1978; Maxwell & Mclntyre, 1979; ITRANS, 2007). Een mogelijke drijfveer voor het concept van vanpooling in die tijd was het olieembargo in 1973-1974. “Door de dagelijkse variabele kosten van de woonwerkverplaatsing afhankelijk van het aantal inzittenden met een factor van 9 tot 15

te

reduceren,

beschouwden

de

Amerikanen

het

als

een

goed

en

kostenbesparend systeem in deze crisisperiode” (van Luxemburg, 2000). In de jaren tachtig werd het zelfs in enkele delen van de Verenigde Staten verplicht voor bedrijven met meer dan honderd werknemers om vervoersmanagement toe te passen, onder andere in Californië, Texas, Arizona en New Jersey.


21

Door de populariteit van vanpooling tussen de jaren 1974 en 1984 verdubbelde het aantal deelnemers elk jaar, maar na de dalende brandstofprijzen is ook het aantal vanpoolers gedaald (Pratt et al., 2000). Met het stijgende aantal auto’s in het verkeer verminderden de bereikbaarheid, de levenskwaliteit en de kwaliteit van het milieu. In de jaren negentig werd vanpooling opnieuw populair in het woon-werkverkeer en was het toegestaan om High-busbanen te gebruiken (van Luxemburg, 2000). 2.3 De verschillende vormen Volgens de literatuur bestaan er vier vormen waarin het concept van vanpooling georganiseerd kan worden: •

Employer-Purchased Vans

•

Employer-Leased Vans

•

Owner-Operator Vans

•

Employee-Leased Vans (Third Party Vans)

Afhankelijk van de rol die een bedrijf wil spelen, is het aangeraden om een bepaalde vorm te kiezen bij het aanbieden van vanpooling. Het bedrijf kan kiezen om het volledig zelf te organiseren, enkel ondersteuning aan te bieden of geen bemiddelende rol te spelen. Hoe meer het bedrijf ingrijpt, hoe meer tijd het in beslag zal nemen en hoe meer geld het zal kosten (Commuter Transportation Services [CTS], 1993). In

sommige

gevallen

biedt

de

overheid

subsidies

aan

om

duurzame

mobiliteitsalternatieven te stimuleren. Maar om vanpooling met succes aan te bieden, is de ondersteuning van het management en een gedegen administratie vereist (Kircher & Wapensky, 1978).


22

2.3.1 Employer-Purchased Vans Dit is een vorm waarbij de bedrijven zelf de minibussen aankopen en het gehele programma beheren. De bedrijven organiseren het volledig zelf en hebben dus een maximale controle over het initiatief. Bij deze vorm van het vanpoolen zijn de aankoopkosten van de minibussen hoog, maar de totale kosten liggen in het algemeen lager dan bij de andere vormen. De bedrijven hebben dus minder geld nodig om hun kosten te dekken en kunnen daarom ook lagere vergoedingen vragen aan de werknemers. De hoge initiële kosten schrikken potentiële investeerders echter af (Best Workplaces for Commuters [BWC], 2005).

2.3.2 Employer-Leased Vans Dit is een vorm waarbij de bedrijven de minibussen leasen en afhankelijk van de leaseovereenkomst een bepaald niveau van controle over het programma hebben. Hier bestaat het voordeel dat de bedrijven initieel minder hoeven te investeren, maar de totale kosten komen wel hoger te liggen in vergelijking met de

voorgaande

vorm.

De

redenen

van

de

stijgende

kosten

zijn

de

financieringskosten van de leasemaatschappij en de overheadkosten die gedekt moeten

worden.

Onder

de

overheadkosten

vallen

de

kosten

die

de

leasemaatschappij maakt, onder andere de onderhoudskosten van de minibussen (BWC, 2005). 2.3.3 Owner-Operator Vans Bij deze vorm van het vanpoolen koopt een werknemer zelf een minibus en organiseert op zelfstandige basis een vanpoolingprogramma. De eigenaar van de minibus neemt alle financiële kosten op zich en beschikt over een grote flexibiliteit. Hij kan zelf de structuur en de regels bepalen, waardoor hij de controle heeft over zijn programma zonder de tussenkomst van het bedrijf. Individuen met grote gezinnen die eerder geen minibus konden aankopen wegens de hoge kosten, kunnen dat nu wel doen. Naast het privégebruik kan de minibus gebruikt worden om te vanpoolen en dankzij de vergoedingen van de collega’s kunnen de minibuseigenaars een gedeelte van de kosten dekken (Kircher & Wapensky, 1978; Pratt et al., 2000; BWC, 2005).


23

2.3.4 Employee-Leased Vans (Third Party Vans) Een non-profitorganisatie of een openbare vervoersmaatschappij biedt het concept van vanpooling rechtstreeks aan de werknemers aan. Alle financiële en juridische verplichtingen blijven tussen de werknemers en de aanbieders van het vanpoolen. Dit kan de werkgevers aanmoedigen om deze vorm van vanpoolen te promoten (Pratt et al., 2000; BWC, 2005). 2.4 Besluit In dit hoofdstuk is getracht om een eerste beeld te vormen van het vanpoolingconcept. Vanpooling is een variant op carpooling waarbij een groep van negen personen met een minibus samen naar het werk rijdt. De definitie kan aangepast worden aan de wensen van de bedrijven die het concept willen aanbieden. In de jaren zestig werd er in Canada door een vereniging minibussen aangekocht en aangeboden als een alternatief vervoermiddel in het woon-werkverkeer. Daarna werd het als eerste door het bedrijf 3M ingevoerd in de private sector. Vanpooling was de ideale oplossing om de hoge parkingkosten van 3M te vermijden. Het hangt af van de rol die een bedrijf wil spelen, welke van de vier vormen van vanpooling het best past. De werkgever heeft de mogelijkheid om de minibussen te leasen of deze zelf aan te kopen. Daarnaast kunnen de werknemers die zelf over een minibus beschikken op zelfstandige basis een vanpoolingprogramma starten. Een vierde vorm is een organisatie door een derde partij. Het bedrijf kan dus kiezen om het volledig zelf te organiseren, enkel ondersteuning aan te bieden of geen bemiddelende rol te spelen. Hoe meer het bedrijf ingrijpt, hoe meer tijd het in beslag zal nemen en hoe meer geld het zal kosten.


24

Hoofdstuk 3: De voor- en nadelen van vanpooling In het voorgaande hoofdstuk is vanpooling geïntroduceerd. Hier is het de bedoeling om de voor- en nadelen van het concept te ontdekken die later bij de kosten-batenanalyse meespelen als directe en indirecte effecten.3 Bovendien is het belangrijk om onderscheid te maken tussen het standpunt van de werknemers, de werkgevers en de maatschappij in haar geheel. De effecten op de maatschappij, die de externe effecten worden genoemd, worden in hoofdstuk vijf meer in detail besproken. Bij het empirisch onderzoek worden deze externe effecten

ook

apart

van

de

kosten-batenanalyse

behandeld

door

externe

kostenberekeningen uit te voeren. Hoofdstuk drie wordt dus ingedeeld volgens standpunt, met de werknemers in deel één en de werkgevers in deel twee. 3.1 Standpunt werknemers De belangrijkste succesfactor bij de realisatie van het vanpoolinginitiatief is de deelnamebereidheid van de werknemers. Zonder voldoende deelnemers kan een bedrijf moeilijk de kosten van het initiatief dekken en zal er geen vanpooling aangeboden worden (Maxwell & Mclntyre, 1979).

3.1.1 Voordelen Naast de huidige vervoermiddelen die de werknemers momenteel inzetten voor het woon-werkverkeer, heeft het vanpoolen ook zijn voordelen. Afhankelijk van de

situatie

biedt

vanpooling

meer

voordelen

dan

de

alternatieven.

Kostenbesparing is de primaire drijfveer om van het vanpoolinginitiatief gebruik te maken. Volgens het onderzoek van Maxwell en Mclntyre (1979) moet het financieel voordeel groot genoeg zijn om de sociale belemmering te overtreffen.

Daarnaast

beweert

Vipre

(z.d.)

dat

de

voordelen

voor

de

werknemers kunnen oplopen tot 60 procent van de huidige transportkosten. De werknemers die als passagier meereizen met vanpooling, ervaren minder stress dan wanneer ze met eigen wagen naar de arbeidsplaats rijden (Kircher & Wapensky, 1978; BWC, 2005). Het ‘Bestuurders en passagiers handboek’ van Vipre geeft aan dat vanpooling voor gezondheidsbevordering zorgt doordat de passagiers niet te kampen hebben met fileleed. Hoewel één werknemer zich

3

In hoofdstuk zeven worden de directe en indirecte effecten in detail behandeld.


25

opoffert als bestuurder en zich geërgerd kan voelen door de files, rusten de passagiers uit en benutten zij de tijd optimaal.4 Het onderzoek van Commuter Transportation Services (1993) heeft zelfs aangetoond dat mensen die met vanpool naar het werk komen meer ontspannen en klaar zijn om te beginnen met het werk dan medewerkers die met een eigen wagen komen. Wickens en Wiesenthal (2005) hebben met mobiele telefoons een onderzoek uitgevoerd hoe bestuurders reageren bij weinig en veel verkeer. Uit de onderzoeksresultaten blijkt dat de personen bij veel verkeer relatief meer stresssymptomen vertonen dan de personen bij minder verkeer. In sommige gevallen is de bestuurder ook verantwoordelijk voor het melden van storingen, het tanken, de netheid van het busje en andere dagelijkse zaken. In ruil krijgt de bestuurder gebruiksrecht

extra van

voordelen de

minibus

zoals voor

gratis

woon-werkverkeer

privédoeleinden.

Bovendien

en kan

het de

privéwagen gebruikt worden door andere gezinsleden; indien niet nodig kan deze persoon deze wagen verkopen en de kosten nog meer drukken (Kircher & Wapensky, 1978; Maxwell & Mclntyre, 1979). Vanuit het standpunt van de werkgever is het minder gunstig wanneer het privégebruik wordt toegelaten. Als deze minibussen geleased worden, moet de werkgever extra betalen wanneer de volgens het contract overeengekomen jaarkilometrage wordt overschreden. Daarnaast kan de werkgever ook niet meer profiteren van een vrijstelling voor de CO2-solidariteitsbijdrage voor collectief vervoer (Salar, 2014). Voor een bepaalde groep werknemers zal de arbeidsplaats beter bereikbaar zijn dankzij vanpooling. Werkgevers die gevestigd zijn op een locatie die bijna niet bereikbaar is met het openbaar vervoer, kunnen vanpooling inschakelen om de bereikbaarheid te verbeteren. Het is een grote kans voor de werknemers, zeker wanneer zij jong zijn. Jonge mensen beschikken namelijk meestal niet over een rijbewijs en/of eigen wagen.

4 Het

‘Bestuurders en passagiers handboek’ van Vipre werd door Nike ELC beschikbaar gesteld.


26

De werknemers die gebruik maken van het vanpoolinginitiatief genieten ook van een veiliger woon-werkverkeer. De studie van Kircher en Wapensky (1978) toont aan dat vanpools minder betrokken waren bij een ongeval dan bussen en personenwagens. Daarnaast zijn de (vrouwelijke) werknemers minder kwetsbaar als zij samen reizen (Vipre, z.d.). Het sociaal contact is een belangrijk argument om te starten met vanpooling. Onderweg kunnen de werknemers eventueel rustig genieten van een gesprek in plaats van alleen te rijden en zich te ergeren achter het stuur. Goede relaties, het teamgevoel en de hechte band tussen de werknemers hebben een positieve invloed op de productiviteit en de kwaliteit van het werk dat ze leveren (van Marrewijk, 2004). Als laatste kan er ook tijd bespaard worden dankzij vanpooling. Dit is wel afhankelijk van de mogelijkheden die de overheden aanbieden voor dit alternatief. In Amerika zijn er bijvoorbeeld carpoolbanen beschikbaar waar ook de vanpools gebruik van maken. Hierdoor hoeven ze niet in de file te staan en kunnen ze genieten van een rustige rijstrook waardoor ze ook sneller thuis geraken (CTS, 1993; BWC, 2005). In België is de infrastructuur minder ver gevorderd

en

hebben

de

vanpoolers

in

mindere

mate

te

maken

met

tijdbesparing.

3.1.2 Nadelen Vanpooling biedt meer voordelen dan nadelen. Er is maar één nadeel dat een grote impact kan hebben op de werknemers en dat is minder flexibiliteit. Mensen die eenmaal samen met meerdere personen rijden, zijn ook van elkaar afhankelijk en kunnen zich niet individueel verplaatsen zonder rekening te houden met de vanpoolpartners. In sommige gevallen weegt dit zwaarder dan alle bovengenoemde voordelen, waardoor een werknemer verkiest om met eigen wagen te rijden. Vooral een beperking op de mogelijkheid om boodschappen na het werk te doen of de kinderen onderweg op te halen, is een belangrijk minpunt (Mobiel Vlaanderen, z.d.). Daarnaast kunnen er ook problemen ontstaan wanneer enkele deelnemende werknemers graag overuren presteren.


27

Meer en meer bieden bedrijven flexibiliteit aan qua werktijden, waardoor het ook moeilijker wordt om voldoende werknemers te vinden met dezelfde werktijden en herkomst om in één voertuig te combineren. Vanpooling is dus aangeraden bij bedrijven met een groot aantal medewerkers die dezelfde starten stoptijden hebben (van Luxemburg, 2000). 3.2 Standpunt werkgevers Vanpooling kan om verschillende redenen georganiseerd worden. Hieronder worden eerst nog enkele factoren aangegeven die BWC (2005) in zijn studie heeft besproken onder ‘When vanpooling benefits makes sense’.5

Regio’s met busbanen Door gebruik te maken van busbanen kunnen de vanpoolers files omzeilen en besparen op de tijd die ze afleggen voor het woon-werkverkeer. Afhankelijk van de woon-werkafstand en de verkeersdrukte kunnen de vanpoolers dankzij de busbanen ongeveer vijftien tot dertig minuten besparen. Lange woon-werkafstand en weinig openbaar vervoer Voornamelijk de medewerkers die op een afstand van 32 kilometer (20 miles) van de arbeidsplaats wonen, zijn bereid te vanpoolen. Het is interessant voor hen omdat ze op deze manier de stress van de lange afstand verminderen. Daarnaast is het ook interessant voor bedrijven die moeilijk te bereiken zijn met het openbaar vervoer. Werknemers met lage inkomsten en hoge woonkosten Voor medewerkers met lage inkomsten is vanpooling zeker een oplossing om de verplaatsingskosten van woon-werkverkeer te reduceren. In sommige gevallen zijn de bedrijven in een dure regio gevestigd waar de werknemers moeilijk een woning kunnen aanschaffen.

5

‘Wanneer zijn de voordelen van vanpooling zinvol’.


28

3.2.1 Voordelen Net als de werknemers kunnen ook de werkgevers profiteren van tal van voordelen. Op de eerste plaats zorgt vanpooling voor het terugdringen van de benodigde hoeveelheid parkeerplaatsen, waarbij een minibus immers negen auto’s op de parkeerplaats vervangt (Vipre, z.d.). Hoe minder werknemers met eigen wagen komen, hoe minder parkeerplaatsen er nodig zijn. Vanpooling was ook initieel ingevoerd om hoge parkingkosten te vermijden. Robert Owens van het bedrijf 3M heeft vanpooling bedacht om te besparen op deze kosten. Bovendien kunnen de parkeerplaatsen die niet meer nodig zijn, gebruikt worden voor andere doeleinden. Het uitbreiden van de vestiging is hier een voorbeeld van (BWC, 2005). Door het aanbieden van vanpooling draagt het bedrijf bij aan het welzijn van mens en milieu. Dit heeft een positief effect op het imago van het bedrijf en is daarom ook een van de meest voorkomende drijfveren om maatschappelijk verantwoord te ondernemen (MVO Vlaanderen, z.d.). Zoals bij het standpunt van de werknemers aangegeven, zal de arbeidsplaats voor een bepaalde groep mensen beter bereikbaar zijn dankzij vanpooling. De werkgevers die moeilijk te bereiken zijn met het openbaar vervoer kunnen het vanpoolinginitiatief gebruiken als wervingsinstrument. Mensen zijn bereid om langere woon-werkafstanden af te leggen wanneer ze niet zelf achter het stuur hoeven te zitten. Hierdoor kan een bedrijf ook mensen uit verder gelegen regio’s aanwerven (CTS, 1993; van Luxemburg, 2000). Door het aanbieden van vanpooling draagt het bedrijf ook bij aan het terugdringen van de files. Wanneer een minibus met acht passagiersplaatsen volledig bezet is, vervangt deze immers negen auto’s op de weg (Vipre, z.d.). In België kent het Pendelfonds subsidies toe aan de projecten van werkgevers die duurzaam woon-werkverkeer promoten. Een subsidieaanvraag is enkel en alleen mogelijk wanneer de minister van Mobiliteit een oproep lanceert. Afhankelijk van het project wordt maximaal de helft van de projectkosten gesubsidieerd, gedurende een maximale periode van vier jaar.

Haalbaarheidsstudie vanpooling Het

Pendelfonds

is

door

29 de

Vlaamse

overheid

opgericht

om

de

Pendelplandoelstelling voor Vlaanderen te realiseren: het autogebruik in het woon-werkverkeer moet tegen 2020 dalen van zeventig procent naar zestig procent (Pendelfonds, z.d.). De leden van een vanpoolgroep starten en beëindigen elke dag op hetzelfde tijdstip hun werk. De groepsdruk voorkomt laattijdigheid en weerhoudt deze mensen ervan om de vanpoolgroep te verlaten (CTS, 1993). Zoals bij de voordelen van de werknemers heeft vanpooling een positieve invloed op de productiviteit (van Marrewijk, 2004). In Amerika heeft het zelfs gezorgd voor het verlagen van het ziekteverzuim (Verkaar, 1998). Als laatste zijn de kosten met betrekking tot de minibussen 120 procent aftrekbaar

als

beroepskosten,

indien

deze

ingelegd

worden

voor

het

gemeenschappelijk vervoer van personeelsleden tussen de woonplaats en hun plaats van tewerkstelling (Vermoesen & Ottevaere, z.d). Dit voordeel wordt in het volgende hoofdstuk meer in detail besproken. 3.2.2 Nadelen Een klein nadeel dat vanpooling met zich meebrengt, is de extra werklast voor de mobiliteitsmedewerkers. Zoals Verkaar (1998) in zijn studie ook aangeeft:

Hierbij moet gedacht worden aan een goede matching en planning van de toekomstige passagiers, een zorgvuldige communicatie met bedrijven en de

‘vanpoolers’,

de

kosten

en

de

contractduur,

de

operationele

ondersteuning, de kwaliteit van de organisatie en het vervoer, aanvullende services en een permanente promotie van het product om de bezetting optimaal te houden.


30

3.3 Besluit In dit hoofdstuk zijn de voor- en nadelen van vanpooling besproken die van belang zijn bij de kosten-batenanalyse. Vanuit het standpunt van de werknemers is kostenbesparing de primaire drijfveer om vanpooling te gebruiken. De werknemers die als passagier meereizen ervaren minder stress, terwijl de bestuurder zich geërgerd kan voelen door files. In ruil krijgt hij extra voordelen, zoals gratis woon-werkverkeer of het gebruiksrecht van de minibus voor privédoeleinden. Daarnaast zal de arbeidsplaats dankzij vanpooling beter bereikbaar zijn en is het een grote kans voor de werknemers zonder rijbewijs en/of eigen wagen. Een veiliger woon-werkverkeer wordt gegarandeerd, terwijl het sociaal contact verbetert. Als laatste kunnen de werknemers ook besparen op tijd als er de mogelijkheid bestaat om busbanen te gebruiken. Minder flexibiliteit is het grootste nadeel voor de werknemers. Mensen die eenmaal samen met meerdere personen rijden, zijn ook van elkaar afhankelijk en kunnen zich niet individueel verplaatsen zonder rekening te houden met de vanpoolpartners. Vanuit het standpunt van de werkgevers zorgt vanpooling op de eerste plaats voor het terugdringen van de files en de benodigde hoeveelheid parkeerplaatsen. Deze parkeerplaatsen kunnen dan gebruikt worden voor andere doeleinden. Het bedrijf draagt bij aan het welzijn van mens en milieu en krijgt zo een positief imago. De werkgevers zijn beter bereikbaar, wat zij als wervingsinstrument kunnen gebruiken. Daarnaast kent het Pendelfonds subsidies toe aan projecten van werkgevers die duurzaam woon-werkverkeer promoten. Samen reizen verlaagt ziekteverzuim, voorkomt laattijdigheid en verhoogt de productiviteit. Als laatste kunnen de werkgevers profiteren van 120 procent belastingaftrek. Een klein nadeel dat vanpooling met zich meebrengt, is de extra werklast voor de mobiliteitsmedewerkers.


31

Hoofdstuk 4: Fiscaliteit Naast de voor- en nadelen is het ook belangrijk om bij de kosten-batenanalyse rekening te houden met de fiscale aspecten die betrekking hebben op vanpooling. De overheid biedt tal van fiscale voordelen voor zowel de werknemers als de werkgevers. Er gelden enkele voorwaarden om te kunnen profiteren van de fiscale voordelen van gemeenschappelijk georganiseerd vervoer. De werkgever dient een vervoerreglement op te stellen met de deelnemingsvoorwaarden, de controleregels en de toe- en uittredingsregels (Securex, z.d.). In dit hoofdstuk worden de fiscale aspecten behandeld die betrekking hebben op het vanpoolingconcept. 4.1 Sociaal abonnement De werkgeverstussenkomst in de vervoerskosten kan per sector verschillen vertonen. Afhankelijk van de sector worden de bijdragen voor de verschillende vervoerswijzen berekend. Nike ELC valt onder de bevoegdheid van Paritair Comité voor de bedienden uit de internationale handel, het vervoer en de logistiek (PC226). Voor het gebruik van het gemeenschappelijk openbaar vervoer bedraagt de tussenkomst van de werkgever tachtig procent van de prijs van de treinkaart

in

tweede

klasse

voor

een

overeenstemmende

afstand.

De

werknemers die zich met een privévoertuig verplaatsen, ontvangen een sociaal abonnement

op

basis

van

forfaitaire

bedragen.

Voor

de

fietsers

is

de

werkgeverstussenkomst vastgesteld op € 0,22 per kilometer. Wanneer een onderneming zelf het vanpoolingconcept organiseert, behoort dit tot de categorie ‘vervoer georganiseerd door de werkgever’. Hier wordt bij de berekeningen rekening gehouden met de kosten die de onderneming moet dragen. Volgens de “collectieve

arbeidsovereenkomst

van

2

december

2013

betreffende

de

werkgeverstussenkomst in vervoerskosten” mag de werkgeverstussenkomst bij vanpooling

niet

minder

bedragen

vervoerswijzen (CAO, 2013).

dan

bij

de

andere

bovengenoemde


32

4.2 Belastingaftrek van 120 procent De kosten met betrekking tot de minibussen zijn 120 procent aftrekbaar als beroepskosten, indien deze ingelegd worden voor het gemeenschappelijk vervoer van personeelsleden tussen de woonplaats en hun plaats van tewerkstelling. De desbetreffende voertuigen hoeven geen eigendom van de werkgever te zijn. Met andere woorden: de kosten voor woon-werkverkeer van gehuurde of geleasede voertuigen komen ook in aanmerking. Indien de werkgever een bijdrage aan de medewerkers vraagt, blijft de verhoogde aftrek van 120 procent enkel nog geldig voor de kostprijs verminderd met de bijdrage van de medewerkers (Vermoesen & Ottevaere, z.d.).

Op het eerste zicht lijkt een fiscale aftrek van 120 procent aantrekkelijk, maar deze mag niet verward worden met een belastingvermindering. Een fiscale aftrek is een bepaald bedrag dat van het belastbaar inkomen wordt afgetrokken. Zo wordt het belastbaar inkomen verlaagd en wordt er minder belasting betaald. Een belastingvermindering wordt in mindering gebracht op de te betalen belastingen en komt dus na de belastingaftrek (Vivium, 2013). 4.3 Btw-aftrek van vijftig procent De ondernemingen die een voertuig aankopen of leasen, hebben volgens artikel 45, §2 van het btw-wetboek recht op een maximale btw-aftrek van vijftig procent. Deze voertuigen zijn bestemd voor personen- en/of goederenvervoer (Fisconetplus, z.d.). In dezelfde paragraaf zijn ook uitzonderingen vermeld waar deze regel niet van toepassing is:

•

Voertuigen met een maximaal toegestane massa van meer dan 3500 kg;

•

Voertuigen voor personenvervoer met meer dan acht zitplaatsen, die van de bestuurder niet inbegrepen;

•

Voertuigen die speciaal zijn ingericht voor het vervoer van zieken, gewonden en gevangenen en voor lijkenvervoer;

•

Voertuigen die speciaal zijn uitgerust voor het kamperen;

•

…


33

4.4 CO2-bijdrage De publicaties van Salar (2014) en Dienstbetoon (2014) over het privégebruik van bedrijfswagens dienen als informatiebron voor dit deel. De zogenaamde CO2bijdrage is in principe een solidariteitsbijdrage die een werkgever aan de Rijksdienst voor Sociale Zekerheid (RSZ) moet betalen voor het beschikbaar stellen van een bedrijfswagen. Sinds 2005 is deze bijdrage afhankelijk van de CO2-uitstoot van de wagen. De voertuigen die onderworpen zijn aan deze bijdrage behoren tot de categorieën M1 of N1. De tot categorie M1 behorende voertuigen zijn bestemd voor het vervoer van passagiers met ten hoogste acht zitplaatsen, die van de bestuurder niet meegerekend. Bij N1 zijn de voertuigen bestemd voor het vervoer van goederen met ten hoogste een massa van 3,5 ton. De bijdrage is zowel verschuldigd voor een voertuig dat eigendom is van de werkgever als voor een voertuig dat via leasing beschikbaar wordt gesteld. Het is belangrijk voor welke doeleinden het voertuig wordt gebruikt. Wanneer een werknemer toestemming heeft om de bedrijfswagen ook privé te gebruiken, is de solidariteitsbijdrage steeds verschuldigd. Als de werkgever een voertuig ter beschikking stelt alleen voor de woon-werkverplaatsing van een individu, is de solidariteitsbijdrage weer verschuldigd, ook al heeft de werknemer geen toestemming

voor

privégebruik.

Bij

het

gemeenschappelijk

vervoer

van

werknemers bestaan er uitzonderingen: Als het om een voertuig uit categorie N1 gaat, is de solidariteitsbijdrage niet verschuldigd wanneer naast de chauffeur nog minstens twee werknemers aanwezig zijn voor ten minste tachtig procent van het woon-werktraject van de chauffeur. Wanneer het voertuig minder dan drie zitplaatsen heeft of slechts een enkele zitbank bevat, is één werknemer gedurende tachtig procent van het woon-werktraject van de chauffeur voldoende.

Een voertuig uit categorie M1 moet tenminste over vijf zitplaatsen beschikken, die van de chauffeur niet meegerekend. Daarnaast is het vereist dat er minstens drie werknemers naast de chauffeur aanwezig zijn gedurende tachtig procent van het woon-werktraject van de chauffeur. Voor beide gevallen is het privégebruik


34

niet toegestaan en de werkgever is verantwoordelijk voor het bewijzen van deze elementen.

4.5 Besluit In dit hoofdstuk is getracht om klaarheid te brengen in de fiscale aspecten die een impact hebben op de kosten-batenanalyse. Enerzijds speelt de werkgever een bemiddelende rol om de verplaatsingskosten van de werknemers te verlichten met een wettelijk vastgestelde vergoeding als sociaal abonnement. Anderzijds profiteert de werkgever van 120 procent belastingaftrek, vijftig procent btw-aftrek en vrijstelling van CO2-bijdrage.


35

Hoofdstuk 5: Externe kosten van transport De twee voorgaande hoofdstukken zijn belangrijk om de kosten-batenanalyse te ondersteunen. Het empirisch onderzoek bevat ook een deel over externe kostenberekeningen waar de impact op de maatschappij wordt geraamd. Alvorens deze berekeningen uit te voeren, wordt hier aangehaald wat deze externe kosten zijn. Hoofdstuk vijf begint met een algemene definitie van de externe kosten en behandelt vervolgens de externe kostcategorieën die later bij het onderzoek nodig zijn. 5.1 Definitie van externe kosten De externe kosten zijn de kosten van economische activiteiten die door de maatschappij gedragen worden. Deze kosten worden ook wel gekenmerkt door de afwezigheid van een marktprijs (Verhoef, 1994; Macharis et al., 2010). Op het vlak van transport bestaan de kosten van een weggebruiker enerzijds uit de private kosten zoals aankoopkosten, verzekeringen en brandstofkosten en anderzijds uit de externe kosten veroorzaakt door CO2-uitstoot, geluid, congestie enzovoort. Met deze externe kosten houden de weggebruikers geen rekening bij de beslissing om een trip te maken. Met andere woorden: wanneer iemand van plan is om zich te verplaatsen van punt A naar punt B, overweegt hij welk transportmiddel het snelste, goedkoopste en comfortabelste is (private kosten) en houdt hij geen rekening met bijvoorbeeld luchtverontreiniging bij het maken van zijn keuze (Delhaye, De Ceuster, & Maerivoet, 2010). Figuur 5.1 geeft de marginale externe kosten van personenvervoer in Vlaanderen weer. Tussen 2000 en 2008 waren de externe kosten van motorfietsen relatief gezien het hoogst in vergelijking met de andere vervoerswijzen. Uit de figuur is duidelijk af te leiden dat de ongevalkosten en directe emissies de achterliggende oorzaken zijn. Daarnaast vertonen de externe kosten van personenwagens weinig verschil voor de verschillende brandstoftypes, met congestie als de grootste marginale externe kost. Over het algemeen zijn de marginale externe kosten voor alle vormen van personenvervoer gedaald ten opzichte van 2000.


36

Figuur 5.1: Marginale externe kosten van personenvervoer (Vlaanderen, 2000 en 2008)

Bron: Delhaye et al. (2010) 5.2 Externe kostcategorieën 5.2.1 Congestie Congestie is het gevolg van het toenemende verkeer waarbij de snelheden dalen en de reistijden en operationele kosten van de weggebruikers stijgen (Macharis et al., 2010). Deze congestiekosten bestaan uit de private en externe kosten. De private congestiekosten zijn de gestegen reistijden en operationele kosten die de gebruiker zelf ondervindt. De externe congestiekosten zijn de kosten die alle weggebruikers

ervaren

door

de

komst

van

deze

gebruiker

(tijdsverlies,

brandstofverbruik en comfort). Marginale externe congestiekosten treden dus op met

een

bijkomend

voertuig

dat

voor

extra

kosten

zorgt

bij

andere

weggebruikers (Delhaye et al., 2010). Volgens de studie van Gibson et al. (2014) is het belangrijk om bij het monetariseren van de externe congestiekosten een onderscheid te maken volgens het wegtype (hoofdwegen of andere wegen), verkeerssituaties (weinig tot veel verkeer) en het type voertuig.


37

5.2.2 Ongevallen De

kosten

van

risicogeoriënteerde

een

verkeersongeval

verzekeringspremies,

die

niet

worden

gedekt ook

wel

worden de

door

externe

ongevalkosten genoemd. Deze kosten worden in monetaire waarden uitgedrukt door een risicowaarde die dient om pijn, verdriet en lijden veroorzaakt door verkeersongevallen te ramen (Gibson et al., 2014). De marginale ongevalkosten kunnen zowel positief als negatief waargenomen worden. Met een bijkomend voertuig daalt de gemiddelde snelheid en neemt het aantal ongevallen trager toe. Daarnaast kunnen de bestuurders met toenemend verkeer echter sneller afgeleid worden en kan het aantal ongevallen sneller toenemen (Macharis et al., 2010). De studie van Gibson et al. (2014) stelt de kencijfers van de marginale externe ongevalkosten beschikbaar, waarbij onderscheid wordt gemaakt volgens het wegtype (rurale en stedelijke wegen) en voertuigtype. 5.2.3 Geluid De verschillende transportmiddelen maken lawaai, wat voor maatschappelijke overlast (ergernis) zorgt. Een langdurige blootstelling aan verkeerslawaai kan ook gezondheidsschade veroorzaken. Volgens de studie van Gibson et al. (2014) is het belangrijk om bij het monetariseren van de externe geluidskosten een onderscheid te maken volgens het wegtype (rurale en stedelijke wegen), voertuigtype en het moment van de dag (overdag of ’s nachts).

5.2.4 Luchtverontreiniging De externe kosten van luchtvervuiling ontstaan door de uitlaatgassen die de transportmiddelen uitstoten. Deze uitlaatgassen zijn schadelijk voor materialen, gebouwen, landbouwgewassen, ecosystemen (biosfeer, bodem, water, bossen) en vooral voor de menselijke gezondheid. De gassen die onze transportmiddelen uitstoten, zijn dus schadelijk voor de gehele maatschappij (Macharis et al., 2010). De kencijfers van de marginale externe luchtvervuilingskosten zijn beschikbaar gesteld door Gibson et al. (2014). Het is belangrijk om bij de berekeningen een onderscheid te maken volgens het wegtype (rurale en stedelijke

wegen),

voertuigtype,

brandstoftype

cilinderinhoud en de Euronorm van de wagens.

(benzine,

diesel),

de


38

5.2.5 Klimaatverandering De broeikasgassen koolstofdioxide (CO2), stikstof (N2O) en methaan (CH4) zijn de

voornaamste

Daarnaast

gassen

hebben

ook

die de

een

impact

koelstoffen

hebben

op

klimaatverandering.

(hydrofluorocarbons)

van

mobiele

airconditioners een impact in beperkte mate (Macharis et al., 2010). Bij het berekenen van de externe kosten van klimaatverandering spelen dezelfde factoren een rol als bij luchtverontreiniging, namelijk het wegtype (rurale en stedelijke

wegen),

voertuigtype,

brandstoftype

(benzine,

diesel),

de

cilinderinhoud en de Euronorm van de wagens. 5.2.6 Up- en downstreamprocessen Deze categorie van externe kosten bestaat uit drie vormen. Allereerst zorgt de winning, het vervoer en de transmissie van energie voor externe effecten. Het effect is afhankelijk van de hoeveelheid energie die gebruikt wordt. Als tweede zorgt productie, onderhoud en sloop van voertuigen en rollend materiaal voor externe effecten. Deze effecten bestaan in de vorm van lucht-, water- en bodemverontreinigende stoffen, broeikasgassen enzovoort. Als laatste zorgt ook aanleg, onderhoud en sloop van infrastructuur voor externe effecten door het vormen van verontreinigende stoffen. Voor de externe effecten van upen downstreamprocessen is het weer belangrijk om een onderscheid te maken volgens het wegtype (rurale en stedelijke wegen), voertuigtype, brandstoftype (benzine, diesel), de cilinderinhoud en de Euronorm van de wagens (Macharis et al., 2010; Gibson et al., 2014). 5.3 Besluit In dit hoofdstuk is de theoretische achtergrond van externe kosten besproken. De externe kosten zijn de kosten van economische activiteiten die door de maatschappij gedragen worden. De volgende externe kostcategorieën worden bij de

externe

kostenberekeningen

behandeld:

congestie,

ongevallen,

luchtverontreiniging, klimaatverandering en upen downstreamprocessen.

geluid,

DEEL II Empirisch onderzoek


40

Hoofdstuk 6: De survey Survey is de meest geschikte manier om de deelnamebereidbaarheid van de medewerkers te achterhalen. In de loop van het onderzoek is een lijst opgesteld met vragen rond de demografische kenmerken van de medewerkers, specifieke vragen rond mobiliteit alsook de deelnamebereidheid voor vanpooling. De informatie uit de mobiliteitsvragen is voornamelijk te gebruiken bij de kostenbatenanalyse en de externe kostenberekening. In hoofdstuk zes ligt de focus op de vragen rond demografische kenmerken en deelnamebereidheid van de medewerkers.6 Dit hoofdstuk bestaat uit twee delen. Deel één omvat een beschrijving van de steekproef en schetst de werkwijze bij de gegevensverzameling. Het tweede deel geeft de bespreking van de resultaten weer met factoren die eventueel een impact hebben op de deelnamebereidheid van de medewerkers. 6.1 Steekproefbeschrijving 6.1.1 Steekproeftrekking Een volledig aselecte steekproef is de geschikte methode om de bevindingen te extrapoleren naar de gehele populatie. Een steekproef ondervragen is een manier om een zo goed mogelijk beeld te geven van de onderzoekspopulatie zonder de gehele populatie in het onderzoek te betrekken. Op deze manier kan het onderzoek goedkoper, sneller en accurater verlopen, op voorwaarde dat de steekproef representatief is. Dit onderzoek wil een valide beeld geven van de deelnamebereidheid van de medewerkers van Nike ELC. De representativiteit van de steekproef hangt af van de manier waarop de selectie uit de te bestuderen populatie plaatsvindt (de Pelsmacker & van Kenhove, 2014).

6

De vragenlijst is te vinden in bijlage één.


41

6.1.2 Gegevensverzameling Het surveyonderzoek werd gehouden tussen 27 oktober 2014 en 10 december 2014 onder Nike ELC-medewerkers, die de populatie van dit onderzoek vormden. Volgens

het

HR-rapport

waren

er

op

31

oktober

2014

in

totaal 2819

medewerkers werkzaam. Aangezien het aantal medewerkers bekend was, kon bepaald

worden

hoeveel ingevulde enquêtes nodig

waren

om

statistisch

representatieve analyses te mogen uitvoeren. De volgende formule werd hiervoor toegepast (de Pelsmacker & van Kenhove, 2014):

n (steekproefgrootte) =

! ! !(!!!) ! ! ! !!! ! ! ! !(!!!)

N = populatiegrootte Z = gewenste betrouwbaarheid M = gewenste nauwkeurigheid p = procentueel aandeel van een fenomeen in de populatie Het

gewenste

betrouwbaarheidsniveau

was

95%,

waarvoor

de

Z-waarde

gelijkgesteld moest worden aan 1,96. De gewenste nauwkeurigheid werd aangegeven door een foutenmarge van 5% (M=0,05) en de kans dat iemand een bepaald antwoord geeft, was gelijk aan 50% (p=0,5). Uit de berekeningen bleek dat er 339 ingevulde enquêtes nodig waren.

Een adequate werkwijze was nodig om de medewerkers gelijke deelnamekansen te

geven.

Samen

met

de

mobiliteitscoördinator

werd

besloten

om

het

surveyonderzoek gedurende de bovenstaande periode te houden. Enerzijds hebben we bewust niet voor de zomervakantie gekozen, omdat het de representativiteit in het geding kon brengen. Anderzijds was 27 oktober 2014 de start van de herfstvakantie en het was zeker interessant om ook de jobstudenten bij het onderzoek te betrekken. Bovendien hebben we ook besloten om tien Kinepolis-duotickets te verloten om de responsgraad te verhogen.


42

Vervolgens werd er nagedacht over hoe we de enquêtes het best konden verspreiden om de gewenste respons te bereiken. Zoals eerder aangegeven heeft Nike ELC distributiecentra in Laakdal en Herentals. Elke vestiging is op haar beurt onderverdeeld in afdelingen en binnen elke afdeling zijn er verschillende shiften (vroege, late, nacht-, …). Het probleem was dat we niet over de emailadressen van de medewerkers beschikten. Daarnaast was het plaatsen van de enquête op het intranet niet direct de optimale oplossing. Enkel vaste medewerkers hebben thuis toegang tot intranet en de rest kan tijdens zijn/haar pauze bij Nike ELC het intranet raadplegen. De coach van elk team geeft bij aanvang van de shift een korte update. Dit was een ideale oplossing om de medewerkers te bereiken. De coaches werden gecontacteerd en hun werd vriendelijk verzocht om de enquêtes tijdens de update te verdelen. Daarnaast werd ook een link van de online versie op intranet geplaatst en via de tv-schermen gecommuniceerd. Hiermee hebben we het dus mogelijk gemaakt om deel te nemen via een papieren versie of een online versie. 6.2 Gegevensanalyse7 Na de afsluiting van de survey werden de papieren versies handmatig bij de gegevens uit de online versie toegevoegd. Uiteindelijk blijkt dat de vereiste responsgraad

(339)

ruim

werd

overschreden

met

deelname

van

481

medewerkers. Hierdoor steeg de statistische significantie, maar er moest rekening gehouden worden met het feit dat er onbruikbare enquêtes tussen konden zitten.

7

Voor de analyse van de surveygegevens is het softwareprogramma SPSS gebruikt. Bij 6.2.1 en 6.2.2 worden toetsen uitgevoerd met telkens een nulhypothese en een alternatieve hypothese. De nulhypothese is de hypothese die niet verworpen wordt, tenzij de gegevens overtuigend wijzen op het tegendeel. De alternatieve hypothese is de hypothese die geaccepteerd wordt als de gegevens overtuigend de nulhypothese verwerpen. Bij deze studie worden de toetsen uitgevoerd om na te gaan of er een samenhang bestaat tussen twee variabelen. Hierdoor wordt de nulhypothese gelijkgesteld aan een samenhang en de alternatieve hypothese aan een significant verschil tussen de twee variabelen. Zoals bij de steekproeftrekking werd besproken, gebruiken we een significantieniveau van 0,05 (foutenmarge). Wanneer de p-waarde kleiner is dan het significantieniveau (0,05), verwerpen we de nulhypothese en spreken we van een significant verschil. De p-waarde is de kans, onder de veronderstelling dat de nulhypothese juist is, om een waarde te bekomen die nog meer in strijd is met de nulhypothese dan de bekomen toetsingsgrootheid (de Pelsmacker & van Kenhove, 2014).


43

In onderstaande tabel zijn de demografische kenmerken van de deelnemende medewerkers

weergegeven.

Voor

elk

kenmerk

zijn

ook

ontbrekende waarden meegedeeld (Missing System). Tabel 6.1: Overzicht van de demografische kenmerken

de

hoeveelheid


44


45

6.2.1 Algemene deelnamebereidheid Voor deze studie werd de deelnamebereidheid van de medewerkers gepeild. Dit speelt een grote rol bij de beslissing om vanpooling al dan niet aan te bieden. De onderstaande figuur 6.1 toont een taartdiagram die de keuze van de deelnemers weergeeft. Figuur 6.1: Algemene deelnamebereidheid vanpooling

Deelnamebereidheid Nike ELCmedewerkers

JA 43% NEEN 57%

Uit de onderzoeksresultaten blijkt dat 57% van de deelnemers niet bereid is om gebruik te maken van het vanpoolingalternatief. Dit is een significant verschil, waaruit geconcludeerd kan worden dat dit resultaat niet te wijten is aan toeval (p=0,003).


46

Bovendien werd er ook gevraagd welke factoren invloed hadden op de keuze. Deze vragen werden op een gesloten wijze gesteld met de mogelijkheid om meerdere opties aan te duiden. De volgende opties werden bij een positief antwoord (‘Ja’) aangegeven: veiliger, kostenbesparing, beter voor het milieu, terugdringen aantal wagens op de parkeerplaats, uitgerust naar het werk komen en een optie om zelf een reden op te geven. Bij het andere geval (‘Neen’) werden de volgende opties toegekend: minder flexibiliteit, minder snel thuis, ik kom al met de fiets (beter voor het milieu), ik kom graag met eigen wagen en weer een optie om zelf een reden op te geven. Hieronder worden deze specifieke aspecten besproken (Figuur 6.2 en 6.3).

Figuur 6.2: Specifieke aspecten van deelnamebereidheid

80%

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

68%

64%

25%

24%

Uit de bovenstaande grafiek is af te lezen dat 80% van de deelnemers die bereid zijn te vanpoolen kostenbesparing als voornaamste reden hebben opgegeven. Daarnaast wordt er ook belang gehecht aan milieuvriendelijkheid en het terugdringen van het aantal wagens op de parkeerplaats door respectievelijk 68% en 64% van de medewerkers die bereid zijn te vanpoolen. In tegenstelling tot de bovenstaande factoren werden veiligheid en uitgerust naar het werk komen in mindere mate als reden van deelnamebereidheid gekozen. Daarnaast hebben

vijf

opgegeven.

deelnemende

medewerkers

‘sociaal

contact’

als

extra

reden


47

Figuur 6.3: Specifieke aspecten van geen deelnamebereidheid

100% 90%

67%

80% 70%

47%

60% 50%

25%

40%

23%

30% 20% 10% 0% @lexibiliteit

traag

@iets

eigen wagen

Uit de bovenstaande grafiek blijkt dat het merendeel van de tegenstanders minder flexibiliteit een belangrijke factor vindt om niet te vanpoolen (67%). De drie overblijvende factoren werden in mindere mate gekozen, waarbij 47% van de tegenstanders aangeeft dat minder snel thuis geraken een invloed heeft op de deelnamebereidheid. Daarnaast komt 25% van deze medewerkers al met een fiets en 23% gebruikt graag de eigen wagen voor het woon-werkverkeer. Als laatste is te zien dat 14 deelnemende medewerkers ‘kind ophalen’ als een extra reden hebben opgegeven. Er zijn dus ook medewerkers die graag hun kinderen na het werk ophalen van de opvang. In feite sluit deze factor ook bij minder flexibiliteit aan.

Haalbaarheidsstudie vanpooling 6.2.2

Samenhang

tussen

48 deelnamebereidheid

en

demografische

kenmerken Met de chi-kwadraattoets is geprobeerd om na te gaan of er een verschil tussen de groepen bestaat wat betreft een bepaald demografisch kenmerk. Belangrijk is dat er aan twee voorwaarden voldaan moet worden om deze toets te mogen toepassen: hoogstens 20% van de verwachte frequenties mag kleiner dan 5 zijn en de minimale verwachte frequentie moet minstens 1 zijn (de Pelsmacker & van Kenhove, 2014). Uit de SPSS-outputs blijkt dat alle onderstaande toetsen voldoen aan deze voorwaarden. Tabel 6.2: Samenhang tussen geslacht en deelnamebereidheid

Tabel 6.2 geeft aan dat 60,9% van de mannen en 53,2% van de vrouwen niet bereid is te vanpoolen. Volgens de chi-kwadraattoets is de conclusie dat er geen significant verschil in deelnamebereidheid is tussen mannen en vrouwen (p=0,096).


49

Tabel 6.3: Samenhang tussen leeftijd en deelnamebereidheid

De

bovenstaande

tabel

geeft

de

deelnamebereidheid

van

verschillende

leeftijdscategorieën weer. Hoe hoger de leeftijd, hoe minder de medewerkers bereid zijn te vanpoolen. De leeftijdscategorie van 18-24 scoort 11,3% hoger op deelnamebereidheid leeftijdscategorie

dan van

de

leeftijdscategorie

25-34

een

van

uitzonderlijk

55-64.

Hier

is

geval,

waarbij

de de

deelnamebereidheid zelfs lager ligt dan bij de oudste categorie. Er zijn geen grote verschillen tussen de leeftijdscategorieën en dit wordt ook door de chikwadraattoets bevestigd (p=0,461).


50

Tabel 6.4: Samenhang tussen type contract en deelnamebereidheid

Tabel 6.4 geeft een overzicht van de medewerkers die ingedeeld zijn volgens het type contract. Hier valt op dat de medewerkers met een vast of tijdelijk contract eerder negatief tegenover vanpooling staan, terwijl de medewerkers met een interim- of studentencontract een positief beeld van vanpooling hebben. Volgens de chi-kwadraattoets is er een significant verschil in deelnamebereidheid tussen de medewerkers met verschillende typen contracten (p=0,001).

Haalbaarheidsstudie vanpooling Tabel

6.5:

Samenhang

51 tussen

huidige

vervoermiddel

en

deelnamebereidheid

Een andere interessante analyse was om na te gaan of het huidige vervoermiddel van de medewerkers een rol speelt bij de deelnamebereidheid. In tabel 6.5 staat ‘EW en C’ voor medewerkers die zowel eigen wagen als carpooling gebruiken en ‘EW en F’ voor eigen wagen en fiets.8 Hieruit blijkt dat 87,5% van de medewerkers die enkel fietsend en 70% van de medewerkers die zowel fietsend als met eigen wagen naar het werk komen, niet bereid is te vanpoolen. Dit is te verklaren door het feit dat deze medewerkers meestal dichter bij de werkplaats wonen en het daarom minder gunstig is om te vanpoolen. Daarnaast is te zien dat de medewerkers die enkel met eigen wagen of via carpooling naar het werk komen niet bereid zijn om deel te nemen, terwijl diegenen die behoren tot de categorie ‘EW en C’ relatief gezien wel bereid zijn. De verschillen tussen de groepen zijn volgens de chi-kwadraattoets significant (p=0,000).

8 De

deelnemende medewerkers maken geen deel uit van de overige mogelijke combinaties en daarom worden deze ook niet vermeld.


52

Tabel 6.6: Samenhang tussen woon-werkafstand en deelnamebereidheid

Als laatste werd ook nagegaan of er een verschil in deelnamebereidheid is tussen de medewerkers die op verschillende afstanden van de arbeidsplaats wonen. In tabel 6.6 is te zien dat de percentages voor deelnamebereidheid met de afstand stijgen, uitgezonderd de categorie ’20-30 km’. Deze laatste categorie scoort namelijk iets lager (43,8%) dan de voorgaande woon-werkafstandscategorie ’1020 km’ (46,2%). Volgens de chi-kwadraattoets is er een significant verschil in deelnamebereidheid werkafstanden.

tussen

de

medewerkers

met

verschillende

woon-


53

6.2.3 Betalingsbereidheid De laatste vraag uit de survey luidt als volgt: “Wat is het maandelijkse maximumbedrag dat u bereid bent te betalen voor vanpooling?” Als indicatie werd aangegeven dat Taxistop een vergoeding van € 0,08 per kilometer voor carpoolers adviseert. Een persoon met een woon-werkafstand van 25 kilometer moet dus maandelijks een bedrag van € 80 betalen. Gebaseerd

op

het

voorbeeld

dat

als

indicatie

werd

aangegeven,

is

de

verwachting dat een gemiddelde deelnemer bereid is om maximaal € 0,06 per kilometer te betalen. De prijs moet onder de carpoolvergoeding blijven om vanpooling aantrekkelijk te kunnen maken. Aangezien de woon-werkafstand uit het voorbeeld gelijk is aan 25 kilometer, is de verwachting dat de deelnemers gemiddeld bereid zullen zijn om € 60 per maand uit te geven. Tabel 6.7: Maandelijkse betalingsbereidheid

De bovenstaande tabel geeft de output van een one-sample t-test weer.9 192 van de 491 deelnemende medewerkers hebben deze vraag ingevuld met een gemiddeld bedrag van € 59,81. Uit de one-sample t-test kan met 95% zekerheid worden

geconcludeerd

dat

er

geen

significant

verschil

is

tussen

het

waargenomen bedrag van € 59,81 en het verwachte bedrag van € 60 (p=0,952).

9

De one-sample t-test gaat na of de verwachte gemiddelde waarde verschilt van de waargenomen gemiddelde waarde.


54

Uit de SPSS-output blijkt ook dat de standaarddeviatie een hoge waarde heeft, wat aangeeft dat de maandelijkse betalingsbereidheid van de medewerkers sterk kan afwijken van het gemiddelde bedrag.

6.3 Besluit De survey was de meest geschikte manier om de deelnamebereidheid van de medewerkers te achterhalen. Hierbij was het belangrijk om een representatieve steekproef samen te stellen door de medewerkers gelijke kansen te geven om deel te nemen aan de survey. Dankzij de communicatie via de coaches en de tvschermen was het mogelijk om zowel een papieren versie als een online versie ter beschikking te stellen. Uiteindelijk hebben 481 medewerkers deelgenomen en werd de vereiste responsgraad van 339 ruim overschreden. Uit de onderzoeksresultaten blijkt dat 57% van de deelnemende medewerkers geen interesse heeft in vanpooling. De voorstanders vinden kostenbesparing de voornaamste reden om te vanpoolen, terwijl de tegenstanders liever geen gebruik ervan maken wegens minder flexibiliteit. De chi-kwadraattoets heeft aangetoond dat er telkens een significant verschil in deelnamebereidheid is tussen de medewerkers binnen de categorieën type contract,

huidige

vervoermiddel

en

woon-werkafstand.

Daarnaast

is

een

gemiddelde Nike ELC-medewerker bereid om maandelijks maximaal een bedrag van € 59,81 te betalen, wat ook met het verwachte bedrag van € 60 overeenkomt.


55

Hoofdstuk 7: Kosten-batenanalyse Onderscheid tussen de kosten-batenanalyse (KBA) en de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is van cruciaal belang voor deze studie. Beide methodes hebben als doel om de kosten en baten van een bepaald project tegen elkaar af te wegen, maar vanuit een ander standpunt. KBA is een analyse vanuit een

individueel

standpunt,

terwijl

de

MKBA

wordt

gedaan

vanuit

een

maatschappelijk standpunt met meerdere stakeholders. Aanvankelijk wenst Nike ELC de financiële haalbaarheid te onderzoeken, waarvoor een KBA vanuit het standpunt van de onderneming wordt aangewend. Daaropvolgend wordt de analyse in het volgende hoofdstuk nog uitgebreid met een raming van de externe effecten die de impact op de maatschappij voorstellen. Om een korte beschrijving van KBA weer te geven, wordt het onderzoek van Macharis et al. (2010) als uitgangspunt genomen.10 Figuur 7.1: stappenplan KBA

10

Geïnspireerd door het stappenplan van Macharis et al. (2010, p. 53) voor een MKBA.


56

Als eerste is een duidelijke omschrijving van het probleem en de doelstellingen nodig om een degelijke kosten-batenanalyse uit te voeren (stap één). Hierbij wordt ook aangegeven op welke manier de KBA de onderzoeksvraag kan beantwoorden. De beschrijving van het projecten nulscenario is evenzeer van belang. In de tweede stap dient een lijst van de projecteffecten opgesteld te worden met onderscheid tussen de directe en indirecte effecten. Deze effecten worden op hun beurt gecategoriseerd als een kost of een baat. De directe effecten hebben rechtstreeks invloed op de welvaart van de onderneming, terwijl de indirecte effecten een impact hebben op de actoren in de omgeving. Een positief effect op de sociale interactie tussen de medewerkers is een voorbeeld van een indirect effect. Als de kosten en baten eenmaal geïdentificeerd zijn, worden deze gewaardeerd om in de volgende stap de impact van een investering te evalueren. De evaluatie gebeurt door eerst de som van de kosten en de baten te bepalen en deze vervolgens tegen elkaar af te wegen (stap drie en vier). Een sensitiviteitsanalyse kan uitgevoerd worden als er onzekerheden bestaan wat betreft de gebruikte kosten en baten in de berekeningen (stap vijf). 7.1 Projectomschrijving 7.1.1 Algemene beschrijving Nike ELC probeert te achterhalen welke initiatieven het meest efficiënt zijn ter optimalisatie van het mobiliteitsbeleid. Een van de kansen die het bedrijf ziet inzake duurzaam woon-werkverkeer is het aanbieden van vanpooling. In 2011 was er een eerste aanzet om in samenwerking met Vipre de haalbaarheid van vanpooling te onderzoeken. Vipre is een organisatie die gespecialiseerd is in mobiliteitsoplossingen. De beschikbare data zijn toen geanalyseerd en potentiële vanpoolteams zijn samengesteld, maar wegens gebrek aan interesse werd dit project stopgezet.


57

In 2012 is er in Herentals een nieuw distributiecentrum bijgekomen en het blijkt dat de huidige medewerkers verder wonen in vergelijking met 2011. Allereerst werden de beschikbare gegevens uit 2011 verzameld en geanalyseerd om ze te vergelijken met de huidige situatie. Hoe verder de medewerkers wonen, hoe minder de kosten per kilometer bedragen en hoe interessanter het is om deze minibussen in te zetten (Maxwell, 1979). De onderstaande tabellen 7.1 en 7.2 geven de mobiliteitscijfers voor Laakdal en Herentals weer. Hiervoor werden de mobiliteitsgegevens van april 2014 geanalyseerd en de bijbehorende tabellen opgesteld.11 In vergelijking met 2011 (tabel 7.3) is er een verschuiving in de woon-werkafstand van de medewerkers die in Laakdal tewerkgesteld zijn. Voor de groep ‘< 10km’ is een daling te zien van 43% (2011) tot 27% (2014). Daarnaast tonen de cijfers voor Herentals aan dat 43% van de medewerkers verder dan 30 kilometer van het werk woont. De situatie is nu anders en het project kan nu eventueel wel gerealiseerd worden. Tabel 7.1: Mobiliteitscijfers Laakdal – april 2014 Afstand woon-werk < 10 km LAAKDAL – A-SHIFT LAAKDAL – B-SHIFT LAAKDAL – D-SHIFT LAAKDAL – N-SHIFT 10-20 km LAAKDAL – A-SHIFT LAAKDAL – B-SHIFT LAAKDAL – D-SHIFT LAAKDAL – N-SHIFT 20-30 km LAAKDAL – A-SHIFT LAAKDAL – B-SHIFT LAAKDAL – D-SHIFT LAAKDAL – N-SHIFT > 30 km LAAKDAL – A-SHIFT LAAKDAL – B-SHIFT LAAKDAL – D-SHIFT LAAKDAL – N-SHIFT Totaal

Aantal medewerkers 488 164 160 96 68 686 238 204 137 107 279 83 105 51 40 354 75 85 129 65 1807

Percentage 27% 34% 33% 20% 14% 38% 35% 30% 20% 16% 15% 30% 38% 18% 14% 20% 21% 24% 36% 18% 100%

11

Alleen de mobiliteitsgegevens van vaste medewerkers zijn beschikbaar, waarbij de cijfers van april 2014 werden gekozen wegens redundantie bij mobiliteitsgegevens op jaarbasis.


58

Tabel 7.2: Mobiliteitscijfers Herentals – april 2014 Afstand woon-werk < 10 km HERENTALS – A-SHIFT HERENTALS – B-SHIFT HERENTALS – D-SHIFT 10-20 km HERENTALS – A-SHIFT HERENTALS – B-SHIFT HERENTALS – D-SHIFT 20-30 km HERENTALS – A-SHIFT HERENTALS – B-SHIFT HERENTALS – D-SHIFT > 30 km HERENTALS – A-SHIFT HERENTALS – B-SHIFT HERENTALS – D-SHIFT Totaal

Aantal medewerkers 36 17 9 10 61 24 23 14 71 32 30 9 125 56 50 19 293

Percentage 12% 47% 25% 28% 21% 39% 38% 23% 24% 45% 42% 13% 43% 45% 40% 15% 100%

Tabel 7.3: Mobiliteitscijfers Laakdal - 2011 Afstand woon-werk < 10 km 10-20 km 20-30 km > 30 km Totaal

Aantal medewerkers 716 624 176 134 1650

Percentage 43% 38% 11% 8% 100%

Het is uiterst belangrijk om te bepalen welke kosten een rol spelen en wat de te verwachten baten zijn. Een kosten-batenanalyse heeft als doel de kosten en de baten tegen elkaar af te wegen om te zien of Nike ELC het concept vanpooling op een rendabele manier kan aanbieden. Om dit te onderzoeken werd een ex ante-analyse uitgevoerd. Deze informatie werd daarna gebruikt bij de beslissing om al dan niet het pilootproject te verwezenlijken. Voor deze studie werd de afgelegde afstand tussen de periode van 1 augustus 2013 en 31 juli 2014 geanalyseerd. Het nulscenario geeft de situatie zonder vanpooling weer die zich binnen de aangegeven periode heeft voorgedaan, terwijl het projectscenario nagaat wat de financiële implicaties zouden zijn van de organisatie van vanpooling.


59

7.1.2 Keuze van de vorm Een KBA kan worden uitgevoerd voor verschillende vormen van vanpooling. In dit gedeelte wordt aangegeven waarom voor een bepaalde vorm werd gekozen. Nike ELC probeert een oplossing te vinden voor haar medewerkers en daarom werd ‘Owner-Operator vans’ buiten beschouwing gelaten waar de medewerkers zelf een vanpoolingprogramma organiseren. Bij de vorm van ‘Employer-purchased vans’ wegen de negatieve punten zwaarder dan de positieve punten; daarom wordt deze vorm niet in de KBA opgenomen. In deze vorm organiseren bedrijven het vanpoolingconcept volledig zelf door de minibussen aan te kopen en de administratieve en financiële aspecten rechtstreeks met de deelnemende medewerkers te regelen. In eerste instantie biedt het aankopen van deze vans minder flexibiliteit. Na de aankoop zouden de deelnemende medewerkers kunnen afhaken en geen interesse meer tonen. Het bedrijf maakt dan hoge initiële kosten die het op lange termijn niet kan terugverdienen; hiermee bestaat zelfs het risico dat het bedrijf verlies maakt. ‘Third party vans’ is een interessante vorm van vanpooling waarbij het beheer wordt overgelaten aan een derde partij. De externe organisatie vormt de vanpoolteams,

stelt

vans

ter

beschikking

en

organiseert

en

regelt

alle

administratieve taken tegen een vaste maandelijkse factuur. In België zijn er momenteel

geen

organisaties

die

de

volledige

operationele

uitvoer

van

vanpooling regelen en de prijzen van het Nederlandse Vipre zijn hoog. Daarom heeft het ook geen nut om deze vorm bij de analyse op te nemen. Als laatste blijft de vorm over die bij de KBA gebruikt is, namelijk ‘Employerleased vans’. De bedrijven leasen de minibussen zelf en afhankelijk van de leaseovereenkomst hebben ze een bepaald niveau van controle over het programma.


60

7.1.3 Vanpoolteams Om potentiële vanpoolteams te vormen, werden de medewerkers als eerste gesorteerd op vestiging (Laakdal en Herentals) en vervolgens op shift (A-,B-,Den N-shift). Dit is belangrijk omdat er anders onhaalbare combinaties ontstaan. Aansluitend werden binnen al deze groepen selecties op woonplaats en mogelijke vanpoolroute gemaakt. Dit was voornamelijk nodig om de kosten en opbrengsten hierop te baseren. In overeenstemming met de thesisbegeleider Tom van Lier en zijn collega Koen Mommens werd besloten om het softwareprogramma ArcGIS Network Analyst te gebruiken voor matching van de groepjes. ArcGIS Network Analyst biedt tools aan om complexe routeproblemen op te lossen. De werkwijze was als volgt: Eerst werden de adressen van de medewerkers en de vestigingen Laakdal en Herentals omgezet naar GPS-coördinaten. Deze werden vervolgens met de kaartlagen van België ingeladen in ArcGIS en als resultaat geeft de tool de onderstaande figuur. Figuur 7.2: Weergave Nike ELC-medewerkers (ArcGIS)

Elke

medewerker

wordt

door

een

donkergroen

puntje

weergegeven.

De

vestigingen Laakdal en Herentals worden zichtbaar als wordt ingezoomd op de regio waar de medewerkers en de distributiecentra gevestigd zijn. Zie figuur 7.3 waarin de vestigingen met een ster geïdentificeerd worden.


61

Figuur 7.3: Weergave Nike ELC-medewerkers en vestigingen (ArcGIS)

Na het inladen van de nodige gegevens werden de medewerkers die minder dan tien kilometer ver wonen buiten beschouwing gelaten, omdat deze afstand wordt gezien als fietsafstand. De volgende stap was het vormen van de vanpoolteams met de Location Allocation-functie binnen ArcGIS Network Analyst. Dit is een tool die zoveel mogelijk groepjes vormt met telkens acht medewerkers die dicht bij een centrale medewerker wonen.12 In totaal bestaat een groep dus uit negen medewerkers. Daarnaast berekent de tool ook de som van de afstanden tussen de acht medewerkers en de centraal gelegen medewerker. De aanname is dat de totale afstand van de acht personen tot het centrale punt gelijk is aan de afstand die één persoon zou afleggen om iedereen op te halen. Deze assumptie lijkt redelijk wegens de korte afstanden tussen de personen binnen een bepaalde groep. De bedoeling is dus dat het verst wonende groepslid thuis vertrekt en onderweg naar het werk de acht medewerkers ophaalt. Als restrictie is opgelegd dat de totale afstand om iedereen op te halen kleiner dan tien kilometer moet zijn. Stel dat deze afstand gelijk is aan tien kilometer, dan woont elke medewerker gemiddeld gezien op een afstand van 1,25 kilometer van het centrale punt (tien kilometer / acht medewerkers).

12

Binnen de context van deze studie.


62

Na het vormen van de groepjes werd telkens de afstand tussen een bepaalde groep en de vestiging berekend. OD Cost Matrix is de functie die de efficiëntste route tussen het centrale punt van de groep en de vestiging bepaalt en vervolgens de afstand berekent. Als laatste werd de totale afstand per groep berekend, waarbij rekening wordt gehouden met de kilometers die afgelegd worden bij het ophalen en vervolgens het rijden van de afstand naar de vestiging. Hieronder staat als voorbeeld een figuur met de groepjes van de medewerkers die in de B-shift werken. Figuur 7.4: Groepjes B-shift (Laakdal)

Helaas wees de analyse uit dat er voor Herentals geen groepjes gevormd kunnen worden. Hieronder worden de vanpoolteams in tabel 7.4 opgelijst.


63

Tabel 7.4: Vanpoolteams Shift A-SHIFT Groep 1 Groep 2 Groep 3 Groep 4 Groep 5 Groep 6 Groep 7 B-SHIFT Groep 8 Groep 9 Groep 10 Groep 11 Groep 12 Groep 13 Groep 14 Groep 15 Groep 16 D-SHIFT Groep 17 N-SHIFT Groep 18 Groep 19 Groep 20 Groep 21

Afkomst

Woonwerkafstand

Reistijd

Beverlo Koersel/Beverlo/Beringen Heppen/Leopoldsburg Leopoldsburg Koersel/Beringen Heusden-Zolder Houthalen/Heusden-Zolder

19 19 21 23 24 26 35

km km km km km km km

24 24 23 25 25 26 37

m m m m m m m

Koersel/Paal/Beringen Koersel/Beverlo Heppen/Leopoldsburg Leopoldsburg Leopoldsburg Koersel/Heusden-Zolder Heusden-Zolder Koersel/Heusden-Zolder Heusden-Zolder

18 19 20 23 24 25 28 28 29

km km km km km km km km km

23 25 24 25 28 29 27 29 28

m m m m m m m m m

Balen

22 km

29 m

Koersel/Beverlo/Beringen Houthalen Koersel/Heusden-Zolder Houthalen

19 33 33 36

25 31 34 37

km km km km

m m m m

7.2 Identificatie projecteffecten In stap twee werden de effecten van een mogelijke investering in vanpooling geïdentificeerd. Dit zijn de effecten die enerzijds een invloed op de welvaart van de onderneming hebben en anderzijds op de actoren uit de omgeving. De projecteffecten kunnen dus opgesplitst worden in directe en indirecte effecten. In onderstaande tabel worden de geïdentificeerde projecteffecten opgelijst.


64

Tabel 7.5: Projecteffecten Directe effecten Kosten

Baten

Leasekosten (incl. 50% btw)

Bijdrage medewerkers

Brandstofkosten

Belastingvoordelen

Indirecte effecten Kosten

Baten

Minder flexibiliteit

Sociale functie voor medewerkers Terugdringen parkeerplaatsen Terugdringen van files Bedrijfsimago Veiliger

De directe effecten bestaan uit de kosten en baten die invloed hebben op de welvaart van de onderneming en vloeien voort uit een mogelijke investering in vanpooling. De maandelijkse leasekosten en brandstofkosten vormen samen de

directe

kosten.

De

directe

baten

daarentegen

bevatten

de

belastingvoordelen en de werknemersbijdrage. De leasekosten dekken alle nodige

verzekeringen,

rechtsbijstand,

vervangende

wagen,

onderhoud

en

reparatiekosten, uitgezonderd het brandstofvoorschot. Om de brandstofkosten nauwkeurig te berekenen, werden deze apart van de leasekosten in rekening gebracht. In de literatuurstudie werd ook het sociaal abonnement aangehaald als een van de fiscale aspecten die betrekking hebben op vanpooling. Normaal gezien is dit een directe kost voor de onderneming als een tussenkomst om de verplaatsingskosten van de werknemers te verlichten. Sociaal abonnement wordt hier niet opgenomen als een projecteffect, aangezien dit ook wordt uitgekeerd bij het nulscenario (zonder vanpooling). Daarnaast kon subsidie ook opgenomen worden als een directe baat, maar Nike ELC heeft aangegeven geen rekening te houden met mogelijke subsidies. De indirecte effecten zijn de effecten die invloed hebben op de actoren buiten de onderneming. Deze effecten worden enkel benoemd omwille van de moeilijkheid om deze te monetariseren. Het vanpoolinginitiatief biedt minder flexibiliteit, bijvoorbeeld geen mogelijkheid om rechtstreeks na het werk de kinderen van school/opvang op te halen. In deze studie worden de volgende effecten als een indirecte baat van vanpooling beschouwd:

Haalbaarheidsstudie vanpooling o

65

Er wordt een sfeer gecreëerd die de sociale

interactie

tussen de

medewerkers bevordert. o

De benodigde hoeveelheid parkeerplaatsen wordt teruggedrongen; één minibus vervangt immers negen auto’s op de parkeerplaats.

o

Het bedrijf draagt bij aan het terugdringen van de files; één minibus vervangt immers negen auto’s op de weg.

o

Het bedrijf draagt bij aan het welzijn van mens en milieu. Dit heeft een positief effect op het imago van het bedrijf.

o

De veiligheid van de medewerkers wordt vergroot door samen te reizen.

7.3 Waardering van de projecteffecten De

geïdentificeerde

projecteffecten

werden

gewaardeerd

en

wegens

moeilijkheden bij de monetarisatie van de indirecte effecten, worden enkel de directe effecten in deze sectie besproken. Hieronder worden de volgende directe effecten van het project besproken: de leasekosten, de brandstofkosten, de bijdrage van de medewerkers en de belastingvoordelen. 7.3.1 Leasekosten De grootste kostenpost van het vanpoolingproject is het inzetten van de minibussen voor de woon-werkverplaatsing van de medewerkers. Onder de projectomschrijving werd de keuze voor de vorm ‘Employer-leased vans’ verantwoord. De bedrijven leasen de minibussen zelf en afhankelijk van de leaseovereenkomst hebben ze een bepaald niveau van controle over het programma.

Enkele

leasemaatschappijen

werden

gecontacteerd

en

de

verschillende offertes werden vergeleken. In bijlage drie kan de best passende offerte worden geraadpleegd die bij de berekeningen werd opgenomen. De leasekosten dekken de burgerlijke aansprakelijkheidsverzekering (BA), de allriskdienstverlening (perfecta), de bestuurdersverzekering (P.O. bestuurder), de rechtsbijstandverzekering, de reparatie- en onderhoudskosten, de banden (ook winterbanden), een vervangwagen, de verkeersbelasting, de belasting op inverkeerstelling (BIV), de Arval Assistance (pechverhelpingsdienst) en het brandstofvoorschot. Om de brandstofkosten nauwkeurig te berekenen werden deze apart van de leasekosten in rekening gebracht.


66

Tabel 7.6: Maandelijkse leasekosten per groep Shift A-SHIFT Groep 1 Groep 2 Groep 3 Groep 4 Groep 5 Groep 6 Groep 7 B-SHIFT Groep 8 Groep 9 Groep 10 Groep 11 Groep 12 Groep 13 Groep 14 Groep 15 Groep 16 D-SHIFT Groep 17 N-SHIFT Groep 18 Groep 19 Groep 20 Groep 21 TOTAAL

WoonKm per jaar werkafstand (255d) 19 19 21 23 24 26 35


9690 9890 10.710 11.730 12.240 13.260 17.850


18 19 20 23 24 25 28 28 29


9180 9690 10.200 11.730 12.240 12.750 14.280 14.280 14.790


22 km

11.220 km

19 33 33 36

9690 16.830 16.830 18.360

km km km km

km km km km

Maandelijkse prijs (50% btw) € 3419,44 € 477,74 € 477,74 € 489,68 € 489,68 € 489,68 € 489,68 € 505,25 € 4383,24 € 477,74 € 477,74 € 489,68 € 489,68 € 489,68 € 489,68 € 489,68 € 489,68 € 489,68 € 489,68 € 489,68 € 1993,49 € 477,74 € 505,25 € 505,25 € 505,25 € 10.285,85

Kosten per persoon € € € € € € €

53,08 53,08 54,41 54,41 54,41 54,41 56,14

€ € € € € € € € €

53,08 53,08 54,41 54,41 54,41 54,41 54,41 54,41 54,41

€ 54,41 € € € €

53,08 56,14 56,14 56,14

De bovenstaande tabel geeft de maandelijkse leasekosten per groep weer. De maandelijkse prijs wordt gebaseerd op de jaarkilometrage en de looptijd van het contract. Het project is nog maar in de onderzoeksfase en daarom werd de minimale looptijd verkozen, die gelijk is aan 21 maanden. De jaarkilometrage werd bekomen door allereerst de dagelijkse afstand te berekenen (twee keer woon-werkafstand) en deze vervolgens te vermenigvuldigen met de 255 werkbare dagen in 2014. 13 De prijs hangt af van de categorie waartoe de jaarkilometrage behoort: 10.000 km, 15.000 km, 20.000 km enzovoort. Bovenop de prijzen van het contract werd nog de btw verrekend met een aftrek van 50 procent op het btw-tarief van 21 procent. Volgens Artikel 45, §2 van het btwwetboek is de btw voor maximaal 50 procent aftrekbaar (Fisconetplus, z.d.). In totaal zijn de maandelijkse leasekosten gelijk aan € 10.285,85.

13

Aantal werkbare dagen per jaar zijn alle dagen minus de zaterdagen, zondagen en officiële feestdagen.


67

7.3.2 Brandstofkosten De totale afstand per maand, het verbruik van de wagen en de brandstofprijzen zijn de nodige gegevens om de maandelijkse brandstofkosten te berekenen. De leasewagen is volgens de offerte een Opel Vivaro 1.6 dieselwagen met een brandstofverbruik van zes liter per honderd kilometer. Daarnaast zijn de brandstofprijzen voor 2014 bekendgemaakt met een dieselprijs van € 1,4158 per liter

(Ondernemingsdatabank,

2015).

Onderstaande

tabel

toont

de

brandstofkosten voor de vanpoolteams. Tabel 7.7: Maandelijkse brandstofkosten per groep14 Shift A-SHIFT Groep 1 Groep 2 Groep 3 Groep 4 Groep 5 Groep 6 Groep 7 B-SHIFT Groep 8 Groep 9 Groep 10 Groep 11 Groep 12 Groep 13 Groep 14 Groep 15 Groep 16 D-SHIFT Groep 17 N-SHIFT Groep 18 Groep 19 Groep 20 Groep 21 TOTAAL

Woonwerkafstand

Km per maand

19 19 21 23 24 26 35


808 808 893 978 1020 1105 1488


18 19 20 23 24 25 28 28 29


765 808 850 978 1020 1063 1190 1190 1233


22 km 19 33 33 36

km km km km

935 km 808 1403 1403 1530

km km km km

Maandelijkse brandstofkosten € 602,92 € 68,60 € 68,60 € 75,82 € 83,04 € 86,65 € 93,87 € 126,36 € 772,60 € 64,99 € 68,60 € 72,21 € 83,04 € 86,65 € 90,26 € 101,09 € 101,09 € 104,70 € 79,43 € 79,43 € 436,85 € 68,60 € 119,14 € 119,14 € 129,97 € 1.891,79

Kosten per persoon € 7,62 € 7,62 € 8,42 € 9,23 € 9,63 € 10,43 € 14,04 € 7,22 € 7,62 € 8,02 € 9,23 € 9,63 € 10,03 € 11,23 € 11,23 € 11,63 € 8,83 € 7,62 € 13,24 € 13,24 € 14,44

De maandelijkse brandstofkost werd bepaald door het aantal kilometer per maand te vermenigvuldigen met het verbruik van 0,06 liter per kilometer en de dieselprijs van € 1,4158 per liter. In totaal zijn de maandelijkse brandstofkosten € 1891,79.

14

De kilometer per maand werd bekomen door de jaarkilometrage in tabel 7.6 te delen door 12.


68

7.3.3 Bijdrage medewerkers Het

vanpoolingproject

kan

alleen

gerealiseerd

worden

dankzij

de

werknemersbijdrage. De bijdrage blijft bij voorkeur zo laag mogelijk om genoeg medewerkers aan te trekken. De kosten van een eigen wagen lopen al gauw op tot € 0,39 per kilometer. 15 Deze kosten kunnen deels gedrukt worden door samen te carpoolen, waarbij Taxistop een kilometervergoeding van € 0,08 adviseert. Hier werd nagegaan of een bijdrage van € 0,06 voldoende is om de vanpoolkosten te dekken. De prijs moet onder de carpoolvergoeding blijven om vanpooling aantrekkelijk te kunnen maken. In onderstaande tabel is de maandelijkse

werknemersbijdrage

voor

de

verschillende

vanpoolteams

weergegeven. Tabel 7.8: Maandelijkse werknemersbijdrage per groep Shift A-SHIFT Groep 1 Groep 2 Groep 3 Groep 4 Groep 5 Groep 6 Groep 7 B-SHIFT Groep 8 Groep 9 Groep 10 Groep 11 Groep 12 Groep 13 Groep 14 Groep 15 Groep 16 D-SHIFT Groep 17 N-SHIFT Groep 18 Groep 19 Groep 20 Groep 21 TOTAAL

Woonwerkafstand

Km per maand

19 19 21 23 24 26 35


808 808 893 978 1020 1105 1488


18 19 20 23 24 25 28 28 29


765 808 850 978 1020 1063 1190 1190 1233


22 km 19 33 33 36

km km km km

935 km 808 1403 1403 1530

km km km km

Maandelijkse werknemersbijdrage € 3.832,65 € 436,05 € 436,05 € 481,95 € 527,85 € 550,80 € 596,70 € 803,25 € 4.911,30 € 413,10 € 436,05 € 459,00 € 527,85 € 550,80 € 573,75 € 642,60 € 642,60 € 665,55 € 504,90 € 504,90 € 2.776,95 € 436,05 € 757,35 € 757,35 € 826,20 € 12.025,80

Kosten per persoon € € € € € € €

48,45 48,45 53,55 58,65 61,20 66,30 89,25

€ € € € € € € € €

45,90 48,45 51,00 58,65 61,20 63,75 71,40 71,40 73,95

€ 56,10 € € € €

48,45 84,15 84,15 91,80

15

De autokosten per kilometer zijn berekend voor een standaard gezinswagen (Volkswagen Golf) via http://www.autogids.be/kostprijs-auto.htm


69

7.3.4 Belastingvoordelen De kosten met betrekking tot de minibussen zijn 120 procent aftrekbaar als beroepskosten, indien deze ingelegd worden voor het gemeenschappelijk vervoer van personeelsleden tussen de woonplaats en hun plaats van tewerkstelling. De belastingaftrek van 120 procent werd uitgebreid besproken in de literatuurstudie in hoofdstuk vier. Tabel 7.9: Belastingvoordeel Leasing-

Brandstof

kosten € 10285,85

Totale

Bijdrage WN

kosten € 1891,79

€ 12.177,64

€ 12.025,80

Overblijven

Belasting

de kosten

voordeel

€ 151,84

€ 10,32

De kosten die door het bedrijf worden gemaakt, bedragen € 12.177,64, maar hier wordt nog de werknemersbijdrage van afgetrokken, waarna er een resterende kost van € 151,84 overblijft. De berekening van het belastingvoordeel is als volgt: € 151,84 x 1,2 = € 182,21 € 182,21 – € 151,84 = € 30,37 (€ 151,84 wordt door het bedrijf al betaald) € 30,37 x 0,3399 = € 10,32 (33,99% vennootschapsbelasting) Dus blijft er uiteindelijk een belastingvoordeel van slechts € 10,32 over.


70

7.4 Afweging kosten en baten Tabel 7.10 geeft een overzicht van de kosten en baten met een onderscheid tussen de directe en indirecte effecten. Tabel 7.10: Afweging van de kosten en baten (maandelijks bedrag) Directe effecten Leasekosten Brandstofkosten Bijdrage WN’s Baten Belastingvoordeel Indirecte effecten Kosten Minder flexibiliteit Sociale functie voor medewerkers Terugdringen parkeerplaatsen Baten Terugdringen van files Bedrijfsimago Veiliger Baten/Kosten Kosten

€ 10.285,85 € 1891,79 € 12.025,80 € 10,32

Pro Memorie

0,99

Aangezien de indirecte effecten niet in geldwaarden uitgedrukt zijn, worden deze pro memorie in de KBA opgenomen. De kosten en baten van de directe kosten werden opgeteld om vervolgens de baten-kostenratio te bepalen. De batenkostenratio van het vanpoolingproject is gelijk aan 0,99, wat betekent dat de opbrengsten van dit project zo goed als alle kosten dekken die vanpooling met zich meebrengt. Uitgedrukt in geldwaarden is er nog een overblijvende kost van € 141,52. Nike ELC kan maandelijks wel zo’n klein bedrag uitgeven om bij te dragen aan de maatschappij. Bovendien brengt dit een positiever bedrijfsimago met zich mee. 7.5 Sensitiviteitsanalyse Uit de bovenstaande kosten-batenanalyse blijkt dat een werknemersbijdrage van € 0,06 per km niet direct voor positieve resultaten zorgt. Hier wordt nog eens nagegaan wat een werknemersbijdrage van € 0,065 per km zou opbrengen. In onderstaande tabel 7.11 wordt een overzicht van de kosten en baten gegeven met een kleine wijziging in de werknemersbijdrage van de voorgaande analyse.


71

Tabel 7.11: Afweging van de kosten en baten (sensitiviteitsanalyse) Directe effecten Leasekosten Brandstofkosten Bijdrage WN’s Baten Belastingvoordeel Indirecte effecten Kosten Minder flexibiliteit Sociale functie voor medewerkers Terugdringen parkeerplaatsen Baten Terugdringen van files Bedrijfsimago Veiliger Baten/Kosten Kosten

€ 10.285,85 € 1891,79 € 13.027,95 € 0,00

Pro Memorie

1,07

De baten-kostenratio van het vanpoolingproject bedraagt voor deze situatie 1,07. De opbrengsten van dit project dekken dus alle kosten die vanpooling met zich meebrengt en maandelijks blijft er een bedrag van € 850,31 over. De KBA werd optimistisch opgesteld en een bedrag van € 850,31 kan eventueel dienen om onvoorziene kosten te dekken. 7.6 Besluit De kosten-batenanalyse vanuit het perspectief van Nike ELC was aangewezen om de financiële haalbaarheid van vanpooling te onderzoeken. De verschillende stappen werden gevolgd om uiteindelijk een afweging van de verwachte kosten en baten uit te voeren. Allereerst werden de potentiële vanpoolteams met ArcGIS Network Analyst gevormd, aangezien de kosten en baten afhankelijk zijn van de kilometers die de potentiële vanpoolers momenteel afleggen en de kilometers die ze met vanpooling zouden afleggen. Helaas is tijdens de analyse opgevallen dat er voor Herentals geen groepjes gevormd kunnen worden. De aanname is hier overigens dat alle potentiële minibussen ingezet worden en dat ze telkens volledig bezet zijn met negen medewerkers.


72

Vervolgens werden de projecteffecten geïdentificeerd met onderscheid tussen de directe en indirecte effecten. Bij de afweging van de verwachte kosten en baten hebben de lease- en brandstofkosten een effect gehad als directe kosten, terwijl de werknemersbijdrage en het belastingvoordeel als directe baten werden opgenomen. De directe kosten zijn gebaseerd op de eigenschappen van de minibussen, die volgens de offerte als Opel Vivaro 1.6 dieselwagen met een brandstofverbruik

van

zes

liter

werd

bepaald.

Daarnaast

werd

de

werknemersbijdrage gekozen als € 0,06 per kilometer en was de belastingaftrek van 120 procent geldig voor de kostprijs verminderd met de bijdrage van de medewerkers.

Uiteindelijk leverde de afweging van de verwachte kosten en baten van vanpooling een baten-kostenratio van 0,99 op, wat aangaf dat de opbrengsten van

dit

project

vrijwel

alle

kosten

kunnen

dekken.

Wanneer

de

werknemersbijdrage wordt gelijkgesteld aan € 0,065 per kilometer, bedraagt de baten-kostenratio 1,07. Er blijft dan een bedrag van € 850,31 over dat eventueel kan dienen om onvoorziene kosten te dekken.


73

Hoofdstuk 8: Externe kostenberekeningen Zoals eerder aangegeven wordt in dit onderzoek geen gebruik gemaakt van een maatschappelijke kosten-batenanalyse, waardoor de externe effecten buiten beschouwing

worden

gelaten.

Nike

ELC

hecht

echter

wel

belang

aan

duurzaamheid en daarom wordt de kosten-batenanalyse uitgebreid met de externe kostenberekeningen. Als eerste wordt een onderscheid gemaakt tussen voertuigkilometers

die

de

potentiële

vanpoolers

momenteel

met

hun

personenwagens afleggen en de kilometers die ze met vanpooling zouden afleggen. Vervolgens worden de externe kosten per kostcategorie berekend om deze ten slotte op te tellen en een vergelijking te maken tussen de situaties met of zonder vanpooling. De

studie

van

Gibson

et

al.

(2014)

dient

als

basis

voor

de

externe

kostenberekeningen om de positieve impact van vanpooling op de maatschappij te ramen. De studie werd gepubliceerd als een update op “The handbook on external cost estimation” met de best practices op het vlak van externe kostenberekeningen die toen in de literatuur beschikbaar waren (Maibach et al., 2008). De laatste versie beschikt dus over de recentste informatie van de volgende

kostcategorieën:

congestie,

ongevallen,

geluidsoverlast,

luchtverontreiniging, klimaatverandering, andere milieueffecten (kosten van upen downstreamprocessen) en infrastructuurslijtage van wegen en sporen.16 De onderstaande tabel geeft een overzicht weer van de soorten kosten, kritische waarderingskwesties,

kostenfuncties,

benodigde

data

en

belangrijkste

kostendrijvers van de verschillende kostcategorieën.

16

Meer gedetailleerde informatie over de kostcategorieën is in hoofdstuk vijf terug te vinden.

Haalbaarheidsstudie vanpooling Tabel 8.1: De kostcategoriën

Bron: Maibach et al. (2008)

74


75

Merk op dat een onderscheid gemaakt moet worden tussen de marginale externe kosten op korte en lange termijn. De marginale kosten op korte termijn zijn gerelateerd aan de bijkomende voertuigen zonder een uitbreiding van de bestaande

infrastructuurcapaciteit.

Op

lange

termijn

worden

de

infrastructuuruitbreidingen als een variabele kost beschouwd en kunnen deze opgenomen worden als marginale kosten. Deze studie legt zich toe op de marginale kosten op korte termijn. Tabel 8.2: Externe effecten

Externe effecten Kosten

Baten

Congestie

Congestie

Ongevallen

Ongevallen

Gegenereerd

Geluid Luchtverontreiniging Klimaatverandering

door gebruik van ‘vans’

Up- & downstream

Gegenereerd door vermijden

Geluid Luchtverontreiniging Klimaatverandering

van autokilometers

Up- & downstream

De volgende marginale externe effecten op korte termijn worden in deze studie behandeld:

congestie,

ongevallen,

geluid,

luchtverontreiniging,

klimaatverandering en upen downstreamprocessen. In tabel 8.2 worden enerzijds

de

externe

kosten

weergegeven

die

door

de

ingezette

‘vans’

veroorzaakt worden en anderzijds de externe baten die voortvloeien uit het vermijden van externe kosten van autogebruik.


76

8.1 Methodologie Door middel van de volgende stappen kunnen de externe kostenbesparingen van vanpooling worden geraamd17: 1. Berekenen van de externe kosten die op dit moment door het woonwerkverkeer van de potentiële vanpoolers veroorzaakt worden (zonder vanpooling). 2. Berekenen

van

de

externe

kosten

bij

het

woon-werkverkeer

die

veroorzaakt zouden worden met de intrede van vanpooling. 3. Berekenen van het verschil tussen de eerste twee punten om de uiteindelijke externe kostenbesparingen te ramen. 8.2 De factoren Factoren

zoals

brandstoftype,

relevante

voertuigkilometers,

rijomstandigheden

voertuigkarakteristieken

(spits,

(Euro-standaarden)

locatie

buiten zijn

(ruraal,

spits, nodig

’s

om

stedelijk),

nachts) de

en

hierboven

genoemde berekeningen uit te voeren. 8.2.1 Kilometers die momenteel afgelegd worden In de eerste plaats zijn de afgelegde kilometers nodig van de potentiële vanpoolers die momenteel met eigen wagen en/of carpoolend naar het werk komen. De medewerkers die te voet of fietsend naar het werk komen, veroorzaken geen externe effecten en worden daarom niet meegerekend.18 De potentiële vanpoolers werden bij de KBA al vastgesteld, zodat hier ook de afgelegde kilometers van deze medewerkers berekend konden worden. Om een idee van de werkwijze te geven, worden de berekeningen voor de negen medewerkers van groep één (vanpooling) weergegeven. Hieronder zijn de woonwerkafstanden en de vervoermiddelen van deze medewerkers in tabel 8.3 opgelijst.

17

Geïnspireerd door Macharis et al. (2010, pp. 84-85) Het is ook niet de bedoeling om voetgangers en fietsers te enthousiasmeren voor het vanpoolingalternatief. Deze mensen zorgen voor gezondheidsbaten doordat ze geen uitlaatgassen uitstoten en geen lawaai maken. Zo leven ze ook gezonder en voorkomen gewichtstoename die voor gezondheidsproblemen kan zorgen (Nijland & Van Wee, 2006).

18


77

Tabel 8.3: Vervoermiddelen per medewerker (groep 1) Insz_Nr 65110345425 68051945550 71000040717 76060607525 79061301238 79081607989 84022607451 84060420031 85063004608

KM Laakdal 17 km 16 km 15 km 15 km 15 km 16 km 14 km 15 km 15 km

Eigen wagen 100,0% 20,0% 100,0% 5,9% 0,0% 100,0% 100,0% 27,8% 22,2%

Fiets 0,0% 20,0% 0,0% 82,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Carpool 0,0% 60,0% 0,0% 11,8% 100,0% 0,0% 0,0% 72,2% 77,8%

De volgende stap was het bepalen van de afgelegde kilometers op jaarbasis (tabel 8.4). Als eerste werd de woon-werkafstand vermenigvuldigd met twee om de totale afstand (heen en terug) per dag te bekomen. Daarna werd deze afstand vermenigvuldigd met 255 (aantal werkbare dagen per jaar) en het percentage per vervoermiddel om uiteindelijk de afgelegde kilometers op jaarbasis te bekomen. Tabel 8.4: Afgelegde afstand op jaarbasis (groep 1) Insz_Nr KM Laakdal 65110345425 17 km 68051945550 16 km 71000040717 15 km 76060607525 15 km 79061301238 15 km 79081607989 16 km 84022607451 14 km 84060420031 15 km 85063004608 15 km TOTAAL

Eigen wagen 8670 km 1632 km 7650 km 450 km 0 km 8160 km 7140 km 2125 km 1700 km 37.527 km

Fiets 0 km 1632 km 0 km 6300 km 0 km 0 km 0 km 0 km 0 km 7932 km

Carpool 0 km 4896 km 0 km 900 km 7650 km 0 km 0 km 5525 km 5950 km 24.921 km

Het aantal gecarpoolde kilometers is geen representatieve weergave door gebrek aan informatie over de carpoolers. De Nike ELC-database geeft niet aan welke medewerkers samen carpoolen en daarom werden de kilometers voor elke medewerker apart ingevoerd. Volgens het onderzoek van Uhasselt (2014) zitten de

carpoolers

gemiddeld

met

2,4613934

personen

in

de

auto.

De

carpoolkilometers zijn door dit getal gedeeld, waarna blijkt dat deze negen medewerkers 10.125 carpoolkilometers afleggen in plaats van 24.921 km.


78

In totaal legden deze negen potentiële vanpoolers samen 47.652 kilometer af met een wagen. Op dezelfde manier werden de afgelegde kilometers voor de resterende potentiële vanpoolers berekend, waarna een totaal van 1.442.570 autokilometers werd bekomen. 8.2.2 Bijkomende kilometers Een uitzonderlijk geval bij de carpoolers is dat de extra afgelegde kilometers om een collega op te halen en af te zetten ook voor externe effecten zorgen. Daarom werden deze ook meegerekend bij de externe kostenberekeningen. De benodigde informatie om de bijkomende kilometers te berekenen, kwam uit de survey die werd uitgevoerd om de deelnamebereidheid van de medewerkers na te gaan. Hierin werd ook gevraagd hoeveel kilometers de carpoolers extra afleggen. Onderstaande tabel 8.5 geeft de verdeling van de deelnemende carpoolers volgens de extra afstand die ze afleggen. Tabel 8.5: Verdeling volgens extra afstand Percentage

Potentiële vanpoolers

Geen

60%

113

1 tot 5 km

33%

62

5 tot 10 km

6%

12

> 10 km

1%

1

Uit de survey blijkt dat 60% van de deelnemende carpoolers geen bijkomende kilometers aflegt. Als dat toch het geval is, legt het merendeel een afstand af tussen één en vijf kilometer. Om het aantal potentiële vanpoolers te verdelen onder deze categorieën, werden de percentages vermenigvuldigd met het aantal potentiële vanpoolers, namelijk 189 (negen personen x 21 vans). Tabel 8.6 geeft de gemiddelde extra afstand van de potentiële vanpoolers weer. Hiervoor werd allereerst de gemiddelde waarde van elke afstandscategorie genomen. Voor de laatste categorie zonder bovengrens werd tien kilometer als gemiddelde waarde gekozen.

Haalbaarheidsstudie vanpooling Vervolgens

werd

de

79

gemiddelde

waarde

binnen

elke

afstandscategorie

vermenigvuldigd met de absolute aantallen uit tabel 8.5 om de gemiddelde extra afstand per dag te bekomen. Tabel 8.6: Gemiddelde extra afstand door de potentiële vanpoolers Gemiddelde

Gemiddelde extra

Gemiddelde extra

waarde

afstand per dag

afstand per jaar (189d)

1 tot 5 km 5 tot 10 km > 10 km

3 km

187 km

35.324 km

7,5 km

89 km

16.868 km

10 km

14 89 km km

2646 km

TOTAAL

54.838 km

Uit de mobiliteitscijfers werd vastgesteld dat de potentiële vanpoolers gemiddeld 189 van de 255 jaarlijkse werkbare dagen carpoolen. Hiermee werd de gemiddelde extra afstand per dag vermenigvuldigd om dan uiteindelijk jaarlijks een gemiddelde afstand van 54.838 kilometer te bekomen. Alles samen leggen deze medewerkers zonder vanpooling een totale afstand van 1.497.408 autokilometers af. 8.2.3 Kilometers die afgelegd zouden worden met vanpooling Tabel 7.6 uit het voorgaande hoofdstuk geeft de jaarlijkse kilometers per vanpoolgroep weer. Opgeteld zouden de potentiële vanpoolers samen 267.440 kilometer afleggen. 8.2.4 De locatie Voor de externe kostenramingen is het eveneens van belang de locatie te bepalen waar deze kilometers afgelegd worden. Hier is het essentieel om een onderscheid te maken tussen ruraal en stedelijk gebied. Aangezien enkel de afgelegde kilometers van de potentiële vanpoolers in aanmerking komen, werden ook enkel de woonplaatsen van deze personen geanalyseerd. De analyse werd gebaseerd op het onderzoek van de Vlaamse Overheid (2004) waarbij de gemeentes volgens type gebied zijn ingedeeld. Uit de analyse blijkt dat de woonplaatsen van alle medewerkers tot de categorie ‘Amorf en suburbaan’ behoren. Afhankelijk van de beschikbare informatie werd bij de berekeningen telkens de categorie suburbaan (randstedelijk) of urbaan (stedelijk) gekozen.


80

8.2.5 Bijkomende gegevens nodig voor de berekeningen Enkele

eigenschappen

van

de

minibussen

zijn

van

belang

voor

de

kostenramingen. Uit het leasecontract blijkt dat de gekozen minibus over een dieselmotor beschikt met een cilinderinhoud van 1600cc die een Euronorm van vijf heeft. Deze minibus behoort tot de categorie lichte vracht. Daarnaast was het ook belangrijk om eigenschappen zoals het brandstoftype, de Euronorm en cilinderinhoud te bepalen van de personenwagens die de Nike ELCmedewerkers

momenteel

gebruiken

voor

het

woon-werkverkeer.

Hiervoor

werden enkele vragen bij de survey toegevoegd die de volgende resultaten hebben opgeleverd: Tabel 8.7: Percentage deelnemende medewerkers ingedeeld volgens brandstoftype, cilinderinhoud en Euronorm Diesel Cilinderinhoud <1.4l

1.4-2.0l

>2.0l

Euronorm Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro

2 3 4 5 6 0 2 3 4 5 6 2 3 4 5

Verdeling (%) 0,3% 0,6% 3,9% 3,9% 0,8% 0,3% 3,4% 12,0% 18,5% 23,5% 2,5% 0,6% 2,0% 3,1% 6,4%


81

Benzine <1.4l

1.4-2.0l

>2.0l

Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro

2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6 2 3 4

0,6% 1,7% 2,0% 2,8% 2,0% 0,3% 0,6% 1,1% 0,6% 2,2% 2,5% 0,6% 0,3% 0,3% 0,6%

De Euronorm werd aan de hand van het bouwjaar van de personenwagens vastgesteld. Deze emissienormen worden door de Europese Commissie bepaald (LNE, z.d.). 8.3 Berekening externe kosten per categorie De verschillende categorieën van de externe kosten zijn in de literatuurstudie onder hoofdstuk vijf in detail besproken. Hier worden enkel de berekeningen voor deze categorieën weergegeven. De studie van Gibson et al. (2014) dient als basis voor de externe kostenberekeningen om

de positieve impact van

vanpooling op de maatschappij te ramen. De externe effecten worden per categorie gemonetariseerd met de kencijfers voor het basisjaar 2010. Ten slotte worden de externe kosten van vanpooling opgeteld en vergeleken met de huidige externe kosten (zonder vanpooling). 8.3.1 Congestie Voor de externe kosten van vanpooling zijn de kencijfers van een lichte vracht niet beschikbaar. In de studie van Gibson et al. (2014) is wel aangegeven dat de kencijfers van een personenwagen vermenigvuldigd met een factor één, de kencijfers van een lichte vracht geven. De kencijfers van een personenwagen kunnen daarom ook voor een lichte vracht gebruikt worden. Daarnaast werkt het merendeel van de Nike ELC-medewerkers in shiften en verplaatst zich buiten de spitsuren. Om die reden werden de gemiddelde cijfers bij free flow (vrije verkeer) geselecteerd (tabel 8.8).


82

Tabel 8.8: Kencijfers voor congestie19 Vehicle

Cars

Bus

Road type Main roads Other roads (average) Main roads Other roads (average)

Free flow (€/km) 0,007 0,03 0,0185 0,019 0,074 0,0465

Near capacity (€/km) 0,58 1,663

Over capacity (€/km) 0,905 2,749

1,451 4,158

2,261 6,874

Bron: Gibson et al. 2014 Tabel 8.9: Externe kosten van congestie

vanpool zonder vanpool

Externe kosten (€/km) € 0.0185 € 0.0185

Aantal kilometers 267.440 km 1.497.408 km

Totale externe kosten € 4.947,64 € 27.702,05

Tabel 8.9 geeft de totale congestiekosten voor beide situaties weer. Uit de resultaten blijkt dat de externe kosten van congestie met meer dan de helft dalen wanneer de potentiële vanpoolers ook daadwerkelijk zouden vanpoolen. 8.3.2 Ongevallen Voor de externe kosten van ongevallen zijn de kencijfers van een lichte vracht opnieuw niet beschikbaar. In tabel 8.10 is te zien dat Gibson et al. (2014) een onderscheid maakt tussen personenwagens, vrachtwagens en motorfietsen. Hier worden weer de kencijfers van een personenwagen gebruikt voor de minibussen. Daarnaast komen alle potentiële vanpoolers uit een stedelijke omgeving en daarom werd het kencijfer van de urban roads gekozen. Tabel 8.10: Kencijfers voor ongevallen Vehicle Cars

Truck Motorcycle

Road type Urban roads Motorways Other non-urban roads Urban roads Motorways Other non-urban roads Urban roads Motorways Other non-urban roads

Flanders (€/km) 0,0112 0,0031 0,01 0,0385 0,0144 0,0453 0,1695 0,0517 0,1603

Bron: Gibson et al. 2014

19

Om specifieke cijfers voor België te raadplegen, werd het Excel-bestand op de website van de EU geraadpleegd: http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en.htm


83

Tabel 8.11: Externe kosten van ongevallen




Totaal externe kosten € 2.995,33 € 16.770,97

Tabel 8.11 geeft de totale ongevalkosten voor beide situaties weer. De marginale externe kosten voor beide situaties zijn gelijk, terwijl er een groot verschil bestaat in het aantal kilometers. Dit resulteert in een grote kostenbesparing als vanpooling ook daadwerkelijk door de potentiële vanpoolers gebruikt zou worden. 8.3.3 Geluid In tabel 8.12 is te zien dat de kencijfers van de externe geluidskosten afhankelijk zijn van het moment van de dag (overdag of ’s nachts) en het verkeerstype (weinig of veel verkeer). Hier zijn de kencijfers voor lichte vracht en suburbaan beschikbaar, maar de cijfers van een personenwagen worden in plaats daarvan gebruikt. In ons geval is de lichte vracht namelijk bestemd voor personenvervoer en niet voor goederenvervoer. De geluidslast van de minibussen sluit dus meer aan

bij

een

personenwagen.

Daarnaast

rijden

de

potentiële

vanpoolers

voornamelijk overdag en bij weinig verkeer. Tabel 8.12: Kencijfers voor geluid (€ per 1000 km)19 Mode

Car

LCV (=lichte vracht)

Time of day

Traffic type

Urban

Suburban

Rural

Day

Dense

10,5

0,6

0,1

Thin

25,5

1,6

0,2

Dense

19,2

1,0

0,1

Thin

46,4

3,0

0,5

Dense

52,5

2,9

0,5

Thin

127,6

8,1

0,9

Dense

95,8

5,4

0,8

Thin

232,2

15,1

1,7

Night Day Night

Bron: Gibson et al. 2014 Tabel 8.13: Externe kosten van geluid




Totale externe kosten € 6819,72 € 38.183,90


84

Aangezien het aantal kilometers bij vanpooling veel lager ligt, ontstaat er een groot verschil in de totale externe kosten voor beide situaties. Nike ELC kan dus dankzij vanpooling een grote hoeveelheid externe geluidskosten vermijden als vanpooling ook daadwerkelijk door de potentiële vanpoolers gebruikt zou worden. 8.3.4 Luchtverontreiniging Tabel 8.14 geeft de totale externe kosten van luchtvervuiling voor de situatie met vanpooling weer. Rekening houdend met de eigenschappen van de minibus, werd het kencijfer uit de studie van Gibson et al. (2014) genomen. Tabel 8.14: Externe kosten van luchtvervuiling (met vanpooling)19 Vehicle

Euronorm

LCV diesel

Suburban (€/km) € 0,009

Euro 5

Aantal Totale externe kilometers kosten 267.440 km € 2406,96

Tabel 8.15 geeft de totale externe kosten van luchtvervuiling voor de situatie zonder vanpooling weer. De 3de kolom geeft de kencijfers van suburban, welke gecategoriseerd is volgens brandstoftype, cilinderinhoud en Euronorm. De 4de kolom

geeft

de

verdeling

van

de

Nike

ELC-medewerkers

voor

dezelfde

categorieën. Tabel 8.15: Externe kosten van luchtvervuiling (zonder vanpooling)19 Diesel Engine

<1.4l

1.4-2.0l

>2.0l

Euronorm


2 3 4 5 6 0 2 3 4 5 6 2 3 4 5

Suburban (€/km) € € € € € € € € € € € € € € €

0,014 0,012 0,009 0,006 0,003 0,028 0,013 0,012 0,009 0,006 0,003 0,014 0,013 0,009 0,006

Verdeling (%) 0,3% 0,6% 3,9% 3,9% 0,8% 0,3% 3,4% 12,0% 18,5% 23,5% 2,5% 0,6% 2,0% 3,1% 6,4%

Aantal kilometers 4194 8389 58.722 58.722 12.583 4194 50.333 180.360 276.832 352.331 37.750 8389 29.361 46.139 96.472

km km km km km km km km km km km km km km km

Totale externe kosten € 58,72 € 100,67 € 528,50 € 352,33 € 37,75 € 117,44 € 654,33 € 2164,32 € 2491,49 € 2113,99 € 113,25 € 117,44 € 381,69 € 415,25 € 578,83


85

Benzine <1.4l

Euro 2 € 0,005 Euro 3 € 0,002 Euro 4 € 0,002 Euro 5 € 0,002 Euro 6 € 0,002 1.4-2.0l Euro 0 € 0,045 Euro 1 € 0,011 Euro 2 € 0,004 Euro 3 € 0,002 Euro 4 € 0,002 Euro 5 € 0,001 Euro 6 € 0,001 >2.0l Euro 2 € 0,004 Euro 3 € 0,002 Euro 4 € 0,002 Euro 5 € 0,001 TOTAAL (diesel + benzine)

0,6% 1,7% 2,0% 2,8% 2,0% 0,3% 0,6% 1,1% 0,6% 2,2% 2,5% 0,6% 0,3% 0,3% 0,6% 0,3% 100 %

8389 km 25.167 km 29.361 km 41.944 km 29.361 km 4194 km 8389 km 16.778 km 8389 km 33.555 km 37.750 km 8389 km 4194 km 4194 km 8389 km 4194 km 1.497.408 km

€ 41,94 € 50,33 € 58,72 € 83,89 € 58,72 € 188,75 € 92,28 € 67,11 € 16,78 € 67,11 € 37,75 € 8,39 € 16,78 € 8,39 € 16,78 € 4,19 € 11.043,91

Tabel 8.14 en 8.15 geven de totale externe kosten van luchtvervuiling voor beide situaties weer. De marginale externe kosten voor beide situaties zijn ongeveer gelijk, terwijl er een groot verschil bestaat in het aantal kilometers. Dit resulteert in een grote kostenbesparing als vanpooling ook daadwerkelijk door de potentiële vanpoolers gebruikt zou worden. 8.3.5 Klimaatverandering Tabel 8.16 geeft de totale externe kosten van klimaatverandering voor de situatie met vanpooling weer. Rekening houdend met de eigenschappen van de minibus, werd het kencijfer uit de studie van Gibson et al. (2014) genomen. De kencijfers van suburban waren niet beschikbaar, zodat de cijfers van urban gebruikt werden. Tabel 8.16: Externe kosten van klimaatverandering (met vanpooling) Vehicle LCV diesel

Euronorm Euro 5

Urban (€/km) € 0,028

Aantal kilometers 267.440 km

Totale externe kosten € 7488,32

Tabel 8.17 geeft de totale externe kosten van klimaatverandering voor de situatie zonder vanpooling weer. De 3de en 4de kolom zijn op dezelfde manier als bij de voorgaande kostcategorie opgesteld.


86

Tabel 8.17: Externe kosten van klimaatverandering (zonder vanpooling) Diesel Engine

0,017 0,016 0,016 0,016 0,016 0,024 0,022 0,021 0,021 0,021 0,021 0,030 0,029 0,029 0,029

0,3% 0,6% 3,9% 3,9% 0,8% 0,3% 3,4% 12,0% 18,5% 23,5% 2,5% 0,6% 2,0% 3,1% 6,4%

4194 8389 58.722 58.722 12.583 4194 50.333 180.360 276.832 352.331 37.750 8389 29.361 46.139 96.472

km km km km km km km km km km km km km km km

Totale externe kosten € 71,31 € 134,22 € 939,55 € 939,55 € 201,33 € 100,67 € 1107,33 € 3787,56 € 5813,47 € 7398,96 € 792,75 € 251,67 € 851,47 € 1338,02 € 2797,68

Euro 2 € 0,025 Euro 3 € 0,024 Euro 4 € 0,024 Euro 5 € 0,024 Euro 6 € 0,024 1.4-2.0l Euro 0 € 0,034 Euro 1 € 0,031 Euro 2 € 0,030 Euro 3 € 0,029 Euro 4 € 0,029 Euro 5 € 0,029 Euro 6 € 0,029 >2.0l Euro 2 € 0,039 Euro 3 € 0,035 Euro 4 € 0,035 Euro 5 € 0,035 TOTAAL (diesel + benzine)

0,6% 1,7% 2,0% 2,8% 2,0% 0,3% 0,6% 1,1% 0,6% 2,2% 2,5% 0,6% 0,3% 0,3% 0,6% 0,3% 100 %

8389 km 25.167 km 29.361 km 41.944 km 29.361 km 4194 km 8389 km 16.778 km 8389 km 33.555 km 37.750 km 8389 km 4194 km 4194 km 8389 km 4194 km 1.497.408 km

€ 209,72 € 604,00 € 704,66 € 1006,66 € 704,66 € 142,61 € 260,05 € 503,33 € 243,28 € 973,11 € 1094,74 € 243,28 € 163,58 € 146,80 € 293,61 € 146,80 € 33.966,41

<1.4l

1.4-2.0l

>2.0l

Euronorm


2 3 4 5 6 0 2 3 4 5 6 2 3 4 5

Urban (€/km) € € € € € € € € € € € € € € €

Verdeling (%)

Aantal kilometers

Benzine <1.4l

Tabel 8.16 en 8.17 geven de totale externe kosten van klimaatverandering voor beide situaties weer. Uit de resultaten blijkt dat Nike ELC voor de grootste externe kostenbesparing kan zorgen bij de kostcategorie klimaatverandering als vanpooling ook daadwerkelijk door de potentiële vanpoolers gebruikt zou worden.


87

8.3.6 Up- en downstreamprocessen Tabel 8.18 geeft de totale externe kosten van upen downstreamprocessen voor de situatie met vanpooling weer. Rekening houdend met de eigenschappen van de minibus, werd het kencijfer uit de studie van Gibson et al. (2014) genomen. Zoals bij de voorgaande kostcategorie waren de kencijfers van suburban niet beschikbaar en werden in plaats daarvan de cijfers van urban gebruikt. Tabel 8.18: Externe kosten van upen downstreamprocessen (met vanpooling) Vehicle

Euronorm

LCV diesel

Euro 5

Urban (€/km) € 0,012

Aantal kilometers 267.440 km

Totale externe kosten € 3.209,28

Tabel 8.19 geeft de totale externe kosten van upen downstreamprocessen voor de situatie zonder vanpooling weer. De 3de en 4de kolom zijn op dezelfde manier opgesteld als bij de twee voorgaande kostcategorieën. Tabel 8.19: Externe kosten van upen downstreamprocessen (zonder vanpooling) Diesel Engine <1.4l

1.4-2.0l

>2.0l

EUROClass Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 Euro 0 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5

Urban (€/km) € 0,007 € 0,007 € 0,007 € 0,007 € 0,007 € 0,01 € 0,01 € 0,009 € 0,009 € 0,009 € 0,009 € 0,013 € 0,012 € 0,012 € 0,012

Verdeling (%) 0,3% 0,6% 3,9% 3,9% 0,8% 0,3% 3,4% 12,0% 18,5% 23,5% 2,5% 0,6% 2,0% 3,1% 6,4%

Aantal Totale kosten kilometers 4194 km € 29,36 8389 km € 58,72 58.722 km € 411,05 58.722 km € 411,05 12.583 km € 88,08 4194 km € 41,94 50.333 km € 503,33 180.360 km € 1623,24 276.832 km € 2491,49 352.331 km € 3170,98 37.750 km € 339,75 8389 km € 109,05 29.361 km € 352,33 46.139 km € 553,66 96.472 km € 1.157,66


88

Benzine <1.4l

Euro 2 € 0,012 Euro 3 € 0,012 Euro 4 € 0,012 Euro 5 € 0,012 Euro 6 € 0,012 1.4-2.0l Euro 0 € 0,017 Euro 1 € 0,015 Euro 2 € 0,015 Euro 3 € 0,015 Euro 4 € 0,014 Euro 5 € 0,014 Euro 6 € 0,014 >2.0l Euro 2 € 0,019 Euro 3 € 0,018 Euro 4 € 0,018 Euro 5 € 0,018 TOTAAL (diesel + benzine) Tabel

8.18

en

8.19

geven

0,6% 1,7% 2,0% 2,8% 2,0% 0,3% 0,6% 1,1% 0,6% 2,2% 2,5% 0,6% 0,3% 0,3% 0,6% 0,3% 100 % de

totale

8389 km 25.167 km 29.361 km 41.944 km 29.361 km 4194 km 8389 km 16.778 km 8389 km 33.555 km 37.750 km 8389 km 4194 km 4194 km 8389 km 4194 km 1.497.408 km externe

kosten

€ € € € €

100,67 302,00 352,33 503,33 352,33 € 71,31 € 125,83 € 251,67 € 125,83 € 469,78 € 528,50 € 117,44 € 79,69 € 75,50 € 151,00 € 75,50 € 15.024,41 van

up-

en

downstreamprocessen voor beide situaties weer. De marginale externe kosten voor beide situaties zijn ongeveer gelijk, terwijl er een groot verschil is tussen het aantal kilometers. Dit resulteert in een grote kostenbesparing als vanpooling ook daadwerkelijk door de potentiële vanpoolers gebruikt zou worden. 8.3.7 Overzicht van de externe kosten Tabel 8.20: Overzicht van de externe kosten Zonder vanpooling (huidige situatie) Externe kostcategorie Congestie Accidenten Geluid Luchtverontreiniging Klimaatverandering Up- & downstream Totale externe kosten Externe kostenbesparing

Met vanpooling

€ 27.702,05 € 16.770,97 € 38.183,90 € 11.043,91 € 33.966,41 € 15.024,41 € 142.691,65 € 114.824,40

€ 4947,64 € 2995,33 € 6819,72 € 2406,96 € 7488,32 € 3209,28 € 27.859,74


89

Hierboven is een overzicht van de externe kosten voor beide situaties weergegeven.

Onmiddellijk

valt

op

dat

de

externe

kosten

voor

alle

kostcategorieën lager uitkomen bij vanpooling dan bij personenwagens. De totale externe kosten werden voor beide situaties apart opgeteld en vervolgens van elkaar

afgetrokken

om

uiteindelijk

de

externe

kostenbesparing

dankzij

vanpooling te bekomen. Voor de externe kostenberekeningen werd het aantal kilometers van de potentiële vanpoolers in verschillende situaties geanalyseerd. Hieruit blijkt dat vanpooling voor een kostenbesparing van € 114.824,40 zorgt. 8.4 Besluit Nike ELC hecht belang aan duurzaamheid en daarom werd de kostenbatenanalyse uitgebreid met de externe kostenberekeningen. De studie van Gibson et al. (2014) heeft als basis gediend voor het berekenen van de marginale kosten op korte termijn van de volgende externe effecten: congestie, ongevallen,

geluid,

luchtverontreiniging,

downstreamprocessen. voertuigkilometers

die

Hiervoor de

werd

klimaatverandering

eerst

potentiële

onderscheid

vanpoolers

en

up-

gemaakt

momenteel

en

tussen

met

hun

personenwagens afleggen en de kilometers die ze met vanpooling zouden afleggen. Bij de voertuigkilometers die ze momenteel afleggen, behoren ook de carpoolkilometers en de extra kilometers bij het ophalen en afzetten van een collega. Naast de voertuigkilometers werd er ook rekening gehouden met factoren zoals locatie (ruraal, stedelijk), brandstoftype, rijomstandigheden (spits, buiten spits, ’s nachts) en voertuigkarakteristieken (Euro-standaarden). Uit de berekeningen

blijkt

dat

vanpooling

kostenvoordeel opbrengt van € 114.824,40.

een

aanzienlijk

maatschappelijk


90

Hoofdstuk 9: Eindconclusie en aanbevelingen Vanpooling is een alternatief vervoermiddel dat voor woon-werkverplaatsingen ingezet kan worden om duurzame mobiliteit te ondersteunen. Dit kan mogelijk gemaakt worden door het aantal wagens op de wegen te verminderen. Vanpooling is een variant op carpooling waarbij een groep van negen personen met een minibus samen naar het werk rijdt. Voor de personen die in dezelfde groep zitten, is het vereist dat de woningen geografisch gezien dicht bij elkaar liggen. In dit type vervoermiddel in het woon-werkverkeer is de chauffeur ook een werknemer van het bedrijf zelf (Maxwell & Mclntyre, 1979; Kaan & Olinick, 2013). Dit onderzoek focust op de haalbaarheid van het integreren van vanpooling in het mobiliteitsbeleid van bedrijven. Hiervoor werd een specifieke analyse van een potentiele implementatie bij Nike ELC uitgevoerd. De ligging van de vestiging in Laakdal tussen het Albertkanaal en E313 is een grote troef om operationele redenen, maar voor de bereikbaarheid van de medewerkers is dit een minder gunstige ligging. Helaas zijn de distributiecentra van Nike ELC moeilijk te bereiken, wat in een hoog gebruikspercentage van wagens

resulteert

met

negatieve

milieu-impact.

Daarnaast

beschikt

de

onderneming over een groot parkeerterrein. Dit is echter niet voldoende, ook al werken de medewerkers in shiften. Een van de kansen die het bedrijf ziet inzake duurzaam woon-werkverkeer is het aanbieden van vanpooling. Uit de literatuurstudie is gebleken dat in Vlaanderen voor het merendeel van de verplaatsingen personenwagens worden gebruikt. Dit is ook de belangrijkste oorzaak van milieuschade in de vorm van luchtvervuiling, geluidsoverlast, klimaatverandering

enzovoort.

De

bedrijven

kunnen

maatschappelijk

verantwoord ondernemen door alternatieve vervoermiddelen zoals vanpooling te promoten voor het woon-werkverkeer. Voor de werknemers is vastgesteld dat kostenbesparing de primaire drijfveer is om te vanpoolen. Daarnaast is de arbeidsplaats beter bereikbaar met vanpooling, terwijl minder flexibiliteit het grootste nadeel is voor de werknemers. Vanuit het standpunt van de werkgevers zorgt vanpooling in de eerste plaats voor het terugdringen van de files en de


91

benodigde hoeveelheid parkeerplaatsen. Deze parkeerplaatsen kunnen dan gebruikt worden voor andere doeleinden. Het bedrijf draagt bij aan het welzijn van mens en milieu en krijgt zo een positiever imago. Bovendien kunnen de werkgevers die voldoen aan de voorwaarden, profiteren van 120 procent belastingaftrek, vijftig procent btw-aftrek en een vrijstelling voor de CO2bijdrage. Met deze studie werden de mogelijkheden van vanpooling voor de Nike ELC medewerkers grondig geanalyseerd. Hiervoor werd eerst de deelnamebereidheid van de medewerkers nagegaan, vervolgens een kosten-batenanalyse uitgevoerd en als laatste de impact op de maatschappij geraamd. De survey was de meest geschikte manier om de deelnamebereidheid van de medewerkers te achterhalen. Uit de onderzoeksresultaten blijkt dat 57% van de deelnemende medewerkers hoofzakelijk wegens verminderde flexibiliteit geen interesse toont voor vanpooling. Daarnaast vinden de voorstaanders (43%) kostenbesparing de voornaamste reden om te vanpoolen. Vanuit het perspectief van Nike ELC werd een kosten-batenanalyse uitgevoerd om de financiële haalbaarheid te onderzoeken. Allereerst werden de potentiële vanpoolteams gevormd, waarbij opvallend genoeg geen enkele groep voor Herentals gevormd kon worden. De berekeningen waren telkens gebaseerd op de bezetting van de minibussen door negen medewerkers. Daarna werden de projecteffecten geïdentificeerd en gewaardeerd om vervolgens de verwachte kosten en baten tegen elkaar af te wegen. De verwachte kosten bestaan uit de lease-

en

brandstofkosten,

werknemersbijdrage

en

de

terwijl 120

de

baten

procent

gevormd

belastingaftrek

worden op

de

door

de

kostprijs

verminderd met de bijdrage van de werknemers. Bij een werknemersbijdrage van € 0,06 per kilometer geeft de afweging een baten-kostenratio van 0,99 en dit geeft aan dat de opbrengsten van dit project zo goed als alle kosten kunnen dekken. De overblijvende kost is gelijk aan € 141,52, wat Nike ELC maandelijks kan uitgeven voor een positiever bedrijfsimago. Wanneer de werknemersbijdrage wordt gelijkgesteld aan € 0,065 per kilometer bedraagt de baten-kostenratio 1,07. Er blijft dan een bedrag van € 850,31 over dat eventueel kan dienen om onvoorziene kosten te dekken.


92

Uiteindelijk werden de externe kostenberekeningen uitgevoerd wegens het belang van duurzaamheid. Hierbij was het nodig om onderscheid te maken tussen voertuigkilometers die de potentiële vanpoolers momenteel met hun personenwagens afleggen en de kilometers die ze met vanpooling zouden afleggen. Eerst werden de berekeningen per kostcategorie uitgevoerd en vervolgens voor beide situaties opgeteld en tegen elkaar afgewogen. Uit de berekeningen blijkt dat vanpooling een maatschappelijk kostenvoordeel van € 114.824,40 oplevert. De slotconclusie is dat het vanpoolingconcept bij Nike ELC haalbaar is op voorwaarde dat de medewerkers overtuigd worden. Significant deel van de medewerkers (43%) toont wel interesse en we raden Nike ELC zeker aan om te starten met een pilootproject. Enerzijds kan een pilootproject drempelverlagend werken voor de medewerkers die nu de voordelen nog niet zien. Anderzijds blijkt uit de kosten-batenanalyse en de maatschappelijke kosten analyses dat er toch ook wel potentieel aanwezig is. Voor dit onderzoek hebben wij potentiële vanpoolers samengesteld en daarop onze berekeningen gebaseerd. In de realiteit is het echter minder waarschijnlijk dat alle potentiële vanpoolers ook daadwerkelijk gaan vanpoolen. We raden zeker aan om te starten met een pilootproject. Allereest is het mogelijk om een meeting te organiseren met de vastgestelde potentiële vanpoolteams en de medewerkers in te schrijven die daadwerkelijk interesse tonen. Daarnaast is het ook aangeraden om vanpooling zoveel mogelijk te promoten via interne communicatiekanalen. Bij de inschrijvingen is het noodzakelijk om duidelijke afspraken te maken. Het is niet de bedoeling dat medewerkers zomaar uittreden zonder te verwittigen. Hiervoor is het aangewezen om ten minste een opzegtermijn van een maand in het contract te vermelden, zodat men tijdig op zoek kan gaan naar een vervanger. Als dit niet lukt, rijdt de minibus met een vrije plaats en stijgen de kosten voor de overblijvende medewerkers. Een subsidie bij het Pendelfonds kan aangevraagd worden om bij het pilootproject de kosten van vrije plaatsen te dekken. Daarnaast zijn er ook afspraken nodig over de route, vertrektijden, voorkeurparkeerplaatsen voor de vanpoolteams enzovoort. De chauffeur moet


93

verantwoordelijk gesteld worden voor het tanken van de minibus, de netheid van de minibus, ophalen en afzetten van de passagiers en het bijhouden van een logboek

(aantal

kilometer

en

passagiers).

Het

is

aangeraden

om

een

reservechauffeur aan te stellen zodat de eigenlijke chauffeur vervangen kan worden bij ziekte of verlof. In grotere schaal werd het Pendelfonds opgericht door de Vlaamse overheid om het Pendelplan doelstelling voor Vlaanderen te realiseren: het autogebruik in het woon-werkverkeer moet tegen 2020 van 70 procent naar 60 procent dalen. Vanpooling is een interessant alternatief die de Vlaamse overheid kan stimuleren om de beoogde resultaten te behalen. Hiervoor kan de overheid bijvoorbeeld de vanpoolers toelaten om op voorbehouden busstroken te laten rijden. Door gebruik te maken van busbanen kunnen de vanpoolers files omzeilen en besparen op de tijd die ze afleggen voor het woon-werkverkeer.

Voor de introductie van vanpooling bij andere (Vlaamse) bedrijven kunnen we niet beweren dat vanpooling voor iedereen een oplossing kan bieden. Meer en meer beginnen bedrijven flexibiliteit aan te bieden qua werktijden waardoor het ook moeilijker wordt om voldoende werknemers te vinden met zelfde werktijden en herkomst om in één voertuig te combineren. Dit probleem kunnen de bedrijven aanpakken door het vanpooling concept samen met bedrijven uit de buurt te organiseren.


94

Bibliografie Best Workplaces for Commuters. (2005, November). Vanpool benefits: Implementing commuter benefits as one of the nation’s best workplaces for commuters (Report No. EPA 420-S-01-003). Washington, DC: U.S. Environmental Protection Agency, Office of Air and Radiation. CAO. (2013). Collectieve arbeidsovereenkomst van 2 december 2013 betreffende de werkgeverstussenkomst in de vervoerskosten. Paritair Comité voor de bedienden uit de internationale handel, het vervoer en de logistiek, PC 226. Commuter Transportation Services. (1993, January). Vanpooling: A handbook to help you set up a program at your company. Los Angeles, CA: U.S. Department of Transportation. Delhaye E., De Ceuster, G. & Maerivoet, S. (2010). Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen. Mechelen, België: Vlaamse Milieumaatschappij (MIRA). De Pelsmacker, P., & Van Kenhove, P. (2014). Marktonderzoek: Methoden en toepassingen (4e Editie). Amsterdam, Nederland: Pearson Benelux. Dienstbetoon. (2014, 28 juli). Privégebruik bedrijfswagens – sociale en fiscale spelregels in 2014 [Nieuwsbericht]. Geraadpleegd op 2 mei 2015, via http://www.dienstbetoon.be/userfiles/file/Bedrijfswagens%20%20sociale%20en%20fiscale%20spelregels%20-%20anno%202014.pdf Fisconetplus. (z.d.). Hoofdstuk VII: aftrek van belasting. Geraadpleegd op 23 mei 2015, via http://ccff02.minfin.fgov.be/KMWeb/document.do? method=view&nav=1&id=905fa0a1-84f7-49f4-8cd0-2ca86215a39c# findHighlighted Gibson, G., Varma, A., Cox, V., Korzhenevych, A., Dehnen, N., Bröcker, J., ... & Meier, H. (2014). Update of the handbook on external costs of transport (Ref: ED 57769 - Issue Number 1). London, UK: European Commission – DG Mobility and Transport.


95

ITRANS. (2007). Vanpool program feasibility study final report (Project #3867). Toronto, ON: Smart Commute Association, Greater Toronto Area and Hamilton. Janssens, D., Declercq, K., & Wets, G. (2014). Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.5 (2012-2013): Verkeerskundige interpretatie van de belangrijkste tabellen (Analyserapport). Diepenbeek, België: Instituut voor Mobiliteit (IMOB). Kaan, L., & Olinick, E.V. (2013). The vanpool assignment problem: Optimization models and solution algorithms. Computers & Industrial Engineering, 66(1), 24-40. Kircher, D., & Wapensky, L. (1978). Vanpooling: An overview (Report No. EPA908/1-78-001). Denver, CO: U.S. Environmental Protection Agency. LNE. (z.d.). Euronormen voor voertuigen. Geraadpleegd op 20 april 2015, via http://www.lne.be/themas/milieu-en-mobiliteit/milieuvriendelijkevoertuigen/ecoscore-en-euronormen/euronormen-voor-voertuigen Macharis, C., Kavadias, D., Mairesse, O., De Witte, A., van Lier, T., & Van Malderen, F. (2010). Maatschappelijke relevantie van het leerlingenvervoer van het GO! Brussel, België: GO! onderwijs van de Vlaamse Gemeenschap. Macharis, C., & Van Mierlo, J. (2013). Sustainable mobility and logistics. Brussels, Belgium: Academic & Scientific publishers. Maibach, M. Schreyer, C., Sutter, D., Van Essen, H. P., Boon, B. H., Smokers, R., … Bak, M. (2008). Handbook on estimation of external cost in the transport sector (version 1.1). Delft, The Netherlands: CE Delft. Maxwell, D.A., & Mclntyre, J.P. (1979). Economics of vanpooling. Transportation Research Record, (724), 52-57. Mobiel Vlaanderen. (z.d.). Samen uit, samen thuis: aansluiting op de Vlaamse Carpooldatabank. Geraadpleegd op 2 mei 2015, via http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/ideeenboek/d1.pdf


96

MVO Vlaanderen. (z.d.). Waarom zou ik maatschappelijk verantwoord ondernemen? Geraadpleegd op 25 april 2015, via http://www.mvovlaanderen.be/over-mvo/wat-is-mvo/vragen-enantwoorden/ Nijland, H., & Van Wee, B. (2006). De baten van fietsen en de mogelijkheden van fietsbeleid. Amsterdam, Nederland: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. Nike, Inc. (2012). Sustainable business performance summary FY10/11. Geraadpleegd op 20 maart 2014, via http://www.nikeresponsibility.com/ report/uploads/files/Nike_FY10-11_CR_report.pdf Ondernemingsdatabank. (2015, 10 februari). Gemiddelde brandstofprijzen 2014 bekend. Geraadpleegd op 5 maart 2015, via http://ondernemingsdatabank.indicator.be/auto___fiscale_aftrek/gemiddel de_brandstofprijzen_2014_bekend/VLTATAAR_EU22130802/53/search? Pendelfonds. (z.d.). Het Pendelfonds subsidieert duurzaam woonwerkverkeer. Geraadpleegd op 15 april 2015, via http://www.pendelfonds.be/wat.php Pratt, R. H., Turnbull, K. F., Evans, I. V., John, E., McCollom, B. E., Spielberg, F., ... & Kuzmyak, J. R. (2000). Traveler response to transportation system changes: Interim Handbook (No. TCRP Project B-12). Washington, DC: Transportation Research Board. Salar. (2014). Privégebruik firmawagens 2015. Geraadpleegd op 4 mei 2015, via http://info.salar.be/Document/_z40GWrpikSd_pVLudAdzA Securex. (z.d.). Gemeenschappelijk georganiseerd vervoer. Geraadpleegd op 4 mei 2015, via http://www.securex.eu/lex-go.nsf/vwFicheByCategory_nl/ B679B002759B0C87C1257C9100318A03?OpenDocument#.VV-VrGBD8pE Steg, L., & Vlek, C. (1997). The role of problem awareness in willingness-tochange car use and evaluating relevant policy measures. In Rothengatter, T. & Carbonell Vaya, E. (Eds.), Traffic and Transport Psychology: Theory and application (pp. 465–475). Oxford, United Kingdom: Pergamon.


97

Van Essen, H., Schroten, A., Otten, M., Sutter, D., Schreyer, C., Zandonella, R., … Doll, C. (2011). External cost of transport in Europe: Update study for 2008. Delft, The Netherlands: CE Delft. Van Luxemburg, C. (2000). Vanpoolen doet bij oppervlakkige beschouwing wat denken aan bedrijfsvervoer zoals dat al jaren in de bouwwereld bekend is. Verkeerskunde, 51(10), 50-54. Van Marrewijk, M. (2004). The social dimension of organizations: Recent experiences with great place to work ® assessment practices. Journal of Business Ethics, 55(2), 135-146. Vanoutrive, T., Van De Vijver, E., Van Malderen, L., Jourquin, B., Thomas, I., Verhetsel, A., & Witlox, F. (2012). What determines carpooling to workplaces in Belgium: location, organisation, or promotion? Journal of Transport Geography, 22, 77-86. Verhoef, E. (1994). External effects and social costs of road transport. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 28(4), 273-287. Verkaar, W. J. (1998). Vanpooling: handvatten voor de praktijk. ActieRadius; vervoermanagement in de Praktijk, 6(6), 6. Vermoesen, B., & Ottevaere, M. (z.d). Met z’n allen gezamenlijk naar het werk. Geraadpleegd op 4 mei 2015, via http://www.moorestephens.be/latestnews/gezamelijk-naar-het-werk?Itemid=55 Vipre. (z.d.). Vanpoolen. Geraadpleegd op 2 mei 2014, via http://www.vipre.nl/mysitecaddy/site3/oplossingenvanpoolen.htm Vivium. (2013, 29 juni). Wat is het verschil tussen fiscale aftrek en belastingvermindering? Geraadpleegd op 8 april 2015, via http://www.vivium.be/nl/web/private-individuals/blog/-/asset_publisher/ hPJNxbFDQ3gw/content/wat-is-het-verschil-tussen-fiscale-aftrek-enbelastingverminderingVlaamse Overheid. (2004). Strategisch plan voor ruimtelijke economie (SPRE). Geraadpleegd op 20 april 2015, via http://aps.vlaanderen.be/lokaal/pdf/ gebiedsindelingen/spre.pdf


98

Wickens, C. M., & Wiesenthal, D. L. (2005). State driver stress as a function of occupational stress, traffic congestion, and trait stress susceptibility. Journal of Applied Biobehavioral Research, 10(2), 83-97.

Haalbaarheidsstudie vanpooling Bijlage 1: Vragenlijst

99


100

Haalbaarheidsstudie vanpooling Bijlage 2: Offerte Arval

101


102

Duurzame mobiliteit: haalbaarheidsstudie van vanpooling bij Nike ELC

Recommend Documents