MASARYKOVA UNIVERZITA PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA

MASARYKOVA UNIVERZITA PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA GEOGRAFICKÝ ÚSTAV

TA ZASTÁVKA JE ALE DALEKO…

Bakalářská práce

Martin Vrána

Vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, PhD.

Brno 2015

Bibliografický záznam Autor:

Martin Vrána Přírodovědecká fakulta, Masarykova Univerzita Geografický ústav

Název práce:

Ta zastávka je ale daleko…

Studijní program:

Geografie a kartografie

Studijní obor:

Geografie

Vedoucí práce:

Mgr. Daniel Seidenglanz, PhD.

Akademický rok:

2014/2015

Počet stran:

47+11

Klíčová slova:

Brno; Lesná; dostupnost; zastávka; rychlost chůze; městská hromadná doprava; tramvajová doprava; analýza

Bibliographic Entry Author

Martin Vrána Faculty of Science, Masaryk University Department of Geography

Title of Thesis:

But the stop is too far…

Degreeprogramme:

Geography and Cartography

Fieldof Study:

Geography

Supervisor:

Mgr. Daniel Seidenglanz, PhD.

Academic Year:

2014/2015

Number of Pages:

47+11

Keywords:

Brno; Lesná; accessibility; stop; gait speed; public transport; tramway transportation; analyst

Abstrakt Bakalářská práce se zabývá změnou dostupnosti zastávky MHD po dostavbě tramvajové nebo trolejbusové tratě. Na příkladu dostavby tramvajové tratě do oblasti Brno-Lesná jsou vymezeny časové zóny zázemí zastávek. Dostupnost tramvajové zastávky a vymezení zón je vyjádřeno proměnou rychlosti chůze chodců, kde změny v rychlosti chůze jsou charakteristické pro různé věkové skupiny. Změny dostupnosti zastávky po výstavbě trati jsou graficky znázorněny.

Abstract The bachelor thesis occupies with a change of public transport stop accessibility after finishing a new tram or trolleybus line. By way of example of finishing the new tram line to city part BrnoLesná are delimited time zones of stops bases. The accessibility of a tram stops and delimitation of time zones are based on the walking gait speed, where the changes in gait-speed are characteristic of the age categories. The changes of stop accessibility after finishing new tram line are graphical represented.

Poděkování Na tomto místě bych chtěl velice poděkovat Mgr. Danielu Seidenglanzovi, PhD. za jeho příkladné vedení, odborné rady a trpělivost při psaní této bakalářské práce. Dále chci poděkovat Mgr. Lukáši Hermanovi za jeho znalosti a rady v oblasti GIS, Ing. Zdeňce Šamánkové z oboru koncepce dopravy Magistrátu města Brna za poskytnutá data a také Mgr. Janě Dufkové za provedení korektury práce.

Prohlášení Prohlašuji, ţe jsem svoji bakalářskou práci vypracoval samostatně a výhradně s vyuţitím informačních zdrojů, které jsou v práci citovány.

Brno 10. května 2015

……………………………… Jméno Příjmení

Obsah 1

ÚVOD ........................................................................................................................................ 10

2

ZAŘAZENÍ HROMADNÉ DOPRAVY DO OBECNÉHO KONTEXTU DOPRAVY ............................... 12 2.1

Historie a vývoj hromadné dopravy ................................................................................. 13

2.2

Postavení subsystémů hromadné dopravy v jejím celku ................................................. 14

2.3

Systém městské hromadné dopravy ................................................................................ 15

2.3.1 2.4

4

Dostupnost zastávky vyjádřená časovou a fyzickou vzdáleností ............................. 17

2.4.2

Další pohledy na dostupnost zastávky ..................................................................... 18

Rychlost chůze člověka jako faktor dostupnosti zastávky ............................................... 19

2.5.1

Měření a výzkumy rychlosti chůze člověka .............................................................. 19

2.5.2

Vliv prostředí na rychlost chůze člověka .................................................................. 20

2.5.3

Další výzkumy rychlosti chůze .................................................................................. 20

POSTAVENÍ DRÁŽNÍ DOPRAVY V SYSTÉMU MHD V BRNĚ ....................................................... 21 3.1

Historie brněnské městské drážní dopravy ...................................................................... 21

3.2

Současná síť brněnské městské hromadné dopravy........................................................ 22

3.3

Směr vývoje sítě brněnské veřejné hromadné dopravy .................................................. 23

3.4

Připravované projekty brněnské městské hromadné dopravy ........................................ 24

3.4.1

Etapa 1...................................................................................................................... 24

3.4.2

Etapa 2...................................................................................................................... 26

3.4.3

Etapa 3...................................................................................................................... 26

DOSTUPNOST ZASTÁVKY MHD NA ZÁKLADĚ RYCHLOSTI CHŮZE............................................. 28 4.1

5

Dostupnost zastávky městské hromadné dopravy .......................................................... 17

2.4.1

2.5

3

Výhody a nevýhody kolejového a autobusového systému ...................................... 15

Výběr lokality pro modelové řešení ................................................................................. 28

4.1.1

Projekt tratě Merhautova – Lesná ........................................................................... 29

4.1.2

Projekt T2B ............................................................................................................... 29

MĚŘENÍ RYCHLOSTI CHŮZE ...................................................................................................... 30 5.1

Způsob měření ................................................................................................................. 30

5.2

Místo měření .................................................................................................................... 31

5.3

Doba měření..................................................................................................................... 32

5.4

Kategorie měření.............................................................................................................. 32

5.5

Počet měření .................................................................................................................... 33

5.6

Výjimky měření ................................................................................................................ 34

6

ANALÝZA VÝSLEDKŮ MĚŘENÍ RYCHLOSTI CHŮZE .................................................................... 35 6.1

Hodnoty měření použité v grafické části ......................................................................... 38

7

VYMEZENÍ VARIANTNÍCH ZÁZEMÍ ZASTÁVEK .......................................................................... 39

8

ZÁVĚR ....................................................................................................................................... 42

9

SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY A ZDROJŮ ............................................................................... 43 9.1

Tištěná literatura .............................................................................................................. 43

9.2

Elektronické zdroje ........................................................................................................... 45

9.3

Územně-analytické dokumenty ....................................................................................... 45

10

SEZNAM ZKRATEK ................................................................................................................ 46

11

SEZNAM PŘÍLOH ................................................................................................................... 47

11.1

Volné přílohy .................................................................................................................... 47

1

ÚVOD V současné době je jedním z politických a společensky diskutovaných témat zelená energie

a sniţování emisí. Toto téma se týká také geografie dopravy a dopravně obsluţných systémů. V této práci se jedná o městskou hromadnou dopravu, která je v Jihomoravském kraji a speciálně ve městě Brně velmi podporována. Páteřní systém hromadné dopravy v Brně je tvořen tramvajovými linkami, které jsou doplněny trolejbusovými a také autobusovými linkami. V Brně je podporována výstavba nových tramvajových tratí, nejen protoţe se jedná o ekologicky šetrnější způsob přepravy, ale hlavně proto, ţe dojde ke zkvalitnění přepravy osob díky větší dostupnosti tramvajových linek a napojení na páteřní síť. Výstavba nových tramvajových tratí a poloha zastávek můţe vést ke změně prostorové orientace osob při výběru zastávky. Základním způsobem přepravy osob na zastávku je pěší chůze a právě ta by mohla být některým z kritérií pro umisťování nových zastávek v prostoru. Jedním ze vztahů chůze a pohybu osob v prostoru je veličina rychlosti chůze. Rozdílná rychlost chůze lidí ovlivňuje to, ţe stejnou fyzickou vzdálenost nemusí dvě osoby urazit za stejný čas. Tím pádem se můţe lišit také dostupnost zastávek MHD. Na příkladu brněnské části Lesná bude řešena změna dostupnosti tramvajové zastávky na základě rychlosti chůze po dostavbě tramvajové tratě.

Obor geografie se rychlosti chůze jako

takové příliš nevěnuje, přestoţe je to nejstarší způsob přepravy osob. V tomto směru ji nahrazují hlavně lékařské a psychologické vědní obory a jejich výzkumy, které jsou obvykle měřeny v laboratorních podmínkách, a proto bude pro potřeby práce provedeno vlastní měření rychlosti chůze osob. Účelem práce není hodnotit umístění vyprojektovaných tramvajových zastávek, ale analyzovat změnu jejich dostupnosti, kterou tento projekt přinese. Práce si dává za cíl vymezit zázemí tramvajových zastávek na Lesné pro různé věkové kategorie, které se liší právě rychlostí chůze. Toto zázemí je vymezeno časovými intervaly, které určují, kam aţ je chodec schopen ze zastávky dojít v určitém čase. Vzniká tak variantní zázemí zastávek pro různé věkové kategorie. Vymezení variantních zázemí zastávek se bude opírat o vlastní měření rychlosti chůze, které bude probíhat přímo na Lesné. Chodcům bude měřen čas, který jim trvá ujít vymezenou vzdálenost, a tento čas bude následně přepočítán na rychlost jejich chůze. Chodci jsou na základě rozdílů v chování, zdravotním stavu a ekonomické aktivitě rozděleni do pěti věkových kategorií. Při měření nedojde k osobnímu kontaktu s chodci. Výsledný naměřený vzorek chodců bude zcela náhodný. Metody měření podrobně popisuje samostatná kapitola 5.

10

Zpracování měření proběhne v několika na sebe navazujících krocích. Prvním krokem je přepočet naměřeného času chodců na rychlost chůze. Tyto výsledky budou dále analyzovány a interpretovány v rámci srovnání jednotlivých kategorií. Výsledkem vlastního měření je hodnota průměrné rychlosti chůze jednotlivých věkových kategorií, které budou pouţity jako proměnná veličina při grafickém znázornění změny dostupnosti tramvajové zastávky v Brně-Lesné. Znázornění variantních zázemí tramvajových zastávek je provedeno na základě barevné odlišnosti jednotlivých časových zón od tmavě zelené, jako nejlépe dostupné, aţ po tmavě červenou, jako nejhůře dostupnou. Tato variantní zázemí budou porovnávána v časových obdobích před výstavbou nových tratí a po jejich výstavbě. Struktura bakalářské práce je přizpůsobena konečnému cílu práce. Kapitoly na sebe navazují od teoretického základu aţ po analytický grafický výstup. Teoretický základ přibliţuje vývoj hromadné dopravy a jejích jednotlivých systémů. Dále se částečně zabývá chůzí a faktory, které chůzi ovlivňují. Přibliţuje dopravní systém v Brně a samotný projekt výstavby tratě na Lesnou. Na tento teoretický základ navazují metody výzkumu a samotné terénní měření rychlosti chůze, dále analýza výsledků a jejich konečné grafické znázornění.

11

2

ZAŘAZENÍ HROMADNÉ DOPRAVY DO OBECNÉHO KONTEXTU DOPRAVY V dnešní době se s dopravou setkáváme prakticky denně. V běţném ţivotě naráţíme na

různé druhy dopravy rozdílného významu a měřítka jejího prostorového působení. Význam dopravy můţe dokazovat tato definice: „Civilised life depends on transport, for the movement of goods from where they are produced to where they are needed, and for the movement of people from their places of residence to where they must go to pursue all the activities of life, such as work, education, shopping and leisure activities1“ (ILES, 2005, 7). Další definice významu dopravy nabízí Hoyle, Knowles (1998, 1), Hoyle (1973, 9) Tyto definice jsou velice obecné a zahrnují všechny druhy a formy dopravy, které můţeme dále dělit. Základní vnitřní členění dopravy nabízí Brinke (1999). Pro účely práce bych vyzdvihnul jeho dělení dopravy podle: -

povahy svazků, které zajišťuje o

Dělíme ji na dopravu mezinárodní a vnitrostátní (vnitřní), kterou dále můţeme dělit na dopravu vnitrooblastní, mezioblastní a místní.

-

ekonomického hlediska o

Dopravu dělíme na dopravu nákladní a dopravu osobní.

Osobní dopravu uţ Brinke (1999) více nerozděluje. Zabývá se hlavně obecnými dopravními principy. Dělení osobní dopravy nabízí Rodrigue, Comtois, Slack (2009). Rozdělují městskou dopravu na 3 typy: nákladní dopravu, individuální dopravu a hromadnou dopravu (public transit). V jeho pojetí tvoří doprava individuální a doprava hromadná dopravu osobní. Brinke (1999, 12) pouţívá termín městská doprava, kterým označuje hromadnou přepravu osob veřejnými dopravními prostředky odpovídajícími druhy dopravy. Hoyle, Knowles (1998), Hanson, Guiliano (2004), Iles (2005) i Rodrigue, Comtois, Slack (2009) pouţívají termín urban transportation/urban transport (městská doprava) ve zcela jiném smyslu. V jejich podání představuje městská doprava obecnou formu dopravy, která zahrnuje dopravu nákladní, individuální a kolektivní/veřejnou (public transport). Definice veřejné dopravy: „The purpose of collective transportation is to provide publicly accesible mobility over specific parts of a city. Its efficiency is based upon transporting large

1

Překlad: Civilizovaný život závisí na dopravě, kvůli pohybu zboží z místa jeho výroby do místa potřeby a kvůli pohybu lidí z místa jejich bydliště do míst, kde se věnují aktivitám, jako jsou práce, vzdělání, nakupování nebo volnočasové aktivity.

12

numbers of people and achieving economies of scale. It includes modes such as tramways, buses, trams, subways and ferryboats2“ Rodrigue, Comtois, Slack (2006, 225).

Historie a vývoj hromadné dopravy

2.1

Historií veřejné dopravy se velice rozsáhle zabývá Muller (2004). Vymezuje čtyři etapy metropolitního růstu a rozvoje dopravy, přičemţ kaţdá z nich je specifická konkrétní technologií, která dále utváří tvar a charakteristické uspořádání v prostorové organizaci města. 1. Éra koněspřeţné dráhy (1800 – 1890) 2. Éra elektrické tramvaje (1890 – 1920) 3. Éra rekreačního automobilismu (1920 – 1945) 4. Dálniční éra (1945 – současnost) Vývoj metropolitního růstu od Mullera (2004) musíme však brát s rezervou. Nelze ho přijmout a aplikovat v kontextu evropského/českého (československého) vývoje sídel a veřejné dopravy bez výhrad. Jedná se o publikaci amerických autorů a všechny poznatky vychází pouze z prostředí USA. Vývoj měst a doba aplikace technologií zde byla odlišná, neţ jak tomu bylo v Evropě. Historií a vývojem městské veřejné dopravy se podrobně zabývají také Rodrigue, Comtois, Slack (2009). Definují vznik a rozvoj sídel a jednotlivých sídelních vzorů, které dále podrobně rozebírají. V kontextu rozmanitých prostorových struktur představují a charakterizují různé dopravní systémy. Zcela jasně ukazují souvislost ve vývoji měst a (veřejné) dopravy. Přestoţe se jedná o americko-kanadské autory s orientací na Severní Ameriku, zasazují své poznatky také do souvislostí s dalšími světovými městy, hlavně evropskými. Stejně tak se tématem vývoje města a veřejné dopravy zabývají Newman a Kenworthy (1999). Jejich pohled na město a (veřejnou) dopravu je jiný. Zabývají se tímto tématem hlavně v kontextu udrţitelného rozvoje měst v různé míře závislosti na automobilové dopravě. Problém řeší rovnocenně v kontextu amerických, australských a evropských měst. Největší rozdíly ve vývoji amerického a evropského veřejného dopravního systému lze shrnout do čtyř hlavních bodů: -

Po roce 1945 s rostoucí kvalitou a klesající cenou aut, expanzí silniční sítě a politikou, která nabízela levné bankovní úvěry jen za minimum garancí, dochází k velkému propadu

2

Překlad: Smyslem hromadné dopravy je poskytnout z veřejných prostředků dostupnou mobilitu přes vybrané části města. Její efektivita je založena na přepravě velkého množství lidí a dosažení úspory z měřítka (čím více přepravených lidí, tím nižší je cena v přepočtu na jednoho přepraveného). Zahrnuje to prostředky, jako jsou tramvaj, autobus, metro nebo trajekt.

13

veřejné dopravy v USA. Téměř kaţdý dostal šanci vlastnit auto a odstěhovat se do příměstských oblastí (PUCHER, 2004). -

Newman, Kenworthy (1999) a Taylor (2004) píší o skupování firem provozujících městské elektrické linky ve 30. letech 20. století konsorciem National City Lines skládajícího se z firem automobilového průmyslu a vedených General Motors. Toto konsorcium postupně zlikvidovalo celkem 45 městských systémů veřejné dopravy napříč USA, včetně toho nejrozvinutějšího v Los Angeles.

-

V západní Evropě se politika obrátila proti automobilům. Restrikce v omezení rychlosti, pravidlech provozu a redukci cest pro automobily vedly k dramatickému zlepšení rychlosti, pohodlí a bezpečnosti chodců, cyklistů a veřejné dopravy. Tyto druhy dopravy pak byly ještě výrazně podpořeny např. širšími chodníky s pruhy pro cyklisty, pruhy na silnicích pouze pro veřejnou dopravu nebo pěšími zónami. Veřejná doprava začala být v evropských městech obvykle upřednostňována (PUCHER, 2004).

-

Většina veřejné dopravy byla v Evropě vlastněna veřejnou sférou od 20. let 20. století. Celou dobu tak měla přístup ke státním dotacím a podpůrným programům. Na rozdíl od USA, kde byla veřejná doprava drţena v soukromém vlastnictví aţ do přelomu 60. a 70. let 20. století, kdy přestala vykazovat zisk. Kvůli nezájmu byla doprava nejdříve dotována a následně přešla do rukou státu. To vedlo k rozdílné kvalitě v poskytování sluţeb městské veřejné dopravy v Evropě a v USA. Zatímco v USA cestujících ubývá, v Evropě jich trvale přibývá (PUCHER, 2004). Veřejnou dopravou v rozvojových zemích se velice podrobně zabývá Iles (2005). Celá

publikace se komplexně věnuje všem tématům spojených s veřejnou dopravou. Jejími problémy, vývojem, dopravními systémy, dopravními prostředky a jejich výběrem, plánováním a dalšími tématy. Tato témata jsou popisována obecně a následně specifikována pro podmínky rozvojových zemí na konkrétních příkladech nebo v kontrastu k rozvinutým zemím.

2.2

Postavení subsystémů hromadné dopravy v jejím celku Výběr způsobu dopravy je odjakţiva individuální záleţitost, která závisí na mnoha

faktorech. Jedná se o účel cesty, vzdálenost do místa aktivity, moţnosti dostupné přepravy a další, ale hlavně se jedná o mentalitu a aktuální náladu kaţdého jedince, jaký druh přepravy se rozhodne vyuţít (HOYLE, KNOWLES, 1998). Na příkladu britských měst to vyjadřují Pooley, Turnbull a Adams (2005). Charakterizují důvody pro (ne)vyuţívání pěší chůze, cyklistiky, veřejné dopravy a automobilu pro cestu do práce. Tyto důvody podporují názory lidí různého věku a pohlaví, s nimiţ byl veden rozhovor. Rozhovory dokládají, jak moc se liší názory na městskou veřejnou dopravu a její vyuţívání. 14

Vyuţívání motorizovaných druhů dopravy v různých městech po celém světě dokládá tabulka spotřeby energie vynaloţených na dopravu přepočítané na 1 člověka. Tabulka rozděluje dopravu na soukromou (automobilovou) a na veřejnou dopravu podle pohonu, viz příloha 1 (NEWMAN, KENWORTHY, 2006).

Systém městské hromadné dopravy

2.3

Systém městské hromadné dopravy se liší v kaţdém městě. Můţe se skládat i z několika subsystémů, které v něm mají jiné postavení a význam. Záleţí na kaţdém městě, jaké druhy dopravních systémů vyuţije. Tímto tématem se podrobně zabývají Rodrigue, Comtois, Slack (2009). Rozdělují a definují systémy veřejné dopravy: systém metra, autobusový systém a drážní systém, který dělí na vnitřní dráţní systém města obsluhovaný hlavně tramvajemi a trolejbusy a na vnější dráţní systém, který je tvořen vlaky zajišťujícími dopravu z příměstských oblastí a zázemí města. Postavení dráţní dopravy se v závislosti na čase a místě měnilo. V Evropě se vývoj ubíral dvěma směry. Zatímco Velká Británie se v době sílícího tlaku automobilů postupně orientuje na autobusovou dopravu a dochází k postupnému rušení tramvajových tratí, Německo se rozhodlo tramvajové linky modernizovat a v největších městech přesunout část dráţní dopravy do podzemí, aby předešlo konfliktu s automobilovou dopravou (HOYLE, KNOWLES, 1998). Českou (Československou) republiku můţeme řadit k Německu, protoţe vývoj vnitroměstské dráţní dopravy zde pokračoval, nedocházelo k rušení tratí z důvodu nahrazování autobusy. Komplexně se tématikou vývoje městské veřejné dopravy v Česku (Československu) zabýval Dušek (2003). Na příkladu vývoje Prahy, kde je dnes největší dráţní systém v ČR, to ukazují Říha, Fojtík (2012). První dráţní systém vznikl v Brně a o vývoji jeho veřejné dopravy se dovídáme hlavně z publikací vydávaných ke speciálním výročím např. Blumenschein (2009), elektrickou tramvajovou dopravou se zabýval Nesiba (2000) a trolejbusovou dopravou Fiala (2000).

2.3.1 Výhody a nevýhody kolejového a autobusového systému Newman, Kenworthy (1999) dávají najevo, ţe kolejový a stejně tak i autobusový systém městské hromadné dopravy má své funkční výhody. Ve prospěch tramvají a příměstských vlaků ve srovnání s autobusy dle jejich názoru hovoří: -

větší komfort a pohodlí

-

lepší dodrţování jízdního řádu (jezdí více na čas díky absenci problému s dopravními zácpami)

15

-

spolehlivější přestup na jiné linky

-

větší nároky na dopravní prostředek – širší ulička, ţádný zápach a minimální hluk z motoru, větší spolehlivost v různém počasí

-

„sparks effect“ (jiskřící efekt) – zvyšuje se popularita elektrických motorů nad dieslovými ve vlastnostech zrychlování a brzdění.

-

je zřetelné, kudy trať vede, coţ slouţí k lepší orientaci a je tudíţ lehčí při neznalosti trasy nalézt zastávku. Pro autobusový systém vymezují Newman, Kenworthy (1999) tři velice důleţité vlastnosti

vyuţívání: -

jako dočasné řešení spojení, předtím neţ je na stejné trase vybudována kolejová dráha

-

jako přizpůsobivý systém dopravy přepravující osoby na páteřní městský dopravní systém

-

jako efektivní dopravní systém v méně hustých sídelních oblastech, kde není nutné nebo se nevyplatí stavět dráţní systém. Při srovnání těchto dvou systémů je velice důleţité, ţe při jakékoliv situaci, která negativně

ovlivní (přeruší) dráţní linku, mohou autobusy rychle a efektivně celý problém vyřešit a najít jinou cestu pro udrţení plynulého provozu linky. Autobusová doprava má proto nenahraditelnou pozici ve veřejné dopravě. Postavení dráţní dopravy se v době aktuálních témat společnosti jako jsou obnovitelné zdroje energie a trvalá udrţitelnost (sustainabilty) zlepšuje a upevňuje. Newman, Kenworthy (1999) upozorňují na tyto charakteristiky dráţní dopravy z hlediska trvalé udrţitelnosti: -

elektřina – pohon budoucnosti, pracující na základě obnovitelných zdrojů

-

rychlost, tichost, bez emisí – jako součást městského systému, slučitelná s pěšími chodci v centru města

-

soutěţivost s auty v jejich image a funkčnosti – tramvaje i vlaky svým vzhledem lákají nové zákazníky. Také nové technické parametry, jako je bezbariérový přístup pro vozíčkáře, kočárky a především (staré) lidi, pro které je chůze do schodů velice náročná, aţ nemoţná, velice pomáhají.

-

otevřenost cyklistům – především vlaky jsou vybavovány stojany na kola, ale také v tramvajích je dnes mnohem více místa na přepravu kola

-

levný provoz – v porovnání s budováním metra, nadzemní dráhy nebo dálnicí (nejde-li vybudovat pozemní dráha, pak vybudování metra nebo nadzemní dráhy nabízí velkou výhodu v rychlosti, kterou můţe soutěţit s automobilovou dopravou)

16

-

atraktivita pro rozvoj – přítomnost dráhy mohou stavební investoři vyuţít k propagaci nového bydlení, protoţe zajištění infrastruktury je jeden z nejpodstatnějších faktorů pro nové bydlení.

-

můţe pomoci k zelenějšímu městu – vyplňování kolejiště trávou, která můţe vytvářet lepší dojem z povrchu a napomáhat sniţování tepelného ostrovu města. I v těchto bodech se dá nesouhlasit. Hlavně image a funkčnost městských veřejných

dopravních prostředků zaznamenala v posledních letech velký rozvoj. Nejedná se pouze o tramvaje a vlaky, ale také o autobusy a trolejbusy, které jsou dnes často bezbariérové. Na pomezí mezi autobusovým a kolejovým systémem stojí trolejbusový systém, který je součástí dráţního systému. Trolejbusy splňují pouze některé z výhod, které jsou zmíněny výše. Co se týče funkčnosti, mají trolejbusy prakticky stejné parametry jako autobusy, jsou vystaveny dopravním zácpám, postrádají však jejich flexibilitu. Díky elektrickému pohonu se však v oblasti udrţitelnosti řadí na stranu ekologických tramvají a vlaků.

2.4

Dostupnost zastávky městské hromadné dopravy Chůze je nejdůleţitější forma přesunu člověka na zastávku veřejné dopravy (PUCHER,

2004; DANIELS, MULLEY, 2011). Proto je velice důleţité zabývat se problémem dostupnosti zastávky. Na toto téma bylo publikováno mnoho vědeckých článků, které daný problém pojímaly různě. „Walking accessibility is defined as how easy it is to access public transport terminals by walking3“ (WIBOWO, OLSZEWSKI, 2005).

2.4.1 Dostupnost zastávky vyjádřená časovou a fyzickou vzdáleností Nejčastější pojetí měření dostupnosti městské hromadné dopravy je vymezení časové a fyzické vzdálenosti od zastávky do místa bydliště. Foda, Osman (2010) vymezují fyzickou vzdálenost na 400 m, Ziari, Keymanesh, Khabiri (2006) píší o 500 m a Daniels, Mulley (2011) spolu s Wibowo, Olzewskim (2005) o vzdálenosti v rozmezí 400 – 800 m. Problém při určování vzdálenosti od zastávky představuje metoda, při které je vymezena teoretická vzdálenost vzdušnou čarou mezi bydlištěm nebo jiným bodem a zastávkou, přičemţ skutečná vzdálenost v síti ulic můţe být zcela jiná. Tuto metodu vyuţívají ve své práci Foda, Osman (2010). Na problém upozorňují ve své studii Šmída, Ţelezný, Besta (2013). 3

Překlad: Dostupnost pro chodce je definovaná jako jak snadno lze dosáhnout terminálu hromadné dopravy pěší chůzí.

17

Ideální časovou vzdálenost vymezují Ziari, Keymanesh, Khabiri (2006) na 5 minut a Wibowo, Olzewski (2005) na 10 – 15 minut. Další časové vymezení nabízí ve svém úvodu Ivan (2010). Přestoţe Wibowo, Olzewski (2005) ve své práci vymezují jak fyzickou, tak časovou vzdálenost, je to pouze informace, kterou ve svém výzkumu nevyuţívají. Veličinou jejich měření dostupnosti zastávky je úsilí, které musí člověk vynaloţit při překonání vzdálenosti mezi výchozím bodem a zastávkou. Toto úsilí pak ovlivňují proměnné charakteristiky zvolené cesty, jako jsou: počet přejití přes ulici, počet stoupání do schodů nebo mnoţství konfliktních bodů. Výsledné úsilí je následně přepočítáváno na reálnou vzdálenost, které se rovná. Kvůli fyzickým, smyslovým nebo duševním obtíţím jsou lidé s hendikepem často závislí na veřejné dopravě jako primárním způsobu přepravy. Nicméně nepřístupné zastávky, které jsou špatně projektované, fyzické bariéry, topografické podmínky nebo nedostatek chodníků vylučují lidi s tělesným hendikepem od pouţívání sluţeb veřejné dopravy (WU, GAN, CEVALLOS, SHEN, 2011). Do této kategorie by se dali zařadit také staří lidé, pro které můţe být nejen chůze do schodů velice obtíţná. Dopravní podniky vycházejí těmto lidem vstříc a technické parametry dopravních prostředků podléhají modernizaci – výtahy, nízkopodlaţní vstupy nebo hydraulika pro naklonění autobusu (PUCHER, 2004).

2.4.2 Další pohledy na dostupnost zastávky Dalším pojetím dostupnosti zastávky můţe být snaha optimalizovat polohu zastávek v prostoru tak, aby trvání cesty dopravním prostředkem bylo co nejkratší, ale obsluţnost (dostupnost) zastávek co neefektivnější. Tímto tématem se zabývali Ziari, Keymanesh, Khabiri (2006). Cílem jejich práce bylo analyzovat výkon přepravního systému na základě vztahu mezi prostorovým rozloţením zastávek, velikostí vozového parku a trváním cesty tam a zpět. Z českých autorů se tématu věnoval Ivan (2010) ve své práci zabývající se docházkou na zastávku a jejím vlivem na dojíţďku do zaměstnání. Ve třech různých regionech modeloval vyuţívání 5 nejbliţších zastávek od místa bydliště pro přesun do práce. „Lidé jsou ochotní docházet na vzdálenější zastávku, pokud ta poskytuje lepší služby, o čemž rozhodují jak objektivní, tak také subjektivní faktory. Tyto faktory se dají rozdělit do tří základních skupin: infrastrukturní, prostorové, psychologické “ (IVAN, 2010, 5). -

infrastrukturní faktory: frekvence vhodných spojů; doba trvání cesty; větší kvalita cesty; přítomnost obchodu…

-

prostorové faktory: vzdálenost k dané zastávce; výškový profil cesty 18

-

psychologické faktory: osobní preference zastávky – oblíbené místo, hezčí prostředí, místo srazu s kolegy. Tyto faktory se mohou často měnit. Za dílo, které se nejvíce podobá tématu bakalářské práce lze jednoznačně povaţovat

výzkum, který publikovali Šmída, Ţelezný, Besta (2013). Jejich přístup v hodnocení dostupnosti území pracuje s jinými proměnnými (délka a čas, bezpečnost a komfort, estetika a čitelnost), ale metodika při zpracovávání modelu území je velice podobná. Vyuţívají nástrojů GIS pro modelování vzdálenostně-prostorových struktur jak teoreticky, tak reálně vymezených. Následně pak vkládají svoje proměnné do tohoto výzkumu a vytváří model bezpečnosti cestní sítě. Pouţití metod GIS při zpracování analýzy dostupnosti zastávek městské veřejné dopravy je dnes jiţ běţnou součástí výzkumu. Pouţili ji např. také Daniels, Mulley (2011), Foda, Osman (2010) a Wu, Gan, Cevallos, Shen (2011).

2.5

Rychlost chůze člověka jako faktor dostupnosti zastávky Přestoţe je chůze nejstarší způsob přepravy, geografové jí nevěnují přílišnou pozornost.

V bakalářské práci se pracuje s proměnnou rychlosti chůze a ta se v geografických pracích prakticky nenachází. Výzkumem rychlosti chůze se však zabývají jiné vědní disciplíny, jimiţ jsou obory medicíny, hlavně obory zabývající se rehabilitací nebo psychologií, a environmentální psychologie.

2.5.1 Měření a výzkumy rychlosti chůze člověka Medicínské výzkumy se zaměřují na měření rychlosti chůze jako takové. Himann, Cunningham, Rechnitzer, Paterson (2002) se snaţili prokázat vztah rychlosti chůze (měřili 3 tempa chůze – pomalé, běţné a rychlé) a délky kroku v závislosti na věku zvlášť pro obě pohlaví. Subjekty měření ve věku 19 – 102 let neměly ţádná zdravotní omezení a byl jim zaznamenán věk, výška, váha a mnoţství podkoţního tuku. Výsledkem jejich práce je zjištění, ţe se rozdíly v rychlosti chůze, délce kroku a tempu chůze mezi muţi a ţenami s přibývajícím věkem zmenšují. Toto sbliţování nastává po 60. roce ţivota. Výpočtem korelačních koeficientů porovnávali vztah jednotlivých zaznamenaných tělesných hodnot a výsledku měření rychlosti chůze. Bohannon (1997) se zabýval maximální rychlostí a pohodlnou rychlostí chůze člověka ve věku 19 aţ 72 let. Korelační analýzou potvrdili vztah rychlosti chůze a výšky člověka. Výsledkem jejich práce je tedy normalizovaná rychlost chůze vzhledem k výšce jak pro pohodlnou, tak pro maximální rychlost chůze. Ve výzkumu se velice podrobně zabýval také sílou a vlivem svalů na rychlost chůze. Tvrdí, ţe práce svalů vysvětluje aţ 25 % rozdílů v rychlosti chůze.

19

Rozdílem rychlosti chůze zdravého člověka a člověka po amputaci, s náhradou i bez náhrady, se zabývali ve své práci Boonstra, Fidler, Eisma (1993). Tyto práce mají společný rys, kterým je měření v ideálních laboratorních podmínkách. To znamená, ţe zde nepůsobí vlivy prostředí, které se mění s časem a místem. Tento významný fakt zkresluje „objektivitu“ naměřené rychlosti chůze.

2.5.2 Vliv prostředí na rychlost chůze člověka Vlivem městských přírodních prvků na rychlost pohybu chodců se zaměřili ve svém oboru environmentální psychologie Franěk, Pěničková, Ondráček, Brandýský (2008) a následně Franěk, Ondráček (2010). Jejich cílem bylo zjistit, jestli má přítomnost/absence přírodních prvků vliv na rychlost chůze. Předpokladem bylo, ţe v „zelených“, více přírodních místech budou lidé chtít setrvat déle neţ v místech „nezelených“. Na základě dvou měření, kdy lidé prošli vytyčenou trasu, ve které se střídaly úseky zelené a nezelené, potvrdili svoji hypotézu, ţe v nezelených a dopravně frekventovaných úsecích se lidé pohybovali rychleji neţ v úsecích zelených. Na tento výzkum pak Franěk, Ondráček (2010) navázali mnohem komplexněji. Snaţili se ověřit tvrzení z první studie a aplikovat hypotézu approach – avoidance behavior zaloţenou na regeneračních kvalitách prostředí a také na emocích, které prostředí vyvolává. Dalším faktorem, který ovlivňuje chůzi, je počasí. Montigny, Ling, Zacharias zkoumali vliv počasí – teplotu vzduchu, mnoţství slunečního záření a mnoţství sráţek na mnoţství chodců v ulicích v 9 různých městech. Největší vliv má mnoţství sráţek. Mnoţství záření i teplota vzduchu také ovlivňují mnoţství chodců na ulici, ale nejsou tak významným faktorem jako sráţky.

2.5.3 Další výzkumy rychlosti chůze K zamyšlení vedou také výzkumy zaměřené na tempo ţivota. První z nich publikoval Bornstein (1979) a zaloţil ho na demografických ukazatelích a rozdílech v místním specifickém prostředí. Stejným tématem se zabývali také Levine, Norenzayan (1999), kteří měřili a srovnávali tempo ţivota v 31 zemích světa. Ve svém výzkumu publikovali více hypotéz souvisejících s ekonomickou aktivitou, teplotou vzduchu nebo kulturou.

20

3

POSTAVENÍ DRÁŽNÍ DOPRAVY V SYSTÉMU MHD V BRNĚ V České republice je 6 největších měst z hlediska počtu obyvatel (Praha, Brno, Ostrava,

Plzeň, Liberec a Olomouc) obsluhováno tramvajovým subsystémem. Doplňuje je konurbace Most – Litvínov na severu Čech. Zbylá krajská města, kromě Karlových Varů, jsou obsluhována trolejbusovým subsystémem. K nim se řadí ještě také Opava, Teplice, Chomutov a Mariánské Lázně. V Praze funguje kombinovaný systém skládající se ze subsystémů tramvají a metra a v Brně tramvají a trolejbusů. Nicméně všechna tato města jsou doplněna autobusovým subsystémem (DUŠEK, 2003). Jedná se o největší města ČR s hustě osídleným jádrem, tudíţ se zde vyplatí postavit traťové vedení.

3.1

Historie brněnské městské drážní dopravy Systém městské hromadné dopravy v Brně je nejstarší v dnešní České republice. Jeho

počátek se datuje k 17. 8. 1869, kdy byla otevřena první koněspřeţná trať. Přestoţe došlo během let k mnoha změnám provozovatele těchto tratí, nikdy nedošlo k jejich úplnému zrušení. V roce 1879 byl na zkoušku zaveden parní pohon, ale kvůli nárokům na kolejový svršek byl tento provoz po roce zastaven. V roce 1900 prošla dráha transformací z koněspřeţné na dráhu elektrickou, coţ je důleţitý zlom v historii městské dráţní dopravy. S přechodem na elektřinu se začaly stavět nové tratě směrem do okrajových částí města. Do roku 1930 mělo město Brno vybudovaný kolejový systém ve všech důleţitých lokalitách té doby. Rok 1930 je z hlediska brněnské městské hromadné dopravy důleţitý, protoţe se otevřely první autobusové linky (DUŠEK, 2003). V roce 1930 zajišťovala autobusová doprava spojení převáţně do obcí a městských částí na okraji Brna. Kvůli pokračující expanzi města jsou v okrajových částech postupně dostavovány tramvajové linky a zčásti nahrazují ty autobusové. To vše ale aţ po konci II. světové války. Hlavně v 70. a 80. letech 20. století pak dochází k velkému budování nových tratí, které napojují nově vznikající sídliště (Lesná, Bohunice, Bystrc, Líšeň). Dochází také k prodluţování starých tratí (DUŠEK, 2003). Některé vnitroměstské autobusové linky jsou od roku 1949 nahrazovány trolejbusy s konečnou zastávkou Hlavní nádraţí a Česká. Po roce 1970 se trolejbusová dráţní doprava dočkala dalšího rozvoje (DUŠEK, 2003). Dnes tvoří trolejbusy důleţitý subsystém v brněnské MHD, který doplňuje páteřní tramvajový subsystém hlavně uvnitř města. Nicméně jeho význam je velký také v okrajových částech Brna.

21

3.2

Současná síť brněnské městské hromadné dopravy Páteřní síť současného systému brněnské MHD je tvořena tramvajovým subsystém.

Tramvajové linky obsluhují prakticky všechna důleţitá sídliště v Brně, výjimku tvoří Kohoutovice a Vinohrady. Jedná se o radiální síť napojující se na traťový okruh kolem centrální historické části města. Střed města je jiţ tramvajovým subsystémem nasycen a není zde pro další růst sítě prostor. Dopravu do středu města ze sídlišť a městských částí, které nejsou obslouţeny tramvajovou dopravou nebo jsou jí obslouţeny pouze částečně, doplňuje síť trolejbusové dopravy. Dohromady tak dráţní subsystém městské hromadné dopravy hraje klíčovou roli při obsluze vnitřních částí města. Autobusový subsystém je však nenahraditelnou součástí brněnské MHD tam, kde zatím není moţné rozvíjet dráţní dopravu nebo je to ekonomicky nevýhodné. Jedná se hlavně o linky, které obsluhují okrajové části města Brna a přilehlé obce a sváţí pasaţéry k jedné z tramvajových linek (CITYPLAN SPOL. S.R.O., 2012).

Obr. 1: Síť všech linek městské hromadné dopravy v Brně na konci roku 2014 (převzato: denní síť linek MHD, 2014) Městskou hromadnou dopravu provozuje na území města Brna a v jeho zázemí Dopravní podnik města Brna. Na konci roku 2013 provozoval celkem 39 denních a 11 nočních autobusových linek, 13 trolejbusových linek a 11 tramvajových linek. Těchto 63 denních linek bylo provozováno v síti o celkové délce 643,2 km a přepravilo přibliţně 351,3 milionu pasaţérů. Denní objem 22

přepravy MHD v Brně tak byl téměř milion přepravených osob. Přestoţe je provozováno v tramvajové dopravě nejméně (11) linek, zprostředkovává tramvajová doprava největší procento přepravených osob - 54,4 %. To dokazuje klíčovou roli tramvajového subsystému v systému MHD v Brně. Tab. 1. Přehled základních údajů MHD v Brně ke konci roku 2013 počet linek délka sítě (denní/noční) [km] Autobusové linky 39/11 423,8 Tramvajové linky 11 120,9 Trolejbusové linky 13 98,5 Celkem 63/11 643,2 (Data: Brněnské komunikace a.s., 2014)

počet přepravených [tis. osob] 113 153 194 391 43 740 351 264

objem přepravy [%] 31,68 54,43 13,89 100

Směr vývoje sítě brněnské veřejné hromadné dopravy

3.3

Vývoj městské hromadné dopravy souvisí s územním plánováním, které má dlouhodobý charakter. Strategie vývoje dopravní sítě vychází z minulosti a snaţí se na ni plynule navázat novými projekty tak, aby byly plně kompatibilní se stávající podobou dopravní sítě. Koncept plánování brněnské veřejné hromadné dopravy zahrnující také ţelezniční subsystém se zakládá na těchto principech (CITYPLAN SPOL. S.R.O., 2012): -

Bude se pokračovat v započatém řešení dopravní obsluţnosti formou IDS JMK.

-

Projekty jsou zpracovány tak, aby do výhledu systém obsluhy hromadnou dopravou umoţňoval zvětšit podíl VHD v dělbě přepravní práce.

-

Dopravní systém VHD bude koncipovaný tak, aby ţelezniční (včetně SJKD) a tramvajový subsystém (kolejová hromadná doprava) vytvořil kapacitní páteř tohoto systému, zachycující hlavní přepravní proudy obsluhující centrální část města.

-

Pouze tam, kde není tuto páteř doplnit kolejovou dopravou, je obsluha řešena nekolejovou dopravou. Nekolejová doprava má funkce především tangenciální (okruţní) a radiální (napaječový systém). S rozvojem celého systému budou postupně zanikat páteřní autobusové linky.

-

SJKD a tramvajové linky zajistí kvalitní obsluţnost nového ţelezničního nádraţí Brno – Hlavní nádraţí.

-

Budou navrţeny nové zastávky na ţelezniční síti a SJKD, které zlepší dopravní obsluţnost města.

23

-

Nebude podporován souběh kolejové a nekolejové dopravy v delších úsecích z důvodu vzájemné konkurence jednotlivých subsystémů VHD.

-

Bude docházet k postupnému omezování vjezdu autobusů do centrální části města, aby nedocházelo k zahušťování dopravy v širším centru.

Připravované projekty brněnské městské hromadné dopravy4

3.4

Projektový plán města Brna je rozdělen do tří projektových etap, ve kterých pracuje s návrhy a realizací nových dopravních staveb. Jedná se o tyto etapy: -

Etapa 1 – etapový horizont 2020 (v provozu do roku 2020) o

V této etapě není realizováno ţelezniční nádraţí v nové poloze a navazující stavby. Zahrnuje především ty stavby, které jsou jiţ připravené a jsou zároveň vyhodnoceny jako nejpotřebnější pro Brno do r. 2020.

-

Etapa 2 – etapový horizont 2030 (v provozu do roku 2030) o

Je realizováno ţelezniční nádraţí v nové poloze a navazující stavby. Jsou realizovány výhledové dopravní stavby dle konceptu územního plánu včetně budování Severojiţního kolejového diametru.

-

Etapa 3 – rezerva (výstavba po roce 2030) o

Jedná se o stavby, u kterých se vyhodnocením prokáţe niţší dopravní účinnost k roku 2030

Pro účely této práce se budou dále prezentovat pouze projekty městské dráţní dopravy nezahrnující příměstské a městské vlakové linky ani trolejbusy. Prezentace se bude týkat pouze projektů etapy 1, a to proto, ţe se jedná o projekty jisté, nezávislé na poloze Hlavního nádraţí.

3.4.1 Etapa 1 -

T2A Prodloužení trati Merhautova – Lesná: Tramvajová trať sídliště Lesná, patří ke stavbám navrhovaným jiţ od vzniku tohoto sídliště. Zatíţení se pohybuje v rozptylu od 3 700 do 15 000 cestujících v profilu v roce 2030. Koncové nízké zatíţení je vyváţeno vysokým zatíţením mezi zastávkami Merhautova a Blaţkova. Nejedná se zde o novou výstavbu, ale o jiţ dříve postavené sídliště, které je doposud napojené na síť veřejné dopravy pouze autobusy.

-

T4 Přeložení trati v „Trianglu Olomoucká“ v návaznosti na systém Park and Ride: Nová trať „trianglu Olomoucká“ je pouze přesunuta z Nezamyslovy ulice na samostatné těleso a tím dochází rovněţ ke zkrácení o úsek Táborská – Ţivotského. Nového úseku

4

Celá kapitola 3.4 je vypracována dle (CITYPLAN SPOL. S.R.O., 2012)

24

vyuţívá 34 200 aţ 38 200 cestujících v roce 2030 a patří k nejzatíţenějším návrhovým úsekům. Jedná se především o projíţdějící cestující, ale i pro ně dochází ke zkrácení a zlepšení trasy. -

T11 Prodloužení tramvajové trati Bystrc – Kamechy: Na stavbu T11 a její nové zastávky jsou „napojeny“ zóny Vejrostova, Ţebětín a Rakovec. V základní sídelní jednotce (zsj) Vejrostova se do roku 2030 předpokládá nárůst 600 obyvatel a 700 pracovních míst a v zsj Ţebětín se předpokládá nárůst 1 100 obyvatel a 60 pracovních míst. Tito obyvatelé a pracovní místa se však rozptýlí nejen na nové zastávky stavby T1. Zatíţení tramvajové trati je tedy z velké části realizováno jiţ stávajícími objemy cestujících. Na nových úsecích se ve výhledovém roce 2030 předpokládá 3 100 aţ 10 100 cestujících za den. Jedná se o středně vysoké hodnoty. Část výstavby je jiţ realizována.

-

T18A Nová tramvajová trať Osová – Nemocnice Bohunice: Na úseku nové tramvajové trati Osová – Nemocnice Bohunice je v návrhovém roce 2030 pouze 5 300 aţ 6 200 cestujících. Tato hodnota je částečně způsobena zprovozněním stavby TB5 Kampus – Kamenice – Vinohrady – Vodařská – Heršpická – ŢUB, která tvoří poměrně rychlé spojení do centra a k novému Hlavnímu nádraţí. Dalším důvodem poklesu počtu cestujících v roce 2030 oproti současnému stavu je výrazné omezení regionálních autobusových linek 405 a 406 a přesun zátěţe na modernizovanou ţelezniční trať.

-

T19A Tramvajová trať v jižním centru – Bulvár5: Nová tramvajová trať Bulvár 19A vykazuje v návrhovém roce 2030 zatíţení 16 100 aţ 22 300 cestujících za den. V návrhovém roce je její zatíţení jiţ ovlivněno polohou nového ţelezničního nádraţí a související změnou linkování. Před změnou polohy ţelezničního nádraţí není moţné zprovoznit Bulvár ve finální podobě, ale je moţné projít provizorně pod tratí stávajícím podjezdem a tramvajovou trať napojit pouze do Hybešovy ulice.

-

T19BBulvár – Plotní: Tato trať přímo navazuje na trať po Bulváru a napojuje se na novou Plotní. Zatíţení na této nové trase je v návrhovém období 2030 cca 40 100 cestujících. Nárůst je způsoben změnou polohy Hlavního nádraţí a změnou linkování.

-

T20 Tramvajová trať Plotní: Tramvajová trať Plotní spočívá v přesunu tramvajového tělesa mezi zastávkami Úzká a Konopná z ulice Dornych do ulice Plotní. Dojde tím k jejímu zkrácení i ke zkrácení jízdních dob. Zatíţení je na této trati 19 800 aţ 20 400 v navrhovaném období 2030. Důvodem pro ponechání v etapě jedna je také optimalizace komunikační sítě v území.

5

V projektech T19A a T19B dochází k rozporu v dokumentu, protože přestože v etapě 1 mají být obsaženy pouze projekty, které nemají návaznost na polohu nového železničního nádraží, tyto projekty jsou zde zařazeny. Rozhodl jsem se dodržet strukturu dokumentu a i přes rozpor projekty uvést.

25

-

TB4 Prodloužení trati Osová – železniční stanice Starý Lískovec: Na prodlouţené trolejbusové trati mezi zastávkami Osová a nádraţí Starý Lískovec je v návrhovém roce 2030 5 000 aţ 10 300 cestujících denně.

-

TB12 Průjezd trolejbusových linek přestupním terminálem Bystrc, ZOO: Průjezd trolejbusových linek terminálem Bystrc, ZOO a tím lepší napojení zastávky Zoologická zahrada a moţnost přestupu na tramvaj vyuţívá v návrhovém období 2030 cca 16 600 cestujících. Celkový obrat v návrhovém období 2030 na zastávce Zoologická zahrada je 13 257 cestujících. Z toho přestupuje 6 412 cestujících.

3.4.2 Etapa 2 -

T2B Propojení Generála Píky – Merhautova

-

T6 Úprava Mendlova náměstí

-

T9 Úprava tramvajové trati v oblasti ulice Sochorova

-

T15a Propojení Stará Osada – Táborská ulicí Gajdošovou (T15a)

-

T24 Tramvajová trať olomoucká – ŢUB ulicemi Masná a Zvonařka

-

T26 Tramvajová trať k výškovým budovám na Heršpické

-

TB6 Prodlouţení trati Mendlovo náměstí – ŢUB

-

TB8b Nová trať Olomoucká – ŢUB

-

TB10 Ţabovřesky – Kounicova – Šumavská – Sportovní – Nová třída – ŢUB

3.4.3 Etapa 3 -

T1 Prodlouţení tramvajové trati Řečkovice - Ivanovice

-

T3 Obnovení provozu Stránská Skála – Líšeň, Holzova

-

T7 Nová tramvajová trať Mendlovo náměstí - Komenského náměstí tunelovým úsekem

-

T8 Prodlouţení trati Starý Lískovec – Bosonohy

-

T15b Prodlouţení trasy T15a k Viniční

-

T16 Nová trať ŢUB – Přízřenice – nádraţí Modřice

-

T18B Nová tramvajová trať Nemocnice Bohunice – Univerzitní kampus sever

-

T23 Prodlouţení tramvajové trati Komárov –Hhněvkovského – Kšírova

-

TB2 Prodlouţení trati Petra Křivky – Bosonohy

-

TB5 Prodlouţení trati Kampus – Kamenice – Vinohrady – Heršpická – Vodařská – ŢUB

26

Obr. 2: Plánovaná podoba tramvajové sítě v Brně v roce 2030 (převzato: GVHD, 2012, s. 53)

27

4

DOSTUPNOST ZASTÁVKY MHD NA ZÁKLADĚ RYCHLOSTI CHŮZE Zastávky městské hromadné dopravy se nachází kolem nás. Některé jsou blíţ, jiné dál, to

co mají společné je, ţe se na ně musí potenciální pasaţér z místa bydliště, pracoviště nebo z jakéhokoliv jiného místa dopravit. Nejstarší způsob pohybu člověka vůbec je chůze a ta je také nejčastějším způsobem přesunu cestujícího na zastávku. Chůze není stejná, nejedná se o konstantu, ale o proměnnou, která se v závislosti na podmínkách mění a kterou lze dále zkoumat. Rychlost chůze člověka je z jeho strany ovlivněna několika faktory: fyziologickými – nejčastěji výška a váha, psychologickými – např. rozpoloţení, ve kterém se člověk nachází, stres nebo vliv počasí, ale hlavně zdravotním stavem, který vymezuje hranice, jaké chůze je člověk schopen. Tyto faktory a jejich různé kombinace mají vliv na to, jak rychle chodíme. Lze tedy tvrdit, ţe zastávka, která bude pro dvě různé osoby fyzicky vzdálena stejně daleko, stejně časově vzdálena být zdaleka nemusí.

4.1

Výběr lokality pro modelové řešení Jako modelové řešení problematiky změny dostupnosti zastávky MHD na základě rychlosti

chůze po výstavbě tramvajové tratě byla vybrána oblast Brno – Lesná. Nejdůleţitějším faktorem pro výběr lokality byla skutečnost dostavby tramvajové tratě a napojení oblasti na páteřní systém města. V úvahu přicházelo více projektů z etapy 1, nicméně byla vybrána Lesná, která má kompletně vypracovanou a schválenou projektovou dokumentaci tratě T2A Merhautova – Lesná. Pro účely práce bylo potřeba vybrat z projektů takový, který bude mít dopad na obytnou část území. Dalším kritériem byla skutečnost mít vyprojektované alespoň 4 zastávky. To projekt dostavby tratě na Lesnou splňuje perfektně, protoţe zde nejsou výrazné obchodní, průmyslové nebo komerční prostory a bude zde celkem zbudováno šest tramvajových zastávek. Spolu s projektem T2A je do modelového řešení zahrnut také projekt T2B, přestoţe plán jeho výstavby byl odsunut do druhé etapy. Původně tyto dva projekty tvořily jediný, ale kvůli odlišnému dopravnímu významu byly rozděleny. Nicméně stavba této tratě je velice pravděpodobná a ovlivní obsluţnost Lesné. Tento projekt přinese navíc jednu tramvajovou zastávku. Jedná se o nahrazení autobusových linek tramvajovou a tedy o přímé napojení na páteřní přepravní systém brněnské MHD, coţ je významný krok pro zvýšení dostupnosti Lesné. Nezmění se fyzická dostupnost zastávky MHD na Lesné, ale významně se změní dostupnost zastávek páteřní sítě městské hromadné dopravy, coţ usnadní cestování do centra města bez nutnosti přestupovat. 28

4.1.1 Projekt tratě Merhautova – Lesná Největší význam prodlouţení tramvajové trati na severní okraj sídliště Lesná je z dopravního hlediska úspora linek autobusové dopravy, coţ se pozitivně promítne sníţením zátěţe v nevyhovujících úsecích (např. konec ulice Merhautovy) a také eliminací nutnosti přestupu. Z hlediska ţivotního prostředí pak dojde ke sníţení vypouštěných exhalací a ke sníţení prašnosti v oblasti. Nepříznivě se ovšem můţe projevit zvýšená hladina hluku, která bude podle potřeby regulována protihlukovými bariérami. Ze všech původně navrţených variant projektu prodlouţení tramvajové tratě z konečné Štefánikova čtvrť je konečným řešením protaţení tramvajové tratě aţ na konečnou Haškova, která se nachází mezi fotbalovým stadionem a čerpací stanicí. Dle projektové dokumentace se zastávky nachází téměř na stejných místech. Nově vzniklé zastávky prodlouţené tramvajové tratě budou: Štefánikova čtvrť – Lesná, nádraží – Heleny Malířové – Arbesova – Blažkova – Brechtova – Haškova. Kolejové těleso bude poloţeno uprostřed vozovky silnice III/37915 na ulici Seifertova, která má dnes celkem 4 jízdní pruhy, po dvou v kaţdém směru. Poloţení kolejového tělesa zredukuje vozovku v kaţdém směru o jeden jízdní pruh, takţe silniční provoz zůstane plně zachován v jednom jízdním pruhu v kaţdém směru.

4.1.2 Projekt T2B Trať projektu T2B vedoucí ulicí Okruţní bude spojovat v té době jiţ existující tratě končící zastávkami Čertova rokle a Haškova. Propojení těchto dvou tratí přinese variabilitu a moţnost výběru spojení mezi Lesnou a centrem města. Zastávka má také zlepšit podmínky přestupu v návaznosti na vlakovou stanici Brno – Lesná. Vznikne jedna stejnojmenná tramvajová zastávka v místě aktuálně umístěné autobusové zastávky, Poliklinika Lesná. Kolejové těleso bude vedeno středem vozovky ulice Okruţní, která je stejně jako na ulici Seifertova čtyřproudová, po dvou v kaţdém směru, a také zde zbude po poloţení tratě v kaţdém směru pouze jeden jízdní pruh.

29

5

MĚŘENÍ RYCHLOSTI CHŮZE Cílem měření rychlosti chůze je získat data o rychlosti pohybu chodců pohybujících se

směrem na zastávku a ze zastávky MHD. Vlastní výzkum je výhodný v tom, ţe probíhá přímo v podmínkách dané lokality a naměřené údaje jsou vztaţeny k samotné práci, neţ jak by tomu bylo při přejímání dat z jiných prací. Naměřená data budou přepočítána, statisticky zpracována a pouţita jako výchozí proměnná v grafickém výstupu dostupnosti zastávky MHD na Lesné. Metody vlastního měření rychlosti chůze se dají rozdělit do několika samostatných částí, které jsou popsány v jednotlivých podkapitolách.

5.1

Způsob měření Samotná rychlost chůze se bez přístrojů a vědomí měřeného subjektu (chodce) nedá změřit

jinak neţ základním fyzikálním výpočtem průměrné rychlosti 𝑣. Jedná se o jednoduchý výpočet, známe-li délku trasy 𝑠, po které se chodec pohybuje a čas 𝑡, jak dlouho trvá chodci tuto trasu ujít. Trasa je v jednotkách metrů a čas měřen v jednotkách sekund, proto je výsledná rychlost měřena v jednotkách m/s, nikoliv km/h.

𝑣=

𝑠 𝑡

[m/s]

Na chodníku byla pásmem vyměřena a křídou označena dráha o délce 10m, kterou chodci mohli procházet z libovolné strany. Vzdálenost 10m je pro tento druh měření zcela dostatečující, protoţe je zde větší pravděpodobnost, ţe se na takové vzdálenosti měřený subjekt nezastaví a neukončí měření. Pro další výpočty jsou násobky čísla deset ideální. Pohyb chodců byl měřen stopkami. Měření začínalo, jakmile chodec svojí vertikální osou těla vstupoval do měřeného úseku, a bylo ukončeno ve chvíli, kdy vertikální osou těla opouštěl měřený úsek. Jelikoţ se jedná o měření průměrné rychlosti, byli měřeni pouze takoví chodci, kteří jiţ před vstupem do měřeného úseku opticky dosáhli konstantní rychlosti. Pokud by měl chodec startovat z klidové polohy, bylo by měření na vzdálenosti 10 m zkresleno. Měření probíhalo na náhodně vybraných chodcích bez jejich vědomí o tom, ţe jsou měřeni. Tato nevědomost zajišťuje, ţe měření není zkresleno vědomím chodců, ţe jsou z nějakého důvodu měřeni a nesoustředí se tak na to, jak jejich chůze vypadá. V „laboratorních“ podmínkách by pak chodci mysleli na to, jestli jdou „správně“, kdyby jim bylo řečeno, ať jdou „normálně“. Tento neosobní přístup znamená, ţe o měřených chodcích nemáme vůbec ţádné informace a vzniká tak zcela náhodný vzorek lidí, kteří jsou ovlivněni zcela jinými fyziologickými a psychologickými faktory a samozřejmě také rozdílným zdravotním stavem. 30

5.2

Místo měření Vzhledem k tomu, ţe se jedná o modelové řešení dostupnosti zastávky na základě rychlosti

chůze na Lesné, bylo místo měření vybráno právě zde. Měření probíhalo u konečné zastávky autobusů Haškova na severním okraji Lesné. Toto místo bylo vybráno zejména pro dostatek pohybujících se osob, které měly potenciál stát se subjekty měření. Měření probíhalo na dvou rovinných úsecích, kaţdý z nich leţel na jiné straně ulice. Úseky byly umístěny tak, aby bylo jisté, ţe se měření chodci pohybují na zastávku a nikoliv například do obchodního domu. Zároveň však byly úseky vzdáleny cca 50 m od samotné zastávky, aby se vyloučily tendence zvolňování tempa, které můţe nastat, kdyţ má chodec jistotu, ţe mu daný spoj neujede. Oblast Lesné se nachází ve svahu, jehoţ sklon je přibliţně 2°. Tento sklon je vypočítaný z výškového profilu, který poskytuje webový portál www.mapy.cz, a nejedná se o zcela přesné číslo vzhledem k výpočtu. Jedná se o výpočet pomocí goniometrické funkce cosinus. Sklon 2° je pro toto měření zanedbatelný a nebude tak dále zohledněn. A to proto, ţe vybudované ulice mají převáţně horizontální charakter, kde je sklon terénu minimální. Tyto ulice svádějí chodce na hlavní ulice kolem Lesné – Okruţní a Seifertovu, které jiţ tento sklon mají. Chodec však větší část cesty na zastávku MHD urazí téměř po rovině a pak se můţe rozhodnout, zde si vybere zastávku, na kterou bude muset dojít zbytek cesty do kopce nebo z kopce.

Obr. 3: Místa měření rychlosti chůze chodců; konečná zastávka autobusů Haškova (foto: Martin Vrána)

31

5.3

Doba měření Měření probíhalo v dubnu 2015 celkem v devíti dnech, od středy 1. 4. do pondělí 6. 4. a od

pondělí 27. 4. do středy 29. 4. včetně. Ve všedních dnech měření probíhalo v období ranní špičky, která nastává mezi 6:00 a 9:00 h, a v období odpolední špičky, která nastává mezi 14:00 a 17:00 h. O víkendu se dopravní špička nepředpokládá, a tudíţ se ani nevymezuje, a proto bylo měřeno konstantně v průběhu celého dne mezi cca 9:00 a 17:00h.

5.4

Kategorie měření Jak bylo řečeno výše, chůze je ovlivněna různými faktory. Na základě psychologických

faktorů se kategorie rozdělit nedají, protoţe měření proběhlo bez osobního kontaktu s chodci a takto kategorie měření odhadovat nelze. Co se však dá odhadnout z pouhého pozorování, je věk chodců. S věkem také obvykle souvisí zdravotní stav, protoţe proces stárnutí a opotřebení těla se zastavit nedá. Rozdělení do kategorií dle věku znamená mít ostře vymezené hranice intervalů a tato hranice je velice snadno překročitelná, protoţe je velice obtíţné odhadnout, do které kategorie chodec patří, je-li věk na hranici intervalů. Kategorie měření byly vymezeny takto: 1. Lidé v důchodovém věku (65+ let) 2. Lidé ve starším produktivním věku (45 - 64 let) 3. Lidé v mladším produktivním věku (25 - 44 let) 4. Studenti (15 - 24 let) 5. Děti (5 - 14 let) Vymezení kategorií mohlo proběhnout také jinak, například dle ekonomického hlediska na věk předproduktivní, produktivní a postproduktivní. Nicméně mladí lidé se vyznačují jinými rysy chování, a proto je předproduktivní a produktivní věk ještě rozdělen do dalších kategorií. Kaţdá kategorie smýšlí jinak a má také jiné povinnosti a priority. Hranice mezi skupinami 1 a 2 je definována na základě faktu, ţe lidé důchodového věku (skupina 1) nemá ve většině případů pracovní poměr, tudíţ není vázána smluvními povinnostmi a svůj čas si tak mohou organizovat zcela dle vlastního uváţení.

32

Kategorie 2 a 3 by se daly shrnout slovem „zaměstnaní6“ a mohli by tvořit jednu společnou kategorii, nicméně zde se můţe projevit zdravotní faktor. Dá se předpokládat, ţe jsou lidé před padesátým rokem ţivota v lepší fyzické a zdravotní kondici neţ lidé po jeho dosaţení. Hranice je nastavena na věk 45 let proto, aby byly oba intervaly stejně veliké. Stejně tak se dá definovat různé chování mezi skupinami 3 a 4, protoţe studenti a lidé zaměstnaní mají různé povinnosti a jinak nastavený volný čas, vzhledem k délce trvání školní výuky nebo pracovní doby. V dnešní době spousta vysokoškolských studentů při studiu také pracuje, ale jsou to spíše uţ studenti vyšších ročníků, kteří jsou právě na rozmezí intervalů. Mezi skupinami 4 a 5 je rozdíl hlavně v tom, ţe menší děti cca do 15 let mají jiný způsob chování hlavně při cestě ze školy na zastávku, protoţe jim vyučování končí obvykle dříve, neţ začínají odpolední volnočasové aktivity, a proto nemusí spěchat. Děti vymýšlí různé aktivity, jak si zpestřit cestu. Toto chování jiţ kolem patnáctého roku mizí a objevují se jiné rysy v chování, jako je např. kouření cigaret nebo navazování partnerských vztahů. Takto vymezené skupiny osob byly měřeny při třech rozličných směrech pohybu na zastávku. Měření bylo rozděleno do těchto kategorií:

-

měření rychlosti chůze na zastávku v ranní špičce

-

měření rychlosti chůze na zastávku v odpolední špičce

-

měření rychlosti chůze ze zastávky v odpolední špičce

-

měření rychlosti chůze na zastávku o víkendu

-

měření rychlosti chůze ze zastávky o víkend Měření rychlosti chůze ze zastávky v ranní špičce je v oblasti Lesné zcela zbytečné,

protoţe Lesná je oblast, jejíţ význam je hlavně obytný. Je zde pouze minimum obchodních, komerčních nebo průmyslových prostor, které by byly cílem dojíţďky do zaměstnání.

5.5

Počet měření Počet měřených vzorků ve všední den byl stanoven na 20 pro kaţdou kategorii. Tento

počet je naprosto dostačující, protoţe se naměřené hodnoty opakují a jsou vymezena také jednotlivá minima a maxima ve všech kategoriích. Celkem je to 60 vzorků v kaţdé věkové kategorii ve všední den.

6

Není vyloučeno, že nějaká z měřených osob je nezaměstnaná. O zaměstnanost jako takovou se zde při vymezení nejedná, nicméně se obvykle počítá s tím, že je člověk v tomto věku zaměstnaný.

33

Pro víkendové měření je počet vzorků stanoven také celkem na 60, po třiceti v kaţdé kategorii. Tento počet byl stanoven z toho důvodu, ţe víkendové měření probíhalo celý den, takţe je vhodnější větší počet vzorků proto, aby mohly být lépe rozloţeny do celého dne. Minima a maxima jsou také zřejmá.

Výjimky měření

5.6

Z měření byly záměrně vynechány některé druhy chodců, protoţe by významně zkreslovaly výsledky měření. Jedná se o následující subjekty: -

osoby mladší 65 let chodící o berli (2) – v mladším věku se předpokládá, ţe zdravotní stav nevyţaduje uţívání berlí. Jedná se tedy o úraz.

-

osoby jdoucí spolu s dítětem mladším 5 let – tyto děti jsou chováním nepředvídatelné a stopovat jim rychlost chůze je téměř nemoţné. Chůze dospělé osoby je pak ovlivněna chůzí dítěte.

-

skupiny čítající 3 a více osob – nelze odhadnout, zda je to obvyklá chůze měřeného subjektu.

-

osoby, jejichţ cíl není zastávka MHD – jiný cíl cesty, který můţe zkreslit měření docházky směrem na zastávku.

-

jedinec v páru – pouze v případě, kdy bylo opticky jasné, ţe musí výrazně zrychlovat nebo naopak zpomalovat tempo chůze, aby druhému stačil/neutíkal

-

osoby, které se při měření zastavily

-

osoby, které pří měření změnily tempo chůze – zrychlily/zpomalily

-

vozíčkáři – z důvodu nedostatku vzorků

-

osoby starší 65 let chodící s chodítkem – chodítko je nástroj, který slouţí výrazně nepohyblivým lidem, proto je jejich tempo chůze významně pomalejší.

-

matky (otcové) s kočárky – jejich tempo je kvůli kočárku značně ovlivněno.

34

6

ANALÝZA VÝSLEDKŮ MĚŘENÍ RYCHLOSTI CHŮZE Cílem analýzy naměřených dat je porovnat data jednotlivých kategorií a získat údaj

rychlosti chůze pro jednotlivé věkové kategorie, který bude pouţit v grafickém vyjádření dostupnosti zastávky MHD. Výsledky měření chůze jsou hodnoceny základními statistickými charakteristikami, kterými jsou: průměrná rychlost - 𝑥 , odchylka měření – Δ𝑥 a naměřené minimální a maximální hodnoty. Všechny tyto charakteristiky jsou uvedeny v jednotkách m/s. Tabulky 1 aţ 5 shrnují naměřené výsledky jednotlivých kategorií. Kompletní naměřené hodnoty jsou k nalezení v přílohách 2 – 11. Tab. 2: Základní charakteristiky měření rychlosti chůze na zastávku v ranní špičce [m/s] věk

muži

𝑥 Δ𝑥 65+ 0,999 0,168 45 - 64 1,256 0,080 25 - 44 1,411 0,104 15 - 24 1,412 0,111 5 - 14 1,268 0,101 (zdroj dat: vlastní měření)

ženy MAX 1,406 1,406 1,600 1,610 1,658

MIN 0,501 1,068 1,140 1,129 1,058

𝑥 0,884 1,249 1,404 1,452 1,413

MAX 1,229 1,751 1,739 1,684 1,524

MIN 0,444 1,033 1,050 1,285 1,202

ženy MAX Δ𝑥 0,127 1,182 0,119 1,462 0,118 1,852 0,160 1,916 0,144 1,678

MIN 0,539 0,960 1,263 1,144 1,004

Δ𝑥 0,180 0,120 0,135 0,077 0,074

Tab. 3: Měření rychlosti chůze na zastávku v odpolední špičce [m/s] věk

𝑥 65+ 0,937 45 - 64 1,328 25 - 44 1,377 15 - 24 1,508 5 - 14 1,453 (zdroj dat: vlastní měření)

muži MAX Δ𝑥 0,107 1,196 0,158 1,748 0,131 1,751 0,108 1,916 0,130 1,838

MIN 0,698 1,058 0,997 1,160 1,010

𝑥 0,898 1,209 1,496 1,488 1,407

Tab. 4: Měření rychlosti chůze ze zastávky v odpolední špičce [m/s] věk

𝑥 65+ 1,014 45 - 64 1,346 25 - 44 1,300 15 - 24 1,559 5 - 14 1,548 (zdroj dat: vlastní měření)

muži Δ𝑥 0,104 0,155 0,082 0,092 0,094

ženy MAX 1,276 1,852 1,513 1,764 1,776

MIN 0,651 1,122 1,063 1,339 1,333

35

𝑥 0,901 1,318 1,484 1,505 1,473

Δ𝑥 0,110 0,068 0,103 0,067 0,094

MAX 1,202 1,600 1,761 1,658 1,637

MIN 0,678 1,096 1,202 1,359 1,232

Tab. 5: Víkendové měření rychlosti chůze na zastávku [m/s] muži

věk

𝑥 65+ 1,054 45 - 64 1,392 25 - 44 1,587 15 - 24 1,618 5 - 14 1,463 (zdroj dat: vlastní měření)

Δ𝑥 0,122 0,148 0,098 0,116 0,156

ženy MAX 1,355 1,828 1,832 1,916 1,842

MIN 0,557 0,751 1,323 1,425 1,106

𝑥 1,041 1,499 1,517 1,545 1,528

Δ𝑥 0,199 0,135 0,102 0,103 0,125

MAX 1,481 1,828 1,792 1,852 1,828

MIN 0,482 1,079 1,299 1,253 1,211

MAX 1,355 1,736 1,751 1,751 1,901

MIN 0,482 1,025 1,200 1,232 1,034

Tab. 6: Víkendové měření rychlosti chůze ze zastávky [m/s] muži

věk

𝑥 65+ 1,069 45 - 64 1,394 25 - 44 1,474 15 - 24 1,613 5 - 14 1,418 (zdroj dat: vlastní měření)

Δ𝑥 0,213 0,138 0,147 0,173 0,167

ženy MAX 1,770 1,757 1,916 1,934 1,901

MIN 0,476 1,056 1,140 1,221 0,938

𝑥 0,941 1,375 1,418 1,475 1,409

Δ𝑥 0,202 0,145 0,105 0,111 0,172

Při srovnání jednotlivých tabulek můţeme vidět trend, který spočívá v růstu průměrné rychlosti chůze s ubývajícím věkem. Tento růst se zastaví u věkové kategorie 15 – 24 let a následně průměrná rychlost chůze opět klesá. Stejný trend v závislosti dvou proměnných - průměrné rychlosti chůze a věku - publikují také Himann, Cunningham, Rechnitzer, Paterson (2002). Jejich výzkum však pracuje s osobami staršími dvaceti let, tudíţ zde chybí srovnání s kategorií mladších osob. Nicméně je obecným faktem, ţe děti fyziologicky dospívají aţ po patnáctém roce ţivota a je proto logické, ţe vzhledem ke svému věku a fyzickým proporcím je jejich průměrná rychlost chůze (kategorie 5 – 14 let) menší v porovnání s kategorií 15 – 24 let. V měření však dochází ke dvěma výjimkám. Jedná se o výjimku v tabulce 2 rychlosti chůze na zastávku v odpolední špičce, kde mezi ţenami má kategorie 25 – 44 let vyšší průměrnou rychlost chůze (1,496 m/s) neţ kategorie 15 – 24 let (1,488 m/s). Druhou výjimku tvoří v tabulce 3 rychlosti chůze ze zastávky v odpolední špičce muţi, kde má kategorie 45 – 64 let vyšší průměrnou rychlost (1,346 m/s) neţ kategorie 25 – 44 let (1,300 m/s). Nicméně se jedná o minimální rozdíly 8 a 46 mm/s.

36

Tab. 7: Porovnání průměrných rychlostí muţů naměřených ve všední den a o víkendu [m/s]

věk

ráno na zastávku 65+ 0,999 45 - 64 1,256 25 - 44 1,411 15 - 24 1,412 5 - 14 1,268 (zdroj dat: vlastní měření)

všední den odpoledne na zastávku ze zastávky 0,937 1,014 1,328 1,346 1,377 1,300 1,508 1,559 1,453 1,548

víkend 𝑥

na zastávku ze zastávky

0,983 1,310 1,363 1,493 1,423

1,054 1,392 1,587 1,618 1,463

1,069 1,394 1,474 1,613 1,418

𝑥 1,062 1,393 1,531 1,616 1,441

Tab. 8: Porovnání průměrných rychlostí ţen naměřených ve všední den a o víkendu [m/s]

věk

ráno na zastávku 65+ 0,884 45 - 64 1,249 25 - 44 1,404 15 - 24 1,452 5 - 14 1,413 (zdroj dat: vlastní měření)

všední den odpoledne na zastávku ze zastávky 0,898 0,901 1,209 1,318 1,496 1,484 1,488 1,505 1,407 1,473

víkend 𝑥

na zastávku ze zastávky

0,894 1,259 1,461 1,482 1,431

1,041 1,499 1,517 1,545 1,528

0,941 1,375 1,418 1,475 1,409

𝑥 0,991 1,437 1,468 1,510 1,469

Tabulky 6 a 7 srovnávají průměrné rychlosti chůze mezi jednotlivými dobami měření. Zeleně jsou vyznačeny maximální průměrné rychlosti jednotlivých kategorií naměřených ve všední den a červeně jsou pak zvýrazněny celkově nejvyšší průměrné rychlosti. Hodnoty naměřených průměrných rychlostí ukazují, ţe nejvyšší hodnoty ve všední den jsou měřeny v odpolední špičce ve směru ze zastávky. Pouze průměrná rychlost chůze muţské věkové kategorie 25 – 44 let má své maximum v ranní špičce a průměrná rychlost chůze ţenské věkové kategorie 25 – 44 let v odpolední špičce ve směru na zastávku. Dalším viditelným trendem je, ţe o víkendu jsou naměřené průměrné hodnoty vyšší neţ průměrné hodnoty naměřené ve všední den. Pouze muţská věková kategorie 5 – 14 let má nejvyšší průměrnou naměřenou hodnotu ve všední den, a to v odpolední špičce směrem ze zastávky. Tento fakt je však ovlivněn tím, ţe se na Lesné o víkendu vyskytuje mnoho lidí jedoucích do přírody, tedy lidé v dobré fyzické kondici, kteří chtějí trávit volný čas venku. Zřetelný je také rozdíl mezi průměrnými hodnotami rychlostí chůze o víkendu. Osm z deseti průměrných rychlostí chůze je vyšší ve směru na zastávku. Pouze dvě muţské kategorie 65+ let a 45 – 64 let mají vyšší průměrnou rychlost ve směru ze zastávky. Nicméně rozdíl mezi

37

nimi je pouze 15 mm/s a 2 mm/s, coţ jsou zanedbatelné hodnoty. Tento fakt je způsoben nízkou frekvencí spojů jezdících o víkendu. Proto je pravděpodobná snaha chodců být na zastávce včas.

6.1

Hodnoty měření použité v grafické části Dle výsledků analýzy měření bude v grafickém znázornění dostupnosti zastávky MHD na

základě rychlosti chůze chodců pouţita průměrná hodnota měření probíhajícího pouze ve všední den. Tato průměrná hodnota bude vypočítána ze všech hodnot nezávisle na dopravní špičce nebo směru chůze, a to proto, ţe se jedná o komplexní model dostupnosti. Víkendové měření bylo vyloučeno, protoţe vzorek měřených chodců obsahuje osoby, které na Lesné nebydlí, a cílem jejich cesty na Lesnou je turistika, a tím je významně ovlivněn počtem osob v dobré fyzické kondici. Výsledná pouţitá hodnota v grafické části je vypočítána jako průměrná hodnota všech měření v jednotlivých věkových kategoriích. Také se dá definovat jako průměr průměrných hodnot rychlosti chůze muţů a ţen. Tab. 9: Průměrné hodnoty rychlosti chůze jednotlivých věkových kategorií pouţité v grafické části [m/s] Kategorie 𝑥 muži 𝑥 ženy 65+ 0,983 0,894 45 - 64 1,310 1,259 25 - 44 1,363 1,461 15 - 24 1,493 1,482 5 - 14 1,423 1,431 (zdroj dat: vlastní měření)

𝒙 0,939 1,285 1,412 1,488 1,427

38

7

VYMEZENÍ VARIANTNÍCH ZÁZEMÍ ZASTÁVEK Jedním z výstupů práce je grafické znázornění dostupnosti zastávky MHD na Lesné. Pro

kaţdou věkovou kategorii byly vytvořeny mapy časové dostupnosti zastávky. Jedná se o volné přílohy 12 – 16. Pro tvorbu map byl pouţit program ArcGIS for Desktop 10.2.2. Základem tvorby map je pouţití extenze Network Analyst a její funkce Network Dataset, která dokáţe provádět délkové a časové výpočty a měření na liniovém polygonu. Vstupním liniovým polygonem je shapefile všech chodníků, které jsou na Lesné poloţeny, doplněné o komunikace v obytných zónách, kde chodník není. Tento shapefile byl vytvořen na podkladu vrstev WMS: SM5 (ČÚZK, 2012) a ZM10 (ČÚZK, 2014) a dále byl upraven dle webových mapových aplikací www.mapy.cz a google street view. Mapy vizualizují zázemí jednotlivých zastávek, které je rozděleno do časových zón. Jednotlivé časové zóny jsou rozděleny do dvouminutových intervalů: 0 – 120 s, 121 – 240 s, 241 – 360 s, 361 – 480 s, 481 – 600 s. Tyto intervaly jsou od sebe barevně odlišeny. Od tmavě zelené znázorňující interval 0 – 120 s, tedy interval největší časové dostupnosti zastávky, aţ po tmavě červenou znázorňující nejmenší časovou dostupnost mezi 481 – 600 s. Území, které je od zastávky dále neţ 10 minut, není barevně vymezeno. V současné době není zázemí tramvajových zastávek na Lesné příliš silné. Dvě tramvajové zastávky obsluhují centrální část Lesné ohraničenou ulicemi Okruţní a Seifertovou a dále pouze jihovýchodní a jihozápadní část skládající se z rodinných a malých bytových domů. Budeme-li vycházet z vymezeného zázemí pro věkovou kategorii 15 – 24 let, variantní zázemí zastávek končí na jihozápadě ulicemi Hlohová a Tomečkova, na jihovýchodě ulicemi Studená a Marie Majerové a v centrální části přibliţně na severní úrovni fotbalového hřiště. Na východě a západě pak končí jiţ zmiňovanými ulicemi Okruţní a Seifertovou. Takto je vymezeno variantní zázemí zastávek na Lesné pro nejrychleji chodící věkovou kategorii. Pro ostatní kategorie se bude toto zázemí zastávek zmenšovat úměrně rychlosti chůze aţ po nejpomaleji chodící věkovou kategorii osob 65+ let. Zázemí zastávek této věkové kategorie nedosahuje na jihozápadě rodinných domů a končí na ulici Třískalova, v centrální části nedosahuje ani na jiţní úroveň fotbalového hřiště a na jihovýchodě končí ulicí Seifertovou. Mimo variantní zázemí tramvajových zastávek leţí stále významné mnoţství obytných domů. Pokud budeme opět vycházet z věkové kategorie 15 – 24 let, tak ze staré sídlištní zástavby na severu centrální části neleţí v zázemí zastávek ulice Haškova, Brechtova a Jeţkova, celkem se jedná o 35 domovních vchodů v osmipodlaţních bytových domech. Na jihovýchodě se jedná o část ulice Marie Majerové a rodinné domy v ulicích Soběšická a Holubova. Ve východní části se mimo zázemí nachází 17 čtyřpodlaţních bytových domů v ulici Barvy a dále rodinné domy 39

v ulici Seifertova. Plošně největší a také z hlediska počtu domů velice významné území leţící mimo zázemí zastávek se nachází na severu Lesné. V oblasti Suchá hora se nachází zástavba téměř 150 starších rodinných domů. V ulicích Majdalenky a Dusíkova vznikla nová sídlištní zástavba s několika stovkami bytů. Zbytek sídlištní výstavby mimo zázemí zastávek leţí na severozápadě Lesné, kde jedná se o ulice Loosova a Jurkovičova. Pokud bychom vymezovali území mimo variantní zázemí zastávky pro nejpomalejší věkovou kategorii 65+, museli bychom jiţ vymezenou oblast značně rozšířit. Dala by se vymezit hranice tohoto zázemí tvořená ulicemi Okruţní a Seifertovou. Tato hranice je porušena pouze na jihu a tvoří ji ulice Třískalova, kde se nachází malé bytové domy. Jinak se všechny bytové i rodinné domy leţící přes ulice Okruţní a Seifertovu nachází mimo variantní zázemí současných tramvajových zastávek na Lesné. Na severu se k jiţ vymezeným ulicím přidávají ještě ulice Ibsenova, Blaţkova a ulice Nejedlého. Variantní zázemí zastávek se bude pro ostatní věkové kategorie měnit, nicméně bude leţet mezi zázemími vymezenými pro věkové kategorie 15 – 24 let a 65+ let. Je potřeba si uvědomit, ţe celé zázemí zastávky je vymezeno od 0 do 10 minut. To znamená, ţe nejzazší vymezené území v zázemí zastávky je ve vzdálenosti 10 minut pěší chůzí. Je velice pravděpodobné, ţe lidé bydlící ve vzdálenosti větší neţ 6 minut od tramvajové zastávky budou přemýšlet nad volbou autobusového spojení i za cenu přestupu, protoţe autobusová linka vede ulicemi Okruţní a Seifertova a je pro ně dostupná ve vzdálenosti bliţší neţ je zastávka tramvajová. To platí bez výjimky pro všechny věkové kategorie. Dle projektu vedení kolejového tělesa nové tramvajové trati ulicí Seifertovou a částí ulice Okruţní a umístění jednotlivých zastávek je logické, ţe dostupnost tramvajové zastávky se bude měnit především v jihovýchodní, východní, severní a severozápadní části Lesné. Časová dostupnost západní části se změní pro všechny věkové kategorie kromě kategorie 65+ let. Jihozápadní část Lesné nebude tímto projektem výstavby ovlivněna a časová dostupnost se zde měnit nebude. Přiblíţí se také jiţní část Lesné po propojení tratí na konečné zastávky Haškova a Čertova rokle, nicméně tento projekt je plánován aţ v delším časovém horizontu. Po dostavbě trati na severní okraj sídliště Lesná se zásadním způsobem změní časová dostupnost tramvajové zastávky pro všechny věkové kategorie. Celou oblastí Lesné můţeme vést severojiţní osu ve směru vedení tramvajové tratě do Čertovy rokle, která rozdělí Lesnou přibliţně na dvě poloviny. Celá východní polovina bude po výstavbě trati leţet ve variantním zázemí zastávek do 6 minut pěší chůzí. To se týká věkových kategorií 5 – 14 let, 15 – 24 let a 25 – 44 let. Většina z bytových a rodinných domů bude leţet dokonce v časové vzdálenosti do 4 minut od zastávky. Zázemí zastávek věkové kategorie 45 – 64 let ve východní polovině bude většinou ve vzdálenosti do 6 minut od tramvajové zastávky. Nicméně nejvzdálenější část na jihovýchodě, 40

východě a severovýchodě se nachází v časové zóně mezi 6 a 8 minutami. Také pro věkovou kategorii 65+ let se většina domů bude nacházet ve vzdálenosti do 6 minut od zastávky. Část domů na jihovýchodě, východě i severovýchodě se nachází stejně jako pro kategorii 45 – 64 let v zóně mezi 6 aţ 8 minutami a v nejvzdálenějších místech dokonce mezi 8 a 10 minutami. Také na rozmezí obou polovin se nachází časová zóna 6 aţ 8 minut, zde se ovšem nenachází ţádné obytné domy, ale školy a rekreační oblast. I v západní polovině dojde ke změně časové dostupnosti tramvajové zastávky. Tato změna se projeví v ulicích Loosova a Jurkovičova, které před dostavbou leţely mimo vymezené variantní zázemí zastávek. Po dostavbě se stanou pro všechny věkové kategorie, výjimkou je kategorie 65+ let, součástí variantního zázemí zastávek. Jedná se o časové zóny v rozmezí od 4 do 10 minut podle věkových kategorií. Pouze pro věkovou kategorii 15 – 24 let leţí celá tato oblast v časových zónách do 8 minut pěší chůzí od tramvajové zastávky. Pro nejpomalejší věkovou kategorii 65+ let leţí v zázemí zastávky pouze část této oblasti, a to ulice Jurkovičova. Změna nastane také v ulici Ibsenova, kde se projeví zlepšení časové dostupnosti pro všechny věkové kategorie o 2 aţ 3 minuty. Podíváme-li se na změnu dostupnosti tramvajové zastávky obecně, můţeme shrnout, ţe oblasti nacházející se před výstavbou nové tratě mimo variantní zázemí stávajících zastávek nebo v jejich časových zónách mezi 6 aţ 10 minutami, nejen ţe budou po výstavbě tratě a nových zastávek leţet ve variantním zázemí, ale budou se převáţně nacházet v časových zónách do 2 a do 4, maximálně do 6 minut pro rychlejší věkové kategorie 5 – 14, 15 – 24 a 25 – 44 let. Variantní zázemí zastávek bude pro pomalejší věkové kategorie 45 – 64 a 65+ let vymezeno aţ po časovou zónu 8 – 10 minut, přestoţe většina domů se bude nacházet stále v časové vzdálenosti do 6 minut od zastávky. Tyto změny se však týkají pouze jihovýchodní, východní, severovýchodní a severní části Lesné. Severozápadní oblast ulic Loosova a Jurkovičova se bude nacházet v časových zónách od 4 do 10 minut od nejbliţší tramvajové zastávky. Přestoţe došlo k významnému přiblíţení, je zde stále velká pravděpodobnost upřednostnění autobusové linky a následného přestupu. Dostupnost tramvajové zastávky v jihozápadní části Lesné zůstane nezměněna pro všechny věkové kategorie. Změna dostupnosti tramvajové zastávky a vymezení variantních zázemí zastávek pro jednotlivé věkové kategorie je vizualizována ve volných přílohách 12 aţ 16.

41

8

ZÁVĚR Práce si kladla za cíl zhodnotit změnu dostupnosti tramvajové zastávky po dostavbě nové

tramvajové tratě. Jako modelový příklad řešení byla vybrána dostavba tratě na severní okraj oblasti Brno-Lesná. Tato dostupnost byla hodnocena nikoliv fyzickou vzdáleností k zastávce, ale časovou vzdáleností vycházející z rozdílné rychlosti chůze lidí. Práce měla svůj teoretický základ týkající se městské hromadné dopravy a také rychlosti chůze a při řešení vycházela z územně-plánovacích dokumentů pro výstavbu nové tratě. Z prací věnujících se výzkumu rychlosti chůze vyplývá, ţe rychlost chůze úzce souvisí s věkem osob. Pro účely práce musely být vymezeny ještě další kritéria pro rozdělení osob do jednotlivých věkových kategorií. Jak bylo zmíněno v úvodu a podrobně v metodách měření, pro účely práce proběhlo vlastní terénní měření rychlosti chůze chodců. Kvůli anonymitě měření a neznalosti jakýchkoliv informací o měřených chodcích museli být věkové intervaly rozšířeny tak, aby se daly identifikovat pouhým pozorováním. Na základě rozdílů v chování, zdravotním stavu a ekonomické aktivitě byli lidé rozděleni do pěti věkových kategorií: 5 – 14 let, 15 – 24 let, 25 – 44 let, 45 – 64 let a 65+ let. Naměřený čas osob, jak dlouho jim trvá ujít vymezenou vzdálenost, byl následně přepočítán na rychlost chůze, která byla analyzována a interpretována dle cílů práce. Jedná se především o výpočet průměrné rychlosti chůze jednotlivých věkových kategorií. Jak ukazuje analýza výsledků měření rychlosti chůze, tak nejrychlejší věkovou kategorií je kategorie 15 – 24 let a nejpomalejší kategorie 65+ let. Na základě vypočítaných rychlostí chůze pro jednotlivé věkové kategorie byla vymezena variantní zázemí zastávek na Lesné. Tato zázemí byla rozdělena do časových zón ve dvouminutových intervalech. Kvůli rozdílům v rychlosti chůze se zázemí zastávek pro jednotlivé věkové kategorie liší a tím se liší i časová dostupnost tramvajové zastávky. Tato variantní zázemí byla pro jednotlivé kategorie porovnána, jak vypadají dnes a jak budou vypadat po výstavbě nové tramvajové trati na severní okraj Lesné. Speciálně pro moţnost porovnání změn v dostupnosti tramvajové zastávky byla pro kaţdou věkovou kategorii vytvořena vlastní mapa, která na základě barevné odlišnosti vizualizuje časové zóny zázemí dostupnosti tramvajových zastávek. Dvě mapová pole zobrazují časové zóny zázemí zastávek před a po výstavbě nové tratě. Nesmíme však brát výsledky analýzy a grafický model jako absolutní, protoţe pouhý věk nerozhoduje o rychlosti chůzi. Velice důleţité jsou fyzická kondice a zdravotní stav, které se liší i uvnitř jednotlivých kategorií. Výsledky práce jsou hodnoceny na základě průměrné rychlosti chůze osob pro danou věkovou kategorii. Kaţdá věková kategorie má ovšem taky svá rychlostní minima a maxima, která se od průměru liší.

42

9

SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY A ZDROJŮ

9.1

Tištěná literatura

BLUMENSCHEIN, J. 2009. Proměny: Brněnská doprava kdysi a dnes: 140 let městské hromadné dopravy v Brně 1869-2009. 1. vyd. Brno: Dopravní podnik města Brna. 2009. 119 s. ISBN 978-80254-4181-7. BOHANNON, R. W. Comfortable and maximum walking speed of adults aged 20-79 years: reference values and determinants. Age and ageing. Oxford University Press. 1997. 26(2). 15-19 s. BOONSTRA, A. M., FIDLER, V., EISMA W. H. Walking speed of normal subjects and amputees: aspects of validity of gait analysis. Prosthetics and Orthotics international. 1993. 17. 78-82 s. BORNSTEIN, M. The pace of life: revisited. International journal of Psychology. 1979. 14(1-4). 83-90 s. BRINKE, J. 1999. Úvod do geografie dopravy. 1. vyd. Praha: Karolinum, 1999, 112 s. ISBN 807184-923-5. Brněnské komunikace a.s. – útvar dopravního inţenýrství. 2014. Ročenka dopravy Brno 2013. REEV s.r.o.: Brno. 2014. 121 s. DANIELS, R., MULLEY, C. Explaining walking dostance to public transport: the dominance of public transport supply. Journal of Transport and Land Use. 2013. 6(2). 5-20 s. DUŠEK, P. 2003. Encyklopedie městské dopravy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. 1. vyd. Praha: Libri. 2003. ISBN 80-7277-159-0. FIALA, P. a kol. 2000. Trolejbusy v Brně. Ústí nad Labem: Dopravní vydav. Wolf, Tramvajklub Brno. 2000. 87 s. FODA, M. A., OSMAN A. O. Using GIS for measuring transit stop accessibility considering achal pedestrián road network. Journal of Public Transportation. Center for Urban Transportation Research. 2010. 13(4). 12 s. ISSN 1077-291X. FRANĚK, M., ONDRÁČEK, L. Faktory prostředí ovlivňující rychlost pohybu chodců ve městě. Československá psychologie. 2010. 54(5). 455-471 s. FRANĚK, M., PĚNIČKOVÁ, S., ONDRÁČEK, L., BRANDÝSKÝ, P. Vliv městských přírodních prvků na rychlost pohybu chodců. Československá psychologie. 2008. 52(6). 597-608 s. HANSON, S., GUILIANO, G. 2004. The geography of urban transportation. New York, N. Y.: The Guilford press. 2004. 419 s. ISBN 1-59385-055-7. 43

HIMANN, J. E., CUNNINGGHAM, D. A., RECHNITZER, P. A., PATERSON, D. H. Age-related changes in speed of walking. Medicine and science n sports and exercise. 1988. 20(2). 161-166 s. HOYLE, B. S. 1973. Transport and development. New York: Barnes & Noble Books, 1973. 230 s. ISBN 0064930300. HOYLE, B., KNOWLES, R. 1998. Modern transport geography. 2nd, rev. ed. Chichester: John Wiley & Sons, 1998. 374 s. ISBN 0-471-97777-2. ILES, R. 2005. Public transport in developing countries. 1st ed. Amsterdam: Elsevier. 2005. 478 s. ISBN 0-08-044558-6. IVAN, I. Docházka na zastávku a její vliv na dojíţďku do zaměstnání. Geografie. 115. 4. 393-412 s. LEVINE, R., NORENZAYAN, A. The pace of life in 31 countries. Cross-culural psychology. 1999. 30(2). 178-205 s. MONTIGNI, L., LING R., ZACHARIAS, J. The effects of weather on walking rates in nine cities. Enviroment & Behavior. 2011. MULLER, P. O. 2004. Transportation and urban forms: Stages in the spatial evolution of the American metropolis. in Hanson, S., Guiliano, G.:The geography of urban transportation. New York, N. Y.: The Guilford press. 2004. 419 s. ISBN 1-59385-055-7. NESIBA, Z. a kol. 2000. 100 let elektrické pouliční dráhy v Brně: 1900-2000. 1. vyd. Ústí nad Labem: Dopravní vydav. Wolf, Tramvajklub Brno. 2000. 184 s. NEWMAN, P., KENWORTHY, J., 1999. Sustainability and cities: overcoming automobile dependance. Washington, D. C.: Island Press. 1999. 442 s. ISBN: 1-55963-660-2. POOLEY, C. G., TURNBULL, J., ADAMS, M. 2005. A mobile century?: changes in everyday mobility in Britain in the twentieth century. Farnham, Burlington, Vt: Ashgate. 2005. 251 s. ISBN 978-07546-4181-0. PUCHER, J. 2004. Public Transportation. in Hanson, S., Guiliano, G.:The geography of urban transportation. New York, N. Y.: The Guilford press. 2004. 419 s. ISBN 1-59385-055-7. RODRIGUE, J., COMTOIS, C., SLACK, B. 2006. The geography of transport systems. London: Routledge. 2006. 284 s. ISBN 0-415-35441-2. ŘÍHA, Z., FOJTÍK, P. 2012. Jak se tvoří město: vývoj dopravního systému prahy v období průmyslové revoluce. 1. vyd. Praha:České vysoké učení technické. 2012. 188 s. ISBN 978-80-0105029-3.

44

ŠMÍDA, J., ŢELEZNÝ, R., BESTA, M. Urbanismus podporující roli tramvajové dopravy. Analýza funkčního vyuţití území a pěší dostupnosti zastávek. Konference GIS Ostrava 2013: Geoinformatika pro společnost, Jan 2013, Ostrava, Česká republika. 2013. 19 s. TAYLOR, B. D. 2004. The geography of urban transportation finance. in Hanson, S., Guiliano, G.:The geography of urban transportation. New York, N. Y.: The Guilford press. 2004. 419 s. ISBN 1-59385-055-7. WIBOWO, S. S., OLZEWSKI, P. Modeling walking accessibility to public transport terminals: case study of Singapore mass rapid transit [online]. 2005. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies. 6. 147-156 s. ISSN: 1881-1124. WU, W., GAN, A., CEVALLOS, F., SHEN, L. D. Selecting bus stops for accessibility improvements for riders with physical disabilities. Journal of Public Transportation. Center for Urban Transportation Research. 2011. 14(2). 133-149 s. ISSN 1077-291X. ZIARI, H., KEYMANESH, M. R., KHABIRI M. M. Locating stations of public transportation vehicles for improving transit accessibility. Transport. 2007. 22. 2. 99-104 s. ISSN 1648-4142.

9.2

Elektronické zdroje

DPMB: Denní síť linek MHD. [online]. 2014. [cit. 5. února 2015]. Dostupné z www: . Google Maps: Street view [online]. [cit. 26. ledna 2015]. Dostupné z www: . Prohlíţecí sluţba WMS - ZM 10 [online]. 2010. [cit. 28. dubna 2015]. Dostupné z WMS: . Prohlíţecí sluţba WMS – SM5 [online]. 2010. [cit. 26. ledna 2015]. Dostupné z WMS: . Seznam: Mapy – letecká [online]. 2015. [cit. 26. ledna 2015]. Dostupné z www: .

9.3

Územně-analytické dokumenty

CITYPLAN SPOL. S.R.O. 2012. Generel veřejné dopravy města Brna: návrhová část. 2012. 259 s. PK OSSENDORF S.R.O. 2002. Tramvaj: Prodloužení Merhautova – Lesná. 2002. 8 s. 45

10 SEZNAM ZKRATEK GIS – Geografický informační systém IDS JMK – Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje MHD – městská hromadná doprava SJKD – Severojiţní kolejový diametr T – tramvaj TB – trolejbus VHD – veřejná hromadná doprava ŢUB – Ţelezniční uzel Brno

46

11 SEZNAM PŘÍLOH Příloha 1: Spotřeba energie vynaloţené na dopravu přepočítaná na 1 člověka v roce 1990 ve vybraných světových metropolích Příloha 2: Měření rychlosti chůze chodců věkové kategorie 65+ let ve všední den v jednotlivých dopravních špičkách Příloha 3: Měření rychlosti chůze chodců věkové kategorie 45 – 64 let ve všední den v jednotlivých dopravních špičkách Příloha 4: Měření rychlosti chůze chodců věkové kategorie 25 – 44 let ve všední den v jednotlivých dopravních špičkách Příloha 5: Měření rychlosti chůze chodců věkové kategorie 15 – 24 let ve všední den v jednotlivých dopravních špičkách Příloha 6: Měření rychlosti chůze chodců věkové kategorie 5 – 14 let ve všední den v jednotlivých dopravních špičkách Příloha 7: Víkendové měření rychlosti chůze chodců věkové kategorie 65+ let Příloha 8: Víkendové měření rychlosti chůze chodců věkové kategorie 45 – 64 let Příloha 9: Víkendové měření rychlosti chůze chodců věkové kategorie 25 – 44 let Příloha 10: Víkendové měření rychlosti chůze chodců věkové kategorie 15 – 24 let Příloha 11: Víkendové měření rychlosti chůze chodců věkové kategorie 5 – 14 let

11.1 Volné přílohy Příloha 12: Dostupnost tramvajové zastávky na Lesné pro věkovou kategorii 65+ let Příloha 13: Dostupnost tramvajové zastávky na Lesné pro věkovou kategorii 45 – 64 let Příloha 14: Dostupnost tramvajové zastávky na Lesné pro věkovou kategorii 25 – 44 let Příloha 15: Dostupnost tramvajové zastávky na Lesné pro věkovou kategorii 15 – 24 let Příloha 16: Dostupnost tramvajové zastávky na Lesné pro věkovou kategorii 5 – 14 let

47

Příl. 1 Přil. 1: Spotřeba energie vynaloţené na dopravu přepočítaná na 1 člověka v roce 1990 ve vybraných světových metropolích

(převzato: NEWMAN, KENWORTHY, 1999, s. 70)

Příl. 2 Příl. 2: Měření rychlosti chůze chodců věkové kategorie 65+ let ve všední den v jednotlivých dopravních špičkách muži měření 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

ranní na zastávku odpolední na zastávku t [s] v [m/s] 7,11 1,406 7,74 1,292 8,17 1,224 8,23 1,215 8,66 1,155 9,00 1,111 9,01 1,110 9,13 1,095 9,36 1,068 10,12 0,988 10,21 0,979 10,21 0,979 10,40 0,962 11,07 0,903 11,47 0,872 11,56 0,865 12,38 0,808 12,79 0,782 14,98 0,668 19,98 0,501

odpolední na zastávku t [s] v [m/s] 8,36 1,196 8,97 1,115 9,21 1,086 9,46 1,057 9,54 1,048 9,63 1,038 9,97 1,003 10,32 0,969 10,36 0,965 10,53 0,950 10,56 0,947 10,65 0,939 10,71 0,934 11,42 0,876 11,56 0,865 12,68 0,789 12,68 0,789 13,36 0,749 13,77 0,726 14,33 0,698

odpolední ze zastávky t [s] v [m/s] 7,84 1,276 8,34 1,199 8,47 1,181 8,56 1,168 8,65 1,156 9,35 1,070 9,63 1,038 9,65 1,036 9,69 1,032 9,74 1,027 10,12 0,988 10,15 0,985 10,16 0,984 10,26 0,975 10,50 0,952 10,68 0,936 10,74 0,931 11,15 0,897 12,51 0,799 15,36 0,651

ženy 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

8,14 8,77 8,77 9,13 9,27 9,45 10,03 10,17 10,25 10,52 12,06 12,15 12,42 13,01 13,05 13,36 15,39 16,47 16,74 22,50

1,229 1,140 1,140 1,095 1,079 1,058 0,997 0,983 0,976 0,951 0,829 0,823 0,805 0,769 0,766 0,749 0,650 0,607 0,597 0,444

8,46 8,64 8,95 9,63 9,77 10,15 10,39 10,53 10,69 11,11 11,20 11,29 12,17 12,28 12,60 12,92 13,05 13,64 14,64 18,55

1,182 1,157 1,117 1,038 1,024 0,985 0,962 0,950 0,935 0,900 0,893 0,886 0,822 0,814 0,794 0,774 0,766 0,733 0,683 0,539

8,32 9,06 9,49 9,74 10,03 10,38 10,41 10,66 10,67 10,87 11,14 11,15 11,85 12,55 12,56 12,68 12,74 13,67 14,34 14,76

1,202 1,104 1,054 1,027 0,997 0,963 0,961 0,938 0,937 0,920 0,898 0,897 0,844 0,797 0,796 0,789 0,785 0,732 0,697 0,678

Příl. 3 Příl. 3: Měření rychlosti chůze chodců věkové kategorie 45 – 64 let ve všední den v jednotlivých dopravních špičkách muži měření 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

ranní na zastávku odpolední na zastávku t [s] v [m/s] 7,11 1,406 7,12 1,404 7,24 1,381 7,31 1,368 7,42 1,348 7,56 1,323 7,70 1,299 7,75 1,290 7,78 1,285 7,99 1,252 8,01 1,248 8,14 1,229 8,14 1,229 8,15 1,227 8,42 1,188 8,43 1,186 8,54 1,171 8,97 1,115 9,13 1,095 9,36 1,068

odpolední na zastávku t [s] v [m/s] 5,72 1,748 6,25 1,600 6,46 1,548 6,66 1,502 6,71 1,490 6,84 1,462 6,98 1,433 7,27 1,376 7,31 1,368 7,51 1,332 7,65 1,307 7,68 1,302 8,01 1,248 8,43 1,186 8,77 1,140 8,77 1,140 8,78 1,139 9,09 1,100 9,26 1,080 9,45 1,058

odpolední ze zastávky t [s] v [m/s] 5,40 1,852 6,26 1,597 6,30 1,587 6,45 1,550 6,89 1,451 6,93 1,443 6,99 1,431 7,14 1,401 7,56 1,323 7,57 1,321 7,65 1,307 7,69 1,300 8,19 1,221 8,30 1,205 8,49 1,178 8,56 1,168 8,64 1,157 8,65 1,156 8,71 1,148 8,91 1,122

ženy 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

5,71 7,20 7,33 7,42 7,44 7,51 7,51 7,74 7,78 8,28 8,32 8,50 8,55 8,64 8,68 8,69 8,73 9,29 9,40 9,68

1,751 1,389 1,364 1,348 1,344 1,332 1,332 1,292 1,285 1,208 1,202 1,176 1,170 1,157 1,152 1,151 1,145 1,076 1,064 1,033

6,84 6,71 7,20 7,42 7,55 7,63 7,78 8,06 8,14 8,41 8,42 8,71 8,80 8,89 8,97 9,04 9,27 9,63 9,76 10,42

1,462 1,490 1,389 1,348 1,325 1,311 1,285 1,241 1,229 1,189 1,188 1,148 1,136 1,125 1,115 1,106 1,079 1,038 1,025 0,960

6,25 6,75 6,78 7,38 7,53 7,54 7,56 7,56 7,56 7,63 7,63 7,65 7,69 7,87 7,87 8,01 8,05 8,12 8,14 9,12

1,600 1,481 1,475 1,355 1,328 1,326 1,323 1,323 1,323 1,311 1,311 1,307 1,300 1,271 1,271 1,248 1,242 1,232 1,229 1,096

Příl. 4 Příl. 4: Měření rychlosti chůze chodců věkové kategorie 25 – 44 let ve všední den v jednotlivých dopravních špičkách muži měření 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

ranní na zastávku t [s] v [m/s] 6,25 1,600 6,30 1,587 6,43 1,555 6,48 1,543 6,53 1,531 6,54 1,529 6,87 1,456 6,88 1,453 6,88 1,453 6,97 1,435 7,06 1,416 7,11 1,406 7,32 1,366 7,36 1,359 7,52 1,330 7,61 1,314 7,74 1,292 7,92 1,263 8,45 1,183 8,77 1,140

odpolední na zastávku t [s] v [m/s] 5,71 1,751 6,07 1,647 6,25 1,600 6,57 1,522 6,69 1,495 6,98 1,433 6,98 1,433 7,09 1,410 7,14 1,401 7,21 1,387 7,24 1,381 7,29 1,372 7,30 1,370 7,55 1,325 7,76 1,289 7,96 1,256 7,98 1,253 8,41 1,189 9,71 1,030 10,03 0,997

odpolední ze zastávky t [s] v [m/s] 6,61 1,513 6,97 1,435 7,20 1,389 7,29 1,372 7,34 1,362 7,36 1,359 7,42 1,348 7,43 1,346 7,45 1,342 7,55 1,325 7,60 1,316 7,63 1,311 7,68 1,302 7,94 1,259 7,98 1,253 8,32 1,202 8,39 1,192 8,40 1,190 8,90 1,124 9,41 1,063

ženy 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

5,75 6,26 6,43 6,43 6,57 6,70 6,70 6,79 6,84 6,93 6,97 7,02 7,11 7,20 7,43 8,05 8,28 8,48 9,45 9,52

1,739 1,597 1,555 1,555 1,522 1,493 1,493 1,473 1,462 1,443 1,435 1,425 1,406 1,389 1,346 1,242 1,208 1,179 1,058 1,050

5,40 5,67 5,94 6,03 6,28 6,43 6,57 6,63 6,66 6,66 6,79 6,84 7,09 7,11 7,12 7,33 7,47 7,51 7,56 7,92

1,852 1,764 1,684 1,658 1,592 1,555 1,522 1,508 1,502 1,502 1,473 1,462 1,410 1,406 1,404 1,364 1,339 1,332 1,323 1,263

5,68 5,98 6,32 6,34 6,35 6,41 6,47 6,47 6,47 6,66 6,98 6,98 6,98 6,98 7,01 7,10 7,15 7,22 7,96 8,32

1,761 1,672 1,582 1,577 1,575 1,560 1,546 1,546 1,546 1,502 1,433 1,433 1,433 1,433 1,427 1,408 1,399 1,385 1,256 1,202

Příl. 5 Příl. 5: Měření rychlosti chůze chodců věkové kategorie 15 – 24 let ve všední den v jednotlivých dopravních špičkách muži měření 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

ranní na zastávku t [s] v [m/s] 6,21 1,610 6,34 1,577 6,41 1,560 6,55 1,527 6,59 1,517 6,60 1,515 6,64 1,506 6,78 1,475 6,78 1,475 6,88 1,453 7,02 1,425 7,15 1,399 7,20 1,389 7,36 1,359 7,51 1,332 7,53 1,328 7,97 1,255 8,12 1,232 8,56 1,168 8,86 1,129

odpolední na zastávku t [s] v [m/s] 5,22 1,916 6,16 1,623 6,17 1,621 6,18 1,618 6,30 1,587 6,36 1,572 6,37 1,570 6,39 1,565 6,42 1,558 6,52 1,534 6,66 1,502 6,69 1,495 6,70 1,493 6,75 1,481 6,84 1,462 6,88 1,453 7,29 1,372 7,44 1,344 8,10 1,235 8,62 1,160

odpolední ze zastávky t [s] v [m/s] 5,67 1,764 5,89 1,698 5,97 1,675 5,98 1,672 6,07 1,647 6,12 1,634 6,15 1,626 6,30 1,587 6,31 1,585 6,33 1,580 6,34 1,577 6,34 1,577 6,48 1,543 6,74 1,484 6,85 1,460 6,86 1,458 6,96 1,437 7,02 1,425 7,13 1,403 7,47 1,339

ženy 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

5,94 6,03 6,31 6,52 6,70 6,70 6,79 6,84 6,88 6,91 6,93 6,98 7,11 7,20 7,20 7,21 7,30 7,55 7,56 7,78

1,684 1,658 1,585 1,534 1,493 1,493 1,473 1,462 1,453 1,447 1,443 1,433 1,406 1,389 1,389 1,387 1,370 1,325 1,323 1,285

5,22 5,24 5,40 6,15 6,43 6,48 6,52 6,56 6,61 6,68 6,70 6,70 6,87 7,20 7,25 7,78 7,93 8,04 8,74 8,74

1,916 1,908 1,852 1,626 1,555 1,543 1,534 1,524 1,513 1,497 1,493 1,493 1,456 1,389 1,379 1,285 1,261 1,244 1,144 1,144

6,03 6,12 6,13 6,35 6,35 6,37 6,53 6,54 6,64 6,65 6,75 6,77 6,79 6,84 6,93 6,98 7,02 7,03 7,12 7,36

1,658 1,634 1,631 1,575 1,575 1,570 1,531 1,529 1,506 1,504 1,481 1,477 1,473 1,462 1,443 1,433 1,425 1,422 1,404 1,359

Příl. 6 Příl. 6: Měření rychlosti chůze chodců věkové kategorie 5 – 14 let ve všední den v jednotlivých dopravních špičkách muži měření 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

ranní na zastávku t [s] v [m/s] 6,03 1,658 6,75 1,481 7,15 1,399 7,15 1,399 7,48 1,337 7,52 1,330 7,78 1,285 8,05 1,242 8,10 1,235 8,12 1,232 8,13 1,230 8,14 1,229 8,15 1,227 8,23 1,215 8,28 1,208 8,37 1,195 8,63 1,159 8,66 1,155 9,15 1,093 9,45 1,058

odpolední na zastávku t [s] v [m/s] 5,44 1,838 5,76 1,736 6,30 1,587 6,35 1,575 6,58 1,520 6,66 1,502 6,66 1,502 6,66 1,502 6,66 1,502 6,67 1,499 6,69 1,495 6,78 1,475 6,88 1,453 7,12 1,404 7,15 1,399 7,42 1,348 7,64 1,309 7,65 1,307 9,13 1,095 9,90 1,010

odpolední ze zastávky t [s] v [m/s] 5,63 1,776 5,76 1,736 5,89 1,698 6,07 1,647 6,12 1,634 6,14 1,629 6,30 1,587 6,37 1,570 6,37 1,570 6,41 1,560 6,43 1,555 6,45 1,550 6,67 1,499 6,78 1,475 6,89 1,451 6,99 1,431 7,01 1,427 7,03 1,422 7,12 1,404 7,50 1,333

ženy 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

6,56 6,64 6,66 6,67 6,73 6,74 6,75 6,79 6,87 6,87 7,02 7,11 7,12 7,25 7,29 7,31 7,32 8,03 8,10 8,32

1,524 1,506 1,502 1,499 1,486 1,484 1,481 1,473 1,456 1,456 1,425 1,406 1,404 1,379 1,372 1,368 1,366 1,245 1,235 1,202

5,96 6,30 6,46 6,48 6,48 6,55 6,66 6,67 6,71 6,72 6,83 6,93 7,04 7,47 7,47 7,69 7,81 8,91 9,83 9,96

1,678 1,587 1,548 1,543 1,543 1,527 1,502 1,499 1,490 1,488 1,464 1,443 1,420 1,339 1,339 1,300 1,280 1,122 1,017 1,004

6,11 6,23 6,24 6,34 6,41 6,45 6,45 6,54 6,56 6,57 6,76 6,78 6,87 6,97 7,14 7,31 7,39 7,47 7,96 8,12

1,637 1,605 1,603 1,577 1,560 1,550 1,550 1,529 1,524 1,522 1,479 1,475 1,456 1,435 1,401 1,368 1,353 1,339 1,256 1,232

Příl. 7

měření

Příl. 7:Víkendové měření rychlosti chůze chodců věkové kategorie 65+let

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

muži směr na zastávku t [s] v [m/s] 7,38 1,355 7,51 1,332 7,93 1,261 7,98 1,253 8,47 1,181 8,48 1,179 8,64 1,157 8,65 1,156 8,67 1,153 8,67 1,153 8,68 1,152 8,74 1,144 9,51 1,052 9,64 1,037 9,65 1,036 9,72 1,029 9,87 1,013 9,93 1,007 9,93 1,007 10,10 0,990 10,12 0,988 10,21 0,979 10,26 0,975 10,26 0,975 10,47 0,955 10,62 0,942 11,32 0,883 11,52 0,868 11,68 0,856 17,95 0,557

směr ze zastávky t [s] v [m/s] 5,65 1,770 6,70 1,493 6,88 1,453 7,06 1,416 7,24 1,381 7,53 1,328 8,10 1,235 8,15 1,227 8,59 1,164 8,59 1,164 8,73 1,145 8,82 1,134 8,91 1,122 9,14 1,094 9,18 1,089 9,23 1,083 10,03 0,997 10,12 0,988 10,15 0,985 10,48 0,954 10,57 0,946 11,29 0,886 11,70 0,855 12,19 0,820 12,37 0,808 12,81 0,781 13,00 0,769 13,09 0,764 13,72 0,729 21,02 0,476

ženy směr na zastávku t [s] v [m/s] 6,75 1,481 6,79 1,473 6,97 1,435 7,38 1,355 7,70 1,299 7,74 1,292 7,92 1,263 8,14 1,229 8,32 1,202 8,34 1,199 8,86 1,129 9,00 1,111 9,54 1,048 9,58 1,044 9,63 1,038 9,86 1,014 9,89 1,011 10,12 0,988 10,30 0,971 10,32 0,969 10,62 0,942 10,80 0,926 10,83 0,923 11,34 0,882 12,01 0,833 12,60 0,794 13,65 0,733 15,39 0,650 19,44 0,514 20,74 0,482

směr ze zastávky t [s] v [m/s] 7,38 1,355 7,51 1,332 7,69 1,300 8,01 1,248 8,06 1,241 8,23 1,215 8,53 1,172 8,91 1,122 9,00 1,111 9,05 1,105 9,63 1,038 9,90 1,010 9,99 1,001 10,48 0,954 10,66 0,938 10,93 0,915 11,04 0,906 11,52 0,868 12,12 0,825 12,47 0,802 12,47 0,802 12,87 0,777 12,90 0,775 13,14 0,761 13,68 0,731 13,86 0,722 15,61 0,641 17,95 0,557 19,08 0,524 20,74 0,482

Příl. 8

měření

Příl. 8: Víkendové měření rychlosti chůze chodců věkové kategorie 45 – 64 let

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

muži směr na zastávku směr ze zastávky t [s] v [m/s] t [s] v [m/s] 5,47 1,828 5,69 1,757 6,07 1,647 5,94 1,684 6,08 1,645 6,24 1,603 6,12 1,634 6,3 1,587 6,31 1,585 6,34 1,577 6,37 1,570 6,43 1,555 6,57 1,522 6,55 1,527 6,57 1,522 6,66 1,502 6,79 1,473 6,66 1,502 6,8 1,471 6,84 1,462 6,84 1,462 6,88 1,453 6,88 1,453 6,88 1,453 6,98 1,433 6,93 1,443 6,98 1,433 6,97 1,435 7,09 1,410 7,02 1,425 7,11 1,406 7,11 1,406 7,2 1,389 7,15 1,399 7,34 1,362 7,2 1,389 7,38 1,355 7,23 1,383 7,47 1,339 7,24 1,381 7,56 1,323 7,29 1,372 7,6 1,316 7,29 1,372 7,65 1,307 7,83 1,277 7,69 1,300 8,19 1,221 7,74 1,292 8,59 1,164 8,5 1,176 8,73 1,145 8,57 1,167 8,95 1,117 8,82 1,134 9,18 1,089 9,4 1,064 9,31 1,074 13,32 0,751 9,47 1,056

ženy směr na zastávku směr ze zastávky t [s] v [m/s] t [s] v [m/s] 5,47 1,828 5,76 1,736 5,57 1,795 5,9 1,695 5,57 1,795 6,21 1,610 5,69 1,757 6,21 1,610 5,96 1,678 6,21 1,610 5,98 1,672 6,52 1,534 6,12 1,634 6,58 1,520 6,25 1,600 6,66 1,502 6,33 1,580 6,66 1,502 6,39 1,565 6,88 1,453 6,44 1,553 6,88 1,453 6,48 1,543 7,06 1,416 6,63 1,508 7,2 1,389 6,66 1,502 7,24 1,381 6,67 1,499 7,24 1,381 6,7 1,493 7,45 1,342 6,79 1,473 7,56 1,323 6,8 1,471 7,56 1,323 6,88 1,453 7,71 1,297 6,97 1,435 7,78 1,285 7,02 1,425 7,97 1,255 7,2 1,389 8,05 1,242 7,26 1,377 8,14 1,229 7,47 1,339 8,19 1,221 7,51 1,332 8,22 1,217 7,51 1,332 8,23 1,215 7,74 1,292 8,46 1,182 7,78 1,285 8,64 1,157 7,79 1,284 8,78 1,139 9,27 1,079 9,76 1,025

Příl. 9

měření

Příl. 9: Víkendové měření rychlosti chůze chodců věkové kategorie 25 – 44 let

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

muži směr na zastávku směr ze zastávky t [s] v [m/s] t [s] v [m/s] 5,46 1,832 5,22 1,916 5,58 1,792 5,43 1,842 5,72 1,748 5,78 1,730 5,76 1,736 5,91 1,692 5,81 1,721 5,94 1,684 5,85 1,709 6,03 1,658 5,93 1,686 6,12 1,634 5,94 1,684 6,16 1,623 6,03 1,658 6,30 1,587 6,03 1,658 6,52 1,534 6,07 1,647 6,66 1,502 6,25 1,600 6,70 1,493 6,25 1,600 6,88 1,453 6,25 1,600 6,88 1,453 6,25 1,600 6,91 1,447 6,34 1,577 7,02 1,425 6,34 1,577 7,06 1,416 6,39 1,565 7,14 1,401 6,39 1,565 7,15 1,399 6,43 1,555 7,15 1,399 6,43 1,555 7,15 1,399 6,61 1,513 7,20 1,389 6,63 1,508 7,38 1,355 6,63 1,508 7,38 1,355 6,70 1,493 7,73 1,294 6,70 1,493 7,78 1,285 7,11 1,406 7,83 1,277 7,40 1,351 8,18 1,222 7,42 1,348 8,28 1,208 7,56 1,323 8,77 1,140

ženy směr na zastávku směr ze zastávky t [s] v [m/s] t [s] v [m/s] 5,58 1,792 5,71 1,751 5,85 1,709 5,94 1,684 5,94 1,684 6,12 1,634 6,07 1,647 6,40 1,563 6,18 1,618 6,52 1,534 6,23 1,605 6,57 1,522 6,23 1,605 6,58 1,520 6,25 1,600 6,70 1,493 6,27 1,595 6,79 1,473 6,30 1,587 6,86 1,458 6,30 1,587 6,88 1,453 6,34 1,577 6,89 1,451 6,39 1,565 6,93 1,443 6,44 1,553 6,97 1,435 6,44 1,553 6,99 1,431 6,61 1,513 7,02 1,425 6,70 1,493 7,06 1,416 6,75 1,481 7,15 1,399 6,75 1,481 7,20 1,389 6,80 1,471 7,33 1,364 6,8 1,471 7,35 1,361 6,84 1,462 7,42 1,348 6,93 1,443 7,69 1,300 7,06 1,416 7,74 1,292 7,24 1,381 7,78 1,285 7,42 1,348 7,85 1,274 7,47 1,339 8,10 1,235 7,56 1,323 8,23 1,215 7,65 1,307 8,28 1,208 7,70 1,299 8,33 1,200

Příl. 10

měření

Příl. 10: Víkendové měření rychlosti chůze chodců věkové kategorie 15 – 24 let

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

muži směr na zastávku směr ze zastávky t [s] v [m/s] t [s] v [m/s] 5,22 1,916 5,17 1,934 5,27 1,898 5,19 1,927 5,4 1,852 5,28 1,894 5,49 1,821 5,31 1,883 5,67 1,764 5,44 1,838 5,72 1,748 5,44 1,838 5,76 1,736 5,53 1,808 5,76 1,736 5,63 1,776 5,9 1,695 5,7 1,754 5,94 1,684 5,71 1,751 6,03 1,658 5,71 1,751 6,12 1,634 5,92 1,689 6,2 1,613 6,03 1,658 6,21 1,610 6,07 1,647 6,21 1,610 6,13 1,631 6,25 1,600 6,16 1,623 6,3 1,587 6,21 1,610 6,33 1,580 6,43 1,555 6,38 1,567 6,52 1,534 6,5 1,538 6,61 1,513 6,57 1,522 6,64 1,506 6,63 1,508 6,84 1,462 6,66 1,502 7,11 1,406 6,66 1,502 7,12 1,404 6,68 1,497 7,15 1,399 6,96 1,437 7,21 1,387 6,97 1,435 7,44 1,344 7,01 1,427 7,56 1,323 7,02 1,425 7,6 1,316 7,02 1,425 8,19 1,221

ženy směr na zastávku směr ze zastávky t [s] v [m/s] t [s] v [m/s] 5,4 1,852 5,71 1,751 5,69 1,757 5,85 1,709 5,76 1,736 5,87 1,704 5,89 1,698 6,07 1,647 5,98 1,672 6,16 1,623 6,03 1,658 6,25 1,600 6,07 1,647 6,25 1,600 6,21 1,610 6,34 1,577 6,21 1,610 6,34 1,577 6,25 1,600 6,48 1,543 6,27 1,595 6,61 1,513 6,31 1,585 6,66 1,502 6,36 1,572 6,66 1,502 6,39 1,565 6,79 1,473 6,44 1,553 6,97 1,435 6,44 1,553 6,98 1,433 6,48 1,543 6,99 1,431 6,66 1,502 7,02 1,425 6,68 1,497 7,11 1,406 6,75 1,481 7,12 1,404 6,84 1,462 7,12 1,404 6,88 1,453 7,15 1,399 6,89 1,451 7,15 1,399 6,91 1,447 7,28 1,374 6,97 1,435 7,29 1,372 6,97 1,435 7,31 1,368 7,15 1,399 7,38 1,355 7,18 1,393 7,96 1,256 7,49 1,335 8,05 1,242 7,98 1,253 8,12 1,232

Příl. 11

měření

Příl. 11: Víkendové měření rychlosti chůze chodců věkové kategorie 5 – 14 let

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

muži směr na zastávku směr ze zastávky t [s] v [m/s] t [s] v [m/s] 5,43 1,842 5,26 1,901 5,57 1,795 5,44 1,838 5,61 1,783 5,58 1,792 5,93 1,686 5,89 1,698 5,98 1,672 6,12 1,634 6,21 1,610 6,37 1,570 6,31 1,585 6,38 1,567 6,31 1,585 6,48 1,543 6,33 1,580 6,52 1,534 6,39 1,565 6,73 1,486 6,44 1,553 6,79 1,473 6,61 1,513 6,84 1,462 6,66 1,502 6,97 1,435 6,7 1,493 7,11 1,406 6,7 1,493 7,32 1,366 6,74 1,484 7,41 1,350 6,88 1,453 7,43 1,346 6,98 1,433 7,48 1,337 7,15 1,399 7,56 1,323 7,28 1,374 7,56 1,323 7,63 1,311 7,58 1,319 7,65 1,307 7,58 1,319 7,68 1,302 7,65 1,307 7,69 1,300 7,69 1,300 7,83 1,277 8,15 1,227 7,96 1,256 8,33 1,200 7,96 1,256 8,46 1,182 8,15 1,227 8,5 1,176 8,73 1,145 8,51 1,175 9,04 1,106 10,66 0,938

ženy směr na zastávku směr ze zastávky t [s] v [m/s] t [s] v [m/s] 5,47 1,828 5,26 1,901 5,67 1,764 5,44 1,838 5,71 1,751 5,58 1,792 5,75 1,739 5,83 1,715 5,93 1,686 6,03 1,658 5,94 1,684 6,03 1,658 6,02 1,661 6,15 1,626 6,12 1,634 6,66 1,502 6,15 1,626 6,84 1,462 6,25 1,600 6,89 1,451 6,32 1,582 6,9 1,449 6,37 1,570 7,02 1,425 6,39 1,565 7,06 1,416 6,42 1,558 7,11 1,406 6,48 1,543 7,12 1,404 6,53 1,531 7,12 1,404 6,55 1,527 7,13 1,403 6,57 1,522 7,24 1,381 6,63 1,508 7,29 1,372 6,71 1,490 7,42 1,348 6,91 1,447 7,55 1,325 6,96 1,437 7,65 1,307 7,02 1,425 8,21 1,218 7,2 1,389 8,46 1,182 7,42 1,348 8,64 1,157 7,42 1,348 8,77 1,140 7,62 1,312 8,83 1,133 7,73 1,294 9,02 1,109 7,96 1,256 9,53 1,049 8,26 1,211 9,67 1,034