PŘÍLOHY. Dopravní obslužnost a technologie ve vztahu k regionálnímu rozvoji WB Příloha 3. Případová studie ZLÍNSKÁ AGLOMERACE

PŘÍLOHY

Dopravní obslužnost a technologie ve vztahu k regionálnímu rozvoji WB-32-04

Příloha 3 Případová studie ZLÍNSKÁ AGLOMERACE

WB-32-04: Dopravní obslužnost a technologie ve vztahu k regionálnímu rozvoji Příloha 3 – ZLÍNSKÁ AGLOMERACE

OBSAH: Úvod ........................................................................................................................................... 2 1. Vymezení pojmu zlínská aglomerace .................................................................................... 3 2. Závěry analýzy ....................................................................................................................... 5 3. Výhledová řešení.................................................................................................................. 10 3.1. Železniční doprava ........................................................................................................ 10 3.2. Silniční doprava............................................................................................................. 15 3.3. Letecká doprava ............................................................................................................ 17 3.4. Lodní doprava ............................................................................................................... 17 4. Zavádění integrovaného dopravního systému ve zlínské aglomeraci .................................. 18 Zdroje ....................................................................................................................................... 21

1


Úvod Doprava ve zlínském regionu představuje z hlediska rozvojových záměrů nejnaléhavější prioritu Zlínského kraje. Silniční síť regionu byla dlouhodobě historicky podfinancována a zanedbána. Navíc rozdělením republiky došlo k přetržení funkčních dopravních vazeb, což se momentálně projevuje v nedostatku komunikací dálničního typu i v železniční dopravě. Do konce roku 2012 musí mít všechny obce nové územní plány. Takovou povinnost jim ukládá stavební zákon, který začne platit příští rok. Zlínská radnice zahájila přípravu s předstihem. V současné době je pro všechny, kdo by v krajském městě chtěli stavět, závazný územní plán z roku 1998. Jeho platnost vyprší v roce 2010. Magistrát nyní hledá instituci, která územně plánovací dokumentaci zpracuje. Za nové plány je ochotná radnice zaplatit 16 milionů korun. Lidé ve Zlíně mohou nyní s napětím očekávat, jak se nové plány vypořádají s dopravou. Ta se stala největší brzdou rozvoje města. Tvrdé kritice veřejnosti je podroben zejména projekt pravobřežní komunikace, která by měla pomoci ulehčit přetížené třídě Tomáše Bati. Odborníci i obyčejní lidé se ve vzácné shodě domnívají, že projekt je nákladný a že do centra města jen přivede další automobily. Veřejně se proto začíná přetřásat možnost elektrifikace železniční trati mezi Otrokovicemi a Vizovicemi, která by spolu s položením druhé koleje umožnila kyvadlovou dopravu mezi oběma městy. V souvislosti s rychlodráhou má své příznivce rovněž vybudování společného autobusového a železničního terminálu. Stát by měl v prostoru současného autobusového nádraží. K zastřešenému terminálu by se pak připojily i zastávky městské hromadné dopravy. Spíše futuristické vize pak počítají s tunelem pod Jižními Svahy. Tím by se řešilo budoucí připojení východní části krajského města k dálnici.

2


1. Vymezení pojmu zlínská aglomerace Do zlínské aglomerace jsou pro účely tohoto výzkumného záměru zařazeny Napajedla, Otrokovice, Tlumačov, Vizovice a Zlín. Největší nároky na přepravu osob jsou mezi Zlínem a Otrokovicemi. Otrokovicemi prochází modernizovaná železniční trať a silnice první třídy I/55. Na ni je Zlín a Vizovice napojeny přetíženou silnicí I/49 a lokální tratí 331. V Otrokovicích má sídlo nejvýznamnější zaměstnavatel Zlínského kraje – Barum Continental. Naopak studenti a zaměstnanci veřejné správy dojíždí do Zlína. Specifikou této aglomerace jsou vysoké nároky na celodenní přepravu osob a nákladu po nejvýznamnější spojnici Zlína a Otrokovic. Zlín - hlavní město Zlínského kraje je vzdálené od dálnice asi 60 km. Značná část připojení na dálnici je tvořeno úseky s obtížným předjížděním a častými zatáčkami, dále je častý průjezd uzavřenými obcemi, kdy je nutno snižovat rychlost jízdy. Do Zlínského kraje se po silnici se přepravuje převážná část materiálu, což značně omezuje a znepříjemňuje osobní přepravu.

Obr č.1 – zlínská aglomerace

Tlumačov Zlín

Vizovice

Otrokovice

Napajedla

Pozn.: silnou čarou jsou vyznačeny hlavní přepravní proudy, přerušovanou vedlejší, zdroj - vlastní

Kraj protíná modernizovaná železniční trať od Břestu po Bzenec (Přerov – Břeclav), a zlínskou aglomeraci protíná v Tlumačově, Otrokovicích a Napajedlích. Přeprava cestujících z Otrokovic do Zlína je zajišťována trolejbusy a málo důstojnými vlakovými motorovými soupravami. Pro přepravu materiálu je lokální tratě využívána především pro kontejnerový terminál v Želechovicích – Lípě. Modernizovaná trať umožňuje přijatelné spojení s Varšavou, Bratislavou, Budapeští, Prahou a Vídní.

3


Obr. č. 2 – Mapa silničního spojení ve zlínské aglomeraci

Zdroj: [1] Tabulka č. 1 – počet obyvatel aglomerace (2003) Část aglomerace Počet obyvatel Napajedla 7607 Tlumačov 2404 Otrokovice 19261 Zlín 80854 Vizovice 4501 Obyvatel v aglomeraci celkem 114627 Zdroj: [2]

4


2. Závěry analýzy V rozvoji silniční dopravy zcela chybí jednotná koncepce Zlínského kraje a Statutárního města Zlín. Názory se mění podle výsledků voleb. Momentálně (2005 - 2006) vítězí názor, že problémy silniční dopravy se odstraní rozšířením stávající silnice č. 49, která vede středem města. Pravobřežní komunikace označovaná jako budoucí silnice č. 69, která by významně odlehčila přetížené spojnici Zlín – Otrokovice není preferována a vedou se již několik let spory, zda má být přes střed města vedena tunelem nebo ji napojit na stávající komunikace. Studie řešící obchvat města Zlína ještě nebyla vypracována. Ve Zlínském kraji neexistuje ucelená koncepce rozvoje veřejné dopravy. Názory krajského úřadu nekorespondují s představami magistrátu města Zlín. Chybí i společný postup na získávání státních prostředků na výstavbu veřejných komunikací. Obdobně neexistuje plán regionální dopravy. Rozpočet města Zlína i Zlínského kraje je sestavován podle návrhů představitelů a programů politických stran, nikoliv na základě strategického plánu. Tab. č. 2 – Vyjížďka a dojížďka do zlínské aglomerace Obec

Počet obyvatel

Dojíždějící

Vyjíždějící

Napajedla

7 686

1 704

2 432

Otrokovice

18 954

9 006

4 737

Tlumačov

2 452

307

858

Vizovice

4 515

2 359

1 312

Zlín

79 874

21 860

10 277

Zdroj: [2]

Počet spojů z Napajedel v pracovní dny Počet spojů hromadné dopravy v pracovní dny (s přestupy)

celkem

z toho železnice

Napajedla – Otrokovice První spoj: Poslední spoj:

119

20

4:14 22:01

Napajedla – Tlumačov První spoj: Poslední spoj:

21

17

4:14 22:01

5


Napajedla – Zlín První spoj: Poslední spoj:

92

18

33

12

Počet spojů hromadné dopravy v pracovní dny (s přestupy)

celkem

z toho železnice

Otrokovice - Napajedla První spoj: Poslední spoj:

116

19

4:15 23:00

Otrokovice – Tlumačov První spoj: Poslední spoj:

46

21

4:09 22:16 103

25

47

22


celkem

z toho železnice

Tlumačov - Napajedla První spoj: Poslední spoj:

29

17

4:51 22:25

Tlumačov – Otrokovice První spoj: Poslední spoj:

43

19

4:50 22:55

Napajedla – Vizovice První spoj: Poslední spoj:

4:30 22:01

4:30 22:01

Počet spojů z Otrokovic v pracovní dny

Otrokovice – Zlín První spoj: Poslední spoj:

4:02 22:11

Otrokovice – Vizovice První spoj: Poslední spoj:

4:02 22:11

Počet spojů z Tlumačova v pracovní dny

6


Tlumačov – Zlín První spoj: Poslední spoj:

42

21

33

20


celkem

z toho železnice

Vizovice - Napajedla První spoj: Poslední spoj:

46

28

3:54 21:05

Vizovice – Otrokovice První spoj: Poslední spoj:

59

22

3:54 23:00 69

21

37

24


celkem

z toho železnice

Zlín - Napajedla První spoj: Poslední spoj:

84

18

116

28

Tlumačov – Vizovice První spoj: Poslední spoj:

4:50 21:34

4:51 21:34

Počet spojů z Vizovic v pracovní dny

Vizovice – Zlín První spoj: Poslední spoj:

3:54 23:00

Vizovice - Tlumačov První spoj: Poslední spoj:

3:54 20:56

Počet spojů ze Zlína v pracovní dny

Zlín – Otrokovice První spoj: Poslední spoj:

4:20 22:15

3:55 23:22 7


Zlín - Vizovice První spoj: Poslední spoj:

3:24 23:34

Zlín - Tlumačov První spoj: Poslední spoj:

3:55 21:20

69

21

44

23

Dopravní obslužnost zlínské aglomerace (Napajedla, Otrokovice, Tlumačov, Vizovice a Zlín) je co do počtu spojů na dostatečné úrovni. Problém je u významných zaměstnavatelů – Barum Continental v Otrokovicích a Fatra Napajedla s odvozem pracovníků z odpolední směny, a to v pracovní i mimopracovní dny. Problém by vyřešila malá úprava jízdního řádu – posunout odjezd posledního spoje na cca 22:20 až 22:30. Silniční spojení do Zlína z Otrokovic, Tlumačova a Napajedel je možné po silnici první třídy č. 55. Úzkým hrdlem dopravy je křižovatka v Otrokovicích – Kvítkovicích, kde se silnice protíná se železniční tratí č. 331 a čekací doba na průjezd křižovatky bývá i 20 minut. Situaci by měl řešit obchvat Otrokovic, který bude hotov asi za pět let (2008 – 2009) a pravobřežní komunikace č. 69 z Otrokovic do Zlína, která odlehčí přetížené křižovatce o vozidla jedoucí směrem z Tlumačova do Zlína a opačně. Nejproblémovějším dopravním úsekem je bezesporu silnice první třídy č. 49 mezi Otrokovicemi a Zlínem. Za přetíženou křižovatkou v Otrokovicích – Kvítkovicích dopravu komplikuje výstavba mostu, který je součástí obchvatu Otrokovic a stavební práce na rozšiřování komunikace mezi tímto mostem a nově vystavenou obchodní zónou (především Baumax, Tesco, Asko, Makro) na kraji Zlína. Situace se zlepšuje až ve Zlíně – Loukách, kde začíná čtyřproudová vozovka. V dopravní špičce, především po skončení pracovní směny v Barum Continental, je jízdní doba z Otrokovic do centra Zlína (10 km) běžně i 50 minut. Tato doba negativně ovlivňuje i hromadnou dopravu.

8


Schéma současné přepravy osob ve zlínské aglomeraci

Napajedla, regionální a nadregionální doprava (A, R, Os)

119/20

116/19

Zlín, krajské město,

103/25

regionální a nadregionální doprava (A, R, Os, MHD)

Otrokovice, regionální, nadregionální a mezinárodní doprava (A, Os, R, IC, EC, MHD) 46/21

43/19

116/28

69/21

69/21

Vizovice, regionální a nadregionální doprava (A, Os)

Tlumačov, regionální a nadregionální doprava (A, Os) A – autobus Os – osobní vlak R - rychlík

Počet spojů celkem/ z toho železnice

Ze schématu vyplývá, že zapojení železnice je nízké, a především její využití omezuje konec tratě ve Vizovicích. Ze závěru analýzy je dále zřejmé, že autobusové spoje včetně dálkových jezdí po přetížené silniční trase Zlín – Otrokovice.

9


3. Výhledová řešení 3.1. Železniční doprava V rozvojových plánech se počítá s efektivním využitím také železniční, lodní a letecké dopravy. Nejvýznamnější železniční tratí na území regionu je spojnice Břeclav - Přerov Bohumín, která je součástí druhého tranzitního železničního koridoru, a na které se uskutečnila výrazná modernizace. Vedle výhledové koncepce Generelu dopravy Zlínského kraje se zpracovává projekt "Rozvoj kolejové dopravy ve Zlínském kraji". Jeho součástí je například studie na modernizaci, zdvojkolejnění a elektrizaci trati Otrokovice - Vizovice a studie proveditelnosti dostavby železniční tratě Vizovice - Valašská Polanka. Tím by došlo k propojení trati Valašské Meziříčí - Vsetín a dále na Slovensko. Zlínský kraj ve spolupráci se sousedními kraji systematicky pracuje na vytvoření integrovaného dopravního systému, který by v budoucnu měl zefektivnit a usnadnit cestování uvnitř regionu. V prosinci loňského roku schválilo zastupitelstvo Zlínského kraje vznik organizace Koordinátor veřejné dopravy Zlínského kraje, s.r.o., která se bude rozvojem integrovaného dopravního systému v kraji intenzivně zabývat

Navrhovaná řešení rozvoje železniční dopravy Nádraží Otrokovice jako centrální uzel osobní dopravy ve Zlínském kraji Modernizovaná vysokorychlostní železnice propojila Otrokovice s ostatními kraji v ČR i okolními státy. Doporučuji v Otrokovicích vybudovat důstojné centrální nádraží pro Zlínský kraj, s nabídkou odpovídajících služeb (nákupní středisko, restaurace, čekárna, půjčovna kol, holičství a kadeřnictví, knihovna). Nádraží by bylo spojeno podchodem s Barum – Continental. Před nádražím by byla zastřešená zastávka autobusů jak městské hromadné dopravy, tak i autobusových linek, včetně dálkových spojů a stanoviště taxi. Autobusové linky by navazovaly na příjezd vlaků a umožnily rozvoz cestujících po celé aglomeraci. Přeprava osob z Otrokovic do Zlína by byla zajišťována především po zdvojkolejněné a elektrizované trati Otrokovice - Vizovice (s dostavbou železniční tratě Vizovice - Valašská Polanka). Dále navrhuji přímé vlakové spojení do Uherské Hradiště a případě obnovy letiště až do Kunovic. Obdobně řešit i přímé vlakové spojení na vlaky IC a EC z Kroměříže. Navrhované řešení umožní snížit duplicitu autobusových linek mezi Zlínem a Otrokovicemi, kde v krátkém časovém úseku jedou spoje ve směru Kroměříž, Halenkovice, Uherské Hradiště, Hodonín, Veselí nad Moravou. Při správné koordinaci vlakové a železniční dopravy by dálkové spoje do Zlína mohly končit v Kroměříži nebo v Uherském Hradišti. Krajský úřad, stát i firmy by ušetřily za úhradu na dopravní obslužnost autobusovým přepravcům.

10


Nejvíce je rozpracovaná modernizace trati 331 Otrokovice – Vizovice., která má již konkrétní návrhy řešení. Proto se jí budu podrobněji zabývat. Je zřejmé, že některé uvedené termíny jsou neplatné nebo ohrožené. Trať Otrokovice – Zlín – Vizovice je jednokolejná v celém úseku, je provozována v nezávislé trakci, v úseku Otrokovice – Zlín střed se jedná o dráhu celostátní, v úseku Zlín střed Vizovice se jedná o dráhu regionální. Ze závěrů 2.etapy formulace koncepce a strategie – dopravní koncepce a strategie kraje pro kolejovou dopravu vyplynulo řešení ,,Zkapacitnění železniční tratě č. 331 Otrokovice – Vizovice“, a to formou studie proveditelnosti. Traťový úsek Vizovice - Otrokovice bude elektrizován systémem 3 kV ss. Souběžně s elektrizací tratě se provedou práce související se zvýšením výkonnosti trati. V rámci III. etapy tohoto projektu bude zpracována studie proveditelnosti, a to: „Zkapacitnění železniční tratě Otrokovice – Vizovice“ . Toto řešení by mělo přinést : •

Zvýšení konkurenceschopnosti železnice ve stávajícím modelu dopravní obsluhy regionu.

•

Snížení automobilové a autobusové dopravy v aglomeraci měst Zlín – Otrokovice.

•

Lepší zapojení kolejové dopravy do integrovaného dopravního systému.

•

Zlepšení kultury cestování (při nasazení nových regionálních jednotek). Vyšší bezpečnost, pohodlí (nízkopodlažnost, provedení interiéru, klimatizace)

•

Úsporu pracovních sil ČD v celém traťovém úseku Otrokovice – Zlín – Vizovice.

•

Zvýšení traťové rychlosti v úsecích, zkrácení jízdní doby všech typů vlaků (R, Ex projíždějící celým úsekem, Os zastavující ve všech zastávkách, včetně pobytu na zastávkách).

•

Úsporu provozních nákladů až o 37 % na 1 jednotku za rok (při nasazení nového moderního regionálního železničního vozidla ).

•

Předpoklad zvýšení počtu cestujících a tím ulehčení silniční dopravě (ekologie).

•

Optimalizaci regionální dopravní obslužnosti celkově.

Modernizace, zdvojkolejnění a elektrizace trati Otrokovice – Zlín – Vizovice (včetně dále uvažované modernizace žst. Zlín-střed včetně nové výpravní budovy) v rámci investic navazujících na modernizaci koridorových tratí, přispěje k rozvoji systému regionální veřejné dopravy v souhlasu se záměry „Memoranda o spolupráci při řešení dopravní obslužnosti a rozvoji železniční infrastruktury ve Zlínském kraji“ podepsaným zástupci Zlínského kraje, Statutárního města Zlín a akciové společnosti České dráhy v lednu 2003. V souběhu s kolejovou dopravou mezi Otrokovicemi a Zlínem je vedena současně trolejbusová doprava , která dosahuje obdobných počtů přepravených osob za jeden den.

11


Pokud by železniční doprava chtěla dále převzít část cestujících i z trolejbusové dopravy, je nutno provést takové úpravy, které dále tuto dopravu dále zatraktivní pro další cestující. Integrovaný dopravní systém Trať Vizovice – Otrokovice je součástí integrovaného dopravního systému. Integrovány jsou dvě dopravní společnosti: Dopravní společnost Zlín Otrokovice s.r.o., která provozuje linky městské autobusové a trolejbusové dopravy a České dráhy a.s. IDS se provádí na základě smlouvy obou dopravců, koordinátor integrovaného dopravního systému byl jmenován začátkem roku 2006. Jízdní doklady jsou vydávány až pro čtyři zóny A, B, C, D, přičemž v zóně D (Zlín Příluky – Vizovice) provozují dopravu pouze ČD a.s. Frekvence cestujících Ze studie „Rozvoj kolejové dopravy ve Zlínském kraji“ vyplývá, že trať Vizovice - Zlín střed využívá v pracovní den cca 3950 cestujících, trať Zlín střed – Otrokovice využívá v pracovní den cca 4150 cestujících. V současné době je na trati Vizovice – Otrokovice regionální osobní doprava vedena motorovými vozy ř.810 s přívěsnými vozy ř. Btax. V úseku Otrokovice – Zlín střed je vedeno průměrně denně 42 regionálních osobních vlaků, v úseku Zlín střed – Vizovice 32 regionálních osobních vlaků. Ve stanici Zlín střed vychází/ končí svou jízdu 6 párů osobních vlaků. V dálkové osobní dopravě je veden jeden pár expresních vlaků Ex520/521 Zlín – Praha. Základní technické parametry elektrizované tratě Řešením pro elektrizovanou trať č.331 jsou elektrické jednotky pro regionální dopravu. Jde zpravidla o ucelené, dvou – či třívozové soupravy s cca 120 až 180 sedadly. V přepravních špičkách lze používat např. zdvojené soupravy s kombinací zkrácení intervalu mezi vlaky na polovinu. Ve snaze snížit hmotnost a údržbovou náročnost vozidel využívají často tyto jednotky techniku Jakobových podvozků (společných pro dvojici vozů). Jednotky jsou vesměs řešeny jako nízkopodlažní, tj. s nástupním a výstupním prostorem v úrovni hrany nástupiště ve výši 550 mm nad temenem kolejnice (proti standardu tradičních čtyřnápravových vozů s výškou podlahy 1250 mm nad TK). Toto uspořádání spolu se širokými dvoukřídlými centrálně ovládanými předsuvnými dveřmi umožňuje zkrátit zhruba na polovinu dobu nutnou pro výstup a nástup cestujících na zastávkách. To zejména u často zastavujících osobních vlaků přináší významné zkrácení celkové doby přepravy a s tím spojené zvýšení cestovní rychlosti, které by jinými prostředky (zvýšení trakčního výkonu, zvýšení traťové rychlosti) bylo jen obtížně realizovatelné. Toto řešení dále zpřístupňuje veřejnou hromadnou dopravu osobám se sníženou schopností pohybu a orientace. Tato skupina osob (starší a nemocné osoby, invalidé, těhotné ženy, cestující s kočárky, malé děti) tvoří zhruba třetinu veškeré populace. Přitom jde zpravidla o sociálně slabší vrstvy, které jsou na veřejné dopravě více závislé. Požadavek na bezbariérovost vozidel hromadné dopravy se postupně stává nezbytnou podmínkou pro každého provozovatele a trend plné integrace občanů se sníženou schopností pohybu a orientace do běžného života nemůže železnice ignorovat. Možnosti řešení budoucího interiéru vozidla. 12


Jednotky je možno spojovat a vytvářet dvojnásobné až čtyřnásobné soupravy. To má význam ve špičkách (zesílení), a to v celém úseku trati nebo v její části (úsecích). Po výjezdu např. 3 násobné soupravy z centra aglomerace se jednotky po cestě postupně odvěšují v úsekových stanicích, kde dochází k podstatným lomům frekvence, takže do cílové stanice trati dojede pouze jediná. Při návratu je postup opačný. Jednotlivých jednotek lze pak s úspěchem využít pro obsluhu tratí, odbočujících z trati páteřní -”křídel” bez přestupů v odbočných úsekových stanicích. Obecně lze konstatovat, že elektrická jednotka by měla dosahovat max. rychlosti 110-140 km/h, délky okolo 40 m a maximálního zrychlení min.1,0 m/s2 . Elektrická jednotka (diesel jednotka) jedna jednotka

120-140 míst k sezení dvě jednotky řazené za sebou

240- 280 míst k sezení tři jednotky řazené za sebou

360-420 míst k sezení Jednotky jsou řazeny za sebou (2 jednotky 240 – 280 cestujících, 3 jednotky 360 – 420 cestujících) a v případě potřeby pomocí automatického spřáhla v příslušných žel. stanicích (lomy přepravních proudů) spojovány nebo rozpojovány. Je uvažováno u těchto regionálních souprav umístit čtecí a záznamové zařízení pro čipové karty uvnitř jednotlivých souprav. Viz ilustrační foto. V současné době se provádí vývoj nové regionální jednotky s tím, že tato jednotka by měla zahájit zkušební provoz již v roce 2007. Bude se jednat o jednopodlažní jednotku s nízkopodlažním nástupem určenou pro regionální dopravu v základním provedení dvouvozovém nebo třívozovém. Jednotka bude určena pro 13


přepravu 120 – 180 sedících cestujících s maximální rychlostí 120 km/h u nezávislém trakce a 160 km/h u závislé trakce. Jednotka bude modulární koncepce, v maximální míře shodná pro pohon závislé i nezávislé trakce. Na čelech bude jednotka vybavena automatickými spřáhly s možností spřahování a vícenásobného řízení až 4 samostatných jednotek z jednoho stanoviště strojvedoucího, přičemž bude zajištěna kompatibila mezi jednotkami dieselové a elektrické trakce. Provedení interiéru bude modulární s možností provedení jednotky pro provoz ve 2.třídě nebo části jednotky v 1.třídě. Stanoviště strojvedoucího a oddíly pro cestující budou klimatizovány. Jednotka bude uzpůsobena pro dopravu imobilních cestujících, přepravu kol, kočárků, s možností vybavení prodejními automaty na cestovní lístky, případně automaty na označení jízdenek. Na následujícím obrázku je znázorněna předběžná studie tohoto vozidla. Harmonogram realizace projektu Zpracování studie proveditelnosti : listopad 2004 Zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí (DUR) 04/2005 –11/2005 Schválení přípravné dokumentace a vydání územního rozhodnutí : 05/2006 Zpracování dokumentace pro stavební povolení (DSP) 06/2006-05/2007 Schválení projektu stavby a vydání stavebního povolení : 11/2007 Realizace stavby : 2008 – 2011 Z ekonomické analýzy vyplývají lepší hodnoty ukazatelů ekonomické efektivnosti oproti finanční analýze. Přesto, že tyto hodnoty jsou stále ještě nevyhovující z hlediska dané investice, je nutno brát v potaz právě ekonomické přínosy pro společnost. Jedná se zejména o úsporu času, ekologii a vytvoření pracovních příležitostí pro daný region. V první fázi se očekává modernizace stávajících šesti vlakových souprav. Modernizace začala již v roce 2006.

14


3.2. Silniční doprava V souladu s Návrhem rozvoje dopravních sítí v ČR leží ve Zlínském kraji křižovatka osy tranzitních směrů Moravy ve směru východ - západ a sever - jih. V současnosti se realizuje propojení regionu na dálniční soustavu České republiky pokračováním výstavby dálnice D 1. V roce 2005 byla dokončena výstavba úseku Vyškov Vrchoslavice, na kterou bude navazovat výstavba dalších úseků ve směru Kroměříž a Hulín, kde trasa dálnice D1 změní směr na sever a bude pokračovat směrem na Přerov, Lipník nad Bečvou a Ostravu. Kraj využívá všech úrovní jednání k tomu, aby práce na započaté dálnici D 1 pokračovaly dle harmonogramu výstavby a do roku 2007 byla dálnice přivedena až do Hulína. Celá zlínská aglomerace bude výhledově dostupná z rychlostních komunikací. Konkrétně to znamená v západovýchodním směru výstavbu nové rychlostní komunikace R 49 od Hulína k Fryštáku a perspektivně okolo Slušovic, Vizovic až na hraniční přechod Střelná. Odtud se připravuje napojení na slovenskou dálniční síť, což představuje velmi důležitý prvek z hlediska předpokládaných obchodních vztahů směrem na východ. V roce 2004 byla uzavřena dohoda mezi vládami České a Slovenské republiky o propojení české rychlostní komunikace R 49 a slovenské rychlostní komunikace R 6 na česko - slovenských hranicích. Ve Zlínském kraji se nachází sedm silničních hraničních přechodů se Slovenskou republikou: Velké Karlovice, Střelná, Nedašova Lhota, Brumov - Bylnice, Starý Hrozenkov, Strání, Březová. Jsou zde také dva železniční hraniční přechody: Horní Lideč a Vlárský průsmyk.. Předností, od níž se odvíjí budování moderního dopravního systému, je skutečnost, že regionem prochází historicky významná dopravní osa ve směru sever - jih, v minulosti nazývaná jako Jantarová stezka. Páteří severojižního propojení kraje by v silniční síti měla být rychlostní komunikace R 55 od Hulína, okolo Otrokovic, Napajedel, Uherského Hradiště až - v budoucnu - po Břeclav. Zlínský kraj usiluje ve spolupráci s Jihomoravským krajem o možnost silničního propojení se třemi rakouskými zeměmi: Dolním Rakouskem, Vídní a Burgenlandem, které mají rovněž eminentní zájem na zlepšení dopravní dostupnosti. První akcí, realizovanou na této rychlostní komunikaci, je v současné době probíhající stavba Otrokovice - obchvat severovýchod, s jejímž zprovozněním se počítá v závěru letošního roku. Pro zvýšení propustnosti silniční sítě jsou v popředí zájmu Zlínského kraje i rekonstrukce a modernizace silnic první třídy, zejména I/50 (která byla - s výjimkou obchvatu Bánova - již dokončena), I/49, I/35, I/57, na nichž při neexistenci dálniční sítě dochází k zvyšování intenzity provozu a dopravní zátěže, a tím ke zvyšování dopravní nehodovosti a ke zhoršování životního prostředí v jejich okolí. Zlínský kraj je vlastníkem 1787 km silnic druhé a třetí třídy. Tyto komunikace se snaží postupně opravovat, protože mnoho silnic i mostů převzal od státu v havarijním stavu . Dílčím řešením je vybudovaní pravobřežní komunikace č. 69 z Otrokovic do Zlína, která odlehčí jak přetížené křižovatce v Otrokovicích – Kvítkovicích, tak i dopravě po silnici č. 49. Termín zahájení a tím méně ukončení není stanoven. Definitivní řešení je výstavba obchvatu města Zlína. Všechna bývalá okresní města Zlínského kraje obchvat mají, pouze krajské

15


město ne. Na vině je především politická nejednotnost bývalých okresních zastupitelů a špatné nebo žádné stanovení strategických cílů Okresního úřadu ve Zlíně. Odlehčit dopravě po silnici, především u hromadné přepravy osob by výrazně mohlo napomoci větší využití železnice v rámci integrovaného dopravního systému. Základním rozhodnutím je stanovení priorit výstavby jednotlivých komunikací. Aktuálně realizované projekty ve zlínské aglomeraci Rozšíření I/49 v úseku Malenovice - Pila V roce 2006 byla na tomto stavebním úseku zahájena stavební činnost. Hlavním přínosem bude odstranění nejkomplikovanějšího úseku v aglomeraci – Malenovické křižovatky. Po dokončení a zprovoznění tohoto úseku bude celou aglomerací procházet moderní, čtyřproudová komunikace I/49 od Otrokovic až po výpadovou komunikaci na Vizovice. Harmonogram: Začátek stavby:

srpen 2005 (zpoždění cca 7 měsíců)

Ukončení prací:

prosinec 2007 (předpoklad)

Cena:

620 milionů Kč

Rozšíření I/49 bude probíhat ve dvou úsecích. První úsek od cihelny po pilu v Malenovicích, délka úseku je asi 540 metrů. Druhý úsek má délku asi 1 200 metrů, začíná u pily a končí před malenovickým sídlištěm. Investorem je Ředitelství silnic a dálnic ČR, Správa Zlín. Dálniční přivaděč R49 V současné době se hlavní část tranzitu do Zlína odehrává v prostoru Otrokovice – Zlín. Tím je tato trasa nadměrně zatěžována a dochází ke značným komplikacím. Vzhledem k přiblížení dálniční sítě na hranice Zlínského kraje (Vrchoslavice u Kroměříže), je žádoucí vytvořit odpovídající napojení krajského města na dálniční síť. Zásadním krokem je tedy na území města Zlína vybudovat tzv. výpadovou komunikaci, která by svou návazností na dálniční síť tlumila efekty trasy Otrokovice – Zlín. Komunikace R49 propojí dálniční síť s městem Zlínem. Přivaděč na tuto komunikaci je obchvatem části Zálešná a v současné době probíhají přípravné práce k investiční činnosti. Nyní je dokončen výkup nemovitostí a budov v úseku budoucí komunikaci. Dle slov S. Nováčkové, náměstkyně primátora, která má oblast dopravy ve své kompetenci je situace následující: „Povolení k odstranění máme, začneme s demolicemi uvolněných půldomků. Půjde asi o dvacet objektů, tři jsou v areálu Baťovy nemocnice," podotkla Nováčková. S obchvatem Zálešné souvisí také rekonstrukce silnice od kosteleckého mostu po supermarket Kaufland. "Rychlostní komunikaci R49 řeší stát pouze po kostelecký most, odtud však musíme čtyřpruh dovést až po Sokolskou ulici. Tam se bude komunikace dělit na dva dvoupruhy. Toto řešení by kapacitně mělo stačit na dlouhá léta," vysvětlila Nováčková.

16


3.3. Letecká doprava Ve Zlínském kraji jsou k dispozici tři civilní letiště: Kunovice, Otrokovice a Holešov. Pouze kunovické letiště je však vhodné pro pravidelnou dopravu. Letiště má od roku 1993 přiznán statut mezinárodního veřejného letiště a je vybaveno betonovou vzletovou a přistávací dráhou a zázemím pro řízení letového provozu. Zlínský kraj připravuje studii konkrétních možností, jak lépe kunovické letiště využít. V Kunovicích bylo v roce 2004 obnoveno letecké spojení s Prahou, Antverpy a Alžírskem. Provoz letiště zabezpečovala soukromá společnost, na jejíž provoz přispíval Zlínský kraj. V lednu 2005 se společnost dostala do finančních potíží a byl na ni vyhlášen konkurz. Další letiště je v Brně (100 km od Zlína) a Mošnově. Nejbližší významné mezinárodní letiště je v Bratislavě, ve Vídni (170 km) a v Praze (300 km). Letiště pro potřeby přepravy osob nebo nákladu pro Zlínský kraj není rentabilní. Navrhuji letiště Kunovice využívat pouze pro přílety a odlety malých soukromých letadel. Po dobudování dálnice není vzdálenost 100 km na letiště do Brna nepřijatelná, stejně jako cesta do Bratislavy nebo Vídně. Do posledních dvou měst je i přijatelné vlakové spojení z Otrokovic – asi 2 h při použití vhodného spoje.

3.4. Lodní doprava K dlouhodobým výhledovým záměrům patří plánované plavební propojení Dunaj - Odra Labe. Momentálně se jako aktuální a reálné jeví alespoň zamýšlené intenzivnější využití Baťova kanálu s prodloužením splavnosti řeky Moravy k rekreačním účelům a k rozvoji turistiky, což s sebou nese i zlepšení protipovodňové ochrany s možným využitím hrází pro vedení cyklostezek. V letech 1987 – 1988 inicioval JZD Agrokombinát Slušovice založení akciové společnosti Ekotrans Moravia. Jejím cílem bylo vybudovat vodní cestu spojující Labe, Odru a Dunaj. Náklady na budování měly být spláceny prodejem štěrkopísku, který by se těžil při prohlubování řečišť stavbě nových průplavů. Po roce 1989 se proti této akci postavili ekologové a nepřátelé JZD AK Slušovice a akciová společnost Ekotrans Moravia zanikla. Historická památka Baťův kanál je využívána pro turistiku. Roční návštěvnost převyšuje 50 tisíc osob. Nabídka služeb pro návštěvníky se každoročně rozšiřuje. Nadace pro rozvoj turistiky na Baťově kanále nabízí projížďky či tématické pobyty na několika výletních lodích. Na Baťově kanálu je možno si zapůjčit motorový člun v několika půjčovnách. Splavnění výše uvedených řek není na pořadu dne, i když je zahrnuto do perspektivních akcí rozvoje dopravy v rámci EU.

17


4. Zavádění integrovaného dopravního systému ve zlínské aglomeraci Zlínský kraj vynakládá ročně 470 milionů korun na zajištění základní dopravní obslužnosti, a to na základě smluvního vztahu s 11 dopravci. Současný systém fungování veřejné dopravy stále vychází z historicky zaužívané přepravní nabídky, samospráva však prosazuje model, který by nejlépe vyhovoval specifickým potřebám regionu a zaručil zkvalitnění systému. Cílem koordinace veřejné dopravy je především zajistit návaznost spojů jednotlivých linek, a to autobusových i vlakových. Současně je nutné propojit jednotlivé druhy dopravy. Velmi důležité je provázat městskou hromadnou dopravu s příměstskými linkami. Smyslem toho všeho je vyšší komfort pro cestující. Zvýšení efektivnosti využití jednotlivých spojů přitom umožňuje udržení cen jízdného pro cestující. Dnešní přepravní nabídka pokrývá základní potřeby přepravy cestujících mezi většími městy v kraji i s velkými centry naší republiky. Z pohledu plošného pokrytí je současné spektrum možností výrazně nerovnoměrné. Taktéž z pohledu časové nabídky nejsou stále vyváženy některé relace. Výsledkem je nepřiměřený rozsah individuální dopravy a s tím rostoucí zátěž na hlavních i vedlejších komunikacích kraje. Jízdní řády linkové dopravy autobusové předkládají dopravci ke schválení krajskému úřadu, který vydává licenci pro konkrétní linku. U železniční dopravy to činí provozovatel dráhy. O jízdních řádech městské hromadné dopravy rozhodují dotčená města. V rámci přípravy jízdních řádů proběhla jednání se smluvními dopravci. Jejich výstupem je více než 70 změn ve vedení regionálních spojů. Proběhla také společná jednání se zástupci Jihomoravského a Olomouckého kraje. Ne vždy se však podařilo zajistit splnění vznesených požadavků. Proto Zlínský kraj rozhodl o zásadních krocích, které mají přispět ke zkvalitnění této služby veřejnosti, a zakládá společnost Koordinátor veřejné dopravy Zlínského kraje. Ta se zaměří na koordinaci jízdních řádů, na přípravu konkrétních opatření i na zajištění informovanosti cestujících o přepravních i tarifních změnách. Zavedením systému integrované dopravy totiž postupně dochází ke snížení množství souběhů jednotlivých linek či jednotlivých druhů dopravy, a tím vlastně k úspoře finančních prostředků, kterou lze ve výsledku využít například k rozšíření spojů na jednotlivých linkách. Postupně by mělo dojít také k uplatnění jednotného tarifu, což přinese značné zjednodušení pro cestující v tom, že si nebudou muset pro každý dopravní prostředek kupovat samostatný jízdní doklad, ale s jednou jízdenkou budou moci cestovat všemi prostředky, které budou do systému včleněny. V současné době tento režim v omezené míře funguje na Zlínsku, a to v kombinaci vlak - MHD a na některých autobusových spojích. I tato skutečnost bývá veřejností přijímána velmi kladně. Současně se prověřují možnosti rozšíření přestupních bodů z autobusů na MHD. S ohledem na dnešní způsob odbavení cestujících není ještě možné rozšířit místa nástupu pro autobusy. Koordinátor veřejné dopravy se bude snažit zejména o využití více druhů dopravy a budování integrovaného dopravního systému. Základními prvky zde jsou: budování přestupních bodů a zjednodušený způsob odbavovaní při přestupu na jiný druh dopravy. V současné době zajišťujeme podmínky pro rozšíření Zlínského integrovaného dopravního systému, do něhož je zapojena městská hromadná doprava, železniční doprava a linková doprava. Zároveň se snažíme rozšířit aplikaci čipových karet, které využívá více než 80 tisíc cestujících. 18


Koordinátor veřejné dopravy Zlínského kraje zahajuje svou činnost v lednu 2006. V průběhu roku vyhodnotí perspektivu rozšíření současného zlínského IDS a propojení se systémem IDS Olomouckého kraje, což nastane nejdříve v oblasti Holešova a Kroměříže. Zavedení čipových karet v režimu IDS bude postupné a zkušební provoz by měl být spuštěn počátkem roku 2007. Zlínský kraj je specifický tím, že zde neexistuje jediné výrazné spádové centrum. Zatímco Brno či Praha jsou opravdovým magnetem, který je dominantním cílem jak pravidelných cest například do škol či do zaměstnání, tak také cest příležitostných, třeba za kulturou, Zlínský kraj takové dominantní místo nemá. U nás se nachází nejméně pět center, mezi nimiž není z hlediska dojížďky cestujících podstatný rozdíl. Jde o Zlín, Kroměříž, Uherské Hradiště, Vsetín a Valašské Meziříčí. Další významná odchylka spočívá v absenci kvalitní železniční dopravní tepny, která by umožnila ve větším měřítku návoz cestujících do krajského města, jako je tomu právě v případě Prahy či Brna. Současná železniční trať Otrokovice - Vizovice toto zatím neumožňuje. Připravuje se však její modernizace, takže pokud opravdu dojde k její realizaci, potom bude možno i tuto trať více v integrovaném systému využít. Významným krokem k vytvoření funkční integrované přepravy ve zlínské aglomeraci je vznik krajského dopravního centra v Otrokovicích. Důstojné železniční nádraží by mělo v sousedství autobusové nádraží pro městkou hromadnou dopravu (pro město Otrokovice) a pro místní a dálkové linky. Hlavní část dopravy cestujících do Zlína, Vizovic (až do Vsetína), Tlumačova (až do Kroměříže) a do Napajedel (až do Uherské Hradiště nebo Kunovic) by byla zajištěna po modernizované železniční trati 331 s následným prodloužením do Valašské Polanky. Na nádražích v bývalých okresních městech by pak navazovala městská hromadná doprava, která by byla integrovaná v rámci kraje. Ve Zlíně podporuji vybudování dopravního terminálu (viz text „Zlín chce miliardu na dopravní uzel“), který by umožnil propojení všech druhů dopravy na jednom místě. Terminál by byl situován do prostor dnešního autobusového nádraží a umožnil by optimalizaci jednotlivých druhů dopravy, aby se linky zbytečně nekryly a nejezdily téměř shodnou trasu ve stejných časech. Jedním ze způsobů, jak takovému plýtvání zabránit, je provozování dopravy ve Zlínské aglomeraci JEDNOU firmou (obdobně jako Connex Morava, a.s. na severu Moravy). Tato firma by provozovala železniční i autobusovou dopravu mimo dálkových linek. Právě ve spolupráci s Koordinátorem veřejné dopravy Zlínského kraje existuje možnost dalšího pokračování ve výzkumu zaměřenou na praktické výstupy.

19


Schéma navrhované přepravy osob ve zlínské aglomeraci Kroměříž (A, Os, R, MHD)

Uherské Hradiště (A, Os, R, MHD)

Hulín

Staré Město

(A, Os, R)

(A, Os, R, MHD)

Napajedla

Tlumačov

(A, Os, R)

(A, Os, R)

Krajské dopravní centrum

OTROKOVICE (A, Os, R, IC, EC, MHD)

Terminál

ZLÍN (A, Os, R, MHD - centrum)

Vizovice (A, Os, R)

Valašská Polanka (A, Os, R)

Vsetín (A, Os, R) 20


Zdroje [1] Ředitelství silnic a dálnic ČR. www.rsd.cz, online. 12.11.2006. [2] Český statistický úřad. www.czso.cz, online. 12.11.2006.

21

PŘÍLOHY. Dopravní obslužnost a technologie ve vztahu k regionálnímu rozvoji WB Příloha 3. Případová studie ZLÍNSKÁ AGLOMERACE

Recommend Documents