Twinning Light Project Malta

A „Máltai Projekt” eredményei és összefoglalója 2009. október 22. csütörtök, 09:31

Twinning Light Project Malta

Máltai Közlekedési Hatóság (ADT) szakemberhiányának a pótlására az Európai Bizottságtól kért és kapott támogatást (és pénzeszközöket) sorrendben előbb a „D", majd a „C" kategóriás gépjárművezetői engedéllyel rendelkező hivatásos gépkocsivezetők szaktanfolyami képzésének a beindítására a 2003/59/EK direktíva minden uniós tagállamra kötelező rendelkezéseinek megfelelően. A projekt teljesítésére a Nemzeti Közlekedési Hatóság európai uniós tender keretében pályázott, amelyet megnyert. A szerződés aláírására az NKH és az ADT között 2008 decemberében került sor. A projekt 2009. január 12-14. között projektkoordinációs értekezlettel indult. Az utolsó „érdemi munkahét" 2009. augusztus 31-szeptember 4-vel lezárult, és a projekt végét a szeptember 21-23. között megtartott második projektkoordinációs értekezlet jelenti. {intro_scale: 0.4} Az itt megtárgyalásra kerülő zárójelentést (Final Report) az Európai Bizottság részére is meg kell küldeni, hogy az NKH a projekt költségeit fedező pénzösszeg záró 20%-ának az összegéhez is hozzájuthasson. A projekt eddigi költségeit az az Európai Bizottság által az ADT-n keresztül és a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség közreműködésével az NKH részére eljuttatott pénzösszeg fedezte, amelynek 80%-át az Európai Bizottság a szerződés aláírását követően az adott csatornán keresztül átutalta.

A projekt-team összetétele az NKH részéről 1 fő projektvezető és 2 fő rövid távú szakértő voltak. Mivel az egyik rövid távú szakértő (e cikk írója) maga vállalta a projekt vezetését, így a projektben magyar részről összesen 2 fő vett részt (szakértő-csere miatt összesen 3 fő volt az NKH részéről közvetlenül érintett). A projektvezető és egyben rövid távú szakértő 10 alkalommal összesen 18 munkahetet és kétszer három munkanapot, míg a másik rövid távú szakértő (Vincze Attila, majd az őt váltó Schronk János) összesen háromszor három, azaz kilenc munkahetet töltött az Európai Unió legdélebben, az afrikai partoktól mindössze 90 kilométer távolságban fekvő mediterrán szigetországában.

Az eredeti projektkiírás szerint az NKH feladata a következő volt: - projektkoordináció; - helyzetelemzés; - az ADT képzés- és vizsgafelügyeleti szakembereinek a felkészítése a (máltai) szaktanfolyami képzőszervek akkreditálására; - az ADT képzés- és vizsgafelügyeleti szakembereinek a felkészítése a (máltai) szaktanfolyami képzőszervek felügyeletére;

1/8


- közreműködés a máltai képzés- és vizsgafelügyeleti szabályzatok kidolgozásában; - közreműködés a szaktanfolyami tantervek és útmutatók elkészítésében; - közreműködés a szaktanfolyami tan- és vizsgaanyagok összeállításában; - a máltai vizsgabiztosok felkészítése a szaktanfolyami vizsgák végrehajtására; - a máltai képzés- és vizsgafelügyeleti szakemberek felkészítése a teljes szaktanfolyami képzés- és vizsgáztatás felügyeletére, a vizsgafolyamatok szervezésére stb. („GKI-folyamatok").

Itt meg kell jegyeznünk, hogy hazánkban szaktanfolyami képzések már 1989 óta folyamatosan indultak, fokozatosan kerültek bevezetésre a taxi-gépkocsivezetők, a személy- és árufuvarozó gépkocsivezetők, a veszélyesáru-gépkocsivezetők, majd később a vállalkozók stb. részére (a felsorolás korántsem teljes). Korábban a szolgáltatást végző gépkocsivezetők úgynevezett Szakmai Alkalmassági Bizonyítványt (SZAB) kaptak, és ez a fogalom a 2003/59/EK direktíva szerint is megmaradt: Certificate of Professional Competence (CPC). Ám az új, az alapképzési képesítés megszerzése után kiadandó igazolvány neve most: Driver Qualification Card (Gépkocsivezetői Képesítési Igazolvány), így Magyarországon a 2003/59/EK direktíva jogszabályba történő átültetésére, az alapképzési képesítés megszerzésére,és a továbbképzési képesítési rendszer működtetésére irányult projekt ezért „GKI-projekt" néven vált ismertté. Tekintettel arra, hogy a direktíva az új rendszerű alap- és továbbképzési képesítési rendszer működtetését a „D" kategóriás szolgáltató járművezetőkre (és vállalkozókra) a „C" kategóriás járművezetőkénél egy évvel korábban, 2008. szeptember 10-étől kezdődően rendelte el (erre megvoltak az okok, amelyekre itt most nem térhetünk ki), ezért az itthoninál megszokott „C" és „D" kategóriás képzés helyett mindenütt „D" és „C" kategóriás képzésről beszélünk. Ez sok európai uniós országban nem okoz nehézséget, mert a legtöbbjük esetében (beleértve az Egyesült Királyságot, Németországot, Franciaországot, Belgiumot és természetesen Máltát is) a „D" kategóriás vezetői engedély megszerzésének nem előfeltétele a „C" kategóriás vezetői engedély megléte. (Megjegyezni kívánjuk, hogy az ellentétes magyarországi gyakorlatnak sok előnye van, és megvan a történeti-történelmi indoka is, de lehet, hogy a mai megváltozott világban ezt előbb-utóbb felül kellene vizsgálni.)

Mint az a projekt kezdeti, elemzési szakaszában hamarosan kiderült, és azt a korábbi cikkeinkben már említettük is, a máltai alapképesítési rendszer, tehát most a kategóriás, azaz a „D" és a „C" kategóriás képesítési rendszer nem áll azon a szinten, hogy arra a szaktanfolyami képzést közvetlenül építeni lehessen. Emiatt már az elején bővítenünk kellett a vállalásunkat: nemcsak a szaktanfolyami, hanem a kategóriás képzéssel is foglalkoznunk kellett. Itt most, mint projektvezető, őszintén be kell vallanom, hogy a projekt folytatását itt fel lehetett (kellett) volna függeszteni, és a projekt kiírójától új tender (Project Fiché) kiírását kérni, ám ez a mostani projekt megsemmisülését jelentette volna, és nem biztos, hogy az újabb kiírását az EU ugyanúgy támogatta volna. Viszont az újrakezdés 1-2 évvel biztosan „csúszott" volna, aminek egész más feltételei (és mindenképpen újabb pályázói is) lettek volna. Azonban látható volt, hogy a Project Fiché-ben bizonyos „időbeni tartalékok" voltak a kiíró nem megfelelő képzés-módszertani felkészültsége miatt, amit nem is tagadtak, ezért kértek az EU-tól

2/8


„szakértői erősítést" - a Twinning Project célja deklaráltan kapacitásbővítő (Capacity Building) tevékenység volt. Így a szerződő féllel történt kölcsönös megegyezés alapján a plusz tevékenység vállalásába - nem kevés kockázatot, de átgondoltan vállalva - a magyarországi projektvezető belement. A kockázatot itt egyedül az „időtényező" jelentette: az eredetileg tervezett és nem kevés szaktanfolyami tan- és vizsgaanyagok mellett most kategóriás tan- és vizsgaanyagok elkészítését is vállalnunk kellett. A tantervek és útmutatók, a vizsgaanyagok egyébként a magyarországi, az NKH elnöke által jóváhagyott tanterv és útmutatók, vizsgaszabályzatok alapján készültek, de azokat Máltára adaptálni kellett, és természetesen valamennyit angol nyelven, sőt, több anyagot nyomdai úton, amelynek komoly nyomdai előkészítő munkálatai voltak. Ezeket a magyarországi nyomdai előkészítővel (BGDS Bt.), az NKH házinyomdájával is össze kellett hangolni; köszönet mindezért Bagi Miklósnak, a BGDS Bt. vezetőjének és Virágh Sándor munkatársamnak, az NKH SMFI KVF munkatársának a rengeteg segítségért és önzetlen pluszmunka-vállalásért!

A projekten további „csavart" jelentett, hogy, miután a „D" kategóriás tantervvel és útmutatóval, valamint a vizsgaanyagokkal elkészültünk, az ADT bejelentette igényét a „C" kategóriás tan- és vizsgaanyagra is, ami azért így nem volt benne a csomagban: mi (az NKH) a tanácsadó szerepét vállaltuk, és nem azt, hogy a teljes tan- és vizsgaanyagot mi magunk készítjük (tananyag vonatkozásában a kategóriás képzésre a teljesen kidolgozott tanterv- és útmutatókat, vizsgaszabályzatokat értjük, de a szaktanfolyami modulra „D" kategóriában 800, később „C" kategóriában 200 oldalas komplett tananyagot is készítettünk angol nyelven). Az időtényező szűkössége azért vált kritikussá, mert az eredeti vállalásunkra, a kb. 1300 oldalas szaktanfolyami tan- és vizsgaanyag elkészítésére beütemezett időintervallum egyre zsugorodott az újabb és újabb, időben szükségszerűen előbbi végrehajtást igénylő, ezért előbb elkészítendő többletfeladat kényszerű vállalása miatt.

Azért a projekt megvalósítása nem volt ennyire egyszerű, mert a felsorolt feladatok elé további tennivalókat is be kellett sorolnunk, tovább szorítva az „időprést". Vállalásunk szerint az ADT-nek segítséget kellett nyújtanunk a jelentkezők közül az alkalmas képzőszervek akkreditációjának megszervezésében. Ez azt jelentette volna, hogy az akkreditációs feltételeket kidolgozzuk, azt az ADT menedzsmentje jóváhagyja, és az ADT képzésfelügyelettel megbízott menedzsere elvégzi az akkreditálást. Mivel erre nem volt idő, a komplett feladatot az NKH szakembereire bízták, ami nagy megtiszteltetés ugyan, de azt jelentette, hogy a máltai képzőszervek képviselőit (iskolavezetőit, elméleti és gyakorlati oktatóit) nekünk magunknak kellett kvázi levizsgáztatnunk. Elfogadták, hogy ez a magyarországi vizsgakövetelmények (a 24/2005. (IV. 21.) GKM rendelet, az NKH Elnöki Utasítások és Szabályzatok) szerint történjék, ám ehhez a projekt kezdeti szakaszában még a szakoktatók és a szakiskolai tanárok részére is „be kellett zsúfolnunk" 3 heti tantermi és 1 heti „D" kategóriás gyakorlati foglalkozást (magyar, NKH Elnöki Szabályzat szerinti tan- és vizsgapályát építettünk, elméleti, biztonsági ellenőrzési és üzemeltetési, rutin- és forgalmi vizsga-felkészítést végeztünk). A képzés után pedig a két máltai kiutazás közötti itthonlét alatt a szakoktatók részére felkészülési időt is kellett biztosítanunk.

3/8


A projekt kereteibe így a máltai szakoktatók „D" kategóriás alap- és szaktanfolyami felkészítése és tudásszintjük felmérése (formális vizsgák az NKH Elnöki Szabályzatainak angol nyelvű megfelelői alapján), továbbá a máltai vizsgabiztosok elméleti és gyakorlati szaktanfolyami felkészítése fért bele, ám a máltai fél (ADT) kérésére a szakemberek felkészítését tovább kellett „mélyítenünk". Az összesen 9 fő (kizárólag főállású) vizsgabiztosból 5 főnek nem volt „D" kategóriás vezetői engedélye, és a Máltai Közlekedési Hatóság az Európai Bizottság felé tett vállalásában - az anyagi támogatás fejében - leírta, hogy a projekt végére 9 fő „D" kategóriás, a direktíva szerinti elméleti és gyakorlati szaktanfolyami vizsgáztatásra felkészített vizsgabiztossal fog rendelkezni. Bár a magyar fél erről az igényről a tender megírásakor nem tudott, szerencse - és ezt a máltaiak tudhatták, mert a pályázati anyaghoz csatolt szakértői életrajzokban benne volt -, hogy a projektvezető és egyben rövid távú szakértő valamennyi közúti járműkategóriában mind szakoktatói, mind vizsgabiztosi képesítéssel és gyakorlattal is rendelkezik, ezért 5 fő vizsgabiztost „D" járműkategóriás vezetői engedély megszerzésére le is vizsgáztatott. Tudni kell, hogy Máltán kötelező oktatási óraszám nincs, és hozzá kell tennem, hogy a vizsgabiztosok nagyon jól felkészült közlekedési szakembereknek bizonyultak. A vizsgakövetelményeket megismerve és több hétig - munkaidőben - gyakorolva teljesen megbízható „D" kategóriás vezetői engedélyt szereztek, majd a szaktanfolyami alapképesítési vizsga keretében „gazdaságos és környezetkímélő járművezetésből", valamint a „járművezetéshez kapcsolódó gyakorlati gépkocsivezetői ismeretekből" is sikeres gyakorlati vizsgát tettek, természetesen a 120 kérdéses írásbeli (számítógépes) tesztvizsga teljesítése után (!) (alapképesítési vizsgára a vizsgabiztos természetesen nem kötelezett, de az ADT úgy döntött, hogy a minősítésük megszerzéséhez „végig kell csinálniuk", abszolválniuk kell a teljes tanfolyamot, és teljesíteniük kell minden elméleti és gyakorlati vizsgaelemet).

Az elvégzett képzések és vizsgáztatások: - Az elméleti (kategóriás és szaktanfolyami) oktatók (az MCAST szakmunkásképző és szakközépiskola tanárai) egyhetes elméleti felkészítése; - a gyakorlati szakoktatók „D" kategóriás alap-, valamint szaktanfolyami (gyakorlati instruktori) felmérése - az NKH Elnöki Szabályzatok szerinti vizsgáztatása - (fejenként 5 gyakorlati alapvizsga-esemény és két fő esetében összesen 3 gyakorlati pótvizsga-esemény, összesen tehát 23 gyakorlati vizsgaesemény); - 5 fő vizsgabiztos „D" kategóriás gyakorlati alapvizsgája (15 gyakorlati alapvizsga-esemény: „biztonsági ellenőrzés és üzemeltetés", „rutin", valamint „forgalmi" vizsgák); - 4 fő szakoktató és 8 fő vizsgabiztos szaktanfolyami gyakorlati vizsgája („GKI alapképesítési vizsga"; 1 fő vizsgabiztos súlyos egészségi problémák miatt sajnos a további foglalkozásokból kiesett, a vizsgabiztosi szolgálat alól is fel kellett menteni és könnyített irodai munkát kapott); - további 24 gyakorlati vizsgaesemény („járművezetéshez kapcsolódó gépkocsivezetői gyakorlati ismeretek", valamint „gazdaságos és környezetkímélő járművezetés").

4/8


Ezeket követően az NKH képzési és vizsgáztatási szakembere (június óta a projektkiírás szerint már csak egyedül teljesített szolgálatot) hozzáláthatott a vizsgabiztosok „C" kategóriás képzéséhez és vizsgáztatásához, mert ez volt a máltai szerződő partner újabb kérése. Az NKH szakembere - mivel erre képesítése, és ebben gyakorlata is van - örömmel tett eleget e kérésnek, bár ez jóval meghaladta az NKH eredeti vállalását. Tudta azonban, hogy ez biztosíthatja a projekt maradéktalan sikerét. A „C" kategóriás alapképesítésre - a vizsgabiztosok vezetői engedélyének a megszerzésére - még jutott idő, de erre a gyakorlati szaktanfolyami vizsgaeseményeket ugyanúgy megismételni, mint a „D" járműkategóriában, már nem, de ez nem is baj. A vizsgabiztosok látták a teljes „GKI-rendszert", sőt, azt „D" járműkategóriában „végig is csinálták", így tudásukat a „C" kategória szaktanfolyami moduljai vonatkozásában már biztosan kamatoztatni tudják. Ez utóbbihoz még tudtunk adni 130 PPT dia-oldalas (általunk készített) angol nyelvű, korszerű „C" kategóriás szaktanfolyami (a direktívának megfelelő) előadás-anyagot, 230 oldalas angol nyelvű (európai uniós) rakományrögzítési tananyagot és mintegy 80 elektronikus tesztkérdés-csomagot az elméleti vizsgáztatási központ számítógépes adatbankjába. A „C" kategóriás elméleti vizsgát a vizsgabiztosok a számítógépes vizsgacentrumban teljesítették; az összesen 2 fő vizsgabiztos „C" kategóriás gyakorlati vizsgája összesen 6 gyakorlati vizsgaesemény végrehajtását tette szükségessé az NKH szakembere részére (6 fő vizsgabiztosnak volt már „C" kategóriás vezetői engedélye, egy fő pedig betegség miatt sajnos „végleg" kiesett).

A bonyodalmaknak azonban még így sem lett vége, és mivel a történet igen „kedves", ezért itt leírjuk. Ehhez tudnunk kell, hogy mind a szakoktatók, mind a vizsgabiztosok felkészítéséhez és vizsgájához a Máltai Közlekedési Hatóság (ADT) „semleges" vállalkozásoktól (tehát: nem képzőszervektől) járműveket (egy „D" kategóriájú autóbuszt, majd később egy „C" kategóriájú tehergépkocsit) bérelt. Tekintettel arra, hogy a máltai gépkocsik jobb-kormányosak, és Máltán brit mintára - baloldali közlekedés van érvényben, az ADT az NKH vizsgabiztosa (e cikk írója) számára is több „gyakorló-órát" fizetett. Ám cserébe ezért a magyarországi szakembernek mind a tanpályás (rutin), mind a forgalmi (gazdaságos és környezetkímélő) vezetésből mindkét (majd mindjárt látjuk: mindhárom) járműkategóriában bemutató (demo), úgynevezett „referencia-vezetést" kellett tartania, melynek keretében a magyarországi szakember a közúti vezetésen kívül az összes gyakorlati (rutin) vizsgafeladatot is bemutatta, és a „biztonsági ellenőrzés és üzemeltetés" vizsgatárgyból is alapos felkészítést tartott. Szerencsére a vizsgabiztosok „előképzettsége" eléggé alapos volt, és ezzel sokkal „jobban álltak", mint a gyakorlati szakoktatók (!).

Az egyik, „C" kategóriával már rendelkező vizsgabiztos informális úton megkért, nem tudnám-e

5/8


vele megismertetni a „CE" kombinált kategória magyarországi, és Máltán egyelőre e projekt időtartamára elfogadott vizsgakövetelményeit, és a következő visszatértem után levizsgáztatnám-e őt „CE" járműkategóriában (addig gyakorolja a rutin- és a forgalmi vizsgafeladatokat). Ez úgy merült föl benne, hogy a tan- és vizsgapálya közelében volt egy általa ismert kamionos vállalkozás, és tőlük tud egy 40 tonnás hűtőszerelvényt baráti alapon „szerezni". A hatóság által bérelt „C" kategóriás járművön, bár 20 tonna körüli megengedett legnagyobb össztömegű és 12 méter hosszú volt, nem volt vonóhorog (hátsó emlőfalas tehergépkocsi volt), így ahhoz nem lehetett pótkocsit kapcsolni. Az ADT márpedig „CE" kategóriás járművet nem bérelt, ez nem volt benne az eredeti csomagban. Nos, a hűtőszerelvényt először 2 órára szívességből odaadták, kipróbáltuk, kifogástalan állapotban volt, ezért a máltai vizsgabiztos kollégával ismertettem a magyar vizsgaszabályzat szerinti „biztonsági ellenőrzési és üzemeltetési", valamint „rutinvizsga"-feladatokat, és munkahelyi vezetőjétől megkérdeztem, hozzájárulna-e a beosztott vizsgabiztos „CE" járműkategóriában történő levizsgáztatásához, amire természetesen igent mondott. Ennek azután az lett a következménye, hogy, amikor a többi vizsgabiztos ezt megtudta, az én közreműködésemmel (!) kijárták a munkahelyi vezetőiknél, hogy a máltai hatóság bérelje ki egy hétre ezt a hűtőszerelvényt is, mert mindenki szeretne „CE" járműkategóriából is levizsgázni, azaz a meglévő vezetői engedélyeik járműkategóriáit kibővíteni. Ehhez mindnyájan szorgalmasan tanultak, lelkesen gyakoroltak, az elméleti vizsgákat letették, és így a projekt utolsó munkahetében egy fő vizsgabiztos „C", egy fő vizsgabiztos „CE" kategóriás „GKI-s" (tehát: a direktíva szerinti, szaktanfolyami) gyakorlati vizsgája (ez 4 gyakorlati vizsgaesemény) mellett összesen még 6 további vizsgabiztos „CE" kategóriás vezetői engedélyt szerzett (ez 18 gyakorlati vizsgaesemény volt). Az ő külön „CE" kategóriás „GKI-s" levizsgáztatásukra („gazdaságos és környezetkímélő vezetés", „járművezetéshez kapcsolódó gyakorlati gépkocsivezetői ismeretek"), ami a - direktíva szerinti - 30 perces, a jármű melletti „álló" vizsgáztatáson túlmenően a forgalmi vizsga megismétlését jelentette volna a „gazdaságos és környezetkímélő vezetés" szempontjai szerint, már nem maradt idő. Azonban bőven kárpótolhatja őket és a máltai hatóságot, hogy így most összesen 9 fő vizsgabiztosnak „GKI-s" „D" és 8 fő vizsgabiztosnak „CE" (közülük kettőnek „GKI-s") kategóriás vezetői engedélye van. Továbbá, amint már említettük, a vizsgabiztosok amúgy sem „GKI-kötelezettek", és ahhoz, hogy a szaktanfolyami vizsgáztatási rendszert (ami a projekt egyik eredeti célkitűzése volt) működtetni tudják, bőven elegendő, ha a teljes „GKI-s" rendszerrel (a 2003/59/EK Direktíva előírásai szerint), illetve annak elméleti és gyakorlati vonatkozásaival a „D" járműkategória keretében alaposan megismerkedtek, illetve még le is vizsgáztak. Utóbbi még a magyarországi szakoktatókról, vizsgabiztosokról sem mondható el (mert nálunk ez nem követelmény).

A máltai hatóság szakembereire annyi maradt még, hogy a „C" járműkategóriára vonatkozóan a tan- és vizsgaanyagot a kapott minta alapján kiegészítsék (mindehhez az NKH szakembereitől komoly háttéranyagot kaptak, és a tan- és vizsgaanyag a „gazdaságos és környezetkímélő járművezetés", a „biztonsági szabályokon alapuló ésszerű vezetés" és az „előírások

6/8


alkalmazása" tantárgyakból ugyanaz, jószerivel csak az „autóbusz" szavakat és ábrákat kell „tehergépkocsi"-ra kicserélni). A Máltai Közlekedési Hatóság nem ad ki külön „GKI" igazolványt, hanem a „95" közösségi kódot alkalmazza a gépjárművezetői engedélyen. Az érdekesség és talán a tanulság kedvéért leírjuk, milyen egyszerűen megvalósítható a „GKI-folyamatok" megszervezése Máltán, ami nekünk Magyarországon nem kevés fejtörést okozott. A kategóriás (és a szaktanfolyami) képesítésre a hallgató a közlekedési hatóságnál jelentkezik. Beadja a jelentkezési lapot a ráragasztott fényképpel, amelyet a hatóság ügyintézői ablakánál nyomban be is szkennelnek, és a hallgató adatai a fényképpel együtt máris digitalizált, elektronikus adatbázisba kerül. A hallgató, miután elméletből felkészült, időpontot kér az elméleti vizsgaközpontban, amelyet - közbeszerzési eljárás alapján kiválasztott - „civil" cég üzemeltet, de természetesen a közlekedési hatóság felügyel. Az elméleti vizsgáztatás, bármely járműkategóriában és a „GKI-s" szaktanfolyam keretében is, mindhárom tantárgyból számítógép segítségével történik (a direktíva szerint a kötelező esettanulmányt ugyanott, de természetesen kézzel írják meg a jelöltek). Az eredmény a számítógépes vizsgáztatás végeztével azonnal rendelkezésre áll, amelyről a jelölt egy kinyomatot kap a helyszínen, de az az ADT szerverén (a hatóság központjában) azonnal automatikusan is rögzítésre kerül a gépjárművezető-jelölt elektronikus rekordjában. Az utolsó gyakorlati (forgalmi) vizsga eredményeit a munkanap végeztével a vizsgabiztos a saját számítógépes, hálózatba kapcsolt munkaállomása segítségével a hatóság szerverén (a jelölt rekordjában) elektronikusan is rögzíti (a vizsgabiztosok munkaideje 07:00-tól 14:30 óráig tart; a vizsgák 14:00 órakor befejeződnek, és az utolsó fél óra marad adminisztrációra). Amennyiben a jelölt az utolsó vizsgáját is sikeresen abszolválta, az Engedélyezési Osztályon dedikált kártyanyomtató gépen a jelölt vezetői engedélye „gombnyomásra kipottyan". Hasonló módszerrel történik a „95" közösségi kódszámmal ellátott vezetői engedélyek előállítása is - gyorsan, ellenőrzötten, problémamentesen.

Az érdekesség kedvéért megemlítjük, hogy a máltai közhivatalok, hatóságok dolgozói (közalkalmazottak és köztisztviselők, de a vezetők: a menedzserek nem!) a nyári időszakban (június elejétől szeptember első hetének a végéig) teljes fizetés mellett csökkentett napi munkaidőben, 16:30 óra helyett csak 14:00 óráig dolgoznak, és az ügyfélszolgálat is ennek megfelelően rövidített idejű.

Az Európai Bizottság által támogatott és finanszírozott, a Máltai Közlekedési Hatóság Gépjárművezető-vizsgáztatási és Engedélyezési Osztályának szakemberpótlására kiírt kapacitásbővítő (Capacity Building) úgynevezett Twinning Light projekt keretében szakoktatók, szakiskolai tanárok, vizsgabiztosok részére összesen 6 hét elméleti (tantermi), gyakorlati vizsgáztatással együtt összesen további 8 hét gyakorlati képzést tartottunk, és összesen 5 héten keresztül projekt-irányítási, elemzési, tervezési munkát végeztünk. A Máltai Közlekedési Hatóság részére összesen kb. 1500-1600 oldalnyi angol nyelvű kategóriás és szaktanfolyami tan- és vizsgaanyagot, a 24/2005. (IV. 21.) GKM rendelet, az NKH Elnöki Szabályzatok, az NKH Elnöke által jóváhagyott Tantervek és útmutatók angol nyelvű változatait, angol nyelvű vizsgaminősítő-lapokat, tanpályaterveket és rajzokat, okleveleket stb. adtunk át, és összesen

7/8


74 gyakorlati vizsgaeseményt hajtottunk végre.

Bár a projekt sikere az NKH sikere, azt e cikk írója természetesen személyes ügyének is tekintette, és ezúton mond köszönetet Virágh Sándornak, a Képzési és Vizsgáztatási Osztály munkatársának a sok „háttér-irodai" támogatásért; Bagi Miklós szerződéses partnernek a nyomdai és az egyéb grafikus anyagok gyors, pontos, minőségi elkészítéséért; az NKH házinyomdájának a nyomdai anyagok határidőre történő, minőségi kivitelezéséért; Polcz Kornélia asszonynak, a Kommunikációs és Nemzetközi Főosztály vezetőjének, aki a projekt indulását a sok - külső - akadály ellenére lehetővé tette, és azt a legnehezebb helyzetekben, sokszor a reménytelennek tűnő akadályokon is átsegítette; Schronk Jánosnak, a Kommunikációs és Nemzetközi Főosztály munkatársának a projekt sikeres folytatását lehetővé tevő gyors intézkedéseiért és a Máltán tanúsított, a projekt sikeréhez hozzájáruló aktív közreműködéséért; és végül, de természetesen nem utolsó sorban az NKH elnökének, aki a projektben való pályázatunkat az első pillanattól fogva kezdődően támogatta, és természetesen minden intézkedés, minden döntés az elnök úr soron kívüli jóváhagyásával születhetett meg.

Hima Tamás

8/8

Twinning Light Project Malta

Recommend Documents