Ontwikkelingen Verkeer en Vervoer Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

Ontwikkelingen Verkeer en Vervoer 1990-2020 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit Oktober 2004

.................................................................................................... Colofon

Uitgegeven door Ministerie van Verkeer en Waterstaat Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Informatie ir. M.P. Bogaerts Telefoon 010 - 282 5727 Fax 010 - 282 5643 E-mail [email protected] Uitgevoerd door ir. M.P. Bogaerts drs. ing. P.C.H.J. van Ginneken dr. J.H.Th. Kramer ing. L. Molenkamp ir. F.A. van Beek ir. A. Penning Redactie Mies/tekst en training Amsterdam Opmaak L. van der Pol B. Verbaan Oktober 2004

Inhoudsopgave ........................................................................................

1

Inleiding 5

2 2.1 2.2 2.3

Mobiliteitsontwikkelingen 7 Groei van personenvervoer 7 Groei van goederenvervoer 8 Oorzaken van mobiliteitsgroei 9

3 3.1 3.1.1

Effecten op het verkeers- en vervoersysteem 11 Wegverkeer 11 Langere en onbetrouwbare reistijden op het hoofdwegennet 11 Burgers en bedrijven zien bereikbaarheid als probleem 13 Tot 2020 nemen vertragingen toe 14 Vier oorzaken van de vertragingen 16 Economische schade van vertragingen groot 19 Beperkte regionale bereikbaarheid 21 Nederlandse wegennet relatief druk 26 Spoorvervoer, regionaal openbaar vervoer en fiets 29 Personenvervoer per spoor verschilt per traject 29 Goederenvervoer per spoor in de lift 33 Regionaal OV scoort goed op drukke tijden en plaatsen 35 Fietsaandeel neemt verder af 39 Scheepvaart en havens 40 Binnenvaart heeft nog potentieel 40 Zeescheepvaart kan beter concurreren 49 Marktpositie mainport Rotterdam en overige zeehavens onder druk 51 Mainport Schiphol en overige luchthavens 53 Mainport Schiphol in dynamische markt 53 Regionale luchthavens groeien 56 Maatschappelijke kosten, belastingen en heffingen 57 Maatschappelijke kosten van mobiliteit 58 Gebruikers betalen niet alle kosten 61

3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6 3.1.7 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.4 3.4.1 3.4.2 3.5 3.5.1 3.5.2 4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.2

Effecten op de veiligheid 69 Verkeersveiligheid 69 Veiligheid anno 2003 sterk verbeterd 69 Vergrijzing en goederenvervoer verhogen onveiligheid 71 Invloed van weg, vervoermiddel, leeftijd en gedrag op aantal slachtoffers 74 Externe veiligheid transport gevaarlijke stoffen 77

Bijlage A Autonome ontwikkelingen 83 Demografische ontwikkeling 83

3

Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

Economische ontwikkeling 84 Ruimtelijke ontwikkeling 85 Sociaal-culturele ontwikkeling 87 Bijlage B Uitgangspunten van de prognoses 2010 en 2020 91 Uitgangspunten infrastructuur 91 Overige uitgangspunten 92 Bijlage C Gebruikte modellen en prognosemethodiek 93 LMS 93 FACTS 93 SMILE 93 TEM 93 Groeifactormethode 94 Bijlage D Literatuurlijst 95

4


1 Inleiding Context van de verkenning De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) heeft in de voorliggende verkenning de ontwikkelingen in het verkeer en vervoer in beeld gebracht en de problemen geschetst die – nu of op termijn – daaruit voortvloeien. De verkenning geeft achtergrondinformatie bij de oplossingsrichtingen uit de Nota Mobiliteit; in deze rapportage wordt dan ook niet ingegaan op mogelijke oplossingen. AVV kijkt terug op de ontwikkelingen tot nu (1990 en 2000) en blikt vooruit naar 2010 en 2020. Uitgangspunt voor de ontwikkelingen in de periode tot 2010 en 2020 is dat alleen het al vastgestelde beleid (MIT 2004 en de benuttingsprogramma’s ZSM 1 en 2) wordt uitgevoerd. Opbouw van het rapport In hoofdstuk 2 worden de mobiliteitsontwikkelingen beschreven. Wat betekenen autonome ontwikkelingen (demografische, economische, ruimtelijke en sociaal-culturele) voor de personenmobiliteit en het goederenvervoer? De andere twee hoofdstukken gaan vervolgens in op de effecten van de mobiliteitsgroei voor het verkeers- en vervoersysteem en voor de veiligheid. Hoofdstuk 3 beschrijft per vervoerwijze – wegverkeer, spoorvervoer, regionaal openbaar vervoer en fiets, scheepvaart en luchtvaart – de huidige situatie en de verwachte ontwikkelingen voor 2010 en 2020. Eveneens worden de maatschappelijke kosten en baten van de verschillende vervoerwijzen in kaart gebracht. In hoofdstuk 4 worden de veiligheidsontwikkelingen geschetst. De verkeersveiligheid op de weg en de externe veiligheid van vervoer over weg, water en spoor vormen daarin de hoofdbestanddelen. Voor de veiligheid van de luchtvaart voor de omgeving verwijzen wij naar de Milieueffectrapportage Schiphol (VenW, 2003). In deze verkenning zijn geen ontwikkelingen opgenomen over de leefomgeving. Voor de problematiek van emissies, lucht en geluid wordt verwezen naar de Nota Verkeersemissies (VROM, 2004) en de genoemde Milieueffectrapportage Schiphol. Hoe wordt omgegaan met de versnippering van het landschap als gevolg van de rijksinfrastructuur, is vastgelegd in het Meerjarenprogramma Ontsnippering. Indien bij de figuren en tabellen geen expliciete bronverwijzing is opgenomen, moet daarvoor de Adviesdienst Verkeer en Vervoer worden gelezen.

5


6


2 Mobiliteitsontwikkelingen 2.1 Groei van personenvervoer Personenmobiliteit neemt met 20% toe In figuur 2.1 is de verwachte stijging van het aantal personenkilometers voor 2010 en 2020 weergegeven ten opzichte van het basisjaar 2000. De prognose is gebaseerd op berekeningen met het Landelijk Model Systeem van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (zie bijlage C). Voor 2010 is verondersteld dat het afgesproken beleid (MIT 2004 inclusief de benuttingsprogramma’s ZSM1 en 2) is uitgevoerd. In bijlage B zijn de uitgangspunten voor deze prognose opgenomen. De AVV is uitgegaan van drie scenario’s van het CPB (1997): Divided Europe (DE), European Coordination (EC) en Global Competition (GC). Deze scenario’s laten voor de personenmobiliteit geringe verschillen in ontwikkeling zien. Het EC-scenario leidt tot de hoogste groei van de personenmobiliteit en wordt daarom in deze analyse als maatgevend aangehouden. ............................... Figuur 2.1 Ontwikkeling reizigerskilometers op Nederlands grondgebied per vervoerwijze (index: 2000 = 100)

0

20

40

60

80

100

120

140

1990 2000 2010 EC 2020 DE 2020 EC 2020 GC Autorijder

Passagier

Trein

Overig OV

Langzaam bron: AVV

Tot 2010 groeit naar verwachting de totale personenmobiliteit (in reizigerskilometers) met ongeveer 15% ten opzichte van basisjaar 2000. Daarna vlakt de groei iets af. In 2020 is er volgens alle scenario’s circa 20% meer personenmobiliteit dan in 2000. De groei komt voor een belangrijk deel voor rekening van het autoverkeer, zoals te zien is in figuur 2.1. De automobiliteit in het personenverkeer neemt tot 2020 met ongeveer 35% toe. Ook het treinverkeer groeit landelijk gezien, hoewel maar licht. De overige vervoerwijzen hebben moeite hun aandeel te behouden. Niet zozeer langere ritten, maar wel méér De groei van de personenmobiliteit wordt voor 95% verklaard door een toename van het aantal verplaatsingen en voor circa 5% door een toename van de verplaatsingsafstand. Hier is een trendbreuk waar te nemen. Tot 2010 neemt de verplaatsingsafstand bij auto en trein jaarlijks nog iets toe. Na 2010 blijven de afstanden bij alle

7


vervoerwijzen nagenoeg constant. De reden dat de autoritten nauwelijks meer langer worden, is dat het reizen per auto in de toekomst niet meer sneller zal gaan en dat de tijd die men wil reizen, zijn natuurlijke grenzen heeft. De groei van het personenverkeer komt dus nagenoeg alleen door meer gebruikers.

2.2 Groei van goederenvervoer Goederenvervoer stijgt met 60 tot 80% Er wordt een forse groei geraamd van het goederenvervoer. De omvang van het goederenvervoer op Nederlands grondgebied is in figuur 2.2 weergegeven in tonkilometers. Deze prognoses zijn met het TEM-model berekend (zie bijlage C), uitgaande van dezelfde drie CPBomgevingsscenario’s als voor de personenmobiliteit. Voor het goederenvervoer leiden de drie scenario’s wel tot flinke verschillen in verwachte groei. Ten opzichte van 2000 neemt het totale goederenvervoer tot 2020 met 60% toe in het EC-scenario. In het GCscenario is de groei meer dan 80%. Het DE-scenario lijkt met een groei van 12% wat te pessimistisch. Inmiddels is namelijk voor het wegvervoer en de binnenvaart in 2003 al bijna de omvang bereikt die in het DE-scenario voor 2010 wordt verwacht en ligt de groei iets onder die van het EC-scenario. ............................... Figuur 2.2 Ontwikkeling goederenvervoer op Nederlands grondgebied (in tonkilometers, index: 2000=100)

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

1995 2000 2010 DE 2010 EC 2010 GC 2020 DE 2020 EC 2020 GC weg

Spoor

Binnenvaart

Pijpleiding bron: AVV

De groei in het goederenvervoer komt grotendeels voor rekening van het wegvervoer en de binnenvaart. Het vervoer over de weg stijgt met bijna 80% (EC-scenario) tot circa 100% (GC-scenario). De binnenvaart neemt afhankelijk van het scenario met 50% (EC) tot ruim 70% (GC) toe. Vervoer per spoor blijft, ondanks dat het met 50% (EC) tot 75% (GC) fors toeneemt, een klein aandeel houden in het totale goederentransport.

8


Meer tonnen vracht en vooral meer kilometers De sterke groei van het vrachtverkeer wordt veroorzaakt door zowel de groei van de economie als de complexe logistieke ruimtelijke structuren. In een groeiende economie worden meer producten geproduceerd, geconsumeerd en verhandeld, waardoor er meer wordt vervoerd. In complexe logistieke structuren worden goederen vaker opgepakt en vervoerd, omdat in het productieproces de productie-, handels- en distributieactiviteiten verspreid zijn over een groter aantal locaties. Bovendien wordt dezelfde hoeveelheid goederen in kleinere hoeveelheden met een hogere frequentie vervoerd. Dit betekent dat het aantal voertuigkilometers sterker groeit dan het aantal vervoerde tonnen.

2.3 Oorzaken van mobiliteitsgroei De groei van de mobiliteit kan grotendeels worden verklaard uit vier ontwikkelingen (zie figuur 2.3). In de eerste plaats zorgen demografische ontwikkelingen voor een toename van de mobiliteit: hoe meer mensen des te meer verplaatsingen. Economische groei – stijging van de consumptie en werkgelegenheid – is een tweede determinant van de mobiliteitsgroei. Een derde verklaring is de ruimtelijke ontwikkeling: de spreiding van wonen en werken. De vierde factor tot slot zijn sociaal-culturele trends in de samenleving, zoals emancipatie, vrijetijdsbesteding, veranderingen in gezinssamenstelling (die leiden tot meer autobezit en -gebruik) en dergelijke. Deze autonome ontwikkelingen zijn verder uitgewerkt in bijlage A. ............................... Figuur 2.3 Determinanten van mobiliteitsgroei

9


.............................. Figuur 3.1 Gemiddelde reistijden maatgevende periode in 2002

10


3 Effecten op het verkeers- en vervoersysteem Welke effecten hebben de autonome ontwikkelingen (uit hoofdstuk 2) op het verkeers- en vervoersysteem? Hierna schetsen we de verwachte ontwikkelingen bij de verschillende vervoerwijzen: het wegverkeer, het spoorvervoer, regionaal openbaar vervoer en de fiets, de scheepvaart en de luchtvaart. We besluiten in 3.5 met een overzicht van de kosten en baten per vervoerwijze.

3.1 3.1.1

Wegverkeer Langere en onbetrouwbare reistijden op het hoofdwegennet

Extra reistijd Op de meest drukke delen van het autosnelwegennet liggen lussen in het wegdek die het passerende verkeer registreren. Op basis van deze registraties is bekend hoe snel er wordt gereden en hoe lang de reistijd is van oprit A tot afslag B. Van diverse trajecten heeft Rijkswaterstaat berekend welke reistijden er gemiddeld in 2002 zijn gehaald op de verschillende dagdelen – ochtendspits, avondspits en de rest van de dag. Deze reistijden zijn gedeeld door de reistijd bij een onbelemmerde doorstroming en daarna in klassen ingedeeld. In figuur 3.1 is de gemiddelde reistijd op deze trajecten van de maatgevende periode (dit is de periode met de langste reistijd) weergegeven. Uit deze figuur blijkt dat in 2002 in vrijwel de gehele Randstad een rit tijdens de spits (ochtend of avond) gemiddeld anderhalf tot meer dan driemaal zo lang duurde dan bij een onbelemmerde verkeersafwikkeling (dalperiode). Langer in de file Files zijn de meest zichtbare vorm van vertragingen die een weggebruiker ondervindt. In 2003 stonden er ruim 34.000 files die bij elkaar opgeteld een lengte hadden van 108.400 kilometer (AVV-5, 2004). De oorzaken van deze files zijn in de loop van de jaren vrij constant. Ongeveer eenderde van de files ontstaat door de ochtendspits; een iets groter aandeel door de avondspits. Circa 12% van de files is het gevolg van ongevallen en zo’n 5% van wegwerkzaamheden. De zwaarste files doen zich voor in de Randstad. Vertragingen worden uitgedrukt in filezwaarte. Dit is de lengte van een file vermenigvuldigd met de tijd dat de file heeft geduurd. Een file over twee of vier stroken telt dus even zwaar. In figuur 3.2 is de ontwikkeling sinds 1983 weergegeven, waaruit blijkt dat de filezwaarte elk jaar toeneemt. Vanaf 1990 is de stijging gemiddeld 6,3% per jaar. In 2003 was de totale filezwaarte bijna 9,3 miljoen kilometerminuten. De files waren gemiddeld 3,2 kilometer lang en veroorzaakten een gemiddelde vertraging van 6 tot 11 minuten (AVV-5, 2004).

11


............................. Figuur 3.2 Ontwikkeling filezwaarte 1983 - 2003

250

200

150

100

50

index filezwaarte

0 1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

Onbetrouwbare reistijden Voor elk traject is te berekenen wat de reistijden in een bepaalde periode zijn geweest. In figuur 3.3 is als voorbeeld de reistijd op het traject Amersfoort-Amsterdam in 2002 weergegeven. Gemiddeld over het jaar verliep de reistijd op werkdagen volgens de blauwe curve. Tijdens de spits was de reistijd langer dan in de dalperiode. In de ochtendspits was de reistijd op dit traject gemiddeld circa 45 minuten (dit is tweemaal de reistijd zonder oponthoud) en in de avondspits circa 30 minuten (dit is 1,3 maal de onbelemmerde reistijd). De gemiddelde reistijd is de reistijd die de dagelijkse weggebruiker ongeveer verwacht. De reistijd tijdens de spits varieerde van dag tot dag echter ook nog flink (zie de percentiellijnen). Bij uitzonderlijke omstandigheden kon de reistijd oplopen tot meer dan driemaal (zie 90e percentiel) de reistijd zonder oponthoud. Dit heeft zich in 2002 bij 10% van de ritten op dit traject in de ochtendspits voorgedaan. De variatie in reistijd (dit is de spreiding rond de gemiddelde reistijd) geeft de onbetrouwbaarheid weer (AVV-8, 2004 en RPB, 2004). ............................... Figuur 3.3 Reistijden 2002 traject AmersfoortAmsterdam (werkdagen)

110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

Vertrektijdstip

12


3.1.2

Burgers en bedrijven zien bereikbaarheid als probleem

Gedrag andere weggebruikers storender dan files Een vijfde van de Nederlandse burgers van 18 jaar en ouder zien verkeer en vervoer als één van de vijf belangrijkste problemen in de Nederlandse samenleving. Dit volgt na criminaliteit, wet en orde, gezondheidszorg en werkgelegenheid (AVV-4, 2004). Er is echter een duidelijk verschil tussen het maatschappelijk probleembesef (wat mensen als een probleem voor onze samenleving ervaren) en het persoonlijk probleembesef (wat voor de mensen zelf een probleem is). Files worden als een maatschappelijk probleem gezien, en nauwelijks als een persoonlijk probleem. Persoonlijk stoort men zich vooral aan het vaak agressieve gedrag van medeweggebruikers. De belangrijkste spontaan genoemde ergernissen op de weg (AVV-3, 2002) zijn: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

(gedrag) medeweggebruikers (148%) bereikbaarheid (31%) infrastructuur en bijbehorende voorzieningen (7%) wegwerkzaamheden (6%) handhaving (5%) informatie (3%) openbaar vervoer (3%).

Omdat mensen meerdere antwoorden konden geven, komt het totale percentage boven de 100%. Mensen noemden gemiddeld 1,5 keer ergernissen die met het gedrag van medeweggebruikers te maken hebben, zoals bumperkleven, links rijden en te hard rijden. Betrouwbare reistijd is belangrijk Uit een representatieve steekproef (AVV-4, 2004) onder Nederlanders (ook niet-filerijders) blijkt dat 85% van de burgers het belangrijk vindt om voor vertrek een goede inschatting te kunnen maken van de reistijd. Een betrouwbare reistijd is dus iets dat mensen waarderen. Van de weggebruikers die dagelijks een traject afleggen, vindt 84% dat de reistijd op dat traject acceptabel is. Prioriteit bij veiligheid en bereikbaarheid Van de Nederlanders van 18 jaar en ouder vindt 69% dat de prioriteit van het verkeers- en vervoersbeleid bij verkeersveiligheid moet liggen, 68% bij bereikbaarheid en 29% vindt dat de prioriteit bij de leefomgeving moet liggen. Als het gaat om bereikbaarheid is 59% van mening dat de meeste aandacht moet uitgaan naar snelwegen, 18% naar overgangen van lokale of provinciale wegen naar snelwegen, 8% naar provinciale wegen en 7% naar wegen binnen de bebouwde kom (AVV-2, 2003). Ondernemers zien nog weinig reden tot verhuizen Bereikbaarheid is een grote zorg voor ondernemers. Bedrijven kunnen operationele maatregelen nemen om de bereikbaarheidsproblemen het hoofd te bieden, zoals flexibele werktijden invoeren, telewerken, en vrachtverkeer zoveel mogelijk buiten de spits laten rijden. De mogelijkheden hiervoor zijn echter beperkt. Bovendien leiden dergelijke

13


maatregelen voor bedrijven tot minder optimale prestaties: menskracht en middelen kunnen minder efficiënt worden ingezet en er worden extra kosten gemaakt. Op het moment dat bedrijven verhuizen, speelt een goede bereikbaarheid (ook van het OV) een belangrijke rol. Hoewel de bereikbaarheidsproblematiek op dit moment nog geen duidelijke reden is voor bedrijven om af te zien van investeringen op filegevoelige locaties of om te verhuizen naar het buitenland, verwachten ondernemers dat op een gegeven moment zulke strategische maatregelen wel noodzakelijk zullen worden (EZ, 2002).

3.1.3

Tot 2020 nemen vertragingen toe

Vooral meer vrachtverkeer Tussen 2000 en 2020 groeit het totale personenautoverkeer met ruim 35%, het vrachtverkeer met ruim 70% (EC-scenario). De autonome groei van het wegverkeer op het Nederlandse wegennet is weergegeven in figuur 3.4. Zowel voor het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet neemt de totale verkeersomvang (personenauto’s plus vrachtverkeer) in voertuigkilometers tussen 2000 en 2020 met bijna 50% toe. Het aandeel vrachtverkeer neemt op het hoofdwegennet toe van ongeveer 15% nu tot circa 20% in 2020. Dit betekent dat één op de vijf auto’s op de hoofdwegen straks een vrachtauto is. Doordat een vrachtauto anderhalf keer zoveel plaats inneemt als een personenauto, neemt het capaciteitsbeslag van het vrachtverkeer op de weg toe tot ongeveer 30%. Op steeds meer plaatsen zal daardoor de rechterrijstrook voor een zeer groot deel door vrachtauto’s in beslag worden genomen en ontstaat er een colonne. Hierdoor verloopt het inen uitvoegen moeilijker. Verder geeft meer vrachtverkeer ook meer slijtage aan wegdek, viaducten, bruggen en dergelijke, waardoor vaker onderhoud nodig zal zijn. De groei van het vrachtverkeer heeft ook een flinke impact op de verkeersveiligheid (zie hoofdstuk 4), en op geluidshinder en luchtkwaliteit. ............................... Figuur 3.4 Ontwikkeling auto- en vrachtautomobiliteit op het Nederlandse wegennet (voertuigkilometers, index: 2000=100)

Vrachtauto onderliggend wegennet

140 120

Personenauto onderliggend wegennet

100 80

Vrachtauto hoofdwegennet

60 40

Personenauto hoofdwegennet

20 0 1990

14

2000

2010

2020


bron: AVV

Ook vertragingen buiten de spits De groei van het verkeer leidt tot toenemende congestie op het hoofdwegennet. In figuur 3.5 is deze congestie (in voertuigverliesuren) weergegeven voor 2010 en 2020 conform de verwachting van het EC-scenario. ............................... Figuur 3.5 Ontwikkeling voertuigverliesuren naar dagdelen (index: dagtotaal 2000=100)

0

25

50

75

100

125

150

175

200

1990 2000 2010 2020 Ochtendspits 07.00-09.00

Dal

Avondspits 16.00-18.00 bron: AVV

Ondanks de maatregelen uit de benuttingsprogramma’s ZSM1 en 2 (samen goed voor zo’n 15% congestiereductie) en het bouwprogramma van het MIT 2004 zal de congestie tot 2010 nog met bijna de helft toenemen. In 2020 zal de congestie bijna verdubbelen ten opzichte van het basisjaar 2000. In 2020 heerst er dan structurele congestie, niet alleen in de spits maar ook in de daluren. Dit betekent niet dat het in de daluren even druk is als in de spitsen, het tijdverlies is in de twee spitsuren even groot als in de zeven daluren bij elkaar. De verliestijd in de rustige uren is ook niet gelijkmatig over de dalperiode verdeeld, maar concentreert zich aan het begin en eind van deze periode, aansluitend op de spitsperiode. Het wordt dus allereerst drukker buiten de spits als gevolg van overloop van de ochtend- en avondspits naar de rustiger tijden. Het wordt ook drukker door de toename van deeltijdwerkers, mensen met een vrije dag, senioren et cetera. Dit betekent dat steeds meer delen van het netwerk ook overdag overbelast raken. Dit maakt het wegennet extra kwetsbaar voor verstoringen zoals ongevallen en wegwerkzaamheden; het netwerk wordt met andere woorden minder robuust. Goederenvervoer kan files niet meer ontwijken Het aandeel van het vrachtverkeer in de voertuigverliesuren op het hoofdwegennet zal in 2020 zijn toegenomen tot zo’n 13%. De mogelijkheden voor het vrachtverkeer om de (ochtend)spits dan nog te vermijden zijn beperkt. Productie-, handels- en distributieprocessen stellen strakke eisen aan de betrouwbaarheid en het tijdstip van het transport. De periode waarbinnen vervoerders winkels, horeca en overige bedrijven in stadscentra mogen bevoorraden, wordt door steeds meer gemeenten beperkt tot een aantal uren in de ochtend (zogeheten venstertijden). Bovendien kost het geld om de spits te ontwijken, omdat menskracht en middelen dan niet optimaal ingezet kunnen worden. Voor het internationale transport is het eveneens lastig buiten de spits te reizen. Immers, eerder of later vertrekken uit de Randstad kan betekenen dat een vrachtauto in het Ruhrgebied of in de regio Brussel alsnog vast komt te staan.

15


3.1.4

Vier oorzaken van de vertragingen

Verkeer neemt sneller toe dan wegennet De uitbreiding van het hoofdwegennet heeft geen gelijke tred gehouden met de groei van het verkeer. Dit wordt geïllustreerd in figuur 3.6. Per kilometer rijstrook worden er steeds meer voertuigkilometers afgewikkeld. ............................... Figuur 3.6 Ontwikkeling capaciteit hoofdwegennet (index: 2000=100)

150

Voertuigkilometers hoofdwegennet

140 130

Rijstrooklengte hoofdwegennet

120 110 100

Voertuigkilometers per kilometer rijstrook

90 80 70 60 50 1990

2000

2010

2020

bron: AVV

Terwijl het aantal voertuigkilometers op het hoofdwegennet in 2020 met bijna 50% zal zijn toegenomen ten opzichte van 2000, wordt het hoofdwegennet zonder aanvullend bouwbeleid met slechts 10% extra kilometers rijstrook uitgebreid. Dit betekent dat het netwerk steeds intensiever wordt gebruikt en dat het het verkeer tijdens de piekuren niet meer kan verwerken. Dit leidt uiteraard tot structurele files en langere reistijden. Wegennet is niet robuust De mate waarin het wegennet bij verstoringen blijft functioneren voor het verkeer, wordt de robuustheid van het netwerk genoemd. Deze robuustheid wordt onder andere bepaald door: • de restcapaciteit van wegen • de beschikbaarheid van alternatieve routes • de snelheid van afhandeling van ongevallen (incidentmanagement) • de informatievoorziening aan de weggebruiker • het onderhoud dat noodzakelijk is om een basiskwaliteit van wegen in stand te houden. De sterk gestegen en nog stijgende automobiliteit oefent zo veel druk uit op het wegennet dat de robuustheid achteruit gaat. Verstoringen kunnen bij druk verkeer al snel tot vertragingen leiden. Een klein ongeval met alleen wat blikschade kan dan al enkele kilometers file veroorzaken. Een geschaarde vrachtwagen leidt soms tot enorme files in een hele regio, die ook nog eens een fors deel van de dag kunnen duren. Wegwerkzaamheden worden zoveel mogelijk buiten de drukke uren uitgevoerd, maar bij spoedreparaties kan niet gewacht worden en kunnen onverwachte files ontstaan. De afgelopen jaren is gebleken dat ongevallen en sneeuwval tot extreme vertragingen op het gehele hoofdwegennet kunnen leiden. Omleiding blijkt vanwege

16


capaciteitstekort op alternatieve routes veelal niet mogelijk (AVV-14, 2004). De restcapaciteit van het hoofdwegennet is vooral in de spitsperiodes en in de Randstad zeer gering, een verschijnsel dat zich in 2020 dreigt uit te breiden tot andere delen van de dag en het land. In een zwaar belast netwerk zullen in het bijzonder de vertragingen door zware ongevallen en calamiteiten sterk toenemen: files breiden zich dan via knooppunten in alle richtingen uit. De top-30 van knelpunten in de robuustheid komt voor ongeveer de helft overeen met de filetop-30; daarnaast gaat het onder meer om wegen waarvan de capaciteit onder normale omstandigheden nog wel voldoende is, maar waarvoor in geval van stremming geen redelijke alternatieve route beschikbaar is (AVV-15, 2004). Uit een recente benchmarkstudie (TNO, 2004) blijkt dat het onderliggend wegennet in Nederland in vergelijking tot Engeland en Duitsland relatief onaantrekkelijk is in geval van stremming op een autosnelweg. Vooral in de Randstad is het vaak aantrekkelijker een alternatieve route via de snelwegen te kiezen (en flink om te rijden) dan een route te zoeken via andere wegen. In het gunstigste alternatief duurt de reis in de Randstad tussen de grotere steden gemiddeld 59% langer als moet worden omgereden. In het Ruhrgebied is dit 26% en in de regio Manchester 66% (zie tabel 3.1). Provinciale wegen hebben in Nederland in de regel relatief weinig capaciteit en zijn veel meer aanvoerroutes van het autosnelwegennet dan terugvalopties. Bovendien zijn potentiële omleidingsroutes, anders dan in Duitsland, doorgaans niet als zodanig bewegwijzerd. ............................... Tabel 3.1 Extra reistijd over alternatieve route ten opzichte van hoofdroute (in %)

Alternatief via autosnelweg

Alternatief via regionale hoofdwegen en autosnelwegen

Randstad

59

82

Ruhrgebied

41

26

Manchester-Liverpool Noord-Brabant Aken-Krefeld East-Midlands

•

87

66

184**

53

74

58

geen

*

39

In East-Midlands (Derby, Leicester, Nottingham et cetera) is maar één snelweg, waardoor er geen alternatief via autosnelwegen voorhanden is.

•

**

In Noord-Brabant zijn er nauwelijs alternatieven over het netwerk van

autosnelwegen. Bron: TNO (2004) De kwaliteit van regionale wegennetwerken, een vergelijking tussen Engelse, Duitse en Nederlandse regio’s.

Incidentmanagement en informatievoorziening kunnen beter De betrouwbaarheid van de reistijd voor de weggebruiker wordt mede bepaald door de kwaliteit van het incidentmanagement en van de informatievoorziening aan de weggebruiker.

17


Met incidentmanagement kan de vertraging bij ongevallen worden ingeperkt. De afgelopen tien jaar zijn aanzienlijke vorderingen geboekt op dit gebied. De afhandelingstijd van incidenten met personenauto’s is met ongeveer 20 minuten teruggebracht en ook ongevallen met vrachtwagens worden sneller afgehandeld dan voorheen. Er liggen evenwel nog mogelijkheden tot verdere verbetering door betere organisatie (Berenschot, 2002). Incidentmanagement wordt toegepast op het gehele hoofdwegennet, maar op het onderliggend wegennet nog nauwelijks. Niet geïnformeerd worden over vertragingen maakt de overlast nog erger. Dankzij ICT-ontwikkelingen is de informatievoorziening aan de weggebruiker toegenomen. De weggebruiker kan nu al informatie over de verkeersdoorstroming krijgen voor en tijdens de reis. Verder wordt er geëxperimenteerd met reistijdverwachtingen op basis van historische trends, de weersverwachting, en geplande evenementen en wegwerkzaamheden. Verkeersprocessen werken elkaar tegen Vertragingen ontstaan door een discrepantie tussen de vraag naar mobiliteit en de beschikbare capaciteit van het verkeerssysteem op een bepaalde plaats en tijd. • Filevorming wordt beïnvloed door verschillende factoren (zie tabel 3.2). Sommige kun je verwachten en komen dagelijks voor, zoals de spitsfiles op de gebruikelijke plaatsen. Ongeveer 70% van de files en van de voertuigverliesuren is structureel. Andere zijn wel te verwachten maar uitzonderlijk, zoals bij wegwerkzaamheden en de vakantie-uittocht. Daarnaast zijn er onverwachte factoren, zoals ongevallen of weersomstandigheden. De andere 30% van de files en voertuigverliesuren is incidenteel. • In de verkeersafwikkeling ontstaan schokgolven als de capaciteit voor 70% of meer wordt gebruikt (een intensiteitcapaciteitsverhouding van 0,7). Een auto op de vluchtstrook, een korte rembeweging van de voorganger, kunnen dan al leiden tot onrust. • In de praktijk ontstaan er met enige regelmaat files op de ene weg door vertragingen op een andere weg. Dit noemen we terugslagfiles of secundaire files. Op de toeleidende weg is geen reden voor congestie, afgezien van de stilstaande voertuigen die wachten op doorgang naar de weg waar te weinig capaciteit is. • Een laatste bijzondere vorm van congestie is de overgang tussen verschillende type wegen, zoals de overgang van een autosnelweg naar een provinciale of stedelijke ringweg. Door de afrit en de beveiliging met verkeersregelinstallaties of rotondes, wordt de doorstroming daar lager waardoor files op de autosnelweg kunnen ontstaan. De meeste van de genoemde oorzaken zijn gerelateerd aan het verminderde aanbod van wegcapaciteit. De spitsfiles worden echter vooral veroorzaakt door een sprong in de vraag; hetzelfde geldt voor vakantiefiles en evenementen. Bij regen neemt de vraag licht toe en de

18


capaciteit licht af, het netto effect kan, vooral als de regen samenvalt met een spitsperiode, zeer groot zijn. ............................... Tabel 3.2 Typering files

Alledaags Verwacht Onverwacht

Uitzonderlijk

Spitsen

Onderhoud

Brugopeningen

Vakantie-uittocht

Ongevallen

Calamiteiten

Regen, mist

Extreem weer

♦ structurele files ♦ incidentele files 3.1.5

Economische schade van vertragingen groot

Een maat om het economisch gevolg van vertragingen uit te drukken, is het aantal voertuigverliesuren. Voertuigverliesuren zijn alle vertragingen ten opzichte van een onbelemmerde verkeersafwikkeling (in de berekeningen wordt hiervoor 100 km/uur aangehouden). In 2000 zijn op het hoofdwegennet 45 miljoen voertuigverliesuren geregistreerd. Hiervan kwam 3,5 miljoen voor rekening van het goederenvervoer. De totale economische schade door files en vertragingen valt uiteen in verschillende kosten. De belangrijkste zijn: direct reistijdverlies, onbetrouwbaarheid van reistijden en uitwijkgedrag. Kosten door direct reistijdverlies verdubbelen ruim De kosten door direct reistijdverlies worden berekend door te meten of te schatten hoeveel voertuigen er in de file staan en hoe lang hun oponthoud is. We beperken ons hierbij tot het autosnelwegennet, omdat van de overige wegen onvoldoende gegevens beschikbaar zijn. Eerst worden de verliesuren van de voertuigen omgerekend naar verliestijden van de personen aan de hand van de gemiddelde bezettingsgraad van de voertuigen. Vervolgens worden de verliestijden van de personen vermenigvuldigd met de reistijdwaardering. De waarde van tijd is voor iedereen verschillend. Daarom worden drie groepen reizigers onderscheiden: woon-werkverkeer, zakelijk verkeer en overig personenverkeer. Voor het wegvervoer bestaat een onderverdeling naar type vervoerd product. Hier houden we echter één gemiddelde waarde aan. Voor 2002 gelden de reistijdwaarderingen zoals in tabel 3.3: ............................... Tabel 3.3 Reistijdwaardering in euro per uur (2002)

Woon-werk

Zakelijk

Overig

27,67

5,52

Vervoerwijze:

7,99

Auto Vrachtauto

38,00

Voor 2010 en 2020 zijn de voertuigverliesuren geraamd met het LMS (zie figuur 3.5; voor een toelichting op het LMS zie bijlage C). Met bovenstaande waarderingen kunnen de directe kosten van reistijdverlies worden berekend (zie figuur 3.7).

19


............................... Figuur 3.7 Directe kosten van verliestijd van weggebruikers, per reismotief (x miljoen euro per jaar)

€ 1.800 Overige reismotieven

€ 1.600 € 1.400

Woon/werkverkeer

€ 1.200 € 1.000 € 800

Zakelijk verkeer

€ 600 € 400

Vrachtverkeer

€ 200 €0 2000

2010

2020

bron: AVV

De congestiekosten door direct reistijdverlies waren in Nederland in 2000 circa 650 miljoen euro en worden voor 2020 geraamd op circa 1700 miljoen euro. De kosten lopen het meest op voor het goederenvervoer en het zakelijk verkeer. Voor het goederenvervoer verviervoudigen ze bijna tussen 2000 en 2020. Kosten lopen door onbetrouwbaarheid en uitwijkgedrag verder op Behalve door voertuigverliesuren ontstaan ook maatschappelijke kosten door onbetrouwbare reistijden (zie paragraaf 3.1.1). Een analyse van recente literatuur geeft aan dat verbetering van de betrouwbaarheid substantieel bijdraagt aan de totale baten van reistijdverbeteringen (RAND Europe, 2004). Dit geldt voor personen- én goederenvervoer. Op dit moment wordt nog geen monetaire waardering gebruikt voor betrouwbaarheid in officiële kosten-batenanalyses. Wel wordt daar in Engeland, Nederland en Zweden over nagedacht. Betrouwbaarheid niet opnemen in kosten-batenanalyses voor het personenvervoer leidt tot een onderschatting van de baten van reistijdverbeteringen van 5 tot 50%, zo stelt men in Engeland (SACTRA, 1999). Ten slotte ontstaan kosten door uitwijkgedrag. Automobilisten, verladers en vervoerders anticiperen op files en vertragingen. Een aantal weggebruikers komt niet in de file omdat ze een alternatief hebben gekozen: een ander reistijdstip, andere route (omrijden), ander transportmiddel, andere bestemming, of omdat ze helemaal afzien van de verplaatsing. Kosten door uitwijkgedrag zijn lastig te bepalen, maar leveren wel een belangrijke bijdrage aan de totale congestiekosten. Een eerste schatting (SEO, 2004) laat zien dat deze bijna even hoog zijn als de kosten door direct reistijdverlies. Gezien aannames en onzekerheden in de methodiek moet dit cijfer gezien worden als een indicatie met een grote marge. De extra kosten van onbetrouwbaarheid en uitwijkgedrag zijn significant, waardoor de totale maatschappelijke kosten van congestie in 2020 tot 2,5 miljard euro kunnen oplopen.

20


3.1.6

Beperkte regionale bereikbaarheid

Oorzaken van regionale onbereikbaarheid De bereikbaarheidsproblemen concentreren zich aan de randen van de grote stad waar lokaal, regionaal en nationaal verkeer van hoofdwegen en onderliggende wegen samenkomen tijdens de spitsuren. De capaciteit van het onderliggende wegennet en de ringweg is niet voldoende om de pieken in de toe- en afvoer op te vangen (Commissie Mobiliteitsmarkt A4, 2003; Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2004; Twijnstra Gudde, 2004). Achterliggende oorzaken van de bereikbaarheidsproblemen zijn de volgende: • door schaalvergroting komen wonen, werken en recreëren verder uit elkaar te liggen; • door het meer combineren van dagelijkse activiteiten wordt de keuze voor de auto steeds dominanter; • decentrale overheden leiden het lokale en regionale autoverkeer zo snel mogelijk naar het hoofdwegennet uit oogpunt van leefbaarheid en verkeersveiligheid; • het tijdsbestedingspatroon kent pieken door beperkte flexibiliteit van openings- en werktijden; • besluitvormingsprocedures duren lang waardoor de aanleg van infrastructuur uitgesteld wordt; • de verschillende vervoermiddelen (auto, OV, fiets) hebben ieder hun eigen deelmarkten waardoor verandering van vervoerwijze nauwelijks mogelijk is en het combineren van vervoerwijzen niet eenvoudig; • de afwikkeling van verkeer binnen regio’s is niet gebonden aan bestuurlijke grenzen; • kennis en informatie zijn eveneens georganiseerd langs deze grenzen en zijn daardoor niet toegespitst op de problematiek; • er is een eenzijdige blik op aanleg van nieuwe weginfrastructuur ter verbetering van de bereikbaarheid in plaats van uit te gaan van een maatregelenmix; • bedrijfsleven en reizigers zijn zich er onvoldoende van bewust dat zij zelf de file zijn en bij kunnen dragen aan de oplossing. Inmiddels zijn er vele regionale samenwerkingsverbanden ontstaan waar gewerkt wordt aan een gezamenlijke regionale aanpak (zie figuur 3.8). Regionale bereikbaarheid in de knel, vooral aan stadsranden Vaak ontbreken gedetailleerde gegevens voor een gemeenschappelijke analyse om het regionale bereikbaarheidsvraagstuk te onderbouwen. Om aard en omvang van de bereikbaarheidsproblematiek in beeld te brengen heeft Twijnstra Gudde (2004) een quick scan uitgevoerd. In deze studie is de bereikbaarheid van drie regio’s onderzocht: Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA), Knooppunt Arnhem-Nijmegen (KAN) en de Brabantse stedenrij. Zij staan model voor de landelijke problematiek. Wat is hieruit gebleken?

21


............................... Figuur 3.8 Gebiedsgericht benutten in de praktijk

•

•

•

22

Het merendeel van alle Nederlandse autoverplaatsingen (90%) is korter dan 30 kilometer. De helft is zelfs korter dan 5 kilometer. Verplaatsingen zijn dus vooral lokaal en regionaal van aard; slechts een beperkt deel van het aantal verplaatsingen, minder dan 10%, is doorgaand verkeer. De dominante vervoerwijze in de drie onderzochte regio’s is de auto. Meer dan 50% van alle verplaatsingen vindt met de auto plaats. Dit aantal blijft de komende jaren toenemen met gemiddeld meer dan 50%. De fiets (zie 3.2.4) is lokaal van grote betekenis. Het openbaarvervoeraandeel (zie 3.2.3) is redelijk op sommige trajecten en in de grote steden en grootstedelijke gebieden zoals het ROA; het is echter minder in de kleine steden en regio’s. Openbaar vervoer levert dus alleen in stedelijk gebied een bijdrage aan de opvang van de mobiliteitsgroei. De verwachting is dat de regionale mobiliteit afhankelijk van de functie van de verbinding (a t/m d in figuur 3.9) tot 2020 groeit met 20 à 50%.


............................... Figuur 3.9 Vervoerstromen in een stedelijke regio

a c d

a c

b a b

Deelrelaties

Aandeel

Groei 2000-2020

a Tussen centra onderling

25%

32%

7%

45%

36%

30%

16%

41%

16%

25%

b Tussen centra en periferie c

Externe relaties centra

d Externe relaties periferie Doorvoer

Bron: Twijnstra Gudde (2004) Regionale bereikbaarheid in de Nota Mobiliteit - quick scan.

De afgelopen jaren is het autoverkeer op het hoofdwegennet bijna verdubbeld. In de spitsuren zijn delen van het hoofdwegennet in de regio in termen van intensiteit/capaciteit zwaar (over)belast. De verwachting is dat ook het onderliggend en stedelijk wegennet te maken krijgt met een forse groei, mede door uitwijkgedrag binnen regio’s waar het hoofdwegennet in de spits vol is. Ook deze wegen krijgen meer en meer te maken met een scheve verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit. Omdat de vraag naar vervoer in alle regio’s groter is (24 à 37%) dan het verwachte aanbod aan stroomwegen (hoofdwegen, provinciale wegen en stedelijke wegen), worden de bestaande netwerken zwaarder belast. Hiermee komt de bereikbaarheid in het gedrang, waar vooral regionale autoverplaatsingen last van zullen krijgen (50 à 75% van de verliestijden en 50 à 80% van de verlieskosten komen namelijk ten laste van het regionale verkeer). De bereikbaarheidsproblemen doen zich voor op een beperkt aantal trajecten en knooppunten. Deze liggen vooral bij de grote steden en zijn geconcentreerd op ringwegen aan de rand van de steden, waar hoofdwegen en onderliggende wegen samenkomen. Van alle verplaatsingen wordt echter 90% wel afgehandeld binnen de reistijdnormen die de regio hanteert. Het meest kwetsbaar en kritisch zijn de verbindingen tussen de economische centra binnen de grootstedelijke regio’s. Parkeerdruk in centra omlaag Nederland telt tussen de 12,5 en 15,6 miljoen parkeerplaatsen, waarvan 8,8 miljoen openbaar toegankelijk en 1,7 miljoen gereguleerd. De rest is particulier bezit (op eigen terrein). Ruim 85% van de

23


openbare parkeerplaatsen is woninggebonden en nog geen 2% is in private handen (zie figuur 3.10). ............................... Figuur 3.10 Parkeerplaatsen in Nederland

38%

11% Privaat 3,6 - 6,7 miljoen

1%

Op terreinen 1,5 miljoen In parkeergarages 0,16 miljoen 50%

Op straat 7,2 miljoen

IOO/AVV (2002) heeft de kosten van parkeren becijferd (zie tabel 3.4).De financiële en maatschappelijke kosten van de gereguleerde openbare parkeerplaatsen bedragen 1,5 miljard euro per jaar. De kosten van alle parkeerplaatsen samen bedragen bijna 5,6 miljard euro. Daartegenover staat 945 miljoen aan opbrengsten van de gereguleerde parkeerplaatsen. ............................... Tabel 3.4 Parkeren in Nederland: kosten, en opbrengsten

Kosten

Opbrengsten

(miljoen euro)

(miljoen euro)

945

Gereguleerde parkeerplaatsen (aantal 1.708.000 ) Afschrijving investeringen en

531

exploitatiekosten Renteverliezen grondkosten

649

Totale financiële kosten

1180

Maatschappelijke kosten

330

Totale kosten (financieel en

1510

-1510

maatschappelijk)

-565

Netto opbrengsten

0

Niet gereguleerde parkeerplaatsen (aantal 7.156.200 ) Afschrijving investeringen en

1269

exploitatiekosten Renteverliezen grondkosten

1551

Totale financiële kosten

2820

Maatschappelijke kosten

1260

Totale kosten (financieel en

4080

-4080

maatschappelijk) Netto opbrengsten

-4080

Bron: IOO/AVV (2002) Parkeren in Nederland; omvang, kosten, opbrengsten en beleid.

Nagenoeg alle steden kennen een parkeerbeleid. Doel is de openbare parkeergelegenheid op straat en in garages zo efficiënt mogelijk te laten gebruiken door kortparkeerders die het centrumgebied bezoeken. Om parkeerdruk in de omliggende wijken te voorkomen worden daar

24


vergunningsystemen ingevoerd. Ook vangen steden auto’s op aan de stadsranden (P+R gecombineerd met openbaar vervoer op maat). Parkeerverwijzingssystemen spelen een grote rol bij de routegeleiding en beperken het zoekgedrag. Effecten van parkeerregimes op wegennet beperkt De effectiviteit van het beleid om het aantal parkeerplaatsen voor werknemers terug te dringen afhankelijk van de bedrijfslocatie (het zogeheten ABC–locatiebeleid) is minimaal geweest. Slechts 19% van de werkgelegenheid viel onder dit regime in te delen, waarvan iets meer dan de helft (11%) tot de gereguleerde A- en B-locaties behoorde. Veel werkgelegenheid is namelijk diffuus over een stad of daarbuiten verdeeld. Ook zijn gemeenten (in verband met nadelige effecten op bezoekersstromen en werkgelegenheid) terughoudend in het hanteren van parkeernormeringen. Binnen Nederland hebben de middelgrote en grote steden in hun centrumgebieden regulerende parkeermaatregelen genomen. Het effect ervan is dat het autogebruik in het woon-werkverkeer in deze centrumgebieden lager is en het openbaarvervoergebruik hoger (AVV13, 2004). De parkeerregimes en -tarieven zijn in de grotere steden inmiddels zo hoog dat niemand meer dagelijks lang parkeert voor werkdoeleinden, behalve op private terreinen en in private garages. In de vier grote steden is naar schatting 50% van de parkeergelegenheid in het centrumgebied in private handen. In kleinere steden ligt dat percentage beduidend hoger. Het effect van deze parkeerregimes op de verkeersafwikkeling op het hoofd- en onderliggende wegennet is zeer beperkt. De regimes zijn daar ook niet primair voor bedoeld. Stedelijke distributie: tegengestelde belangen Het grootste deel van het vrachtvervoer heeft een binnenlandse bestemming (zie figuur 3.11). Daarvan levert de bevoorrading van winkels, horeca en andere voorzieningen in steden steeds meer moeilijkheden op. Verschillende partijen hebben ieder hun eigen probleemperceptie. ............................... Figuur 3.11 Aandelen Nederlands wegvervoer

5% 24%

71%

Binnenlands < 50 km Binnenlands > 50 km Internationaal

Voor transporteurs is vervoer een kernactiviteit. Zij ervaren stedelijke distributie daarom als een ernstig probleem. Ondernemers in steden willen dat hun goederen op tijd en snel worden aangeleverd en eisen

25


veelal dat goederen tijdens de openingstijden van hun zaak worden afgeleverd, zonder dat het winkelend publiek hier last van heeft. Voor gemeenten is stedelijke distributie slechts één van de beleidsaspecten rond stadscentra. De gemeente wil er vooral een aantrekkelijk vestigings-, verblijf- en woonklimaat creëren. Dit staat op gespannen voet met het belang van een snelle en efficiënte bevoorrading. Een toenemend aantal gemeenten is er daarom toe overgegaan beperkingen op te leggen aan de tijden (venstertijden) waarop, en soorten voertuigen waarmee vervoerders de stadscentra in mogen. Doordat iedere gemeente dat op haar eigen manier doet, is er in Nederland een veelheid aan venstertijden, voertuigeisen, toegangssystemen, ontheffingsprocedures en dergelijke ontstaan. Dit maakt het steeds lastiger voor vervoerders, die meestal meerdere steden bevoorraden (Berenschot, 2003). Gevolg is dat meer voertuigen meer kilometers moeten maken, waardoor de drukte op het wegennet toeneemt, evenals de kosten van het vervoer.

3.1.7

Nederlandse wegennet relatief druk

Nederlandse infrastructuur neemt middenpositie in Bij buitenlandse ondernemers in Nederland krijgt de Nederlandse infrastructuur (autowegen, spoor en waterwegen) een 7,1. Nederlandse ondernemers geven een lagere score (een 6,5) voor bereikbaarheid (van het bedrijf) en mobiliteit (geen files), zo blijkt uit onderzoek van IMD (2000-2004) en WEF (2003). Bij deze internationale beoordeling neemt Nederland een middenpositie in; Frankrijk en Duitsland scoren hoger en Engeland beduidend lager. Als het gaat om de beoordeling van de gemiddelde snelheid tussen de steden neemt Nederland ook een middenpositie in, waarbij Frankrijk en Duitsland eveneens iets hoger eindigen. Over de omvang van de vertragingen zijn geen waarnemingen beschikbaar om West-Europese landen te kunnen vergelijken. Alleen in Nederland zijn in een groot gedeelte van het hoofdwegennet lussen aangebracht waarmee de vertraging te meten is. Wel wordt de drukte op het wegennet in alle landen gemeten, namelijk het aantal motorvoertuigen per rijstrook. Dit is momenteel de beste maatstaf voor internationale vergelijkingen. Wegennet in Nederland drukker dan in rest van Europa Het Nederlandse wegennet is drukker dan dat van omliggende landen en daarom kwetsbaarder. De drukte wisselt sterk per moment en locatie. Op 355 kilometer van de in totaal 1669 kilometer E-wegen in Nederland (21%) zijn er in 2000 per dag meer dan 20.000 voertuigen per strook (zie tabel 3.5). Alleen in Engeland is een groter aantal kilometers met een drukte boven de 20.000 voertuigen per strook; dit is daar echter een kleiner deel van het gehele netwerk (8%). Als vuistregel kan uitgegaan worden van een capaciteit van een rijstrook op de E-wegen van 2000 voertuigen per uur. Die drukte gedurende de hele dag vinden we behalve in de Randstad ook in het Ruhrgebied en rond Londen, Manchester, Parijs en Frankfurt. Conclusie: in Nederland

26


heeft een groter gedeelte van de snelwegen een zodanig grote verkeersdrukte dat daar de kans op congestie groter is. Hierdoor is de kwetsbaarheid van het netwerk groter dan in omliggende landen. Oorzaak relatief grote drukte in Nederland De oorzaak van de relatief grote drukte in Nederland is niet dat de vraag naar autogebruik hier relatief groter is en ook niet dat de omvang van het netwerk van snelwegen en verbindende hoofdwegen (provinciale wegen) relatief kleiner is. De verklaring lijkt te liggen in het specifieke karakter van de vraag en de structuur van het wegennet. Vraag naar vervoer De vraag naar personen- en goederenvervoer stijgt sterk zowel in Nederland als in de omliggende landen. Nederland, en de Randstad in het bijzonder, behoren tot de regio’s in West-Europa met de hoogste dichtheid van bevolking (zie tabel 3.5) en arbeidsplaatsen. In Nederland is het aantal verplaatsingen met de auto kleiner, maar is de gemiddelde verplaatsingsafstand per auto groter dan in de omliggende landen. Met name de snelwegen in Nederland kunnen daardoor zwaarder belast zijn. Ook lijkt de vraag buiten de spitsperioden groter te zijn dan in omliggende landen. ............................... Tabel 3.5 Internationale vergelijking drukte op infrastructuur Drukte op E-wegen in 2000 Nationaal**

%

Drukte op

Bevolkings-

spoorwegen in 1999

dichtheid

miljoen reizigers-

Bewoners/ km 2

Km E-wegen

Km E-wegen

Totaal

>20.000

kilometers per

voertuigen

spoorkilometer

per strook

1669

335

21

5,1

392

Engeland

6023

480

8

2,3

244

Duitsland

10325

173

2

2,3

228

Frankrijk*

8163

153

2

2,1

108

1789

23

1

2,2

335

Nederland

België Economische

Lengte van snelwegen met een

centra***

intensiteit-capaciteitsverhouding > 0,8 in de spits (%)

- Randstad

31%

- Ruhrgebied-Noord

13%

*

In Frankrijk gaat het om A-wegen

** Bronnen: UN, Eurostat ***Bron: TNO (2004) De kwaliteit van regionale wegennetwerken, een vergelijking tussen Engelse, Duitse en Nederlandse regio’s.

Structuur van het wegennet In tegenstelling tot eerder onderzoek (TNO, 1996) blijkt dat Nederland een relatief hoge dichtheid van snelwegen en regionale hoofdwegen heeft (zie tabel 3.6). De dichtheid van snelwegen in de Randstad behoort met die van het Ruhrgebied, van het gebied rond Londen en

27


rond Manchester en de regio Brussel-Antwerpen tot de hoogste in West-Europa. Ook de dichtheid van verbindende regionale hoofdwegen in de Randstad is vergelijkbaar met (of iets groter dan) die in het Ruhrgebied-Noord en in de regio Manchester-Liverpool. De dichtheid van secundaire verbindingswegen is in de Randstad en Brabant wel minder groot dan in vergelijkbare regio’s in Duitsland en Engeland (zie tabel 3.6). Dit ligt deels aan definitieverschillen. Het aantal open afritten in Nederland is niet groter dan in buitenlandse regio’s. De aard van de stedelijke structuur (veel kleine stedelijke kernen op relatief korte afstand) en de structuur van het netwerk (korte afstanden naar de hoofdwegen) leiden er mogelijk toe dat relatief veel lokaal verkeer van verbindende snelwegen en provinciale wegen gebruik maakt. ............................... Tabel 3.6 Internationale vergelijking dichtheid wegennet

Dichtheid wegen per aantal inwoners en per oppervlakte (km/mln inwoners en km/100km2) Km/mln

Km/100

Km/mln

Km/100

inw.

km2

inw.

km2

Nationaal

Snelwegen

Nederland

141

56

Overige wegen

703

2900

Duitsland

140

33

771

1800

Engeland

58

15

671

1600

Frankrijk

186

18

1662

1620

België

165

56

1416

4690

Regionaal

Snelwegen

Verbindende regionale

Secundaire

hoofdwegen

verbindings wegen

Km/mln

Km/100

Km/mln

Km/100

inw.

km2

inw.

km2

Km/mln inw.

Randstad

110

150

1300

170

140

Ruhrgebied

110

130

1200

150

350

80

90

1200

130

430

Noord Manchester - Liverpool

Een duidelijke oorzaak van de relatief grote drukte op de Nederlandse snelwegen is vooralsnog niet aan te wijzen. De intensievere verkeersbeheersing in Nederland maakt wel een grotere drukte mogelijk (per strook kan een groter aantal voertuigen verwerkt worden).

28


3.2 Spoorvervoer, regionaal openbaar vervoer en fiets 3.2.1

Personenvervoer per spoor verschilt per traject

Aantal reizigerskilometers gedaald In 1991, het eerste jaar van de OV-Studentenkaart, werden 15,2 miljard reizigerskilometers afgelegd. Na de aanpassingen van de studentenkaartformule is dat gedaald tot circa 14,4 miljard reizigerskilometers in 1994. In 2000 werden er 14,8 miljard reizigerskilometers gemaakt en sindsdien is sprake van een gestage daling naar 13,9 miljard reizigerskilometers in 2003, een ontwikkeling die destijds niet verwacht werd. Dit geldt ook voor het vervoer in de ochtendspits naar de twaalf grootste steden en Schiphol. De omvang van dit vervoer is de afgelopen jaren weliswaar licht gestegen (circa 1% in de periode 2000-2002), maar dat haalt het niet bij de afspraken tussen rijksoverheid en NS waarin nog van een groei van 17-23% (in de periode 2000-2005) werd uitgegaan. Uit een evaluatie van ProRail blijkt overigens dat deze cijfers in de spits in de Randstad hoger zijn, terwijl ze elders en op andere momenten lager zijn. Veel kleine stations Nederland telde in 2001 380 stations. Het gebruik daarvan is zeer divers. Een groot aantal stations heeft een beperkt aantal inen uitstappers. Daarentegen nemen 45 stations ongeveer tweederde van het totale aantal inen uitstappers voor hun rekening (zie tabel 3.7). De meeste daarvan liggen in de Randstad. Het grootste station, Utrecht Centraal, verwerkt 156.000 inen uitstappers per dag. ............................... Tabel 3.7 Drukte stations in 2001

Grootte

Aantal stations1

(inen uitstappers

% inen uitstappers (ten opzichte van alle inen

per dag)

uitstappers per dag)

0-500

58

0,9%

500-1000

57

2,0%

1000-1500

44

2,6%

1500-2000

36

3,0%

2000-2500

24

2,7%

2500-3000

25

3,2%

3000-5000

43

8,4%

5000-10.000

38

12,8%

10.000-20.000

26

18,0%

20.000-40.000

12

16,7%

40.000- of meer

7

29,7%

Bron: NS

1

Stations aan de Zoetermeerlijn zijn in deze tabel samengevoegd.

29


Uit analyses van de spoorsector blijkt dat tussen de zestig grootste stations 50% van alle treinreizigers heen en weer gaan. Van en naar deze stations gaan 69% van de reizigers en 75% van de reizigerkilometers. De vervoerder betaalt per station een gebruiksvergoeding. Verder maakt hij energiekosten en bij nieuwe stations komen daar extra kosten bij door de langere reistijd. Deze kosten moeten worden terugverdiend door de extra opbrengsten van nieuwe reizigers. Voor een rendabele exploitatie is in de regel een omvang van 2500 à 3000 inen uitstappers per station nodig. Voor nieuwe stations geldt een norm van 1000 nieuwe inen uitstappers. Uit tellingen en enquêtes blijkt dat 25-50% van de ‘nieuwe reizigers’ voorheen via een ander station reisden, zodat in de praktijk 1500 tot 2000 inen uitstappers nodig zijn om de norm te halen. Van alle stations in Nederland valt ca. 40% onder de norm van 1500 tot 2000 inen uitstappers per dag. Op het hoofdrailnet, zoals gedefinieerd in het concept Koninklijk Besluit hoofdrailnet, bevinden zich ca. 50 stations met minder dan 1500 inen uitstappers en ongeveer 70 stations met minder dan 2000 inen uitstappers. Dit komt overeen met ongeveer 15% van alle stations. Deze te kleine stations op het hoofdrailnet liggen verspreid over Nederland. Aandeel trein in het totale vervoer verschilt sterk Het landelijk aandeel van de trein in reizigerskilometers ten opzichte van andere vervoerwijzen schommelt rond de 8%. Maar er zijn lokaal enorme verschillen: het hoogste aandeel scoort de trein tussen de grotere kernen binnen de Randstad (bijna 50%) en van de Randstadkernen naar het verder weg gelegen buitengebied (30-40%). In niet-Randstadregio’s als KAN en de Brabantse stedenrij scoort de trein minder goed, maar nog steeds aanzienlijk (35% tussen kernen, 20% tussen kern en buitengebied). Bedacht moet worden dat langeafstandsreizen slechts een kleine minderheid vormen in het totale aantal verplaatsingen (zie figuur 3.12). Uit meerdere evaluatiestudies blijkt dat ook wanneer het OV-product verbetert, dit niet vanzelf tot een forse overstap van de auto naar het OV leidt. Zie ook Perspectief op auto/OV (VenW, 2001). ............................... Figuur 3.12 Aandeel OV op verschillende verbindingen

Binnen stadsgewesten Verplaatsingen 50% Aandeel OV 3 à 14%

Tussen-stedelijke gebieden Verplaatsingen 34% Aandeel OV 2 à 4% Tussen kernen stadsgewesten Verplaatsingen 1 à 2% Aandeel trein 30 à 40%

Van stadsgewesten naar “overig Nederland” Verplaatsingen 15% Bron: VenW (2001) Perspectief op auto/OV.

30


Kwaliteit van het spoor neemt weer toe Voor de reiziger is de totale reistijd van deur-tot-deur van het allergrootste belang. Het voor- en natransport, een goede afstemming op de dienstregeling van stads- en streekvervoer en goede parkeermogelijkheden voor fiets of auto, zijn daarom even belangrijk voor de kwaliteitsbeleving van de reiziger als de tussenliggende treinreis en de treinstations. Niettemin is de frequentie en de betrouwbaarheid een belangrijk kwaliteitskenmerk. De laatste jaren heeft het gebrek aan betrouwbaarheid van het spoorsysteem – toenemende uitval en vertragingen van treinen – veel aandacht gekregen. De oorzaken van de onbetrouwbaarheid zijn zeer divers: defecte treinen, seinstoringen, draadbreuken, aanrijdingen op overwegen, zelfdodingen, tekort aan personeel, blikseminslag et cetera. Dit zijn de zogenaamde 'primaire' vertragingen. Vervolgens werken deze door op de rest van het net. Deze 'secundaire’ vertragingen (vervolgvertragingen) bedragen naar schatting het viervoudige van de primaire vertragingen; een ‘olievlekwerking’ die veroorzaakt wordt door de sterke verwevenheid van het lijnennet, de ingewikkelde omloop van treinen, machinisten en conducteurs die daarmee samenhangt, en de veelheid van partijen die bij het exploitatieproces betrokken zijn (zie figuur 3.13). ............................... Figuur 3.13 Actoren in treinproces

ProRail-verkeersleiding

Netwerkbestuurder

Treindienstleider

Machinist

Vervoerders

Conducteur Transport controller

Knooppunt Controller

LCVL Tracébeheerder

Planner jaardienst

Proces rijden van treinen

SMC

Planner dagplan

Nieuwbouw

ProRail-infra

Productmanagement

Aannemers

Commercie Toedeling

Planning

Vervoerders

ProRail-toedeling/planning LCVL: Landelijk Coördinatiecentrum Verkeersleiding SMC: Schakel- en Meldcentrum Bron: Analyse spoorsector in kader Benutten en Bouwen (2003)

De betrouwbaarheid van de dienstregeling wordt met een punctualiteitscijfer vastgelegd (zie tabel 3.8). Hieronder wordt verstaan het percentage treinen dat met minder dan drie minuten vertraging op de 34 belangrijkste knooppunten aankomt. In dit cijfer wordt geen rekening gehouden met uitval van treinen.

31


............................... Tabel 3.8 Ontwikkeling klanttevredenheid en punctualiteit

Punctualiteit

1)

Algemeen

2000

2001

2002

2003

85%

79,9%

81,2%

83,1%

6,8

6,2

6,3

6,5

1,3%

3,0%

2,2%

1,4%

4)

klantoordeel Uitval treinen

1) 2)

2)

3)

aankomstpunctualiteit op 34 knooppunten betreft % uitval van treinen ten opzichte van de gepubliceerde dienstregeling (inclusief zomer- en weekenddienstregeling)

3)

inclusief effect staking in 2e kwartaal; zonder 2e kwartaal 2,3%

4)

bij een grens van vijf minuten bedraagt de punctualiteit 90,5% in plaats van 83,1%

Bron: NS en ProRail

Treinverkeer groeit vooral in het woon-werkverkeer AVV heeft in samenspraak met ProRail met het LMS-model een schatting gemaakt van de vervoersvraag in 2020. Deze schatting is gebaseerd op de volgende veronderstellingen: • een algemene sociaal-economische en ruimtelijke ontwikkeling conform het EC-scenario; • dienstregeling 2010 op basis van de principes van Benutten en Bouwen; • gebruik van de bestaande infrastructuur inclusief de MITuitbreidingen en de nieuwe stations die al gepland staan, maar exclusief de Zuiderzeelijn; • een tariefontwikkeling van reëel 1% per jaar, wat over de periode 2000-2020 neerkomt op een reële verhoging van 17%; • geen verdere tariefdifferentiatie naar spits/dal of voor de chipcard • handhaving van de studentenkaart; • een beperkte uitbreiding van het wegennet conform het MIT 2004 waardoor de congestie ongeveer twee keer zo groot is als nu en op bepaalde corridors de reistijd van de trein verbetert ten opzichte van de auto; • geen prijsbeleid voor autogebruik. Voorgaande ‘beleidsarme’ veronderstellingen vormen een referentiescenario. Gegeven dit scenario is het volgende indicatieve beeld van de ontwikkeling van het treinvervoer tot 2020 (ten opzichte van het referentiejaar 2000) af te leiden: • in de periode 2000-2020 groeit het reizigersvervoer per trein landelijk met circa 15-20% (mede afhankelijk van ontwikkeling Schiphol); • het autoverkeer groeit in dezelfde periode met ongeveer 35%, zodat het aandeel van de trein in de totale mobiliteit daalt; • het vervoer per trein groeit in de Randstad met ongeveer 30%; • het woon-werkverkeer per trein groeit landelijk met 40-50%; • het woon-werkverkeer met de auto groeit ongeveer 20%, zodat het aandeel van de trein in het woon-werkverkeer licht stijgt.

32


Dit zijn globale cijfers omdat de ontwikkelingen niet alleen van bovengenoemde factoren afhankelijk zijn, maar ook van andere, minder voorspelbare en evenmin door de vervoerder te beïnvloeden factoren. Zo is gebleken uit de evaluatie van ProRail dat tussen 1990 en 1999 maatschappelijke factoren en de aanpassing van de studentenkaartformule de grootste verklarende variabelen zijn geweest van de groei in die periode en dat producten tariefaanpassingen een veel kleiner effect hadden. Verder hebben de uitspraken een generiek, landelijk karakter. Op individuele corridors kan de ontwikkeling, net als afgelopen jaren is gebleken, aanzienlijk afwijken. De reistijd per auto op parallelle trajecten is van grote invloed. Die bepaalt de zogenaamde verplaatsingstijdfactor: de verhouding tussen de reistijd per trein en die per auto. In tabel 3.9 staat die verhouding weergegeven voor verschillende verplaatsingsafstanden, samen met het aandeel van het OV (voor grotere afstanden is dit de trein) (VenW, 2001). Op afstanden langer dan 30 km kruipen de snelheid per auto en die per trein naar elkaar toe (reistijdverhouding <1,3), waardoor het aandeel trein in de verplaatsingen flink toeneemt. Op korte afstanden vergt het voor en natransport en het wachten op aansluitingen zo’n 40% van de totale reistijd van het openbaar vervoer. Dan is de auto beduidend sneller en het OV aandeel gering. ............................... Tabel 3.9 Snelheid en aandeel OV naar afstandsklasse

Afstand

Reistijd OV / reistijd auto

Aandeel OV (in %)

0 tot 5 km

5,1

1

5 tot 10 km

4,3

6

10 tot 15 km

3,7

8

15 tot 30 km

2,5

12

30 tot 50 km

1,3

13

> 50 km

0,9

20

Bron: CBS (1998) Onderzoek Verplaatsingsgedrag.

3.2.2

Goederenvervoer per spoor in de lift

Spooraandeel groeit Het goederenvervoer per spoor is in de periode van 1994 tot en met 2003 76% gegroeid, van 17 naar bijna 30 miljoen ton per jaar, terwijl het totale goederenvervoer in diezelfde periode met maar 15% toenam. Het spooraandeel is dus gegroeid: in tonnen van 2,2% in 1994 naar 4,3% in 2000, in tonkilometers van 4,3 naar 6%. Zie figuur 3.14.

33


............................... Figuur 3.14 Ontwikkeling goederenvervoer per spoor in Nederland

Tonnen (x miljoen)

Ladingtonkilometers (x miljoen)

35

7.000

30

6.000

25

5.000

20

4.000

15

3.000

10

2.000

5

1.000

0

1983

1985

1990

1995

2000

2003

0

Bron: VenW, op basis va n CBS/AVV (1983 t/m 2001), CS B/AV V/ve rvoerders (2002) en ve rvoerders (2003)

De ontwikkeling van het internationaal georiënteerde spoorgoederenvervoer per grensovergang is in figuur 3.15 weergegeven. De groei op de oost-westas is sterker geweest dan in de scenario’s was opgenomen. Daarentegen is het vervoerde volume op de noord-zuidas gedaald. Dat laatste is vooral te wijten aan de gebrekkige toegang tot de Belgische en Franse markt. ............................... Figuur 3.15 Ontwikkeling grensoverschrijdend vervoer per spoor

14.000.000

12.000.000

10.000.000

Nederland Duitsland (e.v.) Binnenlands

8.000.000

Duitsland (e.v.) Nederland België (e.v.) Nederland Nederland België (e.v.)

6.000.000

4.000.000

2.000.000

0 1994

1996

1998

2000

2002

Bron: VenW op basis CBS/AVV

Kostprijs omlaag door liberalisering De liberalisering in het spoorgoederenvervoer heeft zich in Nederland voortgezet. In 1999 zijn de eerste twee private ondernemingen toegetreden tot de markt, naast NS-Cargo (later Railion). In 2004 is sprake van een geheel geliberaliseerde spoorgoederenmarkt, net als in Duitsland. In Nederland zijn zes spoorgoederenvervoerders actief, waaronder één Duitse en één Belgische vervoerder. In treinkilometers is het marktaandeel van de nieuwkomers in 2004 bijna 20% ten opzichte van Railion.

34


Mede door de liberalisering is de kostprijs van spoorgoederenvervoerders tussen 1994 en 2001 met 30% verlaagd. De totale (directe) omzet van de spoorgoederensector in Nederland wordt anno 2003 geschat op ongeveer 200 miljoen euro. Grote bandbreedte vervoerscenario’s Voor het goederenvervoer zijn mede op basis van EISR een aantal toekomstscenario’s uitgewerkt gebaseerd op diverse economische en beleidsmatige omstandigheden. Figuur 3.16 laat de brandbreedte van deze scenario’s zien. ............................... Figuur 3.16 Vervoerscenario’s spoorgoederenvervoer in Nederland

100 EU spoorliberalisatie 80

NEA EC TIB EISR

60

Global Competition 40

European Coordination Divided Europe

20

CBS realisatiecijfers 0

Bronnen: EU-spoorliberalisatie, Global Competition, European Coördination, Divided Europe: AVV (2000) NVVP Beleidsopties verkend; NEA EC TIB: VenW (1996) Transport in Balans; EISR: PRC/VenW (2002) Economische Impact Studie Railgoederenvervoer

3.2.3

Regionaal OV scoort goed op drukke tijden en plaatsen

Openbaar Vervoer dient meerdere doelen De drie belangrijkste beleidsdoelen van het openbaar vervoer (OV) zijn: • bijdragen aan bereikbaarheid; • vervoer bieden aan mensen die geen alternatief hebben of dat niet kunnen betalen; • de leefomgeving verbeteren. Vooral de tweede doelstelling heeft sinds het begin van de jaren zestig er langzaamaan toe geleid dat het OV voor een aanzienlijk gedeelte wordt gesubsidieerd. Het OV wordt tegen een lagere prijs en in grotere hoeveelheden aangeboden en met het accent op andere locaties en tijden dan in normale marktomstandigheden. Bovendien worden met één product totaal verschillende markten met zeer uiteenlopende kwaliteitseisen bediend, wat verre van optimaal is. Klanten waarderen de kwaliteit van het stads- en streekvervoer met een ruime zes (zie tabel 3.10). De doelstelling van de leefomgeving heeft aan betekenis ingeboet door de verminderde uitstoot bij personenauto’s de laatste jaren. Op het

35


gebied van ruimtebeslag (infrastructuur én parkeerdruk) scoort het OV in de spits in stedelijke gebieden echter nog altijd goed. Ook het gebruik van elektrische voertuigen werkt positief op het milieu. Verder blijft het voordeel van de grote veiligheid van deze verplaatsingswijze bestaan. ............................... Tabel 3.10 Rapportcijfer stads- en streekvervoer per kwaliteitsaspect

2001

2002

2003

Comfort

6,8

6,7

6,9

Faciliteiten

6,2

6,1

6,4

Informatie

6,7

6,5

6,7

Prijs

6,5

6,2

6,4

Tijd en doorstroming

6,5

6,4

6,6

Algemeen oordeel

6,8

6,7

6,6

Bron: CVOV (2004) Klantenbarometer OV-monitor.

Groei vooral in en rond de steden In en rond de grote steden bestaat een grote vraag naar OV, zeker in de spits. Op plaatsen en momenten dat er voor meer autoverkeer geen ruimte is en de kwaliteit van de autorit te wensen overlaat, realiseert het OV (bus, tram, metro en trein tezamen) dan ook hoge aandelen in de mobiliteit, variërend van de helft van het autoaandeel op korte afstanden (17% versus 34% auto van het totaal aantal verplaatsingen) tot bijna een gelijk aandeel op lange afstanden (46% tegen 52% auto), zie figuur 3.17. Hierbij moet men er wel op bedacht zijn dat het aantal verplaatsingen tot 9 kilometer circa 75% van alle verplaatsingen bedraagt, en het aantal verplaatsingen vanaf 30 kilometer relatief gering is. ............................... Figuur 3.17 Vervoeraandelen spits 13 grote steden

100% 80% 60% 40% 20% 0%

tot 9 km

10-29 km

> 30 km

afstandsklasse

overig (incl. fiets) OV (bus, tram, metro) trein auto

Bron: OVG 1998/99, bewerking NS BD

Buiten steden neemt vraag af Tegenover een groei in en rond de steden staat de dalende tendens elders. Door het toenemende autobezit en -gebruik is de vraag naar OV in niet-stedelijk gebied de afgelopen decennia sterk afgenomen. Het aanbod is hierop aangepast, wat het beeld oproept van

36


verschraling van het voorzieningenniveau als gevolg van bezuinigingen. Gebrek aan vraag is echter de belangrijkste oorzaak. Nieuwe producten om de overgebleven geringe vraag adequaat en tegen aanvaardbare kosten te bedienen zijn nog onvoldoende ontwikkeld, ingevoerd en/of als zodanig geaccepteerd. Het OV (trein, bus, tram en metro samen) heeft in de totale mobiliteit een minder sterke positie, met een aandeel van 5%, gemeten in reizen, en 13% in reizigerskilometers (zie figuur 3.18). Voor 2010 en 2020 wordt, zoals weergegeven in figuur 2.1, een verdere toename van het aandeel autoverkeer voorzien, en een voortzetting of zelfs afname van de overige vervoerwijzen. ............................... Figuur 3.18 Verdeling personenmobiliteit naar vervoerwijze in 2003 (reizigerskilometers in %)

7%

2% 3% Auto als bestuurder Auto als passagier

13%

Openbaar vervoer Fiets 49%

Lopen Overig

26% Bron: OVG 2003, analyse AVV

Overstap van auto naar openbaar vervoer beperkt Hoewel de verwachting veelal wordt geuit dat een verbetering van een OV-verbinding leidt tot een hoger OV-aandeel (en vooral tot een lager aandeel van de auto) komt deze verwachting vaak niet uit. Een OVverbetering leidt slechts beperkt tot andere keuzes; op verreweg de meeste verbindingen verandert er niets (AVV-9, 1998). En een kwaliteitsverbetering van het OV op verbindingen waar de auto veel beter of sneller blijft, trekt hooguit fietsers in het OV. Pas wanneer het OV door die verbetering min of meer gelijkwaardig wordt aan de auto, eventueel ook door flankerend beleid als parkeermaatregelen, mag een substantiële overstap worden verwacht. OV-uitbreidingen verbeteren wel bereikbaarheid Zo leveren ook grootschalige verbeteringen, zoals de metro-uitbreiding naar Capelle, de aanleg van de Flevolijn, de Amstelveenlijn en de Zuidtak van de Ringspoorweg Amsterdam, over alle verbindingen en motieven gemeten slechts een zeer geringe verandering op in de keuze van vervoerwijze (AVV-10, 1996). Wel wordt een toename van het aantal verplaatsingen geconstateerd: de totale reismogelijkheden verbeteren. Het is dus wel een verbetering van de bereikbaarheid. En ook op specifieke trajecten of voor specifieke doelgroepen kunnen verschuivingen optreden. Zo leidde de ingebruikname van de Ringlijn in Amsterdam tot andere woon-werkverplaatsingen van werknemers: OV ging van 43 naar 51%, auto van 47 naar 40% en fiets van 10 naar 9% (Gemeente Amsterdam, 2000). Toch vallen deze veranderingen in het niet bij de grote hoeveelheid niet-beïnvloede verbindingen.

37


Pas wanneer er voor een grote groep reizigers verbeteringen ontstaan, worden de verschillen groter. Zo zorgde de OV-Studentenkaart ervoor dat het OV-aandeel onder studenten steeg van 20 naar 33%. De weerstand vanwege de kosten viel immers weg. Vooral het fietsaandeel daalde (van 47 naar 36%). Dat het autoaandeel in absolute zin minder daalde (van 28 naar 25%) heeft te maken met het lage autoaandeel in de vervoerkeuze van studenten (VenW,1992). Nog geen 40% van de kosten gedekt De kosten van regionaal OV overtreffen de opbrengsten (zie tabel 3.11). De rijksoverheid past met een rijksbijdrage het verschil bij. In onderstaande tabel is de ontwikkeling van kosten, opbrengsten en rijksbijdrage tussen 1993 en 2003 aangegeven. ............................... Tabel 3.11 Ontwikkeling kostendekkingsgraad stads- en streekvervoer in miljoen euro

1993

2003

Kosten

1375

1737

Opbrengsten kaartverkoop

444

648

Rijksbijdrage

931

1089

Kostendekking

32%

37%

Bronnen: VenW (1995) Financiële gegevens 1993, 1994, 1995; VenW (2003) Bundel OV 2003.

De regio is verantwoordelijk voor keuzes in het regionale OV, maar het rijk verstrekt een bijdrage om de tekorten op te vangen en bepaalt hiervoor het budget. De regionale keuzes zijn daardoor mede afhankelijk van dit rijksbudget, waardoor de wérkelijke behoefte aan OV een minder grote rol speelt. Ook wijkt de huidige invulling van de concessiesystematiek soms af van de werkelijke reizigersbehoefte, omdat meer dan in het verleden de regionale overheden (in plaats van de vervoerders) bepalen welk OV wordt aangeboden (MuConsult, 2003). Aan regionale OV-infrastructuur wordt in 2004 120 miljoen rijksgeld besteed; een bedrag dat de komende jaren door enkele grote projecten fors toeneemt (Rijksbegroting 2004). Door de komst van de Brede Doeluitkering (BDU) voor verkeer en vervoer worden eigen keuzes en prioriteiten door regionale overheden de komende tijd beter mogelijk dan tot nu toe het geval was. Een vergelijking van de huidige kostendekkingsgraad van het Nederlandse OV met het OV elders in Europa is moeilijk te maken. Overal worden verschillende definities voor kosten, opbrengsten en kostendekking gebruikt. Onderzoek waarin geprobeerd is deze verschillen uit te sluiten, geven echter de indicatie dat betere kostendekkingsgraden mogelijk zijn (AVV-11, 1997; NEA, 2003). In laatstgenoemde studie wordt ook aangegeven dat Nederlandse steden (Den Haag, Groningen en KAN) in een groep met vergelijkbare Europese steden zich in de achterhoede bevinden in een aantal kostenen opbrengstbepalende factoren (zoals arbeidsproductiviteit en reizigerskilometers per inwoner).

38


Vergrijzing zet toegankelijkheid onder druk Op dit moment ervaart 12% van de OV-gebruikers problemen met de toegankelijkheid van het OV. Door de vergrijzing zal zonder maatregelen dit percentage toenemen. Aanvullende vervoervoorzieningen zijn nodig om in de mobiliteitsbehoefte van deze groep te voorzien. Wanneer de toegankelijkheid van het OV zo verbetert dat in ieder geval diegenen die zelfstandig mobiel zijn, met het OV kunnen blijven reizen, kan een belangrijk deel van deze kostbare aanvullende voorzieningen achterwege blijven. Daarbij moet ervoor worden gewaakt dat de kwaliteitsaspecten die voor de overige reizigers van belang zijn, vooral de reissnelheid, op voldoende niveau blijven. Sociale veiligheid op sommige trajecten problematisch In het openbaar vervoer is het afgelopen jaar 66% van het personeel en 29% van de reizigers slachtoffer geworden van één of meerdere incidenten. Dit kan gevolgen hebben voor het ziekteverzuim en de mate van arbeidstevredenheid. Bekeken over een langere periode is de veiligheid van het personeel nauwelijks veranderd. Reizigers waarderen de veiligheidssituatie in het algemeen met een ruime voldoende. Niettemin zijn er tijdstippen en plaatsen aan te wijzen waar dit beeld minder rooskleurig is, vooral op stations en in het OV in en rond de grote steden.

3.2.4

Fietsaandeel neemt verder af

Fiets goed voor kwart van verplaatsingen Het fietsaandeel is bijna 25% van alle verplaatsingen (OVG 2002) en tabel 3.12). Ruim de helft daarvan betreft verplaatsingen tot 7,5 km. Dit aandeel is al een aantal jaren constant. Het fietsgebruik is positief voor de leefomgeving, omdat de fiets minder overlast (geluid, emissie en ruimtebeslag) geeft dan auto’s en OV. Het aandeel fietsverplaatsingen in de totale mobiliteit neemt elk jaar verder af als gevolg van de toename van de automobiliteit. Ook neemt jaarlijks het aandeel fietskilometers in de totale mobiliteit af, omdat de verplaatsingsafstanden toenemen door schaalvergroting en ruimtelijke ontwikkelingen (zie tabel 3.12). Fiets behoudt aandeel in korte woon-werkritten De fiets is op lokaal niveau een belangrijke vervoerwijze die een grote bijdrage levert aan de lokale bereikbaarheid, ondanks het soms minder positieve imago. Vooral in het woon-werkverkeer tot 7,5 kilometer behoudt de fiets haar aandeel. Wel neemt het fietsaandeel op de korte afstand bij jongeren en senioren af (zie tabel 3.12). Aandeel fiets in mobiliteit zal kleiner worden Berekeningen met het LMS-model laten zien dat zowel het aantal fietsverplaatsingen als het aantal fietskilometers tot 2020 met ongeveer 3% toeneemt. Het aandeel in de totale mobiliteit neemt echter verder af door de veel grotere groei van het autoverkeer.

39


............................... Tabel 3.12 Aandeel fiets in de mobiliteit (gebaseerd op ritten, in %)

1990

1995

2000

2002

Aandeel fietsverplaatsingen in mobiliteit

28

27

24

24

Aandeel fietskilometers in mobiliteit

8

8

7

7

0 – 2,5 km

37

36

33

32

2,5 – 5 km

40

39

35

34

5 – 7,5 km

23

23

22

22

Totaal

36

35

31

31

Woon-werk

41

40

38

39

12 – 19 jaar

57

57

53

51

20 – 64 jaar

32

32

29

29

65+

29

28

25

24

Fietsaandeel in de verplaatsing

Fietsaandeel in de verplaatsingen tot 7,5 km

Fietsaandeel in verplaatsingen tot 7,5 km

Bron: CBS (2003) OVG 2002

Er bestaan tussen gemeenten en steden grote verschillen in fietsaandelen, uiteenlopend van Groningen (45%) tot Arnhem (20%). Ook zijn er verschillen tussen gemeenten in de verandering van het fietsaandeel over de afgelopen vijf jaar (Hoorn: +4,5%; Lelystad: 6,8%). Deze verschillen zijn vooral toe te schrijven aan stadsgrootte, bewoningsdichtheid, bevolkingssamenstelling, regionale functie van de stad voor onderwijs en dergelijke (AVV-12, 2004).

3.3 Scheepvaart en havens 3.3.1

Binnenvaart heeft nog potentieel

Aantal tonkilometers stijgt In paragraaf 2.2 is de groei van het goederenvervoer als gevolg van autonome ontwikkelingen weergegeven. De binnenvaart heeft een groot aandeel in dat goederenvervoer, ook nu al. In 2000 werd ruim 40% van de tonkilometers door de binnenvaart afgelegd. Tussen 2000 en 2020 groeit de binnenvaart van 39 naar 58 miljard tonkilometers in het EC-scenario en tot 69 miljard tonkilometers in het GC-scenario. Niet meer schepen, maar groter laadvermogen In de binnenvaart is een aantal trends te signaleren. In de eerste plaats daalt het aantal schepen van de actieve vloot onder Nederlandse vlag gestaag. Het totale laadvermogen volgt deze ontwikkeling niet, althans niet in dezelfde mate. Hieruit volgt dat het laadvermogen van het gemiddelde schip stijgt (figuur 3.19).

40


............................. Figuur 3.19 Ontwikkeling laadvermogen Nederlandse binnenvaartvloot

30,0

25,0

20,0 procent

1990 1995

15,0

2000 2003

10,0

5,0

0,0 250 400

400 650

650 1000

1000 1500

1500 2000

> 2000

laadvermogenklasse

Per 1 januari 2004 telde de actieve Nederlandse vloot 4959 schepen voor vrachtvervoer met een totaal laadvermogen van 5,93 miljoen ton. Het gemiddeld laadvermogen per schip bedraagt dus 1195 ton. Opmerkelijk is dat de groei vooral in de grote schepen zit. Het aandeel schepen onder de 1000 ton neemt af en zelfs in de klasse 1000 à 1500 ton is het omslagpunt gepasseerd. De groei van het gemiddelde laadvermogen compenseert voor een groot deel de groei van de totale binnenvaartlading. Met andere woorden: een nagenoeg gelijk aantal schepen vervoert meer lading. Het is een ontwikkeling die, zoals figuur 3.19 toont, al vele jaren gaande is, ondanks het feit dat de laatste jaren gespecialiseerde kleine schepen in de vaart zijn gebracht. De binnenvaart heeft een sterke marktpositie in het vervoer van massagoed, in het bijzonder op internationale verbindingen (zie figuur 3.20). Containervervoer sterk in ontwikkeling De afgelopen decennia is het vervoer van containers sterk opgekomen. Er heeft zich een dicht netwerk van multimodale terminals ontwikkeld, zowel langs de Rijn als in het binnenland (zie figuur 3.21). Momenteel zijn er 17 binnenlandse containerterminals aan het water. Dat zal de komende jaren toenemen tot zeker 25. Internationaal gezien lopen de ontwikkelingen in Nederland vaak voor op die in West-Europa. Als de Seine-Nordverbinding gereed is, is een stevige groei van het vervoer van en naar Frankrijk te verwachten, zowel van containers als van massagoed.

41


............................. Figuur 3.20 Goederenvervoer Nederlands vaarwegennet

42


............................. Figuur 3.21 Containervervoer en terminals Nederlands vaarwegennet (2001)

43


Binnenvaart kan marktaandeel van de weg overnemen Er is een trend naar meer gespecialiseerde schepen, dat wil zeggen schepen geschikt voor één soort lading (zoals meel, eetbare oliën, cement, vloeibaar gas, rollende lading, palletvervoer). Een speciale categorie is die van schepen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Voor bepaalde stoffen zijn deze schepen met een dubbelwandige romp uitgevoerd in verband met de veiligheid bij een aanvaring. Andere ontwikkelingen zijn: • de steeds duurdere schepen én de wensen van klanten dwingen steeds meer tot continuvaart, dus 24 uur per dag gedurende 7 dagen per week, wat hogere eisen stelt aan de beschikbaarheid van de vaarwegen; • buitenlandse schepelingen uit Oost-Europa, Kaap-Verdië of andere landen hebben hun intrede gedaan op de binnenvaartvloot, wat door communicatieproblemen de veiligheid in gevaar kan brengen; • een computer aan boord is nagenoeg gemeengoed, internettoepassingen rukken op in het vaarbedrijf en de elektronische kaart is niet ver van algehele invoering; • de binnenvaart opereert in een vrije markt sinds het afschaffen van de Wet evenredige vrachtverdeling in 1988; • het binnenschip vervoert niet alleen lading van A naar B, maar is steeds vaker een schakel(tje) in een logistieke keten. Het gevolg van de laatste drie punten is, dat de binnenvaart zich niet alleen tot volwaardig, maar ook tot hóógwaardig deelnemer in logistieke ketens heeft ontwikkeld, waardoor de sector in staat is marktaandeel van de weg over te nemen en daarmee de weg kan ontlasten. Voorwaarde om deze verwachting in te lossen, is het bestendigen van een goede bereikbaarheid en de huidige, hoge mate van betrouwbaarheid van het vervoer over water. Knelpunten voor optimale benutting Water heeft verschillende functies, die onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn: afvoer van overtollig water en ijs, drinkwatervoorziening, koelwater, irrigatie voor de landbouw, recreatie, drager van natuur en cultuur en ook transport. Slechts een deel van de budgetten voor onderhoud en beheer komt om die reden aan de transportfunctie ten goede. Voor optimale benutting van de waterwegen voor transport is het noodzakelijk, dat de onderhoudsachterstand weggewerkt wordt. De (hoofd)vaarwegen hebben nog voldoende capaciteit om de groei van het vervoer op te vangen. De groei van de scheepsgrootte vangt voor een groot deel de extra lading op. Daardoor komen er, afgezien van de groei van de recreatievaart, niet veel meer vrachtvervoerende schepen op het water bij, wel grotere. Op termijn is een aantal knelpunten te verwachten (zie figuur 3.22), te onderscheiden naar vaarwegprofiel, bruggen, sluizen en ligplaatsen. De knelpunten zijn bepaald voor de vervoerprognose volgens het ECscenario (zie voor de methodiek bijlage C). De potentiële knelpunten worden hieronder nader toegelicht.

44


............................... Figuur 3.22 Potentiële nieuwe benuttingsknelpunten vaarwegennet 2011-2020

Vaarwegprofiel (Potentiële) knelpunten in het vaarwegprofiel zullen zich lokaal manifesteren. De vaarweg is (nog) niet aangepast aan de eisen van de scheepvaart, waardoor de bereikbaarheid bemoeilijkt wordt en/of gevaarlijke situaties (kunnen) ontstaan. Voorbeelden zijn: • de Boven-IJssel is in enkele bochten te smal en onoverzichtelijk; • de Zuid-Willemsvaart/Wilhelminakanaal; het traject tussen Veghel en Eindhoven voldoet nog niet aan het streefbeeld voor overige hoofdvaarwegen. Bruggen De hoogte van bruggen beperkt op sommige vaarwegen de groeimogelijkheden voor de containervaart, bijvoorbeeld op de route Lemmer-Delfzijl, de Maas (Born en Oss), de Twentekanalen en de ZuidWillemsvaart. Behalve deze te lage bruggen zijn er bruggen die vaak geopend moeten worden. Met toenemende drukte op de weg, zullen er hierdoor lange wachttijden voor wegen vaarverkeer ontstaan. De belangrijkste potentiële knelpunten zijn de Botlekbrug en de

45


spoorbruggen bij Zutphen en Zwolle. Een groot knelpunt dreigt te ontstaan bij kruisingen van spooren waterwegen. Wanneer de frequentie van treinen of light rail-systemen omhoog gaat, conflicteren de belangen van spoor (brug dicht) en scheepvaart (brug open). Dit geldt ook, maar in mindere mate, voor kruisingen van weg en water.

............................... Tabel 3.13 Wachtkosten per type binnenvaartschip

Sluizen Grotere schepen dreigen ook in de problemen te komen bij een aantal sluizen. De sluiscapaciteit neemt drastisch af als grote schepen niet meer naast elkaar geschut kunnen worden. Maar ook door toename van de verkeersdrukte ontstaan lokaal ontoelaatbare vertragingen. Als een schip niet met de eerstvolgende schutting mee kan omdat de kolk vol is, moet het namelijk een volledige sluiscyclus wachten voor er een volgende mogelijkheid is. Zo’n cyclus duurt 45 tot 60 minuten. In tabel 3.13 zijn de wachtkosten voor verschillende typen binnenschepen weergegeven, zoals deze gehanteerd worden in kosten-batenanalyses. De wachtkosten bedragen circa 75% van de totale vaarkosten, zowel leeg als beladen.

CEMTklasse I II

AVVklasse M1 M2 M3

III

M4 M5

IV

M6

Va

M7 M8

Type motorvrachtschip Spits Kempenaar Hagenaar Dortmund-Eems kanaalschip Verlengde DortmundEems kanaalschip Rijn-Herne kanaalschip (L <= 86 m) Verlengd Rijn-Herne kanaalschip (L > 86 m) Groot Rijnschip

Wachtkosten/uur (prijspeil 2000) € 33 € 39 € 47

€ 56 € 67 € 87 € 109 €138

Bij het huidige streefbeeld voor de gemiddelde structurele wachttijd van 30 minuten, hoort een gemiddelde passeertijd van ongeveer 50 minuten en een verhouding tussen verkeersintensiteit en sluiscapaciteit van 0,5-0,6 (figuur 3.23). Deze figuur laat ook zien dat bij een belasting van 0,6 en hoger de wachttijden voor de scheepvaart exponentieel toenemen. Wanneer een schip op een corridor meerdere sluizen passeert, kan dit tot zeer grote vertragingen leiden. Sluizen die nu al druk zijn en op termijn waarschijnlijk kritisch worden, zijn: Sluis Eefde, Prinses Beatrixsluis, Prinses Margrietsluis, Kreekrak- en Volkeraksluizen. Ook voor de sluizen bij St. Andries, Terneuzen en de Brabantse kanalen zijn op termijn capaciteitsproblemen te verwachten. Verlenging van de bedieningstijden biedt slechts in enkele gevallen een oplossing. Een 24-uursbediening van alle sluizen is een wens van de vervoerders, maar die is alleen haalbaar bij verdergaande bediening vanuit regionale centrales.

46


............................... Figuur 3.23 Passeertijd Kreekraksluis afgezet tegen het passerend laadvermogen

Kreekraksluis

kolkafmetingen: 320 x 24 m Aantal kolken: 2 Invaarprofiel: 121 m2 Uitvaarprofiel: 150 m2 Afstand kolk-opstelruimte heen 100m, terug 100m

Passeertijd Gemiddeld laadvermogen = 2630 t

Bedieningstijd schutproces 11 min Bediend 163.8 uren per week (incl. nachtreductie) Maximale scheepsgrootte: dvk-laadvermogenklasse 10 Aandeel geladen schepen heen 60%, terug 60% Capaciteitreductie door kleinvaart 5%

240

210 0,95

passeertijd (min)

180

150 0,9

120

90 0,8 60

relatief gelijkmatig aanbod

0,7

gemiddeld gelijkmatig aanbod rel. ongelijkmatig aanbod

0,6 0,5

30 0,2

0,1

0,4

0,3

bij de punten is de I/C verhouding aangegeven.

0 0

50

100

150

200

250

300

350

Intensiteit (passerend laadvermogen mln ton / jaar)

Ligplaatsen Tot slot zijn er enkele (potentiële) ligplaatsknelpunten als gevolg van de wettelijke beperking van het aantal vaaruren. Wil de schipper zich aan de wet kunnen houden, dan moet er voldoende gelegenheid zijn om zijn schip stil te leggen. Locaties met onvoldoende ligplaatsen komen verspreid over het land voor, zo blijkt uit een recente inventarisatie van AVV. Ontoereikende infrastructuur kan complete vervoerstromen teloor doen gaan. De Franse binnenvaart bijvoorbeeld is aangewezen op een vaarwegennet voor 300 ton-schepen, dat de concurrentie met spoor en weg niet aankan. Gevolg: de Franse binnenvaart is gemarginaliseerd. Te lage bruggen over het Main-Donaukanaal bijvoorbeeld hebben de hoopvol gestarte containerdiensten in de kiem gesmoord. De containers gaan nu parallel aan het kanaal over de weg. Netwerk van landelijke en regionale vaarwegen Het Nederlandse vaarwegennet waarover goederen vervoerd kunnen worden beslaat circa 4800 km. De hoofdtransportassen en overige hoofdvaarwegen zijn samen zo’n 1400 km lang en worden voor het grootste deel beheerd door het rijk. De overige vaarwegen, zo’n 3400 km lang, zijn nagenoeg geheel in beheer bij regionale overheden. Deze regionale vaarwegen fungeren vaak als haarvaten (toe- en afvoer) voor het vervoer op het hoofdvaarwegennet. Voor een efficiënte benutting van het vaarwegennet is een goede afstemming tussen beide netten nodig. Van de in totaal 3500 bedrijventerreinen in Nederland, zijn er circa 250 (7%) ontsloten voor de binnenvaart. De provincies Groningen, Friesland, Noord-Holland en Noord-Brabant zijn hierin wat sterker vertegenwoordigd dan de provincies Drente, Overijssel, Zuid-Holland en Utrecht.

47


Bediening van sluizen en bruggen onvoldoende voor distrivaart Medio 2004 is distrivaart, dat wil zeggen het vervoer van pallets met consumentengoederen tussen fabriek en distributiecentra, in bedrijf gegaan. De grote groeikansen van de binnenvaart liggen vooral in dergelijke binnenlandse distributie van eenheidslading. Ook containers vallen in deze categorie. Een goede regionale bereikbaarheid is daarvoor echter een noodzakelijke voorwaarde. In principe is een onderliggend vaarwegennet van voldoende omvang aanwezig, maar juist deze merendeels kleine vaarwegen zijn als gevolg van een beperkte bediening van bruggen en sluizen onvoldoende beschikbaar. Problemen met brughoogte en interactie met wegen spoorverkeer doen zich op de regionale vaarwegen nog vaker voor dan op de hoofdvaarwegen. Reistijd personenvervoer te water niet altijd concurrerend Personenvervoer over water is beperkt ontwikkeld in Nederland. Slechts op enkele regionaal gebonden trajecten is de afgelopen jaren (openbaar) personenvervoer over water succesvol opnieuw geïntroduceerd, waarbij reistijd en betrouwbaarheid concurreren met de auto, bus of trein (zie tabel 3.14). ............................... Tabel 3.14 Personenvervoer over water

OV-waterverbinding

Passagiers

Reizigerskm.

2002

2002

Amsterdam – IJmuiden

250.000

6.000.000

Almere – Huizen

50.000

100.000

Fast Ferry Rotterdam – Dordrecht

460.000

5.500.000

Waterbus rond Dordrecht

1.150.000

3.000.000

Vlissingen – Breskens

725.000

4.350.000

Bron: AVV reizigersgegevens OV-waterexploitanten

Verder telt Nederland drie veerverbindingen met Engeland, veerverbindingen met de waddeneilanden en bijna 230 veren over (grote) rivieren, kanalen, plassen en vaarten. Zowel de auto- als de voetgangers- en fietsverbindingen vervullen een belangrijke bereikbaarheids- en ontsluitingsfunctie. De passagiersaantallen per veer lopen sterk uiteen. Daarnaast kent de regio Rijnmond beperkt taxivervoer over water. Een belemmerende factor bij personenvervoer over water is de aanwezigheid van sluizen, waardoor de reistijd moeilijk kan concurreren. Ook kan de interactie met beroepsvaart en golfhinder tot snelheidsbeperkingen leiden, waardoor de reistijd nadelig wordt beïnvloed. Toervaart groeit Water is een belangrijk element in het Nederlandse toeristische en recreatieve product (nationaal en internationaal). Naast een aantal publiek toegankelijke, privaat geëxploiteerde rondvaartbedrijven in steden met rivieren, kanalen en grachten zoals Rotterdam, Amsterdam, Delft en in waterrijke gebieden als de Biesbosch, de Friese meren en het IJsselmeer, voeren er in 2000 circa 180.000 toervaartboten. De groei

48


van dit botenbestand wordt geraamd op 1% per jaar, wat resulteert in ongeveer 230.000 toervaartboten die in 2025 actief zullen zijn (SRN, 2000). ............................. Figuur 3.24 Passages beroeps- en recreatievaart bij enkele sluizen

aantal passages op jaarbasis

120000 100000 80000 60000

recreatievaart beroepsvaart

40000 20000

M ar gr ie ts lu is H ou t ri Kr bs ab lu be is rs ga ts O lu ra is nj es Kr lu iz am en m er s lu Vo iz lk en er ak sl ui ze sl n ui s Be lfe ld

0

Op de hoofdvaarroutes kunnen knelpunten optreden bij interactie van beroepsvaart en recreatievaart. Vooral bij sluizen, die meer recreatievaart dan beroepsvaart hebben te verwerken (figuur 3.24). Feitelijk is het plaatje nog extremer, omdat de recreatievaart geconcentreerd is in het zomerseizoen.

3.3.2

Zeescheepvaart kan beter concurreren

Zeescheepvaart neemt toe, vooral short sea De zeescheepvaart verzorgde in 2002 75% van de internationale aanvoer naar Nederland (328 van de 435 miljoen ton vracht) en 35% van de internationale afvoer van Nederland (105 van de 295 miljoen ton). Van de 433 miljoen ton die de zeescheepvaart vervoert, komt 56% (241 miljoen ton) voor rekening van short sea, het zeevervoer tussen havens van de Europese Unie en tussen EU-havens en niet-EUhavens aan de Middellandse Zee en de Zwarte Zee. Tussen 1996 en 2002 is dit short sea-vervoer met 23% gestegen, terwijl de stijging van het overige zeevervoer in dezelfde periode circa 5% bedroeg. Meer toegevoegde waarde De toegevoegde waarde in de zeevaart is – in prijzen van 1995 – van 1995 tot 2002 gestegen van 0,7 tot 1,2 miljard euro, een stijging van 70% die ver boven die van Nederland in het algemeen lag (23%). De ontwikkeling van de werkgelegenheid in de zeescheepvaart was in dezelfde periode daarentegen wel meer in lijn met de werkgelegenheidsontwikkeling in Nederland (respectievelijk +6,7% en +5,7%) (Ecorys, 2003).

49


Oneerlijke concurrentie Verstoorde marktverhoudingen door het ontbreken van een zogeheten level playing field zijn het belangrijkste probleem waar de Nederlandse zeescheepvaart mee kampt. Dit valt uiteen in twee aspecten: • oneerlijke concurrentie door buitenlandse reders die – niet gesanctioneerd door de staat wiens vlag zij voeren – de internationaal bekrachtigde normen op het gebied van vooral milieu, maar ook van veiligheid en arbeidsomstandigheden, niet naleven; • oneerlijke concurrentie door verschillen in (vooral fiscale) overheidsfacilitering van de zeescheepvaart. Het eerstgenoemde aspect betreft mondiaal zo’n 15% van de wereldvloot (Clarkson, 1999). Deze schepen besparen door het nietnaleven van de internationale regels circa 14% van de jaarlijkse operationele kosten (OECD, 1996). In 2003 heeft de OECD haar onderzoek van 1996 verbijzonderd naar de extra kosten die met milieuvoorschriften gepaard gaan. Het tweede aspect speelt vooral in Europa. De centrale doelstelling van het Nederlandse zeescheepvaartbeleid, het creëren van duurzame toegevoegde waarde en werkgelegenheid door behoud en uitbreiding van maritieme activiteiten in Nederland, is sinds 1996 mede vormgegeven door fiscale en personele maatregelen. Inmiddels hebben een groot aantal Europese landen dergelijke maatregelen ingevoerd als invulling van het Europees kader (‘Communautaire richtsnoeren betreffende overheidssteun voor het zeevervoer’). De Nederlandse fiscale regelingen scoren momenteel niet goed in vergelijking met de andere Europese landen op diverse onderdelen (bijvoorbeeld inzet van de tonnageregeling om investeringen in nieuwbouw van zeeschepen te stimuleren). De Nederlandse short sea-sector investeert relatief weinig in technologische R&D (Senter, 2001), hoewel ze in vergelijking met de totale maritieme sector innovatief is te noemen (NML, 2000). Kenmerken als de sterke MKB-structuur en het ad hoc-karakter van veel innovatietrajecten (seriematige bouw en verbouw van schepen ontbreekt), belemmeren een structurele planning van innovatietrajecten. Dit is voor een doelmatig gebruik van R&Dstimuleringsregelingen wel noodzakelijk. Bovendien blijven innovaties op de plank liggen omdat reders niet de financiële draagkracht hebben om het risico dat een schip bijvoorbeeld tijdelijk stilvalt, te kunnen dragen. Short sea kan verder verbeteren In de periode 1995-2002 is het aantal tonkilometers in de short seasector met 25% toegenomen (evenals voor het wegvervoer). De grootste toename, ruim 80%, deed zich voor in het segment containervervoer. Hoewel de relatieve milieuprestatie van short sea in het algemeen adequaat is, scoort short sea op het gebied van SO 2 en NOx slecht. Vooral op Europees niveau worden de problemen in short sea aangepakt, zodat de sector kan functioneren als onderdeel van een

50


efficiënt vervoersysteem. In een recente ‘Communication’ van de Europese Commissie (COM(2004) 453 final) zijn de problemen als volgt omschreven: • short sea is nog niet volledig geïntegreerd in de intermodale ketens van deur tot deur; • het heeft haar oude imago van een ‘ouderwetse’ bedrijfstak nog niet van zich afgeschud; • het brengt administratieve procedures met zich mee; • het vergt een grote havenefficiency.

3.3.3

Marktpositie mainport Rotterdam en overige zeehavens onder druk

Waarde van Nederlandse zeehavens voor economie De Nederlandse zeehavens vertegenwoordigen een grote meerwaarde voor de Nederlandse economie. Ze zijn een knooppunt voor internationale goederenstromen en een vestigingsplaats voor industrie en dienstverlening. Daarmee brengen ze direct € 12,8 miljard toegevoegde waarde voort en indirect € 9,6 miljard. Ze bieden directe werkgelegenheid aan 144.000 mensen en indirect aan 121.000 mensen (zie tabel 3.15). ............................... Tabel 3.15 Economische betekenis Nederlandse zeehavens in 2002 Zeehavengebieden

Toegevoegde waarde (in miljard

Werkgelegenheid

Overslag

euro, lopende prijzen)

(in werkzame personen)

in 1.000 ton

Direct

Indirect

Totaal

Direct

Indirect

Totaal

Rijn- en Maasmondgebied

7,5

5,6

13,1

80.500

64.600

145.100

328.900

Noordzeekanaalgebied

2,8

1,9

4,7

38.100

29.100

67.200

70.400

Scheldebekken

1,8

1,7

3,5

15.300

17.500

32.800

26.700

Noordelijke zeehavens

0,6

0,4

1,0

8.500

8.400

16.900

4.700

Scheveningen

0,1

0,1

0,2

1.600

1.100

2.700

4.700

Nederlandse zeehavens

12,8

9,6

22,5

144.000

120.700

264.700

435.400

Bron: Ecorys (2003) op basis van gegevens van CBS, LISA en Nationale Havenraad

Daarnaast vervullen ze een sleutelrol voor de structuur van de zeer open Nederlandse economie, die sterk afhankelijk is van de import en export via de havens. Bovendien zijn de Nederlandse zeehavens belangrijke aanen afvoerhavens voor de economische centra in West-Europa. Door die rol te spelen worden schaalvoordelen behaald voor het transport met Nederland als bestemming of herkomst. Daar komt bij dat de Nederlandse havens verhoudingsgewijs een hoog niveau bereiken in milieuprestaties, veiligheid en beveiliging, en arbeidsomstandigheden. Nederlandse havens verliezen marktaandeel Trends en ontwikkelingen zetten de internationale concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens onder toenemende druk. Een uiting daarvan is dat de Nederlandse havens de afgelopen tien jaar

51


marktaandeel hebben verloren (zie figuur 3.25). Vele factoren spelen daarin een rol, waaronder een tekort aan ruimte voor groei, verminderde bereikbaarheid van het achterland en verstoringen van het level playing field in de Hamburg-Le Havre-range. Dat verlies doet zich juist voor nu internationale havens meer en meer gaan concurreren, vooral op containerstromen. Consequentie hiervan is dat ook de concurrentiepositie van grote delen van het Nederlandse bedrijfsleven onder druk staat, omdat zij voor de efficiënte import en export van hun goederen afhankelijk zijn van deze havens. ............................... Figuur 3.25 Ontwikkeling marktaandeel overslag Hamburg-Le Havre-range (index 1992=100)

50% 40% 30% 20% 10% 0% 1992 Hamburg

1994

1996

Amsterdam (NZKG)

1998 Rotterdam (RMM)

2000 Antwerpen

2002 Le Havre

Door marktontwikkelingen groei overslag te verwachten De belangrijkste ontwikkelingen die op de Nederlandse zeehavens afkomen, zijn: • verdergaande globalisering en liberalisering van de wereldeconomie; • verdere geografische verschuiving van productie naar Oost-Azië, zeker China, en op middellange termijn naar Zuidoost- en Zuid-Azië; • verschuiving van productiepatronen en logistieke processen door de uitbreiding van de Europese Unie en de opkomst van Rusland; • schaalvergroting in transport en logistiek mede mogelijk gemaakt door groeiende ‘containerisatie’ van goederenstromen. Deze trends vertalen zich in een flinke toename van zowel intercontinentale als Europese vervoerstromen. Er is vooral een forse groei te verwachten in de goederenstromen tussen de Chinese zeehavens nabij belangrijke productiecentra en de Noord-Amerikaanse, Europese en Aziatische consumptiemarkten. Dit betreft vooral halffabrikaten en eindproducten, die in containers vanuit de productiegebieden naar de grote consumptiemarkten worden verscheept. Het intercontinentale vervoer van bulkgoederen naar Europa zal naar verwachting juist weinig groeien, omdat de verwerking hiervan in de Europese industrie – juist vanwege geografische verschuivingen in productieprocessen – niet sterk zal toenemen. Om de intercontinentaal verscheepte producten binnen Europa goed te kunnen distribueren, mag worden verwacht dat er veel Europees kustverkeer (short sea) zal ontstaan. Ook in het intra-Europees verkeer zal het aandeel kustvaart toenemen. De verwachte groei van het intercontinentale en Europese maritieme vervoer zal leiden tot een

52


evenredige groei van de overslag in de zeehavengebieden. Zo gaat Rotterdam in het Havenplan 2020 uit van een stijging in de overslag van de huidige 329 miljoen ton tot 375 miljoen ton in 2010 en 459 miljoen ton in 2020. Zeker de groei van de overslag in containers zal aanzienlijk zijn. In figuur 3.26 is de ontwikkeling van de zeevaart geschetst voor Nederland zoals verwacht volgens de drie CPB-scenario’s. ............................... Figuur 3.26 Ontwikkeling overslag Nederlandse zeehavens

800 700 600 500 400 300 200 1985

1990

realisatie 1983-2002

1995

2000

1995-2020 DE

2005

2010

1995-2020 EC

2015

2020

1995-2020 GC

3.4 Mainport Schiphol en overige luchthavens 3.4.1

Mainport Schiphol in dynamische markt

De mainport Schiphol kan worden omschreven als een grootstedelijk gebied dat functioneert als een ‘draaischijf’ tussen de internationale netwerken van personen-, goederen- en informatiestromen en de Nederlandse netwerken. In dit grootstedelijk gebied ligt een grootschalige Europese luchthaven, Schiphol, waar een sterke Europese luchtvaartmaatschappij één van haar knooppunten (hubs) heeft. De mainport is een belangrijke motor voor de Nederlandse economie. Een mainport wordt gekenmerkt door hoogwaardigheid op vier terreinen: een uitstekende bereikbaarheid over land en door de lucht, een efficiënte afhandeling van passagiers en vracht, een goede kwaliteit van het luchtvaartnetwerk en een internationaal aantrekkelijk vestigings-, woon- en werkklimaat. Binnen de Nederlandse luchthavenmarkt is Amsterdam Airport Schiphol de dominante luchthavenexploitant met de luchthavens Schiphol, Rotterdam, Lelystad en deels Eindhoven. De mainport Schiphol bevindt zich in een spanningsveld tussen de strategische bijdrage aan de Nederlandse economie en de maatschappelijke effecten zoals ruimtebeslag (ten koste van woningbouw), milieubelasting (geluid, emissies) en druk op de landzijdige bereikbaarheid.

53


Luchtvaartmarkt liberaliseert Enkele ontwikkelingen hebben gevolgen voor de kwaliteit van het luchtvaartnetwerk: • de gevoeligheid voor incidenten als aanslagen, epidemieën en oorlogen • meer marktsegmentatie: er ontstaan full freighters, full business of full charters • de liberalisering en deregulering. De laatste ontwikkeling heeft onder meer geleid tot de (snelle) opkomst van low cost- of low budget-luchtvaartmaatschappijen. Hierdoor staan de tarieven en winstmarges van de luchtvaartmaatschappijen onder druk. Ook wordt meer van punt naar punt gevlogen, waardoor de kracht van de zogeheten hub-en-spoke-netwerken kan eroderen (een netwerk met een paar grote vliegvelden waar passagiers verzameld worden voor langeafstandsverkeer – de hubs – en vele kleine luchthavens die passagiers aanen afvoeren – de spokes). Regionale luchthavens worden belangrijker, omdat de low cost-maatschappijen bij voorkeur vanaf deze kleinere luchthavens vliegen. Ook leidt liberalisering tot consolidatie in de markt tussen de bestaande maatschappijen en grote Europese nationale luchtvaartmaatschappijen. Zij gaan samenwerken en fuseren, zoals Air France met KLM. Op termijn zullen deze nieuwe maatschappijen en allianties hun lijnen en activiteiten gaan herverdelen en optimaliseren. Dit kan betekenen dat de concurrentie tussen de hubs groter wordt en wellicht dat er secundaire hubs gaan ontstaan. De internationale concurrentiepositie van Schiphol is op het eerst gezicht minder goed dan die van Charles de Gaulle (Air France-hub), London Heathrow en Frankfurt am Main. Voor het functioneren van de luchthaven is een goede landzijdige ontsluiting belangrijk. Door toenemende verkeersdruk op de achterlandverbindingen vermindert de bereikbaarheid over de weg. Met de komst van de HSL-Zuid wordt de bereikbaarheid per spoor verbeterd. Luchtvaart wordt nu nog niet gezien als een integraal onderdeel van de mobiliteitsketen, hoewel de sector binnen de internationale verplaatsingen een steeds belangrijker aandeel heeft, zowel in absolute als in relatieve termen. Vooral het low cost-segment wint snel aan betekenis. Dit product wordt in Nederland nog beperkt aangeboden, maar wel op regionale luchthavens niet ver van de Nederlandse grens in Duitsland en België. Vervoersgroei Schiphol zet door In tabel 3.16 zijn de huidige en verwachte vervoersomvang van Schiphol weergegeven. Schiphol handelde in 2003 bijna 400.000 vluchten, 40 miljoen passagiers en ruim 1,3 miljoen ton luchtvracht af. Prognoses voor 2010 en 2020 lopen uiteen van 575.000 tot 725.000 vliegbewegingen, wat overeenkomt met maximaal 86 miljoen passagiers en 4 miljoen ton luchtvracht. Het vijfbanenstelsel kan 575.000 à 625.000 vliegbewegingen per jaar aan.

54


............................... Tabel 3.16 Vervoersomvang Schiphol

Ook in het luchtverkeer is sprake van congestie, waardoor vluchten niet op tijd aankomen of vertrekken. In 2000 kwam bijna 76% van de vluchten op tijd aan en kon ruim 64% op tijd vertrekken, dat wil zeggen binnen 16 minuten na schematijd.

Aantal

1990

2000

2010

2020

202.347

414.928

575.000 –

600.000

625.000

725.000

48.000.000

59.000.000

–

–

58.000.000

86.000.000

2.000.000

2.900.000

–

–

2.300.000

4.400.000

vliegbewegingen (handelsverkeer)

*

Aantal passagiers

16.471.000

39.270.610

(handelsverkeer)* Tonnage cargo /

605.000

1.223.000

luchtvracht (ton)

Vluchten op tijd

Niet bekend

75,7%

Niet bekend

64,1%

–

aangekomen** Vluchten op tijd vertrokken** *

Onder handelsverkeer verstaat het CBS: alle verkeersvluchten van

luchtvaartmaatschappijen met als doel het vervoeren van reizigers, vracht en post tegen betaling **

Op tijd betekent binnen 16 minuten na schematijd

Bron: CBS; Amsterdam Airport Schiphol; SEO (2004), Houdbaarheid van de ONLscenario’s.

............................... Tabel 3.17 Economische betekenis luchthaven Schiphol

Schiphol heeft substantiële economische betekenis De economische betekenis van de mainport Schiphol is substantieel (zie tabel 3.17). De bijdrage aan het Bruto Binnenlands Product (BBP) bedroeg in 2003 circa 2%. Aan Schiphol zijn 120.000 arbeidsplaatsen gerelateerd. De onderneming Schiphol kent jaarlijks een positief rendement, € 144 miljoen in 2000 en € 191 miljoen in 2003 (Schiphol, financieel jaarverslag). 2003

2020

Toegevoegde waarde / nationaal

productiviteit 8

onbekend

welvaartseffect

miljard euro per jaar = 2% van het BBP

Directe werkgelegenheid

57.000

60.400 − 77.300

(arbeidsplaatsen) Totale werkgelegenheid

120.000

130.000 − 246.000

(arbeidsplaatsen)

Bronnen: SEO (2002), Amsterdamse Economische Verkenning; NEI (2003), Regioplan: Overzicht van de werkgelegenheid op de luchthaven Schiphol; York Consulting en VU Amsterdam: Indirecte effecten van de uitbreiding Schiphol na 2010; Connekt (2002), Maatschappelijke baten en lasten van het hub-en-spokeconcept; Ministerie van EZ en Buck Consultants International (2004), Schiphol en het Vestigingsklimaat van de Randstad, werkdocument

55


3.4.2

Regionale luchthavens groeien

Het aantal economische vluchten en passagiers is op de regionale luchthavens de laatste jaren toegenomen, maar is nog beperkt. Prognoses ramen voor 2015 bijna overal een forse groei van het aantal vluchten (zie tabel 3.18). ............................... Tabel 3.18 Vervoersomvang regionale luchthavens

Aantal vluchten

Aantal

Tonnage

(economisch verkeer

passagiers

luchtvracht

/ handelsverkeer*) 1990

18.218

307.509

3.003

2000

24.806

696.612

782

2003

14.458

616.823

229

2015**

Ca. 40.000

niet bekend

niet bekend

1990

12.085

190.536

12

2000

16.174

340.606

65

2003

9.858

427.696

649

2015**

Ca. 25.000

niet bekend

niet bekend

1990**

76.651

306.574

niet bekend

Maastricht-

2000

13.180

382.896

44.628

Aachen

2003

7.798

273.347

534.255

2015**

Ca. 25.000

niet bekend

niet bekend

1990

1.815

15.650

nihil

Eelde-

2000

1.475

78.266

nihil

Groningen

2003

1.726

137.607

nihil

2015**

Ca. 9.000

niet bekend

niet bekend

1999**

2.400

33.854

11.800

2000

1.805

31.163

0

2003

959

33.123

0

2015**

Ca. 4.500

niet bekend

niet bekend

1989

nihil

0

0

2000

nihil

0

0

2003

nihil

0

0

2015**

Ca. 20.000

niet bekend

niet bekend

Rotterdam

Eindhoven

Enschede

Lelystad

* Onder handelsverkeer verstaat het CBS: alle verkeersvluchten van luchtvaartmaatschappijen met als doel het vervoeren van reizigers, vracht en post tegen betaling. ** Totaal aantal vluchten, zowel handelsverkeer als overig verkeer. Bronnen: AVV (2001), Economische effecten van CO2-plafonds op regionale luchthaven; CBS; Websites, Jaarverslagen en Statistieken Schiphol Airport, Rotterdam Airport, Eindhoven Airport, Lelystad Airport, Enschede Airport Twente, Groningen Airport Eelde.

Economische betekenis blijft relatief gering De economische betekenis van regionale luchthavens is relatief gering. Voor 2015 is dat niet anders. Rotterdam en Eindhoven hebben een positief rendement, de anderen hebben een exploitatietekort (zie tabel 3.19).

56


............................... Tabel 3.19 Economische betekenis regionale luchthavens

Directe

Rotterdam

Maastricht

Eindhoven

Groningen

Enschede

Lelystad

550 – 1400

300 – 1175

230 – 755

140 – 390

27 – 165

140 – 145

235 – 920

125 – 1580

65 – 820

55 – 570

15 – 295

90 – 615

36 – 116

20 – 122

16 – 68

9 – 39

2 – 19

6–7

0,05 – 0,17

0,09 – 0,55

0,03 – 0,13

0,06 – 0,27

0,01 – 0,08

0,14 – 0,31

79 – 193

41 – 168

23 – 87

18 – 61

4 – 32

27 – 71

0,9

-1,2

0,3

-1,5

-0,8

niet bekend

werkgelegenheid (1999) Indirecte werkgelegenheid (1999) Totaal economisch belang (1999) (mln. euro) Bijdrage provinciaal BRP (%) (1998) Totaal economisch belang (2015) (mln. euro) Bedrijfsresultaat (2001) (mln. euro) Bronnen: NEI – Ecorys (2001), Economische effecten van CO2-plafonds op regionale luchthavens: het economisch belang van regionale luchthavens, eindrapportage; Rand Europe (2003), Regionale luchthavens in Nederland: een raamwerk voor het bepalen van het maatschappelijk belang van regionale luchthavens in Nederland.

3.5 Maatschappelijke kosten, belastingen en heffingen Hoewel mobiliteit een noodzakelijke voorwaarde is voor de economische en maatschappelijke ontwikkeling van ons land, worden de consequenties ervan voor veiligheid, milieu, bereikbaarheid en ruimtelijke kwaliteit ook steeds sterker gevoeld. Wie reist of goederen vervoert, is zich niet altijd bewust van deze neveneffecten en de kosten die daarmee samenhangen en neemt ze niet altijd vanzelf mee in zijn afweging om zich te verplaatsen. Dit betekent overigens niet dat verkeer en vervoer nu gratis is. Huishoudens en bedrijven betalen op diverse manieren en aan verschillende organisaties (een deel van) de kosten van hun verplaatsingen. Aan de brandstofleverancier, de vervoermaatschappij, de verzekeraar én aan de overheid. De overheid vraagt op dit moment via diverse belastingen en heffingen een bijdrage aan de overheidsuitgaven (waaronder die voor mobiliteit). In deze paragraaf wordt inzicht gegeven in de omvang en de opbouw van de maatschappelijke kosten van verschillende vervoerwijzen en de betaalde belastingen en heffingen door de verschillende gebruikers. Hiervoor zijn de meest recente, gangbare en geaccepteerde benaderingen uit de internationale literatuur gevolgd; natuurlijk zijn ook andere benaderingen en berekeningen mogelijk, maar de gekozen benadering levert stabiele conclusies op.

57


3.5.1

Maatschappelijke kosten van mobiliteit

Onder maatschappelijke kosten worden verstaan de kosten die aan de maatschappij als geheel toevallen. Het gaat daarbij zowel om infrastructurele kosten (aanleg, beheer en onderhoud) als om de kosten van externe (neven)effecten van mobiliteit zoals luchtverontreiniging, geluidhinder, verkeersongevallen, congestie, en direct en indirect ruimtebeslag van infrastructuur2. Mobiliteit kost jaarlijks zo’n 22 miljard De berekende maatschappelijke kosten van vervoer op Nederlands grondgebied bedragen ruim € 22 miljard in 2002 3. Hiervan neemt de personenauto ruim de helft voor zijn rekening en de bestelauto 15%. Het vervoer per spoor heeft een aandeel van 10% (met name personenvervoer) in de maatschappelijke kosten. Het goederenvervoer over de weg en de binnenvaart tekenen voor respectievelijk 15 en 5% (CE/VU, 2004). Hoewel de maatschappelijke kosten niet altijd betaald worden door de veroorzaker van die kosten, worden ze altijd door iemand gedragen of gevoeld, namelijk door de gebruikers, de overheid en de maatschappij als geheel. Hierna gaan we nader op de kosten voor deze partijen in. Kosten voor de gebruiker Ten eerste draagt de gebruiker (burgers of bedrijven) zelf een deel van de kosten. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om de afschrijvings-, rente-, en onderhoudskosten van auto’s, treinstellen, schepen en vliegtuigen, de kosten van verzekeringen, de brandstofkosten, de personeelskosten, et cetera. De gebruiker betaalt die kosten direct (bijvoorbeeld bij de auto) of krijgt deze geheel of gedeeltelijk doorberekend door de vervoerder in de prijs van treinkaartjes, vliegtickets en in vrachtprijzen. Naast private kosten betalen particulieren en bedrijven ook belastingen en heffingen over het goederen- en personenvervoer. De achtergrond van de huidige belastingen is in de eerste plaats gelegen in de noodzaak om te beschikken over algemene middelen ter financiering van de publieke taken. Daarbij is het van belang om deze middelen tegen zo laag mogelijke kosten te verkrijgen (efficiëntie van de belastingheffing). Hier worden uitsluitend die belastingen en heffingen bekeken die geheven worden op verkeer en vervoer. Deze zijn er niet uitsluitend op gericht om de maatschappelijke kosten van verkeer en vervoer te dekken. De opbrengsten vloeien naar de algemene middelen en worden zo aangewend voor alle publieke doeleinden zoals openbaar vervoer, onderwijs en gezondheidszorg.

2

Onder direct ruimtebeslag wordt verstaan de ruimte die wordt ingenomen door de fysieke

infrastructuur zoals spooren vaarwegen. Onder indirect ruimtebeslag worden beperkende gebruiksmogelijkheden van grond in de nabijheid van infrastructuur verstaan als gevolg van transport van gevaarlijke stoffen, geluidszonering en zichtzones. 3

Dit is overigens exclusief de kosten van luchtvaart, zeescheepvaart, recreatievaart,

hogesnelheidstrein, metro, tram, fietsen en lopen.

58


De weggebruiker betaalt allerlei belastingen

Het bestaande belastingstelsel rond de auto – naast de accijns op brandstoffen – bestaat ruwweg voor de helft uit vaste heffingen die onafhankelijk zijn van het gebruik van de auto. Die betalen burgers ongeacht de hoeveelheid kilometers die zij rijden. Bij de aanschaf van een voertuig betaalt de automobilist Belasting Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM). Daarnaast wordt hij periodiek aangeslagen voor de Motorrijtuigenbelasting (MRB), met daarin opgenomen de provinciale opcenten. Ook op het vlak van goederenvervoer worden motorrijtuigenbelasting en brandstofaccijns geheven, naast het zogenoemde Eurovignet (een belasting op vrachtauto’s die zwaarder zijn dan 12 ton).

Ter illustratie is in figuur 3.27 weergeven welke kosten de gebruiker van een nieuwe middenklasse personenauto zoal maakt. Hieruit blijkt dat circa de helft van de kosten bestaat uit afschrijving, inclusief BPM en rente. De variabele kosten (onder andere brandstof en onderhoud) bedragen circa 30% van de kosten van de automobilist. De jaarlijkse kosten voor een privé-rijder in deze situatie bedragen circa 5700 euro en dit is per kilometer € 0,36. ............................... Figuur 3.27 Kosten privé-personenauto in 2002 (middenklasse, 20.000 km/jaar)

5% 25%

15%

brandstof onderhoud afschrijving verzekering MRB

6%

49%

In het algemeen kan onderscheid worden gemaakt tussen belastingen en overige heffingen (rechten). Bij belastingen gaan de opbrengsten naar de algemene middelen van de overheid en wordt geen directe, individuele tegenprestatie geleverd. Voor heffingen (rechten of bestemmingsheffingen) wel. Voorbeelden van betalingen waarvoor wél een individuele tegenprestatie wordt geleverd zijn bij het personenvervoer de parkeerbelasting die recht geeft om te parkeren4, de luchthavengelden die een vergoeding zijn voor de diensten die de luchthaven aan de luchtvaartmaatschappijen levert, en vergoedingen voor het gebruik van de spoorinfrastructuur die spoorvervoerders betalen. Haven-, brug- en sluisgelden zijn tot slot voorbeelden van heffingen voor het (goederen)vervoer over het water. De achtergrond van een specifieke belasting (of de afwezigheid daarvan) ligt vaak besloten in een historische ontwikkeling. Zo werd een verre voorganger van onze huidige Motorrijtuigenbelasting (MRB)

4

Volgens de fiscale theorie is dit geen belasting maar een recht, waarvoor een tegenprestatie

wordt geleverd. De heffing heet een belasting om aan te geven dat de opbrengst in de algemene middelen van de gemeente vloeit.

59


in het leven geroepen als bestemmingsheffing ter financiering van de aanleg van autowegen, en een voorganger van de Belasting Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM) ontstond als weeldebelasting in de tijd van de opkomst van de auto als vervoermiddel voor particulieren. De bestelauto, naar zijn aard bestemd voor het vervoer van goederen, werd dan ook niet betrokken in die weeldebelasting. Ligt het primaire doel van belastingen steeds in de financiering van overheidstaken, in de uitwerking en vormgeving houden belastingen vaak verband met andere doelstellingen, zoals werkgelegenheids- of milieubeleid. Zo is in ons land in het belang van bedrijven het accijnstarief van diesel – van oudsher een brandstof voor vrachtauto’s – lager dan de accijns op benzine die immers vrijwel uitsluitend in personenauto’s wordt gebruikt. De latere opkomst van diesel als brandstof voor personenauto’s, een verschijnsel dat niet paste in de schematische tweedeling van enerzijds diesel voor het bedrijfsleven en anderzijds benzine voor particulieren, kon worden opgevangen door de invoering van dieseltoeslagen op de Motorrijtuigenbelasting voor dieselpersonenauto’s. Toen later LPG ingang vond als brandstof voor personenauto’s heeft de wetgever dit instrument (een lage accijns in combinatie met een hoge brandstoftoeslag in de Motorrijtuigenbelasting) opnieuw toegepast. Het tarief werd wel afgestemd op de milieueffecten van de onderscheiden motorbrandstoffen. Kosten voor de overheid Ten tweede betaalt de overheid een aantal kosten (de ‘overheidsuitgaven’). De overheid neemt op dit moment het grootste deel van de kosten van aanleg, beheer en onderhoud van infrastructuur voor haar rekening. De reden waarom de infrastructuur uit de algemene middelen van de overheid wordt betaald, is dat het als een collectief goed wordt beschouwd, en dat het gebruik van infrastructuur een aantal (negatieve) neveneffecten heeft. Vanwege het feit dat infrastructuur hoge ‘verzonken’ kosten kent, zijn op deze manier omvangrijke schaalvoordelen en positieve netwerkeffecten te behalen. Wanneer in een concurrerende markt bijvoorbeeld twee parallelle spoorlijnen voor hetzelfde traject zouden worden aangelegd is dit vanwege de duplicatie van vaste kosten niet altijd efficiënt. Daarnaast zijn er belangrijke dwarsverbanden tussen de aanleg van infrastructuur en de ruimtelijke ordening, die beide vanwege de daaraan verbonden externe effecten primair tot het domein van de overheid behoren. Kosten voor de maatschappij Ten derde zijn er de kosten van externe effecten van mobiliteit die bij de maatschappij als geheel terechtkomen. Het gaat bijvoorbeeld om uitstoot van schadelijke stoffen, geluidhinder en versnippering van het landschap. Deze kosten worden externe kosten genoemd omdat de individuele veroorzaker deze kosten niet direct in rekening krijgt gebracht en deze dus niet automatisch meeneemt in zijn beslissing om zich te verplaatsen. Over deze categorie kosten bestaat echter discussie over de wijze van berekening en toerekening aan de verschillende veroorzakers en vervoerwijzen.

60


Uiteindelijk krijgen burgers of bedrijven natuurlijk linksom of rechtsom altijd de rekening gepresenteerd, namelijk als individuele consument, of als belastingbetaler of als degene die overlast heeft. Vrijheid en andere baten van mobiliteit Naast kosten van bereikbaarheid en mobiliteit zijn er ook baten. Allereerst het individuele nut dat burgers en bedrijven ondervinden van een verplaatsing. Hierbij wordt aangenomen dat het nut groter is dan de kosten die de gebruiker maakt: immers waarom zou hij anders deze rit maken? Daarnaast kunnen er ook baten van mobiliteit zijn die aan de maatschappij als geheel toevallen, zoals grotere flexibiliteit in het productieproces, hogere productiviteit, grotere vrijheid voor het individu of grotere keuzevrijheid voor de consument.

3.5.2

Gebruikers betalen niet alle kosten

In deze paragraaf geven we inzicht in hoeverre burgers en bedrijven via de prijs van mobiliteit worden geconfronteerd met de consequenties van hun beslissingen. Dit gebeurt voor vervoer over de weg, het spoorvervoer en de binnenvaart. In een aantal figuren worden steeds eerst de veroorzaakte maatschappelijke kosten per gebruikersgroep weergegeven en vervolgens de door de gebruikersgroep betaalde heffingen en belastingen. Dit geeft een beeld van de mate waarin en de manier waarop gebruikers zélf bijdragen aan de kosten voor de maatschappij die samenhangen met hun verplaatsing. Houdt u bij het lezen van de figuren rekening met de gehanteerde schaalgrootte, aangezien er een groot verschil bestaat tussen de vervoerwijzen in de absolute hoogte van de heffingen en kosten. Alleen benzineauto betaalt werkelijke kosten In figuur 3.28 wordt voor het privé-personenvervoer eerst een overzicht gegeven van de maatschappelijke kosten die groepen weggebruikers gezamenlijk veroorzaken (eerste balk). Deze worden vergeleken met de aan verkeer en vervoer gerelateerde heffingen en belastingen die de gebruikers betalen, zoals accijns, Motorrijtuigenbelasting (MRB) en Belasting op Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM) (tweede balk). Uit de figuur blijkt dat bij de automobilisten die rijden in een benzineauto, de heffingen en belastingen die alle automobilisten samen betalen ongeveer in evenwicht zijn met de maatschappelijke kosten die ze veroorzaken. De congestiekosten zijn hierbij niet meegenomen omdat deze sterk verschillen per tijdstip en plaats. Gebruikers van de overige vervoermiddelen (bijvoorbeeld diesel- en LPG-auto’s) betalen minder belastingen en heffingen dan de maatschappelijke kosten die ze veroorzaken. De kosten van de benzineauto zijn onder meer zo hoog omdat er meer benzineauto’s zijn en deze samen meer kilometers afleggen dan de andere vervoerwijzen. Bovendien zijn de opbrengsten van de benzineaccijns relatief hoog in vergelijking met de opbrengsten van de accijns op diesel en LPG omdat het accijnstarief voor benzine hoger is,

61


en de benzineauto minder zuinig is dan de dieselauto. Bij de kosten van verkeersonveiligheid gaat het alleen om die kosten die nog niet gedekt zijn door verzekeringen et cetera. Opvallend is dat de kosten van tweewielers (bromfietsen en motorfietsen) relatief vrij hoog zijn, gezien de lage vervoersprestatie ten opzichte van de auto. Dit komt omdat brom- en motorfietsen veel kilometers afleggen in de bebouwde kom en relatief veel emissies en geluid produceren. ............................... Figuur 3.28 Maatschappelijke kosten en heffingen van personenauto’s motor- en bromfietsen, in miljoen euro’s, in 2002

Totale kosten en heffingen personenvervoer over de weg auto benzine kosten heffingen auto diesel kosten heffingen auto lpg kosten heffingen bromfiets kosten heffingen motorfiets kosten heffingen 0

1000

2000

onderhoud en beheer vast aanleg infra parkeren ruimtebeslag onderhoud en beheer gebruiksafhankelijk

3000

4000

5000

6000

verkeersongevallen geluidhinder

7000

8000

MRB

luchtverontreiniging

BPM parkeergelden

klimaat

accijns

onzekerheidsmarge ruimtebeslag

Vaste kosten of heffingen zijn effen weergegeven, variabele kosten of heffingen gearceerd. Bron: CE/VU, 2004.

Maatschappelijke kosten variëren per situatie Op individueel niveau kunnen de kosten die samenhangen met het gebruik, de zogenaamde variabele kosten, sterk uiteenlopen. Dit kan worden geïllustreerd aan de hand van de kosten in het beste geval (nieuwe personenauto en rijdend op wegen buiten de bebouwde kom zonder congestie) en in het slechtste geval (oude auto en rijdend op wegen binnen de bebouwde kom met congestie). De vaste kosten blijven hierbij buiten beschouwing. Deze zijn namelijk in beide gevallen gelijk omdat ze niet afhangen van het gebruik. De kosten worden vergeleken met de betaalde accijnzen, omdat ook deze samenhangen met de mate van gebruik. Op elke liter brandstof die je tankt betaal je tenslotte een gedeelte accijns. Bij vergelijking van de kosten van het best case- en het worst casescenario (zie figuur 3.29 en 3.30) valt op dat het verschil in kosten met name wordt veroorzaakt door de kosten van congestie. Verder zien we dat in het best case-scenario de benzineauto zijn gebruiksafhankelijke kosten meer dan compenseert met de accijns, terwijl in het slechtste geval er zelfs zonder de congestiekosten een tekort is. Met andere woorden: een automobilist die op drukke tijdstippen in een oude

62


benzineauto binnen de bebouwde kom rijdt, betaalt in relatie tot de kosten die hij veroorzaakt eigenlijk te weinig variabele heffingen. De dieselauto en de LPG-auto compenseren in geen van beide gevallen hun gebruiksafhankelijke kosten. In het worst case-scenario is het verschil echter nog groter. De accijns op LPG is ruim 90% lager dan de accijns op benzine. Dat heeft onder meer te maken met het fiscale voordeel dat ze krijgen vanwege de lagere uitstoot van milieuschadelijke stoffen destijds. De milieukosten (luchtverontreiniging en klimaat) zijn nu echter nog maar een fractie lager dan die van de benzineauto, vooral ook een gevolg van jarenlange milieutechnische verbeteringen aan de benzineauto. Door de introductie van de driewegkatalysator zijn de kosten van luchtverontreiniging bij benzineauto’s zelfs lager geworden dan die bij LPG-auto’s. De kosten van effecten op klimaatverandering zijn van benzineauto’s wel hoger dan van LPG-auto’s. ............................... Figuur 3.29 Gebruiksafhankelijke maatschappelijke kosten en variabele heffingen van de personenauto in het beste geval, in eurocent per voertuigkilometer, in 2002

Best case personenauto's, nieuwe auto, buiten bebouwde kom, geen file auto benzine kosten heffingen auto diesel kosten heffingen auto lpg kosten heffingen 0

1

2

3 4 5 eurocent/voertuigkilometer

onderhoud en beheer gebruiksafhankelijk

klimaat

verkeersongevallen

congestie

geluidhinder

accijns

luchtverontreiniging Bron: CE/VU, 2004.

............................... Figuur 3.30 Gebruiksafhankelijke maatschappelijke kosten en variabele heffingen van de personenauto in het slechtste geval, in eurocent per voertuigkilometer, in 2002

Worst case personenauto's, oude auto, binnen bebouwde kom, wel file auto benzine kosten heffingen auto diesel kosten heffingen auto lpg kosten heffingen 0

10

20

30

50 60 70 eurocent/voertuigkilometer


klimaat


congestie accijns

luchtverontreiniging Bron: CE/VU, 2004.

63

40


Bestelauto betaalt weinig kosten Hoewel de maatschappelijke kosten van bestelauto’s ongeveer in dezelfde orde van grootte (3 miljard euro) liggen als die van dieselpersonenauto’s, betalen bestelauto’s circa 1,2 miljard euro minder aan heffingen dan dieselpersonenauto’s (zie figuur 3.31). De oorzaak van die beperkte heffingen is dat bestelauto’s een fiscaal voordeel krijgen, omdat ze gebruikt (zouden) worden voor zakelijke doeleinden door onder anderen het midden- en kleinbedrijf en voor goederenvervoer. Omdat het fiscaal voordeel is gekoppeld aan het type voertuig, namelijk ‘bestelauto’, en niet aan het gebruik voor zakelijk verkeer of goederenvervoer, profiteren ook privé-gebruikers hiervan. Ongeveer 20% van het aantal bestelwagens wordt gebruikt voor privédoeleinden, maximaal 24% werd in 1997 gebruikt voor goederenvervoer (NIPO, 1997). ............................... Figuur 3.31 Maatschappelijke kosten en heffingen van bestelauto’s, in miljoenen euro’s, in 2002

Totale kosten en heffingen bestelauto's kosten heffingen 0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

onderhoud en beheer vast

verkeersongevallen

MRB

aanleg infra parkeren

geluidhinder

parkeergelden

luchtverontreiniging klimaat

accijns

ruimtebeslag onderhoud en beheer gebruiksafhankelijk


Congestiekosten zijn in deze figuur niet meegenomen. Vaste kosten of heffingen zijn effen weergegeven, variabele kosten of heffingen gearceerd. Bron: CE/VU, 2004.

Ook vrachtwagens en bussen betalen weinig van de maatschappelijke kosten Figuur 3.32 geeft een overzicht van de maatschappelijke kosten en betaalde belastingen en heffingen van vrachtwagens. Ook hier is het beeld dat eigenaren en gebruikers van verschillende typen vrachtwagens minder aan heffingen en belastingen betalen in vergelijking tot de maatschappelijke kosten die ze veroorzaken. ............................... Figuur 3.32 Maatschappelijke kosten en heffingen op bezit en gebruik van vrachtauto’s, in miljoenen euro’s, in 2002

Totale kosten en heffingen goederen weg vrachtauto solo < 12 ton kosten heffingen vrachtauto solo > 12 ton kosten heffingen vrachtautocombinatie kosten heffingen 0

500

1000

1500

2000

2500

3000


verkeersongevallen

MRB

aanleg infra ruimtebeslag

geluidhinder

accijns Eurovignet


klimaat

luchtverontreiniging onzekerheidsmarge ruimtebeslag

Parkeerkosten zijn niet meegenomen omdat vrachtwagens meestal parkeren op privé-terrein. Vaste kosten of heffingen zijn effen weergegeven, variabele kosten of heffingen gearceerd. Bron: CE/VU, 2004.

64


In figuur 3.33 wordt een overzicht gegeven van de maatschappelijke kosten en heffingen van bussen, zowel van touringcarbussen als van bussen voor het stads- en streekvervoer. Uit deze figuur blijkt dat ook de busreizigers niet de maatschappelijke kosten betalen. De maatschappelijke kosten van bussen die voor het stads- en streekvervoer worden gebruikt, zijn hoger dan die van de touringcarbussen, vooral omdat zij meer kilometers rijden binnen de bebouwde kom, en dat brengt meer luchtverontreiniging, geluidhinder en verkeersongevallen met zich mee. Tegenover deze maatschappelijke kosten staan externe baten van het OV. Zo bespaart het openbaar vervoer ruimte omdat zeker in de spits het OV een deel van de groeiende mobiliteit opvangt. Bovendien heeft het een maatschappelijke functie. Het biedt mobiliteit aan degenen die niet over een eigen auto beschikken. ............................... Figuur 3.33 Maatschappelijke kosten en heffingen op bezit en gebruik van OV-bussen en touringcars, in miljoenen euro’s, in 2002.

Totale kosten en heffingen busvervoer bus stad/streek kosten heffingen bus, touring kosten heffingen -1600

-1400

-1200

-1000

-800

-600

-400

-200

0

200

400


verkeersongevallen

MRB

aanleg infra ruimtebeslag onderhoud en beheer gebruiksafhankelijk

geluidhinder

accijns BTW-korting

luchtverontreiniging klimaat

exploitatiebijdrage



Spoorvervoer: kosten hoger dan heffingen Hieronder wordt een indicatieve schatting gegeven van de maatschappelijke kosten van het spoor en de heffingen die gebruikers van spoorinfrastructuur betalen (vervoerders zoals bijvoorbeeld NS Reizigers en Railion). De opbrengsten van de vervoerders uit de verkoop van diensten aan reizigers en verladers, zijn niet meegenomen in dit overzicht (circa € 1400 miljoen van reizigers in 2003 en € 200 miljoen van verladers), omdat de vervoerders deze direct gebruiken om de exploitatiekosten te dekken en deze dus als verrekende kosten kunnen worden beschouwd5. Vernieuwingskosten (= uitgaven voor vervangingsinvesteringen van spoorstaven, wissels en dergelijke) zijn als vaste kosten opgevat, omdat deze uitgaven op lange termijn (20 à 100 jaar) plaatsvinden. Uit zowel figuur 3.34 als figuur 3.35 blijkt dat de maatschappelijke kosten hoger zijn dan de heffingen en belastingen die worden betaald door de gebruikers van de spoorinfrastructuur. Hierbij moet wel worden vermeld dat baten van het spoor niet zijn meegenomen, er wordt puur vergeleken of de maatschappelijke kosten worden terugverdiend uit de directe bijdragen van gebruikers. In verhouding tot vervoer over de

5

Hetzelfde geldt bijvoorbeeld voor de kale aanschafkosten van auto’s en dat deel van de

veiligheidskosten bij de auto dat gedekt wordt door verzekeringen.

65


weg hebben infrastructuurkosten, zowel vaste als variabele, bij het spoor een veel groter aandeel in de maatschappelijke kosten. Milieukosten en kosten van verkeersongevallen zijn per tonkilometer bij het spoor echter veel kleiner dan bij de weg. Bij zowel personen- als goederentreinen draagt de gebruiksvergoeding in 2002 beperkt bij aan de gebruiksafhankelijke infrastructuurkosten. Tot slot ontvangt NS Reizigers een BTW-korting en een exploitatiebijdrage van de overheid op onrendabele lijnen. Omdat dit geen heffing is, maar een bijdrage van de overheid aan NS-reizigers wordt deze in de figuur links van de 0-lijn gepresenteerd. ............................... Figuur 3.34 Maatschappelijke kosten en heffingen op passagierstreinen in miljoenen euro’s, in 2002

Totale kosten en heffingen personentrein, vernieuwing vast kosten heffingen -500

0

500

onderhoud en beheer vast aanleg infra ruimtebeslag onderhoud en beheer gebruiksafhankelijk

1000

1500

2000


2500

luchtverontreiniging

gebruiksvergoeding spoor accijns+regulerende energiebelasting

klimaat

BTW-korting


exploitatiebijdrage


............................... Figuur 3.35 Maatschappelijke kosten en heffingen op goederentreinen in miljoenen euros, in 2002

Totale kosten en heffingen goederen spoor, vernieuwing vast kosten heffingen 0

50 onderhoud en beheer vast aanleg infra ruimtebeslag onderhoud en beheer gebruiksafhankelijk

100

150

verkeersongevallen geluidhinder luchtverontreiniging

200

250 gebruiksvergoeding spoor accijns+regulerende energiebelasting

klimaat onzekerheidsmarge ruimtebeslag


Nauwelijks heffingen in de binnenvaart In figuur 3.36 staat een overzicht van de maatschappelijke kosten en heffingen van de binnenvaart. Tegenover de maatschappelijke kosten die de binnenvaart veroorzaakt, staan nauwelijks heffingen. Opvallend is hier het grote aandeel dat luchtverontreiniging heeft in de totale kosten. In 2002 is de normstelling voor nieuwe scheepsmotoren van kracht geworden. De effecten hiervan zullen voorlopig echter beperkt zijn, doordat deze normstelling nog niet heel scherp is en de effecten ervan pas geleidelijk in de vloot doordringen. Hierbij moet bedacht worden dat de motor pas na circa 15 jaar gereviseerd wordt. Voorgenomen aanscherping van de eisen zal de kosten van luchtverontreiniging structureel doen dalen. Aan de andere kant zullen de kosten van onderhoud structureel stijgen in het komende decennium om de achterstanden in te halen. De kosten die verbonden zijn aan de infrastructuur (aanleg, onderhoud en beheer en het ruimtebeslag) maken meer dan de helft uit van de totale maatschappelijke kosten van de binnenvaart.

66


............................... Figuur 3.36 Maatschappelijke kosten en heffingen op het gebruik van binnenschepen, in miljoen euro’s, in 2002.

Totale kosten en heffingen binnenvaart kosten heffingen -100

0

100

300

onderhoud en beheer vast aanleg infra ruimtebeslag onderhoud en beheer gebruiksafhankelijk

500

700

900


1100

1300

havengelden

luchtverontreiniging klimaat onzekerheidsmarge ruimtebeslag


67


68


4 Effecten op de veiligheid De ontwikkeling van de mobiliteit heeft ook gevolgen voor de veiligheid van het verkeer in Nederland. Naast de verkeersveiligheid bekijken we in dit hoofdstuk ook de externe veiligheid van het transport van gevaarlijke stoffen, dit is de mate waarin de omgeving risico’s loopt door het transport. De sociale veiligheid in het openbaar vervoer is al aan bod gekomen in paragraaf 3.2.

4.1 4.1.1

Verkeersveiligheid Veiligheid anno 2003 sterk verbeterd

Verkeersrisico stabiliseert zich Door tal van verkeersveiligheidsmaatregelen en de aanleg van een relatief veilig autosnelwegennet is sinds 1974 het aantal doden en ziekenhuisgewonden in Nederland sterk gedaald, ondanks een enorme mobiliteitstoename. Het verkeersrisico, het aantal verkeersdoden per miljard voertuigkilometer, is na deze sterke daling aan het afvlakken (zie figuur 4.1). ............................... Figuur 4.1 Ontwikkeling verkeersrisico (aantal doden per miljard voertuigkilometer)

200

miljard voertuigkm verkeersdoden (opgehoogd) per miljard voertuigkm

180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 1950

1960

1970

1980

1990

2000

2010

Steeds minder verkeersdoden en -gewonden De ontwikkeling van het aantal doden en ziekenhuisgewonden vanaf 1990 tot nu is weergegeven in figuur 4.2. In 2003 bedroeg het aantal verkeersdoden 1088. Daarnaast werden 11.018 ziekenhuisgewonden

69


door de politie geregistreerd6. Overigens is vooral bij de gewonden sprake van een forse onderregistratie. ............................... Figuur 4.2 Ontwikkeling verkeersdoden en ziekenhuisgewonden vanaf 1990

Ontwikkeling verkeersdoden vanaf 1990 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0

1990

1992

1994

1996

1998

Geregistreerd aantal doden

2000

2002

Werkelijk aantal doden

Ontwikkeling ziekenhuisgewonden vanaf 1990 22500 20000 17500 15000 12500 10000 7500 5000

1990

1992

1994

Geregistreerde aantal ziekenhuisgewonden

1996

1998

2000

2002

Werkelijke aantal ziekenhuisgewonden

Onveilig verkeer kost 9 miljard euro per jaar De jaarlijkse kosten van verkeersonveiligheid worden voor 2003 geschat op 9 miljard euro (AVV bewerking van SWOV, 2001). De grootste kostenposten zijn naast immateriële schade (3 miljard), de kosten van productieverlies (2,9 miljard) en de materiële kosten (2 miljard) (zie figuur 4.3). ............................... Figuur 4.3 Kosten verkeersonveiligheid in 2003 (x 1000 euro)

274 Medische kosten 3041

2895

Productieverlies (bruto) Materiële kosten Afhandelingskosten Filekosten Immateriële kosten

118 756

6

1920

Bron: SWOV (2001).

De werkelijke omvang van het aantal ziekenhuisgewonden kan later dit jaar worden

vastgesteld aan de hand van de gegevens van de Landelijke Medische Registratie (LMR).

70


Nederland op vierde plaats in Europa In vergelijking met andere Europese landen presteert Nederland op het gebied van verkeersveiligheid goed. In 2002 stond Nederland op de derde plaats in Europa, na Zweden en Engeland. Na toetreding van de nieuwe lidstaten tot de Europese Unie per 1 mei 2004, staat Malta nummer 1 en is Nederland naar de vierde plaats gezakt (zie figuur 4.4). ............................... Figuur 4.4 Verkeersdoden per 100.000 inwoners in EU-landen (inclusief de nieuwe lidstaten) in 2003

25,00 verkeersdoden per 100.000 inwoners 20,00

15,00

10,00

5,00

0,00

Portugal 1999; Griekenland en Italië 2000; België 2001

bronnen: Irtad en OECD bewerkt door AVV

Huidige beleid maakt het verkeer veiliger Voor de periode tot 2010 zet de daling van de onveiligheid verder door. Er staat inmiddels een aantal maatregelen gepland die naar verwachting het aantal slachtoffers verder zal terugdringen naar circa 900 verkeersdoden en 17.000 ziekenhuisgewonden in 2010 (zie verder figuur 4.7).

4.1.2 Vergrijzing en goederenvervoer verhogen onveiligheid Voor de periode 2010-2020 heeft AVV de ontwikkelingen geschetst die van belang zijn voor de verkeersveiligheid (AVV-16, 2003). Uit dit rapport blijkt dat de vergrijzing en de verwachte groei van het goederenvervoer, de ontwikkeling van de verkeersveiligheid negatief zullen beïnvloeden. Door vergrijzing neemt aantal verkeersdoden toe In bijlage A wordt de omvang van de vergrijzing geschetst: het aantal 65-jarigen en ouder stijgt van 14% nu naar 18,5% in 2020. Met de toename van het aantal ouderen neemt ook het aantal mensen met functiebeperkingen toe. Door hun functiebeperking zijn ze een kwetsbare groep in het verkeer (eerder verkeersslachtoffer). Verder zijn

71


ouderen, afgezet tegen de bevolkingsomvang, in verhouding vaker betrokken bij ongevallen met dodelijke afloop (zie verder in tabel 4.1). De vergrijzing heeft ook tot gevolg dat een groter deel van de bevolking niet (meer) tot de beroepsbevolking behoort, wat de verplaatsingsmotieven verandert tussen 2010 en 2020. Het aantal verplaatsingen dat met zorg en dienstverlening te maken heeft, neemt toe. Deze verplaatsingen zijn minder spitsgebonden dan woonwerkverkeer, maar zijn wel gebonden aan kantoortijden. Het aantal ritten met sociaal-recreatieve motieven zal ook toenemen. Dit zijn grotendeels kris-krasverplaatsingen, waarvoor de auto het meest geschikte vervoermiddel is. De autoafhankelijkheid neemt daardoor toe. Deze afhankelijkheid wordt versterkt door het toenemend aantal ouderen dat in suburbane, slecht met het OV bereikbare, locaties woont en door toename van het aantal ouderen dat een rijbewijs en een auto bezit. Als gevolg van de mobiliteitstoename, functiebeperkingen en de grote sterftekans van deze groep bij een ongeval zal het aantal verkeersdoden toenemen. Door goederenvervoer eveneens meer slachtoffers Het goederenvervoer stijgt harder dan de personenmobiliteit en groeit tot 2020 afhankelijk van het scenario met 80 tot 100%. Voor het verkeer betekent dit: • een toenemende drukte op het relatief minder veilige lokale en regionale wegennet; • een toename van de verkeersdrukte buiten de spitsuren; • een groei van het aandeel kleine voertuigen (waaronder bestelwagens) voor het goederenvervoer in het totale wagenpark vanwege de afname van de gemiddelde zendinggrootte. In de figuren 4.5 en 4.6 zijn de te verwachten ontwikkelingen voor bestelverkeer en vrachtverkeer en hun effect op de verkeersveiligheid weergegeven. Houdt u er wel rekening mee dat voor vrachtwagens de kans op verkeersdoden per ongeval aanzienlijk groter is dan voor andere vervoerwijzen. ............................... Figuur 4.5 Prognose ontwikkeling verkeersdoden en ziekenhuisgewonden door bestelverkeer (index 2000 = 100)

160 140

aantal vtg km's bestelwagens (mln)

120 100

aantal verkeersdoden i.r.t. bestelwagens

80 60

aantal verkeerslachtoffers i.r.t. bestelwagens

40 20 0

72

1990

2000

2010

2020


............................... Figuur 4.6 Prognose ontwikkeling verkeersdoden en ziekenhuisgewonden door vrachtverkeer (index 2000 = 100)

250

200

aantal vtg km's vrachtwagen (mln)

150

aantal verkeersdoden i.r.t. vrachtwagens

100

aantal verkeerslachtoffers i.r.t. vrachtwagens

50

0

1990

2000

2010

2020

Ondanks de groei van het bestel- en vrachtverkeer tussen 1990 en 2000 is door het gevoerde beleid een daling opgetreden in het aantal doden en ziekenhuisgewonden. Hierna zal het aantal slachtoffers door de forse groei van dit type verkeer weer stijgen. Uitgaande van de negatieve effecten van de vergrijzing en de forse toename van het goederenvervoer zal bij het achterwege laten van extra verkeersveiligheidsmaatregelen (beleidsarm beleid) in de periode 2010 tot 2020 het aantal verkeersdoden van 900 stijgen naar circa 1025 en het aantal ziekenhuisgewonden van 17.000 naar 17.500 (zie figuur 4.7). ............................... Figuur 4.7 Prognose ontwikkeling verkeersdoden en ziekenhuisgewonden

1600

25000 20000

1200

15000 800

10000

400

5000 1990

2000

2010

2020

0

aantal ziekenhuisgewonden aantal verkeersdoden Bronnen: AVV-16 (2004), Beleidopties verkeersveiligheid in beeld gebracht.

Het risico op een ongeval met dodelijke afloop zal tussen 2000 en 2010 ten gevolge van het afgesproken verkeersveiligheidsbeleid naar verwachting dalen van 6,9 tot 4,6 voor alle wegverkeerdeelnemers (langzaam en gemotoriseerd verkeer). Daarna stabiliseert het zonder aanvullend beleid, zie figuur 4.8. Het aantal doden groeit dus in nagenoeg hetzelfde tempo als de verkeersomvang.

73


............................... Figuur 4.8 Risico dodelijk wegongeval per jaar per miljard voertuigklometer

1200

12

1000

10

800

8

600

6

400

4

200

2

0

4.1.3

2000

2010

2020

doden risico

0

Invloed van weg, vervoermiddel, leeftijd en gedrag op aantal slachtoffers

50 en 80 km-wegen relatief onveilig Vooral de wegen met een maximumsnelheid van 50 en 80 km/u blijken in vergelijking met andere wegen relatief onveilig te zijn. Meer dan de helft van alle verkeersdoden valt op 80 km-wegen en 33% op 50 kmwegen. Van de slachtoffers die in het ziekenhuis moeten worden opgenomen, valt bijna 50% op 50 km-wegen en 36% op 80 kmwegen. Het aantal slachtoffers in 30 km-gebieden is de laatste tijd gestegen. Belangrijkste verklaring hiervoor is de sterke groei van het areaal 30 km-gebieden, de woonerven. In het kader van het Startprogramma Duurzaam Veilig is dit areaal verdrievoudigd. Meer dan 50% van de wegen binnen de bebouwde kom is nu ingericht als 30 km-gebied. Wordt het aantal slachtoffers afgezet tegen het aantal gereden kilometers op die wegen dan blijken autosnelwegen en de 30 kmgebieden relatief veilig te zijn (zie figuur 4.9). 1,6 ............................... Figuur 4.9 Verkeersrisico per wegtype (letselongevallen per miljoen voertuigkilometer)

1,2 0,8

0,4 0

Meeste doden in het autoverkeer Iets minder dan de helft van de verkeersdoden is inzittende van een personenauto (zie figuur 4.10). Bij ziekenhuisgewonden betreft dat ongeveer een derde en bij de gewonden die voor een behandeling naar

74


de spoedeisende eerstehulpafdeling van een ziekenhuis moeten, een vijfde. Bij ziekenhuisgewonden is ruim de helft van het aantal slachtoffers fietser of bromfietsers. Bij verkeersongevallen waarbij spoedeisende hulp noodzakelijk is, bedraagt alleen al het aandeel fietsers meer dan de helft. ............................... Figuur 4.10 Verkeersdoden per vervoerwijze (gemiddelde 1998-2002)

600 500 400 300 200 100 0

In figuur 4.11 staat de betrokkenheid van alle vervoerwijzen bij dodelijke ongevallen waarbij verkeersdeelnemers op elkaar botsten. Dit is 62% van het totale aantal dodelijke ongevallen. De overige twee belangrijke categorieën zijn de 32% ongevallen met obstakels (bomen, palen, vangrails en losse voorwerpen) en de 6% waarbij in het geheel geen botspartner of obstakel aanwezig is (eenzijdige ongevallen). In de groep ‘obstakels’ scoren de botsingen tegen bomen langs wegen het hoogst. Het gaat om ongeveer 18% van het totale aantal dodelijke ongevallen. ............................... Figuur 4.11 Betrokkenheid per vervoerwijze bij dodelijke ongevallen (gemiddelde 20022003)

600 500 400 300 200 100 0

vervoerswijze botspartner vervoerswijze slachtoffer Let op: in deze figuur telt elke botsing tweemaal mee, hierbij kunnen één of meerdere doden vallen.

75


De vervoerwijzen die het vaakst betrokken zijn bij een dodelijk ongeval zijn: de personenauto 41%, fiets 14%, vrachtauto 10% en de bestelauto 9%. Bij botsingen met zware voertuigen, een auto, bestelof vrachtauto, bus of een ander vervoermiddel (landbouwtrekker, rijdende winkel, trein, tram), vallen eerder slachtoffers bij de tegenpartij dan in deze voertuigen zelf. Dit wordt vooral veroorzaakt door de specifieke voertuigkarakteristieken, zoals massa en vormgeving, en de beveiligingsmiddelen in het voertuig enerzijds en de geringe bescherming van de kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers, fietsers, bromfietsers en motorrijders) anderzijds. Slachtoffers vooral onder jongeren en ouderen Beschouwen we het aantal doden en ziekenhuisgewonden per leeftijdscategorie, dan blijkt dat vooral 18- tot 24-jarigen, het overgrote deel van de beginnende bestuurders, en 75-plussers bovenproportioneel vertegenwoordigd zijn in vergelijking tot hun aandeel in de bevolking zie tabel 4.1). ............................... Tabel 4.1 Leeftijdsinvloed op verkeersveiligheid Aandeel Leeftijdscategorie

Bevolking

Jaar

%

Aandeel

verkeers-

ziekenhuis-

doden

gewonden

%

15

0 – 11

Aandeel

%

3

5

12 – 17

7

7

13

18 – 24

8,5

19

19

25 – 29

7,4

10

10

30 – 39

16,5

15

17

40 – 49

14,9

11

12

50 – 59

12,6

10

9

60 – 74

12,1

13

9

6

12

5

75+ Bron: AVV en CBS (2002)

Jaarlijks vallen 19% van de slachtoffers in de leeftijdscategorie 18 tot 24 jaar, terwijl ze maar 8,5% van de Nederlandse bevolking uitmaken. Onder de leeftijdsgroep 75 jaar en ouder zijn jaarlijks ongeveer 12% van de verkeersdoden en 5% van de ziekenhuisgewonden te betreuren, terwijl deze groep maar 6% van de totale bevolking vormt. Ook jongeren in leeftijdscategorie 12 tot 17 jaar zijn bovenmatig betrokken bij ongevallen die leiden tot ziekenhuisopname. Drank- en gordelgebruik van grote invloed Van alcohol is bekend dat het vaak de oorzaak is van een verkeersongeval. De gevolgen van aan alcohol gerelateerde ongevallen zijn veelal ernstig. In 2002 waren er 97 geregistreerde doden te betreuren en 1098 geregistreerde ziekenhuisgewonden waarbij alcohol een rol speelde. Het werkelijke aantal ligt vanwege de onderregistratie twee keer zo hoog. Dat betekent dat bij nagenoeg 20% van alle verkeersdoden alcohol in het spel is.

76


Een belangrijke maatregel om dodelijk en ernstig letsel te voorkomen is de gordel. Echter nog niet alle automobilisten gebruiken een gordel. In 2003 is vastgesteld dat 86% van de bestuurders een gordel droeg, 87% van de voorpassagiers en 63% van de achterpassagiers (AVV- 17, 2003). Bij het gebruik van een gordel neemt de letselkans af met 41%. Als 95% van de inzittenden van een motorvoertuig een gordel zou dragen, zou dat per jaar 25 doden en 150 ziekenhuisgewonden voorkomen. Van alle kinderen tot 12 jaar zit rond de 30% in een kinderzitje of een babyzitje, 25% op een stoel met een gordel om en ruim 10% op een zittingverhoger met een gordel. Ruim 30% van de kinderen van 0 tot 12 jaar wordt los op de stoel vervoerd, zonder gordel. In 2003 kwamen als inzittenden van een auto vijftien kinderen om tussen 0 en 12 jaar. Dit was hoger dan het gemiddelde van 1999-2003, dat lag op twaalf. De SWOV schat in dat een goed kinderzitje de kans op ernstig letsel met 30% verkleint en de kans op overlijden met 50%.

4.2 Externe veiligheid transport gevaarlijke stoffen Wat is externe veiligheid? Externe veiligheid is de veiligheid van degenen die niet bij het vervoer zelf zijn betrokken, maar als gevolg van het vervoer wel risico’s lopen (bijvoorbeeld omwonenden). Bij externe veiligheid staan twee doelen centraal: de bescherming van individuen tegen de kans op overlijden als gevolg van een ongeluk, en de bescherming van de samenleving tegen het ontwrichtende effect van een ramp met een groot aantal slachtoffers. Om externe onveiligheid door vervoer van gevaarlijke stoffen in kaart te brengen, wordt een risicobenadering gehanteerd. Wat houdt een risicobenadering in? Een risicobenadering bestaat uit drie stappen: identificatie van de risico’s, toetsing van de risico’s aan normen, en risicoreductie bij overschrijding van de normen (zelfredzaamheid, hulpverlening). Twee soorten risico worden onderscheiden: plaatsgebonden risico (PR) en groepsrisico (GR), corresponderend met de genoemde twee doelen van externe veiligheid: bescherming van het individu en van de samenleving. Wat is het verschil tussen plaatsgebonden risico en groepsrisico? Het plaatsgebonden risico is de kans per jaar dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op een plaats langs een transportroute zou verblijven, komt te overlijden als gevolg van een ongewoon voorval met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daarbij hangt de grootte van het risico af van de afstand tot de transportroute (hoe groter de afstand, hoe kleiner het risico). De norm voor het plaatsgebonden risico bedraagt 10-6 /jaar (een kans van ééns per miljoen jaar) voor nieuwe situaties en 10-5 /jaar voor bestaande situaties.

77


Het groepsrisico is de cumulatieve kans per jaar dat ten minste 10, 100 of 1000 personen komen te overlijden. Het groepsrisico wordt berekend voor de zogeheten ‘maatgevende’ gedeelten van de route of van het tracé met een lengte van 1 kilometer (‘de slechtste kilometer’). Om het maatgevende gedeelte te bepalen wordt gekeken naar zowel de kwetsbaarheid van de omgeving (aard en dichtheid van de bebouwing) als de infrastructuur, de verkeersveiligheid en de aard en hoeveelheid van de vervoerde stoffen. Deze factoren bepalen de hoogte van het groepsrisico. De oriëntatiewaarde voor het groepsrisico (dit is de grenswaarde waar, mits met goede motieven, van mag worden afgeweken) is per transportsegment gemeten per kilometer en per jaar: • 10-4 voor een ongeval met ten minste 10 dodelijke slachtoffers • 10-6 voor een ongeval met ten minste 100 dodelijke slachtoffers • 10-8 voor een ongeval met ten minste 1000 dodelijke slachtoffers. Gevaarlijke stoffen vooral over water vervoerd Uit CBS-gegevens en de risicoatlassen voor het transport van gevaarlijke stoffen is de omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen bepaald per vervoerwijze (zie tabel 4.2). ............................... Tabel 4.2 Omvang vervoer gevaarlijke stoffen per vervoerwijze

Vervoerd gewicht

Wegvervoer

Spoorvervoer

Binnenwateren

Buisleiding7

14,6

3,5

70,9

112

873

259

7760

niet bekend

20,2

niet bekend

gevaarlijke stoffen (miljoen tonnen) Vervoersprestatie gevaarlijke stoffen (miljoen tonkilometer) Percentage gevaarlijke

2,0

5,6

stoffen ten opzichte van totale vervoersprestatie

Het aandeel gevaarlijke stoffen verschilt sterk per vervoerwijze. Het hoge percentage gevaarlijke stoffen bij de binnenvaart wordt verklaard door de vele transporten van brandbare vloeistoffen (benzine en diesel). Ook het transport van LPG over water is aanzienlijk. Uit analyse van de cijfers kan verder worden afgeleid dat de vervoersprestatie over het water drie keer zo hoog is voor brandbare gassen en tien keer zo hoog is voor brandbare vloeistoffen als de vervoersprestatie over de weg. De huidige externe veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen is in beeld gebracht in de risicoatlassen weg, spoor8- en vaarwegen. In figuur 4.10 is weergegeven waar de norm voor het plaatsgebonden risico en de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico wordt overschreden.

7

Er ontbreken op dit moment nog te veel gegevens om de vervoersprestatie van gevaarlijke

stoffen per buisleiding te kunnen berekenen. 8

Voor het spoor zijn alleen de baan situaties opgenomen. Emplacementen zijn niet

opgenomen, die vallen namelijk onder de wet- en regelgeving van inrichtingen.

78


............................... Figuur 4.12 Risico-aandachtspunten op weg, spooren vaarweg

79


Vervoersgroei leidt niet tot meer risicogebieden Met een toekomstig aandachtspunt voor plaatsgebonden risico wordt in deze analyse bedoeld dat woonbebouwing (of andere gevoelige bebouwing) binnen een risicocontour ligt van eens per miljoen jaar (10-6-contour). Een bijna-aandachtspunt ontstaat dan wanneer die situatie met ongeveer 80% (8.10-7-contour) wordt benaderd. Met een aandachtspunt voor groepsrisico wordt de situatie bedoeld dat de oriëntatiewaarde wordt overschreden. Een bijna-aandachtspunt ontstaat dan wanneer die situatie met ongeveer 80% wordt benaderd (0,8 van de oriëntatiewaarde). De 80%-waarde is gekozen omdat bij lagere percentages er (te) veel groei nodig is om aandachtspunt te kunnen worden. Dat zal zich slechts incidenteel of helemaal niet voordoen. Op basis van een schatting van experts wordt hieronder vergelijkenderwijs gepresenteerd hoeveel aandachtspunten voor plaatsgebonden risico en groepsrisico er nu al zijn en hoeveel er tot 2010 bij zullen komen voor elke vervoerwijze. De prognose voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (AVV, ProRail) is als volgt samen te vatten: • spoor: er is geen noemenswaardige toename ten opzichte van de gehanteerde gegevens in de risicoatlas spoor; • weg: brandbare stoffen (vloeistof, gas) nemen met 20% toe, LPG en ammoniak blijven gelijk, toxische stoffen (vloeistof, gas) nemen met 50% toe, maar hebben over de weg een beperkt volume; • water: toename van 15 tot 40%. Brandbaar (vloeistof, gas) neemt meer toe op de trajecten tussen Amsterdam en Rotterdam (100% toename) en tussen Rotterdam en Antwerpen (50% toename). In het algemeen kan worden gesteld dat de vervoerontwikkelingen een beperkt effect zullen hebben: de verwachte toename in het vervoer zal niet tot gevolg hebben dat een bijna-aandachtspunt een aandachtspunt wordt. Voor de prognose van de ruimtelijke ontwikkelingen (COEV)9 geldt dat alle wegen (weg, spooren vaarwegen) of delen daarvan waarbij sprake is van een bijna-aandachtspunt in het plaatsgebonden risico, nader onderzocht zijn op de aanwezigheid van een relevante dichtheid van woningen op een relevante afstand langs die wegen. Wanneer die dichtheid aanwezig is, of in de toekomst aanwezig zal zijn, is het bijnaaandachtspunt als nieuw aandachtspunt aangewezen. Voor de toekomstige aanwezigheid is uitgegaan van een kaart met ruimtelijke ontwikkelingen die is gemaakt voor het consequentieonderzoek voor een wettelijke regeling externe veiligheid transport. Voor de bijna-aandachtspunten in het groepsrisico is een vergelijkbare werkwijze gevolgd. Daar is echter alleen gekeken naar de aanwezigheid 9

De toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen zijn nog nauwelijks bruikbaar in kaart gebracht.

Hier is een kaart van Nederland gebruikt waarop de voor COEV relevante ontwikkelingsgebieden zijn aangegeven (stand van december 2003). Het betreft alleen gebieden; er is geen andere informatie over inwonerdichtheden en afstanden tot de vervoersassen en dergelijke beschikbaar. Het betreft bovendien een voorlopige versie van de kaart die COEV nog verder zal ontwikkelen.

80


van toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen, omdat de aanwezigheid van relevante dichtheden in de huidige situatie vanzelfsprekend is. Wanneer er nabij een weg een ontwikkelingsgebied is aangegeven, is in dit onderzoek aangenomen dat er in 2010/2020 sprake zal zijn van een extra groepsrisicoknelpunt. Daar bovenop is aangenomen dat alle Nieuwe Sleutelprojecten een extra aandachtsgebied voor het groepsrisico zullen vormen. In de praktijk zal bij de realisatie van deze Sleutelprojecten terdege rekening worden gehouden met de groepsrisicoproblematiek. Vooral risico rond het spoor en weg nemen toe In figuur 4.13 is per vervoerwijze het aantal aandachtspunten weergegeven in 2000 en in 2010/2020. Voor de bestaande aandachtspunten liggen er niet altijd kwetsbare bestemmingen binnen de 10-6-contour voor het plaatsgebonden risico. Ook de omvang van het aantal bestemmingen verschilt per aandachtspunt. Voor de verwachte aandachtspunten is per definitie altijd bebouwing aanwezig. ............................... Figuur 4.13 Aandachtspunten plaatsgebonden risico en groepsrisico

Aandachtspunten plaatsgebonden risico 70 60 50 aantal

40 30 20 10 0

water

spoor

weg

toename tot 2010/2020 2000 (bestaand)

Aandachtspunten groepsrisico 70 60 50 aantal

40 30 20 10 0

water

spoor

weg

In de huidige situatie is er sprake van ruim 120 aandachtspunten (plaatsgebonden risico en groepsrisico samen), waarvan slechts vijf als gevolg van transport over de binnenwateren en de rest door spooren wegtransport. Het blijkt dat er in de toekomst circa 40 tot 50 aandachtspunten bij zullen komen. Deze ontstaan vrijwel allemaal als gevolg van vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg of het spoor.

81


82


Bijlage A

Autonome ontwikkelingen

...............................................................................

Demografische ontwikkeling Bevolkingsgroei Volgens de bevolkingsprognoses van het CBS zal het inwonertal van Nederland verder toenemen van 16,2 miljoen nu naar 17,5 miljoen in 2020. Het groeitempo zal echter wel afnemen ten opzichte van voorgaande jaren: tussen 2000 en 2010 neemt de bevolking naar verwachting met 1 miljoen toe tegenover een toename van 600.000 tussen 2010 en 2020 (zie tabel A.1). ............................... Tabel A.1 Groei van de bevolking

Prognose 2000-2020

Totaal

0 tot 20 jaar 20 tot 65

(x 1.000.000)

jaar

65 jaar of ouder

1990

14,9

3,8

9,2

1,9

2000

15,9

3,9

9,8

2,2

2010

16,9

4,1

10,3

2,5

2020

17,5

4,0

10,3

3,2

Bron: CBS, Statline, 2004

Vergrijzing Naast de bevolkingstoename is de vergrijzing van invloed op de mobiliteit. De stijging van het aantal 65-plussers, die al een aantal decennia plaatsvindt, zet de komende jaren door. Na 2010 treedt een versnelling op, als de naoorlogse geboortegolf de pensioengerechtigde leeftijd bereikt. Op dit moment is bijna 14% van de bevolking 65 jaar of ouder, rond 2020 is dat ongeveer 18,5%. Rond 2040 bereikt de vergrijzing haar hoogtepunt met 23%. Verder neemt het aantal jongeren (0-20 jaar) na 2010 af. Tezamen leidt dit tot een stabilisatie na 2010 van de groep 20- tot 65-jarigen, de potentiële beroepsbevolking. Implicaties voor mobiliteit De automobiliteit van ouderen zal blijven groeien. Enerzijds omdat het aantal ouderen dat over een auto beschikt fors groeit, anderzijds omdat het aantal ouderen in de toekomst fors zal toenemen. Ouderen mijden de ochtendspits. Slechts 2 tot 3% van ritten van senioren vindt plaats in de ochtendspits. In de avondspits verplaatsen zich meer senioren (1011% van de ritten). De fileproblemen rond de woon-werkspitsen zullen als gevolg van de vergrijzing dan ook afnemen. Buiten de spitsen zal de mobiliteit toenemen. De toename van het aantal ouderen zal leiden tot een toename van het recreatieve verkeer op doordeweekse dagen. Hierdoor kunnen nieuwe recreatieve spitsen gaan ontstaan, bijvoorbeeld aan het einde van de middag.

83


Verder levert de toename van de mobiele groep ouderen meer kwetsbare verkeersdeelnemers, met negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid (zie hoofdstuk 4).

Economische ontwikkeling Huidige concurrentiepositie Er kunnen zich grote schommelingen voordoen in de economische ontwikkeling. Tussen 1996 en 2000 groeide het bruto binnenlands product (BBP) nog met 3,7% per jaar. Gemiddeld zal tussen 2001 en 2005 de groei van het BBP slechts 0,7% bedragen. In 2003 daalde het BBP in Nederland met 0,7% en daarmee presteerde de Nederlandse economie het slechtst van alle 25 EU-lidstaten. Een belangrijke oorzaak van het achterblijven van de economische groei in Nederland is de relatief ongunstige ontwikkeling van de Nederlandse export. Deze groeide de laatste jaren aanzienlijk minder dan het totale wereldhandelsvolume (zie tabel A.2). ............................... Tabel A.2 Macro-economische ontwikkeling

1991 – 1995

1996 – 2000

2001 – 2005

Bruto Binnenlands Product

2,1

3,7

0,7

Consumptie

1,6

4,0

0,6

Uitvoer (excl. energie)

6,5

7,9

2,9

Relevante wereldhandel goederen

5,2

7,5

4,5

Prijsconcurrentiepositie Nederland

-0,9

2,9

-3,7

Mutatie per jaar in %

Bron: CPB (1996), Omgevingsscenario’s Lange Termijn Verkenning 1995-2020, werkdocument No 89; CPB (2004), Centraal Economisch Plan 2004.

Ontwikkeling 2000 – 2020 Voor de wat langere termijn zijn de onzekerheden van de sociaaleconomische ontwikkelingen door het CPB in drie scenario’s vormgegeven: European Coordination (EC), Global Competition (GC) en Divided Europe (DE). In alledrie de scenario’s is de verwachting dat de relatieve exportprestatie van Nederland en West-Europa terugloopt. De dynamische Aziatische economieën winnen in alle scenario’s terrein in de wereldhandel (zie tabel A.3). In alle drie scenario’s blijft er, ondanks de terugloop van het exportaandeel, in meer (GC en EC) of mindere (DE) mate ruimte voor economische groei. Tussen 1996 en 2020 bedraagt de toename van het BBP in het EC-scenario 95%, in het GC-scenario 125% en in het DEscenario 45%.

84


............................... Tabel A.3 Concurrentiepositie en exportprestatie van Nederland, 2000-2020

Mutaties per jaar in %

EC

GC

DE

Prijsconcurrentie-effect

0,0

0,0

-0,6

- Nederland

-0,7

-1,0

-2,6

- West-Europa

-0,8

-1,0

-3,5

Relatieve exportprestatie

- Japan

-0,2

-1,1

0,5

- Noord-Amerika, Australië & Nieuw-Zeeland

-1,9

-1,1

0,2

- dynamische Aziatische economieën

3,0

1,8

4,3

Bron: CPB (1996), Werkdocument 89

In de drie scenario’s is de zakelijke dienstverlening de werkgelegenheidsmotor. In de industrie en landbouw neemt de werkgelegenheid af onder invloed van een sterke productiviteitstoename (zie tabel A.4). ............................... Tabel A.4 Veranderingen in werkgelegenheid

niveau x 1000 personen

Mutatie 1995-2020

1995

DE

EC

GC

Landbouw en voeding

438

-200

-95

-139

Industrie en energie

788

-210

-58

-92

Bouwnijverheid

390

-34

40

77

Detail- en groothandel

975

-77

294

277

Vervoer en communicatie

362

27

54

36

Overige tertiaire diensten

1.313

660

823

1.236

854

257

454

440

5.120

423

1.511

1.836

753

37

127

93

5.873

460

1.638

1.929

Kwartaire diensten Totaal bedrijven Overheid Totaal

Ruimtelijke ontwikkeling De bevolkingsgroei heeft voornamelijk in de stedelijke gebieden plaats gevonden (zie figuur A.1). De groei van de werkgelegenheid is eveneens geconcentreerd in de meest verstedelijkte gebieden (mainports Amsterdam en Rotterdam). De nationale stedelijke netwerken vallen ook samen met de meest verstedelijkte gebieden. Implicaties voor mobiliteit De mobiliteit in Nederland wordt mede beïnvloed door veranderingen in de manier waarop we de beschikbare ruimte gebruiken. De wens van de bevolking is te wonen in ruimere en groenere woonlocaties. Er is sprake van een extensivering van het ruimtegebruik, waarbij het oppervlak van het stedelijk gebied toeneemt ten koste van platteland en natuur. Veelal gebeurt dit in de vorm van ‘satellietsteden’ door het uitdijen van buitenwijken van steden (bijvoorbeeld Vinex-locaties). Dit heeft tot gevolg dat er extra infrastructuur nodig is om de mobiliteit te

85


faciliteren. Activiteiten zijn minder op het centrum gericht waardoor kriskrasverplaatsingen toenemen. Het lijngebonden openbaar vervoer kan dit minder goed aan dan de auto. Dit leidt dan ook tot meer autogebruik en minder OV-gebruik. ............................... Figuur A.1 Stedelijke ontwikkeling van Nederland in 2002 (stedelijkheid per 500 m2 op basis adresgegevens 2002)

Verder is een ‘ontmenging’ van functies opgetreden: wonen, werken en voorzieningen worden ruimtelijk gescheiden. Dit heeft tot gevolg dat verplaatsingsafstanden toenemen, waardoor het gebruik van fiets en openbaar vervoer afneemt en de automobiliteit toeneemt. Ook wordt een schaalvergroting van de voorzieningen waargenomen. Buurtwinkels en vele openbare voorzieningen als bioscopen, scholen en ziekenhuizen zijn vervangen door meubelboulevards, megabioscopen, scholengemeenschappen en grote medische centra. Ook deze ontwikkeling geeft aanleiding tot toename van verplaatsingsafstanden, en toename van de automobiliteit.

86


Bij bedrijven is er sprake van een toegenomen specialisatie van productie-, handels- en distributieactiviteiten die ruimtelijk op verschillende locaties zijn gevestigd. Tussen deze locaties worden goederen steeds meer frequent, in kleine hoeveelheden, als een vloeiende stroom vervoerd (zie TNO, 2002; G.J.Muilerman, 2001). De ruimtelijke ontwikkeling van het EC-scenario 2020 sluit goed aan bij de ontwikkelingen die de Nota Ruimte schetst tot 2030.

Sociaal-culturele ontwikkeling Individualisering Een belangrijke sociale en culturele trend is de individualisering. Deze trend heeft twee componenten: vrijheid en gelijkheid. Vrijheid heeft te maken met het feit dat mensen meer dan voorheen een onafhankelijke wijze van bestaan ambiëren. Dit vertaalt zich in een toename van het aantal kleinere gezinnen en éénpersoonshuishoudens (huishoudensverdunning). Het aantal huishoudens zal in de periode 2000-2020 stijgen met 14%. De éénpersoonshuishoudens maken een nog sterkere ontwikkeling door, namelijk een groei van 25%. Het huishouden als samenlevingsvorm is ook geïndividualiseerd geraakt: meer dan voorheen onderhouden de gezinsleden elk hun eigen activiteitenprogramma. Voor de uithuizige activiteiten zijn mensen minder dan voorheen op elkaar aangewezen, mede doordat men binnen het huishouden over meerdere vervoermiddelen beschikt. Het toenemend autobezit heeft de individualisering van het verplaatsingsgedrag en bijbehorende activiteitenpatronen versterkt. Gelijkheid komt vooral tot uitdrukking in de emancipatie, ofwel een evenrediger verdeling van rechten, plichten, kansen en verantwoordelijkheden tussen mannen en vrouwen. In 2000 had meer dan de helft van de vrouwen tussen 15 en 64 jaar een baan van 12 uur of meer, tegen ruim driekwart van de mannen. In 1990 was de netto participatie van vrouwen nog geen 40%. In vergelijking met de andere landen in Europa werken meer vrouwen parttime dan fulltime. In Nederland werkt 71% van de vrouwen parttime, in het Engeland 45%, in Denemarken 35% en in Frankrijk 31% (Eurostat, 2000). Uit onderzoek blijkt verder dat werkende vrouwen er een actiever vrijetijdspatroon op nahouden dan niet-werkende vrouwen. Ook zijn zij meer georiënteerd op uithuizige activiteiten (Van Schendelen, 1992). Bovendien is er sprake van emancipatie gemeten naar rijbewijs- en autobezit. Dit laatste is direct te herleiden tot de toegenomen arbeidsparticipatie en deelname aan uithuizige vrijetijdsactiviteiten (CPB, RPB, SCP, 2004). Implicaties voor mobiliteit De individualisering heeft uiteraard invloed op de mobiliteit. Voor de behoeftebevrediging van hetzelfde aantal Nederlanders zijn meer externe contacten nodig. Dat geldt in eerste instantie voor de verplaatsingen die aan huishoudelijke taken gerelateerd zijn, zoals

87


boodschappen. Maar ook voor het onderhouden van sociale contacten en de vrijetijdsbesteding zijn kleinere gezinseenheden meer aangewezen op externe contacten. En omdat de toename van het aantal huishoudens gepaard gaat met een evenredige groei van het aantal inkomstenwervers, zal de huishoudensverdunning bovendien resulteren in een groei van het woon-werkverkeer (CPB, RPB, SCP, 2004). Hoewel de afgelegde afstanden achterblijven bij die van mannen, verplaatsen vrouwen zich frequenter. Als werkende vrouwen onderdeel zijn van een tweeverdienershuishouden, heeft dat een nog sterker effect op de mobiliteit. Verder blijkt uit onderzoek dat er duidelijke verschillen zijn in mobiliteit tussen deeltijdwerkers en voltijdwerkers: deeltijdwerkers wonen dichter bij het werk, nemen hiervoor minder vaak de auto en laten een bredere spreiding in de avondspits zien. Over het algemeen zijn de deeltijdgroepen minder tijd kwijt aan de pendel tussen wonen en werken. Dit is mede een gevolg van een andere afweging tussen vrije tijd, werktijd en reistijd (AVV-6, 2002). Uit analyses wordt duidelijk dat taakcombinatie (wegbrengen van kinderen, werken, boodschappen doen, kinderen ophalen), de toegenomen participatie van vrouwen aan het arbeidsproces en het gebruik van de auto hand in hand gaan. Het leidt vooral tot een sterke stijging van het autogebruik in de ochtendspits. Het openbaar vervoer blijkt geen alternatief voor zorgende ouders (AVV-6, 2002). Dat de emancipatie van vrouwen is samengegaan met een toename van het autogebruik, blijkt uit de stijging van het aantal met de auto afgelegde kilometers. Tussen 1985 en 2001 is het autokilometrage van vrouwen (als autobestuurder) verdubbeld van 5 naar ruim 10 kilometer per persoon per dag (OVG 2002). Vrijetijdsbesteding Uit analyses van het Tijdbestedingsonderzoek (AVV-1, 2000) blijkt dat Nederlanders door de jaren heen een steeds drukker bestaan gaan leiden. Mensen verrichten binnen hetzelfde tijdbudget meer activiteiten op veelal verschillende plaatsen. Dat leidt tot een toename van de reistijd binnen een gegeven tijdbudget. In de vrije tijd is de auto het meest populaire vervoermiddel. De bezetting van de auto bij sociaal-recreatief verkeer (1,40) is hoog in vergelijking met het woon-werkverkeer (1,15) blijkt uit het OVGonderzoek. Gemiddeld maakten Nederlanders in 2000 voor dit doel 3,6 ritten per week met de auto. Ter vergelijking: met het openbaar vervoer waren dit 0,4 ritten en per fiets of lopend 2,1. Naar verwachting zal de totale reistijd voor vrijetijdsactiviteiten in 2005 3,0 uur per week bedragen en 3,4 uur in 2010. Het aantal verplaatsingen per week zal toenemen van 5,8 in 2005 tot 6,3 in 2010. Het aantal autoritten zal stijgen van 3,6 per week in 2005, naar 4,0 in 2010 (AVV-1, 2002). De reistijd voor vrijetijdsactiviteiten neemt een steeds groter deel van de totale reis- en verblijfstijd voor haar rekening. Het vrijetijdsverkeer neemt toe, maar uit de analyse blijkt dat het niet tot grote problemen in de ochtendspits leidt. De avondspits blijkt wel belast te worden door een hoog aandeel sociaal-recreatief verkeer (zie

88


tabel A.5). Maar liefst 38% van de verplaatsingen in de periode van 16-19 uur hebben een sociaal-recreatief karakter. ............................... Tabel A.5 Verkeer in de spits

Alle verplaatsingen

Sociaal-recreatief

7-9 uur

13%

9%

16-19 uur

21%

38%

Bron CBS (2000), bewerkt door AVV

Uit een publicatie van het SCP (2003) blijkt dat woon-werk en onderwijs gerelateerde verkeerspieken in toenemende mate samenvallen met andere vormen van mobiliteit. De ochtendspitsen worden verhoudingsgewijs steeds zwaarder belast door huishoudelijke en zorgmobiliteit; in de avondspits is vooral het aandeel vrijetijdsmobiliteit toegenomen. De sociale en culturele ontwikkelingen, zoals het toegenomen aandeel werkende vrouwen, tweeverdieners en taakcombineerders, hebben een verdere concentratie van de mobiliteit op de drukste momenten van de dag bevorderd. Autobezit Het aantal auto’s neemt toe van ruim 6 miljoen in 2000 tot bijna 9 miljoen in 2020. Dit heeft een aantal oorzaken. Zowel het inkomen per werkende neemt toe als het aantal werkzame personen per huishouden. Hierdoor stijgt het inkomen van huishoudens. Daarnaast neemt het aantal huishoudens toe. Tezamen leidt dit tot een sterke toename van het autobezit (circa 50% groei) en van het reisbudget. Figuur A.2 laat zien dat het autobezit harder groeit dan het aantal huishoudens. Dit betekent dat het aantal huishoudens met twee of meer auto’s groeit. Voor de lange termijn is de verwachting dat na verzadiging van de automarkt, het autobezit ongeveer gelijk zal lopen met de ontwikkeling van het aantal huishoudens. ............................... Figuur A.2 Toename aantal auto’s en huishoudens (x miljoen)

9 Aantal auto's (actief park)

8 7

Aantal huishoudens

6 5 4 3 1990

89

1995

2000

2005

2010

2015


2020

bron: AVV

90


Bijlage B

Uitgangspunten van de prognoses 2010 en 2020

............................................................................... Voor de modelberekeningen voor 2010 en 2020 is alleen rekening gehouden met het al vastgestelde beleid dat voor die jaren van toepassing zal zijn. Dit is het MIT van 2004 en de benuttingsprogramma’s ZSM1 en 2 wat de infrastructuur betreft. Verder is het beleidsarme European Coordination-scenario van het CPB (1997) gehanteerd, omdat dit scenario in lijn is met politieke overwegingen van dit moment.

Uitgangspunten infrastructuur Weginfrastructuur hoofdwegennet 2010 Alle projecten die in het MIT 2004 staan die voor 2010 gereed zijn, inclusief de ZSM1-projecten. 2020 Hoofdwegennet: idem als voor 2010, echter extra: Alle projecten die in het MIT 2004 staan die ná 2010, maar vóór 2020 gereed zijn, inclusief de ZSM1-projecten. Het benuttingspakket ZSM2 (voorlopige versie) Bovendien enkele categorie 3-projecten uit het MIT 2004: • A10 Coentunnel • A5 Westrandweg • A4 Delft-Schiedam, Dinteloord-Halsteren • A2 passage Maastricht.

Spoorinfrastructuur 2010 Lijnvoering op basis van infrastructuurpakket 2010 uit Benutten en Bouwen korte termijn + regionet (= Hem-, Gooi-, Utrechtboog), bestaande uit onder andere HSL-Zuid, Betuwelijn, Hanzelijn, Schipholtunnel, vier sporen Amsterdam-Utrecht et cetera. Deze lijnvoering is ontwikkeld voor de strategische verkenning Haarlemmermeer-Almere, Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening referentie ochtendspits en bevat een realistische dienstregeling voor 2010. 2020 Hetzelfde als 2010, dat is op zich een vrij sobere veronderstelling.

91


Overige uitgangspunten Prijs autogebruik Brandstofkosten per km = prijs x verbruik: 2000: index = 100 2010: index = 92,8 2020: index = 81,2 Prijs treinkaartjes 2003: index =100; stijging 1% per jaar 2010: index =107 2020: index = 118 Kosten overig openbaar vervoer 2000: index = 100 2010: index = 105,7 2020: index = 105,7 Snelheden vóór- en natransport bij OV: 10% versnelling t.o.v. 2000. Fiscaal stelsel Fiscaal stelsel van vergoedingen woon-werkverkeer, dienstreizen en lease-autogebruik: belastingstelsel 2000. Prijs Parkeren 2000: index = 100 2010: index = 197 2020: index = 224 Verder standaard EC-scenario Vervoermanagement Implementatie bij 25% van de bedrijven met meer dan 50 werknemers met een effectiviteit van 75% van de thans bekende gemiddelde effecten. Dit levert een reductie van 8% van het autogebruik bij bedrijven met een geïmplementeerd vervoerplan. Vrachtverkeer over de weg Standaard EC-scenario met implementatie van Transport in Balans 2000: index = 100 2010: vrachtautomatrix 2010 EC (index = 132) 2020: 90% vrachtautomatrix 2020 EC (index = 170).

92


Bijlage C

Gebruikte modellen en prognosemethodiek

............................................................................... Voor de analyses in dit rapport zijn diverse simulatiemodellen en methodieken gebruikt. De verschillende modellen zijn beschreven in Modellenmozaïek (AVV-7, 2002). LMS Het Landelijk Modelsysteem verkeer en vervoer van Rijkswaterstaat levert in eerste instantie een mobiliteitsprognose per vervoerwijze, op basis van een groot aantal omgevingskenmerken. De omgevingskenmerken worden gedestilleerd uit de langetermijnscenario’s van het Centraal Planbureau.

FACTS Voor de raming van het autobezit wordt mede gebruik gemaakt van het model FACTS. Het berekende autoverkeer van de mobiliteitsprognose wordt tezamen met een vrachtautomatrix toegedeeld op het Nederlandse wegennet. Hieruit ontstaat een beeld van de belasting van het wegennet. De genoemde vrachtautomatrix is een herkomst- en bestemmingentabel van vrachtauto’s die met het model SMILE is berekend. Deze matrices worden scenarioafhankelijk voor diverse toekomstjaren afzonderlijk berekend.

SMILE Het goederenvervoermodel SMILE levert goederenvervoerprognoses voor alle vervoerwijzen waaronder vrachtverkeer over de weg. Voor deze verkenningen zijn de vrachtverkeerprognoses (vrachtautomatrices) voor 2010 EC en 2020 EC op het Nederlandse hoofdwegennet gebruikt voor de toedelingen van het wegverkeer aan de wegennetwerken in het LMS.

TEM Voor de prognoses van het goederenvervoer in de toekomstscenario’s is gebruik gemaakt van het Transport Economisch Model (TEM). Het TEM-model beschrijft en voorspelt de ontwikkeling van de vraag naar goederenvervoer binnen, van, naar en door Nederland. TEM bepaalt de groeiverwachting voor het goederenvervoer met behulp van een aanbod- en gebruikstabel per economische sector. In TEM worden 54 Nederlandse vervoersrelaties, 77 buitenlandse regio’s, 52 goederensoorten en de verschijningsvorm container onderscheiden. Tenslotte wordt met TEM de vraag naar goederenvervoer verdeeld naar de verschillende vervoerwijzen (weg, binnenvaart en spoor).

93


Groeifactormethode Om de nauwkeurigheid van de uitspraken te vergroten wordt bij de presentaties van uitkomsten de zogenoemde ‘groeifactorenmethode’ toegepast. De modellen genereren voor allerlei indicatoren absolute waarden voor de toekomst, maar ook voor het heden (referentiejaar 2000). De absolute uitkomsten van het model voor toekomst en heden worden aan elkaar gerelateerd. Zo vallen ‘onbekende’ systematische fouten tegen elkaar weg en wordt de nauwkeurigheid vergroot. Er ontstaan zodoende voor alle indicatoren groeicijfers ten opzichte van een referentiejaar, bijvoorbeeld 2000. Deze groeicijfers worden vervolgens op de werkelijke gemeten waarden van het referentiejaar gelegd.

94


Bijlage D Literatuurlijst

............................................................................... Adviesdienst Verkeer en Vervoer -1 (2000)/Sociaal en Cultureel Planbureau, Tijdbestedingsonderzoek. Adviesdienst Verkeer en Vervoer -2 (2003), Draagvlakonderzoek 2003. Adviesdienst Verkeer en Vervoer -3 (2002), Problemen en ergernissen op de Nederlandse wegen. Rapportage van een quick scan. Adviesdienst Verkeer en Vervoer -4 (2004), Draagvlakonderzoek 2004. Adviesdienst Verkeer en Vervoer -5 (2004), Filemonitor 2003. Adviesdienst Verkeer en Vervoer -6 (2002)/MuConsult/SEO, Deeltijdwerk uitgediept. Adviesdienst Verkeer en Vervoer -7 (2002), Modellenmozaïek. Adviesdienst Verkeer en Vervoer -8 (2004), Betrouwbaarheid van reistijden. Adviesdienst Verkeer en Vervoer -9 (1998), Lage substitutie OV-auto, hoe kan dat nou? In: Min of Meer bekende ontwikkelingen in verkeer en vervoer. Adviesdienst Verkeer en Vervoer-10 (1996), Onderzoek naar de effecten van de metrolijn naar Capelle aan den IJssel. Adviesdienst Verkeer en Vervoer-11 (1997), Succesvol Regionaal OV. Adviesdienst Verkeer en Vervoer-12 (2004), Mobiliteitseffecten lokale fietsmaatregelen. Adviesdienst Verkeer en Vervoer-13 (2004), Effect van parkeerbeleid op forensenstromen. Adviesdienst Verkeer en Vervoer-14 (2004), Reliability, an upcoming issue in transport policy and road management in the Netherlands. 2nd INSTR, Christchurch. Adviesdienst Verkeer en Vervoer-15 (2004), Vulnerability, quick scan of a national road network. 2nd INSTR, Christchurch. Adviesdienst Verkeer en Vervoer-16 (2004), Beleidsopties verkeersveiligheid in beeld gebracht. Adviesdienst Verkeer en Vervoer-17 (2003), Gebruik van beveiligingsmiddelen. Berenschot (2002), De landelijke evaluatie incidentmanagement. Berenschot (2003), Strategische visie en werkprogramma Platform Stedelijke Distributie. Centraal Bureau voor de Statistiek (OVG 2002), Onderzoek Verplaatsingsgedrag 2002. CE/Vrije Universiteit Amsterdam (2004), De prijs van een reis. Clarkson (1999), Economic incentives for quality shipping. Commissie Mobiliteitsmarkt A4 (2003), Beweging door samenwerking. Centraal Planbureau (1997), Economie en fysieke omgeving, beleidsopgaven en oplossingsrichtingen 1995-2020. Centraal Planbureau (1996), Omgevingsscenario’s Lange Termijn Verkenning 1995-2020, werkdocument 89. Centraal Planbureau, Rijks Planologische Dienst, Sociaal en Cultureel Planbureau (2003), Ex-ante toets Nota Ruimte. Ecorys (2003), Beleidsmonitor Zeescheepvaart 2002.

95


Eurostat (2000), Labourforce survey 2000. Gemeente Amsterdam (2000), Evaluatie Ringlijn onderzoek, concept. IMD (2000-2004), World Competitiveness Yearbook. Instituut Onderzoek Overheidsuitgave/Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2002), Parkeren in Nederland: omvang, kosten, opbrengsten en beleid Ministerie van Economische Zaken (2002), Bereikbaarheid van economische centra in Nederland. Ministerie van VROM (2001), Ruimte maken, ruimte delen. Vijfde nota over de Ruimtelijke Ordening 2000-2020. Ministerie van VROM (2004), Beleidsnota Verkeersemissies Ministerie van VROM (2004), Nota Ruimte, ruimte voor ontwikkeling Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1992), Effecten van de OVstudentenkaart op het verplaatsingsgedrag van studenten. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2001), Perspectief op auto/OV. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2003), Milieueffectrapportage Schiphol, Samenvatting. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2004), Nota Mobiliteit, naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid MuConsult (2003), Decentralisatie en marktwerking in het regionale spoor-, stads- en streekvervoer, samenvatting tussenrapportage 2002. Muilerman, G.J. (2001), Time-based logistics, an analysis of the relevance causes and impacts. NEA (2003), MARETOPE, toegespitst op de Nederlandse situatie. NIPO (1997), Trends bezit en gebruik van bestelwagens. NML (2000), De innovativiteit van de Nederlandse maritieme cluster. OECD (1996), Competitive advantages obtained by some shipowners as a result of non-observance of applicable international rules and standards GD (96)4. Raad voor Verkeer en Waterstaat (2004), Ieder zijn deel. Locatiebereikbaarheid anders aanpakken. Rand Europe (2004), De waardering van kwaliteit en betrouwbaarheid in personen- en goederenvervoer. Ruimtelijk Planbureau (2004), Behalve de dagelijkse files, over betrouwbaarheid van reistijd. Sactra (1999), Transport and the economy: full report, The Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment, Department for Transport, London. Schendelen, M.A. van (1992), Op weg naar een emancipatoir mobiliteitsbeleid; een verkennende studie naar de invloed van emancipatie op de mobiliteit. Emancipatieraad. Sociaal en Cultureel Planbureau (2003), Mobiel in de tijd: op weg naar een auto-afhankelijke maatschappij, 1975-2000. Senter (2001), Technologische innovatie in de short sea shipping sector. Stichting voor Economische Onderzoek (2004), Werkelijke kosten van files tweemaal zo hoog. In: ESB 2-4-2004, p. 154. Stichting Recreatietoervaart Nederland (2000), Beleidsvisie Recreatie Toervaart. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (2001), Kosten van de verkeersonveiligheid in Nederland 1997

96


TNO (1996), Vergelijking aanbod en gebruik hoofdwegennet in enkele Europese metropolen. TNO (2002), Synthesestudie naar trends in het goederenvervoer en innovatie. TNO (2004), De kwaliteit van regionale wegennetwerken: een vergelijking tussen Engelse, Duitse en Nederlandse regio's. Twijnstra Gudde (2004), Regionale Bereikbaarheid in de Nota Mobiliteit – quick scan. World Economic Forum (2003), The Global Competitiveness Report 2001-2002.

97


Ontwikkelingen Verkeer en Vervoer Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

Recommend Documents