Duurzaam mobiliteitsbeleid TU Delft ‘Convenant Bereikbaar Haaglanden’
HR: Nico van Wijngaarden FMVG: Serena van der Klugt Datum: 8 december 2010
1
1.
INLEIDING
September 2008 heeft de TU Delft het Convenant Bereikbaar Haaglanden ondertekend. De TU Delft heeft, op grond van dit convenant, de inspanningsverplichting concrete acties en maatregelen te initiëren ten aanzien van een duurzame verbetering van de bereikbaarheid in de regio Haaglanden. De domeinen HR en FMVG hebben de opdracht gekregen zich gezamenlijk in te zetten voor het project duurzame verbetering bereikbaarheid regio Haaglanden. Voorliggend beleidsvoorstel beschrijft de (toekomstige) maatregelen die de TU Delft initieert op het gebied van duurzame bereikbaarheid.
2.
AANLEIDING
De bereikbaarheid is een belangrijke factor in het streven naar een (blijvend) gezond functionerende economie met (internationale) aantrekkingskracht. Mobiliteitsproblemen verslechteren de kwaliteit van de leefomgeving en verkleinen het zoekgebied van (potentiële) werknemers. Een goede bereikbaarheid vervult een cruciale sleutelfunctie in het realiseren van een aantrekkelijke omgeving om te wonen en te werken. Een goede bereikbaarheid vraagt om duurzame oplossingen, zowel vanuit economisch- als vanuit leef- en milieuperspectief. In dit perspectief zijn in de eerste plaats investeringen in meer en beter openbaar vervoer noodzakelijk om de groeiende mobiliteit op te vangen. Hetzelfde geldt voor het realiseren van additionele infrastructuur. Geplande en voorziene investeringen vanuit de overheid zijn ontoereikend om de groei in mobiliteit op te vangen. Alleen een samenhangend pakket waarin overheden en werkgevers gezamenlijk hun verantwoordelijkheden onderkennen en nemen biedt mogelijkheden. De komende jaren moet de bereikbaarheid waar mogelijk verbeteren en niet verder verslechteren. Werkgevers kunnen een wezenlijke bijdrage leveren aan de bereikbaarheid in Haaglanden. Zij zijn in staat hun werknemers te stimuleren en te faciliteren om slimmer om te gaan met woon-werkverkeer. Het convenant biedt de mogelijkheid om in samenwerking met werkgevers, overheden en andere belanghebbenden het mobiliteitsmanagement op structurele wijze regionaal aan te pakken en te benaderen.
3.
DOELSTELLING
Doelstelling van het Convenant is een duurzame verbetering van de bereikbaarheid van de regio Haaglanden. Concreet doel is een reductie van het aantal kilometers in de spits (07.00-09.00 uur en 16.00-19.00 uur) met gemiddeld 6 procent en een vergelijkbaar effect op het milieu. Toetsmoment is september 2012 (ten opzichte van september 2008). (Sub)doelen TU Delft: Medewerkers en studenten stimuleren met het openbaar vervoer te reizen; Het fietsgebruik van studenten en medewerkers (blijven) stimuleren; Het ontmoedigen van het autogebruik woon-werkverkeer; De (duurzame) bereikbaarheid voor het bestemmingsverkeer van de TU Delft, ondanks de toenemende parkeerdruk, waarborgen.
2
4.
REEDS GEREALISEERDE MAATREGELEN
Jaren geleden streefde de TU Delft al naar een ‘groene universiteit’. HR en FMVG initieerden in dit kader diverse maatregelen. 4.1 HR gerelateerde maatregelen De woon-werkverkeer vergoeding is jaren geleden afgeschaft. Tegelijkertijd werden er maatregelen getroffen om medewerkers te stimuleren naar Delft te verhuizen. Er kwam een goede regeling voor verhuiskosten. Recent mobiliteitsonderzoek, in het kader van het Convenant Bereikbaar Haaglanden, toont aan dat deze aanpak succesvol is geweest. Ruim 50% van de medewerkers woont binnen een straal van 5 kilometer en komt voornamelijk met de fiets of zelfs lopend naar het werk. Bovendien voorziet de CAO van de Nederlandse Universiteiten in een keuzemodel arbeidsvoorwaarden (IKA). IKA maakt het mogelijk om het fiscale voordeel van vergoedingen met een fiscale vrijstelling ten goede te laten komen aan de medewerkers. Medewerkers kunnen zo gebruik maken van de IKA fietsregeling waaraan de TU Delft deels financieel bijdraagt. Hiermee wordt het gebruik van de fiets als vervoermiddel voor het woon-werkverkeer gestimuleerd. De afschaffing van de woon-werkverkeer vergoeding mocht er niet toe leiden dat medewerkers er financieel op achteruit zouden gaan. De betreffende gelden worden nu besteed aan de ADSL/telefonie regeling, waarbij de medewerkers thuis over een gratis ADSL en telefonie verbinding kunnen beschikken (een belangrijke voorwaarde voor thuiswerken). Het restant aan gelden is als ‘rugzakje’ toegevoegd aan de IKA-regeling. Het mobiliteitsonderzoek heeft uitgewezen dat deze aanpak zinvol is geweest. De TU Delft heeft, vergeleken met andere convenantpartners, een relatief hoog thuiswerkpercentage (8%). De TU Delft kent al lange tijd flexibele werktijden. Ook dit draagt bij aan de doelstelling in het kader van het Convenant. 4.2 FMVG gerelateerde maatregelen Het Mekelpark, het nieuwe campushart van de TU Delft, is een autovrije ontmoetingsplek geworden die goed bereikbaar is via een uitgebreid fiets- en voetgangersnetwerk en in de toekomst met het openbaar vervoer. In het park komen drie tram-/bushaltes. De TU Delft biedt medewerkers goede fietsvoorzieningen op de werklocaties. De TU-gebouwen beschikken over douches, omkleedmogelijkheden en fietsenstallingen. Bovendien kunnen medewerkers voor het afleggen van in- en externe bezoeken in de naaste omgeving (kosteloos) gebruik maken van dienstfietsen. FMVG heeft parkeerplekken op TU terrein beschikbaar gesteld aan de ondernemingen ‘Greenweels’ en ‘Studentcar’. Zij leveren een car-sharing service aan studenten en medewerkers van de universiteit. Het idee van car-sharing is dat meerdere mensen gebruik maken van dezelfde auto, zij geen van allen de vaste lasten dragen en voor een paar uur een auto kunnen huren. Een dergelijk initiatief promoot het gebruik van het openbaar vervoer omdat werknemers en studenten niet de flexibiliteit van een auto op de werklocatie/studeerlocatie verliezen. Bovendien wordt bij studenten, aan het begin van hun carrière als automobilist, een gedragsverandering tot stand gebracht die een duurzame levensstijl ondersteunt.
3
5.
ONDERZOEK
In het kader van het Convenant Bereikbaar Haaglanden is in het tweede kwartaal 2009 uitgebreid onderzoek verricht naar de reispotentie van de medewerkers. Het aandeel potentiële medewerkers voor het woon-werkverkeer met openbaar vervoer/fiets is, in een samenwerking met de NS, in kaart gebracht aan de hand van een postcodetest. Ook is, aan de hand van een enquête, onderzoek verricht naar het huidige reisgedrag van de TU- medewerkers. Deze enquête is tevens gebruikt als nulmeting. Jaarlijks wordt er een nieuwe meting verricht. Op deze wijze kan worden vastgesteld of de te treffen maatregelen inderdaad tot het beoogde resultaat hebben geleid. 5.1 Reispotentie medewerkers De postcodetest heeft uitgewezen dat 51% van de bezoldigde medewerkers (ca 2.500 medewerkers) binnen een straal van 5 kilometer woont. Deze doelgroep behoort tot de potentiële loop/fiets markt. Het onderzoek naar het reisgedrag van medewerkers heeft aangetoond dat 50% van de medewerkers voornamelijk met de fiets (48%) of lopend (2%) naar het werk gaat. Extra stimulering van het fietsgebruik onder deze groep zal vooralsnog weinig effect sorteren. De potentiële treinmarkt bedraagt 31% (ca 1.500 medewerkers) en de potentiële bus/tram en metro markt bedraagt 7% (ca 350 medewerkers). Slechts 13% van de medewerkers reist voornamelijk met de trein en 3% van de medewerkers reist voornamelijk met de bus/tram/metro. De TU medewerkers lijken, zeker met de komst van HOV-lijn 19 (tramlijn), een potentiële doelgroep om het woonwerkverkeer in positieve zin te beïnvloeden. Slechts 11% van de medewerkers (ca 550 medewerkers) behoort tot de potentiële automarkt. Deze berekening is erop gebaseerd dat het reizen met het openbaar vervoer maximaal 1,5 keer langer duurt dan met de auto. Hierbij is voor het openbaar vervoer het voor- en natraject meegenomen en bij de auto de gemiddelde filetijd. Momenteel is voor 32% van de medewerkers de auto het voornaamste vervoermiddel voor het woon-werkverkeer. Stimulering van het gebruik van het openbaar vervoer heeft, mits bij aanwezigheid van een goede OV-verbinding, naar verwachting veel effect. 5.2 Reisgedrag medewerkers Mei 2009 heeft, aan de hand van een enquête, een mobiliteitsonderzoek plaatsgevonden onder de convenantpartners. Doel van het onderzoek was het reisgedrag van de medewerkers van de TU Delft in kaart te brengen en dat te vergelijken met dat van de medewerkers van de convenantpartners. Voorts kan aan de hand van de onderzoeksresultaten richting worden gevonden waarin de te nemen maatregelen het meest succesvol lijken te zijn. De enquête wordt jaarlijks herhaald zodat de invloed van de genomen maatregelen kan worden vastgesteld. 100%
80%
60%
40%
20%
0% TU Delft auto/motor
trein
Haaglanden bus/tram/metro
Zuid-Holland (brom)fiets
lopen
Nederland anders
4
Onderzoeksinstituut OTB heeft op basis van de nulmeting de woonwerk verplaatsingen geanalyseerd en de conclusies hiervan samengevat in het onderzoeksrapport ‘mobiliteit aan de TU Delft’. Medewerkers van de TU Delft excelleren in het kiezen van duurzame vervoermiddelen. De respondenten reizen, ten opzichte van het landelijk gemiddelde, aanzienlijk vaker met de fiets namelijk bijna twee keer zo vaak. Het gebruik van de trein is twee keer zo hoog dan voor de provincie en wijkt nog meer af van het landelijk gemiddelde. Alleen het gebruik van de bus, tram en metro (als hoofdvervoermiddel) blijft als gevolg van de beperkte bereikbaarheid van de campus achter. Tegenover het hoge gebruik van fiets en trein staat een vrij bescheiden autogebruik. Het lage autogebruik doet een laag autobezit vermoeden. Opmerkelijk is dat dit vrijwel gelijk is aan de landelijke cijfers. Ongeveer één vijfde heeft geen auto en ruim een vijfde beschikt over twee of meer auto’s.
5
Bovenstaande afbeelding geeft de herkomst van de respondenten in de Randstad weer. De respondenten zijn geclassificeerd naar vervoermiddelkeuze. De afstand is een voor de hand liggend criterium voor het fietsgebruik, vandaar de concentratie in Delft. Opvallend zijn de fietsers over grotere afstanden. Het openbaarvervoergebruik clustert zich langs de spoorlijnen in de steden met een intercitystation; te weten Rotterdam, Dordrecht, Den Haag, Leiden, Haarlem, Amsterdam en Utrecht. In de tussenliggende plaatsen, inclusief Zoetermeer, wordt eerder voor de auto gekozen. Uit dit onderzoek kan het volgende worden geconcludeerd: • TU medewerkers reizen in relatie tot het landelijk gemiddelde veel met de trein en fiets met als gevolg dat de TU Delft een zeer bescheiden autogebruik genereert van circa 32 procent. Bovendien geeft slechts 24 procent van de medewerkers aan altijd met de auto te reizen. • De achtergrond voor het vervoermiddelgebruik is in belangrijke mate herleidbaar tot de reistijd en de reistijdverhoudingen tussen de verschillende vervoersmodaliteiten. Tenminste een derde van de respondenten woont op fietsbare afstand van het werk (maximaal 15 minuten). Ongeveer 45 procent kan de werkplek in een half uur met de fiets bereiken. Bovendien geldt voor zo’n 12 procent dat de fietsverplaatsing sneller is dan met de auto en voor 45 procent geldt dat de fiets sneller is dan het openbaar vervoer. • De matige treinverbinding vanuit de richting Utrecht, namelijk met een extra overstap in Rotterdam of Den Haag, maakt dat het openbaar vervoer gebruik in die richting kleiner is dan vanuit het noorden en zuiden. • De motivatie om geen gebruik te maken van alternatieven voor de auto zijn een te grote reisafstand (fiets) of een te lange reisduur (openbaar vervoer). • Veel medewerkers maken gebruik van regelingen die voor hen aantrekkelijk zijn. Medewerkers maken met name gebruik van regelingen waarvan zij op de hoogte zijn. Er wordt voornamelijk gebruik gemaakt van flexibele werktijden, het mobiliteitsbudget, de mogelijkheden tot thuiswerken en gratis parkeren. 5.3 Conclusies onderzoeken • De bijdrage van de TU Delft aan het autoverkeer is beperkt. Reductie van weinig is niet eenvoudig. • De komst van HOV-lijn 19 leidt tot verkorting van de reisduur. Het openbaar vervoer wordt dan een aantrekkelijk alternatief voor de auto. Een vergoeding voor het gebruik van het openbaar vervoer en niet voor reiskosten algemeen kan hierbij goed helpen, zeker als het parkeerbeleid is ingevoerd. • Met de komst van HOV-lijn 19 wordt de universiteit beter bereikbaar vanaf het station. Daarentegen kan de tram de concurrent worden van de fiets. Delftse bewoners gaan voornamelijk lopend of fietsend naar het werk en komen nauwelijks met de bus. Het is niet ondenkbaar dat de tram een aantal fietsritten gaat vervangen. • Een groep medewerkers woont goed ontsloten voor het openbaar vervoer en ziet toch voordelen in de auto. Voor hen kan de tram een meerwaarde bieden, mogelijk niet in tijd maar wel in gemak. Een beperkte groep die weliswaar op fietsafstand woont, maar desondanks met de auto komt, is wellicht gebaat bij verbeterd openbaar vervoer. Betaald parkeren is voor hen een pushmaatregel om autogebruik te ontmoedigen. • Veel medewerkers die voor het woon-werkverkeer gebruik maken van de auto komen van ver. Indien een aantal van die lange afstandsreizigers overgehaald kan worden om voortaan de trein te nemen dan is de doelstelling van een reductie van het aantal autokilometers in de spits met zes procent snel bereikt. • HOV-lijn 19 kan interessant zijn voor medewerkers die in nieuwbouwlocaties wonen aan de oostkant van Den Haag. Zij hebben een matige aansluiting op het openbaar vervoer en zijn geneigd met eigen vervoer (zowel auto als fiets) naar het werk te komen. • Flexibele werktijden en mogelijkheden voor thuiswerken worden door de TU Delft goed gefaciliteerd en bieden kansen voor het Nieuwe Werken.
6
6.
TOEKOMSTIGE MAATREGELEN
6.1 FMVG gerelateerde maatregelen
Betere bereikbaarheid met openbaar vervoer Om de bereikbaarheid van de TU Delft te waarborgen speelt een kwalitatief hoogwaardige OVvoorziening een voorname rol. Met de komst van HOV-lijn 19 zal de bereikbaarheid van de TU Delft met het openbaar vervoer sterk verbeteren. Deze tramlijn gaat om te beginnen iedere 15 minuten rijden (later, afhankelijk van het gebruik, mogelijk iedere 10 minuten) en verbindt het hart van de TU Delft met het Station Delft, Ypenburg, Leidschenveen en de gemeente Leidschendam. Voorts rijden er vanaf eind 2010 weer bussen over de Mekelweg en worden de busverbindingen in de spits geïntensiveerd. Eind 2009 is er een extra busverbinding gekomen die de TU Delft met Station Delft verbindt. De komst van tramlijn 19 stimuleert het reisgedrag van studenten en medewerkers in positieve zin. Als gevolg hiervan neemt het aanbod aan OV reizigers toe en zal het gemotoriseerd verkeer afnemen.
Invoeren parkeerbeleid In de huidige situatie is de parkeercapaciteit in TU Midden toereikend om de parkeerbehoefte op te vangen. Er zijn echter een aantal ontwikkelingen gaande die ervoor zorgen dat de parkeerdruk de komende jaren sterk toeneemt. Enerzijds wordt een forse groei van de universiteit verwacht waardoor de vraag naar parkeerplekken toeneemt. Anderzijds leidt verdichting van de TU-wijk tot een afname van het aantal bestaande parkeerplekken. Recent onderzoek naar het parkeeraanbod en de parkeerbehoefte in 2015 heeft uitgewezen dat er, anno 2015, 796 parkeerplekken tekort zijn in TU Midden. Het invoeren van een parkeerbeleid wordt gezien als een duurzame bereikbaarheidsoplossing. Met de komst van HOV-lijn 19 wordt het voor studenten, medewerkers en bezoekers aantrekkelijk om met het openbaar vervoer te reizen. Het beleid is erop gericht te voldoen aan de minimale parkeernormen die de gemeente hanteert. Afgelopen jaren heeft het merendeel van de universiteiten in Nederland gereguleerd parkeren ingevoerd. De Erasmus Universiteit Rotterdam, Radboud Universiteit Nijmegen, Technische Universiteit Eindhoven, Universiteit Maastricht en Vrije Universiteit Amsterdam zijn belangrijke voorbeelden hiervan.
Verbeteren tijdelijke bereikbaarheid met openbaar vervoer De reconstructie van de St. Sebastiaansbrug leidt ertoe dat de bereikbaarheid van de TU Delft met het openbaar vervoer tijdelijk zal verslechteren. De tijdelijke, gebrekkige OV-bereikbaarheid van de TU Delft belemmert de doelstellingen van de universiteit op het gebied van (duurzame) bereikbaarheid. Stadsgewest Haaglanden erkent dat de OV-kwaliteit onder druk komt te staan, maar ziet geen mogelijkheden voor tijdelijke verbetering van het OV-vervoer. De afsluiting van de St. Sebastiaansbrug veroorzaakt diverse omleidingen van busverbindingen. Het tijdelijk intensiveren van buslijn 69 is hierdoor onmogelijk. FMVG en HR zijn in samenwerking met TNO en Rijkswaterstaat in gesprek getreden met de mobiliteitsmakelaar Haaglanden voor tijdelijk aanvullend vervoer.
Invoeren van het Nieuwe Werken Eind 2009 is er een campusvisie tot 2030 ontwikkeld. De campusvisie 2030 geeft een beeld van de gewenste lange termijn ontwikkeling van de campus van de TU Delft. Efficiencymaatregelen in kantoorruimten vormen een belangrijk onderdeel van deze visie. Het steeds meer plaats- en tijdonafhankelijk werken zal bijdragen aan het spitsmijden en een verminderde behoefte aan parkeerplekken.
7
Elektrische voertuigen De TU Delft is een pilot gestart om kennis te maken met elektrisch rijden en snelladen. Er zijn drie elektrische scooters aangeschaft en er komt een oplaadpunt bij de Aula. Daarnaast hebben twee Delftse studenten meegereden met de elektrische scootertocht naar de klimaattop in Kopenhagen. Het ondervinden en uitdragen van het belang van duurzaam vervoer was het doel van deze tocht. 6.2 HR gerelateerde maatregelen
Invoeren van het Nieuwe Werken en spitsmijden Het Nieuwe Werken (HNW), waarbij medewerkers één of meer dagen thuis werken, blijkt binnen het stadsgewest Haaglanden de meest succesvolle manier om de reductie van het aantal kilometers in de spits tot stand te brengen. De invoering van alternatieve huisvestingsconcepten en de beschikbaarheid van een virtuele werkplek (Citrix Desktop) in combinatie met gratis ADSL en telefonie (zie par. 4.1) maken thuiswerken voor medewerkers goed mogelijk. Uit het mobiliteitsonderzoek regio Haaglanden is gebleken dat bij de TU Delft in vergelijking met de convenantpartners al een hoog percentage van de medewerkers (8%) thuis werkt. Dit is te danken aan de goede thuiswerkfaciliteiten die de TU Delft de medewerkers biedt. Verdere stimulering van HNW wordt ingezet om een reductie van het aantal kilometers in de spits te bereiken. De TU Delft kent al jaren flexibele werktijden. Door in combinatie met HNW de duur van de flexibele werktijden uit te breiden wordt spitsmijden bovendien gestimuleerd. De komende tijd wordt stilgestaan bij de concretisering van het beleid rond HNW binnen de TU Delft.
Stimulering gebruik openbaar vervoer De komst van HOV-lijn 19 leidt tot een verbetering van de bereikbaarheid van de TU Delft met het openbaar vervoer. Met behulp van een goede voorlichting moet het mogelijk zijn het percentage medewerkers, waarbij de auto het voornaamste vervoermiddel is voor het woon-werkverkeer terug te brengen van 32 naar 25 procent. Medewerkers die tot het treinpotentieel behoren worden, samengaand met de komst van HOV-lijn 19, daartoe benaderd met een gedegen reisadvies. Vooralsnog is het onbekend wanneer HOV-lijn 19 door het Mekelpark gaat rijden. Op korte termijn zal de bereikbaarheid van de TU Delft, vanwege de reconstructie van de St. Sebastiaansbrug, verslechteren. De stimulering van het gebruik van het openbaar vervoer zal pas na de komst van tramlijn 19 effect sorteren. Deze maatregel draagt nu (nog) niet bij aan het realiseren van de doelstelling van het convenant.
Carpoolen Carpoolen draagt bij aan een duurzame bereikbaarheid van de TU Delft. Onderzocht zal worden hoe carpoolen onder de medewerkers kan worden gestimuleerd. Te denken valt aan het ontwikkelen van een website waarbij carpoolafspraken kunnen worden gemaakt.
Communicatie Er zal een gedegen communicatietraject, met een actieve inbreng vanuit M&C, worden ingezet. Het is van belang dat er communicatiegerichte acties worden ingezet om een gedragsverandering te bewerkstelligen. Bij indiensttreding en verhuizing zal er standaard een reisadvies voor het woonwerkverkeer worden gegeven. De al jaren geleden ingezette stimulering van het fietsgebruik voor het woon-werkverkeer blijkt succesvol en wordt onverminderd voortgezet.
8
