Masarykova univerzita. Přírodovědecká fakulta GEOGRAFICKÝ ÚSTAV. Diplomová práce

Masarykova univerzita Přírodovědecká fakulta GEOGRAFICKÝ ÚSTAV

Diplomová práce

Brno 2012

Ondřej Daněk

MASARYKOVA UNIVERZITA PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA GEOGRAFICKÝ ÚSTAV

Nákladní letecká doprava Diplomová práce

Ondřej Daněk

Vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.

Brno 2012

Bibliografický záznam Autor:

Bc. Ondřej Daněk Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita Geografický ústav

Název práce:

Nákladní letecká doprava

Studijní program:

Geografie a kartografie

Studijní obor:

Sociální geografie

Vedoucí práce:

Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.

Akademický rok:

2011/2012

Počet stran:

89+9

Klíčová slova:

Nákladní letecká doprava; Evropa; Nákladní letiště; Nákladní proudy

Bibliographic Entry Author

Bc. Ondřej Daněk Faculty of Science, Masaryk University Department of Geography

Title of Thesis:

Freight Air Transport

Degree programme:

Geography and Cartography

Field of Study:

Social Geography

Supervisor:

Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.

Academic Year:

2011/2012

Number of Pages:

89+9

Keywords:

Freight air transport; Europe; Cargo airports; Freight flow

Abstrakt Nákladní letecká doprava je dynamickým odvětvím, které je z dlouhodobého hlediska charakteristické svým stabilním růstem. Práce se v teoretické části zabývá nejen stručnou historií nákladní letecké dopravy, ale také se snaží určit důvody a specifika jejího růstu. V empirické části je analyzována evropská nákladní letecká doprava v letech 2001, 2007 a 2009. Výsledky této analýzy poskytnou přehled o vývoji evropské nákladní letecké dopravy ve sledovaném období.

Abstract From the long-term range, freight air transport is a dynamic sector, which is characterised by its stable growth. Theoretical part of this thesis provides not only brief history description of the freight air transport, but also tries to determine reasons and features of its growth. Empirical part analyses European freight air traffic on the airport, country and region level in years of 2001, 2007, 2009. The Results of the analysis provides overview of the freight air transport progress in the followed period.

Poděkování Zde bych rád poděkoval vedoucímu diplomové práce, Mgr. Danielu Seidenglanzovi, Ph.D. za trpělivý a vstřícný přístup při řešení problémů v průběhu vzniku této práce. Dále bych chtěl poděkovat Jiřímu Malému, Lindě Hanouskové a Bohdanu Špondrovi za jejich neustálou podporu.

Prohlášení Prohlašuji, že jsem svoji diplomovou práci vypracoval samostatně s využitím informačních zdrojů, které jsou v práci citovány.

Brno 11. května 2012

……………………………… Ondřej Daněk

OBSAH Úvod..................................................................................................................................... 11 1 Historický vývoj nákladní letecké dopravy ................................................................. 12 1.1 18., 19. a počátek 20. století – Éra balónového létání ........................................... 12

2

1.2

1910-1914 – počátek nákladní letecké dopravy .................................................... 13

1.3

1914-1918 – období první světové války .............................................................. 15

1.4

1919-1939 – letecká přeprava mezi světovými válkami ....................................... 16

1.5

1939-1945 – období druhé světové války ............................................................. 18

1.6

Rozvoj nákladní letecké přepravy po roce 1945 ................................................... 20

Specifikace důvodů růstu nákladní letecké dopravy.................................................... 25 2.1 Rozvoj technologií v leteckém sektoru ................................................................. 25 2.1.1

Proudový motor ............................................................................................. 25

2.1.2

Konstrukční vývoj nákladního letadla ........................................................... 27

2.1.3

Kontejnerizace v letectví ............................................................................... 30

2.2

2.2.1

Počítačové technologie .................................................................................. 33

2.2.2

Deregulacle letectví ....................................................................................... 34

2.2.3

Vývoj letecké sítě – systém hubů .................................................................. 37

2.2.4

Výroba a distribuce ........................................................................................ 39

2.2.5

Expresní přepravní společnosti ...................................................................... 41

2.3

3

Globalizace a nákladní letecká doprava ................................................................ 33

Zboží v nákladní letecké dopravě ......................................................................... 43

2.3.1

Druhy zboží.................................................................................................... 44

2.3.2

Regiony .......................................................................................................... 45

2.3.3

Pohyb zboží.................................................................................................... 47

Analýza nákladní letecké dopravy v Evropě ............................................................... 49 3.1 Analyzovaná data .................................................................................................. 49 3.2

Vymezení zkoumaného území .............................................................................. 50

3.3

Metodika práce ...................................................................................................... 51

3.4

Evropská nákladní letecká doprava v roce 2001 ................................................... 53

3.5

Evropská nákladní letecká doprava v roce 2007 ................................................... 55

3.6

Evropská nákladní letecká doprava v roce 2009 ................................................... 59

3.7

Evropská letiště ..................................................................................................... 64

3.7.1

Funkce letišť v roce 2009 .............................................................................. 65

3.7.2

Typ nákladu v letech 2007 a 2009 ................................................................. 69

3.7.3

Pohyb nákladních letadel v letech 2007 a 2009 ............................................. 70

3.7.4

Meziregionální proudy zboží v letech 2007 a 2009 ....................................... 71

Závěr .................................................................................................................................... 74

Seznam použitých zdrojů ..................................................................................................... 77 Seznam obrázků ................................................................................................................... 85 Seznam tabulek .................................................................................................................... 86 Seznam použitých zkratek ................................................................................................... 87 Seznam příloh ...................................................................................................................... 88 Přílohy.................................................................................................................................. 89

ÚVOD Nákladní letecká doprava je dynamickým odvětvím, které je z dlouhodobého hlediska charakteristické svým stabilním růstem. Od konce druhé světové války se v nákladní letecké dopravě odehrálo několik zásadních změn nejen po stránce technologické a legislativní, ale také z hlediska vnímání jejího významu. V globalizačním procesu sehrála nákladní letecká doprava nezastupitelnou úlohu, přičemž její přednosti plně podpořily geografickou decentralizaci výroby a daly vzniknout novým typům logistických toků zboží. V důsledku deregulace letecké dopravy, která proběhla na konci 70. let 20. století ve Spojených státech amerických a od poloviny 80. let 20. století v Evropě, byl umožněn vstup novým společnostem na trh, čímž mohlo dojít k plnohodnotnému rozvoji tohoto odvětví. Cílem této práce bude poskytnout ucelený pohled na vývoj nákladní letecké dopravy. Teoretická část práce zmíní stručnou historii nákladní letecké dopravy, jelikož tato má důležitý význam pro dotvoření celkového pohledu na toto odvětví. Dále se tato část pokusí určit a specifikovat důvody růstu tohoto segmentu letecké dopravy, uvést základní kategorie přepravovaného zboží, určit hlavní světové trhy nákladní letecké dopravy a popsat hlavní toky nákladu mezi nimi. Analytická část se primárně zaměří na situaci v evropské nákladní letecké dopravě v průběhu prvního desetiletí 21. století. Zde bude hodnocena situace na úrovni letišť, států a evropských regionů, přičemž pomocí výsledků analýzy budou popsány vzájemné vztahy a zhodnoceny změny v průběhu sledovaného období.

11

1

HISTORICKÝ VÝVOJ NÁKLADNÍ LETECKÉ DOPRAVY

Od prvopočátků létání posouvala člověka k inovacím a k vývoji stále dokonalejších a důmyslnějších leteckých strojů, mimo jiné, také myšlenka na praktické využití této dovednosti, za kterou můžeme přepravu pošty a nákladu vzdušnou cestou bezesporu považovat.

1.1 18., 19. a počátek 20. století – Éra balónového létání Již období prvních pokusů o dobytí vzdušného prostoru pomocí balónů položilo základy letecké pošty a přepravy leteckého nákladu. S přihlédnutím k současnému vnímání leteckého nákladu (IATA, 2012) lze teoreticky označit za první letecký náklad klec s ovcí, kachnou a kohoutem, upevněnou na balónu „Montgolfiére“, který byl vypuštěn ve Francii roku 1783. Nutno doplnit, že primárním cílem při vypouštění tohoto balónu nebyla přeprava nákladu jako takového, a že připevnění klece se zvířaty lze zdůvodnit spíše nedostatečnou odvahou člověka (ačkoliv samotný počin byl velice odvážný) vstoupit na palubu. V tomto případě je tedy nutné přistupovat ke tvrzení o první přepravě nákladu leteckou cestou s určitým nadhledem. V následujících letech se létání nejen horkovzdušných balónů, ale také balónů naplněných plynem1, dočkalo rychlého rozvoje. Tyto balóny létaly již s lidskými posádkami, přičemž s touto skutečností jsou úzce spojeny také první pokusy o doručování pošty vzdušnou cestou. V roce 1784 se objevila první primitivní metoda, která zapojila horkovzdušný balón do procesu doručování dopisů. Metoda spočívala ve shazování pohledů a dopisů z balónového koše, s pozdějším opětovným sesbíráním na zemi, doručením na poštu a zapojením dopisů a pohledů do standardního doručovacího procesu. Tato metoda se stala velice populární v Evropě a ve Spojených státech amerických v 19. a na začátku 20. století (ALLAZ, 2004). Od prvního dopisu na palubě horkovzdušného balónu, objemy pošty přepravené touto cestou rostly v průběhu celé „balónové éry“. Pokrok balónů po technické stránce svým způsobem urychlovaly také válečné konflikty, při kterých byly balóny využívány ke 1

První plynový balón naplněný vodíkem byl vypuštěn v srpnu 1783, s lidskou posádkou poté v prosinci 1783 (LEVESQUE, 1997 stránky 80 - 82)

12

korespondenčním účelům. Tento způsob komunikace se osvědčil zejména při obléhání Paříže pruskou armádou od září 1870 do ledna 1871, při kterém bylo město odříznuto od okolního světa. Spojení tak bylo možné pouze prostřednictvím poštovních holubů a horkovzdušných balónů. Podle Allaze (2004) bylo během obléhání Paříže vypuštěno 66 balónů, které přepravily přibližně 11 000 kilogramů pošty, 66 vzduchoplavců, 102 pasažérů a 400 poštovních holubů. Za vrcholné období balónového létání můžeme považovat konec 19. a počátek 20. století, ve kterém se odehrálo několik podstatných technických změn. Hlavní změnou, která posunula balónové létání, a současně s ním i leteckou poštu na jinou, vyšší úroveň, bylo vyřešení otázky řiditelnosti balónů. K dosažení úspěchu v ovládání balónů bylo zapotřebí mnoha pokusů s lidskou silou, vrtulemi a elektromotory, nicméně vše vyřešil až vynález spalovacího motoru v roce 1885. Nejprve to byli francouzští inovátoři a vzduchoplavci, kteří položili základy řiditelnosti balónů, ovšem postupně se iniciativa přesouvala zejména do Německa. Rozvoji letecké pošty napomohl fakt, že nyní bylo předem známé nejen místo startu, ale také místo přistání. Pošta vzdušnou cestou se tedy stala více „adresnou“ a mohla být plnohodnotně zařazena do doručovacího procesu. Vrcholným počinem tohoto období se staly vzducholodě Zeppelin, které ve své době výrazně zvedly počty přepravených pasažérů i objemy letecké pošty. Za konec jejich éry je považována katastrofa německé vzducholodě Hindenburg v roce 1937.

1.2 1910-1914 – počátek nákladní letecké dopravy Téměř sedm let od úspěšného letu bratří Wrightů (1903) se uskutečnil první nákladní let v historii letecké dopravy. Američan P. O. Parmalee odstartoval 7. listopadu 1910 z Daytonu v Ohiu s nákladem 88 kilogramů hedvábí pro obchodní dům v Columbusu. Vzdálenost 104,6 km přeletěl v čase 66 minut, čímž se zasloužil o nejrychlejší přelet své doby (SMITH, 2004). Camille Allaz (2004) k významu události uvádí, že se jedná nejen o první let „cargo only“ vypravený výhradně kvůli nákladu, ale také o první charterový let, který byl uskutečněn na objednávku zákazníka, a také o první multimodální přepravu s využitím letecké složky, kdy po přistání došlo k přeložení nákladu na dodávku, jež doručila zásilku z Kolumbuského letiště do obchodního domu. 13

Tabulka 1: Přehled nákladních letů a letů osobní dopravy v období 1911 – 1914.

Sestaveno podle: STROUD, 1962; Flightglobal.com; ALLAZ, 2004 V tabulce číslo 1 jsou uvedeny první nákladní lety od roku 1911 do roku 1913. Při bližším pohledu na tabulku je patrné, že převážnou většinu nákladu tvořily novinové výtisky, které byly buď shazovány přímo z oblohy, nebo doručeny na konkrétní letiště. V případě těchto letů ještě nelze hovořit o jejich provedení z důvodu obchodu, či neodkladné potřeby přepravy nákladu. V počátcích motorového létání, kdy byly téměř každým dnem překonávány limity stanovené v den předchozí, šlo spíše o reklamní tah a zviditelnění. Ať se jednalo o krabici žárovek OSRAM určenou pro konferenci o elektřině (Sussex Industrial Archeology Society, 2010, str. 16), či o doručování novin, úspěšně provedený let znamenal věhlas a prestiž jak pro zadavatelskou společnost, tak pro pilota samotného. V tabulce číslo 1 je pro srovnání uvedena také první linka osobní dopravy, která byla zavedena mezi Tampou a St Petersburgem na Floridě 1. ledna 1914, tedy o více jak 3 roky později od prvního oficiálního nákladního letu. Zpožděné zavedení přepravy pasažérů můžeme přisoudit zvýšeným nárokům na konstrukční řešení v případě letadla osobní dopravy, kdy bylo zapotřebí zajistit alespoň minimální letový komfort.

14

Období v letech 1910 až 1914 tedy položilo základy v oblasti nákladní i osobní přepravy pomocí motorových letadel. Letadla v těchto odvětvích nasbírala první úspěchy a díky pozvolným konstrukčním změnám a vylepšením získávala stále větší potenciál pro široké budoucí využití.

1.3 1914-1918 – období první světové války První světový válečný konflikt měl pro obor letectví velký význam z pohledu konstrukčního a technologického vývoje letadel. Touha států, zapojených do války, ovládnout vzdušný prostor na základě technologické převahy svých strojů, si vyžádala navrhování stále výkonnějších a lepších letadel a jejich následnou sériovou výrobu. Snaha zničit nepřítele tedy dala světu nejrychlejší dosavadní technologický pokrok v dějinách letectví. K vývoji aviatiky během první světové války se vyjadřuje mnoho autorů: „The war was a tremendous lever for aviation...War was the hellish laboratory in which aviation became adult and was shaped to fawless perfection.“ (LE CORBUSIER, 1935, str. 9) „In spite of the progress evidenced from 1903 to 1914, the war gave aviation en enormous kick – start.“ (ALLAZ, 2004, str. 32) „World War I provided the first real spur to the development of commercial aviation as air power began to be used and better aircraft were quickly designed.“ (BOWEN – RODRIGUE, 2009) Poněkud střízlivější hodnocení této etapy podává Trebichavský a kol. (1981, str. 34): „Správny smer vývoja v stavbe lietadel neudávalo motorové lietadlo za prvé svetové vojny, ale vetroň v povojnových rokoch a pretekárske prototypy športových lietadel“ V tomto období můžeme hovořit také o rozvoji letecké pošty, pro který nastaly vhodné podmínky z důvodu zvýšené potřeby komunikace jednak mezi vojenskými složkami a také mezi velkým množstvím odloučených lidí. Z vylepšujících se parametrů leteckých strojů,

15

které bezprostředně souvisí s leteckou nákladní dopravou, lze zmínit zvyšující se užitečné zatížení, čehož bylo dosaženo zejména snahou o navýšení nákladu bomb, či jiné munice na palubách letadel.

1.4 1919-1939 – letecká přeprava mezi světovými válkami Rozvoji letectví v Evropě napomohl po konci války jednak nárazový odchod vojenských pilotů do civilního života, a jednak také přebytek vojenské letecké techniky (BOWEN – RODRIGUE, 2009). Létání v tehdejší době znamenalo dobrodružství, vzrušení, obdiv, přičemž právě z tohoto důvodu se snažila většina pilotů po odchodu z armády zůstat u letectví za každou cenu. Základy pro rozvoj letecké dopravy tedy byly položeny, což vedlo ke vzniku prvních leteckých společností. Bína a kol. (2007) k danému uvádí, že vznik leteckých společností je v Evropě, po vzoru společností železničních, spojen obvykle s účastí státu. V počátcích byl provoz letecké linky velice nákladný z důvodu drahé údržby strojů, malé přepravní kapacity osob a neschopnosti zajištění kontinuity služby. Ztrátovost provozu tedy byla nahrazována dotacemi pro přepravu letecké pošty. Po skončení první světové války došlo k situaci, kdy bylo zavedení leteckých linek nad Evropou víceméně nutné. Z hlediska obnovy poničených oblastí, do kterých přerušené železniční tratě a silniční komunikace neumožňovaly pozemní přístup, bylo letecké spojení často jediným způsobem dopravy nejnutnějších zásob a ostatního materiálu. V tabulce číslo 2 jsou uvedeny objemy německé letecké pošty v letech 1919-1921. Zde si můžeme všimnout značného poklesu objemů v roce 1920, což lze přisoudit opraveným železničním tratím a ostatním komunikacím, kdy došlo k opětovnému zavedení dopravy do odříznutých oblastí. Tabulka také dokládá značný podíl novinových tisků na objemech v počátcích letecké přepravy. Příčinou tohoto bylo cenové zvýhodnění, kdy příplatek za leteckou přepravu novin dosahoval pouze ¼ ceny příplatku za dopis.2

2

Dobové poštovní příplatky podle www.sijtzereurich.com

16

Tabulka 2: Objemy německé letecké pošty v letech 1919-1921

Zdroj: Allaz, 2004 V časové souslednosti můžeme říci, že společnosti přepravující leteckou poštu a jiný materiál začaly vznikat dříve, než společnosti pro osobní přepravu. Podle Allaze (2004) byla první čistě nákladní evropskou leteckou společností La Compagnie des Messageries Aériennes (CMA), jež vznikla 18. dubna 1919 ve Francii. Podle Bíny a kol. (2007) je založení první evropské letecké společnosti KLM, přepravující také pasažéry, datováno o 6 měsíců později, konkrétně 7. října 1919. Pokrok v letectví, který se udál během první světové války, umožnil dolet do větších vzdáleností a letadla tak mohla celkem snadno překonávat státní hranice. Bylo tedy nezbytně nutné, aby si tato skutečnost vyžádala mezinárodní právní úpravu (Kyncl a kol. 2006, str. 36). V lednu roku 1919 byla na Pařížské mírové konferenci ustanovena letecká komise, jejímž úkolem bylo vyřešit právní úpravu výše uvedeného problému. V říjnu 1919 byla v Paříži sjednána „Mezinárodní úmluva o úpravě letectví“, která řešila otázky suverenity vzdušného prostoru státu, registrační značení letadel, licencování pilotů a provoz vojenských letadel (podle PRŮŠA, 2007, str. 26; CEMPÍREK, 2009, str. 4). Ještě před konáním Pařížské konference se 25. srpna 1919 v Haagu sešlo šest leteckých společností (některé z nich do té doby ještě nezačaly létat), aby podepsaly dohodu, která měla prostřednictvím mezinárodní spolupráce vést k efektivnímu řízení vzdušné dopravy a k ustanovení páteřní evropské letecké sítě. Tímto krokem byla založena organizace International Air Traffic Association, která se stala základem pro pozdější IATA – International Air Transport Association (podle COHEN, S. R., 1949). Z dalších důležitých dohod, které byly dojednány v meziválečném období a měly vliv na organizaci mezinárodní letecké přepravy, můžeme zmínit například Varšavskou úmluvu

17

z 12. 10. 1929, která parafovala mezinárodní vzdušné právo a vztahovala se na veškerou mezinárodní dopravu osob, zavazadel a zboží (CEMPÍREK, 2009, str. 4). K rozvoji nejen nákladní letecké dopravy nutno dodat, že v kontrastu vývoje Spojené státy – Evropa, měl válkou poničený evropský kontinent značně ztíženou pozici. Podle Granta (2003, str. 114) si letecká pošta ve Spojených státech prorazila cestu již 15. května 1918, kdy první pravidelnou poštovní linku Washington – New York přes Philadelphii obsluhovala nejprve armáda, poté ji jako provozně velice úspěšnou převzala státní pošta Spojených států amerických. Pro srovnání je v příloze 1. zobrazena síť americké letecké pošty z roku 1926. Transkontinentální trasa byla zavedena již v roce 1921 (BOWEN – RODRIGUE, 2009), napojení vedlejších tras proběhlo během dalších několika let. V přílohách 2 a 3 jsou uvedeny návrhy evropských leteckých poštovních linek z roku 1930 a 1931, z nichž se ani jeden nesetkal s úspěchem v podobě realizace, a to jednak z důvodu složitosti koordinace více leteckých společností různých států a jednak z důvodu právě probíhající světové hospodářské krize. Technický pokrok mezi válkami umožnil další překonávání výškových, rychlostních a dálkových limitů, zejména pak první transatlantické lety. Zlepšování palubních přístrojů a navigačních metod mělo výrazný vliv na spolehlivost letů. V souvislosti s tím byla eliminována neschopnost nočního létání, tedy jedna z hlavních nevýhod v porovnání s železniční přepravou, čímž došlo ke zvýšení konkurenceschopnosti přepravy letecké. Nejen rostoucí objem přepraveného zboží a pošty, ale také prestiž a politické tlaky přiměly přední evropské vzdušné mocnosti (Německo, Francie, Velká Británie) soupeřit se Spojenými státy o transatlantickou linku.

1.5 1939-1945 – období druhé světové války Druhá světová válka měla v konečném důsledku podobný efekt na letecký průmysl jako první světový válečný konflikt s tím rozdílem, že nyní se rozvoj letectví udál rychlejším tempem a ve větším měřítku. Podle Křivdy a kol. (2006, str. 10) došlo v průběhu 2. světové války k prudkému dopravnímu rozvoji, který výrazně ovlivnil například růst cestovních rychlostí na trase mezi Evropou a Severní Amerikou. Solberg (1979, str. 251) pokrok během tohoto období komentoval takto:

18

„It was commonly said that World War II advanced the airplane by 50 years.“ McConville (1997, str. 159) „It might be said that the First World War taught people to fly, and the Second World War gave them the aircraft to do it economically.“ McConvillovo tvrzení dokládá událost, která ve své době způsobila revoluci v letectví. Jednalo se o zavedení letadla DC-3 „Dakota“ na amerických leteckých linkách od roku 1936. Bowen a Rodrigue (2009) doplňují, že se jedná o 21 místný stroj, který byl ve své době určen pro dlouhý dolet – přelet Spojených států zvládnul pouze se třemi zastávkami. Jednalo se o první linkové letadlo, které se stalo výdělečným bez státních dotací letecké pošty a jeho vojenská verze C-47 sehrála v přepravě nákladů během války nezastupitelnou úlohu. Díky vývoji letectví během války se opět rychle vylepšovaly parametry nově vyrobených letadel v podstatě z podobných důvodů, jako v předchozím válečném konfliktu. Potřeba přepravy bomb, munice, zásob a vojáků si žádala letadla, která by byla schopná tyto přesuny zvládnout. Letecké zásobování se stalo důležitou součástí strategického vedení válečného konfliktu, přičemž schopnost zásobovat v konečném důsledku znamenala rozdíl mezi úspěchem a neúspěchem vojenské operace. Se zapojením Spojených států amerických do válečného konfliktu logicky vzrostla frekvence letů přes Atlantský oceán, přičemž byla využívána jak severní trasa, která vedla z východního pobřeží USA do Velké Británie s mezipřistáním na některém z dílčích letišť, např. na Newfoundlandu, tak trasa jižní, přes Bermudy a Azory do Lisabonu či opět do Velké Británie (podle CARTER – HECK, 1979). Zajímavým bodem z pohledu letecké pošty se stal Lisabon, který sloužil v průběhu celé války jako místo střetu všemožných aerolinií. Podle Allaze (2004) se tak dělo díky tomu, že jižní transatlantická cesta byla vyhrazena ze začátku války pouze pro poštu, což mělo vliv na určení úlohy Lisabonu, jako třídícího centra letecké pošty během tohoto období například Bulletin Hebdomadaire (1941, No. 1035) Lisabon nazval výrazem „doorway to Europe.“ Podle výše uvedeného autora se zde při přepravě pošty potkávaly společnosti Ala Littoria (Itálie), Lufthansa (Německo), Iberia (Španělsko), British Overseas Airways Corporation (Velká Británie), KLM (Nizozemsko) a PAN AM (USA). 19

Nákladní letecká přeprava se tedy během války odehrávala ve smyslu transportu vojenského materiálu a pošty. Množství přepraveného nákladu výrazně ovlivnilo založení Air Transport Command (dále jen ATC) v červnu 1942 ve Spojených státech. Jednalo se o organizaci, která zajišťovala veškeré operace spojené s leteckou přepravou vojenského materiálu. Široké spektrum činností zahrnovalo například zajišťování nových letadel, přepravu samotnou, či zakládání nových leteckých základen (CARTER – HECK, 1979). Sjednocení celosvětových amerických vojenských leteckých transportních operací pod ATC skokově zvýšilo množství přepravovaného materiálu. Zde je nutné zmínit, že ATC podepsala kontrakty s komerčními leteckými společnostmi, které pro ATC plnily úkoly v různých částech světa. Takovýto kontrakt byl pro civilní leteckou společnost výhodný z důvodu, který uvádí Allaz (2004): „This enabled them to acquire unequalled know – how.“ Důležitou událostí bylo podepsání „Úmluvy k sjednocení pravidel o otázkách v technické, hospodářské a právní oblasti mezinárodní letecké dopravy“ (CEMPÍREK, 2009, str. 7) na konferenci v Chicagu v listopadu a prosinci 1944. Průša (2007) dodává: „Chicagská konference řešila na multilaterálním základě problematiku národní suverenity nad vzdušným prostorem, otázky standardizace a spolupráce v oblasti technické a provozní, zatímco obchodně právní záležitosti ponechala v režimu bilaterálním.“ Výsledkem této konference bylo přijetí zásadních dokumentů, které ovlivnily budoucí vývoj letecké dopravy v globálním měřítku. K hodnocení vlivu válečného konfliktu v letech 1939 až 1945 na aviatiku lze uvést, že tento poskytnul letectví potřebný technologický rozvoj, včetně technologie proudového motoru. Vývoj radarových a navigačních metod přispěl ke zvýšení spolehlivosti letů, nové technologie a poznatky získané pro účely boje byly přeneseny do vývoje komerční letecké přepravy, což posloužilo jako odrazový můstek pro její budoucí růst.

1.6 Rozvoj nákladní letecké přepravy po roce 1945 Válkou změněné poměry v letecké dopravě si žádaly další mezinárodní dohody z oblasti leteckého práva.

20

Bermudská dohoda, podepsaná v únoru 1946 mezi Spojenými státy americkými a Velkou Británií, řešila vymezení a stanovení určitého počtu letových tras u leteckých společností těchto států ve smyslu volné konkurence. Kapacitu a frekvenci letů dohoda ponechávala na uvážení leteckých společností. Tarify měly být stanoveny na přijatelné úrovni podle nákladů na dopravu a s ohledem na přiměřený zisk (podle MACHAL, A. 2006, str. 24). Poválečné poměry zohledňoval také Haagský protokol, podepsaný v září 1955, který doložkou pozměnil Varšavskou úmluvu podle aktuálních poměrů letecké dopravy (CEMPÍREK, 2009). Z poválečných dohod o letecké dopravě byly zformovány také dvě důležité organizace. První organizací byla International Air Transport Association (IATA), která vznikla v roce 1945 z již zmíněmé organizace International Air Traffic Association, druhou pak byla International Civil Aviation Organization (ICAO), jež vznikla v roce 1947 z Provisional International Civil Aviation Organization (PICAO), dříve International Commission for Air Navigation (ICAN) (podle www.icao.int, www.iata.org). Ještě během válečného stavu byly v USA založeny některé společnosti pro přepravu leteckého nákladu, což bylo možné z důvodu nezasažení Spojených států amerických přímým bojem na vlastním území. Příznivé podmínky v kombinaci s potenciálem nákladní letecké přepravy, ke kterému mimo jiné přispěla rozloha Spojených států amerických, umožnily rozvoj tohoto odvětví v rámci vnitrostátní sítě i během druhé světové války. Ve 40. letech 20 století se také začaly rozlišovat letecké expresní zásilky od běžného nákladu. Situace v Evropě byla v prvním desetiletí po válce odlišná. V poziválečném období se silné letecké společnosti regenerovaly jen pomalým tempem, ale i přesto se v západní Evropě podařilo vytvořit dostatečně hustou síť leteckých spojení. K obnovení letecké dopravy přispělo také mnoho nově vznikajících charterových společností, což bylo možné z důvodu, který uvádí Bína a kol. (2007): „Pomohly tomu zejména válečné přebytky dopravních a bombardovacích letadel“. Jelikož tyto bývalé vojenské stroje většinou nebyly certifikovány na přepravu cestujících, jejich působení spadalo do letecké přepravy nákladu a pošty. Charterové společnosti sice přispěly k hustotě poválečného letového provozu, nicméně jejich fungování na trhu a vztah s ostatními subjekty nám přibližuje Allaz (2004, str. 186 – 187):

21

„For the scheduled airlines, members of IATA, the competition from these charter companies was all the more irritating because they were so small. They were buzzing with activity, which was rather disconcerting, and they were often run by war veterans whom one had to treat with a certain respect, and finally, they offered rates, which were bellow those fixed by IATA (which was certainly their greatest crime)...The most reliable future for a charter company was for it to become a scheduled airline.“ Podstatná změna v letectví se odehrála na přelomu 50. a 60. let 20. století, kdy došlo k zavedení proudových a turbovrtulových motorů do letecké praxe. Nástup nové techniky je patrný z tabulky číslo 3, která nastiňuje postupně se zvětšující podíl výkonných strojů s novými motory na celkovém počtu aktivních letadel v letech 1959 až 1961. V tabulce nejsou zahrnuty údaje ze SSSR a Číny, jež v dané době nebyly členy ICAO. Tabulka 3: Absolutní a relativní počet aktivních letadel podle druhu motoru v letech 1959-1961

Zdroj: ICAO News Release 1962. Na konci 50. a na začátku 60. let tedy došlo k podstatné technické změně, avšak nákladní letecká přeprava byla v počátcích proudových motorů svým způsobem z technologického hlediska přehlížena. Novým, větším a rychlejším proudovým pasažérským strojům se dostalo také zvětšení nákladního prostoru, což zapříčinilo přesun části objemů leteckých nákladů právě na tyto linky. Podle ICAO (1962) v roce 1960 nákladní letecké společnosti přepravily pouze jednu třetinu světového leteckého nákladu a podílely se na 19 % mezinárodních letů, přičemž ostatní zboží připadlo právě na letadla osobní dopravy. Za vyřešení této situace lze považovat rok 1963, kdy byly zavedeny první nákladní verze proudových letadel, konkrétně Boeing 707-320C a Douglas DC-8F Jet Trader, které můžeme vidět na obrázku číslo 1.

22

Obrázek 1: Boeing 737-320C (vlevo) a Douglas DC-8F Jet Trader Zdroj: Derbosoft.proboards.com, Michaelprophet.com. Dalším zjevným impulsem pro rozvoj přepravy leteckého nákladu bylo zavedení širokotrupých letadel, v důsledku čehož došlo k enormnímu nárůstu kapacity nákladového prostoru. Následný vývoj od roku 1970 můžeme charakterizovat jako období exponenciálního růstu s občasnými výkyvy v podobě relativně krátkodobých poklesů nákladní letecké dopravy. Poklesy v 70. a 80. letech lze vysvětlit ropnými krizemi, jež měly vliv na růst podílu leteckého paliva na celkových provozních nákladech, v důsledku čehož došlo k neodvratnému útlumu letecké dopravy. Vyřazení starších neekonomických letadel a omezení nákladních nočních letů, byly prvními reakcemi amerických a evropských leteckých společností. Na začátku 90. let se na letecké dopravě projevil pokles v souvislosti s válkou v Perském zálivu (THOMCHICK, 1993), v roce 1997 se jednalo o důsledky asijské měnové krize (BOWEN – RODRIGUE, 2009). Propad v roce 2001 lze přisoudit reakci na teroristické útoky ze září 2001, kdy byla situace v letectví značně napjatá. K největšímu propadu však došlo následkem světové finanční krize v průběhu let 2008-2009 (ADAMS, 2009). Z obrázku číslo 2 je patrné, že tato krize měla na nákladní leteckou přepravu mnohem tvrdší dopad, než na přepravu osobní.

23

Obrázek 2: Vývoj osobní a nákladní letecké přepravy od roku 1970 Upraveno podle (BOWEN – RODRIGUE, 2009). K růstu letecké přepravy naopak přispěla postupná deregulace letectví, jejíž počátek můžeme stanovit na konec 70. let. Následkem toho došlo k rozvoji společností zaměřených na expresní doručování zásilek (DHL, TNT, UPS, FEDEX), což lze označit za novodobý „boom“ nákladní letecké přepravy. V současnosti má skupina „big four,“ jak se těmto čtyřem největším expresním společnostem přezdívá, nezanedbatelný podíl na přepravě leteckého nákladu.

24

2

SPECIFIKACE DŮVODŮ RŮSTU NÁKLADNÍ LETECKÉ DOPRAVY

Na relativně stabilním růstu nákladní letecké přepravy od 70. let 20. století se podílelo několik faktorů, které společně vytvořily pro tento tržní segment vhodné podmínky k dlouholetému vzestupu. Nejednalo se pouze o technologické inovace v leteckém sektoru a mimo něj. Důvody lze pozorovat i ve společenských změnách, v přehodnocení vztahu vlád k leteckým společnostem, nebo také v nových firemních strategiích při výrobě, přepravě a skladování produktů.

2.1 Rozvoj technologií v leteckém sektoru 2.1.1 Proudový motor Zavedení proudového motoru do sféry komerčního letectví na konci 50. let 20. stol. bylo klíčovým okamžikem pro následný vývoj letecké dopravy. Proudový motor rapidně zvýšil doletovou vzdálenost a cestovní rychlost, přičemž vylepšení právě těchto dvou uvedených parametrů umožnilo rozmach přímých leteckých dálkových spojení.

Obrázek 3: Srovnání doletových časů pístových a proudových motorů Zdroj: BOWEN – RODRIGUE, 2009. Na obrázku číslo 3 můžeme vidět porovnání vzdáleností, které jsou schopny dosáhnout v jednotkách hodin pístové a proudové motory. Výchozím bodem je v tomto případě americké město Chicago. Již při prvním pohledu je patrný markantní rozdíl v posunutí časových hranic, přičemž lze říci, že vzdálenost, kterou urazí letadlo s pístovým motorem za 24 hodin, se rovná 10 hodinám letu stroje s proudovými motory. Z obrázku lze také snadno dojít k závěru, že proudové motory umožnily dostupnost i nejvzdálenějšího bodu z místa vzletu do 24 hodin. 25

Dálkové letecké linky tedy byly schopny již na přelomu 50. a 60. let 20. století urazit relativně velkou vzdálenost za krátkou dobu. Proudové motory ale také přinesly určité nevýhody, ze kterých lze zmínit například zátěž ovzduší, zejména u prvních generací proudových letadel. Obrázek číslo 4 ukazuje jedno z proudových letadel, Convair 880, s charakteristickým rysem strojů na přelomu 50. a 60. let – výraznou kouřovou stopou. Kubeša (2012, str. 20) upozorňuje u proudových motorů na relativně velkou spotřebu paliva (oproti pístovým), avšak O´Connor (2009, str. 426) uvádí: „The jet engine had much greater speed and lower fuel needs of the old piston engines.“ Otázka spotřeby paliva je velice složitá a její zodpovězení závisí na mnoha faktorech (teplota vzduchu, hmotnost letadla, letová výška, počasí, apod.), v podstatě lze tedy označit obě tvrzení za pravdivá. Příklad porovnání spotřeby paliva, ve kterém vyšel jako úspornější proudový motor, můžeme vidět v tabulce číslo 4. K motorům a spotřebě paliva lze s jistotou říci, že proudový motor pracuje s mnohem větší účinností. Bowen (2010) dodává, že proudový motor umožní letadlu trasu absolvovat vícekrát v daném čase, čímž se několikrát zvýší užitečný efekt dopravy. Tabulka 4: Porovnání spotřeby paliva pístového a proudového motoru

Zdroj: rozhovor s leteckým inženýrem splečnosti TNT.

Obrázek 4: Letadlo Convair 880 na přelomu 50. a 60. let 20. století Zdroj: Flickriver.com.

26

Jak uvádí Bowen a Rodrigue (2009), výhoda proudových motorů nespočívala jen v navýšení cestovní rychlosti, ale také ve větší spolehlivosti (v porovnání má proudový motor až třicetkrát delší servisní interval, než motor pístový), menší náchylnosti k vibracím a ve výrazně jednodušší údržbě, než u poslední generace pístových motorů. Ke spolehlivosti pístových motorů se vyjadřuje také britský deník The Times (30. 12. 2010, s. 27), který popisuje tehdejší situaci u londýnského letiště Heathrow takto: „Anybody living near Heathrow in the 1950s will remember the common sight of four-engined transatlantic airliners arriving with one -- or occasionally even two -- failed piston engines.“ Nově příchozí proudový motor tedy v několika směrech předčil dosavadní pístový a přispěl k růstu a rozvoji letecké dopravy. Prodlouženým a rychlejším doletem bylo dosaženo propojení nových trhů, což vedlo obecně k nárůstu přepraveného nákladu i osob. 2.1.2 Konstrukční vývoj nákladního letadla Konstrukční problematika nákladního letadla se z nezaujatého pohledu může jevit v porovnání s letadlem pro osobní přepravu jako méně složitá, avšak při bližším proniknutí do problému lze konstatovat, že je tomu právě naopak. Stroje pro nákladní leteckou dopravu měly od konce druhé světové války z hlediska vývoje značně ztíženou pozici, jelikož na ně nebyla primárně zaměřena pozornost výrobců letadel. V důsledku toho tedy docházelo ke dvěma scénářům, podle kterých vznikala letadla pro nákladní leteckou přepravu. V prvním případě se jedná o přestavbu letadla pro osobní dopravu, ve druhém pak o konverzi vojenského stroje. Ani jeden z těchto případů nebyl pro komerční leteckou přepravu nákladu plně vyhovující, tudíž muselo být při přestavbě řešeno mnoho problémů, které přímo souvisely s předešlým využitím stroje. Na základě předchozího tedy můžeme říci, že rozvoj nákladní letecké přepravy po druhé světové válce mimo jiné závisel na přebudování problematických konstrukčních prvků a dosažení efektivní nakládky a vykládky letadel. Za problematické konstrukční prvky považujeme zejména trup, podlahu a nákladové dveře letadla. V případě trupu letadla se jednalo o problém ideálního tvaru pro pojmutí nákladu. Z aerodynamických důvodů byly stěny vnitřního prostoru kruhovité či elipsovité, což nebylo pro přepravu nákladu plně vyhovující ve smyslu vyplnění vnitřního prostoru. Oblé stěny trupu nedovolovaly dokonale zaplnit nákladový prostor standardními hranatými 27

tvary zásilek, v důsledku čehož se lišil reálně využitelný prostor od teoretického zaplnění. Příčný řez trupem letadla by tedy měl mít v ideálním případě vnitřní prostor obdélníkového tvaru, přičemž by měl být tvarově shodný v celé délce nákladního prostoru (při měnícím se tvaru trupu je značně ztíženo vyvážení letadla).3 Podlaha letadla pro nákladní leteckou přepravu prošla mnoha změnami, než vzhověla novým nárokům. Podlaha by měla být masivní a položená v horizontální rovině nízko nad zemí. Problém s horizontální rovinou podlahy se projevoval zejména v 50. letech při užívání bývalých vojenských strojů, které disponovaly v ocasní části pouze malým podvozkovým kolem, což způsobilo určitý náklon podlahy a ztížilo tak manipulaci s nákladem. Typický příklad nesnadné nakládky bývalého vojenského stroje C-46 můžeme vidět na obrázku číslo 5. Krom sklonu je důležitým parametrem také výška podlahy nad zemí. Pokud se nachází ve výšce do 1,2 metru, je letadlo nezávislé na ostatních zařízeních a může být vyloženo pomocí vlastní nakládací rampy či pásu. V opačném případě je letadlo závislé na podpůrném pozemním zařízení, bez kterého není manipulace s nákladem možná. V dnešní době jsou moderní nákladní letadla většinově odvozena od verzí letadel pro osobní dopravu, tudíž se jejich podlaha nachází relativně vysoko nad zemí a stroje jsou závislé na podpůrném pozemním zařízení.4

Obrázek 5: Nakládání automobilu v 50. letech do bývalého vojenského stroje C-46 s náklonem podlahy Zdroj: Airliners.net. Vývoj nákladových dveří letadla byl důležitý z hlediska rozšíření škály přepravovaných druhů zboží, kdy bylo potřeba konstrukčně řešit rozdílné potřeby pro nakládku jak zásilek standardních rozměrů, tak i velkých a objemných nákladů. Obecně platí, že čím větší jsou 3

sestaveno podle: WALKER, 1998; CARGO CONVERSIONS, 2003; NORRIS, 1998; MORRELL, 2011; ALLAZ, 2004. 4 sestaveno podle: WALKER, 1998; CARGO CONVERSIONS, 2003; NORRIS, 1998; MORRELL, 2011; ALLAZ, 2004.

28

nákladové dveře letadla, tím snadněji a rychleji se letadlo nakládá. Dle umístění nákladových dveří rozlišujeme několik způsobů nakládání. Za základní rozdělení můžeme považovat laterální a axiální plnění letadla. Laterálního způsobu je užíváno u nákladních letadel vzniklých z osobních verzí, kde jsou nákladové dveře umístěny na boční (levé) straně. Tento způsob je vhodný zejména pro volně ložený náklad (tzv. „Bulk cargo“) a pro nakládání leteckých kontejnerů (viz část Kontejnerizace letectví). Axiální nakládání (v ose trupu letadla, z přední i ocasní strany) je vhodné pro velice objemné náklady – stroje, potrubí, dopravní prostředky. 5

Obrázek 6: Axiální a laterální nakládání letadel Zdroj: Aviastar-sp.ru, Amcontship.com. Širokotrupá letadla Zlomovým momentem z pohledu kapacitních možností (trupu letadla) nákladní letecké dopravy bylo zavedení širokotrupých letadel na přelomu 60. a 70. let 20. století. Díky těmto letadlům (např. B747, DC-10, L-1011) lze v letecké nákladní dopravě pozorovat tzv. úspory z rozsahu, kdy v důsledku navýšení kapacity došlo ke snížení přepravních nákladů, což se v konečné fázi projevilo na ceně přepravy samotné. Uvedení prvního širokotrupého letadla do nákladní letecké dopravy, Boeingu B-747, přitom záviselo na širších okolnostech, které komentuje designový inženýr Boeingu (Cargoplan, 1974): „If the supersonic transport did survive its´ initial development period, and successful passenger carrier resulted, the 747 role could become largely a cargo carrier.“ Uvedení letadla B747 do nákladní dopravy tedy částečně napomohl také rozvoj nadzvukové osobní dopravy v 70. letech. Nicméně širokotrupá letadla v kombinaci se systémem leteckých kontejnerů (viz níže) dala letecké nákladní dopravě enormní potenciál pro růst tohoto odvětví. 5

Sestaveno podle: WALKER, 1998; CARGO CONVERSIONS, 2003; NORRIS, 1998; MORRELL, 2011; ALLAZ, 2004.

29

Mimo výše zmíněné konstrukční prvky byl velice důležitý vývoj systému, který by zamezil posunu nákladu během letu. Problém s nedostatečně zajištěným nákladem se stal příčinou několika leteckých havárií, při kterých došlo ke změně těžiště a následnému pádu letadla. Pohybu nákladu bylo nutné zamezit zejména při téměř prázdném letadle a v kritických fázích letu, kdy je pravděpodobnost pohybu nákladu největší - při startovní akceleraci, přistávacím brzdění a při turbulenci. V důsledku toho byl vyvinut nejprve systém přepážek, které rozdělily trup letadla na jednotlivé oddíly. Ten byl později nahrazen systémem sítí, popruhů, pásů, záchytných bodů a podlažních zámků, jež zamezily jakémukoliv pohybu nákladu během letové fáze a přispěly tak nejen k větší bezpečnosti během cesty, ale také k prevenci poškození zasílaného zboží.6 2.1.3 Kontejnerizace v letectví Zavedení kontejnerů v letectví způsobilo revoluci, která výrazným způsobem ovlivnila přepravu zásilek a změnila dosavadní systém manipulace s nákladem. Unifikace kontejnerových jednotek usnadnila a umožnila využití jiného druhu dopravy bez nutnosti zdlouhavé překládky zboží, avšak s určitou limitací. Kontejnerovou revoluci započalo zavedení této jednotky leteckou společností American Airlines ve druhé polovině 50. let (zdroj: Aacargo.com). Krátce na to začaly být letecké kontejnery užívány i ostatními společnostmi, ale absence jakéhokoliv regulačního prvku v dané době zapříčinila výrobu kontejnerů všemožných rozměrů a tvarů, které postrádaly vzájemnou kompatibilitu. Podle Flight International (1964) přišla změna v roce 1963, kdy IATA převzala dohled nad standardizací leteckých kontejnerů, následkem čehož bylo vydáno množství směrnic a doporučení pro rozměry a tvary kontejnerových jednotek, přičemž nově vyrobené kontejnery musely být schváleny a registrovány asociací Containers Board, které spadala přímo pod IATA. Kontejnerovou jednotku, jež se v odborné terminologii označuje jako Unit Load Device (zkráceně ULD), můžeme vidět na obrázku č. 7, kde je zobrazeno ULD společnosti TNT. Další příklady častých typů kontejnerových jednotek nalezneme v příloze číslo 3. Na obrázku číslo 7 si také můžeme všimnout specifikací leteckého kontejneru, kde jsou

6

Sestaveno podle: WALKER, 1998; CARGO CONVERSIONS, 2003; NORRIS, 1998; MORRELL, 2011; ALLAZ, 2004.

30

uvedeny rozměry, váha prázdného ULD (tzv. Tare weight) a maximální váha brutto, která je u uvedeného typu 1814 kilogramů.

Obrázek 7: Kontejnerová jednotka společnosti TNT a její specifikace Zdroj: vrr.aviation.com Se zavedením systému leteckých kontejnerů lze zmínit množství výhod, ale také několik negativ, které tento krok přinesl. Podle TNT APC Training manual (2010) a Hu-An Lu, Chien-Yi Chen (2010) lze za hlavní výhody a nevýhody ULD kontejnerů považovat: Výhody:

Nevýhody:



minimalizace času letištní obrátky



minimalizace nároků na manuální práci



méně častá manipulace se zásilkami



méně časté poškození zásilek



efektivnější

využití

vnitřního



nutnost

instalace

válečkových

podlah

(letadla, depa, jiné dopravní prostředky) 

nutnost přítomnosti speciálního nakládacího zařízení (hi-loader)



prostoru

prostorové nároky na skladování prázdných kontejnerů

letadla 

potřeba

zajištění

vyváženého

oběhu



ochrana zásilek proti vlivům počasí



méně časté ztráty zboží



zrychlení tranzitních časů



servisní náklady poškozených kontejnerů



redukce celkových provozních nákladů



konstrukce kontejneru



váha prázdného kontejneru

kontejnerů

31

Během překládky kontejnerů je minimalizována manuální práce, čímž dochází ke značnému urychlení celého procesu. TNT APC Training Manual (2010) uvádí, že kontejnerizací letadel bylo dosaženo průměrného času letištní obrátky pod jednu hodinu oproti původnímu, manuálnímu překládání, při kterém se čas obrátky pohyboval mezi pěti až šesti hodinami. Kontejnerová metoda nakládky také zvýšila bezpečnost přepravy. Systém podlažních zámků prakticky zamezuje jakémukoliv pohybu nákladu během letu, nakládací pravidla a přesně stanovené váhové limity kontejnerů pro každou pozici v trupu letadla umožňují snadné a rychlé vyvážení. Za slabinu leteckých kontejnerů můžeme označit jejich konstrukci. Letecký kontejner je vyroben z hliníku, přičemž místo přední stěny se nachází plachta či síť. Hliník je relativně lehký, pevný a z hlediska nákladů vhodný materiál pro leteckou přepravu, avšak čím je nákladní letadlo menší, tím méně je užívání kontejnerových jednotek výhodné. V tabulce číslo 5 nalezneme srovnání tří nákladních letadel různých velikostí, ze kterého je při plném váhovém využití letadla patrný rozdíl v podílu váhy prázdných ULD na užitečném zatížení, zároveň tedy i výhodnost používání leteckých kontejnerů v každém z daných letadel. Tabulka 5: Srovnání podílu váhy prázdných ULD u různých typů nákladních letadel

Zdroj: TNT Skymaster, vlastní výpočet. Výrazným negativem je také omezené zapojení leteckého kontejneru do intermodálních řetězců. Morrell (2011, str. 145) k problému dodává: „A multi-modal container is one that can be used on road, rail, sea or air transport, but one that is light enough for air transport and durable enough for other modes has not yet been designed.“ Při nakládacím procesu je kontejnerem ULD manipulováno převážně v horizontálním směru, přičemž kontejner je tvarové přizpůsoben tomuto způsobu zacházení. Oproti tomu je například v námořní přepravě manipulováno s kontejnery ve směru vertikálním, čímž je v podstatě letecký kontejner nejen svým tvarem, ale také omezenou odolností hliníkové konstrukce, z námořní přepravy vyloučen. 32

Navzdory všem negativům letecký kontejner v mnoha směrech výrazně urychlil nákladní leteckou přepravu. Nový, modernější způsob manipulace se zásilkami přispěl k dynamickému růstu odvětví, přičemž došlo z výše uvedených důvodů k výrazné redukci provozních nákladů.

2.2 Globalizace a nákladní letecká doprava „At the international level, globalization processes have been supported by improvements in transport technology. The result of more than 200 years of technological improvements has been a space/time collapse of global proportions in addition to the regional and continental processes.“ (RODRIGUE et al., 2009 str. 12). Uvedený výrok již naznačuje úlohu dopravy v globalizačním procesu. Je zjevné, že doprava nesehrála pasivní, či vedlejší roli, ale že se právě ona stala jedním z hlavních impulsů a hnacích motorů celosvětových změn. Technologická úroveň v letectví v kombinaci s technologickým pokrokem mimo toto odvětví, politickými změnami, změněným vzorcem výroby a distribuce a změněnými nároky zákazníka vedla k vytvoření nových toků zboží, přičemž došlo také k výrazné proměně míst, kterými tyto toky procházejí. 2.2.1 Počítačové technologie Vývoj počítačových a telekomunikačních technologií a jejich následnou implementaci do systému nákladní letecké přepravy lze pokládat za dvě klíčové podmínky pro urychlení přepravního procesu. Můžeme říci, že přenosová rychlost informace mezi aktéry zapojenými do letecké přepravy přímo souvisí s rychlostí přepravy samotné. Lze tedy zmínit několik technologií, jejichž zavedením bylo dosaženo urychlení a zjednodušení nákladní letecké přepravy. Důležitým bodem bylo zavedení a rozšíření systému pro výměnu informací mezi leteckými společnostmi a ostatními účastníky přepravy. První snahu o užívání takového systému, jež je nazýván „Electronic Data Processing (EDP)“ nebo „Electronic Data Interface (EDI)“ můžeme vidět již v 50. letech 20. století (podle NEIBERGER, 2008; ALLAZ, 2004). Jelikož byl potenciál takového systému znám již v době prvních pokusů o jeho zavádění, ustanovila IATA skupinu s názvem Cargo Automation Research Team (dále jen CART), jejímž úkolem bylo sledování, reportování, popřípadě i koordinace při zavádění systému.

33

CART ve své zprávě z prosince 1973 uvádí, že základní výhodou nákladní letecké přepravy je její rychlost, avšak tato výhoda se projevuje pouze při letové fázi, přičemž při pozemních operacích se tato výhoda vytrácí. Allaz (2004) k problému dodává, že průměrná letecká zásilka stráví na zemi 90 % ze svého tranzitního času. Z hlediska zrychlení přepravy se stal vývoj systému a jeho uvedení do praxe nutností. Obrázek číslo 8 nám ukazuje schéma jednoho z prvních systémů nazývaného „Standard Interchange Facility“, který propojuje účastníky procesu nákladní letecké přepravy.

Obrázek 8: Jeden z prvních systémů výměny informací – Standard Interchange Facility Zdroj: ALLAZ, 2004. Současné standardizované systémy výměny informací plní zejména funkci rezervační, kontrolu kapacity, kontrolu nákladů, zajištění služeb nutných před letovou fází (dokumentace, skladování apod.), zajištění služeb nutných po letové fázi (dokumentace, skladování apod.) a sledování zásilek. Významným krokem bylo zavedení technologie čárových kódů a rozšíření internetové služby World Wide Web (WWW). Čárové kódy usnadnily sledování zásilky a přispěly k automatizaci třídícího systému (menších zásilek u expresních společností), přístup k internetu umožnil zákazníkovi z jakéhokoliv místa na světě ve kteroukoliv dobu rezervovat přepravní kapacity či překontrolovat stav zásilky v přepravním procesu. 2.2.2 Deregulacle letectví Proces deregulace letectví popisuje Camille Allaz (2004, str. 292) takto: „Air deregulation in its various forms was only one aspect of a much larger movement which was triggered in the telecomunications field in the United States...Starting out from the United States, which at that time was one of the most regulated countries in the world, the liberal

34

movement spread out across many countries, with different intensity, and succesively affected various sectors: financial services, telecommunications, transport etc.“ Regulované letectví má svůj počátek v době Velké hospodářské krize ve 30. letech 20. století, kdy vláda Spojených států začala se systematickou regulací téměř všech průmyslových odvětví. V roce 1938 byl Kongresem USA založen Civil Aeronautics Board (CAB), jehož úkolem bylo zamezit „destruktivní soutěži“. Užitý termín vycházel z teorie, podle které zapříčiní neomezený vstup nových firem na trh a neregulovaná soutěž mezi nimi pád cen (např. letenek) pod hodnotu provozních nákladů. CAB tedy rozhodoval o tom, kdo kam poletí, kolik letů může podniknout, kolik přepravní kapacity, ať pro náklad či osobní přepravu, může nabídnout, a jakou minimální a maximální cenu přepravy si může určit (MATTHEWS, 2008). V době regulace obsluhovali nákladní leteckou dopravu Spojených států amerických čtyři přepravci. Tři z nich (Airlift International, Flying Tigers, Seaboard World Airlines) byli pouze nákladní a měli povolení k vnitrostátním i mezinárodním nákladním letům. Čtvrtý přepravce, Federal Express, nepodléhal regulaci – měl povolení létat pouze na vnitrostátních linkách (jako air taxi) s malými letadly s užitečným zatížením 3 400 kg a méně. CAB nákladním leteckým společnostem odmítal rozšířit počet obsluhovaných tras a umožnil stávajícím dopravcům (osobní dopravy) zabránit vstupu nových společností na trh, pokud by se cítili těmito společnostmi ohroženi. Díky tomuto systému nevstoupil na americký trh od roku 1956 do roku 1977 žádný nový nákladní letecký přepravce (BAILEY, E., 2008). Sílící a déle trvající volání po změně, zejména amerických nákladních leteckých společností, bylo vyslyšeno v roce 1977, kdy došlo k deregulaci amerického letectví. Následkem deregulace v podstatě okamžitě vzrostla hodnota akcií i množství letecky přepraveného nákladu (BAILEY, E., 2008), což je dobře patrné z obrázku číslo 9, na kterém je znázorněn náklad přepravený americkými společnostmi od roku 1971 do roku 1992. Efekt deregulace je nejlépe viditelný mezi roky 1979 a 1981. Následný pokles je pak způsoben ropnými šoky a krizí letectví v 80. letech, kdy americké letecké společnosti ve velké míře omezily právě nákladní lety.

35

Obrázek 9: Množství přepraveného nákladu americkými společnostmi v letech 1971 až 1992 Zdroj: ntl.bts.gov. Cordula Neiberger (2008) uvádí, že ačkoliv deregulace letectví proběhla ve Spojených státech amerických v průběhu 70. let 20. století, evropské změny přišly až v polovině let 80. Důvod opožděného nástupu evropského deregulačního procesu objasňuje Maho Kawagoe (2009, str. 168): „The European market was less competetive than American market even before 1978. It was understandable that the reaction of Europeans to American deregulation after 1978 was defensive against the trend of market liberalisation and greater competition.“ Navzdory této situaci bylo provedení změn, kterými by se docílilo uvolnění evropského leteckého trhu, nutné. Nejdříve byly iniciativnější jednotlivé státy, jež mezi sebou začaly uzavírat relativně uvolněné bilaterální dohody. Morrell (1998) uvádí příklad Velké Británie, která na přelomu let 1984 a 1985 uzavřela s Nizozemskem „ultra – liberální“ dohodu a oba tyto státy dále měly zájem na podepsání liberálních dohod i s ostatními zeměmi. Velká Británie proto podepsala během následujících tří let dohodu se Spolkovou republikou Německo, Francií, Belgií, Švýcarskem a Irskem. Změny v celoevropském měřítku byly připravovány také, avšak snaha o jejich zavedení si žádala delší časový horizont. Nejprve Komise Evropského společenství v roce 1979 vydala první memorandum, které stanovilo obecné cíle politiky letecké přepravy, v roce 1984 pak bylo vydáno memorandum druhé, kde byly blíže specifikovány kroky vedoucí k liberalizaci. V konečné fázi byla zvolena cesta postupné liberalizace, která znamenala zavedení tří tzv. 36

liberalizačních balíčků. První z nich byl uveden v platnost v roce 1987 a jeho zavedením mělo být dosaženo zdravější konkurence včetně levnějších tarifů. Jak ale připomíná Morrell et al. (1997), liberalizované bilaterální dohody, uzavřené mezi státy před zavedením prvního balíčku, byly s liberalizací dále než samotný balíček, v důsledku čehož se u mnoha států efekt tohoto liberalizačního opatření neprojevil. Druhý balíček z roku 1990 v podstatě liberalizoval regulace předchozího balíčku, řešil kapacitní omezení a upravil práva o letových trasách. Třetí liberalizační balíček z roku 1992 nahrazoval bilaterální dohody multilaterálním systémem a umožnil vytvoření jednotného evropského leteckého trhu. Součástí třetího balíčku je také pozdější právo kabotáže z roku 1997, kdy bylo možné obsluhovat trasu mezi dvěma státy, z nichž ani jeden není státem domovským (podle DEARDEN, 1994; DODGSON, 1994; KAWAGOE, 2009; MORRELL, 1998). Evropský liberalizační proces vytvořil podmínky pro volný letecký trh, ve kterém byla eliminována úloha státu jako regulačního prvku. Zavedení liberalizačních balíčků bylo nutné zejména z důvodu udržení konkurenceschopnosti ve vztahu k ostatním světovým trhům. Význam tohoto kroku vystihuje Kawagoe (2009, str. 171): „The Single Market in the EU signaled a veritable turning point in the European air transport policy.“ 2.2.3 Vývoj letecké sítě – systém hubů Podle Bowen – Rodrigue (2009) můžeme ve vývoji letecké sítě rozlišit čtyři hlavní stádia (viz obrázek číslo 10): 

počáteční rozvoj („initial development“) – 30. léta 20. století – tehdejší letadla měla určitá technologická omezení, zejména v doletové vzdálenosti. Z tohoto důvodu musela být na delší trase provedena série mezipřistání – např. při letu přes Pacifik se jednalo o mezipřistání: Hawai, Wake, Midway, Guam, Filipíny;



obletový efekt („by-passing effect“) – 40. až 50. léta – došlo k technologickému vylepšení letadel, tudíž bylo možné některá mezipřistání vynechat. Mezi hlavními destinacemi stále zůstávala lineární trasa.



efekt blízkosti („proximity effect“) – 60. až 70. léta – technologie v letectví umožnila dolet na větší vzdálenosti a letecká síť tak mohla lépe reflektovat trh, který obsluhovala. Do letišť velkých měst se začaly koncentrovat regionální lety, což umožnilo přestup mezi linkami.

37



koncentrační efekt („hubbing effect“) – konec 70. let, 80, až 90. léta – pokračující koncentrace letů dala vzniknout velkým hubům, které se starají o odbavení většiny letecké dopravy, zvláště v mezinárodním měřítku.

Obrázek 10: Hlavní stádia ve vývoji letecké sítě Zdroj: BOWEN – RODRIGUE, 2009. Nutno doplnit, že uvedený vývoj popisuje americké pojetí sítě typu „hub and spoke,“ jelikož v Evropě došlo v tomto případě k odlišnému vývoji. Lze říci, že evropští letečtí dopravci jednotlivých států (národní dopravci) obsluhovali destinace z hlavních měst, tedy svých hubů. Systém hub-and-spoke se z těchto důvodů v Evropě vyskytoval mnohem dříve. Vznik systému hubů lze považovat za reakci na celosvětové změny, jež se v dané době odehrály. Zejména se jednalo o změny v důsledku uvolněného leteckého trhu, což nám ukazuje obrázek číslo 11. Bowen – Rodrigue (2009) k organizaci letecké sítě uvádějí, že byla v regulovaném prostředí obsluhována systémem „point – to – point“. Letecké společnosti (modrá a červená) vytvořily mezi městy relativně velké množství přímých spojení, ale na úkor frekvence a ceny dopravy. Z hlediska nákladů a efektivity obsluhy je uvedené uspořádání nevyhovující. V poderegulačním schématu typu „hub and spoke“, které je efektivnější a racionálnější než schéma předchozí, se soupeření leteckých společností o jednotlivé destinace přeměnilo na snahu získat dominanci nad určitým hubem. V příloze 5 nalezneme zobrazení světových hubů, jež bylo vytvořeno sledováním trans – atlantických a euro – asijských letů.

Obrázek 11: Vliv deregulace na organizaci letecké sítě Zdroj: BOWEN – RODRIGUE, 2009. 38

Pozoruhodná je také skutečnost, že v nákladní letecké přepravě se soutěžní iniciativa přesouvá právě mezi huby. Podle Allaze (2004) se ostrý souboj mezi nákladními huby odehrává hlavně v západní Evropě, což je dáno prostorovou blízkostí letišť, koncentrací trhů a hustou sítí pozemních komunikací. Volba hubu pak závisí na mnoha faktorech, ze kterých lze zmínit výši letištních poplatků, kvalitu služeb, existenci plošných rezerv pro rozšíření letiště a omezení týkající se nočních letů. Letecká síť „hub and spoke“ je efektivně využívána tzv. „integrátory“, tedy společnostmi pro expresní přepravu zásilek (viz níže Expresní přepravní společnosti), které mají oproti ostatním aeroliniím ještě specifičtější požadavky na umístění a provoz hubu. V tomto případě by měl být hub umístěn v blízkosti trhu, který bude obsluhovat, měl by fungovat v režimu 24/7 a neměl by mít žádné omezení nočních letů. 2.2.4 Výroba a distribuce Rozvoj telekomunikací a vývoj technologií v sektoru dopravy měl logický dopad na výrobu a distribuci zboží. Podle Pavlínka (1997) se tehdejší fordistický systém masové produkce dostal do krize ve druhé polovině 60. let ze dvou příčin. První příčinou byl pokles produktivity průmyslu ve vyspělých kapitalistických státech v kombinaci s pokračujícím růstem reálných mezd, výsledkem čehož byl pokles míry zisku. Druhým důvodem byla internacionalizace výroby a konkurence v podobě nově industrializovaných zemí, např. Japonska. Autor také zmiňuje v důsledku krize přechod od fordismu k postfordistickému systému výroby, který je charakteristický vyšší úrovní automatizace, větší flexibilitou, centralizací výroby a geografickou

decentralizací

výrobních

jednotek.

Konkrétní

schéma

decentralizace výroby společnosti Ford můžeme vidět na obrázku číslo 12.

39

geografické

Obrázek 12: Geografická decentralizace výroby společnosti Ford Zdroj: MORRELL, 2011.

Je zřejmé, že pro systém produkce, kdy je třeba zajistit přepravu hotového výrobku či jeho jednotlivých komponent mezi kontinenty, hraje důležitou roli časová složka přepravního procesu (O´CONNOR, 2009). Wilson (1998, str. BG10) k časovým nárokům na globalizovanou přepravu uvádí: „There is an ongoing change in shipper expectations and requirements, a need to get goods from one part of the planet to another ever more quickly as competition becomes global and customers no longer are willing to wait days, weeks, or even months for orders to arrive.“

Stejný autor také připomíná, že zmíněné potřeby zákazníka zapříčinily podstatnou změnu v tocích zboží, při které došlo k přesunu části nákladu, jež byla doposud přepravována silniční, lodní a železniční dopravou, do přepravy letecké. Změněné poměry výroby, časovou složku i potřebu zákazníka reflektuje logistická koncepce „just in time“ (dále JIT), kterou Sugimori et al. (1977) popsal následujícím způsobem: „all processes produce the necessary parts at the necessary time and have on hand only the minimum stock necessary to hold the processes together.“ Jedd (1992): „The JIT philosophy is based on the tenet that such timing is an indispensable condition for maximum rationalization and efficiency. JIT encompasses all areas of the

40

manufacturing process from engineering, sales and marketing to transportation and distribution.“ Podle výše uvedených citací lze říci, že logistická koncepce „just in time“ je firemní strategií, či filosofií, jež má v konečném důsledku přinést snížení firemních nákladů. Nejedná se o výrobu kompletního výrobku, ale o výrobu jeho částí. Tyto části jsou přepravovány mezi jednotlivými podniky, které zajišťují kompletační fáze produktu. Podle Ansari – Modarres (1990) hlavní výhody zavedení strategie JIT spočívají v nižších provozních nákladech, zvýšené produktivitě, efektivitě a kvalitě, minimalizaci skladování zboží, zvýšené platební schopnosti a snížení nákupních cen. Přepravní složka plní v JIT procesu extrémně důležitou úlohu. Omezení skladových zásob a doručování komponentů ve správný okamžik klade na přepravu vysoké nároky, tudíž je pro zajištění plynulosti nezbytným krokem výběr kvalitního dopravce a následná vzájemná důvěra mezi výrobní a přepravní společností. Tlak na přepravce přibližuje Jedd (1992) prostřednictvím rozhovoru se členkou vrcholového managementu letecké společnosti obsluhující JIT řetězec: If we fail, it's really a domino effect, and we affect a lot of people in that failure.“ Z tohoto důvodu můžeme komponenty typu JIT, například pro automobilový průmysl, přirovnat k „horkému zboží,“ které musí být doručeno za každých okolností. V opačném případě může nedodání zásilky, jež je někdy označována jako „line stopper,“ znamenat nejen zastavení výrobní linky a značné ztráty, ale také velkou finanční kompenzaci ze strany přepravní společnosti, jejíž výše bývá zpravidla smluvně stanovena. Proto je nutné zvolit leteckou společnost schopnou operativně vyřešit případné komplikace, například pokrýt destinaci, ve které došlo na poslední chvíli k poruše letadla (last minute breakdown), přesměrováním trasy jiného letu. Můžeme říci, že fragmentace výroby a aplikace JIT principu měla v sektoru nákladní letecké přepravy dopad v podobě jak zvýšené frekvence letů, tak i větší kvantity přepraveného nákladu. 2.2.5 Expresní přepravní společnosti Expresní doručování zásilek pomocí letecké přepravy je výnosným byznysem, jehož fungování je založeno na efektivním využívání systému „hub and spoke.“ Lze říci, že tržní oblast s relativně malými leteckými zásilkami je ovládána expresními společnostmi (FedEX, UPS, DHL, TNT), tedy tzv. integrátory. Lowden – Whittle (1997) charakterizují integrátora 41

jako společnost, která dokáže nabídnout standardizovanou a sjednocenou přepravu zásilky od vyzvednutí po doručení. Ta je prováděna za pomocí vlastních vozidel a vlastních letadel s využitím třídícího superhubu, jež je vzdálen od přetížených hubů osobní dopravy. Nástup expresní přepravy na letecký nákladní trh si přiblížíme na příkladu americké společnosti FedEx, která se řadí mezi největší světové expresní doručovatele. Počátek moderní expresní letecké přepravy zásilek je spojen s deregulačním procesem v USA, který proběhl ve druhé polovině 70. let 20. století. Do této doby, tedy ještě v regulovaném prostředí, mohl americký přepravce Federal Express létat pouze s malými letadly, jež neměly velké užitečné zatížení (pouze do 3 400 kg), což zamezilo společnosti v jakékoliv expanzi. V roce 1975 Federal Express požádal regulační úřad CAB (viz část Deregulace letectví) o povolení k nákupu a provozování pětkrát větších letadel. Tento požadavek byl zamítnut, tudíž společnost dále pokračovala v operacích s malými letadly. Změna nastala až po roce 1977, kdy byl americký letecký trh deregulován. V deregulovaném prostředí Federal Express založil hub v americkém Memphisu (Tenessee) a začal létat s velkými nákladními letadly, což lze považovat za zlomový okamžik z hlediska následného rozvoje společnosti (podle BAILEY, 2008). V přepravním a doručovacím systému společnosti FedEx lze zmínit několik důležitých bodů, jež daly tehdejší nákladní letecké přepravě nový rozměr. Prvním inovačním počinem bylo nejen zohlednění, ale také zpoplatnění času při přepravě zboží. V prostředí regulovaného trhu bral CAB v úvahu při stanovování tarifů pouze velikost, váhu a vzdálenost, přičemž čas byl v přepravě opomíjen. Při pohledu na současné služby firmy FedEx (např. Fedex.com) můžeme říci, že nyní je časové hledisko základním kritériem pro dělení nabízených služeb. Druhým důležitým bodem bylo efektivní využívání „hub and spoke“ koncepce, která se stala základním pilířem pro expresní přepravu.

Umístění pro hub (Memphis) bylo vybráno

z důvodu splnění několika kritérií, z nichž lze zmínit například relativně centrální polohu, ze které je možné dobře pokrýt americký trh, vhodné klima a příznivé podmínky ze strany letiště. Třetím specifikem je pak přesunutí letových operací do nočních a ranních hodin. Letadla se kolem půlnoci slétnou do jednoho hubu, kde dojde k vyložení letadel, roztřídění zásilek podle destinací, opětovnému naložení a odletu veškerých letadel většinou mezi čtvrtou a pátou hodinnou ranní. Výhoda tohoto systému spočívá ve schopnosti obsloužit maximální počet měst s minimálním počtem letadel, ušetřit investice do pozemní výstavby, které jsou nyní soustředěny v jednom bodě (hubu), a v neposlední řadě také umožnit jednodušší

42

sledování zásilek (sestaveno podle: ALLAZ, 2004; BAILEY, 2008; Fedex.com; MORRELL, 2011; PETERSEN, 2007). Tabulka 6: Růst společnosti Federal Express – porovnání vybraných charakteristik z let 1975, 1980 a 1985

Zdroj: výroční zprávy Federal Express. Expresní přepravní společnosti přinesly na trh doručovací koncept „door – to – door,“ jež komplexně řeší přepravu zásilky. V ceně přepravy jsou zahrnuty veškeré poplatky, čímž zákazníkovy od vyzvednutí do převzetí zásilky odpadají prakticky veškeré starosti s přepravou spojené. Za nevýhodu může být u expresních přepravců považována vyšší cena přepravy, nicméně zákazník v tomto případě platí za rychlost, spolehlivost a kvalitu služby. Z tohoto důvodu se snaží přepravci striktně dodržovat své standardy kvality, jež jsou většinou na velmi vysoké úrovni. Tabulka číslo 6 nám ukazuje rozvoj společnosti Federal Express prostřednictvím srovnání vybraných charakteristik z let 1975, 1980 a 1985. Můžeme si všimnout šestinásobného zvětšení počtu zásilek v roce 1980 oproti roku 1975 a téměř sedmatřicetinásobného zvětšení mezi roky 1980 a 1985. Průměrná váha jedné zásilky se přitom snížila o 50 %. Integrátoři hrají v letecké přepravě nákladu významnou roli, přičemž jejich zaměření spadá do oblasti menších zásilek. Data o jejich podílu na celosvětově přepraveném leteckém nákladu jsou jen těžko dostupná, jelikož většinou zahrnují celkově přepravený náklad, v němž jsou obsaženy i jiné druhy přepravy. Přesto Allaz (2004) uvádí, že podíl integrátorů na celosvětové letecké přepravě nákladu v roce 2000 dosáhl 16 %, přičemž podíl na mezinárodní přepravě dosáhl jen 8 %. Autor podotýká, že je zde dobře patrná velikost amerického vnitrostátního trhu, jehož údaje nejsou do mezinárodní přepravy započítány.

2.3 Zboží v nákladní letecké dopravě Nákladní letecká doprava umožňuje při současné technologické úrovni přepravit širokou škálu zboží kamkoliv na světě, ne však cokoliv. Existují nebezpečné druhy zboží, z nichž 43

některé mohou být přepravovány s určitým omezením (např. radioaktivní materiál), avšak jiné jsou z letecké přepravy zcela vyloučeny (např. výbušniny). Přesto lze říci, že letecká nákladní doprava je schopna většinu druhů zboží přepravit bez větších komplikací (IATA DG Regulation). Charakteristickým rysem zboží pro nákladní leteckou přepravu je jeho vysoká cena. Tuto skutečnost objasňuje Hummels (2007) na příkladu importu láhve vína z Francie při ceně 8 USD za leteckou přepravu a 4 USD za přepravu námořní. Pokud se při přepravě láhve vína v hodnotě 16 USD rozhodneme přejít z námořní přepravy na leteckou, zvýší se nám náklady na dopravu o 25 % z původní ceny láhve. Pokud ale přepravíme letecky láhev vína v hodnotě 160 USD, bude poplatek za leteckou přepravu znamenat navýšení pouze o 2,5 % z původní ceny láhve. Čím menší je tedy procentuální podíl přepravného z hodnoty produktu, tím spíše se zákazník rozhodne pro rychlejší a dražší leteckou přepravu. 2.3.1 Druhy zboží Obecně lze rozlišit dvě kategorie přepravovaného zboží, které se dále dělí. První skupinou je zkazitelné zboží (perishables / time sensitive), jehož základní rozdělení zahrnuje přepravu živých zvířat, potravin a čerstvých květin. Díky rychlé kazivosti a citlivosti zboží je v tomto případě prioritní včasné doručení spolu se zvýšenými nároky na kvalitu přepravy, jelikož každá podskupina vyžaduje speciální péči. Jako příklad můžeme zmínit přepravu koní (dostihových, chovných, na koňské pólo), u nichž je důležité zachování špičkové kondice, přepravu dobytka (na založení, regeneraci stáda), který ve značné míře produkuje oxid uhličitý, tudíž je nutné zajistit odvětrávání během letu, přepravu jednodenních kuřat, které vydrží 72 hodiny bez vody a potravy, ale mají určité nároky na prostor, či přepravu čerstvých květin, jež jsou velice náchylné k poškození při nesprávné manipulaci. Můžeme tedy říci, že při přepravě zkazitelného zboží je kladen extrémní důraz na know – how přepravce (podle: ALLAZ, 2004; MORRELL, 2011; PETERSEN, 2007; Volga-dnepr.com). Druhou skupinou jsou ostatní produkty (manufactured), které podléhají víceméně běžnému režimu přepravy. Jedná se zejména o přepravu textilu, elektroniky, farmaceutik, kosmetiky a ostatních zařízení. U prvních dvou uvedených druhů zboží můžeme v nákladní letecké dopravě pozorovat značné výkyvy v přepraveném množství, které je v případě textilu ovlivněno uváděním sezónních kolekcí, v případě elektroniky potřebou rychlé distribuce nového produktu – nové herní konzole apod. (podle: ALLAZ, 2004; MORRELL, 2011; PETERSEN, 2007; Volga-dnepr.com). 44

V příloze 6a a 6b je uvedeno podrobnější dělení obou výše uvedených skupin spolu s hlavními přepravními proudy daného zboží. 2.3.2 Regiony Při hlubším pohledu na pohyb zboží v sektoru nákladní letecké dopravy lze označit několik oblastí, které mají v tomto odvětví vedoucí postavení. Mezi těmito oblastmi dochází k většinovému pohybu zboží z celkového množství přepraveného nákladu. Obrázek číslo 13 znázorňuje podíl dopravců podle regionální příslušnosti na plánovaných mezinárodních nákladních letech v období 1951 až 2000. Statistiky obsahují všechny plánované lety společností, které jsou registrovány v daném regionu. Z obrázku nám výrazně vystupují tři hlavní regiony, u nichž lze pozorovat v průběhu let některé podstatné změny v podílu na nákladní letecké dopravě. Jedná se o region asijsko – pacifický, evropský a severoamerický (USA, Kanada). Tabulka 6 ukazuje celkový podíl těchto tří vedoucích regionů na mezinárodní nákladní letecké dopravě, přičemž tento podíl v průběhu sledovaného období nesestoupil pod hodnotu 85 %.

Obrázek 13: Podíl dopravců dle regionální příslušnosti na plánovaných mezinárodních letech v období 1951-2000 Zdroj: ICAO Annual Reports.

45

Tabulka 7: Procentuální podíl tří vedoucích regionů na mezinárodní letecké přepravě 1951 až 2000

Zdroj: ICAO Annual Reports. Asijsko – pacifický region Region Asie a Pacifiku prodělal v průběhu let v nákladní letecké dopravě jednu z největších změn. Podle Bičíka a kol. (2002) následoval po vzoru prosperujícího Japonska od 60. let 20. století rychlý růst ekonomik Hong Kongu, Jižní Koreje, Singapuru a Taiwanu. V 80. letech pak došlo k rozvoji Indonésie, Malajsie, Thajska, Vietnamu, ale i k nástupu Číny, jejíž zvyšující se množství letecky přepraveného nákladu můžeme vidět v tabulce číslo 8. Zaměření na konkurenceschopné odvětví (textil, elektronika) v kombinaci s globalizačním procesem dalo vzniknout vedoucímu trhu v oblasti letecké nákladní dopravy, jehož růst má podle predikce Boeingu (2008) do roku 2027 nadále pokračovat. Tabulka 8: Nárůst objemu leteckého nákladu Číny v období 1980 až 2005

Zdroj: JIN – WANG, 2007. Evropský region Podle obrázku 14 si Evropa, jako jediný region ze tří největších, drží relativně stabilní křivku podílu svých dopravců na mezinárodních nákladních letech. Přesto vidíme určitý pokles ze 44,1 % v roce 1980 na 33,3 % v roce 2000, který můžeme vysvětlit pronikáním amerických a asijských společností na evropský trh. Severoamerický region (USA, Kanada) Po výrazném nástupu amerických dopravců nastal neméně výrazný propad, který je nejlépe viditelný mezi roky 1970 a 1980. V této době došlo ke snížení podílu amerických dopravců na mezinárodní letecké přepravě nákladu z 32,4 % na 19,0 %. Pokles byl způsoben ropnými krizemi v 70. a 80. letech, během kterých se letecké společnosti ve Spojených státech zbavovaly starých neekonomických letadel a upustily od přepravy leteckého nákladu. 46

V souvislosti s expanzí amerických integrátorů (FedEx, UPS) došlo v roce 2000 ke znatelnému růstu. Afrika, Latinská Amerika, Střední východ Dopravci Afriky, Latinské Ameriky a Středního východu mají v porovnání s vedoucími regiony na mezinárodní přepravě zanedbatelný podíl v rozmezí 2 % až 5 %. Příčinou stagnujících hodnot je zejména slabá ekonomika a nestabilní politická situace v daných regionech. 2.3.3 Pohyb zboží Na obrázku číslo 14 můžeme vidět procentuální rozdělení tunokilometrického výkonu letecké nákladní dopravy mezi světové přepravní trasy a regiony za rok 2009, přičemž hodnoty v elipsách značí podíl daného trhu na celosvětovém výkonu, hodnoty u spojnic mezi elipsami znamenají podíl jednotlivých proudů na celkovém výkonu nákladní letecké dopravy. Z hodnot uvedených v mapě jsou jasně patrné tři výše uvedené dominující regiony, mezi kterými probíhá většina letecké nákladní přepravy. Pouze spojnice mezi těmito oblastmi dosáhly hodnoty 60,7 % z celkového výkonu, přičemž při započítání letů uvnitř těchto regionů hodnota vzrostla na 73,3 %.

Obrázek 14: Rozložení tunokilometrického výkonu nákladní letecké dopravy podle světových přepravních tras a regionů Zdroj: IATA World Air Transport Statistics, 2009.

47

Hlavní trasy zboží v nákladní letecké dopravě jsou: Asie – Evropa Jedná se o nejvytíženější trasu v nákladní letecké dopravě, na které bylo v roce 2007 celkem přepraveno 3,95 mil. tun zboží – z Evropy do Asie 1,44 mil. tun, opačným směrem pak 2,51 mil. tun nákladu. Jak lze vidět v příloze 7a, rozložení druhů zboží v porovnání obou směrů je značně nevyvážené. Přibývající objemy zaznamenává zejména kategorie malých zásilek, u které průměrný denní počet kusů každoročně vzrostl od roku 1993 o 10,9 % (podle: BOEING, 2008; MORRELL, 2011). Asie – Severní Amerika (USA, Kanada) Druhým největším proudem zboží je trans – pacifická trasa mezi Severní Amerikou a Asií, kde celková přeprava za rok 2007 dosáhla hodnoty 3,61 mil. tun (Severní Amerika – Asie 1,40 mil, tun, Asie – Severní Amerika 2,21 mil. tun). Podíly jednotlivých druhů zboží znázorňuje příloha 8. Východnímu směru dominuje výpočetní technika, oblečení, telekomunikace a elektronika, na západním směru převládají dokumenty, malé zásilky, výrobní stroje, chemické látky a specializované (vědecké) vybavení. Důležitým rysem této trasy je vysoká hodnota zboží, která u více než poloviny přepravovaných kategorií převyšuje hodnotu 16 USD na kilogram (podle: BOEING, 2008; MORRELL, 2011). Severní Amerika (USA, Kanada) – Evropa Jedná se o třetí největší trasu nákladní letecké dopravy, na které bylo v roce 2007 přepraveno 3,17 mil. tun nákladu (Severní Amerika – Evropa 1,58 mil. tun, opačný směr 1,59 mil. tun). Přepravované zboží je rozděleno do kategorií v příloze 7c. Zajímavostí na této trase je relativní vyváženost nákladu v obou směrech. Významné objemy trans – atlantické trasy tvoří přeprava součástek z výrobních do kompletačních podniků (podle: BOEING, 2008; MORRELL, 2011). Z ostatních významnějších proudů zboží v nákladní letecké dopravě lze zmínit například trasu Evropa – Latinská Amerika, Evropa – Střední východ, nebo Evropa – Afrika, na kterých je ale množství přepraveného nákladu již podstatně menší.

48

3

ANALÝZA NÁKLADNÍ LETECKÉ DOPRAVY V EVROPĚ

Cílem nadcházející kapitoly je analýza vývoje nákladní letecké dopravy v rámci evropského kontinentu. Z časového hlediska je analýza zaměřena na období prvního desetiletí 21. století, konkrétně na roky 2001, 2007 a 2009, při jejichž porovnání můžeme zaznamenat důležité události ve vývoji nákladní letecké dopravy v Evropě.

3.1 Analyzovaná data Dostupnost dat vhodných k analýze lze označit za největší překážku výzkumu a hodnocení nákladní letecké dopravy na evropském kontinentu, přičemž tuto skutečnost můžeme vysvětlit dvěma důvody. Prvním důvodem je samotné odvětví nákladní letecké dopravy a jeho soutěživé prostředí, kdy schéma (letecká síť), počet a časování letů, stejně tak jako množství přepraveného nákladu určitou společností, je součástí citlivých firemních informací, v důsledku čehož nejsou tato data běžně dostupná. To platí zvláště u integrátorů, jejichž fungování je založeno na procesním know-how, tudíž jsou podrobnosti procesu více střeženy. Za druhý důvod lze považovat jistou nejednotnost evropského sběru základních dat o nákladní letecké dopravě. Evropský statistický úřad EUROSTAT eviduje pouze údaje o členských a přistupujících státech Evropské unie, avšak ani tato data nejsou zcela kompletní. Ucelené statistiky o letecky přepraveném nákladu na úrovni států nenalezneme ani na ministerstvech dopravy jednotlivých zemí, přičemž nedostatky ve zveřejněných datech se projevují zvláště v balkánské oblasti. V analytické části jsem čerpal ze dvou základních pramenů, které poskytují data o nákladní letecké dopravě. Prvním pramenem je evropský statistický úřad EUROSTAT, z něhož byly získány údaje o celkově přepraveném nákladu jednotlivých států a o celkově přepraveném nákladu mezi těmito státy ve třech výše uvedených letech. Při čerpání dat z tohoto zdroje se projevily již zmíněné nedostatky EUROSTATU, kde nebyla dostupná data některých států za požadovaná období. Druhým pramenem jsou výroční zprávy Mezinárodní asociace letišť (Airport Council Internactional, dále jen ACI), ze kterých bylo použito již podrobnějších dat pro charakteristiku jednotlivých evropských letišť. Nutno dodat, že výroční zpráva ACI z roku 2001 byla dostupná pouze v omezené verzi a obsahovala jen základní údaje, přesto však poskytla pro analýzu práce dostačující informace.

49

3.2 Vymezení zkoumaného území Práce je zaměřena na leteckou nákladní dopravu v evropském regionu, jenž je z hlediska příslušnosti států poměrně jasně vymezen. Pro potřeby analýzy bylo nutné provést změnu vymezení kvůli nedostatku údajů o přepravě leteckého nákladu některých států. V konečné fázi tedy došlo k vymezení pěti evropských regionů: 

Severní region – Norsko, Švédsko, Finsko, Dánsko, Island



Jihovýchodní region – Rumunsko, Bulharsko, Řecko, Kypr



Jižní region – Chorvatsko, Slovinsko, Itálie, Malta, Španělsko, Portugalsko



Západní region – Belgie, Francie, Nizozemsko, Irsko, Lucembursko, Německo, Velká Británie



Střední region – Estonsko, Lotyšsko, Litva, Polsko, Česká republika, Slovensko, Maďarsko, Rakousko, Švýcarsko

Při určování regionů byl brán zřetel nejen na polohu jednotlivých států v geografickém členění Evropy, ale také na jejich úlohu v nákladní letecké dopravě. Právě z tohoto důvodu bylo Německo vyňato ze středního regionu a přirazeno k západoevropským státům, jelikož jsou německá letiště, významná pro nákladní leteckou dopravu (Kolín/Bonn, Frankfurt nad Mohanem), situována v jeho západní části. Mapu s vyznačenými regiony můžeme vidět na obrázku číslo 15.

50

Obrázek 15: Rozdělení evropských států do regionů pro potřeby práce

3.3 Metodika práce Analytická část práce porovnává evropskou nákladní leteckou dopravu v letech 2001, 2007 a 2009, přičemž velikosti porovnávaných celků lze rozdělit na tři hlavní úrovně – letiště, státy a regiony. Pro výpočet charakteristik letišť bylo použito údajů z výročních zpráv ACI. V tomto případě bylo nutné vytřídit z počtu 1232 letišť z celého světa pouze letiště evropská s jejich charakteristikami, přičemž se jednalo o množství přeloženého nákladu za daný rok v tunách, počet pohybů letadel nákladní a osobní dopravy a povaha přeloženého nákladu. Na úrovni států a evropských regionů bylo k výpočtům použito dat ze statistického úřadu EUROSTAT, který uvádí za jednotlivé země celkové množství přeloženého leteckého nákladu v tunách za daný rok. Pro celkové zhodnocení situace v evropské nákladní letecké dopravě bylo použito údajů o absolutním množství přeloženého nákladu letišť i států. Obě skupiny byly dále rozděleny do šesti velikostních intervalů a zobrazeny na mapě Evropy, přičemž význam byl v případě letišť vyjádřen velikostí symbolu, v případě států barevnou škálou. Pomocí grafických výstupů za zkoumané roky bylo možno určit změny a odhalit některé souvislosti mezi množstvím nákladu, letišti a státy.

51

Dále byl na úrovni států zjišťován index změny, podle kterého je možné určit, k jak velkému poklesu či nárůstu leteckého nákladu u daného státu došlo. Například při porovnání roků 2001 a 2007 bylo u každého států vyděleno celkové množství přeloženého nákladu za rok 2007 množstvím nákladu za rok 2001, přičemž výsledná hodnota větší než 1 znamenala nárůst v roce 2007, hodnota menší než 1 naznačovala pokles. Podle míry nárůstu či poklesu byly státy rozděleny do pěti kategorií a výsledky zobrazeny na mapě Evropy. Po společné charakteristice letišť a států se analýza více zaměřila na úroveň letišť, kde byla zkoumána převažující funkce letiště v roce 2009, změna v převažujícím typu nákladu mezi roky 2007 a 2009 a změna v pohybech nákladních letadel mezi roky 2007 a 2009. Převažující funkce letiště v roce 2009 byla určována dvěma způsoby. Prvním způsobem bylo porovnání počtu pohybů letadel pro osobní dopravu s pohyby letadel pro nákladní dopravu, přičemž převažující skupina určila funkci letiště. Jelikož počet pohybů letadel nebyl u některých letišť uveden, musela být funkce letiště určena porovnáním počtu odbavených osob za daný rok s celkovým množstvím přeloženého nákladu. Nutno podotknout, že u druhé metody vstupuje do určení funkce letiště subjektivní postoj hodnotitele, avšak v převážné většině případů byla funkce letiště jednoznačně dána. U každého letiště zařazeného do této analýzy byly k dispozici údaje o přeloženém leteckém nákladu, jež obsahovaly informace o celkovém množství v tunách za daný rok, což bylo dále upřesněno hmotnostním podílem zboží a pošty na tomto množství. Vzájemným porovnáním upřesňujících údajů bylo zjištěno pro roky 2007 a 2009, zda má letiště převahu poštovních zásilek či zboží. Situace v obou sledovaných letech je zobrazena na mapě Evropy, kde je u každého letiště viditelné, jaký typ nákladu převažuje a zda došlo mezi sledovanými roky ke změně. Poslední charakteristikou při hodnocení letišť v evropské nákladní letecké dopravě bylo hodnocení změny počtu pohybů nákladních letadel (all – cargo) mezi roky 2007 a 2009. Pro vyjádření změn byly pohyby nákladních letadel na daném letišti v roce 2009 vyděleny počtem pohybů z roku 2007, přičemž výsledný index změny byl podle nárůstu a poklesu rozdělen do pěti kategorií a zobrazen na mapě Evropy. V případě regionů byly hodnoceny meziregionální proudy, které byly vypočítány součtem exportu leteckého nákladu v tunách za daný rok ze států jednoho regionu do států regionu druhého. Tento postup byl aplikován ve všech vymezených evropských regionech v obou 52

směrech. Vypočítané meziregionální proudy byly rozděleny do pěti kategorií, přičemž jejich intenzita je v mapě vyjádřena tloušťkou spojnice mezi regiony.

3.4 Evropská nákladní letecká doprava v roce 2001 Pokud chceme správně interpretovat rok 2001 a jeho význam pro nákladní leteckou dopravu, je třeba připomenout ekonomickou situaci ve světě ještě před tímto rokem. Přibližně ve druhé polovině 90. let 20 století došlo k výraznému růstu ekonomik vyspělých států, který pokračoval až do roku 2000. Jelikož byl tento růst strmý a relativně dlouhodobý, muselo následně dojít k přirozenému poklesu a zpomalení světové ekonomiky. V roce 2000 tedy došlo, oproti předchozím rokům, k výraznému útlumu, jenž se projevil i v nákladní letecké dopravě, následkem čehož se dopravci začali dostávat do ztráty. Ochromení veškeré letecké dopravy nastalo v září roku 2001, kdy došlo v New Yorku k teroristickému útoku na Světové obchodní centrum. Tato událost bývá někdy mylně označována za počátek krize v letecké dopravě v prvních letech 21. století, avšak při zohlednění výše uvedených souvislostí ji lze chápat jako její vrchol, jenž leteckou dopravu znatelně ovlivnil či zcela proměnil, zejména z pohledu bezpečnosti. Bezpečnost v letecké dopravě se po září 2001 stala absolutní prioritou, jež nebyla žádným způsobem zpochybnitelná. Dodržování bezpečnostních pravidel a opatření vyvolalo negativní dopady, které následně ovlivnily fungování letecké přepravy. Pro nákladní leteckou dopravu můžeme za výrazný negativní dopad označit zpomalení přepravního procesu. Toto negativum bylo logickým vyústěním zavedení přísnějších bezpečnostních pravidel, při kterých znamená důkladná kontrola přepravovaného zboží také delší časový úsek potřebný pro její provedení.

53

Obrázek 16: Nákladní letecká doprava v evropských státech v roce 2001 Zdrojová data: ACI, 2001. Podrobnosti o evropské nákladní letecké dopravě v roce 2001 znázorňuje obrázek číslo 16, ve kterém jsou zobrazeny státy a letiště podle množství přeloženého nákladu v tunách za rok 2001. Z obrázku můžeme vypozorovat jednoznačnou dominanci států západní Evropy, tedy Německa, Velká Británie, Francie, Belgie, Nizozemska a Lucemburska. Tyto státy se umístily podle množství přeloženého leteckého nákladu na prvních pěti místech v evropském žebříčku (viz tabulka číslo 9 – Lucembursko obsadilo 6. místo, není v tabulce uvedeno). Hranici dvou miliónů tun přesáhlo jen Německo a Velká Británie, což jsou státy se silnou ekonomikou, výkonnými letišti a velkými nákladními leteckými dopravci (v Německu Lufthansa Cargo, součást Deutsche Lufthansa AG a ve Velké Británii British Airways World Cargo, součást British Airways). V případě Velké Británie se navíc jedná o ostrovní stát, jehož logickou potřebou je zvýšená aktivita v oblasti letecké dopravy. Francie v roce 2001 zaostala v množství nákladu za vedoucím Německem téměř o 1 milión tun, přesto zastává v přepravě nákladu významnou pozici. Značný skok můžeme vidět mezi 4. Nizozemskem a 5. Belgií, u kterých je rozdíl v množství nákladu větší než 700 tisíc tun.

54

Tabulka 9: Pořadí prvních pěti států podle množství nákladu v roce 2001

Sestaveno podle: EUROSTAT. Z jižního regionu přeložila relativně velké množství leteckého nákladu Itálie (505 tisíc tun) a Španělsko (455 tisíc tun), ze středního regionu Švýcarsko (432 tisíc tun) a ze severního Švédsko (126 tisíc tun). Letiště jsou z hlediska významu koncentrována do vedoucích států nákladní letecké dopravy, tedy zejména do regionu západní Evropy. Velké významové a prostorové koncentrace letišť si můžeme všimnout v oblasti Velké Británie, která má jako ostrovní stát, jak již bylo zmíněno, zvýšenou potřebu letecké dopravy. Dále lze vypozorovat výskyt letiště pro nákladní leteckou dopravu v každém z hlavních měst uvedených evropských států.

3.5 Evropská nákladní letecká doprava v roce 2007 Rok 2007 můžeme označit za rok předcházející propuknutí světové finanční krize v roce 2008. Na obrázku číslo 17 jsou patrné některé změny, které se odehrály ve vývoji nákladní letecké dopravy mezi roky 2001 a 2007. První změna je brána čistě ze statistického hlediska, kdy došlo k znatelnému rozšíření dat, jež jsou oproti roku 2001 dostupná za Island, Portugalsko, Polsko, Slovinsko, ale také za Bulharsko a Rumunsko, u nichž došlo, jakožto u nových členů Evropské unie, ke zpřístupnění požadovaných informací o nákladní letecké dopravě.

55

Obrázek 17: Nákladní letecká doprava v evropských státech v roce 2007 Zdrojová data: ACI, 2007). Po překonání krize z roku 2001 se evropská nákladní letecká doprava vrátila zpět k růstu, ačkoliv se v letech 2002 a 2003 návrat udál pomalejším tempem, než jak jej predikovaly předpovědi, například Boeingu (viz BOEING, 2001; BOEING, 2008). V obrázku číslo 17 si můžeme všimnout na úrovni států změny v podobě zvýšeného množství přeloženého nákladu napříč celou Evropou, což je očekávatelný důsledek růstu mezi roky 2001 a 2007. V pořadí prvních pěti států setrvalo Německo na prvním místě, přičemž oproti roku 2001 přeložilo o 1 milión tun leteckého nákladu více. Na druhém místě vystřídala Francie Velkou Británii, avšak rozdíl mezi těmito dvěma státy činí pouze 130 tisíc tun nákladu. Čtvrtá a pátá pozice zůstala beze změny, Nizozemsko navýšilo roční náklad oproti roku 2001 o 500 tisíc tun, Belgie dokonce o 700 tisíc tun nákladu, z čehož lze usoudit, že Belgie začala ve sledovaném období více využívat potenciálu svých letišť. Množství letecky přepravovaného nákladu bylo navýšeno v celém jižním, severním, středním i jihovýchodním regionu.

56

Tabulka 10: Pořadí prvních pěti států podle množství nákladu v roce 2007

Sestaveno podle: EUROSTAT. Na úrovni letišť lze taktéž pozorovat výrazné změny, jež se odehrály v celoevropském měřítku. V důsledku růstu letecké nákladní dopravy v Evropě muselo dojít k navýšení množství přepravovaného nákladu na uzlových bodech – evropských hubech. Z obrázku 17 je tedy patrné, že oproti roku 2001 se objevila kategorie letišť nad 2 mil. tun přeloženého nákladu, do které spadá letiště Paříž – Charles de Gaulle a Frankfurt nad Mohanem. Kromě zvýšeného toku zboží přes evropské huby došlo ke kvantitativnímu navýšení letišť v kategorii 100 až 9 999 tun přeloženého nákladu, který lze spojit mimo všeobecného růstu nákladní letecké dopravy také s expanzí integrátorů.

Obrázek 18: Index změny přeloženého nákladu států mezi roky 2001 a 2007 Zdrojová data: ACI, 2007; ACI, 2009.

57

Obrázek číslo 18 znázorňuje index změny na úrovni států mezi roky 2001 a 2007. Na první pohled je dobře viditelný nárůst téměř ve všech sledovaných státech. Region západní Evropy příliš nevyčnívá z celoevropského trendu, přestože zde v absolutních číslech došlo k největšímu navýšení nákladu. To je způsobeno již předešlou manipulací s obrovským množstvím zboží, jež zamezila v případě západního regionu růstu indexu změny do vysokých hodnot. Obecně lze říci, že mezi roky 2001 a 2007 došlo vzhledem k absolutním hodnotám přeloženého nákladu jednotlivých států k relativně rovnoměrnému růstu v rámci celé Evropy. Vysoký index změny byl zaznamenán pouze u států, které měly v roce 2001 nízké hodnoty přeloženého nákladu, v důsledku čehož měly do roku 2007 dostatečně široký prostor pro rozvoj v této oblasti. Jedná se zejména o Irsko, Dánsko a Estonsko. V případě Estonska je nutné zmínit malé množství nákladu, které v roce 2001 činilo 4 539 tun, v roce 2007 došlo ke zvýšení na 22 634 tun přeloženého zboží. Jedná se tedy o velký nárůst z pohledu Estonska, ale zároveň o zanedbatelné množství z evropského hlediska. U dvou států, Slovenska a Švýcarska, byl ve srovnání let 2001 a 2007 zaznamenán pokles hmotnosti leteckého zboží. Slovensko lze označit za případ podobný Estonsku, přestože se jedná o situaci opačnou, tedy o pokles. Na Slovensku bylo v roce 2001 podle EUROSTATU přeloženo 4 729 tun leteckého nákladu, avšak v roce 2007 toto množství kleslo na 2 263 tun. Podle serveru Etrend.ekonomika.sk si slovenský export nežádá urgentní leteckou přepravu a hmotnost leteckého nákladu je tím pádem vytvářena nepravidelnými importními nákladními lety, tudíž se jedná o pokles, který může být způsoben relativně snadno. U poklesu druhého evropského státu, Švýcarska, lze pozorovat situaci poměrně odlišnou. V nákladní letecké dopravě úspěšně působí švýcarská společnost Swiss World Cargo, jejímž hlavním hubem je Curych, a která dále provozuje své aktivity na švýcarských letištích v Basileji, Luganu a Ženevě. Přestože Švýcarsko vhledem ke své velikosti manipuluje s velkým množstvím leteckého nákladu (432 tisíc tun v roce 2001), nedokázalo zvýšit toto množství během růstu evropské letecké dopravy do roku 2007, kdy byl zaznamenán pokles na 370 tisíc tun. Za první možné vysvětlení tohoto stavu můžeme označit krach švýcarské letecké společnosti Swissair v roce 2002, která měla určitý podíl na celkovém množství leteckého nákladu této země. Další možný důvod lze vidět v poloze Švýcarska vůči ostatním státům. Ačkoliv je Švýcarsko zařazeno do středoevropského regionu, tak má velice blízko k západní i jižní Evropě, přičemž při pohledu na obrázek číslo 17 je dobře viditelné obklopení Švýcarska velkými konkurenčními letišti. Dopravce se zájmem o zázemí pro letecký náklad, ale i samotný zákazník, mají v této oblasti možnost výběru ze široké nabídky letišť. 58

3.6 Evropská nákladní letecká doprava v roce 2009 Rok 2009 byl pro nákladní leteckou dopravu rokem kritickým, jelikož došlo k plnému projevu světové finanční krize z roku 2008. Obrázek číslo 19 ukazuje vývoj cen leteckého paliva v USD za barel od ledna 2007 do června 2009. Vysoký nárůst cen paliva můžeme pozorovat v průběhu roku 2008, což mělo dopad na finální cenu přepravy. Světová finanční krize v roce 2008 tedy dala nákladní leteckou dopravu s vyššími provozními náklady do kombinace s propadajícími se ekonomikami a opatrnými firmami, které nyní bedlivě zvažovaly veškeré své výdaje, což způsobilo největší propad v historii letecké přepravy nákladu.

Obrázek 19: Cena leteckého paliva v USD za barel od ledna 2007 do června 2009 Upraveno podle: Climate-connect.co.uk. Z tabulky číslo 11 je patrné, že pořadí vedoucích států v tunách přeloženého nákladu zůstalo nezměněno. Zajímavý údaj vyšel v případě vedoucího Německa, které zaznamenalo v roce 2009 úbytek nákladu oproti roku 2007 pouze o 40 tisíc tun. U zbývajících států první pětice se ztráta pohybovala okolo hodnoty 300 tisíc tun nákladu. Přes výrazný úbytek nákladu se ale většině států podařilo zůstat v intervalu z předchozího sledovaného roku. Posun do nižší kategorie zaznamenalo Lotyšsko, Slovensko a Slovinsko, což jsou státy s malým množstvím nákladu, tedy relativně snadno ovlivnitelné.

59

Obrázek 20: Nákladní letecká doprava v evropských státech v roce 2009 Zdrojová data: ACI, 2009). Stav evropské nákladní letecké dopravy v roce 2009 je zachycen na obrázku číslo 20, kde jsou, spíše než na úrovni států, pozorovatelné změny na úrovni letišť. Prvního velkého rozdílu si všimněme u letišť nejvýznamnějších, tedy v regionu západní Evropy. Přestože většina důležitých letišť vykázala v roce 2009 úbytek nákladu, tak si také, stejně jako státy, udržela velikostní interval z roku 2007. Znatelný rozdíl lze ale vidět u letiště Frankfurt nad Mohanem, Brusel a Lipsko. U Frankfurtu nad Mohanem došlo ke ztrátě velkého množství nákladu a pádu z kategorie nad 2 milióny tun do kategorie nižší, přičemž za příčinu lze označit jediný důvod. Frankfurt, jakožto hlavní hub národního dopravce Lufthansa a jeden ze dvou hubů integrátora FedEx, měl značné objemy nákladu právě díky těmto dvěma společnostem. Podle serveru Presse.lufthansa.com začalo letiště ve Frankfurtu nad Mohanem od roku 2000 postupně omezovat noční lety, což značně ovlivnilo fungování těchto společností. Po neúspěšných jednáních se společnost FedEx rozhodla přestěhovat svůj hub z Frankfurtu nad Mohanem na letiště Kolín/Bonn, přičemž přesun začal právě v roce 2008 (do 2010). Zákaz nočních letů je ve Frankfurtu stále platný, což má za následek přesun aktivit leteckých společností (zejména Lufthansy) na jiná letiště a s tím spojený další pokles leteckého nákladu.

60

Druhým velkým přesunem, který se uskutečnil v roce 2008, bylo stěhování evropského hubu integrátora DHL z Bruselu na letiště v Lipsku. Tato změna měla za následek jednoznačné ovlivnění belgických statistik negativním směrem, zároveň však došlo k navýšení nákladu v Německu, čímž lze vysvětlit jen zanedbatelnou ztrátu Německa mezi roky 2007 a 2009. V Německu také přibyl počet menších letišť, která můžeme považovat právě za nové destinace společnosti DHL. Za další důvod úbytku množství nákladu velkých letišť lze označit volbu alternativního letiště ve snaze snížit provozní náklady, přičemž tato situace je specifikem celé Evropy v roce 2009. Porovnáním obrázku číslo 17 (rok 2007) a obrázku číslo 20 (rok 2009) je vidět při pádu významnějšího letiště do nižší kategorie v roce 2009 také nárůst menších letišť v okolní oblasti. Konkrétní případy můžeme uvést například v Itálii (Pisa úbytek, Florencie s Alconou nárůst), ve Slovinsku (Lublaň pokles, Maribor nárůst), nebo v Chorvatsku (Záhřeb a Split pokles, Osijek a Zadar nárůst). Obrázek znázorňuje letiště od 100 tun přeloženého nákladu ročně, tudíž do grafického znázornění nejsou zahrnuty veškeré případy. Tabulka 11: Pořadí prvních pěti států podle množství nákladu v roce 2009

Sestaveno podle: EUROSTAT. Index změny mezi roky 2007 a 2009 (obrázek číslo 21) ukazuje dopad krize v evropské nákladní letecké dopravě. Světová finanční krize tedy zasáhla celé sledované území mimo Slovenska a Litvy, u kterých byl, jako u jediných dvou států, zaznamenán nárůst hmotnosti leteckého nákladu. U těchto zemí, jak již bylo zmíněno, závisí hranice mezi růstem a poklesem na několika charterových nákladních letech, proto nelze jejich růst v době krize považovat za překvapivé zjištění. Při pohledu na obrázek číslo 21 lze dále konstatovat, že státy byly krizí zasaženy na různých místech v různé intenzitě. Největší pokles zaznamenalo Slovinsko, Rumunsko, Lotyšsko, Švédsko a Island, dále Irsko, Belgie, Nizozemsko, Lucembursko, Maďarsko, Norsko a Finsko. Až na některé výjimky lze tvrdit, že světová finanční krize (2008) nejvíce ovlivnila malé státy s velkým množstvím nákladu na straně jedné, a velké státy s menším množstvím nákladu na straně druhé. 61

Obrázek 21: Nákladní letecká doprava v evropských státech v roce 2009 Zdrojová data: ACI, 2007; ACI, 2009. V rámci šetření provozních nákladů lze krátce zmínit další možnou cestu odlivu leteckého zboží. Jedná se o přepravu letecké zásilky kamionovou dopravou, která nahrazuje samotný let či jeho část. Právě v Evropě je možné tohoto způsobu přepravy zásilek využívat ve velké míře díky vysoké koncentraci letišť na relativně malém prostoru. Allaz (2004) uvádí pro tento druh přepravy názvy jako „surface air transport, road services, truck flights, air route services, nebo road feeder services.“ Z osobních zkušeností, které jsem získal jako zaměstnanec integrátora TNT, mohu uvést termín ze soudobé logistiky, ve které se pro tento druh přepravy užívá názvu „air by road.“ Podle výše uvedeného autora tento systém přepravy začal být využíván v 70. a 80. letech 20. století díky vysoké ceně leteckého paliva v době ropných krizí. Tato metoda je ve velké míře využívána i v dnešní době a lze tedy soudit, že v průběhu finanční krize v roce 2008 se k tomuto nahrazování letů přiklonilo více společností.

62

Obrázek 22: Index změny přeloženého nákladu států mezi roky 2001 a 2009 Zdrojová data: ACI, 2001; ACI, 2009. Pro dokreslení vztahu v evropské nákladní letecké dopravě v letech 2001, 2007 a 2009 je na obrázku číslo 22 znázorněn index změny mezi roky 2001 a 2009. Tento grafický výstup nám sděluje podstatnou informaci, že ačkoliv došlo k velkému poklesu množství leteckého nákladu mezi roky 2007 a 2009, propad nezpůsobil pokles pod hodnoty leteckého nákladu z roku 2001. Úbytek nákladu je viditelný pouze u dvou států, Lotyšska a Švýcarska.

63

Obrázek 23: Letecký náklad vztažený k HDP státu v letech 2007 a 2009 Sestaveno podle: EUROSTAT Analýza doposud pracovala s absolutními čísly nákladu či s jejich indexy změny. Obrázek číslo 23 proto ukazuje nákladní leteckou dopravu států z jiné perspektivy, přičemž hodnota zobrazená v grafu vychází z podílu celkového množství leteckého nákladu na hrubém domácím produktu státu. V podstatě se tedy jedná o poměr nákladu a velikosti ekonomiky dané země. Z tohoto hlediska získalo jednoznačné prvenství Lucembursko, což lze vysvětlit kombinací strategické polohy, malé ekonomiky a výkonného letiště, které v roce 2007 přeložilo 857 a v roce 2009 629 tisíc tun nákladu. Přední příčky obsadily ostrovní státy Island, Malta, Kypr, ale také výkonné státy západní Evropy Belgie a Nizozemsko. Německo, Francie a Velké Británie se umístily na 10., 11. a 12. místě. U těchto tří států, vedoucích v absolutních číslech leteckého nákladu, došlo k eliminování této výhody jejich velkými ekonomikami.

3.7 Evropská letiště Letiště v nákladní letecké dopravě můžeme chápat jako předělový bod mezi pozemní a leteckou přepravou nákladu, jehož úlohou je splnění veškerých náležitostí (bezpečnostních, administrativních), aby mohlo dojít pokud možno k co nejrychlejšímu kontaktu nákladu s letadlem a naopak. Významná letiště plní roli tzv. „gateways,“ tedy přístupových bran, které slouží jako vstupní místa k proudům vyšší úrovně. Rodrigue et al. (2009, str. 83) gateway 64

definuje jako: „A location offering accessibility to a large system of circulation of freight and passengers... a gateway is commonly an origin, a destination and a point of transit.“ O´Connor (2009, str. 426) dodává: „Gateways are places where global transport systems make local contact.“ Evropská letiště se vyznačují vysokou hodnotou prostorové koncentrace, a jelikož je jejich chování podobné firmám, dochází mezi nimi ke konkurenčnímu boji, který je znásoben právě faktorem jejich blízkosti. Letiště mohou reagovat na aktuální situaci v letecké dopravě a může tak dojít v průběhu určité doby ke změně některých jejich charakteristik či zaměření.

Obrázek 24: Procentuální zastoupení počtu zkoumaných letišť ve vymezených evropských regionech.

V evropském prostoru bylo zkoumáno 366 letišť, jejichž procentuální rozdělení do vymezených regionů můžeme vidět na obrázku číslo 24. Očekávatelný je výrazný počet letišť v západním regionu, jakožto nejvýkonnější evropské části z pohledu nákladní letecké dopravy. Velký podíl letišť můžeme vidět také v regionu severním, což je způsobeno geografickým charakterem oblasti, kde vzdušný způsob přepravy je v těchto místech často jediným možným. Malý procentuální podíl středního regionu je možné vysvětlit složením tohoto regionu převážně ze států s menší rozlohou, ve kterých stačí k pokrytí prostoru pouze jedno letiště většího významu spolu s několika letišti regionálními. 3.7.1 Funkce letišť v roce 2009 Funkci zkoumaných evropských letišť, která byla u každého letiště určena buď podle množství přeloženého nákladu vzhledem k množství odbavených pasažérů, nebo podle počtu

65

pohybů nákladních letadel (all – cargo) vzhledem k celkovému počtu pohybů na letišti, můžeme vidět na obrázku číslo 25.

Obrázek 25: Převažující funkce letišť v roce 2009 Zdrojová data: ACI, 2009). Osobní funkce Na první pohled je patrné, že v drtivé většině, konkrétně v 86 %, zastávají letiště funkci přepravy osobní. Většina takových letišť je schopna plnohodnotně přijímat letecký náklad, avšak množství nákladu, které jsou tato letiště schopna zvládnout, je zcela individuální. Početné zastoupení v této kategorii mají letiště, na kterých bylo odbaveno malé množství osob, ale zároveň zde bylo přeloženo ještě menší množství leteckého nákladu, tudíž musela být taková letiště označena za místa s převažující osobní funkcí. Tato kategorie ale také zahrnuje některé výjimky, u nichž došlo k odbavení velkého množství osob a k přeložení velkého množství nákladu, avšak počet odbavených osob byl tak vysoký, že letiště nemohlo být označeno jako nákladní, ačkoliv má pro evropskou nákladní leteckou dopravu značný význam. Za takovou výjimku lze označit londýnskou oblast a Paříž – Charles de Gaulle.

66

V případě londýnské oblasti se jedná o seskupení letišť Stansted, Gatwick, Luton a Heathrow, která dohromady přeloží většinu z celkového množství britského leteckého nákladu. Přes tato letiště proudí mezikontinentální a transitní náklad na evropský, asijský a severoamerický trh, přičemž kombinací, kdy je jednoho z londýnských letišť využito jako transitního bodu, je velké množství. Do londýnské aglomerace jsou dopravovány značné objemy expresních zásilek, tudíž veškerá londýnská letiště slouží jako významné destinace integrátorských společností. Podíl na přeloženém nákladu těchto letišť mají také vnitrostátní nákladní lety, což je umožněno dostatečnou rozlohou Velká Británie, jež dodává tomuto druhu přepravy potřebný potenciál. Zaměření některého z londýnských letišť na osobní dopravu by mohlo být teoreticky narušeno rozhodnutím integrátora o založení hubu v této oblasti, což je ale nepravděpodobné z několika důvodů. V první řadě jde o ostrovní stát na kraji Evropy, v důsledku čehož by například při výpadku letecké sítě nebylo možné dostatečně rychle spojit silniční dopravou kontinentální Evropu s hlavním hubem. Druhým důvodem je pak na všech uvedených letištích v londýnské oblasti omezení nočních letů, kde během nočních hodin není povolen start některým letadlům, jež přesahují stanovené limity hlučnosti, což pro integrátora znamená automatické odmítnutí takového letiště, jakožto potenciální lokality pro hub. Letiště Paříž – Charles de Gaulle přeloží největší množství leteckého nákladu v Evropě, přesto byla tabulkově jeho funkce vyhodnocena jako osobní. Letiště v roce 2009 odbavilo 59 miliónů osob a přeložilo 2 milióny tun nákladu, avšak podíl nákladních letů na celkových pohybech letadel dosáhl hodnoty pouhých 6,3 %. Letiště dosáhlo výrazného úspěchu v roce 1999, kdy zde integrátor FedEx otevřel jeden ze svých dvou evropských hubů, čímž došlo k výraznému navýšení objemů leteckého nákladu. Podle Allaze (2004) je největší příležitostí pro budoucí rozvoj volná plocha 7 km2 připravená pro expanzi tohoto letiště, což poskytuje velkou výhodu oproti konkurenčnímu amsterdamskému Schipholu, jehož možnosti plošné expanze jsou velice omezené. Jako největší negativum uvádí server Airport-technology.com u tohoto letiště krátké a příliš blízké přistávací dráhy, což ale nepovažuje za konkurenční nevýhodu, jelikož se s tímto problémem potýkají také Schiphol, Frankfurt nad Mohanem i Heathrow. V blízké budoucnosti tedy nic nenaznačuje tomu, že by pařížské letiště Charles de Gaulle mělo přijít o prvenství v množství přeloženého leteckého nákladu v Evropě. Osobní / nákladní funkce Druhou kategorií letišť je přechodový stupeň mezi osobní a nákladní funkcí, přičemž jsou obě tyto funkce v rovnovážném stavu. Kromě letišť, která odbavila malé množství osob a podobně 67

malé množství nákladu se v této kategorii objevují také významná letiště jako Frankfurt nad Mohanem, Kolín/Bonn, Schiphol, nebo Lipsko. Letiště ve Frankfurtu nad Mohanem se do nedávné doby potýkalo s problémem typickým pro mnohá evropská letiště, a to s nedostatkem místa pro jeho rozšíření. Podle serveru Atlantictimes.com ale na konci 90. let 20. století získalo prostory bývalé americké vojenské základny Rhain – Main, čímž toto letiště nabylo širokých možností pro svůj budoucí rozvoj. Jak již bylo zmíněno výše, z důvodu absolutního omezení nočních letů došlo mezi roky 2008 až 2010 k přestěhování hubu FedExu na letiště Kolín/Bonn. Absolutní zákaz nočních letů mezi 23. hodinou večerní až 5. hodinou ranní se dále projevuje na poklesu leteckého nákladu. V případě Frankfurtu nad Mohanem se ukázalo, jakou důležitost mají pro integrátora restrikce v podobě zákazu či omezení nočních letů. Kolín/Bonn je tedy letištěm, které v nákladní letecké dopravě dosáhlo významného úspěchu na úkor Frankfurtu, přičemž v současné době slouží jako hub dvou velkých integrátorů – FedExu a UPS. Z toho lze soudit, že s rozvojem těchto společností význam letiště nadále poroste. Ačkoliv má amsterdamský Schiphol velice omezené možnosti plošného rozvoje, tak je v nákladní letecké dopravě stále jedním z nejvýznamnějších evropských letišť. Tato destinace slouží jako hub aliance Air France – KLM. Poslední z významných letišť s dělenou osobní a nákladní funkcí je letiště v Lipsku, které od roku 2008 plní funkci evropského hubu společnosti DHL (viz výše), přičemž lze říci, že příchod tohoto integrátora do oblasti Lipska výrazně oživil nákladní leteckou dopravu v severovýchodní části Německa. Nákladní funkce Třetí kategorií je nákladní funkce, kterou můžeme přiřadit pouze několika málo letištím. Nejvýznamnějším z nich je letiště v belgickém Lutychu, jenž je evropským hubem integrátora TNT. Letiště je vybaveno kromě velkého třídícího centra zásilek také terminálem pro cestující, ale v porovnání s 500 tisíci tunami přeloženého nákladu v roce 2009 bylo odbaveno pouze 46 tisíc osob. V dubnu 2012 došlo mezi integrátory k podstatné změně, kdy společnost UPS koupila svého konkurenta TNT. Fúze těchto společností má probíhat čtyři roky, přičemž na jejím konci zůstane pouze společnost UPS. Z tohoto hlediska je pozice letiště v Lutychu jako evropského hubu integrátora značně nejistá. Určitá funkce letiště v nákladní letecké 68

dopravě může být zachována, avšak v porovnání s kapacitně větším hubem UPS na letišti Kolín/Bonn se předpokládá přesun hlavních aktivit právě do této oblasti. Osobní / poštovní funkce Letiště s touto funkcí se ve většině případů vyznačovala relativně malým množstvím přeložené pošty a malým množstvím odbavených osob, jinými slovy žádné z letišť s touto funkcí nedosáhlo nadprůměrných hodnot. Nejvýkonnější z této kategorie bylo norské letiště Molde, které za rok 2009 odbavilo 352 tisíc osob a přeložilo 1 500 tun nákladu, z čehož bylo 1 300 tun pošty. Obecně lze říci, že letiště s dělenou funkcí osobní a poštovní přepravy se nejvíce vyskytují v severním regionu, kde jsou z důvodu charakteru severské krajiny, stejně tak jako z důvodu specifického sídelního systému této oblasti, pro takový typ letiště nejvhodnější podmínky. Poštovní funkce Poštovní funkce převážila nad všemi ostatními funkcemi pouze ve dvou případech, kde se jednalo o ukrajinské letiště Kyjev – Zhulhany a francouzské Dole. Na základě obrázku číslo 25 lze toto zaměření podmínit jednak blízkostí velkého města, do kterého budou objemy letecké pošty většinově směřovat (Kyjev, Dijon), a jednak blízkostí druhého letiště (Kyjev – Borispol, Dijon), které bude zastávat zbývající funkce a umožní tak danému letišti poštovní specializaci. 3.7.2 Typ nákladu v letech 2007 a 2009 V následující charakteristice evropských letišť bylo zjišťováno, zda mezi roky 2007 a 2009 došlo ke změně převažujícího typu nákladu. U letišť, která uvedla detailnější informace o svém nákladu, byl bez ohledu na jejich funkci zkoumán poměr mezi zbožím a poštou v uvedených letech. Na obrázku číslo 26, který nám poskytuje konečné výsledky v grafické podobě, je dobře viditelné, že si většina letišť zachovala převažující typ nákladu z roku 2007 i v roce 2009 (zboží → zboží, pošta → pošta). Ke změně převažujícího typu nákladu došlo jen v několika případech, zejména ve Francii a Norsku, kde na tamních malých letištích nastal pod tíhou světové finanční krize úbytek letecky přepravovaného zboží, což mělo za následek srovnání poměrů pošty a zboží či převážení poštovního nákladu.

69

Obrázek 26: Převažující typ nákladu na evropských letištích v letech 2007 a 2009 Zdrojová data: ACI, 2007; ACI, 2009. 3.7.3 Pohyb nákladních letadel v letech 2007 a 2009 Obrázek číslo 27 znázorňuje index změny počtu pohybů nákladních letadel v roce 2007 a 2009, přičemž do počtu pohybů jsou zahrnuty všechny přílety a odlety nákladních letadel z daného letiště za sledovaný rok. Výsledky poukázaly na poměrně zajímavé zjištění, kde přes dopad světové finanční krize na evropskou nákladní leteckou dopravu došlo mezi roky 2007 a 2009 k nárůstu počtu letů nákladních letadel u 33 % sledovaných letišť. Tento jev se vyskytl na většině letišť ve Velké Británii a dále v individuálních případech po celé Evropě. Na druhé straně ale došlo k poklesu počtu nákladních letů u 67 % sledovaných letišť, přičemž u 30 % z nich byl zaznamenán pokles nákladních letů o více jak jednu třetinu.

70

Obrázek 27: Index změny počtu pohybů nákladních letadel mezi roky 2007 a 2009 Zdrojová data: ACI, 2007; ACI, 2009. 3.7.4 Meziregionální proudy zboží v letech 2007 a 2009 Na obrázcích číslo 28 a 29 jsou přehledně zobrazeny evropské meziregionální proudy nákladu v letech 2007 a 2009. Meziregionálním proudem zboží se rozumí součet nákladů států za celý region, jenž směřuje do některého ze států regionu druhého, přičemž velikost proudu je vyjádřena oběma směry. V obrázku číslo 28 (rok 2007) můžeme za nejsilnější proudy označit spojení západní Evropy se zbývajícími regiony. Slabší proud mezi jihovýchodním regionem a západní Evropou lze vysvětlit možným leteckým napojením tohoto regionu východním směrem, nebo také v důsledku větší vzdálenosti od západní Evropy tranzitem zásilek přes další evropské regiony (jižní, střední). Podle obrázků číslo 27 i 28 se v Evropě téměř nevyskytuje problém nevyváženosti, který je typický pro nákladní leteckou dopravu. Jistou nevyváženost můžeme pozorovat pouze u proudu západ – sever a sever – střed. Obrázek číslo 29 (rok 2009) nenaznačuje oproti roku 2007 téměř žádnou změnu. Jediným rozdílem je vyrovnání proudů mezi regiony, jež byly v předchozím sledovaném roce nevyvážené. Z toho lze soudit, že světová finanční krize z roku 2008 neovlivnila meziregionální tok leteckého nákladu, který lze tedy označit jako velice stabilní.

71

Obrázek 28: Proudy leteckého nákladu mezi evropskými regiony v roce 2007 Zdrojová data: ACI, 2007. .

Obrázek 29: Proudy leteckého nákladu mezi evropskými regiony v roce 2009 Zdrojová data: ACI, 2009. 72

Obrázek 30: Proudy leteckého nákladu směřující mimo Evropu v roce 2007 Sestaveno podle: EUROSTAT. Doposud se analýza zaměřovala na vnitroevropské proudy leteckého nákladu, avšak pro dokreslení situace v evropské nákladní letecké dopravě je důležité znázornění proudů i mezi evropskými a mimoevropskými letišti, které můžeme vidět na obrázku číslo x. Z něj je patrné, že největší pohyb leteckého nákladu je spojen s nejvýznamnějšími letišti v západní Evropě. Zajímavou situaci můžeme pozorovat u klíčových letišť kontinentální Evropy, jež jsou spojeny velkými toky nákladu pouze s asijskými letišti. Na oblast Severní Ameriky se tedy zaměřuje v roce 2007 výhradně letiště Londýn – Heathrow. Z obrázku je dobře viditelná hierarchie letišť, přičemž lze říci, že menší letiště zohledňují svoji polohu v rámci Evropy a snaží se o napojení na blízkou mimoevropskou destinaci. Na obrázku se nevyskytuje žádný případ spojení menšího letiště s významným letištěm důležitým proudem nákladu, z čehož lze soudit, že velikost proudu nákladu je přímo úměrná významu daného letiště. Obecně lze říci, že v roce 2007 byly ve spojení s mimoevropskými letišti aktivní všechny regiony mimo severního.

73

ZÁVĚR Nákladní letecká doprava prošla od prvního oficiálně uskutečněného nákladního letu značným vývojem. Je až s podivem, že činnost, která započala přepravou balíku hedvábí v roce 1910, se během sta let vývoje rozrostla na výkonné odvětví s nezastupitelnou úlohou v globálním přepravním systému. Vývoj letadel po technologické stránce byl zprvu umožněn nadšením a touhou člověka po létání, ve druhé fázi pak v této oblasti převzala iniciativu snaha o pokoření nepřítele v průběhu světových válek, bez nichž by pravděpodobně technologie letectví nedosáhla takové úrovně, jak ji známe v dnešní době. Zlomovým momentem v letecké dopravě bylo zavedení proudového motoru, v důsledku čehož bylo možné dosáhnout jakéhokoliv místa na světě do 24 hodin. Zavedením širokotrupých strojů na přelomu 60. a 70. let 20. století byly navýšeny kapacitní možnosti letadel, přičemž se nastalé úspory z rozsahu, při kterých došlo ke snížení přepravních nákladů, projevily v podobě snížení ceny přepravy pro koncového zákazníka. Kontejnerizací letectví v kombinaci s rozvojem počítačových technologií a internetu bylo dosaženo urychlení, zjednodušení a taktéž zlevnění přepravy. Nákladní letecká doprava se také stala impulsem pro globální změny, které nastaly pod tíhou společenských, politických, technologických a výrobních vlivů. Toto odvětví dále umožnilo provedení a efektivní využití nových územních děleb práce, při kterých došlo ke geografické decentralizaci výrobních závodů a ke vzniku nových logistických řetězců. Deregulace letectví byla důležitá z hlediska uvolnění nepřirozeně regulovaného trhu. Po deregulaci ve Spojených státech amerických na konci 70. let 20. století následovaly také změny v Evropě, jež probíhaly od konce 80. let do konce 90. let 20. století. Tato změna vytvořila zdravější konkurenční prostředí v nákladní letecké dopravě. Poderegulační období z hlediska leteckých společností umožnilo expanzi integrátorů ve velkém měřítku, z hlediska leteckých sítí pak využívání sítě typu hub-and-spoke ve větší míře. Při určování vedoucích regionů v nákladní letecké dopravě lze za hlavní oblasti označit Asii, Evropu a Severní Ameriku (Spojené státy americké a Kanadu), přičemž hlavní globální toky nákladu je možné identifikovat právě mezi těmito oblastmi. Z výše uvedených regionů je z pohledu mezinárodní nákladní letecké dopravy nejvýznamnější Asie, která ve výkonech 74

v nákladní letecké dopravě získala prvenství přibližně v polovině 90. let 20. století. Druhá Evropa zaznamenala do roku 2000 v meziregionálním srovnání mírný pokles, třetí Severní Amerika ztratila v tomto odvětví již v 70. a 80. letech 20. století, kde se v průběhu ropných krizí tamní dopravci zbavovali nákladních letadel, čímž docházelo k rušení celých nákladních sekcí amerických leteckých společností. Evropská nákladní letecká doprava byla sledována v letech 2001, 2007 a 2009 na úrovni letišť, států a evropských regionů. Rok 2001 znamenal pro evropskou nákladní leteckou dopravu krizové období, jež bylo způsobeno zpomalováním světové ekonomiky. Po útocích ze září roku 2001 došlo k ještě výraznějšímu propadu a k všeobecné krizi v letectví. Mezi roky 2001 a 2007 zaznamenala evropská nákladní letecká doprava výrazný nárůst, jenž se odehrál pod vlivem opětovného oživení světové ekonomiky. V porovnání let 2007 a 2009 došlo následkem světové finanční krize z roku 2008 k výraznému propadu v množství přepraveného nákladu. Na úrovni států světová finanční krize nejvíce postihla malé státy s velkým množstvím leteckého nákladu, ale také velké státy s malým množstvím leteckého nákladu. Výsledky analýzy na všech úrovních určily jako vedoucí oblast evropské nákladní letecké dopravy region západní Evropy, jehož nejvýznamnější letiště napojují Evropu na globální toky leteckého nákladu. Do této oblasti jsou koncentrována významná letiště s převládající funkcí osobní přepravy, nákladní přepravy, ale i smíšené funkce. Letiště, která byla označena v průběhu analýzy jako významná, zpravidla plní funkci hubu větší nákladní letecké společnosti či integrátora. V tomto ohledu se jako vysloveně špatný jevil postoj letiště Frankfurt nad Mohanem, které v důsledku zákazu nočních letů ztratilo pozici hubu integrátora Fedex, a u něhož byla ze stejného důvodu značně oslabena pozice hubu společnosti Lufthansa. V případě analýzy evropských proudů nákladu byla největší intenzita toků nákladu zaznamenána vždy mezi západní Evropou a ostatními regiony. Dále byla zjištěna relativní vyváženost těchto proudů jak v roce 2007, tak v roce 2009, přičemž schéma toků nákladu nebylo světovou finanční krizí v roce 2008 výrazně narušeno. Analýza proudů leteckého nákladu mezi evropskými a mimoevropskými letišti oddělila letiště významná a méně významná, přičemž u významných letišť byla potvrzena jejich funkce jakožto bodů napojujících evropský letecký náklad do globálního přepravního systému.

75

Ačkoliv nebyla pro potřeby analýzy dostupná veškerá data, tak lze konstatovat, že vývoj evropské nákladní letecké dopravy byl ve sledovaném období zhodnocen. Po úderu světové finanční krize, v průběhu které nastal výrazný propad nákladní letecké dopravy, dochází k opětovnému návratu růstových trendů tohoto odvětví. Evropská nákladní letecká doprava zastává v globálním měřítku významnou pozici. Je jen otázkou, jak dlouho si bude Evropa schopna svou pozici udržet vzhledem ke stále se zvětšujícímu asijskému trhu.

76

SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ AIRPORT-TECHNOLOGY. Charles de Gaulle Airport (CDG/LFPG), France. Airporttechnology.com: News, views and contacts from the global Airport industry [online]. 2011 [cit. 2012-05-02]. Dostupné z: http://www.airport-technology.com/projects/degaulle/ ANSARI, A. a B. MODARRESS. Just-in-time purchasing. London: Collier Macmillan Publishers, c1990, 162 s. ISBN 00-290-0971-5. AMERICAN AIRLINES. American Airlines Cargo History [online]. 2012 [cit. 2012-03-20]. Dostupné z: https://www.aacargo.com/utility/history.jhtml ADAMS, M. Airlines in financial crisis, aviation group says: Passenger, cargo declines help make situation worst since WWII. USA Today [online]. 2009[cit. 2012-02-29]. Dostupné z: http://search.proquest.com/docview/409049204/1357FE2C67861050043/10?accountid=1653 1 ALLAZ, C. The history of air cargo and airmail: from the 18th century. London: Christopher Foyle in association with the International Air Cargo Association, 2004, 408 s. ISBN 19-0257982-8. BAILEY, E. Air Transport Deregulation. [online]. 2008 [cit. 2012-04-10]. Dostupné z: http://www.aeaweb.org/annual_mtg_papers/2008/2008_264.pdf BIČÍK, I. a kol. Regionální zeměpis světadílů: učebnice zeměpisu pro střední školy. 1. vyd. Praha: Nakladatelství České geografické společnosti, 2002, 137 s. ISBN 80-860-3443-7. BÍNA, L. a kol. Letecká doprava II. 1. vyd. V Praze: Vysoká škola obchodní, 2007, 157 s. ISBN 978-80-86841-07-6 (BROž.). BLAŽEJ, J. Letecký náklad na pleciach jedného. In: EKONOMIKA.ETREND.SK. [online]. 2011

[cit.

2012-05-02].

Dostupné

z:

http://ekonomika.etrend.sk/ekonomika-

slovensko/letecky-naklad-na-pleciach-jedneho-2.html BOEING. Current market outlook. In: [online]. Boeing, 2001 [cit. 2012-05-02]. Dostupné z: http://www.as777.com/data/manufacturer/forecast/boeing_2001.PDF

77

BOEING. World Air Cargo Forecast 2008 - 2009 [online]. 2008. vyd. Boeing Commercial Airplanes,

2008

[cit.

Dostupné

2012-04-15].

z:

http://www.regionorebro.se/download/18.3bd692b4121b0cc24e280007510/World+air+cargo +forecast+2008-2009.pdf BOWEN, J. The economic geography of air transportation: space, time, and the freedom of the sky. New York: Routledge, 2010, 331 s. Routledge studies in the modern world economy, 81. ISBN 02-038-5735-6. BUTTON, K. a R. STOUGH. Air transport networks : theory and policy implications. Northampton, MA: Edward Elgar Pub., c2000, 377 s. ISBN 18-406-4429-X. Dostupné z: http://books.google.cz/books/about/Air_Transport_Networks.html?id=kLGW2qNUHMsC&re dir_esc=y Cargoplan, 1974 Cargo Conversions: Preaching to the converted[online]. London: Euromoney Trading Limited,

2003

[cit.

ISSN

2012-03-20].

09667857.

Dostupné

z:

http://search.proquest.com/docview/224788265/135DCB85D8043CBC19E/10?accountid=16 531 CARTER, J. D. a F. H. HECK. Army Air Forces in World War II: Services Around the World. VII.

Ayer

Co

Pub,

1979.

ISBN

0405121407.

Dostupné

z:

http://www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/I/index.html CEMPÍREK, V. Zasílatelství v letecké dopravě. 1. vyd. Pardubice: Institut Jana Pernera, 2008, 102 s. ISBN 978-80-86530-45-1 (BROž.). COHEN, S. R. IATA, the first three decades: A history of thirty years of free association between the airlines of the world in the interests of its peoples. Montreal: Head Office of the International Air Transport Association (1949), 1949. DEARDEN, Stephen J H. European business review: Air transport regulation in the European Union[online]. Bradford: Emerald Group Publishing, 1994, roč. 94, č. 5 [cit. 201203-30].

ISSN

0955534X.

Dostupné

z:

http://search.proquest.com/docview/225427855/13611D2F0B4216148AE/5?accountid=16531

78

DODGSON, J. S. Competition policy and the liberalisation of European aviation. Transportation

[online].

1994,

roč.

21,

č.

4

[cit.

2012-03-30].

Dostupné

z:

http://search.proquest.com/docview/211960842/1361176AFF85D3B673E/20?accountid=165 31 DOLLFUS, Ch. a H. BOUCHÉ. Histoire de l'aéronautique: The history of aeronautics. New York: Arno Press, 1979c1942. ISBN 04-051-2158-X. FEDERAL EXPRESS. Annual Reports. FEDEX. Investors.fedex.com [online]. 1995, 2012 [cit. 2012-04-28]. Dostupné z: http://investors.fedex.com/phoenix.zhtml?c=73289&p=irolreportsannual FEDEX. Outbound Shipping Services. FEDEX. Fedex.com [online]. 2012 [cit. 2012-04-10]. Dostupné

z:

http://www.fedex.com/cz_english/shipping-

services/international/export/index.html HILDRED, W. Air Commerce: A Summary of Sir William Hildred´s Annual Report[online]. Flight

International,

1964

[cit.

2012-03-20].

Dostupné

z:

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202492.html HUAN - AN, L. a Ch. CHIEN - YI. A time–space network model for unit load device stock planning in international airline services. Journal of Air Transport Management [online]. 2011,

roč.

17,

č.

2

[cit.

2012-03-20].

Dostupné

z:

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0969699710000852 HUMMELS, D. Transportation Costs and International Trade in the Second Era of Globalization. Journal of Economic Perspectives [online]. 2007, roč. 21, č. 3, 131 - 154 [cit. 2012-04-11].

Dostupné

z:

http://graduateinstitute.ch/webdav/site/political_science/shared/political_science/1849/Transp ortation_costs_and_international_trade_in_the_second_era_of_globalisation.pdf IATA. Cargo Automation Research: Project Findings and Recommendations: Report. IATA Traffic Services Office, 1973 IATA. Dangerous Goods Regulation: (DGR) [online]. 2012 [cit. 2012-04-11]. Dostupné z: http://www.iata.org/ps/publications/dgr/Pages/index.aspx

79

IATA. IATA Live Animals Regulation [online]. 2012 [cit. 2012-02-19]. Dostupné z: http://www.iata.org/whatwedo/cargo/live_animals/pages/index.aspx IATA. The Founding of IATA. International Air Transport Association [online]. 2012 [cit. 2012-02-16]. Dostupné z: http://www.iata.org/about/Pages/history.aspx IATA. World Air Transport Statistics. 2009. ICAO.

Annual

Reports

[online].

2011

[cit.

2012-04-11].

Dostupné

z:

http://www.icao.int/publications/Pages/assembly-archive.aspx ICAO in Brief. ICAO. International Civil Aviation Organization [online]. [cit. 2012-02-26]. Dostupné z: http://www.icao.int/Pages/icao-in-brief.aspx ICAO

News

Montreal,

Release.

1962.

Dostupné

z:

http://legacy.icao.int/icao/en/nr/1962/pio196205_e.pdf JIN, F. a J. WANG. China’s Air Passenger Transport: An Analysis of Recent Trends. Euroasian Geography and Economics [online]. 2007, roč. 48, č. 4, 469 - 480 [cit. 2012-0411].

Dostupné

z:

http://www.igsnrr.cas.cn/xwzx/jxlwtj/200801/W020090715581058329288.pdf JEDD, M. Just-in-Time: It Smooths Out Cargo's Ups and Downs. Global Trade & Transportation [online]. 1992, roč. 112, č. 9 [cit. 2012-04-01]. ISSN 10692843. Dostupné z: http://search.proquest.com/docview/211017778/1361CF2A1579F8CDA1/19?accountid=1653 1 Jet

v

piston

engine:

Letters

to

the

Editor. The

Times.

2010.

Dostupné

z:

http://search.proquest.com/docview/821600607/135B4EC3A134FEDCE84/1?accountid=165 31 KAWAGOE, M. Air Transport Deregulation in the EU: Study from the Europeanization Perspective. [online]. Sapporo: Hokkaido University, 2009[cit. 2012-03-30]. Dostupné z: http://eprints.lib.hokudai.ac.jp/dspace/bitstream/2115/43684/1/2_161-180.pdf KYNCL, J. a kol. Historie dopravy na území České republiky. 1. vyd. Praha: Vladimír Kořínek, 2006, 146 s. ISBN 80-903-1849-5.

80

KŘIVDA, V. a kol. Dopravní geografie I. 1. vyd. Ostrava: VŠB - Technická univerzita, 2006. ISBN 80-248-1020-4

KUBEŠA, T. Letecká doprava v Evropě: konkurenceschopnost ve srovnání s pozemní dopravou

[online].

Brno,

2012

[cit.

2012-03-15].

Dostupné

z:

https://is.muni.cz/auth/th/222991/prif_m/. Diplomová. Masarykova Univerzita. Vedoucí práce Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D. LE CORBUSIER. Aircraft. Madrid: Abada, 2003. ISBN 978-849-6258-075. LEVESQUE, R. Military history: After introducing the balloon to warfare reconnaissance, France abandoned it 200 years ago. Herndon: Weider History Group, 1997, roč. 1997, č. 5. ISSN 08897328. LOWDEN, I. a Ch. WHITTLE. Innovative integrators. International business [online]. 1997, roč.

10,

č.

3

[cit.

2012-04-10].

ISSN

1060-4073.

Dostupné

z:

http://search.proquest.com/docview/205244719/1365D0391C53641A23A/1?accountid=1653 1 MATTHEWS, B. Gale encyclopedia of U.S. history. Detroit, Mich: Gale, 2008. ISBN 978141-4431-215.

Dostupné

z:

http://www.answers.com/topic/civil-aeronautics-board-

1#Gale_Encyclopedia_of_US_History_ds MCCONVILLE, J. Transport regulation matters. Washington: Pinter, 1997, 178 s. ISBN 185567-386-x. MEDZINÁRODNOPRÁVNA ÚPRAVA CIVILNÉHO LETECTVA. Bratislava, 2006. Dostupné z:

http://diplomovka.sme.sk/zdroj/3043.pdf.

Diplomová

práce.

UNIVERZITA

KOMENSKÉHO V BRATISLAVE. MORRELL, P. Air Transport Liberalization in Europe: The Progress So Far. Journal of Air Transportation World Wide [online]. 1998, roč. 3, č. 1 [cit. 2012-03-15]. Dostupné z: http://ntl.bts.gov/data/letter_am/jatww3-1morrell.pdf MORRELL, P. S. Moving boxes by air: the economics of international air cargo. Burlington, VT: Ashgate, c2011. ISBN 9781409402534 (EBOOK). 81

MORRELL, P. et al The Single Market Review. London: Kogan Page, 1997. ISBN 07-4942314-5. NEIBERGER, C. The effects of deregulation, changedcustomer requirements and new technology on the organisation and spatial patterns of the air freight sector in Europe. Journal of Transport Geography [online]. 2008, roč. 16, č. 4, 247 - 256 [cit. 2012-03-25]. Dostupné z: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692307000907 Newsletter / Sussex Industrial Archaeology Society. Sussex, 2010. ISSN 0263-516X. Dostupné z: http://sias2.pastfinder.org.uk/sias_news/SIAS-NEWS_148.pdf NORRIS, G. Tri - Jet Transformation[online]. Los Angeles: Flight International, 1998, roč. 1998

[cit.

2012-03-20].

Dostupné

z:

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1998/1998%20%201160.html?search=cargo%20aicraft%20floor O`CONNOR, K. International encyclopedia of human geography: Transport and Globalization. [Online-Ausg.]. Amterdam: Elsevier, 2009. ISBN 978-008-0449-104. Dostupné

z:

http://www.sciencedirect.com/science/referenceworks/9780080449104#ancpt0170 PAVLÍNEK, P. Vybrané teoretické interpretace současné transformace kapitalismu. Sociologický časopis [online]. 1997, roč. 33, č. 1 [cit. 2012-03-30]. Dostupné z: http://sreview.soc.cas.cz/uploads/adea596a8422c0b9e32c164d597f9d64a605ebf0_275_041P AVLI.pdf PETERSEN, J. Air Freight Industry: White Paper. [online]. Georgia Institute of Technology, 2007

[cit.

2012-04-11].

Dostupné

z:

http://www.scl.gatech.edu/industry/industry-

studies/AirFreight.pdf PRESSE.LUFTHANSA.COM. Night-flight ban in Frankfurt provisionally upheld: A terrible blow for Germany as a business location. [online]. 2012 [cit. 2012-05-01]. Dostupné z: http://presse.lufthansa.com/en/newsreleases/singleview/archive/2012/april/04/article/2117.html PRUŠA, J. a kol. Letecká doprava. Vyd. 1. Hradec Králové: Gaudeamus, 2002, 90 s. ISBN 80-704-1543-6. 82

PRUŠA, J. a kol. Svět letecké dopravy. Vyd. 1. Praha: Galileo CEE Service ČR, 2007, 315 s. ISBN 978-80-239-9206-9 (BROž.). RODRIGUE, J. P a J. BOWEN. The Geography of Transport Systéme: Air Transport. Hofstra University [online]. 2009[cit. 2012 02 22]. Dostupné z: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ ch3en/conc3en/ch3c5en.html RODRIGUE, J.-P., C. COMTOIS a B. SLACK. The geography of transport systems. 2nd ed. New York: Routledge, 2009, 352 s. ISBN 02-038-8415-9. SEIDEMAN, T. Barcodes Sweep the World. Invention and Technology Magazine [online]. 1993, roč. 8, č. 4 [cit. 2012-03-25]. Dostupné z: http://tonyseideman.com/Bar_Codes.pdf SMITH, J. The Birth of Air Cargo. Troy: BNP Media, 2004, roč. 2004. ISSN 19499140. SOLBERG, C. Conquest of the skies: a history of commercial aviation in America. 1st ed. Boston: Little, Brown, c1979, 441 s. ISBN 03-168-0330-8. STROUD, J. Annals of British and Commonwealth Air Transport. London: Putnam & Co., 1962, 675 s. ISBN 978-0370000909. SUGIMORI, Y. et al Toyota production system and Kanban system: Materialization of justin-time and respect-for-human system. International Journal of Production Research [online]. Japan,

1977,

roč.

15,

č.

6,

s.

553-564

[cit.

2012-03-30].

Dostupné

z:

http://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/00207547708943149 TEKSTBUREAU SIJTZE REURICH. Postal Rates [online]. [cit. 2012-02-25]. Dostupné z: http://www.sijtzereurich.com/ THOMCHICK, E. The 1991 Persian Gulf War: Short-term impacts on ocean and air transportation. Transportation

Journal.

1993,

roč.

33,

č.

2.

Dostupné

z:

http://search.proquest.com/docview/204586019/1357FBBD727A1A1477/1?accountid=16531 TNT EXPRESS WORLDWIDE. TNT APC Training Manual. Liége, 2010. TNT Skymaster – software společnosti TNT Express Worldwide. TREBICHAVSKÝ, F. Letecká doprava: včera, dnes a zajtra. 1. vyd. Bratislava: Alfa, 1981. ISBN 63-159-81. 83

VOLGA - DNEPR GROUP. Cargo classification [online]. 2012 [cit. 2012-04-28]. Dostupné z: http://www.volga-dnepr.com/eng/scheduled/fleet/boeing747/cargo/ WALKER, S. Airfinance Journal[online]. Coggeshall: Euromoney Trading Limited, 1998 [cit.

2012-03-20].

ISSN

Dostupné

01432257.

z:

http://search.proquest.com/docview/232654098/135BFC5FAA349580501/7?accountid=1653 1 WARNECKE, Ch. ATLANTIC-TIMES.COM. Farewell, Gateway To Europe. The U.S. Air Force Leaves Rhein-Main Air Base. [online]. 2005 [cit. 2012-05-01]. Dostupné z: http://www.atlantic-times.com/archive_detail.php?recordID=356 WHITTLE, Ch. a J. LOWDEN. Innovative integrators. International business [online]. 1997, roč.

10,

č.

3

[cit.

2012-03-30].

ISSN

1060-4073.

Dostupné

z:

http://search.proquest.com/docview/205244719/13622BA29903401817E/5?accountid=16531 WILSON, J. R. Air Freight: Poised for Expansion. Logistics Today [online]. 1998, BG10BG14,

2010-06-11

[cit.

2012-03-30].

ISSN

15471438.

Dostupné

z:

http://search.proquest.com/docview/234161130/1361BBF6A2E4D2B2B05/5?accountid=1653 1.

84

SEZNAM OBRÁZKŮ Obrázek 1: Boeing 737-320C (vlevo) a Douglas DC-8F Jet Trader ........................................ 23 Obrázek 2: Vývoj osobní a nákladní letecké přepravy od roku 1970 ...................................... 24 Obrázek 3: Srovnání doletových časů pístových a proudových motorů .................................. 25 Obrázek 4: Letadlo Convair 880 na přelomu 50. a 60. let 20. století ...................................... 26 Obrázek 5: Nakládání automobilu v 50. letech do bývalého vojenského stroje C-46 s náklonem podlahy .................................................................................................................... 28 Obrázek 6: Axiální a laterální nakládání letadel ...................................................................... 29 Obrázek 7: Kontejnerová jednotka společnosti TNT a její specifikace ................................... 31 Obrázek 8: Jeden z prvních systémů výměny informací – Standard Interchange Facility ...... 34 Obrázek 9: Množství přepraveného nákladu americkými společnostmi v letech 1971 až 1992 .................................................................................................................................................. 36 Obrázek 10: Hlavní stádia ve vývoji letecké sítě ..................................................................... 38 Obrázek 11: Vliv deregulace na organizaci letecké sítě........................................................... 38 Obrázek 12: Geografická decentralizace výroby společnosti Ford .......................................... 40 Obrázek 13: Podíl dopravců dle regionální příslušnosti na plánovaných mezinárodních letech v období 1951-2000 ................................................................................................................. 45 Obrázek 14: Rozložení tunokilometrického výkonu nákladní letecké dopravy podle světových přepravních tras a regionů ........................................................................................................ 47 Obrázek 15: Rozdělení evropských států do regionů pro potřeby práce .................................. 51 Obrázek 16: Nákladní letecká doprava v evropských státech v roce 2001 .............................. 54 Obrázek 17: Nákladní letecká doprava v evropských státech v roce 2007 .............................. 56 Obrázek 18: Index změny přeloženého nákladu států mezi roky 2001 a 2007 ........................ 57 Obrázek 19: Cena leteckého paliva v USD za barel od ledna 2007 do června 2009 ............... 59 Obrázek 20: Nákladní letecká doprava v evropských státech v roce 2009 .............................. 60 Obrázek 21: Nákladní letecká doprava v evropských státech v roce 2009 .............................. 62 Obrázek 22: Index změny přeloženého nákladu států mezi roky 2001 a 2009 ........................ 63 Obrázek 23: Letecký náklad vztažený k HDP státu v letech 2007 a 2009 ............................... 64 Obrázek 24: Procentuální zastoupení počtu zkoumaných letišť ve vymezených evropských regionech. ................................................................................................................................. 65 Obrázek 25: Převažující funkce letišť v roce 2009 .................................................................. 66 Obrázek 26: Převažující typ nákladu na evropských letištích v letech 2007 a 2009 ............... 70 Obrázek 27: Index změny počtu pohybů nákladních letadel mezi roky 2007 a 2009 ............. 71 Obrázek 28: Proudy leteckého nákladu mezi evropskými regiony v roce 2007 ...................... 72 Obrázek 29: Proudy leteckého nákladu mezi evropskými regiony v roce 2009 ...................... 72 Obrázek 30: Proudy leteckého nákladu směřující mimo Evropu v roce 2007 ......................... 73

85

SEZNAM TABULEK Tabulka 1: Přehled nákladních letů a letů osobní dopravy v období 1911 – 1914. ................. 14 Tabulka 2: Objemy německé letecké pošty v letech 1919-1921 .............................................. 17 Tabulka 3: Absolutní a relativní počet aktivních letadel podle druhu motoru v letech 19591961 .......................................................................................................................................... 22 Tabulka 4: Porovnání spotřeby paliva pístového a proudového motoru .................................. 26 Tabulka 5: Srovnání podílu váhy prázdných ULD u různých typů nákladních letadel ........... 32 Tabulka 6: Růst společnosti Federal Express – porovnání vybraných charakteristik z let 1975, 1980 a 1985 .............................................................................................................................. 43 Tabulka 7: Procentuální podíl tří vedoucích regionů na mezinárodní letecké přepravě 1951 až 2000 .......................................................................................................................................... 46 Tabulka 8: Nárůst objemu leteckého nákladu Číny v období 1980 až 2005 ............................ 46 Tabulka 9: Pořadí prvních pěti států podle množství nákladu v roce 2001 ............................. 55 Tabulka 10: Pořadí prvních pěti států podle množství nákladu v roce 2007 ........................... 57 Tabulka 11: Pořadí prvních pěti států podle množství nákladu v roce 2009 ........................... 61

86

SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK ACI

Airport Council Internactional

ATC

Air Transport Command

CAB

Civil Aeronautics Board

CART

Cargo Automation Research Team

CMA

Compagnie des Messageries Aériennes

DG

Dangerous Goods

DHL

Dalsey, Hillblom a Lynn

EDI

Electronic Data Interface

EDP

Electronic Data Processing

FedEx

Federal Express

IATA

International Air Transport Association

ICAN

International Commission for Air Navigation

ICAO

International Civil Aviation Organisation

JIT

Just In Time

KLM

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij

PICAO

Provisional International Civil Aviation Organization

SIF

Standard Interchange Facility

TNT

Thomas Nationwide Transport

ULD –

Unit Loading Device

UPS –

United Parcel Service

87

SEZNAM PŘÍLOH Příloha 1: Americká letecká poštovní síť z roku 1926 Příloha 2: Projekty evropské letecké poštovní sítě Příloha 3: Projekt evropských leteckých poštovních linek 1931 Příloha 4: Nejběžnější typy leteckých kontejnerů Příloha 5: Letecké trasy a světové huby Příloha 6: Druhy zboží v nákladní letecké dopravě Příloha 7: Zboží přepravené mezi Asií a Evropou podle kategorie Příloha 8: Zboží přepravené mezi Asií a Severní Amerikou (USA, Kanada) podle kategorie Příloha 9: Zboží přepravené mezi Severní Amerikou (USA, Kanada) a Evropou podle kategorie

88

PŘÍLOHY Příloha 1: Americká letecká poštovní síť z roku 1926

Zdroj: people.hofstra.edu

Příloha 2: Projekty evropské letecké poštovní sítě

Zdroj: Historyofaircargo.com

Příloha 3: Projekt evropských leteckých poštovních linek 1931

Zdroj: Historyofaircargo.com

Příloha 4: Nejběžnější typy leteckých kontejnerů

Zdroj: Aircargoconsultants.com

Příloha 5: Letecké trasy a světové huby

Zdroj: www.whatsonxiamen.com

Příloha 6: Druhy zboží v nákladní letecké dopravě

Zdroj: ALLAZ, 2004, MORRELL, 2011, PETERSEN, 2007

Příloha 7: Zboží přepravené mezi Asií a Evropou podle kategorie

Zdroj: Boeing, 2008

Příloha 8: Zboží přepravené mezi Asií a Severní Amerikou (USA, Kanada) podle kategorie

Zdroj: Boeing, 2008

Příloha 9: Zboží přepravené mezi Severní Amerikou (USA, Kanada) a Evropou podle kategorie

Zdroj: Boeing, 2008