PŘÍLOHY. Dopravní obslužnost a technologie ve vztahu k regionálnímu rozvoji WB Příloha 1. Případová studie KLATOVSKO

PŘÍLOHY

Dopravní obslužnost a technologie ve vztahu k regionálnímu rozvoji WB-32-04

Příloha 1 Případová studie KLATOVSKO

WB-32-04: Dopravní obslužnost a technologie ve vztahu k regionálnímu rozvoji Příloha 1 – KLATOVSKO

OBSAH:

1. Úvod ....................................................................................................................................... 2 1.1. Struktura dopravního plánování ...................................................................................... 2 2. Formulace přepravních potřeb ............................................................................................... 5 2.1. Portfolio přepravních vztahů........................................................................................... 5 2.2. Standardy dopravní obslužnosti ...................................................................................... 9 3. Vymezení oblasti dopravy garantované veřejným sektorem a stupně otevřenosti dopravního trhu, včetně definování zásad pro integraci.............................................................................. 19 3.1. Definice garantované oblasti pro Klatovsko ................................................................. 20 3.2. Integrované prostředí..................................................................................................... 21 4. Analýza stávající dopravní obslužnosti, plánování sítě linek a implementace na síť .......... 23 4.1. Analýza.......................................................................................................................... 23 4.2. Návrh............................................................................................................................. 29 5. Plán jízdního řádu a oběhy vozidel, controlling veřejné dopravy, plánování dopravní sítě……………………………………………………………………………………………35 Literatura a zdroje .................................................................................................................... 38

1


1.

Úvod

Srovnávání systémů veřejné dopravy v EU15 a nových členských státech vede jednoznačně k přesvědčení, že kromě faktorů, které nejsou jednoznačně ovlivnitelné (např. absolutní výše finančních prostředků pro kompenzace) je nejvýznamnějším rozdílem existence či neexistence řádného dopravního plánování. Ve většině nových členských států proces dopravního plánování není žádným způsobem ustanoven. Některé regiony sice mají různé optimalizační projekty zpracovány, ty nejsou vzájemně kompatibilní a na rozhraních nemusí být konzistentní. Tak chybí základní rozhodovací podklady pro potřeby na jednotlivých přepravních vztazích jak co se týče četnosti, tak kvality, provázanosti a úvazků na infrastrukturu. Na tyto skutečnosti upozorňuje např. prof. Ahrens z drážďanské technické university ve článku o přeshraniční veřejné dopravě : „Podle zákona o veřejné osobní dopravě ve svobodném státě Sasko mají objednatelé (okresy a statutární města) ve vzájemné dohodě závazný Plán regionální dopravy (na 5 let; Nahverkehrsplan) pro příslušnou oblast zpracovat, schválit a aktualizovat. Plán regionální dopravy slouží mj. k zpracování veřejných dopravních zájmů a potřeb pro každou oblast zodpovědnosti a je třeba jej začlenit do celkového komunálního plánování. (…) V Polsku nejsou oproti svobodnému státu Sasko ani srovnatelné oblasti regionální dopravy, ani odpovídající Plány regionální dopravy (…).“ V podmínkách ČR je v oblasti dopravního plánování téměř stejná situace jako v Polsku. Z práce odborné skupiny pro přípravu Strategie podpory dopravní obsluhy území, jednoho z návazných dokumentů na Dopravní politiku ČR, vyplývá rovněž stěžejní úloha dopravního plánování pro utváření vhodného prostředí zejména ve veřejné dopravě. Aby mohly být tyto nákladné systémy provozovány a adaptovány na skutečné potřeby efektivně, je časový horizont dopravního plánování velmi významný. Tato problematika má významný přesah i do oblasti uzavírání smluvních vztahů mezi příslušnými orgány (objednateli) a dopravci.

1.1. Struktura dopravního plánování Důvody, proč musí být dopravní plán zpracován jsou zejména následující: •

Shromáždění dat o dopravní obslužnosti, která jsou nástrojem pro rozhodování v oblasti VD.

•

Možnost lepšího vzájemného provázání dopravních služeb v regionu i v sousedních regionech, se sítí celostátní objednávky a s městskými dopravními systémy včetně strategického plánování veřejné dopravy.

•

Stabilita rozvojových záměrů v oblasti veřejné dopravy, dlouhodobá koncepce rozvoje dopravní obslužnosti. Funkční a dlouhodobě udržitelný systém veřejné dopravy vyžaduje stabilitu poskytovaných služeb v čase.

•

Buďto teoretické, anebo praktické definování standardů, podle kterých je dopravní obsluha území regionu navržena. Jedná se o standardy kvalitativní a v rámci formulovatelnosti také kvantitativní. 2


•

Přesné vymezení chráněného prostředí regulované konkurence v regionu (podle rámcové definice v centrální metodice)

•

Zásady integrace v regionu. (Harmonogram, způsob provedení, tarifní politika, odpovědnosti). Strategie vazby jednotlivých segmentů.

•

Plán pro řešení provozních nepravidelností systému, vč. vazby na systémy přenosu řídících informací.

•

Popis cest pro efektivní marketing veřejné dopravy.

•

Rigidita poptávky cestujících – setrvačnost cestujících při využívání služeb veřejné dopravy je značná (obecně minimálně 2 roky), proto nelze přizpůsobovat rozsah, provozní koncept a strukturu nabídky veřejné dopravy aktuálním možnostem veřejných rozpočtů

•

Vytvoření atraktivní nabídky veřejné dopravy - splňuje požadavky na mobilitu: četnost obsluhy, přesnost, pravidelnost a síťový charakter systému.

Plán dopravní obsluhy by měl být zpracován pro střednědobý horizont (10-15 let); na jednotlivé roky je vhodné zpracovat krátkodobé projekty dopravní obsluhy, které obsahují marketingové jízdní řády jednotlivých objednatelů, které mají určitý přesah do vše ostatních oblastí dopravního plánování a jsou technicky (z hlediska vozidel, infrastruktury) proveditelné. Metody řešení celé problematiky by měl co nejvíce vycházet z existujících nástrojů pro dopravní část územního plánování. Dopravní a územní plány by měly být úzce provázané, protože síťový charakter dopravy a liniovost staveb v některých případech může přinášet zvláštní prostorové nároky. Strukturu dopravního plánu předpokládali zpracovatelé Strategie následující: a.

Formulace přepravních potřeb

b.

Vymezení oblasti dopravy garantované veřejným sektorem a stupně otevřenosti dopravního trhu, včetně definování zásad pro integraci

c.

Plánování sítě linek

d.

Implementace na síť

e.

Plán jízdního řádu a oběhy vozidel

f.

Controlling veřejné dopravy

g.

Plánování dopravní sítě

Možnosti vzájemné koheze jednotlivých regionálních dopravních plánů jsou odlišné v případě přenesené působnosti státní správy (příklad územního plánování) a v případě samostatné působnosti samosprávných krajů a obcí (v současnosti případ definování rozsahu základní dopravní obslužnosti, resp. utváření městských dopravních systémů). Poněkud nesprávná je interpretace, že v případě přenesené působnosti je míra regionalizace nižší než v případě samostatné působnosti: míra regionalizace dopravního systému je na zvolené variantě uplatňování veřejné správy převážně nezávislá. Rozdílné je ovšem řešení situací, kdy mají jednotlivé subjekty rozdílné cíle, a dohoda (která je obecně základním a nejlepším způsobem

3


řešení) není možná. Zatímco v případě přenesené působnosti je uplatňován v takovém případě (musí být však vyčerpán potenciál dohody u jednacího stolu, jinak se jedná o popření principu subsidiarity) hierarchický způsob řešení, v případě samostatné působnosti je takový spor obtížně řešitelný. Pouze v případě přímých právních následků (rozporu se zákonným rámcem, který obsahuje pouze minimální pravidla) může „vyšší“ správní orgán pozastavit takové rozhodnutí, zrušit je může pouze soud. Prostředí veřejné dopravy obecně spěje k modelu samostatné působnosti, a to jak v oblasti MHD, tak v oblasti regionální dopravy, kde od 1.1.2005 vykonávají klíčové pravomoci jednotlivé kraje . Tento model je výhodný proto, že motivuje jednotlivé subjekty na trhu veřejné dopravy k dohodám u jednacího stolu, neumožňuje nahrazovat jednání direktivním přístupem. Pokud však jednání skončí v patové situaci, konečným postiženým subjektem této nedohody bude občan, uživatel MHD, protože existuje jen velmi málo prostředků ke korektuře tohoto výsledku. Pro jednotlivé modely vztahu veřejné správy k veřejné dopravě jsou tedy různé varianty zpracování a vzájemné inkluze dopravních plánů. Tyto aspekty však mnohem více než odbornou část obsahu dopravního plánu ovlivňují její procedurální náležitosti. Následující text je příkladem možné struktury dopravního plánu pro oblast Klatovska. Klatovský okres, jeden z příhraničních okresů České republiky, je příkladem méně koncentrovaného, rozptýleného osídlení, převážně venkovského typu. Pouze území jednoho okresu jsme si pro motivační příklad vybrali výhradně z důvodu pracnosti. Pro návrh dopravního systému je to území poměrně malé, nezahrnuje některé důležité dopravní vztahy ve směru na Plzeň, Strakonice a další města, a celkově se hodí jen pro posouzení lokálního dopravního systému (např. téměř žádná možná železniční linka v něm není obsažena celá). Postačuje však jako motivační příklad obvyklé praxe v oblasti veřejné dopravy, na kterém chceme teoretické a často poněkud odtažitě působící problémy fungování, uvedené v jiných aktivitách, prakticky ukázat.

4


2. Formulace přepravních potřeb Pro Klatovsko je typické podhorské a horské osídlení, které zejména ve své jižní části, Šumava a Pošumaví, má přepravu značně sezónního charakteru. Na severu a západě hraničí s jinými okresy Plzeňského kraje: Plzeň-jih a Domažlice. Nejsilnější vazby okresu jsou na krajské město Plzeň, které je přirozeným kulturním, obchodním a hospodářským centrem celého regionu. Zejména Sušice a Horažďovice mají dále vazbu na strakonicko-písecký městský region, tj. okres Jihočeského kraje Strakonice. V oblasti Šumavy jsou v celoročním průměru poměrně menší vazby na okres Prachatice a v jižní části ještě menší vazby na Bavorsko, s nímž okres hraničí asi v délce 70 km. Obce nad 3 000 obyvatel jsou v okresu pouze čtyři, a to města Klatovy, Sušice, Horažďovice a Nýrsko. Dalších 11 obcí vykazuje velikost 3 000 – 1 000 obyvatel, ostatní obce (v popisované oblasti je dohromady 95 obcí) velikost 999 – 27 obyvatel . Další města ukazuje tab. 2 (Hrádek, Kolinec, Nalžovské Hory a Strážov jsou pouze obcemi bez statutu města). Okres vykazuje dosti nízkou hustotu zalidnění 45 obyvatel/km2. Při sledování dlouhodobého vývoje počtu obyvatel okresu se po celé poválečné období projevuje neustálý pokles. Spolu s ním dochází k přesunu obyvatel do měst; proces aglomerační suburbanizace zde nebyl ještě ve větší míře nastartován. V Klatovech v současné době bydlí 26,2 % veškerého obyvatelstva okresu, v městě Sušici 13,0 % a Horažďovicích 6,5 %. Věková struktura obyvatelstva se zvýšila. Z celkového počtu připadá na děti do 14 let 15,7 %, ve věku 15-59 let zde žije 64,7 % osob a ve věku 60 a více let 19,6 % . Následující kapitoly ukazují portfolio dopravních cest na Klatovsku.

2.1. Portfolio přepravních vztahů Dojížďka za prací Nejrozsáhlejší problematikou z hlediska dopravní obsluhy území veřejnou dopravu je právě dojížďka za prací. Na Klatovsku působí řada zemědělských firem, které zaměstnávají obyvatele středně velkých i menších obcí. Pro zaměstnanost těchto obcí mají zásadní význam. Jsou to například Měcholupská zemědělská, a.s., První Víteňská s.r.o., Agrospolečnost Dlažov s.r.o., Lubská zemědělská, a.s., Agromachine Švihov s.r.o., Zemědělsko-obchodní družstvo Kolinec, Zemědělsko-obchodní družstvo Hlavňovice, Obchodní družstvo Soběšice a další.

5


Tab. 1: Největší obce v okresu Klatovy (nad 1 000 obyvatel) a jejich saldo dojížďky za prací (1999) Obec

Počet obyvatel

Počet ekonomicky aktivních obyvatel

Počet pracovních příležitostí

Saldo dojížďky za prací

Klatovy

23 094

12 447

15 934

+3 487

Sušice

11 613

6 001

6 583

+582

Horažďovice

5 820

3 097

3 482

+385

Nýrsko

5 090

2 564

2 331

-233

Janovice nad Úhlavou

2 182

1 108

814

-294

Plánice

2 088

987

739

-248

Železná Ruda

1 680

994

1 275

+281

Kašperské Hory

1 644

866

907

+41

Švihov

1 558

762

539

-223

Kolinec

1 515

701

559

-142

Nalžovské Hory

1 397

670

371

-299

Strážov

1 343

692

575

-117

Hrádek

1 331

653

370

-283

Hartmanice

1 234

637

527

-110

Měčín

1 154

578

383

-195

89 767

45 953

44 798

-1 155

Celkem okres Klatovy Zdroj: [2]

Průmysl je zde naproti tomu soustředěn do tří středisek: Klatovy, Sušice a Horažďovice, přitom daleko největší koncentrace je v okresním městě: •

potravinářský průmysl, který je reprezentován například firmami Drůbežářský závod Klatovy, a.s., Masokombinát Klatovy a.s., Klatovské rybářství, a.s., Pekárny a cukrárny Klatovy, a.s., Mlékárna Klatovy, a.s., SPAK-VSD Austria, a.s. se sídlem v Sušici;

•

textilní průmysl je zastoupen firmou JOKA Klatovy s.r.o., mezi novější firmy, které v uplynulém desetiletí zahájily svoji činnost, patří Rodenstock ČR s.r.o., naopak mnoho firem ve stejném období ukončilo svoji činnost, jako např. KOZAK Klatovy a.s.;

•

strojírenský průmysl je reprezentován firmou Otavské strojírny, a.s. Horažďovice; stavebnictví je v okrese soustředěno do místních firem Pozemní stavby Klatovy, a.s. a Stavební podnik Klatovy, a.s.;

•

v Sušici se nachází rovněž známá firma Sirkárna SOLO, a.s., náležející do ostatního zpracovatelského (dřevozpracujícího) průmyslu.

6


Důležitým zaměstnavatelem je i největší klatovská nemocnice a sušická firma Medica Filtr, s.r.o., plasty zpracující firma OKULA Nýrsko, a.s. atd. Značný význam má z hlediska pracovních příležitostí cestovní ruch, který má význam zejména pro obyvatele jižní části okresu s malým množstvím jiných pracovních příležitostí. Míra registrované nezaměstnanosti byla k 31.12.2001 v okrese 6,41%. Ke stejnému datu bylo na klatovském okrese 2 957 neumístěných uchazečů o zaměstnání a 718 volných pracovních míst. V tabulce 2 je možno si povšimnout náhlého lomu salda vyjížďky za prací (i když je zřejmé, že se jedná o značně teoretická čísla), do tří největších měst v okresu se za prací dojíždí (Klatovy, Sušice, Horažďovice), pak následuje náhlý zlom a z dalších měst se naopak ve zvýšené míře vyjíždí, přičemž do této oblasti patří i Nýrsko. Občané menších měst pak zpravidla za prací vyjíždějí, výjimku tvoří Železná Ruda a Kašperské Hory, kde lze předpokládat kumulaci pracovních míst spojenou zejména s cestovním ruchem v oblasti Šumavy. Tab. 2: Vyjíždějící za prací a studiem z velkých měst okresu Klatovy (2001) Obec

Klatovy celkem

vyjíždějící do zaměstnání

Sušice

Horažďovice

Nýrsko

10 598

4 625

2 514

2 212

8 315

2 791

1 635

1 206

v rámci okresu

926

966

416

606

v rámci kraje

426

112

63

117

do jiného kraje

354

377

278

62

1 384

1 090

563

711

319

201

200

169

v rámci obce

vyjíždějící do zaměstnání denně mimo obec žáci vyjíždějící denně mimo obec Zdroj: [3]

Dojížďka do škol Asi nejdůležitějším aspektem dopravní obsluhy veřejnou dopravou je dojížďka do škol. K tomu je možné připojit následující základní charakteristiku: •

Základní školy jsou kromě velkých obcí uvedených v tab. 2 (ve Hrádku je pouze malotřídka) ještě v dalších 9 obcích (data z roku 1996): Pačejov, Chanovice, Chudenice, Čachrov, Velhartice, Žihobce, Petrovice u Sušice, Strašín, Rabí. Malotřídky jsou dále v 18 obcích (Myslív, Velký Bor, Hradešice, Srní, Mochtín, Běšiny, Bezděkov, Vrhaveč, Předslav, Dolany, Bolešiny, Dešenice, Chudenín, Zavlekov, Dlouhá Ves, Žichovice, Hlavňovice, Nezamyslice). Znamená to, že asi polovina obcí v okresu je vybavena buďto malotřídkou, nebo základní školou, ale pouze ve 23 případech obcí nemusejí školáci dojíždět mimo obec na II. stupeň.

•

Střední školy jsou zejména v Klatovech (gymnázium, integrovaná střední škola, SPŠ, SOU Potravinářské a služeb, Střední zdravotnická škola, Střední zemědělská škola, Vyšší odborná škola a obchodní akademie), resp. některé druhy středních škol najdeme i v Sušici (gymnázium, SOU a SOŠ) a Horažďovicích (SOU).

7


•

Dojížďka do vysokých škol je především do Plzně, popř. Prahy nebo do Českých Budějovic. Za zmínku stojí, že statisticky žije na Klatovsku po Plzni nejvíce obyvatel s vysokoškolským vzděláním v kraji, statisticky podíl vysokoškolsky vzdělaných lidí představoval 7,3% (2001).

Lze chápat jako premisu, že do základních škol by mělo existovat maximálně bezpřestupové jednoduché spojení veřejnou dopravou, s extrémní minimalizací pěší docházky a přechodů silničních komunikací. Dojížďka do vyšších typů škol se v zásadě neliší od ostatních základních přepravních potřeb. Zdravotnická zařízení Dojížďka je především do zařízení poskytujících základní zdravotní péči a dále do nemocnic. •

Základní zdravotní péče je zajištěna v obcích uvedených v tab. 2 a v dalších 18 obcích; v Pačejově, Chanovicích, Myslívi, Srní, Mochtíně, Běšinách, Bezděkově, Předslavi, Dolanech, Chudenicích, Čachrově, Dešenici, Velharticích, Dlouhé Vsi, Žichovicích, Žihobcích, Soběšicích, Strašíně. Tedy asi 1/3 obcí má základní zdravotní péči v obci.

•

Nemocnice existují kromě Klatov i v Sušici a Horažďovicích. V závažnějších případech je k dispozici krajská nemocnice v Plzni.

Z hlediska zdravotnictví je tedy nutné zajistit co možná nejjednodušší spojení do obcí se základní zdravotní péčí. Intenzivní přepravní vztahy na trojici největších měst v okrese, popř. sousední Plzeň a další velká města, jsou již samozřejmá, a je třeba je zajistit co možná kvalitní a intervalovou dopravní službou. Úřady Většina úřadů se soustřeďuje do Klatov, popř. Sušice a Horažďovic. Dojížďka do nich tvoří v portfoliu cest průměrného občana relativně malou část, zde jsou velké rozdíly mezi např. stavebním úřadem, do nějž občan jezdí relativně častěji a vojenskou správou, která má pro průměrného občana za normálních podmínek malý význam. •

stavební úřad se nachází v Klatovech, Sušici, Horažďovicích a Nýrsku; pro obec Železná Ruda je i v místě;

•

katastrální úřad je v Klatovech, Sušici, Horažďovicích;

•

okresní soud, celní a pozemkový úřad je v Klatovech;

•

matriční úřady jsou v mnohých obcích, je jich značné množství, ale portfolio cest do nich značně nízké;

•

resp. vojenská správa je v Domažlicích (2 obce na severu okresu spadají pod Plzeň).

Znamená to, že dojížďka na úřady nevytváří oproti ostatním aktivitám téměř žádné nové cíle, cesty na úřady však samozřejmě mohou být oproti jiným obvyklým cestám posunuty v čase. Těmto cestám by měla být udělena zásadně priorita –stejně jako u jiných cest- podle intenzity jejich vykonávání.

8


Volnočasové aktivity a rekreace Tuto dosud opomíjenou oblast, ve které se otevírají nové možnosti veřejné dopravy, je třeba rozdělit na volnočasové aktivity místních obyvatel a cestovní ruch/turismus dojíždějících návštěvníků. Priorita uspokojení těchto přepravních potřeb má být v zájmu kvalitního systému veřejné dopravy úměrná jejich frekvenci na straně jedné a míře možného finančního krytí vyrovnávacích plateb pro tyto spoje na straně druhé. •

Volnočasové aktivity místních obyvatel: nákupní centra jsou shodná s největšími městy, zde jsou také kulturní střediska a další cíle cest za zábavou a sportem. Tyto cesty nejsou zásadně odlišné od předchozích aktivit, jejich načasování se ale posouvá do podvečerních, ale zejména večerních hodin, což může být pro veřejnou dopravu zásadní problém.

•

Z hlediska turismu je nejpodstatnější oblast Šumavy, kde vzkvétá tuzemská i přeshraniční turistika. Problémem je, že autobusové linky Národního parku, které umožňují cestujícím veřejné dopravy kontinuitu cesty až do jejich cíle, jezdí pouze ve dvou letních měsících. Jinak je dostupnost šumavských turistických a sportovních středisek, do kterých zpravidla nevedou (s výjimkou Železné Rudy) železniční tratě značně omezená, zejména o víkendových dnech. To souvisí s chápáním ZDO a rozlišováním „dobrých - podporovaných“ a „špatných - nepodporovaných“ cest, které je již historicky překonáno (viz problém konkurenčních střetů, podrobně rozebraný v aktivitě 2), i když při velmi omezených finančních limitech na vyrovnávací platby autobusové dopravy bude možná ještě určitý čas přežívat.

Na závěr lze uvést, že uspokojování také těchto méně nezbytných přepravních potřeb je jedním z možných měřítek kvality veřejné dopravy, ale i důležitým kritériem vyrovnaného regionálního rozvoje.

2.2. Standardy dopravní obslužnosti Při formulování standardů dopravní obslužnosti je možno vycházet především z EN ČSN 13816 „Doprava – Logistika a služby – Veřejná přeprava osob – Definice jakosti služby, cíle a měření“. Tato evropská norma byla schválena 30.12.2001 a o dva roky později přeložena do češtiny. Její zpracování bylo za součinnosti evropského výzkumného projektu QUATTRO. Dále je možné vyházet z kritérií úspěšnosti veřejné dopravy, formulovaných různými výzkumnými projekty. Lze shrnout následující základní parametry kvality služby ve veřejné dopravě: Dostupnost sítě veřejné dopravy. Asi nejdůležitějším kritériem, které lze v tomto přehledu uvést, je samotná dostupnost sítě. Zde existuje paradox dostupnosti: přestože moderní veřejná doprava požaduje častý obslužný interval, ten (odhlédnuto od parametru úspornost a správná velikost přepravní jednotky/vozidla) je při konstantních výnosech systému v přímém protikladu (nepřímé závislosti) s plošnou obsluhou území. Určitým modelovým řešením tohoto paradoxu je rozdělení obsluhy na:

9


•

Páteře, které na sebe superponují různé přepravní proudy z přilehlého území, jejich prioritou je rychlost, pocit kontinuální přepravy. V aktivitě A403 jsme regionální páteře nazvali C nebo v případě přídavné osové obsluhy CD.

•

Obslužné linky vlásečnice, jejichž úkolem je za přijatelných nákladů obsloužit území plošně. Zde je na místě kombinace i s alternativami veřejné pravidelné dopravy (autobusy na zavolání, P&R atd.), tento segment označujeme D.

Samozřejmě, že realita je mnohem bohatší, lze nalézt případy, kdy je účelné páteř C nechat pokračovat od určitého bodu jako D. Zpravidla ale platí, že velikost přepravních jednotek a popř. nabízené přepravní služby předurčují vozidla ke službě na konkrétním segmentu. Zatímco v segmentu B jsou na místě nejrůznější doplňkové služby, páteře C mají často požadavek na kapacitu a vlásečnice D jsou ideálně malá vozidla, která konají polokružní svozové a rozvozové jízdy. Jsou samozřejmě přepravní vztahy, pro které je takový model nevhodný (školáci, starší občané). Příkladem, že hierarchický model v praxi dobře funguje, jsou systémy MHD, které za principu „přirozené integrace“ (všechny dopravní módy provozuje jediný podnik) běžně na páteřním principu fungují. Velkou otázkou je, zdali regionální doprava může vytvořit podobným způsobem páteře, i když přepravní intenzita je menší. Příklady ze zahraničí i ze zárodků IDS v České republice ukazují, že takový model v zásadě možný je, pokud je citlivě aplikován na místní podmínky. Kritérium se proto rozpadá na: •

Dostupnost primární - nejbližší zastávky veřejné dopravy, popř. dostupnost alternativních metod plošné obsluhy území (autobus na zavolání)

•

Dostupnost „sekundární“ - páteřní linky (městská dráha, železnice, páteřní autobusová linka) s psychologicky kontinuální dopravou.

Dlouhé zastávkové vzdálenosti si vyžadují velké docházkové doby, které mnoho obyvatel od cestovaní veřejnou dopravou odradí. Na venkově se uvádí ještě jako akceptovatelná docházková vzdálenost 3 km. Při rychlosti chůze průměrného člověka cca 5km/hod takovou vzdálenost ujdeme za přibližně 35 min. To je naprosto nepřijatelné, vezmeme-li v úvahu, že takový člověk dojde na zastávku, kde jezdí například 4 spoje denně a spoj cestujícímu ujede. Tací raději použijí osobní automobil. Jejich následný návrat zpět k veřejné dopravě není jednoduchý, jelikož komfort individuální dopravy, kdy se cestující přepraví přímo „z domu do domu“ po nejkratší možné spojnici a v libovolné denní době, nelze veřejnou dopravou plně nahradit. Z těchto důvodů vychází jako přiměřený čas chůze na zastávku mezi 15-20 min., což odpovídá vzdálenosti mezi 1 a 1,5 km. Lze vyvodit, že kritérium primární dostupnosti leží pro příměřené uspokojení velmi nízko, a v žádném případě nemůže překročit 15 minut, tedy asi max. 1 000 m. Při delší docházkové vzdálenosti nemůžeme lokalitu pokládat za obslouženou. Je však zřejmé, že k této limitní hodnotě se nelze ve všech případech zcela přiblížit, zejména v případech rozptýleného osídlení musíme tolerovat delší docházkovou vzdálenost, kterou literatura připouští (tedy 3 km). Je na místě otázka, zdali přes existenci veřejného zájmu je možno akceptovat potřebu minimálního přepravního proudu (symbolizujícího pomyslné hlasy občanů pro zachování linky). Na místě je ovšem důkladný reinženýring vlásečnic tak, aby prioritou těchto linek bylo obsloužení co nejvíce občanů, přičemž zpravidla není možné zajistit v případě segmentu D ze všech zastávek přímou cestu k nejbližšímu dopravnímu terminálu.

10


V oblasti primární dostupnosti mají své místo i další alternativní metody obsluhy území, jejichž zaměnitelnost s veřejnou pravidelnou dopravou ovšem není universální. Jedná se například o:autobusy na zavolání (přesněji: s variabilní trasou), Bike+Ride Park+Ride, taxi. Primární dostupnost je třeba zajišťovat vhodnou kombinací těchto nástrojů, kdy zejména pro sociální část veřejné dopravy by měla být pravidelná linková doprava preferována. Místní řešení však závisí na generovaných přepravních proudech. Pojem „sekundární“ dostupnosti je spojen s dostupností nejbližšího terminálu v rámci regionální strategie rozhraní mezi jednotlivými segmenty trhu a dopravními systémy. Protože linky D nebudou jezdit ke každému spoji C, je zde kritériem úspěšnosti jak dostupnost veřejnou dopravou, tak i dostupnost alternativními způsoby (P&R, K&R, pěšky, na kole). Zavedení spoje C předpokládáme zejména v obcích, jejichž počet obyvatel je nad 1 000 obyvatel. Pro zavedení páteřního spojení hraje ale velkou roli poloha linky v síti (radiála, diamentrála, tangenta – u tangenciálních spojení bývají nižší přepravní proudy) a dále „zázemí“ přestupního bodu. Podobně zásadní pojem v oblasti této „sekundární“ dostupnosti tvoří otázka psychologické kontinuity provozu páteřní linky. Tento pojem lze definovat jako interval, při kterém průměrný cestující má subjektivní pocit uspokojení přepravní potřeby v bodě vzniku této přepravní potřeby. Znamená to, že průměrná doba vyčkávání na spoj (i/2) se cestujícímu jeví jako nedůležitá. To platí samozřejmě do určitého prahu významnosti, protože jakékoli vyčkávání na spoj je pro cestujícího překážkou, ale systém veřejné dopravy samozřejmě nemůže být ekonomickou nirvánou. V určitém bodě ale –a to ne bod psychologické diskontinuity– je pro něj interval takovou překážkou, že svou cestu musí zcela přizpůsobit časovým polohám spojů a cítí se tím citelně omezen. Cena za přepravu. Jedním z nejdůležitějších faktorů úspěšnosti veřejné dopravy je cena jízdného. Přestože požadavky na rychlost přepravy, komfort a návazné služby stále nabývají na větším významu, cena jízdného je důležitým faktorem při volbě způsobu přemístění. Až doposud jsme se cenou jízdného zabývali jen velmi okrajově, protože výše ceníku jízdného je v podmínkách často poskytovaných vyrovnávacích plateb ve většině případů spíše vyjádřením veřejné priority, než měřítkem efektivity oboru. Velmi zjednodušeně může platit, že čím vyšší jsou veřejné příspěvky, tím nižší může být cena jízdného. Výše jízdného je však důležitým vnějším faktorem veřejné dopravy, kritériem, které může přilákat nebo odradit cestující. Můžeme ukázat, že též ovlivňuje výši veřejných příspěvků, a to pohybem po výnosové křivce dopravce. Cenová hladina pro cestující je také velmi citlivě vnímána. Ostrý konkurenční tlak na lince Praha – Liberec, který tlačí cenu jízdného na této lince i pod 0,60 Kč/km například nevede sice v žádném případě k nízké kvalitě samotné přepravy, ale jízdenky na nedělní odpoledne jsou několik dnů předem vyprodány. Je zajímavé, že trh stále setrvává „tvrdošíjně“ na této ceně, za kterou je produkce nízká . Ve většině případů je však nízká nikoli jen produkce, ale také kvalita, a to i v případech, kdy dopravce k nízkému sociálnímu jízdnému dostává citelný příspěvek ve vyrovnávacích platbách. Cena jízdného má splnit ideálně následující požadavky: 1.

Sociální únosnost tarifů, kterou neumíme přesně definovat, požadujeme pouze na minimálním balíku služeb (současná ZDO).

11


2.

Pro plnou nabídku ceny veřejné dopravy požadujeme konkurenceschopnost s variabilní složkou nákladů na IAD. To je velice přísná podmínka, bez které veřejná doprava nemůže přežít. Pro cenu odpovídající právě této podmínce zaveďme poznačení P(max). Přísnost podmínky nevyváží vždy hromadnost veřejné dopravy – přeplněné příměstské jednotky na rozdíl od IAD v klidu ve městě nezůstávají, prázdné se vracejí zpět – obsazené je tedy v nadsázce každé druhé místo (to je jeden z možných důvodů, proč veřejná doprava potřebuje dotace).

3.

V některých případech vysoké dopravně-politické priority chceme, aby cena byla v určitém motivačním poměru k P(max), které vyváží nepohodlí přístupu k veřejné dopravě, je otázka financovatelnosti tohoto „náskoku“.

Chceme, aby tarif byl „přátelský k integraci“. Cestující by si měl jízdenky pořizovat bez komplikací, pokud možno by měl dostat jednu jízdenku. Menší nároky má lomený tarif, vyšší nároky znamenají integrovaný tarif. (Při použití lomeného tarifu cestující dostává jednu jízdenku pouze virtuálně, cena je dána součtem dílčích jízdenek a problém „trestu za přestup“ (viz A403) zůstává v platnosti. Při použití integrovaného tarifu je jednolitá přepravní Principielně existují tři možnosti obecné cenotvorby, z nichž každá má své výhody a nevýhody: 1.

Dopravce určí ceny s tím, že v jeho nejvlastnějším zájmu je maximalizace zisku. Povšimněme si, že výše subvencí hraje roli pouze v případě proměnných nákladů. V modelu konstantních nákladů je výše kompenzace irelevantní, pokud je motivace dopravce shodná s principy všeobecné efektivity systému (problém rozdělení rizik). Tvorba tržeb (R) při jednotlivých cenách je proměnná. Tu vyjadřuje plocha obdélníku Pxqx. Protože obecně produkční křivka (závislost produkce na ceně) může mít libovolný průběh, nelze obecně odvodit přesný tvar optimalizační funkce závislosti ceny (P) na tržbách (R), cenu P*. Subvence pak mají za cíl ze sociálních a jiných důvodů zajišťovat, aby cena P* nebyla na spojích základního obecného zájmu sociálně neúnosná v případě, že trh není plně substituční. Dále mají vyrovnávat externality individuální dopravy a činit P* konkurenceschopnější, a to výhradně vůči IAD. V tomto případě ovšem není možné kalkulovat na základě plné ceny dopravního výkonu, musí se soutěžit výhradně výše dotací. Výhodou této varianty je tvorba ceny co nejblíže trhu, což v souladu s klasickou ekonomickou teorií určuje nejpřesnější cenu. Tato varianta je však problémová v případě, že má ucelené jízdné platit pro přepravu více dopravci (v rámci IDS). Pokud by si jízdné tvořil každý dopravce sám, zůstává jedině možnost lomených tarifů, u kterých zřejmě vždy bude „trest za přestup“ degresivním tarifem (při změně dopravce se započte nižší kilometrické pásmo a cena jízdenky bude vyšší než u přímé přepravy). Tyto rozdíly mohou dosáhnout značné výše.

2.

Bude platit, že v garantované oblasti je volby výše jízdného věcí objednatele. Pak vzniká de facto tarifní část závazku při každém uzavření smlouvy o poskytování služeb ve veřejné dopravě. Výše uvedenou rozvahu musí provést úplně stejně objednatel, je ovšem otázkou, zda ji bude schopen provést tak kvalitně, jako komerční subjekt. Pokud by ale pak chtěl dopravce poskytovat ze stanoveného jízdného komerční slevy, musel by je poskytovat bez nároku na dotaci. Zde je ale problém v tom, že (viz kapitola 1. obr. 1) díky snížené ceně nemusí být počet přepravených osob konstantní. Porovnání dvou výnosů (obsahů dvou obdélníků na obr. XX) tedy může 12


být nesnadné. Vychází se obvykle sice z toho, že dopravce si může změnit tarif aniž by tím získal bonusy, tj. pokud bude jeho tržba nižší, je to jeho riziko, pokud bude vyšší, je to jeho zisk. To je ovšem princip garance starých příjmů, který nelze opakovat donekonečna a nemá nic společného s prokazatelnou ztrátou (tento problém byl uváděn u komerčních slev na železnici, pokud obyčejné jízdné by bylo maximální cenou). Lze doplnit, že i v tomto případě zůstávají dvě možnosti soutěže – soutěž o celkovou cenu dopravního výkonu a soutěž o výši kompenzace, protože i pak má dopravce určité možnosti, například kvalitou služeb ovlivnit své tržby, přestože P je fixováno anebo omezeno maximální výší. Pro oblast Klatovska jednoznačně preferujeme v garantované oblasti model určení cen ze strany objednatele, a to v rámci integrovaného tarifu zachyceného v kapitole 3. Kontinuita cesty Kontinuita cesty zahrnuje nepřerušenou přepravu od chvíle dosažení sítě až po místo, kde cestující po vykonání přepravy systém opouští. Pro kontinuitu cesty jsou limitující zejména přestupní vazby. Citlivost cestujícího na přestup je v podmínkách České republiky značná. To ale zpětně velmi prodražuje systém veřejné dopravy. Samozřejmě, že příliš mnoho přestupů má vliv na komfort přepravy, ale příliš málo přestupů má vliv na: •

zvýšenou celkovou cenu veřejné dopravy (celkovou, tj. včetně vyrovnávacích plateb od objednatelů), protože všechny přepravní jednotky dojíždějí až do centra;

•

sníženou cenu pro cestujícího pouze v případě chybějícího IDS, což je ale zatím většina území ČR (degresivní tarify jednotlivých dopravců, nutnost koupit další jízdenku);

•

vysokou nákladovost (zejména drahých kolejových) páteří, segmentovaný systém prioritní veřejné dopravy se hroutí a je nahrazen plošným.

Z hlediska „přijatelnosti“ pro cestujícího mají vliv zejména následující faktory: •

Zásadní je problém pro osoby se sníženou schopností pohybu a/nebo orientace. V portfoliu svých typických cest tyto osoby nesmí být nuceny přestupovat, zejména na do vysokopodlažních vozidel. I pokud jsou toho schopny, je s tím spojen velký stres.

•

Zásadní je problém pro školáky (základní škola). Počet přestupů při dojezdu do základní školy musí být omezen na minimum (optimálně 0).

•

Existují i další skupiny cestujících, jako například rodiny s dětmi, nebo např. cestující se zavazadly, lyžemi a podobně pro které činí zvýšená přestupovost určitý problém. Zde je otázka, v jakém portfoliu cest chceme tuto bezpřestupovost garantovat a za jakou cenu.

•

Pro ostatní cestující je rozhodující: ¾

Doba vyčkávání na další dopravní prostředek

¾

Délka přestupní cesty

¾

Kvalita přestupní cesty (za noci, deště, sněhu, náledí, vč. místa vyčkávání na dopravní prostředek)

¾

Kvalita získaná přestupem (např. čas cesty do centra kapacitní infrastrukturou; moderní drážní vozidlo) 13


¾

Výšková bilance přestupní cesty (překonávané převýšení, zejména ztráta převýšení)

V této problematice jsou všechny extrémní cesty na škodu, je třeba volit vyvážený postup mezi zatížením páteří, optimálním počtem přestupů a cenou veřejné dopravy. V případě české regionální dopravy mimo aglomerace je současný systém extrémně bezpřestupový, což souvisí s kvalitou organizace dopravního systému a informovaností cestujících. Je třeba zásadně rozlišovat mezi: •

přestupy v rámci jednoho segmentu (například mezi dvěma obslužnými linkami), které jsou vždy nežádoucí a jejich počet je třeba minimalizovat;

•

přestupy mezi jednotlivými segmenty, které jsou nezbytné, protože spoj segmentu B by nemělo zajišťovat stejně kapacitní a stejně vybavené vozidlo jako segment D (požadavky na dopravní službu jsou zcela odlišné); zde je nutno se zaměřit na kvalitní přestupní terminály; extrémní snižování přestupů v této oblasti je systému vlastně na škodu.

Znamená to, že k dopravnímu terminálu C musí jezdit ze všech zdrojů přepravy pokud možno přímé spoje, z dopravního terminálu C do terminálu B rovněž přímé spoje a podobně. Spolehlivost systému – zpoždění. Zpoždění je často udávaným důvodem, který podle nejrůznějších dotazníkových šetření odrazuje cestující od používání veřejné dopravy. Sama existence opožděného příjezdu přitom není výjimkou ani v případě použití IAD, ovšem v případě veřejné dopravy je zde obava z pyramidového narůstání zpoždění, obava ze ztráty přípojů, obava z nutnosti dlouhého čekání ve venkovním prostoru, nebo v nádražních halách ve společnosti bezdomovců a podobně. Snad je to i jeden z důvodů, proč lidé v ČR mají tak vysokou averzi právě proti přestupům. Přitom zpoždění české veřejné dopravy nejsou výrazně vyšší než v případě západoevropských systémů veřejné dopravy. (Systém české veřejné dopravy ale není na páteřích tak hustý jako v západoevropských státech, na napáječích je pak velmi chudý.) Obecně náchylnější na zpoždění je drážní doprava, což souvisí se specifiky její dopravní cesty ale i se síťovým charakterem železnice. Je možné rozlišovat: •

Problém vzniku provozní poruchy, což může být obecně: ¾

špatná kvalita dopravní infrastruktury (omezení rychlosti; pomalé jízdy);

¾

práce na infrastruktuře (např. modernizační práce na koridorových tratích; krátkodobé výluky);

¾

rozmary počasí (např. sněžení, závěje, náledí);

¾

porucha na vozidle (lokomotiva, vůz, autobus);

¾

dopravní nehoda z viny dopravce nebo dopravní cesty (u železnice například i projetí návěsti stůj je klasifikováno jako nehoda);

¾

dopravní nehoda vlivem cizí okolnosti (např. osoby na trati);

¾

nedodržení předepsané jízdní doby (zejména u autobusů; při odbavování cestujících řidičem, u železnice prodloužený pobyt ve stanici např. vinou vykládání zavazadel). 14


Vzniku provozní poruchy je obecně velmi obtížné se operativně bránit. Samozřejmě dlouhodobou prevencí je kvalitní dopravní cesta, spolehlivá vozidla, což je ovšem finančně značně náročné. Velkou roli v některých aspektech hraje kvalitně připravený jízdní řád. • Zcela odlišný problém šíření poruchy po síti. Zde je hlavní těžiště operativního managementu. Zatímco izolované a směrově nevázané autobusové linky pociťují tento problém v mnohem menší míře, u drážních systémů tvoří toto odvozené zpoždění velkou část zpožděných vlaků na síti. Jinými slovy: u menšího počtu vlaků je zpoždění dáno prvotní příčinou, u většího počtu vlaků je zaviněno šířením poruchy po síti. Je třeba rozlišit: ¾ problém vázanosti z dopravních důvodů: na jednokolejných tratích zejména křižování, na dvoukolejných tratích zejména správný sled vlaků podle rychlosti (blokování jízdy zpožděného rychlého vlaku jízdou předchozího vlaku pomalého); zde není problém v oblasti přepravy a hlavní je úloha dispečerů a situaci může velmi napomoci operativní řízení ; ¾ problém přípojů; zcela jinak se k němu přistupuje na husté taktové síti s intervalem 60´, zcela jinak u izolovaných spojů; pokud tyto izolované spoje v části trasy společně vytvářejí takt, přenášejí do něj své dílčí nepravidelnosti. Problém přípojů se samozřejmě netýká jednotlivých dopravců, nýbrž sítě veřejné dopravy jako celku. Je třeba vždy počítat s tím, že určitá část cestujících (sedících ve vyčkávacím spoji nebo naopak přestupujících ze zpožděného spoje) bude postižena, přičemž výslednou „sumu nespokojenosti zákazníků“ (která je tvořena sumou součinů doby zpoždění každého zákazníka a jeho subjektivního pocitu nespokojenosti) je třeba vždy důsledně minimalizovat. Zásadní je v případě zpoždění poskytování úplných a správných informací. Součástí projektů dopravní obslužnosti by mělo být řešení plánů vyrovnávání provozních nepravidelností. Přístupnost pro specifické skupiny obyvatel. Jedním z kritérií nové dopravní politiky v ČR je zpřístupnění veřejné dopravy. Znamená to fyzické zpřístupnění veřejné dopravy všem vrstvám obyvatelstva, včetně těch občanů, kteří mají buď dočasné, nebo dlouhotrvající postižení, ztěžující jim jejich mobilitu, a tedy i přístup k dopravním prostředkům, dopravní infrastruktuře a dopravním službám. V souvislosti s tím, je třeba si uvědomit, že potřeba přístupnosti dopravy není pouze nezbytností pro lidi se zdravotním postižením, ale týká se poměrně velké části obyvatelstva (senioři, malé děti, lidé s dočasným zraněním, rodiče s kočárky atd.). Současná legislativa je zárukou toho, že nové a rekonstruované stavby jsou v souladu s požadavky bezbariérovosti – i když jsou případy, ke kterým mají sami zdravotně postižení výhrady a žádají novelizaci jednotlivých zákonů. Velký význam pro zajištění bezbariérovosti veřejné dopravy ve městech má tedy spolupráce s organizacemi a občanskými sdruženími zdravotně postižených v rámci Národní rady zdravotně postižených. Z praktických důvodů je třeba všechny návrhy legislativy i konkrétní úpravy veřejných prostor (souvisejících s dopravní infrastrukturou) konzultovat s jejich zástupci. Dále je třeba zainteresovat odpovědné zástupce jednotlivých měst, aby ve spolupráci s dopravci řešili další aspekty bezbariérovosti veřejné dopravy: zlepšení informovanosti cestujících, zlepšení situace v dopravě nejen pro lidi s fyzickým handicapem, ale i s postižením smyslů a orientace, vybudování a zavedení kvalitních informačních programů ve všech městech s hromadnou dopravou. Příkladem úspěšného zvládnutí informování a navigace nevidomého při přepravě MHD jsou tzv. „mluvící tramvaje a autobusy“. Jde o povelovou soupravu pro informování nevidomých a

15


těžce zdravotně postižených. Tento informační a navigační systém zpracovala firma APEX ve spolupráci s Dopravním podnikem hl.m. Prahy a Sjednocenou organizací nevidomých a slabozrakých. Projekt byl oceněn při příležitosti roku 2003 – roku zdravotně postižených vyhlášeného při příležitosti 50. výročí CEMT (Evropská komise ministrů dopravy) – první cenou za projekt zasluhující si zvláštní pozornosti. Co udělat pro zlepšení služeb veřejné dopravy s ohledem na osoby se sníženou schopností pohybu a orientace? Řešení lze nalézt: 1) v oblasti dopravní infrastruktury 2) v oblasti dopravních prostředků 3) v oblasti financování ztrát veřejné dopravy způsobených zákonem danými slevami veřejných dopravců (srv. oblast cena pro cestující a kompenzace) Jedním z kritérií rozhodování u člověka, uživatele IAD i MHD, je jemu vyhovující a jeho potřebám odpovídající přístupnost systému MHD. Nejen pro člověka se sníženou mobilitou (vozíčkář, nevidomý, neslyšící, člověk příliš malého nebo naopak příliš velkého vzrůstu, zraněný), má přístupnost veřejné dopravy svůj význam: i cestující s těžkým zavazadlem nebo rodič s kočárkem ocení, nesetkají –li se při svém přístupu do dopravního prostředku s překážkami typu schody, výmoly, nerovné cesty, vysoké obrubníky, nepřehledné křižovatky bez světelné signalizace, nepřehledné značení, pro osoby s poruchami zraku má navíc velkou důležitost i kontrastní a barevně přehledné řešení jak interiérů, tak i exteriérů. Pokud jde o vnější vztahy, je třeba, aby jednotlivé spoje na sebe nejen časově, ale i prostorově dobře navazovaly, aby přestup z autobusového na železniční nádraží nebyl nepřekonatelnou překážkou pro člověka třeba špatně chodícího, nebo nesoucího těžká zavazadla. Mezi „vnější vztahy“ můžeme zařadit i úpravu exteriérů, cest a přístupů k zastávkám či stanicím MHD. Obrovskou roli hraje např. v metru přístupnost stanic pomocí výtahů, zvedacích plošin, nebo šikmých ploch. Zmiňovanou oblast (infrastrukturu) řeší v prvé řadě stavební zákon č. 109/2001 Sb. V současné době probíhá jeho novelizace. K němu prováděcí vyhláška č. 369/2001 Sb., o obecných technických požadavcích zabezpečujících užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientace ze dne 10. října 2001, která stanoví technické požadavky zabezpečující užívání veřejných zařízení a přístup k nim osobám tělesně postiženým. Tato vyhláška se týká jak nových, tak rekonstruovaných staveb a zařízení. Podle této vyhlášky se postupuje při zpracování a pořizování územně plánovací dokumentace a územně plánovacích podkladů, při navrhování, umísťování, povolování nebo ohlašování, provádění a kolaudaci staveb. Ve části druhé vyhlášky 369/2001 (Řešení přístupů do staveb, přístupnosti komunikací a veřejných ploch), a zejména v Příloze č. 1 k vyhlášce, jsou řešeny : •

úpravy chodníků (povrch, přechody pro chodce, schodiště, šikmé rampy, komunikace pro pěší, překážky na komunikacích, …)

•

výškové rozdíly (u přechodů pro chodce, vnějších a vnitřních komunikací nesmí být vyšší než 20 mm, jinak musí být řešeny šikmými rampami)

16


•

schodiště a šikmé rampy včetně schodišť a šikmých ramp v podchodech (sklon schodišťového ramene, šikmé rampy, podesty šikmých ramp, stupnice nástupního a výstupních schodu,..)

•

chodníky (šířka, podélný a příčný sklon,..)

•

přechody a nástupiště (přechody vybavené signalizací, ovládání samoobslužných signalizačních zařízení, jejich umístění, přístup k nástupišti hromadné dopravy, přístup ke stavbám dopravního systému,…)

•

vstupy do budov (rozměry vodorovné plochy před vstupem do budovy, vstupní dveře, značení prosklených vstupů, osvětlení vstupu,…)

•

výtahy a zvedací plošiny (šikmé i svislé)

•

informační zařízení (zařízené pro orientaci, elektronické informační systémy,…)

•

veřejné plochy

•

parkoviště a odstavné plochy (šířka stání pro vozidla zdravotně postižených osob, sklon,..).

Přístupnost dopravy je jedním ze základních požadavků, chápaných jako jedno z „lidských práv“. Je samozřejmé, že vyspělá společnost se musí o své méně zdravé nebo méně mobilní občany postarat – péče o staré a nemocné je jedním z kritérií vyspělosti společnosti. Pokud jde o přístupnost infrastruktury a dopravních prostředků, stejně jako o dostupnost, platí zde zásada, že všechno, co je zde příznivé a přístupnost dopravy usnadňující pro osoby se zdravotním postižením, je výhodné i pro „zdravou populaci“. To je tedy „zpřístupnění“ dopravy z technického hlediska. Další zpřístupnění spočívá v ekonomickém rozměru. Lidé se zdravotním postižením, stejně jako senioři, patří mezi méně majetnou skupinu obyvatelstva. Z tohoto důvodu jim, zejména v minulém režimu, byly a dosud jsou, poskytovány tarifní slevy ve veřejné dopravě. Otázkou zůstává, jakým způsobem kompenzovat veřejnému dopravci takto vzniklou ztrátu ze zákonné povinnosti tyto slevy poskytovat, a na straně druhé, jestli by nebylo možno tyto slevy omezit v závislosti na poskytování vyšších sociálních dávek potřebným osobám. Jde o záležitost, kterou je třeba řešit spolu s Ministerstvem práce a sociálních věcí, popř. s místními orgány. Dalším požadavkem je nutnost vytvoření přístupného integrovaného dopravního systému. Takového, kdy by byly jednotlivé dopravní způsoby na sebe časově a prostorově napojeny tak, aby nedocházelo ke zbytečným čekacím dobám, kde by přestup z jednoho dopravního způsobu nebyl považován za velkou překážku, která cestujícího, a to zejména cestujícího se sníženou mobilitou, od zamýšlené přepravy odradí. Vyžaduje to důslednou úpravu infrastruktury i důslednou konstrukci dopravních prostředků jako nízkopodlažních. Řešení problematiky přístupnosti se bude zaměřovat na: •

preferenci nízkopodlažních vozidel v drážní i autobusové dopravě

•

rekonstrukcím stanic a zastávek, s preferencí přestupních terminálů.

Kvalita v přepravním řetězci. Kvalitu vozidel je třeba rozdělit na splnění technických podmínek, které jsou vyžadovány nebo se od dopravní služby očekávají, a na přátelskost služby k cestujícím (například prostředí při přepravě). Obecně lze říci, že jak v autobusové,

17


tak i v drážní dopravě jsou větší nedostatky v kvalitě prostředí pro cestujícího než v ostatních oblastech. Informační systém vnitřní a vnější.Cennou službu konají automatické hlásiče na významných dopravních terminálech, úroveň ústních hlášení byla dříve velmi různorodá. Nevýhodou automatických hlášení je v některých případech jejich přehnaná délka, ale zejména jsou velmi neosobní při vyhlašování zpoždění (podrobněji viz kapitola o zpoždění). Na výhradně autobusových terminálech zpravidla cestující není informován vůbec. V ČR již jsou zaváděna první intermodální informační zařízení. Z hlediska vnitřního systému ve vozidle je zcela nepochopitelné, že v dálkových vlacích ani v regionálních vlacích, a zpravidla ani v autobusech mimo městské systémy a IDS neexistuje rozhlas ani vizuální označení nejbližších zastávek. U regionální dopravy by mělo být standardem automatické hlášení jednotlivých stanic (náhodný cestující, zejména za tmy, si může být svou zastávkou značně nejistý), u dálkové dopravy osobní hlášení vlakvedoucím, a to na patřičné úrovni. Kromě hlášení stanic a informací o zpoždění by měl být cestující informován o přípojích v následující stanici včetně informace o místě, na které přípojný spoj přijede. Dostupnost informací a jízdních dokladů. Tato problematiky je obecně známa a nevyžaduje obsáhlejší komentář. Na internetu existuje informační systém o jízdních řádech, který koná velmi cenné služby, i když jeho využívání v některých případech vyžaduje určitou znalost prostředí veřejné dopravy (jména příslušných zastávek v některých případech nemusí odpovídat cíli cesty a naopak). Z hlediska jízdních dokladů bez ohledu na integraci závisí vše na dopravcích, jak mají propracovaný systém distribuce atd. Reálný plán dopravní obslužnosti by měl dále specifikovat konkrétní nastavení jednotlivých kritérií úspěšnosti a jejich prioritu, a to v pohledu celkové dopravní obslužnosti Plzeňského kraje.

18


3. Vymezení oblasti dopravy garantované veřejným sektorem a stupně otevřenosti dopravního trhu, včetně definování zásad pro integraci Garantovaná oblast (nepřesně oblast regulované konkurence) je ta ucelená část dopravního trhu, ve které platí zásady tzv. regulované soutěže, přičemž určité části této oblasti nutně zatím zůstávají zcela uzavřené, tj. součástí tzv. uzavřených trhů. Připomeňme charakteristiku jednotlivých typů tržního prostředí ve veřejné dopravě: •

Volná konkurence: Typickým znakem této varianty tržního prostředí je soutěž na trhu. Dopravní služby jsou iniciovány zpravidla dopravcem. Výhodami tohoto modelu je skutečnost, že na trhu dochází k optimální, čisté cenotvorbě dopravních výkonů střetem jednotlivých konkurenčních nabídek, dopravci jsou motivováni k hospodárnému chování a subjekty nejvěrněji simulují chování reálného trhu, produkce odpovídá ceně (dopravního výkonu) na trhu. Nové služby se etablují poměrně rychle, stejně rychle mohou zanikat. Přes tyto výhody je toto prostředí vhodné jen pro určité typy trhů, protože zde nastává problém, jak vymezit hranici veřejných závazků, jsou zde omezené možnosti strukturování a integrace. Stěžejní otázkou je, zda si budou dopravci více konkurovat, anebo v přepravním řetězci spolupracovat. Další nevýhodou je, že veřejný zájem je v některých případech obtížné prosadit, a tak vznikají různé „by-passy“ s přísnější regulací. Obecně volba tohoto modelu nevylučuje poskytování kompenzací. Praxe však ukazuje, že, zejména v segmentech trhu s převládajícími deficitními službami tato forma regulace nevytváří optimální kooperativní prostředí, zejména vzhledem k integraci. Oblast volné konkurence je tedy vhodné uplatnit jen na určité segmenty trhu.

•

Regulovaná konkurence: Typickým znakem této varianty je soutěž o trh. Dopravci soutěží o získání výsadního práva provozovat určitou linku, které může být a v praxi také většinou je spojeno s kompenzací. Systém je zpravidla iniciován veřejným sektorem, teoreticky může být uplatněn i model iniciace ze strany dopravce, pokud je vyřešena problematika vzniku případných požadavků na kompenzace na těchto službách. Výhody tohoto modelu jsou nesporné, patří k nim stabilita, snadné strukturování a integrace služeb, omezená funkce trhu zůstává, tvorba ceny dopravního výkonu, je možnost lepší kontroly nad využíváním veřejných prostředků a závazky veřejného sektoru je možno snadno vymezit. Jsou však i určité nevýhody; regulace konkurence je ve svém důsledku příčinou vyšších cen na trhu, než v případě volné konkurence a i pružnost systému na kvalitativní a kvantitativní požadavky v čase je obecně nižší. Přesto je oblast regulované konkurence pokládána z hlediska evropských vizí jako určující pro převážnou část veřejné dopravy v budoucnu.

•

Uzavřený trh: Typickým znakem je, že neexistuje právo na konkurenční nabídku. Veřejná zakázka je zadána bez výběrového řízení, a prostor plně utváří veřejná správa. Variantami uzavřených trhů je přímé zadání (jedná se o konkrétní kontrakt, na který je mezi dopravcem a objednatelem zpravidla uzavřen smluvní vztah) a tzv. interní zadání, při kterém se objednatel rozhodne dopravní službu provozovat buďto sám anebo jí zadá tzv. internímu provozovateli, jehož manažerská rozhodnutí ovládá. Kontrolu plnění zakázky

19


nahrazuje v tomto extrémním případě kontrolou celého účetnictví podniku. Existují výhody uzavřených trhů, ke kterým patří bezproblémová provázanost služeb a integrace, apod. Nevýhodou je ovšem velmi nízká reakce na změny poptávky, neexistence rozdělení zakázek na přiměřeně velké části, existuje problematika vyloučení vedlejších činností interních provozovatelů, nulový trh a konečně plně „nákladová“ cenotvorba dopravního výkonu, jejíž monitorování je klíčovým problémem uzavřenosti trhů veřejné dopravy. Co je na vývoji výzkumných prací v posledních letech podstatné, je fakt, že jednotlivé formy otevřenosti či uzavřenosti tržního prostředí by pokud možno měly být voleny pro ucelené oblasti trhu tak, aby nevznikaly proměnné oblasti, ve kterých jednotlivé typy konkurence se mísí a vytvářejí v oblasti dopravních služeb nestabilní útvary, někdy označované jako „měňavky“. Obecně lze uvést, že ponechání uzavřených trhů je preferováno jen tam, kde je reforma nepravděpodobná. Naopak ve většině dopravní obsluhy území regionální dopravou je cílovým modelem regulovaná konkurence. Ve zbývajících oblastech je cílovým stavem konkurence volná.

3.1. Definice garantované oblasti pro Klatovsko V oblasti Klatovska se v průběhu následujících 15 let nepředpokládají žádné oblasti uzavřených trhů. Akceptuje se všeobecné schéma vymezení garantované oblasti, podle následujícího schématu, přičemž rozsah garance v regionech zajišťovaných oblastech C a D bude odpovídat základním standardům dopravní obsluhy.

20


Obr 3: Schéma garantované oblasti vzhledem k segmentům trhu veřejné dopravy Systém veřejné dopravy

A Meziaglomerační doprava Spojení urbanizačních oblastí mezinárodního významu (Praha, Brno, Ostrava, zahraniční aglomerace, dle definice PÚR) B Rychlá regionální a meziregionální doprava Rychlá spojení mezi regiony a v regionech (body nadřazené sítě jsou obce cca. od 5-15 000 obyvatel) C Regionální přepravní páteře Páteře regionálních a městských systémů (regionální železnice, metro, příp. autobusové linky, kde využití ŽI nevhodné)

Autobusy

Vrcholová odpovědnost (dohled) STÁT Ve spolupráci s REGIONY

Dráha

Vrcholová odpovědnost REGIONY (MHD OBCE) v koordinaci s OBCEmi

Vymezení oblasti regulované konkurence (garantované oblasti)

D Plošná rozvozová doprava Rozvozové regionální autobusy

V případě autobusové dopravy se předpokládá vypisovat střednědobá výběrová řízení na zajišťování ucelených skupin linek, jejichž délka v souladu s připravovanou evropskou legislativou nepřekročí 8 let. Stejně tak drážní doprava bude zadávána v menších ucelených objednávkách tak, aby byla zohledněna možnost uceleného převzetí jednotlivých regionálních skupin tratí přiměřené velikosti jednotlivými provozovateli, kteří by nebyli v monopolní pozici. Přesnější popis linek, které jsou součástí garantované oblasti, bude součástí kapitoly 4.2.

3.2. Integrované prostředí Předpokládáme postupné konstituování integrovaného prostředí. Toto integrované prostředí bude zahrnovat: 1.

Propojenou dopravní objednávku. Zatímco většina spojení C v garantované oblasti bude zajišťována drážní dopravou, budou zřizovány obslužné autobusové linky, zajišťující co možná plošnou obsluhu území, samozřejmě v závislosti na objednávce.

21


Hlavní body přestupní strategie předpokládáme v následujících bodech: (…) Podrobněji je tato problematika rozebrána v části 3. 2.

Sjednocené tarifní a přepravní podmínky, společnou přepravní smlouvu. Této části se věnujeme v této kapitole.

3.

Integoravanou infrastrukturu, s minimalizací přestupních časů. integrovaného systému na úpravy infrastruktury zachycuje kapitola 5.

Požadavky

Obr 4: Systém mikrozón IDS Öbereösterreich (Oberösterreichischer verkehrsverbund)

Pro tarifní integraci preferujeme systém mikrozón. Pro jednotlivé skupiny osídlení (obvykle obce, popř. části obcí) jsou definovány malé zóny o průměru 2-5 km, v případě velmi rozptýleného osídlení je možno zvolit k vyšší hodnoty. Cena jízdného může být vypočítána z počtu projetých mikrozón (obdobně jako v IDS Öberösterreich), popř. za zohlednění kilometrické vzdálenosti obvyklým směrem. Za předpokladu kontinuální cesty může cestující využít i jiné trasy, přičemž jsou vyloučeny zcela nepřiměřené případy (případ, kdy projíždí zónou, do které je tarif vyšší než do jeho cílové zóny. Prodej jízdenek předpokládáme přímo ve vozidle, a to formou integrované jízdenky. Clearing bude prováděn cestou analýzy prodaných jízdenek, s doplňkovými přepravními průzkumy.

22


4. Analýza stávající dopravní obslužnosti, plánování sítě linek a implementace na síť Klatovsko je typickým příkladem území, kde si integraci jednotlivých dopravních systémů nevynutily dopravně-politické okolnosti resp. neudržitelné prostorové, resp. ekologické problémy. Jednotlivé dopravní systémy zůstávají do značné míry neprovázány a pocit kontinuity cest veřejnou dopravou tak může být pociťován jako nižší. Při analýze se ukazuje, že téměř všechny autobusové i drážní spoje dojíždějí až hvězdicově do dvou největších měst okresu: zejména do Klatov a Sušice, resp. Horažďovic. Přitom dochází opět často k paralelnímu vedení linek a spojů mezi vlaky a autobusy v délce přesahující často 10 km. Obsluha podhorských a horských obcí je přitom značně nevyrovnaná.

4.1. Analýza Z hlediska současného stavu drážní dopravy lze na Klatovsku vysledovat následující provozní ramena regionální a meziregionální dopravy: •

R Plzeň – Horažďovice (předměstí) – České Budějovice – Wien/Brno (státní objednávka; takt 120´)

•

R/Sp Praha – Plzeň – Klatovy (kombinovaná objednávka státu a regionů; 2 páry spojů, o víkendu v provozu omezeně)

•

Víkendový R Plzeň – Klatovy – Železná Ruda (státní objednávka; 1 pár víkendových spojů)

Dále jsou to následující regionální vlaky: •

Plzeň – Klatovy – Železná Ruda (přibližně 4 páry přímých spojů)

•

Plzeň – Klatovy (přibližně 10 párů spojů, společně s předchozími tvoří intervalovou dopravu Plzeň – Klatovy 60´- 120´)

•

Klatovy – Železná Ruda (přibližně 6 párů vlaků, některé přecházejí na horažďovické rameno)

•

Špičák – Železná Ruda (přibližně 6 párů částečně sezónních vlaků)

•

Klatovy – Sušice - Horažďovice (předměstí) (přibližně 10 párů spojů, další vlaky Sušice – Horažďovice (předměstí) a zpět)

•

Klatovy – Domažlice (8 párů spojů)

• řešené oblasti se rovněž dotýkají osobní vlaky na trati Plzeň – Horažďovice (předměstí) – České Budějovice (přibližně 10 párů vlaků) Určitý typ intervalové dopravy existuje na trati Plzeň – Klatovy. Uvádí se, že na ostatních tratích nejsou pro intervalovou dopravu potřebné podmínky, což nelze pokládat za 23


jednoznačně doloženou skutečnost. Taktový model teoreticky možný je, závisí ovšem na možnosti nastavení okrajových podmínek systému v uzlech Plzeň, České Budějovice, resp. Zdice a Furth/W. Je ale zřejmé, že takový postup vyžaduje neobyčejně náročná jednání o koordinaci vjezdů a odjezdů z taktových uzlů, a to průřezově mezi jednotlivými vrstvami veřejné dopravy. Městská doprava existuje v Klatovech a Sušici. (Obecní linka existuje i v Horažďovicích, ta ale svou četností spojů nemá charakter městské dopravy.) Obecně lze uvést, že zejména v Sušici jsou městské polookružní autobusové linky velkým přínosem pro obsluhu města a jsou rovněž dobře provázány s drážní dopravou, a tak je tento systém jako celek velmi funkční. Dálkové autobusy jezdí nejčastěji na linkách směřujících z Prahy do Šumavy a Pošumaví, existuje určitá konkurence jednotlivých dopravců: •

Praha – Lnáře – Sušice (– Kvilda); dopravci: Bosák, s.r.o., Probo trans Beroun, s.r.o.

•

Praha – Strakonice – Sušice (– Soběšice/Modrava); dopravci: Probo trans Beroun, s.r.o., Vratislav Štáhlich

•

(Praha –) Příbram – Plánice; dopravci: Bosák, s.r.o., ČSAD Příbram, s.r.o.

•

Praha – Klatovy – Železná Ruda; dopravci: Probo trans Beroun, s.r.o., ČSAD autobusy Plzeň, a.s.

• České Budějovice – Klatovy – Plzeň; dopravci: ČSAD České Budějovice, a.s., ČSAD autobusy Plzeň, a.s. V regionální autobusové dopravě má praktický monopol ČSAD autobusy Plzeň, a.s. Klatovsko tedy dobře ukazuje, že stejně tak jako ČD, a.s. jsou celostátním market-leaderem, který určuje cenu na téměř neexistujícím trhu regionální železniční dopravy, podobné regionální monopoly se vytvářejí v jednotlivých českých regionech i v autobusové regionální dopravě. "Konkurenčními společnostmi" jsou spíše jednotlivé obce (např. Kašperské Hory), které provozují doplňkové spoje ve vlastní režii. Regionální trh je tedy velmi strnulý a ke konkurenčním střetům dochází v malé míře. Výjimečná je existence jiných dopravců. Pokud existují (např. fy. Vratislav Štáhlich na lince Plzeň – Železná Ruda), pak jezdí často souběžně s linkami (relacemi) vyšších přepravních segmentů na nejprestižnějších přepravních osách (v tomto případě Plzeň – Klatovy), a tak zvyšují vyrovnávací platby např. drážním dopravcům, kteří jezdí na stejné trati v tomto případě ve zcela srovnatelných jízdních dobách. Je to velmi nešťastná pozice, kdy celodenní, celotýdenní taktová, veřejnou rukou garantovaná dopravní služba je dublována jinou dopravní službou, které dokonce v některých případech jezdí přes stejné obce, ve stejný čas. Je úkolem dopravního úřadu, aby takovému podnikání učinil přítrž a naopak, pokud je to možné, využil potenciálu skutečné férové regulované konkurence, který zůstává v regionu nevyužit. Je také možno poukázat na to, že v období platnosti jízdního řádu 2004/2005 odkazovaly v některých případech poznámky pod autobusovými jízdními řády „vyčká na vlak č. XX 10 minut“ na čísla vlaků z předešlých, již neplatných železničních jízdních řádů. Zdá se tedy, jako by tuto aktuální návaznost nikdo neprověřoval. Buďto došlo ke špatné komunikaci mezi dopravci při vyhotovení jízdních řádů, nebo provázání drážní a autobusové dopravy dopravci nepodporují, třeba protože tytéž firmy jezdí i „konkurenční“ dálkové spoje, které samozřejmě vzhledem k malým přepravním jednotkám a operativnosti autobusové dopravy nemusí být 24


veřejnou rukou garantovány. To není překvapující, ale zodpovědným orgánem za provázání veřejnou rukou garantované nabídky by měl být objednatel, zastoupený příslušným dopravním úřadem. Obr. 5: Dopravní proudy veřejné dopravy v oblasti Klatovy

Standardní pracovní den. Modrou barvou jsou označeny autobusové linky, červenou barvou drážní linky.

Takový systém vznikl léta budovaným důsledně modálním přístupem, ve kterém měla železnice svou síť (hrazenou z centra) a autobusová doprava měla rovněž svou síť, kterou spoluvytvářely okresní úřady. Kvalita železnice nepodporovala nějakou zvláštní vazbu systémů na sebe, a tak lidé nechtěli přestupovat. Tyto dva systémy spolu proto komunikovaly minimem přestupních bodů. Klasický přestupní bod na celém území okresu existuje velmi zřídka – snad se jedná o žst. Sušice, na kterou je (jak již bylo uvedeno) velmi kvalitně navázána městská doprava i některé autobusové linky jedoucí na jih ve směru na Kašperské Hory, Rejštejn a Srní. Pozitivní výjimku tvoří sezónní autobusy Národního parku, ty si nejen podobná rozhraní mezi dopravními obory vytvářejí i v Železné Rudě a v jihočeské Zátoni, ale existuje i přestup mezi jednotlivými linkami autobusů v Srní a Kvildě. Podobný multimodální systém ale na Klatovsku takřka vůbec neexistuje pro pravidelné pendlery. Přitom právě území okresu Klatovy se vyznačuje rozptýlenými přepravními proudy, které (aby bylo možné provozovat kvalitní hustou intervalovou dopravu) je třeba koncentrovat do svazků. To lze pouze důslednou segmentací dopravy a následně propracovaným systémem, který je někdy v zahraničí označován jako Interface Strategy, tj. strategie rozhraní neboli přestupních bodů. Jako takové přestupní body musí sloužit pouze vybrané terminály, které by měly pokud možno ležet ve významnějších sídlech (v případě Klatovska to mohou být zpravidla obce nad 1 000 obyvatel, popřípadě Běšiny a několik málo dalších obcí, je nutno

25


budovat omezený počet takových dopravních terminálů. Samozřejmě, že v dotyčných uzlech je vhodné provést drobná infrastrukturní stavební opatření podle finančních možností (vybudovat nástupiště s vysokou hranou, maximálně omezit pěší cestu při přestupu, apod.) Obr. 6: Dopravní proudy v oblasti Sušice

Standardní pracovní den. Modrou barvou jsou označeny autobusové linky, červenou barvou drážní linky.

Kdybychom se rozhodli strategii rozhraní nezavádět a přestupy neorganizovat, je třeba zvolit variantu maximálního útlumu drážní dopravy v regionu, kdy téměř veškerou dopravu zajistí bez přestupu autobusy (protože jedině ty zajistí dopravu door to door nebo spíše "blíže domu", samostatně železnice obslouží pak vysokými náklady nějakých 20 % obcí v regionu). Ale i pak lze pochybovat, jak se zajistí účelné obsazení (ve srovnání s drážním vozidlem snáze naplnitelné) kapacity autobusu po celé trase od poslední podhorské obce přes regionální středisko až do centra. Tento postup nedoporučujeme, protože všechna – jak individuální tak hromadná – doprava se takovým postupem dostane na silnice a před městy může v budoucnu skončit v periodických kongescích. Autobusy budou značně opotřebovávat silniční infrastrukturu, a komfort ve veřejné dopravě (který lze spatřovat od rychlého průjezdu obcemi až po sociální zařízení ve vozidle) bude jen velmi obtížně možné navyšovat. Proto se zdá, že české regiony přestupní strategii potřebují, přičemž zvláštní zřetel při bezpřestupových jízdách je třeba brát na školáky zejména na základních školách a právě tak na osoby se sníženou schopností pohybu a/nebo orientace. Při typických cestách těchto specifických skupin obyvatel by měly být přestupy naprosto minimalizovány.

26


Obr. 7: Oblast západní Šumavy

Standardní pracovní den. Sezónní autobusy Národního parku a autobusové linky s převahou meziregionální frekvence nezakresleny. Modrou barvou jsou označeny autobusové linky, červenou barvou drážní linky.

Z poznatků, uvedených na předchozích stránkách je možné formulovat následující závěry: 1.

Veřejná doprava se oproti minulým letům zlepšuje. Nabídka veřejných spojů v regionu je v nynější době vyšší než tomu bylo v době útlumu kolem roku 1993-1995, kdy do řady obcí nejezdil autobus vůbec a (v podstatně menší míře) byla omezována i tehdy plně centrálně dotovaná drážní doprava. Dnes jezdí spoje v pracovní dny do všech obcí v okrese (s výjimkou nejmenší obce, Horské Kvildy, kam jezdí pouze sezónní mikrobus), ale ne nutně do všech odlehlých místních částí. Je zásadním problémem, jaká nejmenší obec nebo obecní část má být veřejnou dopravou obsloužena. Do některých malých obcí je nabídka i dnes velmi omezená, což je odůvodňováno nízkými přepravními výkony, zejména v mimosezónním období. Problémem je, že na Klatovsku existuje intervalová regionální doprava pouze ve velmi omezené míře (pouze osobní vlaky z Plzně do Klatov). Na ostatních tratích a autobusových linkách intervalová doprava realizována není.

2.

Přibývající počet spojů je ale stále řešen na principu, že všechny spoje musí dojet až do centra, čímž relativně velká přepravní jednotka (malý autobus by v předměstské oblasti neměl potřebnou kapacitu) zajíždí i do těch částí, kde je přepravní poptávka malá. Dokonce jsou zaváděny nové paralelní spoje autobusové dopravy k dopravě drážní. Lze říci, že v podstatě neexistuje případ, kdy by vedle drážní infrastruktury nejezdily "souběžné" autobusy. O souběh ve smyslu vyhlášky 36/2001 se ale ve většině případů nejedná, protože autobusy nemají samozřejmě zcela stejnou hustotu zastavování, nevozí zcela stejné skupiny cestujících a podobně. Existují však dokonce i případy, kdy jezdí souběžně autobusy a vlaky ve stejných časech. Taková veřejná

27


doprava je velmi drahá. Kolejovou dopravu je možno provozovat pouze tehdy, tvoří-li páteř a je-li na ní všechna účelná veřejná doprava převedena, kromě toho musí být zřízeny přestupní terminály (u malých terminálů většinou drobné stavební úpravy) a musí být integrované jízdné. Nic z toho ale na Klatovsku (v podstatě v žádném z českých regionů, kde nefunguje kvalitní organizovaný IDS) není. Proto je veřejná doprava často dublována, je drahá, a přitom není možné zajistit ani kvalitní napáječe pro páteře veřejné dopravy, ani dostatečnou intenzitu dopravy na těchto páteřích. Přitom tam, kde integrace dopravy byla již provedena (Praha, Brno, resp. Ostrava) je tento systém již promyšlenější, a zahraniční příklady ukazují, že je uplatnitelný dobře i v řidčeji osídlených oblastech (např. region Oberlausitz, Oberelbe), kde na jinak špatně využitou páteřní infrastrukturu váže potřebné proudy ze slabých zdrojů a cílů rozptýleného osídlení. 3.

Variantou k uvedené Interface Strategy je jen drastické omezení drážní dopravy v regionech. Nejenom, že je to sociálně a politicky neprůchodné, ale zřejmě by to vedlo i ke snížení efektivity a kvality veřejné dopravy. Nedoporučujeme tento postup.

4.

Uplatňování principu subsidiarity, tj. přenesení rozhodování na optimální rozhodovací úroveň, znamená, že je třeba jít s kompetencemi dolů. Historicky centralizovaný stát potřebuje toto přenášení odpovědnosti. Nejsme na to příliš zvyklí. Ale zde již bylo mnohé provedeno. Neznamená to ale na druhé straně, že přesun kompetencí stále dolů je universální princip, protože dopravní systém se značně tříští a nelze jej vhodně provázat. Regiony znají své občany a své přepravní potřeby nejlépe. Již méně naléhavě ale mohou cítit např. potřebu kompatibility s ostatními systémy v okolí, které s nimi budou hraničit. Ukázkou finanční nízké kompatibility je známý triviální fakt, že pro obce financující ODO je málo důležité, zdali k nim dojede obyvatel města, takové spoje "na venkov" ale ani město nechce uhradit.

5.

Značnou omezující podmínkou je existující alokování finančních prostředků na subvence, které historicky vzniklo a my jej neumíme nebo ani nechceme měnit. Musí platit základní axiom: kdo platí, ten rozhoduje. Jeho 100% akceptování je ale (například v případě šesti set spolufinancujících obcí v kraji) prakticky nemožné. Tento problém nastává i v zahraničí a je možné jej v případě dostatečné politické vůle řešit (jak snad ukazuje i slibný počátek integrace v okolí Brna).

6.

V mnoha regionech jsou trhy osobní regionální dopravy nehybné. U železnice to platí téměř bez výhrad, ale méně se uvádí, že i u autobusové dopravy jsou drobné regionální monopoly (anebo vůdčí podniky na trhu), jejichž konkurence je mizivá. S tím souvisí i zadávání veřejné dopravy systémem "vítěz bere vše", kdy pod dopravní službou je míněna celá dopravní regionální obsluha v regionu. Takové závazky mohou generovat úspory z rozsahu, ale žádný "externí dopravce" dopravu v takovém rozsahu nemůže převzít. Pokud by to dokázal, vytvořil by se privátní monopol. V dalších aktivitách bude ukázáno, proč je obtížné při existenci monopolu přejít od úhrady závazků ke klasickému systému kontraktů, protože výši ztráty je nutno (velmi obtížně) kontrolovat.

28


4.2. Návrh Návrh veřejné dopravy vychází ze standardů dopravní obslužnosti, popsaných v kapitole 1, návrhu oblasti regulované konkurence, popsané v kapitole 2. Je založen v zásadě na modelu integrovaného taktového jízdního řádu (ITJŘ), který je vhodným modelem, který usnadňuje vytváření sítě s dobrou prostorovou a časovou dostupností, a s optimálními skupinami spojů v uzlech, umožňujícími vhodné přestupní vazby. Má následující základní charakteristiky: •

Spojuje intramodálně a intermodálně taktové jízdní řády jednotlivých linek systematickou koordinací v uzlových bodech do jednoho ztaktovaného systému nabídky v rámci celé sítě.

•

V rámci každé linky jsou od sebe jednotlivé spoje vzdáleny o jednotný časový interval, nazývaný „doba taktu“, přičemž všechny stanice a zastávky jsou u všech spojů dosaženy v identických minutových polohách. Pro všechny spoje jedné linky platí stejná pravidla pro výpočet jízdních dob, spoje jednotlivých dopravních služeb mají tedy i zpravidla stejný rozsah zastavování, přičemž jednotlivé spoje téže linky se vždy v polovině doby taktu potkávají ve stejných minutových časech i stejných místech (tzv. „osa symetrie“).

•

Taktová struktura musí být vytvářena tak, aby k potkávání spojů jednotlivých linek docházelo prioritně ve významných uzlových stanicích. Mezi uzly je proto velmi důležité vytvořit podmínky pro docílení jízdních dob odpovídajících libovolnému celočíselnému násobku poloviny doby taktu.

•

Pro všechny linky taktové dopravy pojíždějící stejnou síť by měla platit táž osa symetrie. Všeobecně platí, že z důvodu obtížné propojitelnosti sítí s odlišnou osou symetrie a existujících přeshraničních vztahů veřejné dopravy je osa symetrie stanovena na minutu 00 (obvyklý evropský standard).

Je zřejmé, že nasazení taktových modelů na infrastrukturu je spojeno se značnými systémovými problémy. Diskutabilní je například standardní minuta 00, zvolená pro osu symetrie, která není vždy v souladu s potřebami občanů při vjezdu do velkých měst. Nejlepší praxe přesto ukazuje, že tyto taktové modely v zásadě konstrukci jízdního řádu zpřehledňují a jejich využití je užitečné pro celosíťový pohled na obsluhu jednotlivých bodů systému. Základní přístup k řešení oblasti ukazuje následující obrázek:

29


Obr. 8: Schéma přirozených center v okrese Klatovy a jejich obsluhy

Švihov

Š

Měčín

KLATOVY

Plánice

Janovice n/Ú

Š

Š

Nalžovské Hory Strážov Kolinec

NÝRSKO

Š

Hrádek

Š

HORAŽĎOVICE

Š

Š SUŠICE Železná Ruda

Hartmanice

Š

Š

Kašperské Hory Legenda: obce nad 3 000 obyvatel obce 3 000 – 1 000 obyvatel naznačené vybrané přepravní osy, důležité pro region (nejedná se o konkrétní trasy)

Š

další obce s základní školou (z důvodu přehlednosti nezakresleny malotřídky – 17 dalších obcí)

Z obrázku jsou patrné základní osy, které jsou pro region důležité. Je třeba podotknout, že přepravní vztahy nejsou přiděleny ani na dopravní módy, ani na dopravní infrastrukturu. Pro přepravy typu C je například základní trojúhelník Klatovy – Horažďovice – Sušice, u nějž osy Klatovy – Sušice a Sušice – Horažďovice budou zajišťovány drážní dopravou, zatímco osa Klatovy – Horažďovice je zcela zjevně vhodná pro autobusovou dopravu, protože drážní infrastruktura je pro tuto relaci příliš dlouhá. Kromě tohoto trojúhelníku jsou důležité vazby do vnitrozemí (v Klatovech a Horažďovicích směr Plzeň resp. České Budějovice), které jsou zabezpečovány jak spoji C, tak spoji nadřazené sítě B. Další důležitá spojení jsou do Nýrska, Železné Rudy, popř. Kašperských Hor a Nepomuku. Tato páteř by měla přenést základní přepravní proudy veřejné dopravy a zbývající dopravní obslužnost by na něj měla být organicky navázána. Předpokládáme, že segment B bude do oblasti zasahovat následující způsobem: •

Linka Plzeň – České Budějovice (…), provozována v taktu 120´ se symetrií v S:00 s taktovými uzly Plzeň, České Budějovice. Celková cestovní doba mezi oběma uzly je asi 110´, vlaky se budou křižovat přibližně v časové poloze L:00 v žst. Katovice, ležící mezi Horažďovicemi a Strakonicemi. Do souvisejícího uzlu Horažďovice předměstí 30


budou tedy vjíždět ve směru Plzeň krátce po liché celé hodině, ve směru Horažďovice předměstí před lichou celou hodinou. V jiných bodech popisované oblasti vlaky nebudou zastavovat. •

Uzel Plzeň bude základním sjezdovým a rozjezdovým uzlem pro oblast západních Čech. Základním symetrickým bodem pro tuto stanici bude S:00, přičemž základní vazby dálkové dopravy (zejména do Prahy) budou zajištěny i v L:00.

•

Na lince (Praha -) Plzeň – Furth i/W – (Regensburg – München) předpokládáme vedení jednotlivých spojů podle přepravní poptávky, přičemž struktura jízdního řádu umožní jejich vedení v intervalu 120´. V průběhu doby platnosti dopravního plánu bude postupně nabídka přizpůsobována poptávce. Odjezd vlaků z uzlu Plzeň předpokládáme v L:00, křižování v S:00 ve stanici Česká Kubice. Ve stanici Domažlice projíždí vlak směr Regensburg krátce před S:00 a ve směru Plzeň krátce po S:00.

•

Na lince Plzeň – Klatovy bude provozována regionální objednávka, i když některé vlaky budou některými stanicemi projíždět. Všechny dopravní výkony bude zajišťována smlouvou s krajem a zařazeny do segmentu C.

•

Na lince (Zdice -) Horažďovice – Sušice předpokládáme vedení motorových rychlíků v cca. 120´- 480´ intervalu. Tyto spoje zajistí centrální objednávka, ale vedle své hlavní funkce interregionální dopravy zajistí doplňkově také regionální vztahy v oblasti Horažďovice – Sušice. Předpokládáme, že všechny dopravní výkony na této lince bude zajišťována smlouvou s Ministerstvem dopravy a zařazeny do segmentu B.

Segment C obsahuje následující přepravní vztahy: •

Přepravní vztah Plzeň – Klatovy. Pro region se jedná o základní přepravní vztah. Při konstrukci rámcového jízdního řádu bylo možno vyjít buďto ze současného modelu, kdy zastávkové vlaky odjíždějí ze stanice Plzeň hl.n. v X:10, křižování probíhá v Dobřanech a Švihově u Klatov a do uzlu Klatovy vjíždějí asi v X:12, opačný směr je přibližně symetrický. Druhou variantou je ostrý odjezd z uzlu krátce po X:00; s jediným křižováním v Přešticích se dosáhne uzlu Klatovy opět nepatrně před celou hodinou. V tomto případě, vzhledem k absenci jakýchkoli reservních časů, je vhodné každý druhý vlak vést jako zrychlený, což je výhodné i z hlediska podílu přepravních případů do velkých stanice (Klatovy, Přeštice) na trati. Pro plzeňský uzel, konstrukci regionální i dálkové dopravy v něm vytvoří tento případ omezující podmínky pro všechny směry, protože žádný jiný vlak, který má mít přípoj od osobních vlaků od Klatov, nesmí odjíždět bez přestupní rezervy nad osu symetrie. Vzhledem k dalekosáhlým dopadům do celé další sítě Klatovska přesto preferujeme druhou variantu, za vědomí určité možnosti nižší stability sítě, kterou bude nutno ošetřit. Dosažení stanice Klatovy jako taktového uzlu je podmiňující pro soudržnost dopravy na navazujících tratích.

•

Linka Domažlice – Klatovy – Sušice - Horažďovice předměstí. Na této trase byla zcela rozhodující problematika dosažení optimálních přípojových vazeb v uzlech (v pořadí důležitosti) Klatovy, Horažďovice a Domažlice. Vzhledem k tomu, že jízdní doba mezi Klatovy a Horažďovicemi je asi 90-95 minut (s odchylkami podle konstrukce trasy), přičemž Klatovy se chovají jako typický taktový uzel a 31


Horažďovice mají vyosení pro dálkovou dopravu asi 8-10´od osy, přičemž dostředná vazba na Plzeň je až jako v pořadí druhá, je obtížné nastavit optimální polohu trasy. Při odjezdu z taktového uzlu Klatovy po celé hodině se nabízejí dvě možnosti řešení, buďto značně napjatá varianta s křižováním v Nemilkově a Sušici (jízdní doba Klatovy – Nemilkov je minimálně 28´), anebo varianta volnější s křižováním v Běšinách a Hrádku u Sušice, popř. v Horažďovicích (jízdní doba Klatovy – Běšiny je asi 20´). Vzhledem k volbě napjaté varianty na úseku Klatovy – Plzeň je třeba zde volit volnější variantu i za tu cenu, že Sušice nebude taktovým uzlem (bude odchylka asi +/-5-7´). Na úseku Domažlice – Klatovy předpokládáme interval 120´, na úseku Klatovy – Sušice 60´, přičemž předpokládáme, že přepravní proudy se zde budou výrazně lomit. V úseku Sušice – Horažďovice je poloha spojů zafixována intervalem 30´, přičemž spoje jsou vedeny v těch polohách, které odpovídají návaznosti na důležité přípoje ve stanici Horažďovice. •

Linka Klatovy – Horažďovice je předpokládána jako autobusová, protože silniční infrastruktura (silnice I/22) nabízí výrazně lepší parametry než železniční infrastruktura (délka přímé silnice 32 km, délka železniční trati 58 km). Zatímco drážní infrastruktura bude obsluhovat relace Klatovy – Sušice a Sušice – Horažďovice, autobusová doprava bude obsluhovat relaci Klatovy – Horažďovice. Předpokládá se ovšem obsluha významných nácestných obcí Plánice a Nalžovské hory, čímž může být jízdní doba mírně prodloužena. Spoje budou postaveny tak, aby v Horažďovicích-předměstí respektovaly důležité přípoje, zejména ve směru na České Budějovice. Intenzita dopravy kolísá mezi 60´a 120´.

•

Přepravní vztah Klatovy – Nýrsko – Železná Ruda je zajišťován na drážní infrastruktuře. Z důvodu dlouhé mezistaniční vzdálenosti mezi stanicemi Nýrsko a Hamry – Hojsova Stráž (jízdní doba 22 ´) je obtížné sestavit jízdní řád jako plně taktový o době taktu 60´, protože by souhrnná doba čekání v obou stanicích přilehlých k tomuto dlouhému mezistaničnímu úseku byla 8´. Proto jsme zvolili rámec jízdního řádu, který uvažuje s dvěma taktovými cykly, vloženými do sebe (120´+ 120´), vzájemně přesazenými o 10´. Odjezdy z Klatov jsou tak S:05 a L:15, křižování ve stanicích Nýrsko a Hamry-Hojsova Stráž nebo Špičák. Opačný směr je přibližně symetrický, se zohledněním poměrně významných sklonových poměrů na trati. Při sestavě jízdního řádu byly rámcově vzaty v úvahu i přípoje z Bavorska.

•

Segment C dále zahrnuje některá významná spojení se sousedními oblastmi, zejména Sušice – Kašperské Hory – Vimperk (popřípadě s lomením do významných center letní i zimní turistiky Srní a Modravu) a Klatovy – Chudenice – Holýšov. Tato spojení jsou zpravidla provozována v intervalu 120´, a navázána na ostatní spojení C. Důležitou tangenciálním spojením je dále Sušice – Železná Ruda, jehož význam je podtržen zejména v sezónních turistických obdobích. Tato tři spojení jsou zajišťována autobusovou dopravou. Do oblasti C patří konečně osobní vlaky vedené mezi Plzní a Horažďovicemi a obsluhují některé body v popisované oblasti (zejména žst. Pačejov), jejich poloha je dána zejména jinými přepravními vztahy v okolí Plzně.

Úkolem spojů C je zajistit pokud možno kontinuální obsluhu na důležitých osách v regionu, aby bylo možno vytvořit dostatečně kapacitní základ pro další obsluhu segmentem D.

32


Segment D, rozvozovou dopravu tvoří následující autobusové linky, s rozdílným rozsahem provozu od 120´ až do ojedinělých spojů: •

Nýrsko - Fleky – Chudenín – Nýrsko

•

Nýrsko - Svatá Kateřina

•

Hamerský Dvůr – Milence – Nýrsko

•

Nýrsko – Dešenice – Strážov

•

Strážov – Brtí

•

Nýrsko - Hodusice

•

Strážov – Janovice nad Úhlavou – Bezděkov – Klatovy

•

Pocinovice - Běhařov – Janovice nad Úhlavou – Týnec – Luby – Klatovy

•

Javor – Týnec – Lomec – Klatovy

•

Chodská Lhota – Libkov – Dlažov – Bezděkov – Klatovy

•

Klatovy – Tupadly – Poleň – Mezholezy – Kdyně

•

Klatovy – Dolany – Švihov – Červené Poříčí – Borovy – Nezdice

•

Klatovy – Švihov – Vřeskovice – Borovy – Stropčice – Kbel

•

Švihov – Křenice – Merklín

•

Chudenice – Křenice – Vřeskovice – Přeštice

•

Holýšov - Staňkov – Merklín – Přeštice

•

Přeštice – Měčín

•

Klatovy – Předslav – Mlýnské Struhadlo – Plánice

•

Klatovy – (Hoštičky) - Obytce – Habartice,garáž ČSAD

•

Klatovy – Mochtín – Chlístov

•

Klatovy – Mochtín – Čiháň - Zdebořice

•

Měčín – Žinkovy – Nepomuk

•

Plánice – Neurazy – Nepomuk

•

Plánice – Kolinec – Velhartice

•

Běšiny - Velhartice – Hlavnovice – Petrovice u Sušice – Sušice

•

Běšiny – Čachrov – Velhartice

•

Sušice – Cihelna - Hlavňovice – Keply

•

Hartmanice – Těšov – Petrovice u Sušice – Sušice

•

Kvilda - Srní – Rejštejn – Kašperské Hory

•

Červená – Rejštejn – Kašperské Hory

33


•

Tuškov – Kašperské Hory – Nezdice na Šumavě – Volenice – Katovice

•

Sušice – Nezdice na Šumavě – Strašín

•

Sušice – Chmelná – Nezdice – Pohorsko

•

Sušice – Žihobce – Soběšice

•

Sušice – Žichovice – Frymburk - Volenice – Katovice - Strakonice

•

Sušice – Budětice – Hradešice – Malý Bor – Horažďovice

•

Kvilda - Srní – Rejštejn – Kašperské Hory

•

Čimice – Žichovice – Rábí – Horažďovice

•

Sušice – Hrádek u Sušice – Nalžovské Hory - Velenovy

•

Frymburk –Veřechov – Boubín – Horažďovice

•

Svaté Pole – Horažďovice

•

Smrkovec – Malý Bor – Horažďovice

•

Horažďovice - Pačejov - Kvášňovice

•

Nepomuk – Myslív

•

Hejná – Velké Hydčice – Horažďovice

•

Pačejov nádraží – Jetenovice – Velký Bor – Horažďovice

•

Chanovice – Velký Bor – Horažďovice

•

Horažďovice – Svéradice – Kadov – Lnáře

•

Horažďovice – Záboří

•

Nepomuk – Oselce - Chanovice

•

Chanovice – Kasejovice – Lnáře

•

Nepomuk – Nekvasovy - Chlumy

•

Plánice - Nehodiv - Myslív - Pačejov

Tyto linky mají zajistit so největší plošnou obsluhu, motivem pro jejich trasování je obsluha co největšího počtu zastávek / částí osídlení a tak vytvoření co největšího přepravního proudu, dostatečného pro existenci linky. Kromě toho předpokládáme provoz MHD v Klatovech, Sušici a Horažďovicích (autobusová doprava), popř. obecní spoje v Železné Rudě (drážní doprava).

34


5. Plán jízdního řádu a oběhy vozidel, controlling veřejné dopravy, plánování dopravní sítě Z návrhu linkové sítě a jeho rámcovému přiřazení na síť vyplývá plán jízdního řádu, který je rozveden v přílohách. Cílem dopravního plánu by mělo být předložení marketingového jízdního řádu pro všechny dopravce, tj. vyřešit polohu jednotlivých klíčových dopravních služeb a návaznosti. Na jedné straně se většina dopravních služeb vyznačuje značnou setrvalostí poptávky. Nové dopravní služby se na trhu etablují jen velmi pomalu. Na druhé straně v některých případech může dojít k dynamickému vývoji přepravních vztahů. Poptávku po dopravě je nutno trvale sledovat a vyhodnocovat. Přitom je třeba rozlišovat následující základní typy ukazatelů: 1.

Přepravní potenciál, který velmi přibližným způsobem měří potenciální poptávku po dopravě, ovšem nikdy nebude ve všech regionech srovnatelný. U různých skupin obyvatel se navíc preference liší. Abychom mohli potenciál v dané oblasti určit, potřebujeme sledovat určující faktory, na kterých závisí. Jimi jsou kromě počtu obyvatel v regionu i cíle pravidelných a nepravidelných cest. Je možno uvést následující příklady: a. Počet obyvatel v obcích v regionu a počet významných regionálních center. Nezbytným údajem pro určení základních přepravních nároků je zjištění základních populačních údajů o oblasti a jejich regionálních centrech. Data o počtu obyvatel je vhodné rozdělit do tříd, k nimž přiřadíme jejich četnosti. Regionálním centrem je myšlena každá obec, která má v případě Klatovska více než 1000 obyvatel, případně jsou v ní umístěny úřady vyžadující si dojížďku z okolních obcí (stavební úřad, školy,..). Z těchto dat získáme přehled o tom, které obce budou generovat přepravní vztahy a získáme základní přehled o osídlení. b.

Cesty za pracovními příležitostmi, do škol a zdravotnických zařízení, do nákupních a společenských center, tak jak je popsáno v kapitole 1. Na příkladu Klatovska je zřetelné, že regionální centra Klatovy, Sušice, Horažďovice a Nýrsko jsou hlavními generátory pracovních příležitostí. Tento parametr měří počty pracovních míst v jednotlivých obcích a dojížďka/vyjížďka do zaměstnání. Problémem je koncentrace pohybu do úzkých period dne, kdy první je ráno mezi 6-9 hodinou ranní vyvolaná potřebou dopravit se do zaměstnání, druhou pozdní odpoledne až večer. V těchto obdobích dopravních špiček pak dochází k nepravidelnostem a vytváření kongescí.

Určitou metodou, jak odhadnout ukazatele realizovaných přeprav je využití nejrůznějších typů gravitačních modelů, zejména v případě chybějících skutečných dat o realizovaném potenciálu nebo jejich předpovědi do budoucna. Problémem těchto modelů (které jsou i základem počítačově podporovaných modelů (např. modelové prostředí VISEM-VISUM) ne nedokonalá funkce gravitačních modelů. Přesto jsou to v mnoha případech nejlepší cesty, jak dosáhnout prvního přiblížení při modelování dopravní sítě, zejména při strategickém plánování. Takové modely byly použity např. při modelování dopravních vztahů určujících pro Regiotram NISA.

35


2.

Realizovaná doprava, což je nabídka pro přepravu. Tu je možné měřit profilově, liniově nebo plošně. Jedná se zejména o:

3.

a.

Počty spojů. Ukazatel počtu spojů je vodítkem pro využitelnost trasy z hlediska dopravy, na které se měří. Aby byly údaje vypovídající, musíme sledovat více úsekových tras mezi sídelními jednotkami. Sledování provádíme na síti linek v mezizastávkových úsecích všude tam, kde dochází ke změně počtu linek. Do mapy silniční a železniční sítě zaznamenáváme v jednotlivých profilech údaje o nabízené kapacitě. Na příkladu Klatovska byla ze zjištěných údajů vytvořena mapa nabídkové kapacity pro celou oblast.

b.

Kapacita dopravy. Maximální možná nabídka míst, které lze nabídnout na sledované stanovené trase přes všechny linky. Zpravidla předpokládáme, že u segmentů C a D je 100% obsaditelnost počet míst k sezení, obecně se tolerují i stojící cestující na krátkou vzdálenost (např. do 10´). V MHD jsou zpravidla nižší nároky vzhledem k počtu stojících cestujících, protože většina zákazníků cestuje na kratší vzdálenost. V tom případě jsou důležitá místa pro tzv. komfortní stání.

c.

Dopravní výkon. Dopravní výkon sledujeme v místových, vozových a vlakových kilometrech. Z výkonů lze následně odvodit finanční ukazatele. Problémem těchto ukazatelů je jejich vzájemná nesouměřitelnost a zkreslení v případě nadhodnocených kapacitních údajů jednotlivých vozidel.

Realizovaná přeprava. Přepravní výkon – počet přepravených osob po stanovené trajektorii v čase měříme v počtu přepravených osob, popř. přepravním výkonu (ukazatel oskm). V případě ukazatele oskm jsou problematické způsoby zjišťování, protože jízdenky nebývají vystaveny (ani v případě pásmového, ani v případě zónového tarifu) mezi přesnými dvěma stanicemi. Výkony v oskm jsou pak např. získávány na podkladě přepočtu z objemu dosažených tržeb v Kč (při zachování poměru skutečně přepravených osob a ujetých km).

V mnoha případech nezbývá, než se obrátit na dopravní průzkumy. Dopravní průzkumy provádíme opakovaně a vždy před očekávanou změnou linkového vedení, úpravách jízdních řádů, případně před integrací oblasti. Měření by se měla nejlépe opakovat pravidelně minimálně jednou do roka. Rozlišujeme průzkumy ve vozidle, profilová sčítání a odvozené průzkumy. Sčítači získávají data o obsazenosti vozidel, případně o zpoždění a zjištěné údaje nám následně slouží k vyhodnocení úspěšnosti provedených změn. Následující seznam uvádí metodiky pozorování včetně údajů, které musíme sledovat. Dopravní průzkumy jsou např.: •

Průzkumy ve vozidle, údaje o počtu vystupujících a nastupujících, odhad zaplněnosti vozidla pomocí stupňů obsazenosti, případně zpoždění.

•

Profilová sčítání, probíhá odhad obsazenosti vozidla dle stupně obsazenosti, případně má-li dostatečný přehled o vozidle zapisuje i údaje o konkrétní obsazenosti.

•

Pro Klatovsko budou určující sledování změn potenciálů pro přepravu (souladu přepravního potenciálu s realizovanou dopravou). Dopravní průzkumy a analýza prodaných jízdenek jsou zásadní pro odhady budoucích přepravních proudů.

•

Plánování dopravní sítě 36


•

Z provedené analýzy Klatovska vyplývají potřeby úprav na infrastruktuře. Tyto úpravy jsou požadavky veřejné dopravy na infrastrukturní opatření, které je třeba položit vedle požadavků IAD a nákladní dopravy. V případě, že se jedná o sítě ve vlastnictví státu, je třeba prosazovat je prostřednictvím regionálních projektů v dokumentu GEPARDI. Pochopitelně se jedná zejména o úpravy drážní infrastruktury, protože infrastruktura silniční dopravy je upravována přednostně na základě požadavků IAD.

•

V případě Klatovska by se jednalo zejména o následující potřebné úpravy:

•

Investiční akce na zvýšení traťové rychlosti pro osobní vlaky v traťových úseku mezi stanicemi Plzeň-hlavní nádraží – Plzeň-Valcha – Dobřany – Chlumčany u Dobřan – Přeštice tak, aby souhrnná doba jízdy pro osobní vlaky nepřekročila 25´.

•

V úseku mezi Klatovy a Sušicí dosáhnout systémové doby pod 60´ i při započítání základních přirážek na přestupní doby a rezervy pro nepravidelnosti. V Sušici by bylo možno dosáhnout lepších vazeb systému na MHD.

•

Spíše segmentu B se dotýká problematika křižování rychlíků Plzeň – České Budějovice v žst. Katovice, otázkou je možnost letmého křižování nebo výhledového přesunu křižování do žst. Strakonice. Na řešení těchto otázek je významným způsobem závislá vozba na rameni Horažďovice – Sušice.

•

Zajištění průjezdnosti vybraných silnic v horských oblastech pro autobusy, vyřešení otázky míjení autobusů s protijedoucími vozidly.

•

Skutečný dopravní plán by byl tvořen pro celou oblast Plzeňska a zahrnul by tak širší pohled na optimalizaci dopravní sítě pro veřejnou dopravu, včetně úvazků na související komponenty.

37


Literatura a zdroje [1] AHRENS, G.A.; SCHONE, M: Přeshraniční veřejná doprava vyžaduje znalosti o strukturách v sousední zemi. Doprava, 2006. [2] Koncept VÚC Klatovy. [3] Sčítání lidu, domů a bytů, 2001.

38

PŘÍLOHY. Dopravní obslužnost a technologie ve vztahu k regionálnímu rozvoji WB Příloha 1. Případová studie KLATOVSKO

Recommend Documents