Transformatie OV-systeem Breda. Analyse, interventies, visie en strategie

Transformatie OV-systeem Breda Analyse, interventies, visie en strategie

Opdrachtgever(s)

Gemeente Breda

Titel rapport

Transformatie OV-systeem Breda Analyse, interventies, visie en strategie

Kenmerk

BRD041/Gvb/0551

Datum publicatie

04 juni 2012

Projectleider opdrachtgever(s)

M. van Eyk

Projectteam opdrachtgever(s)

V.J.B. Boelen, F.P. Pilzecker, R. Temme

Projectleider Goudappel Coffeng

Bas Govers

Projectteam Goudappel Coffeng

Jeroen Weppner, Fabian Wegewijs, Viviane de Groot

Trefwoorden

Noord-Brabant, Breda, OV, openbaar vervoer, Transformatie OV-systeem

Status

Definitief

Niets uit deze rapportage mag worden overgenomen zonder bron-vermelding. Aan de © Copyright Goudappel Coffeng

inhoud van de rapportage kunnen geen rechten worden ontleend. Eventuele rechthebbenden op gebruikt beeldmateriaal dienen contact op te nemen met de uitgever.

Inhoud 1. Aanleiding

5

2. Nu, straks en later; de ontwikkeling van Breda

11

3. Mens, omgeving, systeem

19

4. OV-structuur 2040

25

5. OV-Netwerk 2020

33

6. Uitvoeringsagenda 2012-2020

40

Transformatie OV-systeem Breda

3

1

Aanleiding

Ondanks diverse productverbeteringen in het openbaar vervoer van Breda neemt het gebruik af. De automobiliteit groeit daar en tegen alsmaar verder. Deze trends staan haaks op de wens van Breda om in 2044 klimaatneutraal te zijn. Een transformatie van het openbaar vervoer is noodzakelijk om het tij te keren.

OV gebruik stagneert.... OV gevbruik stagneert Terwijl de mobiliteit in Breda in de periode van 1997 tot 2007 met 15% is gegroeid, is het aantal ritten per openbaar vervoer nauwelijks toegenomen. Het aandeel van het openbaar vervoer in het totaal aantal verplaatsingen in de stad is daardoor gedaald van 7% naar 5%. In dezelfde periode is het aandeel van de auto gestegen van 67% naar 68%. Het openbaar vervoer verliest dus terrein. Ondanks productverbeteringen Toch hebben gemeente en provincie in diezelfde periode flink geïnvesteerd in het verbeteren van het openbaar vervoer. De toegankelijkheid van haltes is verbeterd, het materieel is vernieuwd en er is dynamische reisinformatie gekomen op het station en bij de haltes. Het lijkt er op alsof het product zelf, zoals het nu wordt aangeboden onvoldoende aansluit bij de behoefte van de bewoner, bezoeker of werknemer in de stad. Openbaar vervoer dreigt zichzelf ‘op te eten’ Op dit moment draagt de provincie jaarlijks € 9 miljoen bij aan de exploitatiekosten

continu onder druk. Als ook de opbrengsten dalen dreigt een negatieve spiraal te

van het openbaar vervoer. De kostendekking, het deel dat de reiziger zelf betaalt

ontstaan: kosten moeten worden teruggebracht door het schrappen van ritten en

van de werkelijke kosten, bedraagt, 40%. De gemeente draagt de kosten van

verlagen van frequenties, daardoor maken nog minder mensen gebruik van het

onderhoud aan de infrastructuur. Deze bijdragen staan door de bezuinigingen

openbaar vervoer, lijnen moeten worden geschrapt en uiteindelijk blijft er weinig over. Tegelijkertijd groeit automobiliteit sterk Het gebruik van de auto stijgt intussen sterk met bijna 2% per jaar. In de periode van 1997 tot 2007 is het aantal autoverplaatsingen in de stad met 20% toegenomen. Op sommige wegen is de belasting tussen 2002 en 2008 zelfs met 30% tot 50% toegenomen met een groeiende onbetrouwbaarheid tot gevolg. De opnamecapaciteit van het netwerk is daarmee bereikt. Steeds vaker loopt het verkeer in de stad vast. Ruimte voor structurele uitbreiding van de capaciteit ontbreekt, zowel fysiek als qua omgeving (lucht- en geluidhinder). De grenzen om met benuttingsmaatregelen de bestaande ruimte beter te gebruiken zijn ook

6


...automobiliteit groeit verder bereikt. Structurele aanpassing van de routering van het autoverkeer in de stad is noodzakelijk naast verbeteren van alternatieven. Breda streeft naar duurzaamheid Het groeiende autogebruik en het afnemende gebruik van het openbaar vervoer staan haaks op de doelstelling van Breda om in 2044 klimaatneutraal te zijn. Dit is meer dan een vrome wens. De transitie naar duurzaamheid zal de komende decennia gestalte moeten krijgen, inclusief duurzame mobiliteit. Vooral deze sector is nog sterk afhankelijk van niet hernieuwbare energiebronnen en mondiaal stijgt de mobiliteit nog sterk. De druk op de olieprijzen neemt mede daardoor sterk toe. Een al te grote eenzijdige afhankelijkheid van de auto maakt de stad daarmee ook economisch kwetsbaar. Verduurzaming van mobiliteit vraagt om een integrale strategie: voorkomen, verkorten,

Openbaar vervoer vitaal onderdeel van duurzame mobiliteit

veranderen en verschonen.

Om de klimaatsdoelstellingen naderbij te brengen is het van belang dat de mobiliteit in Breda minder afhankelijk wordt van de auto en openbaar vervoer en fiets een groter aandeel in de mobiliteit verwerven. In het onderzoek ‘benchmark mobiliteit Breda’ (Goudappel Coffeng, 2009) is op basis van een vergelijking met andere middelgrote steden, vastgesteld dat een ambitieuze maar realiseerbare doelstelling ontstaat als wordt ingezet op het nulgroei van het aantal van 144 miljoen autoverplaatsingen in 2010. Het aandeel van de auto daalt dan op termijn (2020 en verder) van 68% naar 55%. Het aandeel van de fiets zou tegelijkertijd van 27% naar 35% moeten groeien. Om dit te bereiken zou het aandeel openbaar vervoer moeten groeien van 5 naar 10%, oftewel van 11 naar 26 miljoen verplaatsingen per jaar. Verschonen op korte termijn, verandering mobiliteitsstructuur voor de langere termijn Verduurzaming vraagt om meer dan verandering van mobiliteitskeuze. Op korte termijn kan het meeste effect worden verwacht van systeemverbeteringen in de vorm van het vergroenen van het bestaande mobiliteitssysteem: schonere auto’s, schonere bussen en schonere diesel voor vrachtverkeer. Op langere termijn is een

Het effect van verduurzamingsmaatregelen binnen het bestaande mobiliteitssysteem

structurele systeemverandering van het mobiliteitssysteem nodig met compacte

transformatie in het gebruik van het openbaar vervoer in Breda te komen?

steden, openbaar vervoer en fiets als ruimtelijke drager en verandering van gedrag door bijvoorbeeld het Nieuwe Werken: minder verplaatsen, over kortere afstanden

Een proces in vier stappen

en met duurzame vervoermiddelen. Dit vraagt om een veel bredere aanpak, waarbij

Het nieuwe OV-concept voor Breda is in een aantal stappen, die ook de basis

ook ruimtelijk-economische ontwikkelingen op het duurzame mobiliteitssysteem

vormden voor werkateliers met de gemeente, tot stand gebracht. De basis

worden afgestemd en goed wordt ingespeeld op kansen op verandering in het

vormde een analyse van het profiel van de stad en de sterkten, zwakten, kansen

gedrag van consumenten, recreanten en werkenden.

en bedreigingen (SWOT) voor het openbaar vervoer. Vanuit die achtergrond is achtereenvolgens gewerkt aan:

Grondige herbezinning is nodig Bovengenoemde ontwikkelingen maken een grondige herbezinning op het product openbaar vervoer in de stad noodzakelijk. De gemeente Breda heeft daarom aan Goudappel Coffeng BV gevraagd de gemeente hier in te begeleiden. Het onderzoek is met subsidie van het AgentschapNL tot stand gekomen. De inzichten uit dit onderzoek zijn dan ook in bredere zin toepasbaar op middelgrote steden die

▪▪ Een samenhangende structuur- en mobiliteitsvisie voor 2040 (assen, knopen, gebieden);

▪▪ een visie op het productconcept voor het openbaar vervoer in 2040; ▪▪ een netwerkvisie OV 2020 dat een ‘stepping stone’ vormt op weg naar 2040; ▪▪ een uitvoeringsagenda 2012 – 2020 (hier staat een pilotgerichte aanpak centraal).

kampen met een teruglopend aandeel van het openbaar vervoer. Steeds is naast het productconcept van het OV zelf gekeken naar de ruimtelijke, Centrale vraagstelling Wat is er nodig aan maatregelen in het openbaar vervoer zelf en in de fysieke en institutionele omgeving waarbinnen het systeem functioneert om tot een

Het effect van verduurzamingsmaatregelen binnen het bestaande mobiliteitssysteem 8

Schaalsprong OV Breda

organisatorische en institutionele context.


9

2

Nu, straks en later; de ontwikkeling van Breda

Een nieuw OV-concept is niet van vandaag op morgen geïntroduceerd. Het concept – het product – moet aansluiten bij de wensen van de klant (zie o.a. leefstijlen) en passen in de ontwikkeling van de stad. Vanuit het profiel van de stad en de belangrijkste ontwikkelingen in Breda kijken we naar relevante trends die van invloed zijn op het OV-product anno 2040.

Een prettige stad Breda kent anno 2012 bijna 176.500 inwoners en 100.000 arbeidsplaatsen. de stad heeft een positief imago. Het trendonderzoek van de gemeente Breda (2009) geeft een goed beeld van het profiel van de stad: relatief veel hoge inkomens, een hoog opleidingsniveau, een hoog autobezit, weinig sociale problemen en een groei van vestigingen van internationale bedrijven en instellingen als gevolg van de gunstige ligging van de stad tussen Randstad, BrabantStad en Vlaamse Ruit. Breda kent bovendien een historische binnenstad (‘beste binnenstad 2009 – 2011) met een groeiend aantal evenementen. Het mag duidelijk zijn dat Breda een prettige stad is om te wonen, te werken en de recreëren en relatief weinig grote problemen kent. Een voortgaande ruimtelijk-economische ontwikkeling Ook ruimtelijk-economisch is Breda nog volop in ontwikkeling. De huidige structuurvisie voorziet in de periode tot 2020 nog in de realisering van 7.300 woningen, 200 hectare bedrijventerrein en 230.000 m2 kantoren. De belangrijkste (her-)ontwikkelingsgebieden vormen Via Breda (spoorzone), de A16-zone, intensivering binnenstad, Bavelse Berg, Bavel Zuid, het Heroterrein en het CSM-terrein. De sterke veranderingen in de vastgoedmarkt, zeker voor winkels en kantoren, maken een heroriëntatie op deze opgave noodzakelijk. Dit gebeurt in het kader van de te actualiseren structuurvisie voor Breda tot 2030. De keuzen in de mobiliteitsstructuur zijn hier onderdeel van. Gunstige ligging in het spoornetwerk Breda heeft een relatief gunstige ligging in het spoornetwerk. De stad ligt op een kruispunt tussen de Randstad, BrabantStad en de Vlaamse Ruit. Het station Breda ligt aan het HSL-netwerk en heeft met de Fyra een direct hogesnelheidsverbinding met de Randstad (Rotterdam, Schiphol en Amsterdam) en met Antwerpen/ Brussel. Ook met de Brabantse steden zijn er directe intercity-verbindingen. Dagelijks stappen ongeveer 27.000 reizigers in en uit de treinen op het station in Breda. Met het project

12


hoogfrequent spoor (PHS) zal de frequentie van de intercitytreinen op

Tot slot gebruiken circa 5.000 reizigers de stadsbus voor verplaatsingen

de as Randstad – Breda – Tilburg – Eindhoven omhoog gaan. Ook de

binnen Breda (intern verkeer). De omvang van deze markt neemt

nieuwe concessie voor de hogesnelheidslijn zal nieuwe mogelijkheden

af door een dalend aantal interne verplaatsingen. Om het gewenste

bieden voor snelle verbindingen waarvan Breda profiteert. ProRail

ambitieniveau voor het openbaar vervoer te halen zullen in ieder geval

verwacht dan ook een flinke groei van het aantal in- en uitstappers

de groeimarkten optimaal moeten worden bediend. Dit betekent inzet

in Breda tot zo’n 57.000 in 2020. Het is duidelijk dat hier ook voor het

op het verbeteren van het voor- en natransport van de trein, zowel te

voor- en natransport in de stad een belangrijke opgave ligt. Met het

voet, per fiets als met het stadsvervoer, meer stations om een betere

project ViaBreda wordt ook het station en de busterminal volledig

aansluiting op het spoor te krijgen en verbetering van de aansluiting

vernieuwd. Dit is een grote kans voor het openbaar vervoer. De

vanuit de regio op de stad.

ontwikkeling van een spoorverbinding tussen Breda en Utrecht blijft een wens die de netwerkpositie van Breda verder versterkt en het aantal in- en uitstappers in Breda met nog eens 30.000 reizigers kan vergroten. Ook dit versterkt de opgave voor het stadsvervoer in het voor- en natransport naar het station. Dit, samen met de opschaling van verplaatsingsafstanden, onderstreept het belang van een optimale koppeling van het lokale vervoer met het spoorvervoer. De OV-terminal vervult hierin een spilfunctie. Verschillende openbaar-vervoermarkten, verschillend groeiperspectief In totaal maken meer dan 10 miljoen mensen per jaar, oftewel zo’n 35.000 mensen per dag een aan Breda gebonden verplaatsing met het openbaar vervoer (bron MON). Een belangrijk deel hiervan, zo’n 23.000, reist met de trein vanuit Breda naar een bestemming buiten Breda of andersom. Deze markt groeit snel door de verbetering in het treinproduct en het langer worden van verplaatsingsafstanden. Het grootste deel van deze groep reizigers, zo’n 16.000 mensen, gaan te voet of met de fiets van en naar het station. Ongeveer 7.000 reizigers per dag gebruiken hiervoor de stadsbus. Naast de trein neemt ook de streekbus een belangrijk aandeel in: bijna 7.000 reizigers gebruiken de streekbus om van en naar Breda (extern verkeer) te reizen. Deze markt kent een beperkte groei. De streekbus bedient ook het voor- en natransport naar het station. Maar deze verplaatsingen zijn niet aan Breda gebonden.


13

Breda nu Huidige OV-product onduidelijk, met name voor bezoekers Het is opvallend dat, hoewel het aantal treinreizigers groeit, het stadsvervoer stagneert. Dit terwijl het stadsvervoer ook in het voor- en natransport een belangrijke functie vervult. Blijkbaar sluit het huidige product niet aan op deze (groeiende) vraag. Dit ondanks dat de provincie en de gemeente de afgelopen jaren veel geïnvesteerd hebben in het stadsvervoer met het moderniseren van het busmaterieel, het toegankelijk maken van halten, het aanbrengen van dynamische informatie, het verbeteren van de infrastructuur en de realisatie van 4 sterhaltes Toch stagneert het gebruik. Het huidig stadvervoer heeft weinig status en probeert te veel de verschillende markten met eenzelfde product te bedienen, waardoor het product potentiële reizigers onvoldoende aanspreekt. De belangrijkste redenen daarvoor zijn:

▪▪ Men begrijpt het netwerk niet; Bezoekers van Breda zijn niet altijd bekend met de stad en kennis over het OV tussen station en bestemming ontbreekt. Het huidige netwerk is door zijn complexe lijnvoering voor de niet-bekende gebruiker moeilijk te doorgronden. Het net kent 10 stadslijnen 15 streeklijnen, 1 buurtbus, 1 Brabantliner en 1 Volanslijn. Daar komt bij dat de stadsdiensten veelal in lussen rijden wat de begrijpbaarheid voor de niet ingevoerde gebruiker ook niet bevordert..

▪▪ Men vindt het product niet aantrekkelijk; Het product is sterk gericht op het bieden van een halte in de nabijheid voor elke bewoner van de stad. Dit maakt de lijnvoering indirect, traag en inflexibel. Ook zijn de frequenties en de reissnelheid relatief laag. In de reisketen is het stadsvervoer hierdoor de zwakste schakel. Beide componenten maken het netwerk met name voor bezoekers van de stad minder aantrekkelijk. Zij zijn minder vertrouwd met de dienstverlening dan bewoners. Ook hechten zij vooral aan een snelle verbinding naar bestemmingen en minder aan ontsluiting van de woonwijken.

Overzicht huidige OV-routes 14


Maar ook voor veel bewoners spreekt het product niet aan Maar ook de inwoners van Breda hebben geen typisch profiel voor de OV-gebruiker: postmaterialisten, kosmopolieten en nieuw conservatieven zijn relatief sterk vertegenwoordigt. Zij hechten aan gemak, efficiency en comfort en hebben veelal een hoog opleidingsniveau, relatief hoge inkomens en een hoog autobezit. Parkeerplaatsen zijn ruim voor handen: Breda kent zelfs op topmomenten in het

Maar het kan wel: Volans als voorbeeld

centrum een overschot van 1.000 parkeerplaatsen met relatief lage tarieven.

Toch is er ook hoop: de Volanslijn tussen Etten-Leur en Oosterhout vormt

Het autonetwerk is met de A16, A27, A59 en A58 en de noordelijke en zuidelijke

een duidelijk product met een hoge frequentie. Er is veel geïnvesteerd

randweg goed ontwikkeld. Al deze factoren dragen bij aan het lage OV-aandeel.

in de betrouwbaarheid en doorstroming van de lijn en ook de halten zijn goed herkenbaar en aantrekkelijk. Maandelijks maken circa 70.000 reizigers gebruik van de Volans en het gebruik groeit nog jaarlijks. Het kan dus wel! Maar het kan nog beter: meer afstemming van de ruimtelijke ontwikkeling op de Volanslijn, meer zorg voor een aantrekkelijke omgeving bij de halten en meer betrokkenheid van bedrijven en organisaties rond het product. Daar ligt de opgave.

Bron: structuurvisie Breda 2020


15

Breda straks Breda blijft groeien: intensivering gebruik binnenstad lijkt de trend Breda heeft goede papieren, ook op langere termijn. De bevolking zal ook in de periode 2030 – 2040 blijven groeien, maar ook meer vergrijzen. De gunstige ligging in het spoorwegnetwerk en de historische binnenstad met zijn talrijke evenementen vormen sterke troeven. Vele trends wijzen op een re-urbanisatie: mensen willen weer meer in de stad wonen, op korte afstand van voorzieningen. Kantoren aan de rand van de stad kennen een hoge leegstand; maar juist in het centrum op goed per openbaar vervoer bereikbare locaties is de verhuurbaarheid nog goed. Nieuwe werkgelegenheid groeit in de randen van de binnenstad. Belevingswaarde is hierbij van groot belang. Mensen willen elkaar ontmoeten op interessante locaties. De internetontwikkeling maakt dat mensen minder Hoogfrequent spoor in 2020

runshoppen, maar meer funshoppen. Breda biedt hiervoor alle kansen. Kansen in de stad benutten Breda heeft met het voormalige Hero-terrein en het CSM-terrein nog omvangrijke terreinen voor herontwikkeling in de spoorzone. Dat is, gelet op de trends, een kans voor de stad. Hierbij zal in het nieuwe tijdgewricht minder op een grootschalig opgezet masterplan kunnen worden teruggevallen; eerder moet gezocht worden naar het ondersteunen van kleinschalige en spontane initiatieven van onderaf. Maar de hoge autoafhankelijkheid vormt een bedreiging. Is er uit mobiliteitsperspectief wel ruimte voor meer? De automobiliteit zal, afhankelijk van de economische ontwikkeling, met 28% tot 46% groeien ten opzichte van 2005. De vraag is dus of intensivering in het centrum wel kan, zodanig dat de stad bereikbaar blijft. Hier ligt een grote opgave voor het openbaar vervoer. Meer richten op het voor- en natransport De vraag naar voor- en natransport vanaf het station groeit. Het bestaande stadsvervoerproduct spreekt echter onvoldoende aan. Voor het vervoer van en naar het station groeit het gebruik van de fiets en P+R. Nieuwe concepten ontwikkelen zich als het gebruik van huurfietsen (OV-fiets) en deelauto’s. Door nieuwe

Stedelijke ontwikkelingslocaties 16


technologieën wordt het gebruik ervan steeds gemakkelijker.

De belangrijkste resultaten en bevindingen uit dit hoofdstuk zijn samengevat in de vorm van een SWOT. Hier worden de sterke, zwakte, kansen en bedreigingen beschreven

Sterk

Zwak

De belangrijkste kracht voor het openbaar vervoer is de sterke netwerkpositie

De belangrijkste zwakte van het bestaande openbaar vervoer is de

in het spoorwegnet. De combinatie met gebruik van de fiets is sterk: OV en

begrijpbaarheid van het huidige netwerk. Het kent veel lijnen, is moeilijk te

fiets vullen elkaar goed aan. Daarbij is het materieel schoon en modern. Het

begrijpen, indirect en traag. Het aanbod is uniform (‘one size fits all’) en het

spoorvervoer is betrouwbaar, hetgeen in onze complexe samenleving steeds

imago is zwak. Terwijl de vraag steeds meer gericht is op het voor- en natransport

belangrijker wordt.

richt het netwerk zich nog sterk op het hoofdtransport naar het centrum. In de reisketen vormt het stadsvervoer de zwakste schakel.

Kansen Door de komst van hoogfrequent spoor, de HSL en de nieuwe geïntegreerde spoorconcessie verbetert de bediening van het knooppunt sterk en groeit het aantal treingebruikers. De nieuwe OV-terminal en het nieuwe stationsgebied ViaBreda sluiten daar goed op aan. Ook kansen voor het verder versterken van de netwerkpositie door spoor Breda-Utrecht en uitbouwen van Breda als knooppunt van het regionaal ov. Daarbij lijken de trends te wijzen op meer behoefte aan belevingswaarde en intensivering van het gebruik van de binnenstad. Juist daar kan Breda met haar historische binnenstad van profiteren. Ook heeft Breda nog omvangrijke terreinen liggen in het centrum voor herontwikkeling. Dit is gunstig voor het openbaar vervoergebruik. Door toenemende onbetrouwbaarheid van de auto versterkt de concurrentiepositie van het openbaar vervoer . Nieuwe betaalmethoden, zoals de OV-chipcard, en nieuwe on-line informatiesystemen verlagen de drempel van het openbaar vervoer. Daarbij groeien de digitale mogelijkheden om onderweg te werken of te ontspannen. Daarbij nemen ook de kosten voor het autogebruik naar verwachting toe. Ook andere vernieuwende OV vormen worden binnen de plantermijn van deze visie steeds concreter.

Bedreigingen Belangrijkste bedreiging voor het openbaar vervoer vormen de bezuinigingen, waardoor het netwerk langzaam maar zeker afkalft. Ook dreigen de prijzen te stijgen. De verdere individualisering maakt het moeilijker collectieve voorzieningen aan te bieden en ook ouderen blijven langer de auto gebruiken en zijn minder op het OV gericht. Het grote aanbod aan parkeervoorzieningen in de stad vormt een bedreiging van de concurrentiepositie van het openbaar vervoer. Belangrijke bedreiging is ook dat de OV-captives (de jongeren) een slecht referentiekader hebben als het om OV gaat, en dit wordt alsmaar slechter. Zeker in Breda zien ze dat je met de auto (letterlijk) sneller bent.

18


3

Mens, omgeving en systeem

Om een transformatie te realiseren is alleen investeren in het openbaar vervoer niet voldoende. Wensen van gebruikers (vraag) vormen de basis voor een goed functionerend systeem. De ruimtelijk-economische inrichting, integratie met de netwerken voor fiets en auto, het parkeren vormen samen bouwstenen voor het OV-perspectief voor de langere termijn, zoals dat in de structuurvisie een plaats moet krijgen. In dit hoofdstuk worden vanuit het belang te komen tot een transformatie in het openbaar vervoer bouwstenen voor een integrale structuurvisie aangereikt.

Mens: verschillende leefstijlen, dus een variërende vraag

kosmopolieten en nieuwe conservatieven zijn de milieus die het snelst

De bereidheid om van het openbaar vervoer in de stad gebruik te

nieuwe technieken, zoals innovatieve OV-systemen, adopteren. Ten

maken verschilt per persoon of groep. Verschillende factoren zijn hierop

aanzien van OV hebben zij echter wel verschillende motieven:

van invloed. In het kader van het onderzoek naar ‘De Duurzame Stad’ (Klimaatbeleid voor Mobiliteit) is uitgebreid onderzoek gedaan naar de locatie en omvang van verschillende leefstijlen (sociale milieus)

is hierbij een kernwoord.

in Breda. Hieruit blijkt dat overheidshandelen in veel gevallen vrij

▪▪ Postmaterialisten willen snelle en frequente OV-verbindingen; Goede

generiek is geweest. Een traditionele doelgroepenindeling, zoals

overstapmogelijkheden en een zitplaats zijn hierbij belangrijk. Ze zijn

gebaseerd op inkomen of leeftijd, geeft onvoldoende houvast om

gevoelig voor milieuvriendelijkheid.

maatregelen ook echt effectief te laten zijn. Daarom is het van belang

▪▪ Nieuwe conservatieven hechten waarde aan een efficiënt OV, waar

om, parallel aan de benadering in het kader van duurzame mobiliteit,

zij letterlijk en figuurlijk aan hun carrière kunnen werken. Ze houden

maatregelen doelgroepgericht in te zetten.

echter niet van collectiviteit.

Bij de introductie van nieuwe technieken of producten zijn altijd

Bij de overige doelgroepen ligt het gebruik van het OV gevoeliger.

koplopers en volgens te definiëren. Breda huisvest relatief veel

Variabelen zoals afhankelijkheid, collectiviteit en imago leiden ertoe

inwoners die behoren tot de koplopers in adoptie van nieuwe

dat deze doelgroepen al snel andere vervoersmiddelen verkiezen

technieken. Dit zijn de bewoners die als eerste een nieuw type

boven het OV. Investeren in de OV-bereikbaarheid van deze groepen

mobiele telefoon of elektrische auto hebben. Postmaterialisten,

levert ook een beperkter rendement op.

De open en kritische wereldburgers die postmoderne waarden als ontplooien en beleven integreren met moderne waarden als maatschappelijk succes, materialisme en genieten. 20

▪▪ Kosmopolieten willen snelle en frequente OV-verbindingen. Gemak


De maatschappijkritische idealisten die zichzelf willen ontplooien, stelling nemen tegen sociaal onrecht en opkomen voor het milieu.

De pioniers van de beleveniscultuur, waarin experiment en het breken met morele en sociale conventies doelen op zichzelf zijn geworden.

De komende jaren is de verwachting dat de samenstelling in Breda verandert. De opwaarts mobielen, gemaksgeorienteerden en postmoderne hedonisten krijgen een groter aandeel. De eerste twee gaan voor gemak en de postmoderne hedonisten willen graag een unieke ervaring. Deze laatste vind OV al snel saai, gemaksgeorienteerden willen niet afhankelijk zijn en de opwaarts mobielen

Leefstijlen en producten

houden niet van collectiviteit en zijn bang voor een statusverlaging.

Iedere leefstijl heeft andere argumenten om een bepaald vervoermiddel te kiezen. Voor de koplopers in Breda is voor enkele OV-concepten aangegeven voor welk OV-systeem zij een bovengemiddelde

Doel is het juiste product aan laten sluiten bij de OV-gevoelige milieus. Het

positieve houding hebben.

toekomstig OV-netwerk wordt daarom gericht op de wijken waar de drie genoemde ‘mobiele’ milieus oververtegenwoordigd zijn: Princenhage, Hoge Vucht en Haagse Beemden.

Maatregel

Nieuwe

Kosmopolieten

Postmaterialisten

X

X

X

X

X

X

Conservatieven Het systeem: netwerk en product moeten aansluiten bij de behoefte van de klant

Milieuvriendelijke

Openbaar vervoer moet opnieuw aansluiting vinden bij de behoefte van de reiziger.

bussen

Natuurlijk gaat het dan om de vervoerbehoefte, maar het gaat ook om meer zachte onuitgesproken behoeften: aan respect, aan bevestiging, aan zich onderscheiden.

Lightrail en tram

Juist omdat collectief vervoer iedereen gelijk stelt, past het om die redenen slecht bij deze tijd, waarin individualisering en de behoefte aan persoonlijke profilering

OV-shuttles

belangrijke trends zijn. Niet voor niets worden auto’s en fietsen steeds persoonlijker. Comfort OV verhogen Openbaar vervoer kan zich onderscheiden door op andere zachte behoeften in te spelen. De behoefte aan beleving, aan ontmoeting, aan gezondheid, aan eenvoudig

Persoonlijk OV (PRT)

X

X

en praktisch. Daarbij zijn niet alle mensen gelijk. Elk product dient naast een heldere vervoerbehoefte ook in te spelen op die zachte behoeften passend bij het

Tijdelijk) aantrekkelijk

reizigersprofiel

OV abonnementen

Er ligt een uitdaging om het OV in de stad mee te laten liften op het groeiend aantal

OV-passen voor gratis

treinreizigers dat de komende jaren in Breda verwacht wordt. PHS, de nieuwe

openbaar vervoer

X

terminal, een HSL-shuttle en een mogelijke spoorverbinding met Utrecht op de lange termijn komen alle stromen samen op het centraal station, waardoor het

OV-concepten en koplopermilieus die hier positief tegenover staan

een fors vervoersknooppunt wordt. Om niet afhankelijk te zijn van een centrale vervoersknoop ligt de ontwikkeling van twee subknopen Prinsenbeek en Breda-oost voor de hand. Door een slimme koppeling met de OV-corridors, Ov-producten en P+R-parkeren ontstaan mogelijkheden voor een evenwichtig mobiliteitssysteem. Transformatie OV-systeem Breda

21

22


Omgeving - Nieuwe ontwikkelingen: meer centraal

doorgaand autoverkeer op de route Delpratsingel/ Oranjesingel en Vlaszak te weren.

De ruimtelijke ligging van woon- en werklocaties is van grote invloed op het te

Op deze wijze ontstaat er ruimte voor inzet op een aantrekkelijke openbare ruimte,

verwachten gebruik van het openbaar vervoer. Locaties op grote reisafstand van het

die ook voor fietsers en gebruikers van het openbaar vervoer aantrekkelijk is. Het

centrum en het station kennen een structureel lager gebruik. Los van de ruimtelijk-

openbaar vervoer komt wel in het hart van de A-zone, waar het wordt geconcentreerd

economische trends, waardoor aanpassing van beleid nodig is, is een ontwikkeling van

op een T-structuur. Hiermee wordt ook de nieuwe busterminal aan de west-, oost- en

Bavel Zuid ook in het licht van de transformatie OV minder gewenst. Ook de Bavelse

de zuidzijde ontsloten vanuit de westzijde en de oostzijde. De autostructuur ontsluit de

Berg zal moeite hebben een hoog gebruik van het OV te genereren. Mogelijk dat alleen

parkeerconcentraties vanwaar autogebruikers verder de stad in lopen via aantrekkelijke

bij een verbinding met het centrum en het station in de vorm van een people mover

looproutes. Ook op de aanlooproutes via Boschestraat, Ginnekenstraat, Haagdijk

de ‘schade’ te beperken is. Meer voor de hand liggen meer centraal gelegen locaties

en Belcrumweg wordt ingezet op meer ruimte voor fietsers en versterken van de

als het CSM-terrein en het Hero-terrein. Gelet op de eerder genoemde trends verandert

belevingswaarde

mogelijk ook het perspectief op deze locaties, die multimodaal bereikbaar zijn en direct bij het binnenstadsmilieu aansluiten.

B-zone: ontvlechten van hoofdstructuren Waar in het verleden vooral werd ingezet op het strekken van lijnen en meer gebruik

Clusters van bestemmingen met een eigen profiel

maken van de hoofdstructuur voor de auto lijkt er vanuit het perspectief van de

Breda heeft verschillende gebieden waar voorzieningen en werkgelegenheid zich

reizigers juist alle reden om grootschalige auto-infrastructuur te mijden. We willen om

concentreren. Elk van deze gebieden kan vanuit een gericht ruimtelijk profiel verder

die reden in Breda inzetten op het ontvlechten van de hoofdstructuur voor de auto

worden versterkt. Hier kan het OV-product ook op aansluiten. Vanuit het perspectief

enerzijds en voor OV en fiets anderzijds. De hoofdstructuur voor de auto prikt vanaf de

van de Schaapsprong OV willen we (red) ontwikkelingen concentreren in een zestal

Rijkswegen via de Ringweg Noord en de Zuidelijke randweg het stedelijk gebied in.

geclusterde bestemmingsgebieden met een sterk eigen profiel:

De belangrijkste invalswegen voor de auto zijn de Claudius Prinsenlaan, de Lunetstraat en de Belcrumweg. De hoofdstructuur voor OV en fiets gaat juist vanuit het station en

▪▪ Claudius Prinsenlaan e.o. ▪▪ Westerhage: ▪▪ Steenakker/Stadionkwartier ▪▪ Rithmeesterpark ▪▪ Ikea/Beneluxpark e.o ▪▪ Heroterrein/ CSM-terrein

profiel: Zorg/ Onderwijs

de binnenstad naar buiten. In de stationszone op eigen infrastructuur als onderdeel

profiel: kantoren, dienstverlening

van de T-structuur. Ten zuiden van het spoor op een drietal hoofdassen richting het

profiel: Evenementen/ detailhandel

onderwijscluster bij de Claudius Prinsenlaan, het Rithmeesterpark via Princenhage en

profiel: Logistiek en dienstverlening

naar het Beneluxpark/ omgeving IKEA (perifere detailhandel) via de Ettense Baan. Op

profiel: Perifere, grootschalige detailhandel

deze routes wordt de groei van het autoverkeer beheerst.

profiel:? C-zone, de buitengebieden van de stad en regio; auto als drager van de mobiliteit

De locatie van de NHTV, die voor het openbaar vervoer wel van belang is, ligt geïsoleerd.

Op grotere afstand is de rol van de fiets meer beperkt. Door aantrekkelijke hoofdroutes

De voorkeur zou er naar uitgaan op termijn onderwijsvoorzieningen meer te clusteren.

voor de fietser wordt, gesteund door de ontwikkeling van de e-fiets, dit aandeel zo

Elk van de profielen moet nader worden uitgewerkt om identiteit en herkenbaarheid

hoog mogelijk gehouden. De auto is hier desondanks de hoofdvervoerwijze, ook voor

van de clusters te versterken. Op deze wijze wordt voorkomen dat bestemmingsfuncties

interne verplaatsingen. Openbaar vervoer vervult een ondersteunende functie in de

verder verspreid worden en daardoor slecht met OV kunnen worden bediend.

ontsluiting van de woongebieden in de stad en daarbuiten. Buiten de Randwegen zijn er enkele grotere woongebieden die door openbaar vervoer ontsloten worden: de

A-zone: voetganger en fietser staan centraal, OV concentreren op een T-structuur

Haagse Beemden en de Hoge Vucht. Buiten de stad is de ontsluiting van Teteringen/

In het centrum gaat Via Breda en het stationsgebied meer deel uitmaken van de

Oosterhout en van Etten Leur van belang (Volans). Verder bedienen ook de streeklijnen

binnenstad. De barrièrewerking van de Singels moet doorbroken worden, door

dit gebied. Transformatie OV-systeem Breda

23

24


4

OV-structuur 2040

Binnen de ruimtelijke, economische en maatschappelijke context zoals geschetst moet het openbaar vervoer in Breda een transformatie doormaken. Hiervoor is een radicale vernieuwing nodig langs drie kansrijke productmarktcombinaties: snel collectief vervoer, sociaal collectief vervoer en individueel openbaar vervoer. De lange termijn biedt daarbij een lonkend perspectief, dat later geconcretiseerd wordt naar de middellange termijn.

4.1

Vervoersmarkten

4.2 Snel collectief vervoer: de Officierslijnen

Het afstemmen van vraag en aanbod is al meerdere malen genoemd. Op basis

De Officierslijnen vormen de hoofdstructuur voor het openbaar vervoer in de stad

van de kenmerken van de oververtegenwoordigde sociale milieus in Breda, en

Breda en daarmee ook de basis voor verdere ruimtelijke intensivering. Het product

de wetenschap dat een relatief grote groep inwoners behoort tot de groepen die

richt zich op de verbindingen tussen het station en de bestemmingsclusters en tussen

adoptief zijn ten opzichte van nieuwe initiatieven kunnen we in Breda drie product-

station en de grotere woonwijken op enige afstand van het centrum. In de structuur

markt combinaties onderscheiden:

wordt de belevingswaarde voor voetgangers en fietsers versterkt en er wordt aansluiting gezocht bij de hoofdfietsstructuur. Automilieus worden vermeden.

▪▪ Een vervoersstroom de ‘stad in’: scholieren, werknemers, bezoekers die dagelijks of frequent de stad bezoeken om te werken, te leren of te recreëren. Zij hebben

Doelgroep

behoefte aan een snel, gemakkelijk en direct product dat vanaf het centraal

De vraag in Breda verandert. De traditionele doelgroep voor het openbaar vervoer

station of de P+R-locatie aan de rand van de stad direct naar de economische

(‘traditionele burgerij’) neemt af. In de stad zelf, maar ook bij de bezoekers en

kerngebieden leidt;

werknemers van Breda neemt de groep hoger opgeleide ‘mobielen’ toe. Zij hebben

▪▪ Een tegenstroom gaat dagelijks de ‘stad uit’: dit zijn bewoners die dagelijks de stad

weinig tijd, zijn weinig prijsgevoelig en hechten aan snelheid, gemak en comfort.

verlaten om elders te werken, te leren of te recreëren. Vaak gaan de reizen naar de

Voor de kortere afstand in de eigen stad en voor het voortransport naar het station

Randstad of de omliggende steden in Brabant. Deze groep wordt gevormd door de

gebruikt deze groep de fiets. Ook jongeren en studenten horen tot de doelgroep.

‘mobiele’ inwoners. Uit de woonwijken van Breda (voornamelijk Haagse Beemden, Hoge Vucht en Princenhage), maar ook uit de regio (voornaamste markten zijn

Kernbegrippen bij dit product zijn:

Oosterhout en Etten-Leur). De auto is bij deze groep een geduchte concurrent voor

▪▪ frequent (minimaal 4x per uur de hele dag, 6x per uur in de spits) ▪▪ betrouwbaar (95% aankomst- en vertrekbetrouwbaarheid) ▪▪ sneller dan de fiets: minimaal 25 km/h ▪▪ gemak: herkenbaar en begrijpelijk.

het OV. Voor- en natransport dient goed aan te sluiten. Daarom dient het OV snel, comfortabel, frequent en betrouwbaar zijn. Ook P+R bij het centraal station of in Prinsenbeek is interessant voor deze doelgroep, evenals voldoende fietsstallingen.

▪▪ Een interne vervoersstroom die gericht is op de bewoner van de stad die de gemeentelijke voorzieningen bezoekt. De binnenstad vormt de belangrijkste

Het vervoer is gericht op:

bestemming, maar ook het ziekenhuis of de sportvoorzieningen. De vraag is

▪▪ Stad In: natransport vanaf het station naar de binnenstad en de

diffuus, zowel in tijd als in locatie. De vraag is immers over de hele dag verspreidt

bestemmingsclusters: Claudius Prinsenlaan e.o., Westerhage, Steenakker/

en richt zich op specifieke bestemmingen in alle delen van de stad. Het volledig

Stadionpark, Rithmeesterpark, Beneluxpark/ Ikea e.o en Hero-terrein/ CSM-terrein.

faciliteren van deze stromen, zoals nu gebeurt, leidt tot hoge kosten. Vaak heeft de verplaatsing een sociaal karakter. Gemak, veiligheid en betrouwbaarheid staat voor deze doelgroep voorop.

▪▪ Stad uit: voortransport over grotere afstand (vanuit de grote woongebieden op enige afstand van de stad: Haagse Beemden, Hoge Vucht, Princenhage; op kortere afstand fietst deze groep)

▪▪ Naar de stad: hoofdtransport vanuit deze wijken over langere afstand (op kortere Op basis van deze drie vervoersmarkten ontstaan drie kansrijke product-

afstand fietst deze groep) naar bestemmingsclusters

marktcombinaties. Haltepleinen Halten liggen in een aantrekkelijke omgeving en in de bestemmingsclusters wordt

26



27

het “hart” bediend. Dit betekent dat de reiziger ook ruimtelijk in het hart van het

gelet op de vele onzekerheden. Wel is het duidelijk dat productvernieuwing nodig is

bestemmingscluster wordt gebracht. Elk “hart” wordt geadopteerd door bedrijven en

om de neerwaartse trend om te buigen. Er mag niet worden verwacht dat alleen een

instellingen in de omgeving. Deze worden via locatiegericht mobiliteitsmanagement

materieelverandering ook een marktverandering bewerkt. Wel kan het een impuls

direct uitgenodigd programma’s te ontwikkelen die het gebruik van de voorziening

geven aan een al aanwezige trend. Zaak is dus de trend eerst om te buigen en groei

bevorderen. Hierbij kan ook het parkeren op afstand worden betrokken. Ook worden

te realiseren. Afhankelijk van de groei en de maatschappelijke trends kunnen binnen

er aansluitende collectieve diensten rond het ‘halteplein’ geboden als leenfietsen,

het concept verschillende materieelvormen ingezet worden. Ze passen allen binnen

informatiepunten en kleinschalige travel-retail.

het genoemde concept. ▪▪

Drie corridors Bundeling van lijnen, op eigen infrastructuur, biedt directheid en snelheid. Dit herkenbare concept wordt gewaardeerd, zo blijkt ook uit het groeiende gebruik

Eigen ‘brand’

van de Volans. Het netwerk richt zich daarbij op de relatie tussen de economische

Trent Barton (www.trentbarton.co.uk) is een onafhankelijke busvervoerder in

kerngebieden en het station. Op basis van deze eigenschappen ontstaan drie

de East Midlands. De maatschappij wordt gerund door mensen uit de regio.

hoofdassen:

De chauffeurs werken in kleine teams op vaste routes. Daardoor kennen ze een groot deel van de vaste reizigers. Elke lijn kent een marketing

1.

Oosterhout – CS – Etten-Leur

met namen als: ‘the black cat’, the ‘red arrow’ en ‘pronto’; iedere buslijn

2.

Steenakker/ Stadionkwartier – CS – Zorg- en onderwijscluster Cl. Prinsenlaan

kent een eigen kleurstelling, een bijpassend marketingconcept, heldere

3.

Hoge Vucht – CS – Binnenstad – Princenhage - Rithmeesterpark

kaarten en programma’s om klanten per lijn te binden. Deze aanpak is succesvol. Jaarlijks groeit het gebruik van de busdiensten. Mensen spreken

Alle corridors maken op de as station – binnenstad gebruik van dezelfde infrastructuur

ook niet meer van de (anonieme) bus met een (anoniem) nummer, maar

die ruimtelijk ingepast is in de omgeving. De centrale as, in de vorm van een

van de merknaam. In Nederland kennen we dit in zekere mate ook met

T-structuur, is exclusief voor OV, fiets en elektrisch vervoer. Ook het aanvullende

de Zuidtangent en met de Volans. Uit het feit dat mensen de merknaam

servicenet en de belangrijkste streekverbindingen (2 keer per uur of vaker) krijgen via

gebruiken in plaats van het lijnnummer mag afgeleid worden dat ze er zich

de T-structuur toegang tot het centrum. Overige gemotoriseerd verkeer heeft geen

er makkelijker mee associëren.

toegang meer tot de binnenstad. Eigen ‘brand’ Elke corridor wordt gepositioneerd als een eigen ‘brand’; een verbinding met een eigen kleurstelling, materieelinrichting, een eigen aansprekende naam. Halten langs de lijn krijgen een hierbij bijpassende uitvoering. In de styling wordt aansluiting gezocht bij het profiel van de bestemmingsclusters. Materieel: Tram, guided bus of PRT De omvang van de toekomstige openbaar vervoermarkt valt moeilijk te voorspellen,

28


Voorbeeld halteplein onderwijsplein

Referenties haltepleinen

Voorbeeld halteplein zorgplein

Voorbeeld halteplein woonboulevard


29

4.3: Sociaal collectief vervoer: de Baronielijnen (buurtbus 2.0)

De uitwerking van het basisidee is onderwerp van nadere studie. Op basis

Parallel aan het gebundelde netwerk is er een meer ontsluitend OV-produc: de

van de huidige wetgeving zijn er enkele potentiële struikelblokken, zoals de

Baronielijnen. Dit concept richt zich op de wijk en de ‘community’. Het concept gaat uit

aansprakelijkheid en de verantwoordelijk van de vrijwilliger. Een succesvolle

van een vrijwilligerspool, die de uitvoering voor haar rekening neemt. De lijnvoering

uitwerking is afhankelijk van het beschikbare aantal vrijwilligers. Een subsidie,

richt zich vanuit de regio en de woonwijken met milieus die minder waarde hechten

verkregen uit de efficiency-opbrengsten van het totale OV-systeem, voor het

aan OV op de binnenstad, de belangrijkste wijkwinkelcentra en overige lokale

halen van een groot rijbewijs, een ruime onkostenvergoeding en attractieve

voorzieningen, zoals het gemeentehuis en de sportvoorzieningen. Door een geringere

personeelsuitjes werft de vrijwilligers. Tenslotte spelen ook de vervoerder (die heeft

mate van collectiviteit kan gebruik gemaakt worden van kleinere innovatieve

immers de concessie en dus het alleenrecht in de regio) en de provincie een rol in de

elektrische voertuigen. De binnenstad blijft ook voor dit concept een belangrijke

uitwerking. Nieuwe lijnen door vrijwilligers dienen door de vervoerder gedoogd te

herkomst en bestemming.

worden.

Doelgroep Veel van de oudere wijken in Breda vergrijzen, maar ouderen worden tegelijkertijd steeds fitter. Ze zijn minder tijdgebonden en meer gericht op het ontmoeten van anderen. Voor hen is de prijs relevant en de nabijheid van de voorziening. Vanuit welzijnsbeleid is het belangrijk vereenzaming onder ouderen tegen te gaan. In dat opzicht biedt ook de ontmoetingsfunctie binnen het collectief vervoer perspectief. Maar door aantrekkelijk materieel en innovatieve toepassingen in apps, informatie en klantenbinding heeft het product ook een breed gedragen positief imago dat aansluit bij de leefstijlen in de wijk. Opzet Op langere termijn is het met professionele krachten bedienen van de ontsluitende lijnen niet langer houdbaar door de oplopende personeelkosten en de dalende inkomsten. Basisidee van dit product is dat de enorme potentie van gezonde, fitte 65+ers beter wordt benut. Veel mensen vinden het prettig nog iets nuttigs te kunnen doen. Die ruimte bieden we door hen uit te nodigen als vrijwilliger de busdiensten te verzorgen. Door een proces van co-creatie met de veelal vaste reizigers kan de dienstverlening elk jaar worden vastgesteld. Te denken valt aan een verenigingsstructuur, waarbij het bestuur jaarlijks in co-creatie met de gebruikers en met professionele ondersteuning de dienstregeling vaststelt. Het gebruik van kleine, flexibel materieel (maximaal 8 tot 20 personen) ligt voor de hand. Om een bus te rijden die plaats geeft aan meer dan 8 personen is een ander rijbewijs en een chauffeursdiploma vereist.

30


Kernbegrippen bij dit product zijn

▪▪ nabij ▪▪ goedkoop ▪▪ sociaal ▪▪ behoeftegericht ▪▪ innovatief Te denken valt aan de exploitatie van enkele lijnen gedurende de dag met een frequentie van 2 tot 4 keer per uur. Op de lijnen wordt busmaterieel of kleinere innovatieve voertuigen ingezet. Dit materieel wordt beschikbaar gesteld door de concessieverlener en onderhouden door de concessiehouder. Deze ontvangt hiervoor een vaste vergoeding. Het vervoer is gericht op:

▪▪ Naar de binnenstad of naar andere voorzieningen; hoofdstransport over kortere afstand

▪▪ Stad in en Stad uit: voor- en natransport naar het station over kortere afstand Wijken op kortere afstand (zonder bestemmingscluster) Op termijn is deze vorm van vervoer geschikt voor ontsluiting van de wijken op kortere afstand van het centrum die relatief weinig ritten per inwoner genereren en niet beschikken over een (toekomstig) bestemmingscluster. Ook wijken met een profiel van inwoners dat weinig OV-gerelateerd is komen in aanmerking. Voorbeelden zijn de wijken Breda Oost, Heusdenhout, Bavel, Ginneken, omgeving Wilhelminapark, Ruitersbosch en Westerpark. Vanuit de andere wijken (Haagse Beemden, Hoge Vucht, Princenhage en mogelijk ook Prinsenbeek) is de marktvraag te omvangrijk voor deze vorm van vervoer.


31

4.4

Individueel openbaar vervoer: “e-asyrider”

Het derde concept is een individueel systeem vanuit de wijken. Centraal in de wijken is een toegankelijk, gemakkelijk en begrijpelijk uitgiftepunt, waar de bewoner gebruik kan maken van een schoon vervoermiddel. E-car (leen auto) of E-bikes zijn hier voorbeelden van. De introductie van deze productlaag betekent een verbreding van het klassiek openbaar vervoer. Het collectieve karakter wordt immers verlaten. Deze laag valt daarmee buiten de vervoersconcessie en vraagt een eigen organisatie en aansturing. Doelgroep De doelgroep voor dit product is dezelfde doelgroep als in het snel collectief vervoer: de hoger opgeleide ‘mobielen’ in de stad. Voor de nieuwe generatie is gemak en toegang belangrijker dan bezit. Om in de lokale verplaatsingsbehoefte te voorzien wordt daarom de ‘e-asyrider’ in de wijk aangeboden: een e-car, e-scooter en/ of e-bike waarmee in de stad van de centrale T-structuur gebruik kan worden gemaakt en tevens eenvoudig kan worden geparkeerd bij bijvoorbeeld het station of in de binnenstad: zonder bijkomende kosten en meer centraal dan met de eigen auto. Kernbegrippen zijn: - gemak - schoon - modern - nieuw Basis voor stimuleren elektrisch rijden De infrastructuur die voor de e-asyrider wordt aangeboden kan tevens worden gebruikt voor elektrische voertuigen in eigen beheer. Op deze wijze kan het elektrisch rijden worden bevorderd.

32


5

OV-netwerk 2020

De radicale omslag in het aanbieden van het OV-product in de stad wordt in een aantal fasen vormgegeven. De eerste stappen worden tot 2020 gezet. Tegen die tijd zijn de eerste contouren van de drie product-marktcombinaties als gevolg van netwerkveranderingen zichtbaar.

5.1 Uitgangspunt: contouren van de transformatie zichtbaar maken Betere bediening van Breda en Breda Prinsenbeek Het doel van de transformatie en de veranderingen op korte termijn is tweeledig:

Vervolgens vinden er ook op en rond het station de komende jaren grote

een begrijpbaar netwerk ontwikkelen met een aantrekkelijk en toegankelijk product.

veranderingen plaats die een positieve invloed hebben op het stad- en steekvervoer.

Ervaringen uit het verleden leren ons dat vaker en sneller daarbij niet altijd tot het

Als gevolg van de nieuwe OV-terminal (in 2015) en invoering van PHS (tussen

gewenste resultaat leidt. Vandaar dat er naast de hervorming van het OV-systeem ook

2015 en 2020 met een verdubbeling van het aantal intercity’s) groeit het aantal

flankerende maatregelen nodig zijn om tot de transformatie te komen.

treinreizigers naar verwachting naar 57.000 treinreizigers en 38.000 busreizigers in 2020. Ook de integrale concessie voor de HSL leidt tot nieuwe reizigers op station

In de eerste fase tot 2020 richten we ons met name op het hervormen van het bestaande netwerk door de lijnvoering en dienstregeling in de stad te:

▪▪ Bundelen: één of meerdere lijnen op relatief korte afstand samenvoegen tot één hoogfrequente corridor die van aparte voorzieningen gebruik maakt, waardoor zowel tijd als kosten bespaard worden.

▪▪ Strekken: toekomstige Officierslijnen die tot het product ‘snel en collectief’ behoren een kortere route laten rijden met tijdwinst en kostenbesparing tot gevolg. Een onderdeel is het vervangen van de vaak grote eindlussen in het bestaande netwerk in korte eindlussen.

▪▪ Afzonderen: toekomstige Baronielijnen die de wijken bedienen die uiteindelijk tot de tweede productlaag ‘sociaal collectief vervoer’ gaan behoren in het netwerk afzonderen zodat ruimte ontstaat voor pilots met meer zelfsturing door gebruikers. 5.2 Meeliften met groeimarkten, aansluiten op sterkten Aansluiten stadsvervoer bij groei op het spoor Belangrijkste kans voor groei van het openbaar vervoer in Breda is optimaal aan te sluiten op de snelle groei van het aantal te verwachten reizigers per trein. De gunstige netwerkligging in het spoorwegnet, de verbeteringen van de treindiensten en de ontwikkelingen rond de OV-terminal en ViaBreda leggen hiervoor een goede basis. Een hierop aansluitende hervorming van het stadsvervoer is nodig. De eerste veranderingen kunnen al in de nieuwe concessie plaatsvinden . De provincie is al gestart met het opstellen van een programma van eisen voor de nieuwe concessie voor het openbaar vervoer (vanaf 1 januari 2015). Hierin kunnen eisen in lijn met de gewenste productontwikkeling worden geformuleerd met laten voor innovatie en (pilotgerichte) ontwikkelingen. 34


Breda. In de concessie rijden er meer rechtstreekse en snelle treinen vanuit Breda

naar Rotterdam, Den Haag, Schiphol en Amsterdam. Voor Breda verbetert hiermee het vestigingsklimaat voor zowel inwoners als bedrijven. Ook de positie van Breda Prinsenbeek is hierin van belang als P+R-punt voor reizigers naar de Randstad. De bediening van Breda Prinsenbeek is nog onderdeel van nadere studie. Nieuw station Breda Oost Na 2020 levert de nieuwe spoorverbinding Breda – Utrecht naar schatting nog eens 30.000 extra treinreizigers per dag op, waardoor er dagelijks circa 85.000 tot 95.000 treinreizigers en circa 50.000 busreizigers het station aandoen. Met dit vooruitzicht is komst van een nieuw station Breda-oost gewenst om het oostelijk deel van Breda beter te ontsluiten en de afhandeling van het aantal reizigers te spreiden. Dit station kan ook een belangrijke plaats gaan innemen op de spoorlijn Breda – Utrecht. Het verbeteren van de treinrelaties naar Brabant en ook naar Utrecht draagt bij aan het draagvlak voor OV in de stad. Het is wenselijk om, met deze vooruitzichten en kansen, op korte termijn, dus in de komende vervoerconcessie, al een duidelijk onderscheid in Officierslijnen en Baronielijnen te maken.

bron: www.ns.nl

bron: www.nshispeed.nl

5.3 Vorming van Officierslijnen tot 2020

bestaande lijnen richting Hoge Vucht die samengevoegd worden en hetzelfde tracé via de Christiaan Huygensstraat gaan rijden.

De Officierslijnen vormen samen met de fiets het belangrijkste vervoersmiddel om

3.

De groene corridor: de stedelijke route tussen zorgen onderwijscluster

het groeiend treingebruik te faciliteren. Zij dragen bij aan een duurzaam en snel

Claudius Prinsenlaan en het Steenakker/Stadionkwartier. Op deze corridor rijden

(4 tot 8 keer per uur) transport van en naar het station. In de eerste fase van de

momenteel veel lijnen in een ringstructuur. Het voorstel is om hier verschillende

ontwikkeling van de Officierslijnen ligt de focus op het bundelen van de lijnen in

lijnen te bundelen om de frequentie naar de binnenstad en het station te

relatie op de drie corridors:

verbeteren. Een bijzondere positie neemt de NHTV in, omdat deze niet in een van de bestemmingsclusters is gelegen. Dit is op termijn wel wenselijk. Als op

1.

De rode corridor: de bestaande route tussen Etten-Leur - Beneluxpark/

termijn de NHTV tot een van de economische clusters behoort, verplaatst de

Ikea – centrum – station – Hero-terrein - Oosterhout (Volans). Etten-Leur en

corridor zich volledig naar de Claudius Prinsenlaan – Vlaszak. Dit leidt tot een

Oosterhout zijn de twee grootste forenzenkernen in de omgeving. Direct, snel

betere ontsluiting van de voorzieningen in het Chassékwartier (gemeentehuis,

en hoogfrequent openbaar vervoer vanuit deze steden naar het station is een

theater, musea en casino). Als vervolgens ook de vrije infrastructuur in het

groeimarkt, zo blijkt uit de reizigersgroei van de afgelopen jaren. Meer aandacht

centrum beschikbaar is, wordt de reistijd op deze as naar het station sterk

gaat uit naar de marketing en naar de omgeving van de halten opdat deze ook

verkort. De eerste stappen richting de ontwikkeling van de centrale corridor zijn:

voor voetgangers en fietsers aantrekkelijk zijn. Institutionele partijen rond de lijn

▪▪ richting Haagse Beemden de bestaande lijnen samenvoegen tot een nieuwe

kunnen meer bij het product worden betrokken. 2.

De blauwe corridor: de stedelijke route van de as tussen Princenhage/

lijn, waarbij de lijn naar station Prinsenbeek voorlopig behouden blijft;

▪▪ richting het zuidoosten de lijnen richting Nieuw Wolfslaar eveneens

Rithmeesterpark via de binnenstad en het station richting Hoge Vucht.

samenvoegen. worden gekoppeld aan de nieuwe as richting Haagse

Princenhage en Hoge Vucht blijven twee wijken waar relatief veel OV-reizigers

Beemden. De lijn naar Bavel blijft voorlopig behouden.

wonen. De eerste stap in de ontwikkeling van deze as is door bundeling van de huidige lijnen naar Princenhage. In het centrum volgt de koppeling met de

5.4 Vorming van Baronielijnen tot 2020

5.5 Ontwikkeling van de ‘e-asyrider’

Zoals aangegeven blijven er in de stad wijken aanwezig waar de vraag naar

Tot 2020 is de ontwikkeling van de ‘e-asyrider’ in een ontwikkelingsfase. De gemeente

openbaar vervoer op termijn tekort schiet om een hoogfrequent product te bieden.

werkt, samen met een marktpartij, een pilot uit. Voor 2020 wordt met het systeem

De aanvullende diensten in 2020 bestaan uit een bundeling van de stedelijke en

in een geschikte wijk in Breda het experiment uitgevoerd. Voorwaarde is dat de

regionale lijnen richting de overige delen van de stad en de omliggende kernen.

gebruiker aantoonbare voordelen heeft bij het gebruik van het systeem. Denk hierbij

Zowel de stad- als de streekdiensten maken zoveel mogelijk gebruik van de geboden

aan gunstige tarieven bij het parkeren (differentiatie naar tijd en plaats) en het

infrastructuur op de corridors. De frequentie is:

gebruik van de vrije infra in de binnenstad.

▪▪ 

naar Heusdenhout, in eerste instantie via de NHTV en het Brabantpark,

voegen we samen en strekken we de route via de Sint Ignatiusstraat tussen de haltes Brabantpark en Tilburgseweg. Op het eerste deel, tussen station en NHTV, zorgen de streekbussen voor extra capaciteit. Die lijnen vervallen na de komst van de Volans, waardoor extra capaciteit richting de NHTV benodigd is.

▪▪ naar Ginneken en Zandberg wordt een nieuwe lijn gevormd met een eindlus in één richting via de Franklin Rooseveltlaan, de ANP Route en de Keermanslaan. De lijn naar Ulvenhout en Tilburg wijzigt niet.

▪▪ naar Tuinzigt, Westerpark en Prinsenbeek scheiden we de stad- en streekdiensten. De stadsfunctie gaat via Beneluxpark naar Prinsenbeek (eindlus in één richting). In het centrum koppelen we de route aan de lijn naar Ginneken en Zandberg. De streekfunctie richting Zevenbergen wordt gebundeld met de dienst naar Terheijden, waardoor een overzichtelijke en duidelijke regionale as ontstaat. . De Brabantliner richting Utrecht heeft een aparte positie in de dienstregeling. Voor 2020 verplaatst de route van deze dienst zich van de Claudius Prinsenlaan naar de nieuwe infrastructuur in de spoorzone. Daarmee wordt de reistijd in de stad met circa 5 minuten verkort. Op de langere termijn wordt de lijn overgenomen door de treinverbinding Breda – Utrecht. Om het concept van de Baronielijnen, sociaal collectief vervoer met kleine voertuigen gericht op de community, uit te werken wordt een van deze lijnen aangewezen als pilot-project. Hierover meer in het volgende hoofdstuk.

5.6 Verwachte effecten

De Baronielijnen circa 20-25% (circa €2,5 tot €3 miljoen). De exploitatiekosten van de Baronielijnen dalen zodra de opzet verandert. Door de opzet met vrijwilligers bespaart

In 2009 is een benchmark uitgevoerd in het kader van de verwachte

de provincie circa €1,5 tot €2 miljoen per jaar op personeelskosten in de exploitatie

mobiliteitsontwikkeling is de stad. In dat onderzoek is een verwachting uitgesproken

van deze lijnen ten opzichte van de professionele chauffeurs. Met de elektrische

dat de automobiliteit tot 2020 met 20% groeit. Er is voor gekozen om deze groei op te

voertuigen, zonder vaste dienstregeling en het gebruik van de businfrastructuur

vangen in het openbaar vervoer en de fiets. Voor het openbaar vervoer betekent dat

kunnen de totale exploitatiekosten verminderd worden.

een verdubbeling van het aantal gebruikers. Een forse ambitie en een forse opgave, mede gezien rol die het openbaar vervoer in het huidige mobiliteitssysteem vervult.

Huidig

2020

150.000 uur

125.000 uur

€ 15 miljoen

€ 12,5 miljoen

€ 12,5 miljoen

Reistijd

- 15% tot 20%

- 25% - 30%

▪▪ een toename van het aantal verplaatsingen met circa 10% ▪▪ een afname van de totale reistijd voor de reizigers met circa 15%

Reizigersomvang

+10%

+20% – 30%

Voor de Officierslijnen geldt dat groei van het aantal verplaatsingen groter wordt,

Het ‘e-asyrider’-systeem vanuit de wijken is nieuw en innovatief en vraagt om

naar mate de corridors zich verder ontwikkelen. Zo draagt de vrije infrastructuur in

een eigen aansturing vanuit de markt. Over het gebruik is nog geen informatie

de binnenstad bij aan een reductie van de reistijd. In de eerste jaren worden de

beschikbaar. Vergelijkbare leenfietssystemen zijn in stedelijke gebieden vaak bedoeld

officierslijnen uitgevoerd met een bussysteem. Op termijn behoren een tram, guided

voor bezoekers aan de stad en beschikbaar bij een vervoersknooppunt (station of

bus of PRT tot de mogelijkheden. De frequentie, betrouwbaarheid, gemak en snelheid

P+R). Wellicht is hier een combinatie mee te maken.

Op basis van de voorgestelde omslag in het OV-systeem groeit het OV tot 40%. De effecten van de hervorming van het bestaande netwerk tot de gewenste aanzet van de Officiers- en Baronielijnen in 2020 zijn globaal bepaald. Deze hervorming leidt tot:

Dienstregelinguren (per jaar) Exploitatiekosten (per jaar)

▪▪ een afname van het aantal dienstregelingsuren 15% - 20%, waardoor ook de exploitatiekosten dalen van €15 naar €12,5 miljoen per jaar;

2040

bepalen het succes van het product. Aan de andere kant is ook flankerend beleid (zie paragraaf 5.7) van invloed. Een goede ‘branding’ van het product helpt mee aan het

Bij de opstart van het systeem moet rekening gehouden worden met de

positieve imago.

investeringskosten en exploitatiekosten. Geschat wordt dat het systeem (leenfietsen

Voor de Baronielijnen geldt dat de groei van het aantal verplaatsingen tot 2020

of elektrische leenauto) op circa 25 tot 50 locaties in de stad beschikbaar komt.

minimaal zal zijn. De bundeling van de lijnen leidt tot een grotere halteafstand.

Realisatiekosten voor een systeem met (circa 30) fietsen bedraagt circa €100.000,-.

Tevens neemt de frequentie nauwelijks toe.

Een systeem met (1 tot 5) deelauto’s per locatie bedraagt circa €25.000 tot €125.000,. Voor de ontwikkeling van dit concept zijn marktpartijen vanzelfsprekend een

De afname van het aantal dienstregelinguren leidt ook tot een afname van de exploitatiekosten. Daarbij komt dat de groei van het aantal reizigers zorgt voor een stijgende kaartverkoop en een afnemende bijdrage van de provincie. De drie corridors nemen rond 2020 ongeveer 80% van exploitatiekosten voor hun rekening. 38


belangrijke financieringsbron.

5.7 Flankerend beleid

vervoermiddelkeuze binnen bereik komt. Voorwaarde is wel dat het systeem aantrekkelijk is, innovatief en gemakkelijk in het gebruik, zodat het samen met

Het gebruik van het OV in de stad is ook te beïnvloeden door het nemen van

gebruik van de fiets een volwaardig alternatief vormt voor het gebruik van de auto,

maatregelen op andere vlakken. Soms heeft de gemeente daar zelf invloed op (zoals

dat aansluit bij de leefstijl van de inwoners, werkenden en bezoekers van Breda .

op het gebied van parkeren in de stad). Soms is de gemeente afhankelijk van derden, zoals bij de prijsontwikkeling van brandstof. Om het gebruik van het OV met nog eens 10% tot 20% te stimuleren is het noodzakelijk om:

▪▪ De ruimtelijk-economische kerngebieden verder te ontwikkelen; ▪▪ Het parkeeroverschot in de binnenstad te verminderen en –tariefstelling te verhogen;

▪▪ De verkeerscirculatie in en rond de binnenstad aan te passen; ▪▪ Een systeemsprong op een van de hoofdassen te realiseren. In totaal is door de maatregelen in het systeem en door flankerend beleid een groei van het stadsvervoer van 50 a 60% mogelijk bij gelijkblijvende kosten. Daarnaast is er ook groei van openbaar vervoergebruik in de stad van reizigers die te voet of met de fiets naar de trein gaan. Ook het streekvervoer kan op de belangrijkste corridors nog groeien. Al met al is de noodzakelijke groei van het totale openbaar vervoer in Breda van de huidige 10,6 miljoen naar 25 miljoen verplaatsingen per jaar op eigen kracht niet haalbaar (ambtie modal split). Wel lijkt een groei naar 16 tot 18 miljoen OV-verplaatsingen per jaar realiseerbaar. Daarbij komen dan nog de onzekerheden waarop de gemeente geen invloed heeft, zoals:

▪▪ De kostenontwikkeling van het OV; ▪▪ De brandstofprijzen; ▪▪ Het Nieuwe Werken ▪▪ Onbetrouwbaarheid wegverkeer ▪▪ Digitalisering en flexibilisering ▪▪ Een doorontwikkeling van de OV-chipkaart en technologische mogelijkheden die het systeem toegankelijker maken. Afhankelijk van de invloed van deze maatschappelijke ontwikkelingen is wel degelijk een hoger niveau in het openbaar vervoer te bereiken, waarmee ook de geambieerde Transformatie OV-systeem Breda

39

40

Schaalsprong OV Breda

6

Uitvoeringsagenda

De netwerkaanpassingen die zijn voorgesteld in het vorige hoofdstuk zijn te vertalen in een uitvoeringsagenda. In dit hoofdstuk beschrijven we de op te starten projecten, samen met de stakeholders. Elk van de projecten is voorzien van een korte termijninitiatief dat van de gemeente uitgaat. Voor de gemeente zijn verder belangrijke punten in de uitvoeringsagenda de gemeenteraadsverkiezingen in maart 2014 en de inwerkingtreding van de nieuwe OV-concessie op 1 januari 2015 die wordt aangegaan voor 8 jaar. De uitvoeringsagenda zet de op te zetten activiteiten voor de periode tot 2020 in 8 agendapunten op een rij.

1 Breda Beter op het Spoor

Structuurplan)

Doel: Zorgdragen voor een optimale aansluiting van Breda op het spoorwegnetwerk en een voor Breda gunstige bediening van stations met onderstaande deelprojecten:

Initiatief 2012: workshop stadscorridors opstarten als onderdeel structuurplan

Periode tot 2020, uitvoeren:

3 Bestemmingsclusters/ Haltepleinen

▪▪ Integrale concessie HSA met ruimte voor doorrijden naar Eindhoven. ▪▪ Verbeteren bediening Breda Prinsenbeek

Doel: het samen met de stakeholders in het betreffende bestemmingscluster uitwerken van OV-haltepleinen als onderdeel van de stadscorridors. Zorgdragen voor combinatie met aanvullende mobiliteitsdiensten voor werknemers en bezoekers en aansluiten bij

Periode na 2020, voorbereiden:

initatieven voor mobiliteitsmanagement bij bedrijven en instellingen. Zorgdragen voor

▪▪ Realisatie Station Breda Oost ▪▪ Realisatie spoorverbinding Breda – Utrecht

betrokkenheid en participatie vanuit deze partijen en verbetering relatie met product

Stakeholders: Gemeente Breda, provincie Noord Brabant, ProRail, Ministerie I&M, NS

Korte termijn:

openbaar vervoer.

▪▪ pilot opstarten in één van de bestemmingsclusters Initiatief 2012: partijen uitnodigen voor workshop ‘Breda beter op het spoor 2030’ Stakeholders: 2 Stadscorridors integraal ontwikkelen

▪▪ gemeente, bedrijven en instellingen in betreffende cluster, provincie

Doel: integraal ontwikkelen van de drie corridors voor OV en fiets in het mobiliteitsconcept, inclusief ruimtelijke intensivering, veraangenaming, ruimtelijke

Initiatief 2012: verkennende gesprekken met partners in clusters opstarten en pilot

inpassing en verkeerskundige inpassing. Parallel aan de vervoerskundige projecten

bepalen.

ook ruimtelijke mogelijkheden om het gebruik van het hoofdnetwerk. Door bezoekersaantrekkende functies verder te clusteren (zoals bijvoorbeeld de NHTV)

4 flankerend beleid

ontstaan gebundelde vervoersstromen. Ook bij de inrichting van het Hero- en CSM-

Ondertussen zijn er projecten die de gemeente uitvoert op flankerende onderdelen. Het

terrein dient de functie van het OV een rol te spelen. De as tussen het station, de

OV kan immers ook gestimuleerd worden door op andere onderwerpen te sturen, zoals:

binnenstad en de onderwijs- en zorgcluster Molengracht kan bij verdere verdichting een voorbeeld zijn. Ook inpassing van PRT op een van de stadscorridors kan onderwerp van studie zijn bij de globale uitwerking.

▪▪ Het veranderen van de singelstructuur om de Singels voor het autoverkeer (verankering in de Structuurvisie?);

▪▪ Het verminderen van het parkeeroverschot en differentiëren van de tariefstructuur Korte termijn (2012/ 2013):

▪▪ Opstellen plan van aanpak ▪▪ Globale uitwerking per corridor ▪▪ Realisatie- en financieringsstrategie ▪▪ Vaststellen van deelprojecten ▪▪ Vaststellen uitvoeringsprogramma

(sturend parkeerbeleid)

▪▪ Het stimuleren van het fietsbeleid door onder andere aandacht aan het fietsparkeren in de binnenstad en het slechten van barrières, zoals de noordelijke en zuidelijke randweg;

▪▪ De doorontwikkeling van het clusteren van ruimtelijk-economische clusters in de stad; Op deze onderdelen heeft de gemeente zelf invloed, door het beleid als zodanig op te

Stakeholders: gemeente (verkeer, ro, economie, stedenbouw als onderdeel van 42


stellen. Ze vallen wel buiten de scope van het openbaar vervoer.

Voordelen die zich uiten in toegang tot de T-structuur en voorrang (of goedkopere 5 Concessie 2015 – 2023

tarieven) bij de parkeervoorzieningen in de binnenstad. Ook hier heeft de gemeente een

Doel: in de nieuwe concessie stappen zetten op weg naar de herstructurering van het

faciliterende rol en laat de initiatieven aan de markt over.

netwerk en de gewenste doorontwikkeling van de openbaar vervoerdiensten faciliteren. Deelprojecten: Periode tot 2015:

▪▪ Bundelen en herstructureren lijnvoering naar drie corridors garanderen ▪▪ Benoemen van bestemmingsclusters met bedieningseisen ▪▪ Ruimte voor ‘pilotlijn’ met uitvoering door vrijwilligers creeren ▪▪ Middelen voor ‘pilot’ garanderen

▪▪ uitvoering marktonderzoek ▪▪ uitwerking concept ▪▪ uitwerken invoeringsplan Stakeholders: gemeente, wijkraden, marktpartijen

Periode na 2015:

Initiatief 2012/ 2013: opstarten overleg marktpartijen, opstellen plan van aanpak

▪▪ Vernieuwing van materieel met onderhoud en beheer bij concessiehouder ▪▪ Innovatief concept Baronielijnen verder ontwikkelen

8 Communicatie Doel: verbeteren van de betrokkenheid van de klant bij het OV-prduct en verbeteren

Stakeholders: Gemeente, Provincie Noord Brabant, concessiehouder (na 2015)

beeldvorming OV bij de klant. Naast de infrastructurele maatregelen speelt de communicatie een cruciale rol in het stimuleren van het OV en het tot stand brengen

Initiatief 2012: overleg provincie en gemeente opstarten en continueren

van een gedragsverandering (minder auto, meer OV en fiets). De technologische ontwikkeling van communicatiemiddelen gaat de afgelopen jaren erg hard. Op het

6 Baronielijnen

gebied van marketing en communicatie is een grote winst te behalen. Enerzijds door

Doel: komen tot nieuw concept voor uitvoering van de Baronielijnen op basis van

het algemene imago van de producten in de stad positief te benaderen. Hierin zit

wijkgebonden branding, innovatief materieel en inzet vrijwilligerspool

bijvoorbeeld ook het idee om de producten in de stad kenmerkende en voor inwoners herkenbare namen te geven. Anderzijds door gebruik te maken van de snelgroeiende

Deelprojecten zijn:

mogelijkheden in de (digitale) informatievoorziening richting (potentiële) gebruikers.

▪▪ uitwerken innovatief concept ▪▪ uitvoering pilot met één van de bestaande lijnen ▪▪ opbouw van vrijwilligerspool

Projecten:

Stakeholders: Gemeente, provincie, maatschappelijke organisaties, wijkraden

▪▪ uitvoering reizigersenquete en niet-reizigersenquete naar beeldvorming en potentie ▪▪ opstellen informatie- en communicatieplan Transformatie OV-systeem ▪▪ uitvoering van communicatieprojecten

Initiatief 2012/ 2013: vaststellen pilotlijn en uitwerken innovatief concept

Stakeholders: gemeente, provincie, concessiehouder

7 E-asyrider

Initiatief 2012: opstarten overleg met stakeholders

Doel: komen tot invoering van een electrisch deelautosysteem in Breda. Een dergelijk systeem in Breda wint aan populariteit als de gebruiker duidelijke voordelen heeft. Transformatie OV-systeem Breda

43

Uitvoeringsprogramma 2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Structuurvisie Breda 2030 [oplevering]

Realisatie: - station Breda Oost - spoorverbinding Breda Utrecht

Breda beter op het spoor Integrale concessie HSA Verbeteren bediening Breda Prinsenbeek Stadscorridors integraal ontwikkelen Stadscorridors integraal ontwikkelen Workshop [2012] Uitvoering Plan van aanpak t/m uitvoeringsprogramma Bestemmingsclusters/haltepleinen Verkennende gesprekken met partners Pilot bepalen Flankerend beleid o.a. veranderen singelstructuur, verminderen parkeeroverschot slechten barrieres, doorontwikkelen ruimtelijk-economische clusters Concessie 2015-2023 Bundelen en herstructureren lijnvoering, benoemen bestemmingsclusters, ruimte voor pilotlijn, middelen pilot garanderen

Start concessie

Baronielijnen Innovatief concept Baronielijnen verder ontwikkelen

Baronielijnen Vaststellen pilotlijn en uitwerken concept

E-asyrider Opstarten overleg marktpartijen Opstellen plan van aanpak

Communicatie Opstarten overleg stakeholders

Concessie 2015-2023 Vernieuwing materieel met onderhoud, en beheer bij concessiehouder innovatief concept Baronielijnen verder ontwikkelen

E-asyrider Faciliteren, initiatieven aan markt overlaten

2023 start concessie

Eindhoven Flight Forum 92-94 5657 DC Eindhoven T +31 (0)40 235 25 01 Postbus 161 7400 AD Deventer

www.goudappel.nl [email protected]

Goudappel Coffeng BV is gevestigd in Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden

Transformatie OV-systeem Breda. Analyse, interventies, visie en strategie

Recommend Documents