Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers. Jaarverslag 2005

060085 VNV jv05 omslag_soft

29-03-2006

15:01

Pagina 1

Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers

Jaarverslag 2005 april 2006

inhoud Jaarverslag 2005

1. Voorwoord 3 2. Algemeen 4 3. Communicatie 7 4. KLM 9 5. Martinair 11 6. Transavia 13 7. Schreiner/CHC 16 8. Denim Air 18 9. Holland Exel/ArkeFly 18 10. Air Exel 20 11. KLM Luchtvaartschool 21 12. VNV-NA 21 13. Professionele Zaken 22 14. Vliegtechnische Zaken 24 15. Overige commissies 34 16. Internationale Zaken 36

colofon Uitgave van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers Opgericht 1929 – Medegrondlegger van IFALPA Adres Dellaertlaan 61, Postbus 192, 1170 AD Badhoevedorp, Nederland Telefoon (+31) (0)20 449 85 85, Telefax (+31) (0)20 449 85 88 [email protected], www.vnv-dalpa.nl Dagelijks bestuur René de Groot, KLM Hans Tettero, KLM Joop Sint Jago, KLM Karel Merks, Martinair Erik Stassen, KLM

– president – vice-president – secretaris – penningmeester – algemene zaken

Overige bestuursleden Renault Bosma, Transavia Frans Botman, Martinair Han Dercksen, KLM Bart Peters, KLM Peter Smit, Transavia Steven Verhagen, KLM Jur Volkers, KLM

– vliegtechnische zaken – Martinair-zaken – overige maatschappijen – internationale zaken – Transavia-zaken – KLM-zaken – professionele zaken

Algemeen secretaris Teo Euverman Redactie Herma Flipsen – eindredactie en opmaak Beeldmateriaal omslag KLM KLC Martinair transavia.com

– Joop Stroes – Kar-lok Wong – Edwin van Rij – Paul Jongeneelen

overig gebruikt materiaal zonder naamsvermelding – archief OdB Oplage 3.100 exemplaren Druk Buijten & Schipperheijn, Amsterdam – april 2006 Nadruk zonder toestemming is niet toegestaan

1. voorwoord Lezend door dit jaarverslag en terugkijkend op het verenigingsjaar 2005 valt op hoe enorm veel werk er is verzet. Als beroepsvereniging en als vakbond hebben we ons met bijzonder veel onderwerpen bezig gehouden. Ten aanzien van arbeidsvoorwaarden heeft 2005 in het teken gestaan van de nieuwe fiscale wetgeving en CAO-overleg. Zover ik me kan herinneren was de VNV niet eerder met vijf CAO-trajecten in een jaar bezig. Bij Denim Air heeft dit geleid tot de eerste CAO en bij KLM tot een aangepaste en verlengde CAO. Deze twee trajecten hebben enorm veel inspanning gevergd, bij KLM vanwege de nieuwe wetgeving en de druk op de pensioenleeftijd en bij Denim Air vanwege het baanbrekende karakter. Bij Martinair, Transavia en CHC-Netherlands is het niet gelukt om voor 1 januari jl. de zaken af te ronden en waren aan het eind van het jaar de CAO-trajecten nog in volle gang. Op professioneel en vliegtechnisch vlak heeft de VNV zich als beroepsorganisatie ook in 2005 zowel nationaal als internationaal duidelijk laten gelden. Vooral in Nederland wordt onze kennis en kunde steeds meer op waarde geschat en vervult de VNV een waardevolle rol in de diverse discussies. De vertaling van nieuwe Europese wetgeving over de meldingsplicht van voorvallen naar nationale wetgeving bleek vanwege de vrijheden in combinatie met het optreden van het Openbaar Ministerie een potentiële bedreiging voor de vliegveiligheid. Het proces van de vertaling was aan het einde van het jaar nog niet afgerond en blijft voorlopig onze aandacht vragen. Internationaal zijn de totstandkoming van Pilots Protocol 2 en de reorganisatie van de Europeaan Cockpit Association (ECA) twee mijlpalen. De relatie met de collega’s van Air France is verder uitgebouwd en de gezamenlijke intenties van de Air France-vliegers en de KLM-vliegers voor de toekomst van Air France/KLM zijn vastgelegd in het protocol. Helaas hebben we het afgelopen jaar ook afscheid moeten nemen van luchtvaartmaatschappijen. Air Exel is gestopt met de operatie en Holland Exel is gestopt, maar deels opnieuw gestart onder de nieuwe vlag ArkeFly. Ik gun alle collega’s die hun baan zijn kwijtgeraakt spoedig een nieuwe baan als vlieger bij een andere luchtvaartmaatschappij. In 2005 heeft ook de bestuurswisseling plaatsgevonden. We hebben afscheid genomen van een behoorlijke hoeveelheid bestuurservaring. Een nieuw en enthousiast bestuursteam is in mei begonnen en de interne werkwijzen zijn hier en daar aangepast aan nieuwe omstandigheden en veranderde behoeftes. Kortom, er is ongelooflijk veel gebeurd en veel werk verzet door de actieve leden en onze staf. De vereniging is niet het presidentiële team of het bestuur. De vereniging is van de leden, voor de leden en wordt grotendeels gedraaid door leden. Een gezamenlijke inspanning die we ook het afgelopen jaar hebben geleverd en waarvoor ik iedereen die daaraan heeft bijgedragen van harte dank. Met genoegen bied ik u hierbij het jaarverslag 2005 aan.

René de Groot, president

3 jaarverslag 2005

2. algemeen Het ledenbestand nam toe met 105 tot een totaal van 3.922 leden. De grootste groeiers waren KLM en Martinair met een toename van respectievelijk 89 en 42.

Ledenbestand per 31-12-2005 KLM: 2.117 Martinair: 365 KLS: 14

Transavia: 330 Denim Air: 92

Schreiner/CHC: 47 Winair: 16

Mutaties bestuur In mei 2005 trad het nieuwe VNV-bestuur aan. Het team De Groot/Tettero werd met het beleidsplan ‘Met gezond verstand, daadkrachtig en zichtbaar’ tijdens de Algemene Ledenvergadering van april officieel geïnstalleerd en verkreeg de goedkeuring voor de benoeming van de andere bestuursleden. Het dagelijks bestuur wordt gevormd door: René de Groot, president Hans Tettero, vice-president Joop Sint Jago, secretaris Karel Merks, penningmeester/bestuurslid Martinair-zaken Erik Stassen, algemene zaken

Een nieuw bestuur met het team De Groot/Tettero.

Overige bestuursleden: Peter Smit, Transavia-zaken Steven Verhagen, KLM-zaken Frans Botman, Martinair-zaken (per december 2005) Han Dercksen, overige maatschappijen Bart Peters, internationale zaken Jur Volkers, professionele zaken Renault Bosma, vliegtechnische zaken VNV-staf De VNV-staf bestaat uit de algemeen secretaris, drie arbeidsvoorwaardelijk en juridisch adviseurs, de administrateur, de eindredactrice Op de Bok, vijf secretariaatsmedewerksters, twee huismeesters (beiden op parttime basis) en een kantinemedewerkster. Overledenen Verdrietig om te constateren is dat ook in 2005 ons een aantal leden is ontvallen. Overleden lid: J.J.J. Habets (KLM). Leden-voormalig: G.C. van den Born, C.R. Dierdorp, E.W. van Dieren, E. van Efferink, K.A. van Essen, L. Plaisier, W. Pleijsier, A.W. Ravenhill, E. Reek, J. van Riemsdijk, C.J. Rodenburg, N. van der Stroom, F.G. Watt en D.W.J. Westerveld.

4 jaarverslag 2005

2. algemeen Samenstelling ledenraden (per 31-12-2005) Voorzitter: H. Palsrok

Vice-voorzitter: D.J.M. van Schaik

“KLM 1-228” (11) J.C. Bot J.A. van den Broek W.L.F. van Dijk P.V.M. van Hoek M. Klaversteijn A. Moelker J. Stapersma G. Vaz 3 vacatures

“KLM 229-457” (11) F.H.J. Blonden B.H. Busscher A.J. Markerink J.P. Moeijes E.M. Theune 6 vacatures

“KLM 458-691” (11) J.P. Bakker A.P. Diephuis R.P.K. van Diggele P.E.R. van Heyst W.J.M. Nootebos S.T.G. Roosma W. Slot G.J. Tijsma 3 vacatures

“KLM 692-922” (11) C.E. Duysker G. Fig B.H.C.M. Houba F. Nauta T.J. Robins D.J.M. van Schaik 5 vacatures

“KLM 1168-1419” (11) J. Boonzaaijer G.J. Reisel R.A. de Koning M.L.I.M. Spronk T. Tonsbeek A. Hibma 5 vacatures

“KLM 1420-1675” (11) D.C.J. van Gerwen C.M. von Liebenstein M.P. Mabelis M. Tump L. Wout A.P. Gudde D. Colasurdo 4 vacatures

“Martinair 93-180” (8) T.E. Dales H.F.J. van Dam J.H. Gierveld E. de Horn N.J. Peursum R. Polderman E. Schumacher A.M. van Zanten

“Martinair 181-268” (8) C.J. Bolt B. Grebe M.H.J. van Hulten B. Keetels A.C.J. Krom E. Loeven M.L. Neeling F.A. Stokvis

“KLM 1676-1926” (11) J. van den Berg B.A. Berkhout S.B. de Bruijne M.J. van den Burg P.H.M. Eldering R.H. Hijmans J.-P. Kouijzer M.J. Mooij P. Spiegelenberg H.H. Wannet 1 vacature

“KLM 1927 e.h.” (12) “Martinair 1-92” (8) A. el Bakkali R.E. Brandt A. Bakker F.C. Charbon J. de Boer P.N. Groot A.D.E. Buitenhuis F.H. Hijmans M. van Dam J.G.H.W. Knijff G.L.F. Jong D.P.C. Posthumus Meyjes A. de Jong G.L.M.G. Tielemans G.B. Niet 1 vacature E.R. Perk E.R. Rensink A.J. Rombout S.P. Westerneng 1e res. R.S. van Maarseveen 2e res. W.R. Lamers

“Martinair 269 e.h.” (8) B.M.A. de Baedts A. Beukers G.G.B. de Boois D.J. Jans S.P. van de Kemp R.C. Sambeek G.M.G.R. Schoofs H. Taekema

“Transavia 1-112” (8) mw. B.E. Jennings Clark R.J. v.d. Linden A.R. Moquette H. Palsrok T.E. Weert 3 vacatures

“Transavia 113-201” (8) S. Campman G.M. de Heer P.J. Kaan P.F.J. Klein Breteler A.E. Laurs R.P. Nieman R.P.H. Schuringa 1 vacature

“Transavia 202-298” (8) “Transavia 299 e.h.” (9) W. Bongaardt J.W.M. Bouquet R.L.M. Nabben D. Grootveld H.P. Mulder R.L.H. Hendriks R. Mullenders I.D. Hannivoort mw. I.E.M. Schuit E.C.H. Juffermans B.M. Versteeg B. Klop 2 vacatures P.J.P. van Steen G.R.D. Stigter J.J.G. Wiedenhoff

5 jaarverslag 2005

“KLM 923-1167” (11) A.J. Beere J. Bruggeling A. Grandt C. Klyhn C.M.P. Knaepen E.C.F. Konijnenberg J. van der Roest R.A.A. Sprengers M.J.J. Veldt 2 vacatures

2. algemeen Organisatie Zoals in december 2004 in de nieuwe statuten is vastgelegd, kan een vliegergroepering over een eigen ledenraad beschikken wanneer het ledental hoger is dan 200. Op dit moment zijn er drie groeperingen met een eigen ledenraad, te weten KLM, Martinair en Transavia. Voor de overige groeperingen wordt indien nodig een vliegervergadering georganiseerd. De maandelijkse vergaderingen van de ledenraden worden doorgaans goed bezocht. Gedurende het verslagjaar zijn 42 moties behandeld, wat ook resulteerde in 42 resoluties, waaronder die van de nieuwe CAO voor de KLM-vliegers. Er was een relatief groot aantal initiatiefmoties vanuit de raad zelf, die hoofdzakelijk van de Transavia-vliegers kwamen. Vanaf het aantreden van het nieuwe bestuur in mei is het voorzitterschap van H. Dercksen (KLM) overgegaan naar H. Palsrok (Transavia). Vice-voorzitter bleef N. van Schaik (KLM).

Ledenraadsvoorzitter Henry Palsrok

6 jaarverslag 2005

In de nieuwe organisatie is ook het verenigingslidmaatschap gewijzigd. Zo komt de term geassocieerd lidmaatschap niet meer terug. Daarvoor in de plaats zijn drie categorieën gekomen: lid-kandidaat, lid-beroepsvereniging en lid-voormalig. Met de beëindiging van de bestuurstermijn van Henk de Vries en Evert van Zwol was ook de interne reorganisatie afgerond. Voor het nieuwe presidentieel team een uitdaging om na deze arbeidsintensieve reorganisatieperiode de implementatie hiervan in de praktijk te laten plaatsvinden en daar waar nodig bij te stellen.

3. communicatie In het verslagjaar werd wederom volop gebruik gemaakt van de communica-

In 2005 is de Nieuwsflits 93 keer verschenen. Deze berichten worden uitgestuurd wanneer er sprake is van belangrijke actuele informatie waarover de leden snel via een e-mailbericht moeten kunnen beschikken.

tiemogelijkheden die het internet biedt. Op de hoogte (Odh)

Voorbeeld hiervan is de verzending per e-mail van de losbladige edities van de Op de hoogte en het gebruik van de Nieuwsflits.

Elke maand wordt Odh (mededelingen van het bestuur) opgenomen in Op de Bok (het groene gedeelte). Tussendoor wordt de Odh als losse editie verspreid. Dit gebeurde tien maal in het verslagjaar. Bij belangrijke zaken wordt gebruik gemaakt van de Odh extra, die in zwart-wit verschijnt en tussentijds wordt verzonden. Dat vond in 2005 ook nog 28 keer plaats. Communicatie met de pers De VNV wordt door de media herkend en erkend als kenniscentrum op het gebied van operationele vliegaangelegenheden. In die hoedanigheid wordt de president dan ook regelmatig door de pers benaderd. Ook benadert de VNV zelf de media waar het gaat om belangrijke zaken in het belang van de leden. In het afgelopen jaar betrof dat bijvoorbeeld de Sky Team Pilots Association, het Pilots Protocol 2 en de air marshals problematiek. Internet Naast digitale informatieverstrekking over VNV-zaken aan derden wordt steeds meer informatie beschikbaar gemaakt voor de leden via de website van de vereniging. Ook wordt steeds meer gebruik gemaakt van aan (groepen) leden gerichte e-mail, zoals de digitale verzending van de losbladige edities van Op de hoogte. Ruim 370 leden kozen inmiddels voor deze mogelijkheid die de informatiesnelheid verhoogt en tevens een kostenbesparing oplevert. Informatie die uitsluitend bestemd is voor de leden staat in gedeelten van de website die exclusief toegankelijk zijn door middel van het gebruik van een password. Er zijn inmiddels ruim 3.160 leden met een password. Leden die toegang hebben aangevraagd tot deze besloten gebieden kunnen tevens in een aantal forums onderling van gedachten wisselen over door henzelf te kiezen onderwerpen. Van deze mogelijkheid wordt volop gebruik gemaakt: ruim 1.200 leden registreerden zich voor de deelnamemogelijkheid in de forums. Met het KNMI werd een overeenkomst gesloten die actief vliegende leden toegang verschaft tot de luchtvaartmeteowebsite.

7 jaarverslag 2005

3. communicatie

Een greep uit de verdere inhoud van de website:  Actuele verenigingsinformatie via VNV Nieuwsflits met optionele e-mailnotificatie.  VNV in het nieuws met persberichten en publicaties.  Een ‘Minipoll’ op de voorpagina van de website.  Alle edities van Op de hoogte.  Agenda, notulen en mededelingen ledenraad alsmede alle moties en nota’s.  VNV-ledenlijst ‘online’.  De vlieger-CAO’s van de erkende luchtvaartmaatschappijen.  Informatie van de diverse VNV-commissies.

8 jaarverslag 2005

   



Nieuws en informatie over IFALPA, en NASA ASRS. Senioriteitslijst KLM-, CHC Netherlands-, Transavia- en Martinair-vliegers. Een maandelijkse selectie van artikelen uit Op de Bok. Een geautomatiseerd rapportagesysteem voor de melding van gebreken in apparatuur, faciliteiten en procedures op en rond luchthavens. Weer- en NOTAM-informatie.

De VNV-website ontving per week gemiddeld circa 18.000 bezoekers.

4. klm Het jaar 2005 stond voornamelijk in het teken van de nieuw af te sluiten

Voor de juniore vliegers met hoge studielasten heeft de VNV bij KLM begrip gekweekt. Gesproken wordt over de zogenaamde ‘kanteling van de salarislijn’. Ook is overleg gaande over een ‘opting-in’-constructie.

CAO en aanverwante afspraken. De Carmen ICA

meest in het oog springende zaken voor de KLM-vlieger waren het door de VNV afgedwongen behoud van de pensioengerechtigde leeftijd en de reparatie van de pensioenen. KLM wilde op inhoudelijk onduidelijke gronden de pensioengerechtigde leeftijd van 56 naar 60 jaar verhogen. Het van over-

Op het arbeidsvoorwaardelijke vlak startte 2005 nogal rumoerig, vooral daar waar het de indelingen in de B747-400unit betrof. Menig collega kreeg zijn verzoeken niet meer toegewezen en dit zorgde voor veel irritatie. De VNV en de groepscommissie 32 werden overstelpt met e-mails van collega’s. De reden was dat Carmen ICA anders omging met de toewijzingsroutine dan de indelers voorheen deden. Toen KLM aangaf het systeem uit te willen breiden naar andere divisies heeft de VNV daar via tal van overleggen ernstig bezwaar tegen gemaakt. KLM heeft zich dat ter harte genomen. Een paar maanden later bleek de situatie betreffende Carmen ICA onhoudbaar en heeft de Vliegdienst na forse druk van zowel de VNV als de groepscommissie besloten het project te staken en terug te keren naar het ‘ouderwetse’ toewijzen van verzoeken.

heidswege niet meer toegestane overCAO-onderhandelingen

bruggingspensioen wordt gerepareerd via de individuele levensloopbijdrage van KLM aan de vliegers.

foto: Joop Stroes

De eerste KLM A330-200 arriveerde op 25 augustus op Schiphol.

9 jaarverslag 2005

Het CAO-traject, wat al in 2004 begonnen was, kenmerkte zich door een meer dan gebruikelijk aantal complexe onderwerpen. Een aantal zaken vloeide voort uit wetswijzigingen en wetsvoorstellen. Een vertragingsfactor was aanvankelijk ook nog de onduidelijkheid van menig wetswijziging c.q. -voorstel zowel voor wat betreft de status als voor de invoerdatum van de wijziging. Onderwerpen die op de CAO-tafel lagen waren onder andere: het inkomen bij arbeidsongeschiktheid, pensioen en levensloop, de variabele eindejaarsuitkering, WRR, basisverzekering ziektekosten, cafetariaregeling en niet in de laatste plaats de salarisparagraaf. Verreweg het grootste geschilpunt dat een stempel drukte op het gehele onderhandelingsproces en de sfeer was de pensioenkwestie. De oorzaak hiervoor lag bij de ingrijpende overheidswijzigingen in de pensioenwetgeving, zowel wat de pensioengerechtigde leeftijd als de hoogte van de pensioenen betreft. Door de grote vasthoudendheid en de eenheid van stem van zowel bestuur, ledenraad als ook de meeste leden, alsmede de daarbij gepaard gaande bereidwilligheid tot het opvoeren van de druk richting werkgever, is een goed resultaat bereikt. Vooral de hoogte van de compensatie van KLM in het kader van het wegvallende overbruggingspensioen laat zich kwalificeren als een goed resultaat. De VNV had een

4. klm claim gelegd op de gehele vrijvallende premie, die KLM nu niet meer hoeft te betalen vanwege het lagere pensioen. Deze claim werd uiteindelijk volledig toegekend. Het resultaat daarvan is inmiddels tastbaar via de salarisstrook. Na vele overlegdagen en -nachten kon er op 23 juni naar tevredenheid een onderhandelingsresultaat getekend worden.

name het Pilots Protocol 2 is in de optiek van het VNVbestuur van grote waarde. Naast de overeenkomst tussen de VNV en KLM over de verdeling van de productie(groei) tussen Air France en KLM hebben nu ook de VNV en haar Franse collega-vakbonden, SPAC en SNPL afspraken gemaakt over de verdeling. De VNV is van mening dat er voor de toekomst een redelijke borging is met betrekking tot het behoud en groei van ‘blauwe’ productie.

Septemberprotocol De CAO-afspraken voorzagen in het uitdiepen van een aantal onderwerpen die uiteindelijk zijn vastgelegd in het zogenaamde Septemberprotocol. Het betrof hier onder andere de verlichting van de tewerkstelling onder bijlage 21 (KLC) en bijlage 5a (737) – zoals eerder vermeld – het zetten van stappen ter verlichting van de financiële (studie)lasten van juniore vliegers, de P-check, en Privat Air. Ook deze zaken vergden lang overleg alvorens er een goed onderhandelingsresultaat bereikt werd.

Ondertekening van Pilots Protocol 2 door Air France ALPA en de VNV .

foto: Kar-lok Wong

Consequentie van die afspraken is dat er een aantal werkgroepen in het leven is geroepen om die zaken verder uit te werken. Deze werkgroepen zijn bij het schrijven van dit jaarverslag nog volop aan het werk en de verwachting is dat resultaten in de loop van 2006 beschikbaar zullen zijn. Voor wat betreft Privat Air zijn er afspraken gemaakt voor 2006 in de sfeer van passeerbetalingen. Achtergrond van die afspraken is altijd geweest dat KLM de productie vanaf november 2006 zelf gaat uitvoeren. Samenwerking Franse bonden Last but not least willen we de samenwerking met onze collega’s in Parijs aanhalen. Ook in 2005 heeft er veel overleg plaatsgevonden met de nodige resultaten, al dient vermeld te worden dat er nog genoeg overblijft voor de toekomst. Met

10 jaarverslag 2005

Verder is uiteraard het hoofdstuk over de zogenaamde ‘mutual assistence’ belangrijk met het oog op mogelijke toekomstige conflicten met het management. Dan nog is er de ‘third list’, die toekomstig leed bij een mogelijke integratie van de korpsen zou moeten voorkomen voor diegenen die na de fusie in dienst zijn getreden bij een van beide carriers van AF/KL. De uitwerking hiervan, en een vergelijking van de beide CAO’s, behoren tot de taken van een speciaal daarvoor opgerichte werkgroep. Deze overlegt beurtelings in Parijs en Badhoevedorp. Concluderend kunnen we stellen dat het vanuit de VNV bezien een bijzonder productief jaar geweest is. Er is veel werk verzet en er zijn veel goede resultaten geboekt. Deze resultaten zijn mede als gevolg van de steun van de leden bereikt. Tevens brengt het maken van nieuwe afspraken ook weer meer werk met zich mee. Het jaar 2006 zal daarom voldoende uitdagingen bieden om de leden van dienst te kunnen zijn.

5. martinair Wederom een jaar van groei door toevoeging van een Boeing 767 aan de vloot. Tevens een daarmee gepaard gaand inhuurprotocol. De aanname door de ledenraad van het langverwachte protocol loopbaanbegeleiding

Nadat Martinair op 10 maart een meerjarencontract wist te sluiten met een grote touroperator, Thomas Cook, lag de weg vrij om een extra Boeing 767 toe te voegen aan de vloot om de productie te kunnen uitvoeren. Het uiteindelijk gevonden toestel is geleased van Euroatlantic. Na een tweemaandse periode van wetlease is het toestel per 1 juli aan de vloot toegevoegd. Vooruitlopend hierop had de ledenraad al in maart een motie aangenomen waarin de VNV aan Martinair toestemming gaf gezagvoerders in te mogen huren om de extra productie voor Thomas Cook waar te kunnen maken en de opleidingen te kunnen stroomlijnen die werden gegenereerd door de komst van de extra Boeing 767.

eerste officieren was een feit en tot slot Freighter

de constatering dat Martinair voor het eerst in jaren in staat is geweest een substantiële hoeveelheid vakantiedagen af te bouwen.

Het wetlease contract met Miami Air liep per 1 november ten einde. Deze zogenoemde tailend vluchten van Miami en Orlando naar San José in Costa Rica aansluitend op de Martinair-vluchten, werden met een Boeing 737 van Miami Air uitgevoerd voor de periode van een jaar. Tevens voerde Miami Air ook losse vluchten uit tussen Miami en Orlando naar San José in opdracht van Martinair. Deze laatstgenoemde vluchten worden niet gecontinueerd wegens tegenvallende opbrengsten. Martinair wilde echter wel voortzetting van de tailends omdat dit de stoelbezetting op de reguliere Miami- en Orlando-vluchten ten goede komt. De oplossing is gevonden in een nieuw wetlease contract voor de periode van een jaar met de Costa Ricaanse maatschappij Lacsa. Het bleek helaas niet haalbaar om deze productie van slechts vijf vluchten in de week zelf te gaan uitvoeren. Vooruitlopend op de komst van de eerste Boeing 747-400 freighter, die eind dit jaar wordt verwacht ter vervanging van de Boeing 747 classic, is dit voor Martinair nieuwe type in de CAO opgenomen. In totaal zullen alle Boeing 747 classics in de komende jaren worden vervangen door modernere 400varianten. De eerste opleidingen inclusief routetraining bij Cargolux zijn reeds van start gegaan.

foto: Edwin van Rij

11 jaarverslag 2005

5. martinair Loopbaanbegeleiding en beoordeling Reeds enige jaren was de VNV met Martinair in gesprek om invulling te geven aan een nieuw protocol ‘loopbaanbegeleiding eerste officieren’. Dit komt alle eerste officieren ten goede. Voorheen was er op dit gebied eigenlijk geen goede regeling die het traject omschrijft van indiensttreding tot en met het vliegen in de functie van gezagvoerder. De verschillende stappen in het promotietraject zijn vastgelegd en omschreven. Tevens is er, ook in het kader van de JAR-OPS-wetgeving, een protocol afgesloten over het beoordelen van de niet-technische vaardigheden tijdens linechecks en OPC’s. Deze beoordeling zal gaan plaatsvinden onder het in het protocol beschreven Notechs-systeem. Uiteraard zullen daartoe eerst alle examinatoren in het toepassen van Notechs worden getraind.

foto: Edwin van Rij

Eind 2005 draagt Karel Merks zijn bestuurstaken voor Martinairzaken over aan Frans Botman (rechts).

CAO Het in april van start gegane CAO-overleg heeft in het verslagjaar 2005 helaas nog niet tot een nieuw akkoord geleid tussen Martinair en de VNV. Wel werd overeenstemming bereikt over een aangepast pensioenreglement in het kader van de nieuwe wet VPL. Dit nieuwe reglement ligt momenteel ter toetsing bij het Ministerie van Financiën. Ronduit verheugd is de VNV met de constatering dat het Martinair na jaren gelukt is om inderdaad een substantieel deel van het uitstaande vakantiedagenoverschot af te bouwen zoals overeengekomen in het inhuurprotocol. Al zijn de exacte cijfers nog niet helemaal bekend, is het Martinair ondanks de hevige concurrentie en de torenhoge kerosineprijzen toch weer gelukt het boekjaar 2005 met winst af te sluiten

12 jaarverslag 2005

Klankbordgroep K.J.C.J. Merks, voorzitter F.F. Botman, ass. bestuurslid A.J.M. de Bruin P.N. Groot R.B.M. Lampe

A.M. Leeman R. Polderman A.R. van Rijswijk G.L.M.G. Tielemans

6. transavia De onrust onder de Transavia-vliegers

foto: Edwin van Rij

Presentatie van de uitkomsten van de bench-

over de positie van Transavia binnen

mark aan de ledenraad door Robert Huizinga,

Air France-KLM bleef ook in 2005 een

voorzitter commissie Financiële en

grote rol spelen. Middels een Plan van

Economische Analyse.

Aanpak en een benchmarkonderzoek is de situatie bij Transavia in kaart gebracht. Afspraken voor werkgelegenheidsbescherming en aanpassing van de salarissen naar marktconformiteit voor met name de eerste officieren blijken noodzakelijk. Tevens blijkt dat beperkingen in de bedrijfsvoering – voortvloeiend uit het strategisch kader waarbinnen Transavia opereert – een winstafhankelijke beloning minder passend maakt. Daarnaast dienen de pensioenen te worden gerepareerd om de gevolgen van het overheidsingrijpen te beperken.

Met deze vier hoofdthema’s is het CAO-overleg gestart. CAO-overleg In de eerste gespreksrondes stelde Transavia opnieuw de bestaande pensioenregeling ter discussie. Voor de VNV was dit niet acceptabel waardoor een impasse ontstond. Een oud en reeds eerder beslecht twistpunt dreigde rond de zomer te leiden tot een confrontatie. In een gesprek tussen de president van de VNV en de president-directeur van Transavia werd besloten om de ‘oude’ pensioendiscussie te parkeren en de aandacht te richten op een nieuwe pensioenregeling en de overige CAO-punten. Na een eerste positieve impuls bleek het CAO-overleg toch zeer moeizaam te blijven verlopen. Enerzijds wilde Transavia geen grote beweging maken totdat duidelijkheid was verkregen over de pensioenkosten; anderzijds heeft de VNV veel tijd en energie moeten steken in het aantonen van de onwenselijkheid en soms onjuistheid van de benaderingen en rekenmethodieken van Transavia met betrekking tot de pensioenmaterie. Middelloon Inmiddels werden de effecten van het overheidsingrijpen in de pensioenen duidelijker en daarmee ook de diverse reparatiemogelijkheden. Hoewel de VNV nadrukkelijk niet de behoefte heeft om over te gaan naar een middelloonregeling, werd de overgang naar een middelloonregeling bespreekbaar gemaakt teneinde het CAO-overleg weer vlot te trekken.

13 jaarverslag 2005

6. transavia Verschil in inzicht in het te volgen traject leidde vervolgens opnieuw tot onenigheid en moeizaam overleg. Om tijd en kosten te besparen wilde Transavia graag dat de VNV eerst akkoord zou gaan met een middelloonregeling op hoofdlijnen. Daarna zou dan berekend worden wat de effecten zouden zijn en vervolgens zou worden bezien of en hoe die effecten eventueel gecompenseerd zouden moeten worden. De benaderingswijze van de VNV is fundamenteel anders. Een voorstel voor een nieuwe pensioenregeling moet eerst terdege worden uitgewerkt, zodat daarna op basis van duidelijke en concrete argumenten beslissingen genomen kunnen worden. De VNV heeft daarom in december 2005 besloten om het meest recente voorstel van Transavia niet verder uit te werken, maar medio januari 2006 met een integraal tegenvoorstel te komen. Fiscale naheffing werkgever Toen in december duidelijk werd dat een (principe)akkoord vóór 2006 een onhaalbare zaak was geworden, heeft Transavia de VNV verzocht mee te werken aan een gedeeltelijke aanpassing van de huidige pensioenregeling. Doel hiervan was het voorkomen van de fiscale naheffing welke per 1 januari 2006 maandelijks aan de werkgever zal worden opgelegd. Uiteraard wil de VNV hieraan haar medewerking verlenen. Hiertoe heeft in december 2005 intensief extra overleg plaatsgevonden tussen partijen, externe adviseurs en de fiscus. De door de fiscus gewenste aanpassingen waren zodanig ingrijpend dat dit voor de VNV ongewenst wordt geacht. Besloten is om hier uiteindelijk niet aan mee te werken en te gaan voor een kwalitatief goede pensioenregeling. De fiscale naheffing zal Transavia dan maar voor lief moeten nemen.

foto: Paul Jongeneelen

Werkdruk Werd begin 2004 nog gesproken van een dreigende boventalligheid, sinds de zomer van 2004 is er continu bijzonder hard gewerkt. De werkdruk bleef bijzonder hoog tot en met eind 2005. Meer dan voorheen werden de grenzen van de CAO opgezocht. Desondanks kon de productie niet worden waargemaakt zonder een wetlease in de maand mei en inhuur van een tiental eerste officieren in de zomer. Dat de werkdruk de ontevredenheid onder de Transavia-vliegers niet verminderde werd pijnlijk duidelijk uit de resultaten van het tweede ‘Medewerkers Tevredenheidsonderzoek’. Het ziekteverzuim en het aantal vliegers op de Beperkt Inzetbare Crew-lijst liep aan het eind van dit jaar dan ook de spuigaten uit. Ook Transavia realiseert zich dat het zo niet langer kan en het jaar werd afgesloten met de aanvang van een ongeëvenaard opleidingsprogramma. Na een eerste werkdrukonderzoek in de zomer zijn in het najaar externe partijen benaderd voor een uitgebreid bioritmenonderzoek onder de vliegers. PK- en PSC-overleg Het periodiek overleg (PK) en het PSC-overleg (Pilot Scheduling Commissie) verliepen ook dit jaar weer in goede sfeer en harmonie. In dit overleg worden diverse kleine zaken c.q. WRR-aspecten behandeld. Tevens is een aantal persoonlijke zaken besproken. De PSC heeft Transavia gewaarschuwd dat qua werkdruk het maximaal toelaatbare dreigt te worden overschreden. Het aantal klachten over de tewerkstelling was wederom erg hoog. Daarbij ging het vooral om forse bioritmenverstoringen. WRR-afwijkingen en motiveringen In verband met de werkdruk is in 2005 slechts een beperkt aantal keren toestemming verleend om van de WRR af te mogen wijken onder toekenning van een compensatie en aanpassing van het schema. De toestemming om de vlucht naar Banjul non-stop uit te voeren is ingetrokken nadat gebleken is dat Transavia er helaas niet in is geslaagd om de omdraaitijd en de GVWT binnen de perken te houden. Aanmelden Rotterdam

Nieuwe ‘livery’ voor transavia.com

14 jaarverslag 2005

In de zomer is op verzoek van Transavia de optie vrijwillig aanmelden op RTM besproken. Daarbij heeft zij aangegeven dat zij voornemens was een enquête te houden. Tot afspraken is het echter niet gekomen. De VNV was dan ook verbaasd

6. transavia dat in de enquête uitspraken waren gedaan over definitiefheid en duur van de inschrijving en ging uiteraard niet akkoord met deze gang van zaken. Middels een vervolgafspraak is gepoogd dit misverstand weer uit de weg te ruimen. Toen de VNV echter twee dagen voor de desbetreffende afspraak werd gefeliciteerd met de – voor Transavia – positieve uitkomst en men al bezig was de schema’s aan te passen, is besloten dit onderwerp naar het CAO-overleg over te hevelen. Individuele zaken Diverse collega’s hebben de VNV om hulp en assistentie verzocht. Dit omvat zaken als fiscaal advies, beoordelingszaken, juridische assistentie bij ontslag, etc. In de meeste zaken is een bevredigende oplossing bereikt. De VNV constateert dat de ingezette verbetering in het overleg met Transavia zich heeft doorgezet. De rechtbank heeft de Transavia-gezagvoerder die strafrechtelijk vervolgd werd terzake een tailstrike incident vrijgesproken. De zaak tegen de eerste officier werd eerder al geseponeerd. De VNV heeft de betrokken vliegers sinds het incident in januari 2003 ( juridisch) gesteund in hun verweer tegen het Openbaar Ministerie. Het standpunt van de VNV, wat de afgelopen maanden ook veelvuldig in de politiek is uitgedragen, is dat de veiligheid niet gediend is met het strafrechtelijk vervolgen in een incident als het onderhavige.

15 jaarverslag 2005

Klankbordgroep Doel van deze groep is aan te geven wat er in het korps leeft, voornamelijk ten aanzien van arbeidsvoorwaarden. Naast de (assistent-) bestuursleden Transavia-zaken omvat de groep nog negen collega’s. In 2005 is driemaal vergaderd.

Klankbordgroep Transavia R. Borsch S.C.W. Christiaans H.J. Evers J.A. Hiemstra E.L. Kwant

R.L.M. Nabben M. Vos H.W. Went M.C.J. Wildschut

7. schreiner/chc Halverwege het jaar werd duidelijk dat er met Schreiner op twee punten aan de overlegtafel geen overeenstemming zou worden bereikt, te weten het Protocol fl. 410.000,- en het pensioenre-

Er werden handtekeningen gezet onder het CAO-protocol 2002-2003, FW-HEMS-salarissen en senioriteit FW/RW. Tijdens het overleg over de openstaande punten werd snel duidelijk dat Schreiner in een overgangsfase verkeerde naar CHC. Daar waar Schreiner jarenlang als zelfstandige ondernemer zelf baas was over de arbeidsvoorwaarden van haar werknemers, lag nu het mandaat bij CHC die op afstand het bedrijf bestuurt. Een complicerende factor. Desondanks werd 19 juli 2005 een CAO-akkoord bereikt over de periode 1 januari 2004 tot 1 mei 2005.

glement. De VNV besloot deze zaken aan de rechter voor te leggen en daarmee los te koppelen van de afwikkeling van de nog af te handelen openpuntenlijst. Op deze manier zou vervolgens de weg vrijkomen voor het voeren van CAO-overleg.

Alle vertregenwoordigers van de CHC-Pilots Association komen voor het eerst bij elkaar.

16 jaarverslag 2005

Zoals afgesproken in 2003 en tijdens onderhandelingen later wederom bevestigd, moest in september 2005 gestart worden met een nieuw benchmarkonderzoek. Groot was de verrassing toen bleek dat de CHC-werkgroep bestond uit de CHC Europe resource manager, de nieuwe general manager en een uit Canada afkomstige ingehuurde onderhandelaar. Schrijnend was te moeten constateren dat deze delegatie slecht voorbereid was waardoor geen stappen konden worden gezet. Vervolgens werd wel een tweetal werkgroepen geïnitieerd, namelijk ‘aanpassing pensioenreglement’ en ‘gevolgen ziektekostenverzekering’. Afgesproken werd dat pas na afronding van deze werkgroepen het CAO-overleg weer zou worden opgepakt. Hervatting vond uiteindelijk in november plaats, maar werd door CHC al snel abrupt afgebroken. De reden hiervoor was de ontvangst van een dagvaarding betreffende het eenzijdig door CHC gewijzigde pensioenreglement en de fl. 410.000problematiek. CHC veinsde hierdoor overvallen te zijn. Vervolgens lag het CAO-overleg bij CHC volledig stil. Desondanks ontving de VNV van CHC wel het verzoek de aanpassing van de pensioenregeling te bespreken, desgewenst in werkgroepverband. Op zich niet verwonderlijk omdat een werkgever in Nederland een forse boete staat te wachten als niet tijdig is gezorgd voor een aangepaste pensioenregeling. De VNV had CHC al eerder schriftelijk laten weten bezorgd te zijn over de consequenties van het niet bestaan van overeenstemming over een pensioenregeling die aangepast is aan de per 1 januari 2006 geldende wetgeving. Na afstemming met de vliegercommissie en het afwegen van de belangen die hier een rol spelen, besloot het VNV-bestuur in te gaan op het verzoek van CHC medewerking te verlenen aan het inhoudelijk bespreken van de pensioenproblematiek. Wel verbond de VNV hieraan de voorwaarde dat pas tijdens formeel multilateraal overleg een akkoord gesloten kon worden over de nieuwe pensioenregeling als onderdeel van een mogelijk akkoord over de nieuwe CAO. Bovendien moest

7. schreiner/chc daarbij het voorbehoud van goedkeuring door de VNV-leden bij CHC worden gemaakt. Onverwachte eis De werkgroepbesprekingen vonden in december 2005 plaats. Op de eerste bijeenkomst was CHC slecht voorbereid. Tijdens de tweede bijeenkomst maakte CHC kenbaar dat in de nieuwe pensioenregeling een pensioenrichtleeftijd van 65 jaar opgenomen diende te worden. Vanzelfsprekend was deze verschuiving van 58 jaar naar 65 jaar voor de VNV onacceptabel. Afgesproken werd dat alleen de grondbonden en CHC die middag verder zouden praten met het doel tot een deelakkoord te komen over een aangepaste pensioenregeling voor het grondpersoneel. CHC en de vliegerbonden (VNV en OVN) zouden in januari 2006 weer bij elkaar komen. Belazerd! Tot grote verbazing van de VNV bleek twee dagen later dat de andere bonden, waaronder de OVN, na het vertrek van de VNV-delegatie op 19 december met CHC een CAO-deelakkoord hadden gesloten over een nieuwe pensioenregeling en ziektekostenverzekering voor zowel grond- als vliegend personeel. CHC was met de OVN een pensioenrichtleeftijd van 65 jaar overeengekomen en dit CAO-deelakkoord werd van toepassing verklaard op alle CHC-vliegers. Een zeer interessante overeenkomst voor CHC, die tegemoet komt aan de wensen van de slechts vijf (seniore) OVN-leden. Dat het gevolg van deze overeenkomst is dat minder seniore vliegers geremd worden in hun carrière en mogelijk tot hun 65e door móeten vliegen om hun pensioen op niveau te krijgen, deerde CHC en de seniore OVN-vliegers kennelijk niet.

17 jaarverslag 2005

Uit de gehele gang van zaken blijkt dat de VNV bewust en met voorbedachten rade door CHC is geweerd uit het collectieve overleg, waarbij besluitvorming heeft plaatsgevonden over een gedeelte van de CAO. Daarbij heeft de OVN, een vliegervakbond met slechts vijf leden bij CHC, voor alle 56 CHCvliegers slechte afspraken gemaakt. De VNV-leden bij CHC gaven tijdens een vliegerbijeenkomst eind december duidelijk aan uitermate teleurgesteld te zijn in het CAO-deelakkoord en zich enorm belazerd te voelen door CHC en de OVN-collega’s. Tijdens deze bijeenkomst, waar driekwart van de 45 CHC-leden aanwezig was, werd unaniem steun betuigd aan het uiteengezette VNV-beleid ten aanzien van de ontstane situatie. Uitspraak kort geding Begin 2006 werd de rechtmatigheid van het deelakkoord dat CHC op 19 december afsloot zonder de VNV voorgelegd aan de rechter via een kort geding. In haar uitspraak liet de rechter er geen twijfel over bestaan dat het deelakkoord onrechtmatig tot stand is gekomen. Het akkoord is van tafel en CHC moet het CAO-overleg met de VNV hervatten.

8. denim air Denim Air heeft een bewogen jaar achter de rug. Het jaar 2005 zal te boek gaan als een jaar van veranderingen.

De vliegers van Denim Air bijeen in Badhoevedorp.

Het begin van het jaar was een voortzetting van 2004. Zo lag het zwaartepunt van de productie in het ACMI-contract met Air Nostrum in Spanje, werd er voor Swiss onder codeshare gevlogen vanuit Zürich en vanuit Augsburg onder de eigen merknaam Denim Airways. De onderhandelingen voor de eerste CAO waren in volle gang. Eind april werd tijdens een tweedaags overleg dit doel bereikt, op enkele kleine punten na. Echter, voordat de volledige afronding bewerkstelligd kon worden, kwam er slecht nieuws. Denim waande zich in een gezonde financiële positie tot de financiële consequenties van de Augsburg-operatie aan het licht kwamen. Deze gevolgen waren zo ernstig dat het voortbestaan van het hele

bedrijf onder druk kwam te staan. Er waren drastische maatregelen nodig om het hoofd boven water te houden. Zo moesten de salarissen van het hele personeel niet alleen voor een periode van anderhalf jaar bevroren worden, maar zelfs gekort worden voor de rest van 2005. Vanzelfsprekend werd de operatie in Augsburg opgedoekt. De VNV is Denim in sommige, waaronder bovenstaande, punten tegemoet gekomen. Als gevolg hiervan kon wel – versneld – met ingang van 1 juni de eerste CAO afgesloten worden. Denim besloot terug te keren naar de core business van ACMI. Er werd agressief acquisitie gevoerd, met zoveel succes dat tevens besloten werd de marginale Swiss-operatie te beëindigen ten gunste van de meer opbrengstelijke wetleases. Later in de zomer van 2005 werd Denim overgenomen door Panta Holding. Panta is onder meer eigenaar van VLM. Voor het eerst in de geschiedenis van Denim werd een productie gedraaid die voor minder dan de helft aan Air Nostrum toe te schrijven was. Het einde van 2005 werd dan ook gekenmerkt door een goede productie, een verbeterende financiële situatie en uitbereiding van het operatiegebied. Zo is Denim 2006 ingegaan met een operatie in Senegal en startte kort na de jaarwisseling een operatie in Bonaire. Plannen van Denim om voor het Noorse leger in Afghanistan te gaan opereren, zijn door de VNV uit veiligheidsoogpunt afgekeurd. Met het vooruitzicht van uitbreiding in de nabije toekomst zijn de verwachtingen voor Denim een stuk rooskleuriger dan halverwege 2005 kon worden vermoed.

9. holland exel/arkefly Het jaar 2005 betekende het einde voor Holland Exel en de voortzetting van de

Begin 2005 werd surseance van betaling verleend aan Holland Exel. Al snel bleek er in touroperator TUI toch nog een financier bereid te zijn gevonden om een doorstart te maken met het bedrijf.

resten door ArkeFly. Hoewel alle vliegers hun baan behielden, was dit onder flink gewijzigde omstandigheden.

18 jaarverslag 2005

De vliegers hadden ernstige zorgen dat bij een doorstart of overname dezelfde zaken die in het verleden niet goed liepen ook nu weer verkeerd zouden worden aangepakt. In strijd met de SER-fusiegedragsregels werden, ondanks aanzegging door de VNV, plannen door TUI gemaakt zonder dat overleg met de bonden had plaatsgevonden. De regel dat het overleg

9. holland exel/arkefly met de bonden moet plaatsvinden in een stadium waarin nog wijzigingen kunnen worden aangebracht in de voorgenomen aanpak werd met voeten getreden. De VNV was zeer teleurgesteld over deze gang van zaken. Het zag er namelijk naar uit dat een partij met een goed imago op een nette manier de activiteiten van Holland Exel zou gaan overnemen. Dit werd ook zo uitgedragen tijdens gesprekken met TUI. Net als bij de start van Holland Exel vanuit Air Holland werd echter gestuurd op het omzeilen van de bescherming die de werknemers genieten uit de wettelijke regeling van overgang van onderneming. De Holland Exel-vliegers waren inmiddels door ervaring bekend geworden met de ernstige nadelen wanneer een bedrijf zijn verplichtingen krachtens de wettelijke regels rond overgang van onderneming niet naleeft. Te denken valt aan het niet betalen van achterstallig salaris, pensioenpremies, vakantiegeld en -dagen, het niet in aanmerking willen nemen van de opgebouwde dienstjaren bij ontslag, het niet voldoen van eventuele andere betalingsverplichtingen zoals in het verleden overeengekomen, zoals de terugbetaling van opleidingsgelden enz. TUI zei weliswaar een aantal van deze verplichtingen te willen nakomen, maar de vlieger werd overgeleverd aan de willekeur van TUI. De VNV adviseerde eventuele nieuwe arbeidscontracten niet te ondertekenen, omdat dat conform de wettelijke bescherming van overgang van onderneming niet nodig was.

zijds, achtte de VNV wederzijds respect echter onontbeerlijk. Uiteindelijk werd het vliegerkorps intact gehouden en overgeheveld naar het nieuwe ArkeFly onder TUI-vlag. De bedrijven van Holland Exel gingen failliet. De VNV verzocht vervolgens de rechtbank om het faillissement van ATR Leasing V B.V. – het deel van Holland Exel waar het personeel in was ondergebracht – te vernietigen, met het oog op behoud van de rechten krachtens overgang van onderneming. De rechtbank wees het verzoek af. De VNV bleef van mening dat ArkeFly een voortzetting van ATR Leasing V (Holland Exel) was. In de uitspraak stond niets dat daar enige afbreuk aan deed. De VNV bleef het dus oneens met de directie van ArkeFly. De directie stelde dat ArkeFly een nieuwe onderneming is waar iedereen nieuw in dienst is getreden, zonder opgebouwde rechten. Het was daarbij schrijnend te moeten constateren dat ArkeFly wél vasthield aan de door de vliegers bij Holland Exel of zelfs Air Holland aangegane verplichtingen, zoals opleidingsschulden en bindingstermijnen. ArkeFly heeft zelfs contracten aangeboden waarin deze verplichtingen verzwaard werden. Ook in hoger beroep werd de vordering van de VNV echter weer afgewezen. Geen erkenning Het overleg tussen ArkeFly en de VNV kwam hierdoor niet van de grond. De VNV concludeerde dat het vertrouwen in ArkeFly als betrouwbare overlegpartner minimaal was, onvoldoende om tot erkenning van ArkeFly over te gaan. Air Holland en Holland Exel bestonden niet meer en daarmee waren de daar opgebouwde overlegstructuren niet meer aanwezig. De vliegers van ArkeFly moesten daarom zelf voor hun belangen bij hun werkgever opkomen. De rol van de VNV was hiermee teruggedrongen en de vliegers bij ArkeFly kregen de status van leden-beroepsvereniging.

foto: Edwin van Rij

Holland Exel failliet Tegelijkertijd was de VNV blij dat een grote partij als TUI bereid leek te zijn met Holland Exel verder te willen. In het belang van de werkgelegenheid waren alle betrokkenen daarbij gebaat. Als basis voor constructief overleg tussen de VNV als vertegenwoordiger van de vliegers enerzijds en TUI ander-

19 jaarverslag 2005

10. air exel Begin 2005 werd het vliegbedrijf van Air Exel stilgelegd, gevolgd door een faillissement in april.

De CAO werd steeds minder nageleefd, zoals het stelselmatig niet naleven van de overeengekomen regels voor het plannen en uitvoeren van de tewerkstelling. Ook de afspraken in de CAO over de carrièrestap van Air Exel naar Holland Exel zijn niet nagekomen. Het einde Uiteindelijk werden lijnen opgeheven en vliegtuigen teruggevlogen naar de leasemaatschappij. De volledige operatie, inclusief simulatortraining en grondschool, kwam stil te liggen. Zelfs de inboedel van het hoofdkantoor werd geveild, terwijl nog geen sprake was van surseance van betaling of faillissement. Voor de vliegers van Air Exel was een bijzonder onzekere, maar ook bizarre tijd aangebroken. Waar iedereen al maanden voor vreesde, gebeurde donderdag 7 april: Air Exel werd door de rechtbank in Maastricht failliet verklaard. De meeste vliegers waren al druk bezig met solliciteren bij andere maatschappijen in binnen- en buitenland. Gelukkig zijn velen er in geslaagd een andere baan te krijgen, al of niet beginnend met een tijdelijk contract. Met name vliegers met een opleidingscontract met een recht op een vorm van terugbetaling van opleidingsgelden en vliegers die in opleiding waren zonder arbeidsovereenkomst werden gedupeerd. Air Exel heeft in het laatste half jaar voor het faillissement ongeveer 25 vliegers in opleiding genomen, hen ieder 35.000 euro laten betalen, en hen vervolgens nooit in dienst genomen. Daarnaast waren er veel vliegers die op het moment van faillissement kort in dienst waren. Zij hadden recht op terugbetaling van een deel van de opleidingskosten, maar zien dit zeer waarschijnlijk niet meer terug. Schrijnend is dat Air Exel drie jaar hiervoor al wegkwam met het ontslag van 25 vliegers in vergelijkbare omstandigheden, gemotiveerd met de dreiging van een faillissement.

De vooruitzichten voor het bedrijf voor 2005 werden eind 2004 onzeker toen bleek dat een strafrechtelijk onderzoek gestart was tegen een van de directeuren. Air Exel geeft in een gesprek met de VNV aan vele miljoenen te hebben geïnvesteerd in een operatie op de Nederlandse Antillen, zonder dat daarbij goede contracten waren afgesloten. Ook contracten voor het verlenen van diensten aan andere bedrijven uit de ‘Exel Aviation Group’ ontbraken, waardoor structureel geen verrekening plaatsvond.

20 jaarverslag 2005

Verhaal van de vorderingen van de vliegers zal afhangen van de financiën in het failliete Air Exel en de preferentie van de vorderingen van de vliegers. De VNV heeft geadviseerd ook alle vorderingen terzake opleidingsschulden in te dienen bij de curator. Nog geruime tijd waren er berichten over een doorstart vanuit het failliete Air Exel, maar dit is niet van de grond gekomen.

11. klm luchtvaartschool Voor wat betreft de VNV-activiteiten was 2005 een rustig jaar. De in november 2004 afgesproken CAO liep immers tot eind 2005, en pas aan het eind van

Wel kan nog worden gemeld dat de VNV met de business owner van KLS, de KLM, een gesprek heeft gevoerd over de wijze waarop de KLM in het algemeen aankijkt tegen de School en in het bijzonder naar de rol van de vlieginstructeurs. Namens de achterban poogt de VNV namelijk nog steeds een verbetering van de doorstroomregeling te bewerkstelligen; dit punt is dan ook weer op de CAO-overlegagenda geplaatst.

dat jaar zijn de CAO-besprekingen voor de verlenging van de CAO gestart. Aan het eind van het verslagjaar was er nog geen resultaat.

12. vnv-na Na het faillissement van de Dutch Caribbean Airline (DCA) in 2004, waar-

Geruchten dat de Exelgroep en KLM plannen hadden om een regionale carrier op te zetten, werden begin van het jaar teniet gedaan toen bekend werd dat de Exelgroep surseance van betaling had aangevraagd.

door het grootste deel van de VNV-NAleden hun baan verloor, bracht 2005 weinig nieuwe ontwikkelingen. Veel vliegers zijn aan het werk gegaan in Kroatië, Griekenland, de Verenigde Emiraten en Qatar.

Toch blijft er sprake van mogelijke nieuwe luchtvaartmaatschappijen. De namen van Insel Air en Trans Caribbean Airlines doen nog steeds de ronde. Er blijft hoop op een snelle start van een van de vliegbedrijven. In de loop van het jaar zijn de activiteiten van de VNV-NA stilgezet. Omdat ook de toekomst van de VNV-NA onzeker is, heeft het bestuur een ‘stichting medische zorg vliegers’ opgericht waarin de belangen van de leden op dit gebied behartigd worden. De erkenning door de VNV is ingetrokken waardoor het VNVlidmaatschap van de vliegers is vervallen.

21 jaarverslag 2005

13. professionele zaken Het aandachtsgebied van professionele



zaken omvat alle zaken die met het functioneren van vliegers in de breedst mogelijke zin te maken hebben. Het bestuurslid professionele zaken 

wordt in zijn werk ondersteund door de commissie Training en Beoordeling en de Aeromedische commissie. 

  Aandachtsgebieden zijn onder meer:  Individuele belangenbehartiging (persoonlijke zaken, melden chef, disciplinaire maatregelen).  Het trainen en beoordelen van vliegers.  Beoordelingszaken.  Human Performance.  Medische zaken.  Crew Resource Management.  Incident stress.



In 2005 zijn onder meer de volgende zaken aan de orde gekomen:  Individuele belangenbehartiging. Daar waar nodig werd bijstand verleend in samenspraak met de afdeling Juridische Zaken.  Er is met Transavia in werkgroepverband gesproken over invulling van bijlage 21 (regeling onderzoek vluchtveiligheid) en bijlage 24 (regeling gebruik vluchtgegevensschrijvers). De werkgroep heeft eind 2005 afgerapporteerd aan het bestuur en transavia.com.  Er is met Martinair in werkgroepverband gesproken over de beoordelingssystematiek, waaronder het beoordelen van niet-technische vaardigheden. Dit heeft geresulteerd in een ‘protocol wijziging beoordelingssysteem’.



22 jaarverslag 2005

 

Bij KLM draait CIRP al enige jaren met succes. Dit Critical Incident Response Program verzorgt opvang van de betrokken vliegers na een critical incident door collegavliegers. transavia.com heeft positief gereageerd op het VNV-voorstel om een dergelijk programma ook bij transavia.com in te voeren. Een uitgewerkt voorstel is inmiddels door de VNV gepresenteerd aan transavia.com. De VNV zal CIRP in 2006 opnieuw onder de aandacht van Martinair brengen. Er is in werkgroepverband met KLC gesproken over toepassing van bijlage 17(a), procedure voor onderzoeken waarbij de vluchtveiligheid in het geding is. De KLM-procedure (bijlage 17) is aangepast aan de KLC-organisatie (bijlage 17a); een werkgroepvoorstel betreffende bijlage 17(a), maar dan toepasbaar voor gemixed vliegen (KLC/KLC-uk) is in de afrondende fase. Regulier overleg met het Aeromedisch Instituut (AMI). Het AMI is vorig jaar verhuisd naar gebouw 133, waar ook de Arbodienst gehuisvest is; er zijn met de VNV afspraken gemaakt over het borgen van de onafhankelijkheid van beide instanties. Regulier overleg met Inspectie Verkeer en Waterstaat (zie Aeromedische commissie). Er is met KLM (737-unit) gesproken over het variantvliegen. Er is met KLC gesproken over combined trainen/checken (KLC en KLC-uk), en aan welke randvoorwaarden dit zou moeten voldoen. Er is met KLC gesproken over uitbesteding van training en inhuur van instructeurs. Er is nauw contact geweest met IVW over een dreigende onzorgvuldige en te snelle invoering van het Multicrew Pilots License. Mede door dit overleg en internationale druk vanuit ECA en IFALPA is een onzorgvuldig traject vooralsnog voorkomen. Er zijn bijeenkomsten georganiseerd door het Ministerie van V&W om met de AOC-houders en IVW te spreken over alcohol, drugs en medicijngebruik onder vliegend personeel. De VNV was bij deze bijeenkomsten betrokken. Commissie Training en Beoordeling

De commissie heeft zich met de volgende zaken beziggehouden:  De leden zijn ingezet als waarnemer bij beoordelingszaken. De waarnemer ziet toe op een correcte procedure en beschermt de belangen van het lid, waarbij het algemeen belang van vliegveiligheid zal prevaleren. In 2005 is

13. professionele zaken

   

er tien maal bijstand verleend aan vliegers in een beoordelingszaak. Het betrof voornamelijk vliegers in omscholing. De commissie geeft het bestuur beleidsadviezen over zaken betreffende trainen en beoordelen. De vertegenwoordiging in het IFALPA HUPER-committee is overgegaan naar de Aeromedische commissie. Deelname aan een werkgroep betreffende de beoordelingssystematiek bij Martinair. Het Project Vliegscholen Nederland (PVN) is opgestart. Doel is objectieve en feitelijke informatie kunnen geven over opleidingen tot verkeersvlieger welke in Nederland worden aangeboden.

De commissie is in 2005 zes maal bijeen geweest.

Commissie Training en Beoordeling E.N. de Boer - voorzitter A.P. Meiresonne, Transavia W. Berenschot, KLM P.W.M. Seuren, KLM B.A. Berkhout, KLM G.P. van Son, Transavia H.J. van der Heijden, Martinair R.H. Spelde, KLM H.K. Kuipers, KLM T.J. Volkers - bestuurslid PZ A.M. Leeman, Martinair M.C.A. de Wit, KLM T.W.H. Euverman - coördinator R.H.C. Poulussen - jur. adviseur

veel tijd en energie in gaat zitten, kan er vanwege het vaak vertrouwelijke karakter inhoudelijk weinig over worden gemeld. Internationaal is er vertegenwoordiging in het IFALPA HUPERcommittee (Medical, Human performance en Training& Licensing). Deze commissie is in 2005 tweemaal bijeen geweest. Er is onder meer gesproken over medicijngebruik, straling, de luchtkwaliteit aan boord, beoordelen van niettechnische vaardigheden, vermoeidheid, stress management en het Multicrew Pilots License. Daarnaast vertegenwoordigen twee leden van de Aeromedische commissie IFALPA binnen het JAA-LSST (medical). IFALPA is hier als waarnemer (met stemrecht) vertegenwoordigd. Het doel van deze bijeenkomsten is de keuringseisen up-to-date te houden. In 2005 is er een aantal concrete versoepelingen voorgesteld voor wat betreft de keuringseisen. Er is regulier overleg gevoerd met de Inspectie Verkeer en Waterstaat. De huidige overgangsregeling voor medische brevetten geldend voor de overgang van nationale naar Europese wetgeving loopt in oktober 2007 af. De Nederlandse wetgever heeft bij de vertaling van de Europese wetgeving de mogelijkheid om af te wijken van deze wetgeving vooralsnog onbenut gelaten. Het kan niet zo zijn dat puur op basis van (te) starre regelgeving er vliegers zouden worden afgekeurd in oktober 2007. IVW onderkent dit en is op zoek naar een manier om hier op een goede manier invulling aan te geven. Verder is er gekeken naar arbeidsomstandigheden bij de diverse maatschappijen, en regulier overleg gevoerd met het Aeromedisch Instituut. Zaken waar de commissie zich in 2005 verder mee heeft beziggehouden zijn o.a. straling, gebruik alcohol/drugs/medicijnen en vermoeidheid.

Per december is Niels de Boer (links) Steven Becker (rechts) opge-

De commissie is in 2005 zes maal bijeen geweest.

volgd als voorzitter van de commissie Training en Beoordeling.

Aeromedische commissie Deze commissie houdt zich bezig met medische zaken. In 2005 is verscheidene malen medische ondersteuning verleend aan leden. Het gaat hier onder meer om zaken betreffende medische certificatie, luchtvaartmedische vragen en individuele medische belangenbehartiging. Hoewel hier

23 jaarverslag 2005

Aeromedische commissie P.E. Smeele, KLM (voorzitter) M. van Haften, Martinair B. Hillmann, KLM G.K.M. Maat, adviseur

T.J. Volkers, KLM (best.lid PZ) M.C.J. Wildschut, Transavia J.J. Witte, KLM

14. vliegtechnische zaken Drie commissies vallen onder dit aandachtsgebied: de VTZ-commissie, de Accident Investigation Group (AIG) en de Security commissie. Zij hebben als gemeenschappelijk thema ‘veiligheid’. Door het kritisch volgen van de ontwikkelingen op het gebied van wet- en regelgeving zijn deze commissies essentieel voor de ondersteuning van het bestuur om waar nodig conceptwetgeving te beïnvloeden of bestaande wetgeving aan te passen. De op handen zijnde wijziging van de Schipholwet, de

Het dagelijkse werk van deze commissies richt zich ook op het volgen van en bijdragen aan nieuwe technische ontwikkelingen of infrastructuur (VTZ), het meewerken aan onderzoeken van incidenten of ongevallen (AIG) of het adviseren bij beveiligingsmaatregelen (SEC). De toenemende betrokkenheid van de VNV in de diverse advies- en werkgroepen bewijst dat de inbreng gewaardeerd wordt en nuttig is. De motivatie van deze commissieleden is hoog en de betrokkenheid groot, wat het bestuur erkent en ten hoogste waardeert. Commissie vliegtechnische zaken (vtz) Doel. De commissie Vliegtechnische zaken (VTZ) beoogt door het vergaren, verwerken en verspreiden van beroepsinhoudelijke kennis een van de doelstellingen van de VNV te bewerkstelligen, namelijk het vergroten van de vliegveiligheid en een efficiënte vluchtuitvoering. De commissie heeft twee hoofdtaken: 1. Behartigen van vliegerbelangen op vliegtechnisch gebied. Beïnvloeding van de wet- en regelgeving is daarbij een wezenlijk eindproduct. 2. Garanderen en structureren van kennis op vliegtechnisch gebied binnen de VNV.

wijziging van de Luchtvaartwet en de proef met de air marshals zijn hiervan voorbeelden.

Samenstelling commissie J.N.M. van Eekeren, KLM (voorzitter) T.G.R. Bos, KLM R.H.P. Bosma, Transavia, best.lid VTZ R.C. Brons, KLM J-W. Heerink, Transavia

24 jaarverslag 2005

G.L.F. de Jong, KLM E.H.C. Juffermans, Transavia M.E. Rietvelt, Martinair J.E. Rozema, KLM

Organisatie. Acht VNV-leden (drie van KLM, drie van Transavia, één van Martinair en één van KLM Cityhopper) vormen samen deze commissie. De commissieleden zijn gespecialiseerd in drie grote aandachtsgebieden: Vliegtuig (ADO), Luchthaven (AGE), Luchtruim (ATS/MET) en twee kleinere 'New large Aircraft' en 'Helikopter'. Overlegstructuur. Het merendeel van de werkzaamheden wordt via internet thuis gedaan. De commissie vergadert minimaal eens per kwartaal en voert regulier extern overleg met de luchthaven Schiphol, de luchtvaartautoriteiten, enkele luchtvaartmaatschappijen en het Gilde van verkeersleiders. Leden van de commissie VTZ hebben zitting in de IFALPAcomités Aircraft Design and Operations, Airport Ground Environment, en Meteo en Air Traffic Services. Ook wordt door VTZ-leden IFALPA of ECA vertegenwoordigd bij ICAO, de JAA en Eurocontrol. Intern is er een halfjaarlijks overleg tussen de voorzitters van de verschillende VNV-commissies. Ten slotte worden de VTZ-leden betrokken bij specifieke projecten zoals de crosswind werkgroep en het runway incursion programma.

14. vliegtechnische zaken Deze overlegstructuur werkt alleen als in- en output goed worden verwerkt. Dat vereist een uitstekende afstemming van de individuele VTZ-vertegenwoordigers in die verschillende overlegorganen. Daar wordt dan ook veel aandacht aan besteed en heeft als voordeel dat bij verschillende instanties de diverse problemen kunnen worden aangekaart en aldus kunnen worden opgelost. Het daardoor ontstane netwerk is essentieel. Het beleid voor 2005 was erop gericht dat de VNV een goed evenwicht realiseert in de driehoek economie (capaciteit), milieu en vliegveiligheid, door daar waar nodig aandacht te eisen voor veiligheid. In 2005 is de overheid begonnen met de evaluatie van het Schipholbeleid. De VNV heeft in dat proces een aantal verbetervoorstellen ingebracht. Aandachtspunt 2006. Het kabinet besluit in de loop van 2006 over de wijzigingen van de Schipholwet. Het is van belang dat de VNV haar inbreng volgt en er op toeziet dat haar voorstellen goed worden beoordeeld. VNV-standpunt inzake de herziening Schipholwet: Groei van de Nederlandse luchtvaart is niet alleen van groot belang voor de nationale economie, maar ook voor de (hoogwaardige) werkgelegenheid en dus ook voor onze leden. Dat betekent dat verdere groei moet worden gestimuleerd, dat de vliegveiligheid verder moet worden verbeterd en dat het strikte en soms onredelijke of inefficiënte milieuharnas moet worden aangepast. De VNV ziet goede mogelijkheden om zowel de veiligheid als het milieu te verbeteren. Situaties zoals het lang worden gevectored op 2000 voet met 160 knopen moeten worden voorkomen. Door het volgen van een low noise emission vliegpatroon, analoog aan het systeem dat de verkeersleiding van Londen hanteert, kan dat praktisch worden uitgevoerd. Groot voordeel in operationele zin is bovendien dat we als vliegers weten waar we aan toe zijn en dat is cruciaal voor de brandstofplanning en dus de veiligheid. Voor een dergelijke aanpak dient mogelijk de indeling van het Nederlandse luchtruim te worden aangepast. De VNV vindt dat, onder meer door de veranderde militaire benutting van het luchtruim, de tijd rijp is om die aanpassing door te voeren. Luchthaven: Airport & Ground Environment Internationaal De IFALPA-commissie Airport Ground Environment (AGE) houdt zich bezig met alle aspecten van de uitrusting en regelgeving met betrekking tot luchtvaartterreinen (Annex 14).

25 jaarverslag 2005

J.N.M. van Eekeren heeft beide IFALPA/AGE-vergaderingen bijgewoond en diverse onderwerpen geïnitieerd. Actuele zaken zijn onder meer de onderwerpen: visual aids, runway incursions, runway braking action; ground de-cing; capaciteit verbetering luchthavens, kwaliteitsbewaking, rescue and fire fighting, en vogelaanvaringen. Het IFALPA Airport Liaison Representative programma (ALR) blijkt succesvol. Er zijn inmiddels meer dan 300 mensen getraind en velen hebben een positie gekregen in de local runway safety teams (initiatief van de VNV-vertegenwoordiger). Namens IFALPA/ECA heeft J.N.M. van Eekeren zitting in het Steering Comité (SC) Runway Safety bij EUROCONTROL. Het geïntroduceerde ‘action plan on runway incursions’ is inmiddels op de verschillende niveaus geïmplementeerd. Het succes is in het algemeen groot, alhoewel er nog een paar Europese probleemgebieden zijn (met name Spanje en Frankrijk). Nationaal De minister van Verkeer en Waterstaat en de minister van Defensie hebben in 1997 een nationale Commissie Vogelaanvaringen Luchtvaartuigen (CVL) ingesteld. Namens de VNV heeft Gijs de Jong zitting in deze commissie (zie ook ‘werkcommissies’). Beleid Het beleid voor het komende jaar is gericht op het verder

14. vliegtechnische zaken invullen van de VNV/AGE-overlegposities op het gebied van vliegtechnische zaken. Luchtruim: Air Traffic Services Internationaal In het afgelopen jaar zijn er twee bijeenkomsten geweest van de IFALPA Air Traffic Services (ATS)-commissie. Beide bijeenkomsten zijn bezocht door een vertegenwoordiger van de VNV. Bij de eerste bijeenkomst in mei in Helsinki was JanWillem Heerink aanwezig en bij de tweede gehouden in november in Mexico Jan Rozema. Verder is dit verslagjaar eenmaal een bijeenkomst op Europees gebied geweest bij de ECA in Brussel. Afgevaardigde vanuit de VNV was Jan-Willem Heerink. Tijdens de tweede ATS-vergadering in Cuernavaca in november 2005 werden onderwerpen op het gebied van RT, Surveillance en ATM behandeld. Verder kwam het hoofdstuk Meteo aan de orde. Jan Rozema gaf hier een samenvatting van namens IFALPA bijgewoonde vergaderingen en presenteerde de daaruit voortvloeiende policy-voorstellen:  PTMETAOP/14 Deze groep, vallend onder ICAO, houdt zich bezig met het ontwikkelen en definiëren van meteorologische parameters. Deze vergadering werd tevens bijgewoond door de opvolger van Jan Rozema, Herve Fournerat (SNPL).  METG/15 Dit is de belangrijkste meteorologische groep, vallend onder ICAO, officieel Europees maar in de praktijk wereldomvattend. Ook deze vergadering werd mede bijgewoond door de opvolger van Jan Rozema, Herve Fournerat (SNPL).  WAFSOPSG/2 (World Area Forecast System Operations Group) Deze groep (van de wereld meteorologische organisatie WMO) houdt zich bezig met de distributie van meteorologische producten (meteorologische berichten, kaarten, wind/temperatuurdata, etc.).  AMOSSG (Aerodrome Meteorological Observing Systems Study Group) Het rapport van Kimberly Coryat (de IFALPA-vertegenwoordigster aldaar) werd door Jan Rozema gepresenteerd in verband met haar afwezigheid. Deze commissie lijkt de ‘killing fields’ of Aviation MET Service te zijn. De stand van zaken: Geld besparen> Automatiseren> Beperkingen systeem analyseren> vervolgens de Annex wijzigen om tekortkomingen te legaliseren> Systeem

26 jaarverslag 2005

invoeren waarbij niet automatisch waarneembare parameters niet meer worden gerapporteerd. Zo werd bijvoorbeeld een betere windrapportage, die noodzakelijk is vanwege baantoewijzing, onder het motto ‘te duur’ uitgesteld. Op de nationale agenda, maar wel meteo-gerelateerd, staat AUTOMETAR. In het overleg met KNMI en de overheid is invoering ervan op Rotterdam aan de orde geweest. Het belangrijkste argument voor invoering is kostenbesparing. De kwaliteit van het systeem laat echter te wensen over en de VNV is om die reden tegen invoering. De introductie is voorlopig uitgesteld. Dit jaar is er verhoudingsgewijs veel tijd aan meteorologie besteed. Dit komt mede doordat het de laatste ATS-vergadering van Jan Rozema was en tevens ter introductie en participatie van zijn IFALPA-opvolger Herve Fournerat.

Laatste ATS-vergadering van Jan Rozema.

Op ATS-gebied zijn veel ontwikkelingen gaande waar vliegers nu of binnen afzienbare tijd mee te maken krijgen. Diverse onderwerpen werden het afgelopen jaar besproken:  Invoeren van RVSM in de AFI-regio en het al dan niet monitoren van prestaties van RVSM-gecertificeerde toestellen.  Gebruik van Unmanned Aerial Vehicles (UAV) in niet afgeschermd luchtruim.  Introduceren van remote tower operaties in Europa (monitoren van runways m.b.v. video).  Voorbereiden van vernieuwde loss of communication procedures.  Het in overeenstemming brengen van verschillen in USA en ICAO RT-fraseologie en de vorderingen met de zgn. Language Proficiency checks.

14. vliegtechnische zaken  

Verdere implementatie van RNP-RNAV en P-RNAV-naderingen. Diverse nieuwe ontwikkelingen op AFTM-gebied.

Om deze vergaderingen te kunnen bijwonen, zijn in het afgelopen jaar tien verenigingsdagen gebruikt. Ook voor 2006 staan er weer twee IFALPA-vergaderingen op de agenda. Daar een relatief groot aantal deelnemers uit Europa afkomstig is, zullen de bijeenkomsten in 2006 worden gehouden in Parijs en Berlijn. Ook wordt nog een tweetal ECA-bijeenkomsten in Brussel gepland. Nationaal Nadat in 2004 slechts één bijeenkomst was gehouden, zijn we in 2005 gelukkig iets vaker in de gelegenheid geweest met vertegenwoordigers van het Gilde in overleg te treden. Er zijn in totaal drie bijeenkomsten geweest. De contacten met het Gilde zijn dan ook onverminderd goed te noemen. Er is tijdens deze bijeenkomsten o.a. gesproken over het baangebruik en toepassing van de stopbar op Schiphol, inbreng evaluatie Schipholbeleid, invoeren en gebruik van vier-banensysteem, incorrect vliegen van SID’s en nog vele andere onderwerpen. Ook voor 2006 staat weer een aantal bijeenkomsten gepland. Afgevaardigden vanuit de VNV waren Rob van Eekeren en Jan-Willem Heerink. Inzet ALR’s (Airport Liaison Representatives) In het najaar van 2004 is in Badhoevedorp een cursus Airport Liaison Representatives gehouden in het VNV-gebouw. Een groot aantal vliegers, onder wie een tiental uit Nederland, heeft deze cursus gevolgd. In 2005 is een aantal van deze vliegers als ALR ingezet bij bijeenkomsten van het Runway Safety Team in Amsterdam en Rotterdam. Teneinde het aantal runway incursions te verkleinen zijn in Europees verband aanbevelingen vastgelegd in het ‘European Action Plan for the prevention of Runway Incursions’ (EAPPRI). Een van de aanbevelingen van het EAPPRI is het in het leven roepen en samenstellen van zogeheten Runway Safety Teams op luchthavens. Rotterdam Airport Aangezien het risico van en de kans op een ‘runway incursion’ op Rotterdam Airport relatief klein wordt geacht, is daar in 2005 slechts één bijeenkomst geweest. Het voornaamste doel was een integrale risicoanalyse van runway incursions op Rotterdam Airport op te stellen. Tijdens deze bijeenkomst, die werd bijgewoond door een aantal vertegenwoordigers van gebruikers van de luchthaven en een vertegenwoordiger van

27 jaarverslag 2005

de VNV, is een aantal zaken besproken om tot eerder genoemde risicoanalyse te komen. Tevens is een aantal luchthavenspecifieke zaken besproken, zoals het gebruik van PAPI, gebruik van de luchthaven bij duisternis en BZO. Ook voor 2006 zal voor Rotterdam in ieder geval één bijeenkomst worden gehouden. Amsterdam (Schiphol) Airport Op Schiphol zijn vorig jaar twaalf bijeenkomsten geweest, waarbij aanwezig AAS, Transavia, KLM, Martinair, LVNL, het Gilde, IVW en de VNV. Aan de orde kwamen onder meer runway incursions, hoe ze te voorkomen, maar ook hoe ze gerapporteerd moeten worden (eigenlijk de uitleg en toepassing van de definitie runway incursion). De maatregelen die tot nu toe genomen zijn:  De aanleg en gebruik van de taxitracks Z en Y om baan 36/18 C.  De inzet van transponder equipped vliegtuigtrekkers.  Het verbouwen van de banen zodat taxitracks niet eindigen in een high speed turn off van een runway. Over andere mogelijkheden wordt nog gedacht (bijvoorbeeld omrijden van ‘lege’ vliegtuigtrekkers). Er is ook mede door middel van feedback van de vliegers (VNV) een herhaling van de winterproblemen 2004/2005 voorkomen door vooraf afspraken te maken hoe LVNL en AAS samen gaan werken. Dit is geoefend in een voor Schiphol grote oefening van drie dagen in november. Dat heeft zijn vruchten afgeworpen in december bij de eerste sneeuwval. Verder zijn er twee thema’s uitgehaald en door middel van posters en reclameboodschappen onder alle gebruikers van Schiphol onder de aandacht gebracht. Deze thema’s waren ‘koffers die van bagagekarren zijn afgevallen, wat doe je ermee’ en ‘hotspots op Schiphol’ (niet alleen voor vliegtuigbemanningen maar ook voor voertuigen die gebruik maken van de taxitracks, runways en taxitrack oversteekplaatsen). De inbreng van de VNV wordt zeer waardevol geacht met één kanttekening: de vertegenwoordiger is slechts als waarnemer aanwezig en zijn inbreng wordt niet meegenomen in het initiële beslissingtraject bij belangrijke beslissingen (uitgaven). Dat recht hebben alleen de grote gebruikers zoals Schiphol (AAS), LVNL en KLM. Voor 2006 zijn twaalf vergaderingen (een per maand) gepland en vier themadagen (een per kwartaal).

14. vliegtechnische zaken Vliegtuig: Aircraft Design & Operations Internationaal De IFALPA-commissie Aircraft Design & Operations (ADO) houdt zich bezig met de ontwikkeling van beleid op het gebied van vliegtuigontwerp en de operatie van verkeersvliegtuigen. In internationaal verband wordt door de commissie getracht invloed uit te oefenen op de besluitvorming bij ICAO en overheden, vliegtuigfabrikanten en luchtvaartmaatschappijen. IFALPA ADO-standpunten en -advies worden actief uitgedragen aan verschillende instanties: ICAO-panels (OPS-panel, Airworthiness Panel, AWOP, GNSSP, OCP, CAEP), JAA committees (Operations Sectorial Team, AWO C, Equipement SC, Performance SC, ATM/CNS SG), en de industrie: SAE S-7, Boeing en Airbus. Afgevaardigden voor de VNV in de IFALPA ADO zijn R.C. Brons en T. Bos. In 2005 is door R.C. Brons de IFALPA ADO-vergadering in Boedapest bijgewoond. De vergadering in Mexico is niet bezocht. Een greep uit de uiteenlopende onderwerpen van het afgelopen jaar: new navigation and landing systems (GLS), HUD, inflight smoke and fire procedures, B787-ontwerp, operatie A380, EASA, unmanned aerial vehikels (UAVs) en de inflight replanning fuel policy.

Boeing 787 Dreamliner

De VNV-afgevaardigden vertegenwoordigen bovendien IFALPA in de ICAO CAEP (Cttee on Aviation Environmental Protection) en de JAA OST performance subcommittee. Nationaal Op instigatie van de VNV is afgelopen jaar door de IVW een werkgroep ingesteld voor windveldverstoring door bebou-

28 jaarverslag 2005

wing op en rond Schiphol. VTZ-lid R.C. Brons vertegenwoordigt de VNV in deze werkgroep. WERKCOMMISSIES Joint Aviation Authorities (JAA) Performance Subcommittee Thomas Bos vertegenwoordigt IFALPA binnen de JAA Performance Subcommittee. De Performance Subcommittee is verantwoordelijk voor JAR-OPS-wetgeving op het gebied van de vliegtuigprestatieleer. In 2005 is een groot wijzigingsvoorstel ingediend, onder meer gebaseerd op harmonisatie tussen FAA- en JAA-wetgeving, dat op dit moment op behandeling door het Operational Sectorial Team wacht. Centraal in dit voorstel staan een aantal wijzigingen met betrekking tot vliegtuigprestaties op contaminated, wet, damp en grooved/Porous Friction Course runways. Alhoewel zowel wetenschappelijk als door middel van runway tests aangetoond is dat voorheen veronderstelde baanfrictie in sommige situaties te hoog is, is er helaas toch enige weerstand ondervonden vanuit de industrie met name vanwege mogelijke financiële consequenties. In 2006 zal namens IFALPA getracht worden om de voorstellen in het belang van de vliegveiligheid zonder noemenswaardige wijzigingen op korte termijn te bekrachtigen. Een ander aandachtspunt van de JAA Peformance Subcommittee is het opnieuw in het leven roepen van de JAA Standard Weights Study Group (SWSG), teneinde op Europees niveau tot nieuwe standaardgewichten voor passagiers en bemanning te komen. De huidige gewichten komen niet overeen met de praktijk en zijn veelal gebaseerd op verouderde surveys. Engineering Sciences Data Unit (ESDU) De Britse Engineering Sciences Data Unit is een organisatie die diverse engineering methodes ontwikkelt voor toepassing bij technische ontwerpen dan wel technische analyses. De betreffende methodes worden ontwikkeld uitgaande van de laatste wetenschappelijke en technische kennis ten aanzien van een bepaald onderwerp. Binnen de luchtvaart is toepassing van de betreffende methodieken in diverse deelgebieden terug te vinden. Zo zijn bijvoorbeeld de JAA/CS-25 certificatievoorschriften ten aanzien van vliegtuigprestaties op ‘wet’ en ‘contaminated runways’ grotendeels gebaseerd op ESDUmethodes. Thomas Bos is op dit moment ‘corresponding member’ van de ESDU Performance Committee. Deze commissie ontwikkelt

14. vliegtechnische zaken methodes op het gebied van de vliegtuigprestatieleer. Op dit moment wordt onder meer aandacht gegeven aan risicoanalyses van reduced thrust operations en wel met name kritieke situaties ten aanzien van obstacle clearance bij een motorstoring, validatie van het verschil tussen ‘gross’ en ‘net’ performance en wel met name de verschillen tussen twee-, drie- en viermotorige vliegtuigen, verificatie van de veiligheidsfactoren op landingslengtes, het effect van waterspray-patronen op vliegtuigprestaties, alsmede een geavanceerd softwareprogramma voor performance analyses. Ten slotte wordt al enige jaren gewerkt aan de ontwikkeling van een semi-empirische methode waarmee met een redelijke mate van betrouwbaarheid een verband kan worden gelegd tussen frictiewaardes zoals deze gemeten worden met verschillende frictiemeters en de actueel ondervonden vliegtuigprestaties. Werkgroep windveldverstoring Schiphol Bebouwing rond een luchthaven kan in belangrijke mate het windveld op deze luchthaven beïnvloeden. Met betrekking tot ‘obstacle clearances’ bestaan richtlijnen, maar voor windverstoringseffecten ontbreken deze, zowel nationaal als internationaal. De doelstelling van de werkgroep is te komen tot bruikbare, in de wet te verankeren criteria voor windveldverstoring, die een veilige vluchtuitvoering garanderen en vertaald kunnen worden naar normering voor te plegen nieuwbouw op en rond Schiphol. ICAO CAEP (Committee on Aviation Environmental Protection) De ICAO CAEP is verantwoordelijk voor ICAO Annex 16, environmental protection en voor het ontwerp van uitstoot- en geluidgerelateerde policies in de overige annexen. IFALPA staat voor een verantwoorde groei van de luchtvaart waarbij geluid en emissie worden beperkt door een evenwichtig samenspel van technische vooruitgang, aanpassing van operationele procedures (CDA’s), operationele beperkingen (nachtsluitingen, beperkt baangebruik) en een verantwoorde land-use planning. Aandachtspunten van afgelopen jaar zijn het beperkte baangebruik, night curfews, ontwikkeling van CDA’s, restricties op het gebruik van thrust reverse en noise abatement departure procedures.

29 jaarverslag 2005

Steering comittee on runway safety Namens de IFALPA/Europese Cockpit Associatie heeft J.N.M. van Eekeren zitting in het Steering Comittee (SC) Runway Safety bij EUROCONTROL. Door het SC is een plan opgesteld ter vermindering van het gevaar van runway incursions. Dit plan wordt nu geïmplementeerd in de meeste Europese landen en vele local runway safety teams, met daarin vliegervertegenwoordigers, zijn momenteel operationeel. Er wordt nu, ook door de IFALPA-vertegenwoordiger, hard gewerkt aan een ICAO-manual ter voorkoming van runway incursions; naar verwachting wordt dit in 2006 tijdens de Annual Conference geaccordeerd. Veiligheid Noordzee De VNV is in de persoon van Nico Oord betrokken bij dit project. Het is twee jaar geleden opgestart om de gesignaleerde tekortkomingen in dat gebied aan te pakken. Zo is in afwachting van de indienststelling in 2007 van de NH-90 van de marine een PUMA-helikopter op Den Helder geplaatst om de SAR te verzorgen. LVNL streeft naar oplevering van radar surveillance dekking voor eind 2008. Er is gewerkt aan het invoeren van mode S extended squitter. In deze mode wordt onder meer door de transponder de FMSpositie meegezonden. Nationale Commissie Vogelaanvaringen Luchtvaartuigen (CVL) Deze commissie bestaat sinds 1997 en heeft tot doel de minister(s) van Verkeer & Waterstaat en van Defensie gevraagd en ongevraagd te adviseren aangaande maatregelen ter beperking van de risico’s van aanvaringen tussen vogels en luchtvaartuigen. De CVL wordt voorgezeten door de RLD en hierin hebben zitting vertegenwoordigers van de Koninklijke Luchtmacht, het Ministerie van Landbouw & Visserij, de Luchtverkeersleiding, Amsterdam Airport Schiphol, KLM, de Vogelbescherming Nederland, de vereniging van Nederlandse Luchthavens en de VNV. Een operationele vliegerinbreng wordt van essentieel belang geacht. Alhoewel ook de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen hierbij belang hebben en bij machte zijn een vliegerinbreng te realiseren, wordt deze operationele input alleen door de VNV, middels Gijs de Jong, geleverd. De unieke samenstelling van de CVL geeft de VNV ingangen bij zowel drie ministeries als bij een aantal organisaties die

14. vliegtechnische zaken van direct belang zijn voor de ontwikkeling van de luchtvaart. Nederland loopt door de instelling van deze commissie internationaal voorop bij de ontwikkeling van beleid ten aanzien van beperking van het risico van vogelaanvaringen. Ook IFALPA heeft deze materie de hoogste prioriteit gegeven en heeft dit jaar een geheel nieuw beleid voor vogelaanvaringen vastgesteld. De VNV speelt hierbij een leidende rol. Nederland is momenteel voorzitter van het International Bird Strike Committee (ISBC).

deringen in Amsterdam en Brussel en een IATA-vergadering in Sjanghai. In oktober werd de IFALPA Dangerous Goods Committee-vergadering in Frankfurt voor de laatste keer voorgezeten door Wim Schuurman; bij dat feit werd op gepaste wijze stilgestaan. Op deze IFALPA DG Committee-vergadering is Dick Gierlings herkozen voor een derde termijn als vice-voorzitter van het IFALPA Dangerous Goods Committee.

IFALPA Airport Liaision Representative programme (ALR)

Afgezien van nationale ad hoc DG-contacten, liggen de activiteiten meer in het internationale vlak gezien het bekleden van zowel het voorzitterschap als een vice-voorzitterschap van het IFALPA Committee door twee VNV-leden.

In 2002 heeft de IFALPA conference besloten tot het instellen van een IFALPA ALR. De bedoeling is dat geselecteerde leden deze ALR-cursus volgen, een certificaat krijgen en vervolgens daarmee een dialoog starten en voeren met specifieke luchthavens. Naar verwachting zal die dialoog leiden tot een betere en veiligere luchthavenoperatie. De cursus beslaat in hoofdzaak wet- en regelgeving zoals aangegeven in annex 14 en de cd daarvan wordt ter beschikking gesteld aan de cursisten. Ook in 2005 is een cursus gehouden. Momenteel zijn er zes ‘tutors’ waarvan één VNV-lid. De eerste successen van de ALR zijn inmiddels binnen. Zo wordt bij de uitbreiding van Wenen luchthaven een zogenaamde perimeter taxiway aangelegd, zodat het kruisen van de huidige baan onnodig wordt. Een ander voorbeeld vormt Portugal. De collega’s daar zijn zeer actief en hebben nu structurele gesprekken met de luchthavens. In Helsinki is de vliegervereniging actief betrokken bij de vernieuwing van de luchthaven. Niet onvermeld mag blijven dat mede dankzij de inbreng van de VNV ook Schiphol investeert in vliegveiligheid. Dangerous Goods commissie De commissie Dangerous Goods (DG) participeert in de ontwikkelingen rond de internationale regelgeving met betrekking tot alle aspecten van het vervoer van gevaarlijke stoffen. IFALPA wordt vertegenwoordigd in achtereenvolgens het ICAO Dangerous Goods Panel, de IATA Dangerous Goods Board, de IATA Life Animal Board, de IATA Dangerous Goods Training Task Force, de IAEA en de JAA Dangerous Goods European Liaison Group. Eveneens is er vertegenwoordiging bij de UPU/PSAG Interagency Project on Dangerous Goods en de UN Committee of Experts. In 2005 werden door VNV-leden namens IFALPA de volgende vergaderingen bijgewoond: UPU-vergaderingen in Kopenhagen en Amsterdam, IFALPA-jaarvergadering in Kaapstad, twee ICAO-vergaderingen in Montreal, JAA-verga-

30 jaarverslag 2005

Een van de commissieleden, Arthur van den Hudding, heeft een nevenfunctie bij KLC aanvaard. Dit heeft tot gevolg dat hij zijn zeer gewaardeerde inzet per 1 februari heeft stopgezet. Mede gezien andere mutaties in de commissie in de toekomst, zal moeten worden uitgekeken naar minstens één nieuw commissielid. In 2005 heeft IFALPA Briefing Information and Learning Leaflets (BILL’s) uitgegeven met betrekking tot het vervoer van hoog radioactief materiaal in type C-verpakking en het weigeren van verscheping van radioactief materiaal voor medische doeleinden. Deze zijn beschikbaar op het IFALPAintranet en via de commissieleden. Security commissie De commissie bestond dit jaar uit de volgende leden: N. Voorbach, KLC, voorzitter/internationale/nationale zaken I. Tangerink, KLM, secretaris/KLM-zaken/nat. luchthavens R.H. Prange, KLM, KLM-zaken/internationale zaken J.J. Schoenmaker, Transavia, Transavia-zaken/security training R.F.R. Oude Elferink, KLC, KLC-zaken/nationale regelgeving R.H.C. Poulussen en R.H.P. Bosma versterken de commissie. Mutaties in de commissie: in december 2004 is Jo Schoenmaker voorgesteld als opvolger van Han Luchsinger, die hij met ingang van 2005 dan ook vervangt. Jo zal onder andere de contacten met Transavia intensiveren. Het jaar 2005 was rustig met betrekking tot terrorisme in de luchtvaart. Terroristen lijken hun aandacht te hebben verschoven naar doelen die beter toegankelijk zijn. Voorbeelden zijn de aanslagen in Madrid op 11 maart 2004 en de aanslagen in de metro in Londen op 7 juli 2005 met nog eens een

14. vliegtechnische zaken poging tot herhalen op 21 juli. Dit betekent niet dat de dreiging voorbij is, integendeel. De luchtvaart blijft een aantrekkelijk doel; het krijgt nog steeds veel aandacht van de media en de aantallen slachtoffers bij een succesvolle aanslag zijn groot. Security maatregelen blijven dan ook onverminderd aanwezig en in ontwikkeling. Er treden verschuivingen op waarop moet worden ingespeeld. Het gaat niet meer alleen om kapingen maar ook om zelfmoordaanslagen in de luchtvaart. Richard Reid, de shoebomber is daarvan een voorbeeld. Door de jaren heen werden 35 vliegtuigen beschoten door Man Portable Air Defence Systems (MANPADS) met ARKIA in Mombassa en DHL in Bagdad als recente voorbeelden. De VNV Security Commissie stelt zich tot doel mee te praten en mee te denken bij de ontwikkeling van security maatregelen in de luchtvaart. In de overlegstructuren waaraan de commissie deelneemt, wordt het belang van de verkeersvlieger uitgedragen naar de overlegpartners. In 2005 zijn diverse belangrijke doelen bereikt:  De in Nederland geregistreerde verkeersvliegtuigen worden uitgerust met een camerasysteem. Vanuit beide cockpitstoelen wordt het mogelijk door middel van een camerasysteem waar te nemen wie zich in de ruimte voor de cockpitdeur bevindt. Onaangename verrassingen bij het openen van de cockpitdeur worden hiermee uitgesloten. De op handen zijnde inbouw van camera’s is niet nieuw. Het verankeren hiervan in de Nederlandse wet wel. De VNV heeft een belangrijke bijdrage geleverd aan dit proces. De VNV heeft de aanwezigheid van camera’s aan boord als voorwaarde gesteld voor het goedkeuren van het air marshal protocol.  De proef met air marshals is afgerond. Er is een definitief protocol opgesteld. Nederland heeft in 2005 een direct inzetbaar air marshal team gekregen.  Met de deelname van Nico Voorbach aan het ICAO Aviation Security Panel heeft de VNV haar bijdrage geleverd aan enkele belangrijke internationale afspraken. Er wordt in het geval van transferbagage niet langer aangenomen dat deze op de luchthaven van vertrek voldoende gecontroleerd is; de bagage wordt op de transferluchthaven opnieuw gecontroleerd. Schiphol is een luchthaven met veel transferpassagiers. Een extra controle op de transferbagage is een veilige aanvulling. Cargo aan boord van passagiersvliegtuigen wordt met ingang van 2005 aan een extra controle onderworpen. Het wordt mogelijk gemaakt security deficiencies op bijvoorbeeld luchthavens en binnen luchtvaartmaatschappijen anoniem te melden.

31 jaarverslag 2005

De VNV Security Commissie heeft op regelmatige basis overleg met de volgende partijen: Nationaal – Commissie Veiligheid Burgerluchtvaart van het Ministerie van Justitie. Hoofdonderwerp in 2005: air marshals. – IVW. Het overleg over de wetgeving met betrekking tot het camerasysteem voor de cockpitdeur is afgerond. Voor 2006 staan vier bijeenkomsten gepland. – AIVD. – Defensie; overleg is gepland in 2006. Onderwerp: intercepties. – De luchtvaartmaatschappijen. De VNV Security Commissie voert op regelmatige basis overleg met KLM en KLC. Met Transavia zijn de contacten aangehaald door de introductie van Jo Schoenmaker als lid van de Security Commissie. Het doel voor 2006 is de contacten met luchtvaartmaatschappijen verder uit te breiden. – Schiphol. Met het departement voor Security van de luchthaven Schiphol zijn contacten aangehaald. Alle commissieleden nemen deel aan nationaal overleg. Internationaal: – Internationaal is de commissie actief binnen ICAO, ECAC, IATA en de EU. Het betreft het opstellen van regelgeving. – SAFEE; een door de Europese Unie gesteund project. Er wordt onderzoek gedaan naar technische mogelijkheden om grote ongelukken als gevolg van terrorisme te voorkomen. Ook is er onderzoek naar technische verbeteringen op het gebied van (in flight) security, bijvoorbeeld naar verbeterde communicatiemogelijkheden cabine/cockpit, besturing vliegtuigen vanaf de grond in geval van nood, etc. Deelnemers zijn VNV, NLR, IATA, diverse Europese luchtvaartmaatschappijen en Eurocontrol. – IFALPA; voorzitter Nico Voorbach is vice-voorzitter van de IFALPA Security Committee. Nico Voorbach en Rob Prange zijn vertegenwoordigd in deze internationale organisaties. De VNV Security Commissie zal bij haar overlegpartners aandacht blijven vragen voor zaken die vliegers bezig houden. Het betreft hier bijvoorbeeld de klachten over de intensieve controles van bemanningen op Schiphol. Het snel boeken van resultaten is echter moeilijk daar vele partijen met uiteenlopende belangen invloed hebben op besluitvormingsprocessen.

14. vliegtechnische zaken

Accident Investigation Group De AIG bestaat uit een groep van ongeveer twintig leden die hun dagelijkse werkzaamheden hebben als verkeersvlieger bij luchtvaartmaatschappijen waarmee de VNV een CAO heeft afgesloten. De kwalificatie tot onderzoeker bestaat sinds 2005 uit twee onderdelen:  Opleiding tot incidentonderzoeker. Deze cursus wordt in Nederland gevolgd.  Opleiding tot ongevalonderzoeker. Deze opleiding voldoet aan de normen die IFALPA stelt en wordt vooralsnog in het buitenland gevolgd. Na het volgen van deze opleiding ontvangt de ongevalonderzoeker een IFALPA-accreditatie. De onderzoekers hebben tot taak hun onafhankelijke en objectieve expertise te leveren bij een vliegveiligheidsonderzoek indien de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) daarom verzoekt of bij een luchtvaartmaatschappij volgens de geldende afspraken. In 2005 hebben twee aspirant-onderzoekers de cursus incidentonderzoeker gevolgd en heeft één incidentonderzoeker de cursus ongevalonderzoeker doorlopen. Tevens heeft de AIG drie aspirant-onderzoekers verwelkomd die in 2006 zullen worden opgeleid. Ook in 2005 heeft de AIG deelgenomen aan diverse onderzoeken van de OVV. Bij de deelname wordt de AIG-onderzoeker ter beschikking gesteld aan de Raad en werkt hij onafhankelijk van de VNV mee aan het onderzoek. Hiermee wordt aan de luchtvaartsector een signaal afgegeven dat de VNV, namens de gehele vliegergemeenschap, al het mogelijke doet om het veiligheidsonderzoek objectief te laten plaatsvinden, onafhankelijk van persoonlijke begeleiding van betrokkenen of enig ander VNV-beleid. Overigens geldt bovenstaande strategie ook voor de AIG-onderzoeker bij zijn onderzoekswerkzaamheden bij de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Bij de volgende vliegveiligheidsonderzoeken van de OVV is de AIG in 2005 betrokken gebleven:  Ernstig incident van een Transavia B737 op vliegveld Zestienhoven.  Ongeval met een KLM B737 tijdens de landing in Barcelona.  Ernstig incident met een S-61N helikopter van Schreiner. Naast de deelname aan onderzoeken bij de OVV neemt de AIG ook deel aan onderzoeken naar aanleiding van incidenten bij diverse Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Daarvoor

32 jaarverslag 2005

bestaat er met de KLM en Martinair een vastgelegde samenwerking conform afspraken in de vlieger-CAO. Ook met de kleinere luchtvaartmaatschappijen en de KLM Luchtvaartschool zijn afspraken voor samenwerking gemaakt. Deze afspraken zijn terug te vinden in de diverse CAO’s en dienen verder uitgewerkt te worden tot praktische samenwerking in vliegveiligheidsonderzoeken en Flight Data Monitoring. De gesprekken bij Transavia om tot goede samenwerking in veiligheidsonderzoek en Flight Data Monitoring te komen zijn eind 2005 afgerond. Verwacht wordt dat in de loop van 2006 op basis van de gemaakte afspraken met een proefperiode kan worden begonnen . De AIG heeft in 2005, naast het onderzoek naar lopende incidenten, meegewerkt aan onderzoeken naar aanleiding van tien nieuwe incidenten binnen de KLM en twee nieuwe incidenten bij Martinair. Tevens zijn er in 2005 door de KLM twaalf vluchtanimaties aangemeld waarvan de AIG er zes heeft bijgewoond. Bij Martinair zijn er twee animaties aangemeld. De AIG bewaakt verder de Directives (kort geleden uitgereikt aan alle leden) die behulpzaam zijn voor de bemanning tijdens de initiële bemoeienis van diverse instanties na een incident of ongeval. De AIG is bovendien opgenomen binnen de diverse alarmeringslijsten van de luchtvaartmaatschappijen en IFALPA. Andere werkzaamheden Nationaal De voorzitter van de AIG nam, namens het bestuur van de VNV, deel aan de volgende projecten:  Regeling gebruik vluchtgegevens en deelname incidentonderzoek Transavia. Task Force bescherming gebruik vluchtgegevens.  Werkvoorbereidingscommissie Ministerie van Verkeer en Waterstaat t.b.v. wijziging luchtvaartwet. In 2003 werd de Europese richtlijn (EU 42/2003) van kracht, die de lidstaten opdraagt om per 1 juli 2005 het melden van incidenten in de luchtvaart verplicht te stellen. Het doel daarvan is informatie over (potentieel) onveilige situaties in de luchtvaart te krijgen, deze op te slaan en te analyseren. Vertaling in Nederlandse wetgeving heeft lang geduurd. Door de VNV en de rest van de luchtvaartsector werd kritiek geuit op de wijze waarop de scheiding met het strafrechtelijke vervolgingsproces is geregeld. Het doel van de richtlijn is de veiligheid te ver-

14. vliegtechnische zaken



hogen. Belangrijk daarbij is de meldingsbereidheid van de betrokkenen, zoals vliegers en verkeersleiders. Alleen wanneer zij overtuigd zijn dat hun verklaringen over een incident niet tegen hen kunnen worden gebruikt, zullen zij meewerken aan het achterhalen van de oorzaak van een incident. Justitie en Openbaar Ministerie (OM) stellen dat straffen ook de vliegveiligheid verhoogt. Wij zijn het daarmee uiteraard absoluut niet eens. Als het OM gebruik kan maken van de verklaringen en de meldingen van de incidenten zal de medewerking spoedig afnemen. Daarom is de melder zelf wel beschermd tegen vervolging tenzij er sprake is van opzet of schuld. Dat gaat de sector echter niet ver genoeg. Een ander probleem vormt het interne bedrijfsonderzoek. Los van de melding kan en zal het bedrijf zelf ook onderzoek uitvoeren naar de oorzaak van de onveilige situatie. Zij wil immers zo snel mogelijk voorkomen dat het weer gebeurt. Die onderzoeken zijn in het oorspronkelijke wetsvoorstel niet beschermd. Het afgelopen jaar is door de VNV samen met andere sectorpartijen overlegd met Justitie en OM om tot een regeling te komen waarin alle partijen zich zouden kunnen vinden. Dat is maar ten dele gelukt. De beïnvloeding van het wetsvoorstel via de politieke partijen in de Tweede Kamer is ook benut om betere bescherming van de incidentgegevens te krijgen. Het CDA was daarbij in dat proces een goede en betrouwbare medestander. Helaas bleek er geen Kamermeerderheid te vinden voor vergaande bescherming. Onder druk van minister Donner, die geen speciale wetgeving voor de luchtvaartsector accepteert, was het maximaal haalbare een amendement op de wet, waarin wordt geregeld dat als het OM gegevens van interne onderzoeken wil vorderen, dat pas kan nadat de rechter-commissaris daarvoor toestemming heeft verleend. Verdere bescherming wordt geboden doordat er een zogenaamde aanwijzing is uitgegeven, waarin is vastgelegd dat het OM pas tot opsporing en vervolging mag overgaan indien er sprake is van opzet schuld of grove nalatigheid. Ook dat is een beperking. Zodra het wetsvoorstel ook door de Eerste Kamer is goedgekeurd, zal het bestuur vaststellen in hoeverre er sprake kan zijn van ongehinderd melden en onderzoeken. Ontwerp ‘Accident/Incident Response Plan’. Dit laatste is het draaiboek van de VNV, waarin de werkzaamheden van diverse functionarissen van de VNV beschreven staan in het geval dat leden van de VNV betrokken raken bij een vliegtuigvoorval. Het plan is

33 jaarverslag 2005

v.w.b. het ‘accident’ deel nagenoeg gereed. Door de drukke werkzaamheden in 2005 is de afronding van het AIRP verschoven naar 2006. Internationaal Door ziekte van het aangewezen AIG-lid heeft de voorzitter van de AIG tijdelijk weer zitting genomen in de Accident Analysis Committee (AAC) van IFALPA. Deze groep investigators bewaakt mondiale trends en analyseert onderzoeksrapporten die van belang kunnen zijn voor de verkeersluchtvaart. Kwalitatief slechte en niet-gebalanceerde rapporten worden geanalyseerd en IFALPA neemt dan actie richting de desbetreffende onderzoeksinstantie. Om de effectiviteit van de werkzaamheden van deze commissie te vergroten en de communicatielijnen met de industrie zo kort mogelijk te houden, zijn tijdens de AAC-vergaderingen altijd onderzoekers en vertegenwoordigers van Airbus, Boeing en ICAO aanwezig. In 2005 heeft ook een vertegenwoordiger van de ATR-vliegtuigfabriek de tweede AAC-vergadering bijgewoond. ATR heeft de intentie uitgesproken ook in de toekomst de AAC-vergaderingen te blijven bijwonen. Ook neemt dit commissielid namens IFALPA plaats in de European Aviation Safety Association (EASA). Er wordt nauw samengewerkt met de Amerikanen die met hun activiteiten binnen het Commercial Aviation Safety Team (CAST) het JSSI ondersteunen. Door onder meer interne reorganisaties is inhoudelijk niets bijzonders te melden.

Accident Investigation Group L.J. Hartman, KLM, voorzitter J.O. Lafour, Transavia R.G. Vossen, KLM, vice-voorz. N. Oord, CHC R.E. Boer, Martinair W.A. van Polen, Transavia B. Bonke, KLM M.J. Schrier, KLM, asp. lid R.H.P. Bosma, Transavia, best.lid VTZ S.E. van Dijck, KLM V.H. Telkamp, KLM Y. Erben, KLM, asp. lid M. Visser, CHC, asp. lid D. Klootwijk, KLM, asp. lid J.E.J. van Zijtveld, Martinair, J.G.H.W. Knijff, Martinair asp. lid T.W. Kreek, KLM

15. overige commissies Pensioencommissie Voor de commissie is het een druk jaar geweest. Al in een vroeg stadium was duidelijk dat de kabinetsbesluiten van eind 2004 een grote impact zouden hebben op de pensioenregelingen van de Nederlandse verkeersvliegers. Vanuit de commissie is direct aan het begin van het jaar het initiatief genomen om bij de betrokken pensioenfondsbesturen en overlegpartners aan te geven dat snel begonnen moest worden met het aanpassen van de pensioenregelingen aan de veranderde wettelijke gegevens.

Belastingen Dit jaar werden weer vele vragen beantwoord op het gebied van belastingen door met name Martijn Loef. De vragen over studiekosten en de aftrekbaarheid van de Single Engine Piston (SEP)-uren kwamen het meest frequent voor. Deze onderwerpen zijn daarom opgenomen in de vernieuwde en beter toegankelijke FAQ’s op de website van de VNV.

De pensioenregelingen van de overige maatschappijen staan ultimo 2005 nog steeds in de steigers. Voor vragen en oplossingsrichtingen wordt met grote regelmaat gekeken naar de KLM-regeling. Uiteraard kunnen de oplossingen niet één op één overgenomen worden. Het betreft andere regelingen waar de problematiek ook verschillend is. De gedachtelijn die bij de KLM is gehanteerd proberen we ook neer te zetten bij de andere maatschappijen.

Benchmark In de eerste helft van 2005 is er een uitgebreide studie gedaan naar de arbeidsvoorwaardelijke positie van de Transavia-vliegers ten opzichte van relevante concurrenten. Er is hiervan verslag gedaan aan het bestuur en de ledenraad van Transavia. Het benchmarkonderzoek vormt een onderdeel van het plan van aanpak dat is opgesteld door het bestuur. Halverwege het jaar was de bijeenkomst van de Eurobenchgroep. De laatste arbeidsvoorwaardelijke gegevens zijn weer met elkaar gedeeld. Het blijkt bijzonder nuttig om regelmatig contact te onderhouden om zo de positie op de arbeidsmarkt van de Nederlandse verkeersvliegers te kunnen bepalen. De tweede helft van het jaar stond in het teken van de benchmark van CHC. Dit was een gezamenlijke inspanning van OVN, CHC en VNV. De uitkomsten zijn met elkaar gedeeld en het resultaat wordt meegenomen in het nog lopende CAOoverleg.

Ook heeft de commissie zich ingezet voor de belangen van onze leden die werken bij de kleinere werkgevers, als Schreiner (nu CHC) en het inmiddels niet meer bestaande Holland Exel.

Codeshare De controle van de halfjaarlijkse rapportage van de KLM over de verschillende soorten codeshare regelingen was dit jaar de enige activiteit.

Kijkend naar 2006 verwacht de commissie wederom een druk jaar. Verschillende pensioenregelingen moeten worden afgemaakt, er moet invulling gegeven worden aan de levensloopregelingen en de nieuwe wet WIA, de opvolger van de WAO.

Samenstelling commissie R. Huizinga, KLM, voorzitter M.J. Loef, KLM, belastingen Vacature: codeshare

Met betrekking tot de pensioenregeling van de KLM-vliegers is het gelukt om de nieuwe pensioenregeling gereed te hebben per 01-01-06. Dat dit gelukt is komt voor een groot deel op het conto van Paul Griffioen, die een verschrikkelijke hoeveelheid werk hiervoor verzet heeft.

Samenstelling J.P. van Breukelen, KLM (voorzitter) H.J. Evers, Transavia P.P. Griffioen, KLM P.N. Groot, Martinair P.A.A. Spanjaart, KLM Commissie FEA De Commissie Financiële Economische Analyse heeft zich in 2005 met de volgende onderwerpen beziggehouden:

34 jaarverslag 2005

WRR-commissie Per februari 2004 is een nieuwe commissie ingesteld die als kenniscentrum op WRR-gebied fungeert. Het afgelopen jaar hoefde de commissie zich niet met WRR-zaken bezig te houden. Samenstelling E.N. de Boer, KLM J. Bruggeling, KLM H.J. van Overvest, Transavia

15. overige commissies Juridische commissie Dit jaar is een aantal van de door de juridische commissie opgestelde statusrapporten aan het bestuur aangeboden, te weten:  JAR/FCL.  Instellingen van de Europese Unie.  Rijkswet Onderzoeksraad voor de veiligheid.  Medische verklaring en FCL 3.  EASA.  JAA.  Gehoorbescherming.  Fusie en overname.  Arbeidsomstandigheden.  Civielrechtelijke Aansprakelijkheid en CAO.  Kosmische straling.  Unruly passenger. Deze statusrapporten maken deel uit van de VNV juridische bibliotheek en zijn op een besloten deel op de VNV-website (fly tech) in te zien, evenals de vergaderverslagen van de juridische commissie. In mei bezocht de voltallige juridische commissie de landelijke luchtvaartjuristenborrel, ditmaal bij gastheer KLM. De commissie zal trachten deze nuttige traditie in ere te houden. Ook probeert de commissie via de Universiteit Leiden contacten te leggen met wetgevingsjuristen op het gebied van luchtvaart in Den Haag om zo snel mogelijk informatie over nieuwe relevante wetgeving te vernemen.

wordt genomen door de medische commissie waar Bert Hillmann en Mireille Wildschut ook deel van uitmaken. Op de commissie is door diverse leden, niet-leden, bestuur en andere commissies verschillende malen een beroep gedaan voor advies. Samenstelling commissie mw. M.C.J. Wildschut, Transavia, voorzitter mw. E. van Dijk-Schilt, VNV B.E. Hillmann, KLM R.H.C. Poulussen, VNV mw. A.W. Schulte, VNV Feestcommissie De feestcommissie heeft in 2005 een rustig jaar gehad en kon terugzien op een geweldig feest in 2004. In 2006 zal men zich – inmiddels in een ietwat gewijzigde samenstelling – weer bezighouden met de voorbereidingen van een tussenfeest in 2007. Samenstelling W.J. Jaski, KLM, voorzitter R.F.J.J. Jurgens, KLM C.M.P. Knaepen, KLM J. ten Velde, KLM Toetsingscommissie (voorheen Raad van Eer) De Toetsingscommissie behandelde in 2005 geen zaken.

Een van de leden nam namens de VNV deel aan een IFALPAbijeenkomst op juridisch vlak in Dubrovnik. Hiervoor is een voorstel geschreven over Criminal Liability of Airline Pilots (CLOP) en de implementatie van Directive 2003/42/EC betreffende Occurrence reporting in Civil Aviation. Ook is een questionnaire gemaakt die inmiddels door een groot deel van de IFALPA-leden is ingevuld. Deze informatie zal beschikbaar komen op het IFALPA intranet. Verdere onderwerpen die aan bod kwamen waren Ultra Longe range flights, Leeftijdsdiscriminatie (EU), Advanced passenger information system, Security en International Chamber of Commerce. Behalve bovenstaande onderwerpen zijn in de besprekingen van de commissie onder andere de volgende onderwerpen de revue gepasseerd: de juridische positie van accident investigators, camera’s (means of monitoring) in de cockpit en juridische kwesties over medicals. Actie op dit laatste onderwerp

35 jaarverslag 2005

Samenstelling commissie D.J.J. Coolen, KLM J.H. van der Linden, Transavia J.A. Ruifrok, KLM P.R.M. ten Velden, KLM M.L. Wijnheimer, KLM Voorzittersoverleg Twee keer per jaar wordt onder voorzitterschap van het bestuurslid vliegtechnische zaken overleg gevoerd met alle commissievoorzitters, waarin men elkaar op de hoogte stelt van de onderwerpen waarmee de diverse commissies bezig zijn om zodoende ‘kruisbestuiving’ tot stand te brengen.

16. internationale zaken Het afgelopen jaar stond in het teken van de herstructurering.

Als een van de oprichters van IFALPA is de VNV sinds 1948 nauw betrokken bij de internationale belangenbehartiging van vliegers. Vele collega’s hebben zich ook dit jaar weer ingezet op alle technische en arbeidsvoorwaardelijke deelgebieden die IFALPA en ook ECA bestrijken. Vaak leidt de invloed van IFALPA en ECA tot aanpassingen in (ontwerp)wetgeving, maar ook de onderlinge uitwisseling van kennis tussen vliegerverenigingen is waardevol. In 2005 is de structuur van ECA volledig veranderd. Het doel was om de organisatie efficiënter te maken en de invloed van de leden op het beleid te vergroten. Terugkijkend kunnen we zeggen dat het doel bereikt is. De eerste resultaten zijn inmiddels geboekt. Naar de stem van de vliegers wordt in Brussel steeds beter geluisterd. Zo heeft ECA onder meer een wezenlijke bijdrage kunnen leveren tijdens de onderhandelingen tussen de EU en de Verenigde Staten over het nieuwe luchtvaartverdrag. In zijn nieuwe vorm is ECA volledig voorbereid om geïntegreerd te worden in de IFALPA-structuur als vertegenwoordiger van de Europese vliegers.

Links bestuurslid internationale zaken Bart Peters tijdens de Annual Conference van IFALPA.

36 jaarverslag 2005

De vliegers van de Skyteam maatschappijen zijn in 2005 twee keer bijeen geweest. De veranderingen in de Skyteam alliantie hebben ook hier geleid tot een nieuwe structuur. De Skyteam Pilots Association is het resultaat. Een bundeling van de verenigingen die vliegers vertegenwoordigen bij de Skyteam maatschappijen. In 2005 is deze SPA twee keer bijeen geweest, waarbij veel informatie is uitgewisseld. Ook is er een start gemaakt met het vergelijken van arbeidsvoorwaarden.