PŘÍLOHY. Dopravní obslužnost a technologie ve vztahu k regionálnímu rozvoji WB Příloha 2. Případová studie ZLÍNSKÝ KRAJ

PŘÍLOHY

Dopravní obslužnost a technologie ve vztahu k regionálnímu rozvoji WB-32-04

Příloha 2 Případová studie ZLÍNSKÝ KRAJ

WB-32-04: Dopravní obslužnost a technologie ve vztahu k regionálnímu rozvoji Příloha 2 – ZLÍNSKÝ KRAJ

OBSAH: Úvod ........................................................................................................................................... 2 1. Formulace přepravních potřeb ............................................................................................... 2 1.1

Charakteristika kraje .................................................................................................. 2

1.2.

Portfolio přepravních vztahů...................................................................................... 3

2. Analýza stávající dopravní obslužnosti.................................................................................. 8 2.1.

Autobusová doprava.................................................................................................. 8

2.2.

Železniční doprava .................................................................................................... 9

2.3.

Silniční a železniční síť ............................................................................................ 10

2.4.

SWOT analýza .......................................................................................................... 15

3. Veřejná doprava realizovaná zaváděním integrovaných dopravních systémů..................... 18 3.1.

Charakteristika IDS ................................................................................................. 18

3.2.

Zavedení IDS ve Zlínském kraji .............................................................................. 19

3.3.

Dílčí oblasti IDS....................................................................................................... 20

3.4.

Zřízení koordinátora veřejné dopravy ...................................................................... 24

4. Závěr................................................................................................................................. 26 LITERATURA A ZDROJE:................................................................................................ 27

1


Úvod Návrh rozvoje dopravní obslužnosti Zlínského kraje se orientuje zejména na problematiku veřejné dopravy. Každý kraj má svá charakteristika a není tomu jinak ani u Zlínského, který má pro svou krajní polohu jistá znevýhodnění. Cílem této studie je nastínit řešení v oblasti dopravní obslužnosti s přihlédnutím na provedení stávající analýzy. Součástí práce jsou také plány, které mohou být realizovány v budoucích letech.

1. Formulace přepravních potřeb 1.1

Charakteristika kraje

Geografie Území má členitý charakter. Z převážné části je kopcovitý, tvořený pahorkatinami a pohořími. V části kraje, v povodí Moravy, se táhne rovinatá úrodná oblast - Haná na Kroměřížsku a Slovácko na Uherskohradišťsku. Severní částí kraje probíhají Moravskoslezské Beskydy, na východě se rozkládají Javorníky a dále směrem k jihu Bílé Karpaty, které také tvoří hranici se Slovenskem. Směrem k jihu od Moravskoslezských Beskyd vybíhá Hostýnsko – Vsetínská hornatina a Vizovická vrchovina. Na jihozápadě kraje se zvedají. Mezi Chřiby a výše zmíněnými pahorkatinami probíhá od západu z Olomouckého kraje Hornomoravský úval přes okres Kroměříž až do okresu Zlín. Kolem řeky Moravy, v okrese Uherské Hradiště, probíhá Dolnomoravský úval, který dále pokračuje do Jihomoravského kraje. Od západu k jihu, přes oba úvaly, protéká největší řeka kraje Morava, do které se vlévá většina toků protékajících územím. Jsou to především v severní části řeka Bečva a v jižní části řeka Olšava. Zlínský kraj má velkou rozlohu chráněného krajinného území. Velkoplošná území zahrnují dvě chráněné krajinné oblasti, Beskydy a Bílé Karpaty, která zahrnují zhruba 30 % území. Nejvyšší počet obcí leží na území okresu Zlín (87 obcí, z toho 10 měst), nejnižší počet (59 obcí, z toho 5 měst) má okres Vsetín. Podíl městských obyvatel na celkovém počtu kraje je pod úrovní celostátního průměru (ČR - 71 %, Zlínský kraj - 61 %). Ve Zlínském kraji se nenachází žádné město s více než 100 000 obyvateli. Procentuální podíl pracujících dojíždějících za prací mimo obec trvalého bydliště je naopak vyšší než celorepublikový průměr (Česká republika - 36,7 %, Zlínský kraj - 45,3 %). Tento ukazatel řadí kraj hned na 2. místo za kraj Středočeský. Demografie Celkový počet obyvatel Zlínského kraje se od roku 1994 nepřetržitě snižuje. V roce 2002 žilo na území Zlínského kraje 593 130 obyvatel. Vývoj věkového složení je ovlivněn poklesem počtu narozených dětí. Přesto je věková struktura z ekonomického hlediska stále příznivá. Průměrný věk obyvatel Zlínského kraje v roce 2002 byl 39,0 let. Nejvyšší počet obyvatel a zároveň nejvyšší hustotu zalidnění má okres Zlín (190 obyvatel na km²), největší rozlohu a

2


naopak nejnižší hustotu zalidnění má okres Vsetín (130 obyvatel na km²). Místem s největší koncentrací obyvatelstva v kraji je souměstí Zlín - Otrokovice (cca 100 000 obyvatel). Ekonomika Průmyslový potenciál Zlínského kraje tvoří podniky zpracovatelského průmyslu, kterých je 18,0 % z registrovaných subjektů celkem. Zejména jde o podniky plastikářského a gumárenského průmyslu (2,0 %), hutnictví a kovodělného průmyslu (26,9 %), elektrotechnického průmyslu (14,4 %), všeobecného strojírenství (3,3 %), chemického průmyslu (1,4 %) a potravinářství (4,7 %). Jejich charakteristickou stránkou je však nízká úroveň modernizace výroby ve srovnání s ČR. V rámci ČR patří Zlínský kraj v tvorbě hrubého domácího produktu mezi kraje s nejnižší hodnotou. Tvorba HDP v kraji na obyvatele je v rámci ČR podprůměrná a v roce 2001 činila 175_614,- Kč v běžných cenách. Doprava Ve Zlínském kraji se projevuje hospodářské zaostávání za ostatními regiony republiky. Příčin je celá řada a stojí jistě za samostatnou podrobnější analýzu. Zcela určitě však budou jedněmi z příčin excentrická, okrajová poloha kraje a špatné dopravní napojení na strukturu evropských dopravních tras. Východiska nejsou jednoduchá, ale kromě jiných mezi ně v první fázi jednoznačně patří silný politický tlak kraje na urychlené zavedení dálnice do regionu a dobudování rychlostních komunikací R55, R49, R69 a přeložek komunikace I/50. Každá část území kraje má své specifické podmínky, charakteristiky, konfiguraci terénu i limity omezující využívání území. K tomu, aby se stal kraj konkurenceschopný a byly splněny požadované podmínky pro lokalizaci ploch pro výrobní aktivity, je důležitá dopravní dostupnost, snadné napojení na dálniční a silniční síť, možnosti využívání železniční dopravy, malá vzdálenost k letištím a vodní doprava.

1.2.

Portfolio přepravních vztahů

Dojížďka za prací Významnou roli z hlediska dopravní obsluhy hraje ve veřejné dopravě dojížďka za prací. Ve zlínském kraji je mnoho firem,které v této oblasti mají zásadní význam, mezi ně patří například: v potravinářském průmyslu: HAMÉ a.s., RUDOLF JELÍNEK a.s. v obuvnickém průmyslu: NOVESTA a.s., ve strojním, elektrotechnickém a dřevozpracovatelském průmyslu:

3


AVX Czech republic, s.r.o., SLOVÁCKÉ STROJÍRNY, a.s., MESIT HOLDING, a.s., ČESKÁ ZBROJOVKA, a.s., LETECKÉ ZÁVODY, a.s., TON a.s., MAGNETON a.s., TAJMAC - ZPS, a.s. v chemickém průmyslu: DEZA a.s., CS CABOT s.r.o., ALIACHEM a.s., BARUM Continental s.r.o., MORAVAN AEROPLANES a.s. ve státním sektoru: Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně, Magistráty bývalých okresních měst, krajský úřad, krajská nemocnice.

Dojížďka a vyjížďka do zaměstnání za vybrané obce Zlínského kraje Okres , obec Kroměříž Bystřice pod Hostýnem Holešov Hulín Chropyně Uherské Hradiště Bojkovice Kunovice Staré Město Uherský Brod Uherský Ostroh Vsetín Rožnov pod Radhoštěm Valašské Meziříčí Zlín Luhačovice Napajedla Otrokovice Slavičín Slušovice Valašské Klobouky Vizovice

Dojíždějící Vyjíždějící 2001 2001 7 829 2 621

Saldo 2001 5 208

2 043 2 517 1 755 741 9 902 723 3 006 2 853 4 608 1 114 5 934

1 228 2 074 1 582 1 054 4 652 742 1 276 1 931 2 209 926 2 756

815 443 173 -313 5 250 -19 1 730 922 2 399 188 3 178

5 310 6 506

1 825 2 413

3 485 4 093

17 513 1 653 1 460 7 453 1 146 1 664 1 193 1 703

7 489 974 1 896 3 708 1 340 778 819 970

10 024 679 -436 3 745 -194 886 374 733

Zdroj: [8]

4


Vyjížďka a dojížďka do zaměstnání podle vybraného použitého dopr. prostředku včetně jejich kombinací Kraj Zlínský

Vyjížďka z obce v % autobus vlak MHD automobil 48,6 12,5 9,4 34,8

Dojížďka do obce v % autobus vlak MHD automobil 50,8 13 7,5 34,2

Zdroj: [8]

Bilance dojížďky a vyjížďky do zaměstnání do jiných krajů Kraj Zlínský

Dojíždějící Vyjíždějící 24 165

28 632

v tom muži ženy -4 467 -3 708 -759 Saldo

Zdroj: [8]

Dojížďka do školy Dalším důležitým bodem je dojížďka do školy, kterou nelze opomenout. Základní školy: Úplných základních škol v okrese Zlín je 37. Neúplných 29. Církevní škola je zde jedna. V okrese Vsetín je 37 úplných základních škol, 24 neúplných a jedna církevní škola. Jsou zde také dvě soukromé školy. V okrese Uherské Hradiště je 33 úplných základních škol, 26 neúplných a jedna soukromá škola. A konečně v okrese Kroměříž je 22 úplných základních škol, 19 neúplných a jedna církevní základní škola. Střední školy a učiliště: Ve Zlínském kraji je 13 gymnázií a to především ve Zlíně (tam je soustředěna většina středních škol), 1 konzervatoř, 17 středních odborných škol, 15 středních odborných škol v kombinaci s učilištěm, 10 středních odborných učilišť (i v kombinaci). Vyšší a vysoké školy: Dále je zde 7 vyšších odborných škol, 1 vysoká škola. Většina středních a vyšších škol se soustřeďuje ve větších městech a především v okresních městech tedy ve Zlíně, Vsetíně, Uherském Hradišti a Kroměříži. Univerzita má sídlo ve Zlíně. Studenti dále dojíždějí za studiem vysoké školy do Brna, Olomouce, Ostravy atd.

5


Dojížďka a vyjížďka do škol Kraj, okres, obec Zlínský kraj Kroměříž Bystřice pod Hostýnem Holešov Hulín Chropyně Uherské Hradiště Bojkovice Kunovice Staré Město Uherský Brod Uherský Ostroh Vsetín Rožnov pod Radhoštěm Valašské Meziříčí Zlín Luhačovice Napajedla Otrokovice Slavičín Valašské Klobouky Vizovice

2001

Vyjíždějící vč.zahraničí 2001

4 464 1 214 1 437 64 157 3 985 266 721 567 1 845 21 2 255 1 366 3 087 5 998 685 249 1 762 603 754 868

1 147 603 762 628 442 1 254 394 353 595 851 325 1 306 1 002 1 193 2 788 492 536 1 029 401 278 342

Dojíždějící

Saldo 2001 3 317 611 675 -564 -285 2 731 -128 368 -28 994 -304 949 364 1 894 3 210 193 -287 733 202 476 526

Zdroj: [8]

Vyjížďka a dojížďka do škol podle vybraného použitého dopr. prostředku Vyjížďka z obce v % Dojížďka do obce v % autobus vlak MHD žádný autobus vlak MHD žádný 54,7 18,1 18,2 11,2 62,1 19,9 9,5 11 Zlínský Kraj

Zdroj: [8]

Bilance dojížďky a vyjížďky do škol jiných krajů Kraj Zlínský

Dojíždějící Vyjíždějící 6 087

12 241

v tom muži ženy -6 154 -2 865 -3 289

Saldo

Zdroj: [8]

6


Zdravotnická zařízení Zdravotní péče je zajištěna ve větších městech s vlastní zdravotnickou službou, popřípadě poliklinikou bližší přehled na: http://www.kr-zlinsky.cz/vismo/450019/Pruvodce_zdravotnickymi_sluzbami.doc zajištěna v zařízeních v jednotlivých okresních městech:

dále

je

- Dětské centrum Zlín, p.o., - Krajská nemocnice T. Bati, a.s., - Kroměřížská nemocnice, a.s., - Nemocnice Vsetín, p.o., - Uherskohradišťská nemocnice, a.s., - Kojenecký ústav a dětský domov Valašské Meziříčí, p.o. Úřady Většina úřadů se opět vyskytuje v bývalých okresních městech. Do těchto měst je pořád relativně dobré spojení. Stavební úřad se nachází v městech s pověřenou působností, tedy s městskými úřady. Katastrální úřad sídlí ve Zlíně. Okresní soud se nachází ve Zlíně, v Kroměříži, ve Vsetíně, ve Valašském Meziříčí, v Uherském Hradišti. Celní úřad se nachází ve Zlíně, v Uherském Hradišti a ve Valašském Meziříčí. Pozemkový úřad, stejně jako úřad práce naleznete ve všech čtyřech okresních městech. Dojížďce na úřady je třeba věnovat také zvláštní pozornost. Volnočasové aktivity Oblast veřejné dopravy lze k volnočasovým aktivitám využívat v širokém spektru ať už jsou to návštěvy kulturních a sportovních akcí, zoo, nákupních center, možnosti přepravy na rekreaci atd. V zásadě se ale jedná o využití jiného času než se jednalo v předešlých možnostech. Využívá se především odpoledních a večerních hodin, popřípadě víkendů. Zlínský kraj i samotná města ve Zlínském kraji nabízejí bohaté kulturní, sportovní i rekreační vyžití. Výčet možností kam za těmito aktivitami by byl velmi obsáhlý proto odkazuji na adresu www.zlin.cz. Podstatou je zajistit možnost veřejné dopravy na jakékoliv místo,které je veřejností k těmto účelům ve větším množství využíváno. (Viz. Zajištěný spoj do ZOO Zlín).

7


2. Analýza stávající dopravní obslužnosti 2.1.

Autobusová doprava

Autobusová doprava je rozhodující součástí dopravního systému kraje, respektive dopravní obsluhy území kraje. Především dostupnost autobusových zastávek je významným pozitivním prvkem v přepravě osob. Autobusové trasy na území Zlínského kraje jsou stabilizované, autobusová doprava se dotýká všech 304 obcí a měst na území Zlínského kraje. Dominantními provozovateli pravidelné autobusové dopravy na území kraje jsou tito dopravci: ČSAD Vsetín, a.s. (bývalé okresy Vsetín a Zlín), ČSAD Kroměříž, a.s. (bývalý okres Kroměříž) a ČSAD Uherské Hradiště, a.s.(bývalý okres Uherské Hradiště) a soukromá společnost Housacar (bývalý okres Zlín). Příměstskou i dálkovou dopravu dále zajišťují menší dopravci a dopravní společnosti okolních krajů (případně bývalých okresů), jejichž linky přesahují správní hranice Zlínského kraje. Na řešeném území zajišťují autobusovou dopravu rovněž dopravci ze Slovenské republiky. Vedle pravidelné linkové autobusové dopravy jsou ve vybraných městech kraje provozovány systémy městské hromadné dopravy (MHD). Jedná se o následující dopravce: Kroměříž

ČSAD Kroměříž, a.s.

Valašské Meziříčí

ČSAD Vsetín, a.s.

Vsetín

ČSAD Vsetín, a.s.

Zlín

Dopravní společnost Zlín-Otrokovice, s.r.o.

Otrokovice

Dopravní společnost Zlín-Otrokovice, s.r.o

Uherské Hradiště

ČSAD Uherské Hradiště, a.s.

Specifické postavení v rámci Zlínského kraje má dopravní systém provozovaný mezi městy Otrokovice a Zlín, který v sobě nese prvky částečné integrace mezi železnicí a městskou hromadnou dopravou. •

ČSAD Vsetín provozuje linkovou dopravu především na území bývalých okresů Vsetín a Zlín. Celkově se jedná o 159 linek, rozhodující objem nabídky autobusové dopravy se dotýká měst Zlín, Vsetín, Valašské Meziříčí, Rožnov pod Radhoštěm, Luhačovice a Slavičín.

•

ČSAD Uherské Hradiště provozuje linkovou dopravu především na bývalém území okresu Uherské Hradiště. Celkově se jedná o 50 linek, rozhodující objem nabídky autobusové dopravy se dotýká měst Uherské Hradiště, Uherský Brod a Bojkovice.

8


•

2.2.

ČSAD Kroměříž provozuje linkovou dopravu především na území bývalého okresu Kroměříž. Celkově se jedná o 48 linek, kde rozhodující objem nabídky se dotýká měst Kroměříž, Holešov a Bystřice pod Hostýnem.

Železniční doprava

Železniční přeprava je významnou součástí dopravního systému Zlínského kraje, její celková úroveň se základními údaji jako dostupnost, rychlost a bezpečnost ovlivňuje rozvoj území. Železniční tratě na území Zlínského kraje jsou dostatečně stabilizované. Základní kostru tvoří páteřní tratě číslo 330 Přerov - Břeclav a 280 Hranice na Moravě - Střelná, které jsou společně se silnicemi I/55 resp. I/57 součástí významných dopravních koridorů. Tyto hlavní železniční tahy jsou vzájemně propojeny v severní části kraje tratí 303 Kojetín - Valašské Meziříčí s pokračováním západním směrem na Brno Kojetín - Valašské Meziříčí s pokračováním západním směrem na Brno a severovýchodním směrem na Ostravu. V jižní části kraje tvoří propojení hlavních železničních tahů trať 341 Staré Město - Vlárský průsmyk s připojením tratě 340 Uherské Hradiště - Brno. Uvedená základní síť je doplněna místními (regionálními) železničními tratěmi. Přehled jednotlivých železničních tratí je následující: •

Trať 280 (Hranice na Moravě - Střelná; úsek Lhotka nad Bečvou - Střelná)

•

Trať 281 (Valašské Meziříčí - Rožnov pod Radhoštěm)

•

Trať 282 (Vsetín - Velké Karlovice)

•

Trať 283 (Horní Lideč - Bylnice)

•

Trať 303 (Kojetín - Valašské Meziříčí; úsek Bezměrov - Valašské Meziříčí)

•

Trať 305 (Kroměříž - Zborovice)

•

Trať 330 (Přerov - Břeclav; úsek Břest - Nedakonice)

•

Trať 331 (Otrokovice - Vizovice)

•

Trať 340 (Uherské Hradiště - Brno; úsek Uherské Hradiště - Uherský Ostroh)

•

Trať 341 (Staré Město u Uherského Hradiště - Vlárský průsmyk)

•

Trať 346 (Luhačovice - Újezdec u Luhačovic)

Železniční síť představuje na území Zlínského kraje celkem 358 km tratí a obsluha území je řešena prostřednictvím 119 železničních stanic a zastávek. Při územní rozloze Zlínského kraje 3 964,1 km² připadá na 1 km² území zhruba 90 metrů železniční tratě. Pokud vyjdeme z předpokladu, že izochrona docházkové vzdálenosti k železnici je maximálně 20 minut, to znamená 1,2 km, pak železniční doprava obsluhuje území o rozloze 142,8 km², což je zhruba 3,6 % území kraje. Současně se železniční doprava podílí na dopravní obsluze významného počtu měst a obcí (dále jen obce), tím se potom dotýká obsluhy území celkem 78 obcí, ve kterých bydlí 412,8 tisíc osob a z celkového počtu obyvatel kraje se jedná o zhruba 69 %. Na území jednotlivých bývalých okresů jsou tyto ukazatele rozdílné, např. nejlépe vycházejí bývalé okresy Vsetín a 9


Zlín s podílem cca 76 % resp. 75 %, nejnižší podíl vykazuje okres uherské Hradiště a to zhruba 54 %. Pokud vzájemně tyto informace porovnáme a zhodnotíme lze odvodit například to, že ke zlepšení obsluhy území by napomohlo značné průměrné vzdálenosti železničních stanic a zastávek. Železniční doprava resp. železniční tratě tím, že jsou vedeny přes téměř všechna významná sídla Zlínského kraje mohou plnit svou funkci a výrazně se podílet na pokrytí rozhodujících přepravních proudů. Z výše uvedených vybraných vazeb lze přímým železničním spojením zabezpečit zhruba 81 % cest pravidelné dopravy. Tento vysoký podíl a funkce železniční dopravy jsou významně zhodnoceny např. nízkým počtem stanic a zastávek v zastavených územích měst a obcí, tedy poměrně vysokou průměrnou docházkovou vzdáleností.

2.3.

Silniční a železniční síť

Silnice Z hlediska výchozího stavu je nutno konstatovat, že silniční doprava v celém kraji je na silnicích I. třídy tak zatížena, že způsobuje výrazné snížení jízdních rychlostí (např. silniční komunikace spojující Zlín a Otrokovice nebo komunikace mezi Vsetínem a Valašským Meziříčím). Dochází tak ke snižování pohodlí účastníků přepravy, prodlužuje se dojezdová doba, snižuje se životní úroveň v místech silnic a zhoršuje se životní prostředí. Zlínský kraj společně s Karlovarským krajem jsou v České republice dva kraje, které nejsou napojeny na dálniční a rychlostní komunikace, což je jistě hlavní prioritou, kterou je potřeba řešit. Dopravní dostupnost, stav a funkčnost technické infrastruktury je významným faktorem rozvoje podnikatelských aktivit a posilování kvality života a životního prostředí v kraji. K rozvoji tohoto kraje by mohla napomoci příprava průmyslové zóny v Holešově. Na podporu tohoto konstatování lze uvést skutečnost, že pokud se podaří tuto zónu v Holešově propojit s dobrým dopravním napojením a přilákat zahraniční investory, získá pak na významu celá oblast a průmyslová zóna bude patřit mezi nejvýznamnější zóny tohoto charakteru v celé České republice.

10


Silniční a dálniční síť Zlínského kraje

Zdroj: [9]

Ve Zlínské kraji je nezbytně nutné vybudovat silniční tahy mezinárodního a celostátního významu, které tvoří následující komunikace: • dálnice D1 (Vyškov - Kroměříž - Hulín - Přerov - Lipník nad Bečvou). • rychlostní komunikace  R49 (Hulín - Fryšták - Slušovice - Vizovice - Pozděchov - Horní Lideč - Slovensko),  R55 (Hulín - Otrokovice - Uherské Hradiště - Hodonín - Břeclav). • silnice I. třídy  I/57 (Palačov - Valašské Meziříčí - Vsetín .- Pozděchov),  pravobřežní přeložka silnice I/49 (výhledově I/69) (Otrokovice - Zlín - Zádveřice),  I/35 (Valašské Meziříčí - Rožnov pod Radhoštěm - Horní Bečva - Slovensko),  I/50 (Holubice - Uherské Hradiště - Uherský Brod - Slovensko). Z výsledků sčítání dopravy na dálniční a silniční síti provedeného v roce 2000 byl pro všechny silnice I. a II. třídy Zlínského kraje zpracován přehled intenzit dopravy (10 000 a více 11


vozidel za 24 hodin) je dosaženo na silnicích I/35, I/47, I/49, I/50, I/55, a I/57. Mezi nejzatíženější úseky patří: • Otrokovice - Zlín - Vizovice (I/49), • Buchlovice - Staré Město - Uherské Hradiště - Kunovice (I/50), • Valašské Meziříčí - Vsetín (I/57), • Valašské Meziříčí - Rožnov pod Radhoštěm (I/35), • Tlumačov - Otrokovice - Napajedla -Staré Město (I/55), • Kroměříž - Hulín (I/47). Nejvyšší intenzita dopravy ve Zlínském kraji byla naměřena na silnici I/49 (34 486 vozidel za den). V rámci krajského města Zlína bude zapotřebí vzhledem k současně prováděnému rozšíření silniční komunikace I/49 v úseku Zlín - Louky až k ochvatu Otrokovic a v důsledku nedokončených prací na projektové dokumentaci I/69 (tzv. pravobřežní komunikace) provést rovněž nutně výstavbu: • tzv. Prštenské příčky ze Zlína - Prštného podél nákupního střediska Interspar přes bývalou část Svitu - Rybníky až po křižovatku ve Zlíně pod Jižními svahy kvůli přímému napojení Otrokovic a více než 20 tisícovému počtu obyvatel na sídliští Jižní svahy a zpět, • spojnice od křižovatky na I/49 od Vizovic odbočením směrem k nemocnici přes Podvesnou, dále pak Zálešnou, podél Burešova k nákupnímu středisku Kaufland přes Vršavu, Kostelec až k nájezdu na R 49 u Fryštáku a zpět. V současnosti se realizuje propojení regionu na dálniční soustavu České republiky pokračováním výstavby dálnice D1. V roce 2005 byla dokončena výstavba úseku Vyškov – Vrchoslavice). Na tento úsek dálnice D1 bude navazovat výstavba dalších úseků ve směru Kroměříž (zahájení stavby Mořice - Kojetín 2. etapa a stavby Kojetín - Kroměříž, západ započatých ve výstavbě v roce 2006) a Hulín, kde trasa dálnice D1 změní směr na sever a bude pokračovat směrem na Přerov, Lipník nad Bečvou a Ostravu. Dálnice umožní napojení Zlínského kraje na dálniční síť České republiky a Evropy. Po jejím zprovoznění dojde k výraznému snížení dopravní zátěže na silnicích I/47 v úseku Vyškov - Hulín a I/55 v úseku Hulín - Přerov. Dobudování dálnice D1 navazuje na již stávající dálnici: Praha - Spořilov, Brno - dálniční křižovatka D2-D1 ve směru Břeclav, Slovensko (hl. město Bratislava), Vyškov - dálniční křižovatka R46-D1 ve směru Olomouc, Vrchoslavice (přerušení 50 km do Lipníku). Dalšími projektovanými úseky D1 jsou Hulín - dálniční křižovatka R49-R55-D1 s návazností R49 na Zlín a Slovensko a R55 Uherské Hradiště a Břeclav, následně pak Přerov - dálniční křižovatka R55-D1 ve směru Olomouc atd. Pro Zlínský kraj je nezbytné výrazné urychlení výstavby rychlostních komunikací R49 a R55 ta bude spojovat města Hulín, Otrokovice, Uherské Hradiště a Břeclav. Trasa o celkové délce 86 km je v přípravné fázi.

12


Další rychlostní komunikace R49 povede trasou Hulín, Fryšták, Slušovice, Vizovice, Pozděchov, Horní Lideč a hranice se Slovenskou republikou. Tato komunikace o celkové délce 69 km je zatím pouze v přípravné fázi. Dostavba a kompletace základní silniční sítě umožní omezit průjezdnou dopravu na silnicích, kde je její přítomnost nežádoucí. Jedná se zejména o lázeňské město Luhačovice, CHKO Beskydy, CHKO Bílé Karpaty a další horská území. Zlínský kraj musí pro zvýšení dopravní propustnosti silniční sítě zaměřit své aktivity také na rekonstrukce a modernizace silnic první třídy, zejména pak I/50, I/49, I/35, I/57, na nichž při neexistenci dálniční sítě dochází ke zvyšování intenzity provozu a dopravní zátěže. Důsledkem neřešení této situace je potom nárůst dopravní nehodovosti a zhoršování životního prostředí v okolí silničních sítí. Další problém představují silnice druhé a třetí třídy, které jsou v havarijním stavu a Zlínský kraj musí vynaložit nemalé finanční prostředky na jejich opravy. V dubnu 2006 byla v návaznosti na dálnici D1 zahájena oprava silnice II/432, která je hlavní dopravní spojnicí mezi Hulínem a Holešovem. Z hlediska výchozího stavu je nutno konstatovat, že silniční doprava v celém kraji je na silnicích I. třídy tak zatížena, že způsobuje výrazné snížení jízdních rychlostí (např. silniční komunikace spojující Zlín a Otrokovice nebo komunikace mezi Vsetínem a Valašským Meziříčím). Dochází tak ke snižování pohodlí účastníků přepravy, prodlužuje se dojezdová doba, snižuje se životní úroveň v místech silnic a zhoršuje se životní prostředí. Železnice Železniční doprava musí v budoucnu hrát větší úlohu než nyní. Příčinou poklesu zájmu o železniční dopravu jsou rostoucí náklady na poskytované služby, nespokojenost se službami, nízká rychlost dopravy, spolehlivost, pohodlí a flexibilita

13


Železniční síť

Zdroj: [10]

Železniční tratě na území Zlínského kraje jsou dostatečně stabilizované. Základní kostru tvoří páteřní tratě číslo 330 Přerov - Břeclav a 280 Hranice na Moravě - Střelná. K základním cílům rozvoje železniční sítě kraje patří: • vytvořit odpovídající podmínky pro rychlou a kvalitní přepravu osob a nákladů, • zavést provoz lehkých kolejových vozidel, • zvýšit počet zastávek, • budovat integrovaný dopravní systém s kvalitnější obsluhou území kraje, • zkvalitnit, případně obnovit železniční dopravu mezi Českou a Slovenskou republikou. Prioritními jsou následující investiční záměry: • zdvoukolejnění a elektrizace tratě č. 331 Otrokovice - Zlín - Vizovice, • zvýšení únosnosti v úseku Otrokovice - Želechovice-Lípa, • výstavba nové železniční tratě v úseku Vizovice - Valašská Polanka a její elektrizace,

14


• zavedení systému lehké kolejové dopravy na trati č. 331, • výstavba nových zastávek, dílčí úpravy parametrů na železničních tratích příp. úsecích, kde se předpokládá provozování lehkých kolejových vozidel, • zdvoukolejnění a elektrizace tratě č. 333 v úsecích Kroměříž - Hulín a Kojetín - Hulín, • elektrizace regionálních tratí č. 281 a 282 (Valašské Meziříčí - Rožnov pod Radhoštěm), Vsetín - Velké Karlovice), • elektrizace trati č. 341 (Staré Město u Uherského Hradiště - Vlárský průsmyk) a 346 (Luhačovice - Újezdec u Luhačovic), • modernizace tratě č. 280 (Hranice na Moravě - Střelná), která je součástí doplňkové sítě TINA (stavební a technické prvky pro minimální traťovou rychlost 120 km/hod.), • výstavba železniční spojky mezi Napajedly a Otrovicemi ve směru na Kvítkovice za účelem přímého spojení krajského města Zlína s bývalým okresním městem Uherské Hradiště, kde má Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně svoji pobočku. V rámci rozvoje železniční dopravy na Zlínsku je zpracován projekt „Rozvoj kolejové dopravy ve Zlínském kraji“. Jeho součástí je například studie modernizace, zdvoukolejnění a elektrizace trati Otrokovice - Vizovice a studie prodloužení železniční tratě Vizovice Valašská Polanka. Tím by došlo k propojení trati Valašské Meziříčí - Vsetín a dále rovněž také k přímému napojení ve směru na Slovensko. Železniční trať Otrokovice - Vizovice nepatří mezi ty, kterým by hrozilo zrušení. Má totiž pro Zlín a příměstskou dopravu velký význam. Modernizace, elektrizace a zdvoukolejnění úseku Otrokovice - Zlín-střed by měla být zahájena v roce 2008 a ukončena v roce 2010 a modernizace, elektrizace a zdvoukolejnění úseku Zlín-střed - Vizovice by měla být zahájena v roce 2012 a dokončena nejpozději v roce 2015. V rámci rozvoje železniční dopravy a možnosti propojení se Slovenskem prakticky ve střední části Moravy byla v 1. pololetí 2006 zpracována studie proveditelnosti týkající se propojení Vizovic a Valašské Polanky a to i vzhledem k vysoké finanční náročnosti a dlouhé době návratnosti. Vybudování cca 17-ti kilometrové železniční spojky má však důležitý strategický význam nejenom pro krajské město Zlín, ale i pro propojení železniční stanice Otrokovice nacházející se na trati č. 330 s tratí č. 280 vedoucí od Hranic na Moravě na státní hranice se Slovenskou republikou.

2.4.

SWOT analýza

Mezi silné stránky byly zařazeny: • regionem procházející železniční tahy nadregionálního a mezinárodního významu, a to trať 330 Přerov - Břeclav a trať 280 Hranice na Moravě - Střelná, • dlouhodobě stabilizované železniční tratě na území Zlínského kraje,

15


• rozsah silniční sítě v podstatě odpovídá potřebám dopravního napojení a dopravní obsluze kraje, • zařazení do evropské silniční sítě typu E 2 silnice I. třídy vedené ve směru západ - východ, a to I/50 (s mezinárodním označením E 50) a I/35 (E 442), • procházející větev B transevropského multimodálního koridoru č. VI, který je součástí transevropské dopravní sítě TEN, • existující územní plán celého regionu, který se již rámcově dopravní infrastrukturu snaží řešit, • stabilizace území ohroženého záplavami, • úsilí o fungující městskou hromadnou dopravu (MHD) ve větších městech. Do oblasti slabých stránek byly zařazeny: • neexistence dálnice na území Zlínského kraje, • absence páteřní rychlostní komunikace, • Zlínský kraj není napojen na dálniční a transevropské dopravní sítě, • nedostatečná propustnost významných silničních tahů, • špatný stav silnic a místních komunikací, • vysoké zatížení měst a obcí tranzitní dopravou (chybí obchvaty, průjezdy městy a obcemi jsou nevyhovující), • nedostatečná dopravní dostupnost obývaného venkovského prostoru, • obsluha veřejnou dopravou vázne u venkovských území, neodlehčuje městům a je zcela nevyhovující směrem k ostatním územím České republiky, • část lokální infrastruktury je ekonomicky příliš nákladná, • celkově zanedbaný stav dopravní infrastruktury, zejména železničních tratí a související technické a obslužné vybavenosti, • nedostatečně kvalitní propojení se sousedními kraji, • neexistence integrovaného dopravního systému (IDS) na území Zlínského kraje, • dlouhé dojezdové časy do vnitrozemí České republiky, • na území kraje není provozována pravidelná plavba, • nízké využití stávajících letišť, • nedostatek parkovacích míst ve městech Zlínského kraje. Příležitosti lze charakterizovat následovně: • napojení regionu na evropskou dopravní síť, • modernizace, možnost zvýšení propustnosti páteřních komunikačních tahů v regionu,

16


• čerpání prostředků z programů Evropské unie a Strukturálních fondů za účelem rozvoje dopravy, • výstavba a dostavba rychlostních komunikací, napojení Zlínského kraje na dopravní sítě vyšších řádů, • výstavba a dostavba silničních obchvatů měst a obcí, • zvýšení kapacity přepravy po kolejích a odlehčení silničním tahům, • harmonizace jízdních řádů autobusů a železnic, • využití železničních tratí pro MHD a příměstskou dopravu, • budování koordinované příměstské dopravy v souvislosti s tvorbou IDS, • posílení infrastruktury v území nejblíže nadřazeným dopravním sítím, • spolupráce s okolními kraji a sousedními státy za účelem zkvalitnění dopravní obslužnosti Zlínského kraje, • zefektivnění údržby krajské silniční sítě a dopravní obslužnosti. Hrozby představují konkrétně: • odsouvání výstavby nadřazených dopravních sítí v jednotlivých úsecích Zlínského kraje a nejbližších úsecích sousedních krajů, • odkládání napojení na hlavní dopravní tahy, • opožděná modernizace hlavní dopravní infrastruktury (silniční i železniční), • nedostatek finančních prostředků na rozvoj a opravy komunikací, • nízká propustnost hraničních přechodů, • zhoršení kvality městské hromadné dopravy a neustálé odkládání budování IDS, • pokračující přesun dopravní zátěže ze železniční trati na silniční komunikace, • neustálý proces klesající úrovně hromadné dopravy a z toho plynoucí nárůst individuální dopravy, • nerovnováha z hlediska potřebných finančních zdrojů a možných výdajů na infrastrukturu a obsluhu, • omezení rozvoje území v důsledku neřešených problémů souvisejících s neřešenými ekologickými zátěžemi a zvyšující se množství emisí z dopravy do životního prostředí.

17


3. Veřejná doprava realizovaná zaváděním integrovaných dopravních systémů 3.1.

Charakteristika IDS

Současným trendem v oblasti veřejné dopravy je vytváření Integrovaných dopravních systémů (dále jen IDS), tedy propojování více dopravců ať již v autobusové či železniční dopravě do jednoho integrovaného systému. IDS je tedy více druhů hromadné dopravy osob a jeho cílem je zabezpečit účelnou a hospodárnou obsluhu konkrétního území z hlediska ekonomických i mimoekonomických potřeb osob a organizací systémem dotčených. IDS totiž řeší: •

nárůst individuální automobilové dopravy, jenž vytváří citelné problémy v kapacitě silničních komunikací a v dopadech této dopravy na život ve městě a na životní prostředí,

•

výskyt omezeného množství finančních zdrojů na hromadnou dopravu na straně jedné a požadavky na rozsah a ceny služeb na straně druhé.

Rovněž lze konstatovat, že výše uvedený systém je možno definovat jako komplexní, organizačně dopravní systém, jehož základem je spolupráce jednotlivých subjektů působících v oblasti veřejné dopravy s cílem zajišťovat dopravní obslužnost daného území. Tento trend vychází z negativních důsledků, které sebou rozvoj dopravy přinesl. Jedná se o následující skutečnosti: •

negativní vliv na životní prostředí (ekologické důsledky),

•

dopravní nehodovost,

•

kongesce dopravy.

Negativní vliv na životní prostředí (ekologické důsledky) lze v poslední době posoudit tak, že emisní zátěž z dopravy stagnovala, což je příznivé, nicméně je k tomu zapotřebí vzít v úvahu ještě dvě významná hlediska: 1)

nárůst počtu vozidel byl eliminován uplatněním nových legislativních úprav (EURO 1,2 a nově 3) jejichž přínosy jsou velmi výrazné, musíme ale vzít v úvahu, že další obdobné tempo snižování emisí touto cestou již nebude v takové míře možné (technické možnosti),

2)

doprava v celkové míře produkce škodlivin zaujímá jednoznačně dominující postavení.

Problematika kongesce v silniční dopravě představuje tu realitu, že zvýšená individuální doprava se koncentrovala do městských a příměstských aglomerací, kde vytváří značné kongesce nejenom v dopravních špičkách. Tím je také vytvářen silný tlak na nákladnou rekonstrukci a zkapacitňování silniční infrastruktury s velkými nároky na veřejné rozpočty. 18


Všechny tyto tři výše uvedené aspekty a jejich vliv musí být bedlivě sledovány při formulování dalších záměrů vývoje osobní dopravy a to zejména vzhledem k vývoji jejich negativních vlivů. Předpokládaný vývoj v oblasti veřejné dopravy by měl být rovněž propojen s postupným rozvojem IDS na území celého Zlínského kraje, ve kterém by do sebe zapadaly všechny složky, zajišťují dopravní obslužnost na území kraje. Dopravci, kteří si dnes konkurují, by si rozdělili území a občané v roli cestujících by se tak plynule a pohodlně pohybovali po celém území kraje. V celém integrovaném systému by se používal jednotný doklad, který by bylo možné v rámci celého kraje použít v různých typech dopravních prostředků. Takový systém bude následně nutné stabilizovat v časových polohách spojů i v nalezení optimálních tras. Dále bude zapotřebí koordinovat organizaci autobusové dopravy a nabídku městské hromadné dopravy. Toto všechno by mělo vést k vytvoření společného dopravního terminálu v krajském městě Zlíně, který by propojoval vlakovou, autobusovou i městskou hromadnou dopravu Samozřejmě další zásadou je hospodárnost celého tohoto systému. Pokud bychom měli IDS v krátkosti definovat, znělo by to asi takto: IDS je charakterizován dopravní provázaností tras a linek, jednotnými tarifními, odbavovacími a prodejními pravidly. Cestující používají stejnou jízdenku v městské hromadné dopravě, ve vlacích i v autobusech. Spoje na sebe plynule navazují. Integrované dopravní systémy v České republice jsou podle dopravní politiky vytvářeny tak, že železnice je jejich páteřním systémem. U IDS musí existovat jednoznačná spolupráce všech zúčastněných.

3.2.

Zavedení IDS ve Zlínském kraji

Zavedení systému integrované dopravy postupně povede ke snížení množství souběhů jednotlivých linek či jednotlivých druhů dopravy, a tím vlastně také k úspoře finančních prostředků, kterou lze využít například k rozšíření spojů na jednotlivých linkách či k modernizaci vozového parku. Postupně by také mělo dojít k uplatnění jednotného tarifu, což přinese značné zjednodušení pro cestující v tom, že si nebudou muset pro každý dopravní prostředek kupovat samostatný jízdní doklad, ale s jednou jízdenkou budou moci cestovat všemi prostředky, které budou do systému včleněny. V současné době tento režim v omezené míře funguje na Zlínsku, a to v kombinaci vlak - MHD a na některých autobusových spojích. I tato skutečnost je veřejností přijímána velmi pozitivně. V současné době se rovněž prověřují možnosti rozšíření přestupních bodů z autobusů na MHD. S ohledem na dnešní způsob odbavení cestujících není ještě možné rozšířit místa nástupu pro autobusy. Základními prvky projektování integrovaného dopravního systému na Zlínsku jsou: budování přestupních bodů a zjednodušený způsob odbavování při přestupu na jiný druh dopravy. V současné době jsou konkrétně zajišťovány podmínky pro rozšíření Zlínského integrovaného dopravního systému, do něhož je zapojena městská hromadná doprava, železniční doprava a linková doprava. Zároveň se zde objevuje úsilí o rozšíření aplikace čipových karet, které využívá více než 80 tisíc cestujících. V průběhu roku 2006 bude vyhodnocena perspektiva rozšíření zlínského IDS a propojení se systémem Olomouckého kraje, což nastane nejdříve v 19


oblasti Holešova a Kroměříže. Zavedení čipových karet bude v režimu IDS postupné a zkušební provoz by měl být spuštěn počátkem roku 2007.

3.3.

Dílčí oblasti IDS

Významná odlišnost Zlínského kraje je v neexistenci jediného významného spádového centra. Zatímco Praha či Brno jsou spádovým magnetem, který je dominantním cílem jak pravidelných cest například do škol či do zaměstnání, tak také cest příležitostných, např. za kulturou, Zlínský kraj takové dominantní místo nemá. V tomto regionu se nachází alespoň pět center, mezi nimiž není z hlediska dojížďky cestujících podstatný rozdíl. Jedná se o Zlín, Kroměříž, Uherské Hradiště, Vsetín a Valašské Meziříčí. Podrobným průzkumem a šetřeními bylo zvoleno 6 následujících lokalit, které byly zpracovány z hlediska intenzity autobusových spojů. Vše bylo vyhodnoceno v programu, který byl pod záštitou tohoto grantu vytvořen speciálně k tomuto účelu. Tyto lokality vhodné pro IDS jsou: 1. Napajedla - Otrokovice (s napojením Tlumačova) - Zlín - Vizovice (tedy tzv. model Zlínského T) 2. Staré Město - Uherské Hradiště – Kunovice 3. Chropyně - Kroměříž – Hulín 4. Uherský Brod – Luhačovice 5. Holešov - Bystřice pod Hostýnem 6. Rožnov pod Radoštěm - Valašské Meziříčí – Vsetín Intenzity jsou znázorněny v mapách ke kterým je následující legenda. 0-5 6 - 10 11 - 20 21 - 50 51 - 100 101 - 150 > 150 Zdroj: vlastní

20


Napajedla - Otrokovice (s napojením Tlumačova) - Zlín - Vizovice (tzv. model Zlínského T)

Staré Město - Uherské Hradiště - Kunovice

21


Chropyně - Kroměříž – Hulín

Uherský Brod – Luhačovice

22


Holešov - Bystřice pod Hostýnem

Rožnov pod Radhoštěm - Valašské Meziříčí – Vsetín

23


Jiná významná odchylka spočívá v absenci kvalitní železniční dopravní tepny, která by umožnila ve větším měřítku návoz cestujících do krajského města, jako je tomu právě v případech Prahy či Brna. Současná železniční trať Otrokovice - Vizovice toto zatím neumožňuje. Připravuje se však její modernizace, takže pokud opravdu dojde k realizaci, potom bude možno i tuto trať více využít v integrovaném dopravním systému. V současné době se uvažuje o rozvoji IDS v krajském městě Zlíně a jeho okolí propojením stávající Dopravní společnosti Zlín-Otrokovice (DSZO), Českých drah, a.s. a ČSAD Vsetín, kdy o další vývoj tohoto systému mají zájem následující obce: Březnice, Březůvky, Hvozdná, Lukov a Tečovice a v oblasti Otrokovic jako druhého společníka DSZO pak město Napajedla a obec Pohořelice.

3.4.

Zřízení koordinátora veřejné dopravy

Význam zřízení koordinátora vychází ze skutečnosti, že ve Zlínském kraji je na smluvním základě zajišťována veřejná linková doprava 9-ti dopravci, městskou dopravu provozují čtyři dopravci a osobní železniční dopravu České dráhy, a.s. Celková dotace poskytovaná na provoz veřejné dopravy z rozpočtu Zlínského kraje činila v kalendářním roce 2005 částku 470 mil. Kč a dotace na provoz městské dopravy představovala více než 110 mil. Kč. Cílem této integrace je rovněž snížení dotací z hlediska provozních nákladů v důsledku propojení jízdních řádů jednotlivých dopravců odstraněním vzájemných duplicit a tím i následnému zvýšení dotací do obnovy zastaralého vozového parku dopravců, který ve skutečnosti znamená větší nehodovost a také vyšší emise do ovzduší způsobené staršími provozovanými vozidly. Právní forma koordinátora jako společnosti s ručením omezeným byla zvolena z důvodu možnosti sledování i jiných než podnikatelských účelů. Hodnota jejího základního kapitálu je pro daný projekt přijatelná, neboť se jedná o minimální vklad ve výši 200 000 Kč a v rovině manažerské a personální je možná větší míra odpovědnosti jednatelů, kteří odpovídají za škodu v případě porušení povinností péče řádného hospodáře. Jako přínosy zavedení IDS ve Zlínském kraji byly definovány následující body: • zlepšení kvality a dostupnosti dopravy na území celého Zlínského kraje - efekty sociální, ekonomické i ekologické, • zatraktivnění veřejné dopravy pro občany zvýšením podílu využívání veřejné hromadné dopravy, • zefektivnění vynakládání veřejných finančních prostředků z rozpočtu Zlínského kraje, ale i jednotlivých obcí na veřejnou hromadnou dopravu. Z hlediska daňové optimalizace se nedají předpokládat vetší daňové odvody, neboť taková společnost má plnit převážně servisní úkoly a nedosahovat zisku. Dotace, příspěvky na provoz a jiné podpory od společníků, obcí či z jiných veřejných rozpočtů by však měly být u této obchodní společnosti podle § 18 odstavce 8 zákona o dani z příjmu předmětem daně. V případě ohrožení narušení hospodářské soutěže by finanční transfery z kraje do této 24


společnosti byly veřejnou podporou podle příslušné legislativy České republiky i Evropské unie a musely by být povinně předem oznamovány Evropské komisi, což by vlastní fungování společnosti pouze zkomplikovalo. Koordinátor IDS bude zabezpečovat tyto činnosti: • realizace krajské koncepce formou řešení nebo zadávání jednotlivých projektů, • vyhodnocování tržeb a nákladů, zpracování podkladů pro financování obsluhy území kraje, • příprava smluvních vztahů s dopravci na zabezpečení základní nabídky, • technické analýzy a stanoviska k výběrovým řízením pro zabezpečení dopravních služeb, • koordinační činnost v oblasti zabezpečení technického systému, informačního a kontrolního systému, • zastupování obcí ve věci řešení nadstandartů nabídky včetně smluvního zabezpečení (vztah obec - dopravce). Základním cílem nově zřízeného koordinátora by mělo být vyvážení objektivní nevýhody vyplývající z geografické polohy Zlínského kraje v rámci České republiky, členitosti terénu, vzdálenosti přirozených center a zejména pak zkvalitnění veřejné dopravy jako služby občanům, čímž se právě vyznačuje projekt zřízení profesionálního subjektu koordinujícího integrovaný dopravní systém v celém kraji, který by měl představovat právě optimální řešení celého problému.

25


4. Závěr Celou problematiku návrhu rozvoje dopravní obslužnosti Zlínského kraje lze posoudit jako aktuální a strategicky významnou pro celý region. Zároveň bude vhodné si po dílčích etapách určit cílový rok celé realizace, kterým by nemělo být období přesahující horizont roku 2013 a to z jednoho prostého důvodu, kterým je možnost čerpání fondů z finančních prostředků Evropské unie - 2. etapa. Tento návrh se zabývá rozvojem silniční dopravy a výstavbou pozemních komunikací a další významnou skutečností, kterou je rozvoj veřejné dopravy realizovaný zaváděním integrovaných dopravních systémů. Je jistě důležitým konstatováním, že výše uvedený návrh musí být realizován ve všech částech Zlínského kraje a to za jednoznačné spolupráce všech zúčastněných dílčích partnerů.

26


LITERATURA A ZDROJE:

[1] Inteligentní dopravní systémy a služby - součást každodenního života. Ministerstvo dopravy České republiky, Praha, 2003. [2] HÁJEK, O.: Analýza dopravní obslužnosti ve zlínské aglomeraci. I. Sborník referátů z odborné konference „Dopravní obslužnost a technologie ve vztahu k regionálnímu rozvoji“. FaME UTB Zlín, květen 2005, s. 85-93. ISBN 80-7318-351-X. [3] Kocourek, V., Úvodní slovo 1. náměstka dopravy. In. Sborník příspěvků z konference Nové trendy v rozvoji systémů osobní dopravy na principech udržitelné mobility, s. 2 - 13. Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta J. Pernera, 2005, ISBN 80-7194-797-0. [4] KOZÁK, V.: Dopravní obslužnost zlínské aglomerace. I. Sborník referátů z odborné konference „Dopravní obslužnost a technologie ve vztahu k regionálnímu rozvoji“. FaME UTB Zlín, květen 2005, s. 64-84. ISBN 80-7318-351-X. [5] KUBÍK, J., MORÁVKOVÁ, L.: Analýza Zlínského kraje z hlediska dopravy a dopravní obslužnosti. I. Sborník referátů z odborné konference „Dopravní obslužnost a technologie ve vztahu k regionálnímu rozvoji“. FaME UTB Zlín, květen 2005, s. 52-63. ISBN 807318- 351-X. [6] Kolektiv autorů: Projekt zřízení Koordinátora integrovaného systému veřejné dopravy Zlínského kraje. Zlínský kraj, červen 2005, s. 1-16. ISBN neuvedeno. [7] Zlínský kraj chce koordinovat veřejnou dopravu. Magazín Okno do kraje. Zlínský kraj, Zlín,2006. [8] Český statistický úřad. www.czso.cz, online. 12.11.2006. [9] Ředitelství silnic a dálnic ČR. www.rsd.cz, online. 12.11.2006. [10] České dráhy. www.cd.cz, online.12.11.2006.

27

PŘÍLOHY. Dopravní obslužnost a technologie ve vztahu k regionálnímu rozvoji WB Příloha 2. Případová studie ZLÍNSKÝ KRAJ

Recommend Documents