MASARYKOVA UNIVERZITA Přírodovědecká fakulta
DIPLOMOVÁ PRÁCE
Brno 2008
Martina ROUPCOVÁ
MASARYKOVA UNIVERZITA Přírodovědecká fakulta Geografický ústav
Martina ROUPCOVÁ
TURISTICKÉ CÍLE A JEJICH DOPRAVNÍ DOSTUPNOST V ČR
Diplomová práce
Vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.
Brno 2008
1
Jméno a příjmení autora:
Martina Roupcová
Název diplomové práce:
Turistické cíle a jejich dopravní dostupnost v ČR
Název v angličtině:
Tourism destinations and their transport accessibility in the Czech Republic
Studijní obor:
Regionální geografie a regionální rozvoj
Vedoucí bakalářské práce:
Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.
Rok obhajoby:
2008
Anotace Předmětem diplomové práce je analýza vztahu mezi dopravní dostupností a turismem. První část je zaměřena na teoretický rozbor vztahu mezi dopravou, rekreací a cestovním ruchem a na význam dopravní dostupnosti pro rozvoj cestovního ruchu. Zde jsem se blíže zabývala historií a současnou situací individuální a hromadné dopravy v České republice. Následuje analýza dopravní dostupnosti zvolených turistických cílů z hlediska automobilové, autobusové a železniční přepravy. Závěrečná část je věnována analýze dopadů odlišné dopravní dostupnosti na hlavní turistické regiony České republiky.
Annotation The topic of this dissertation work is an analysis of relationship between transport accessibility and tourism. First part aims on the theoretical analysis of the relationship between transport accessibility, recreation and tourist trade and the importance of transport accessibility for expansion of tourism. The first part is also closely dealing with the historical and current situation of individual and mass transport in Czech Republic. Next part is an analysis of a transportation accessibility of selected tourist destinations from several points of view – car accessibility, bus accessibility, train accessibility. Final part is dedicated to an analysis of what impact has a different transportation accessibility on the main tourism regions in Czech Republic.
Klíčová slova: dopravní dostupnost, turismus, doprava, Česká republika Key words: transport accessibility, tourism, transport, Czech Republic
2
Vysoká škola: Masarykova univerzita Katedra:
Fakulta: Přírodovědecká
Geografický ústav
Školní rok: 2007/2008
ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE Pro
Martina Roupcová
Obor
Regionální geografie a regionální rozvoj
Název tématu:
Turistické cíle a jejich dopravní dostupnost v ČR
Zásady pro vypracování: Vztah mezi turismem a dopravní dostupností je velmi těsný - skutečnost, že rozvoj turismu je možný pouze v dobře dopravně dostupných místech, je v teorii oceněna tím, že doprava je řazena ke klíčovým faktorům tzv. realizačních faktorů turismu. Cílem diplomové práce bude analýza vztahu mezi dopravní dostupností a turismem, a to jak v rovině obecné (teoretické), tak i v rovině praktické. Diplomová práce se zaměří na následující témata: - teoretický rozbor významu dopravní dostupnosti pro rozvoj turismu včetně stručné analýzy historie tohoto vzájemného vztahu; - komparace dopravní dostupnosti hlavních turistických regionů v ČR; - analýza dopadů odlišné dopravní dostupnosti na hlavní turistické regiony ČR; - ve všech částech práce bude pozornost věnována jak dopravě individuální, tak i dopravě hromadné.
3
Rozsah grafických prací:
podle potřeby
Rozsah průvodní zprávy:
cca 60-80 stran
Seznam odborné literatury: Hall, C., M., Page, S., J. 2002. The geography of tourism and recreation: environment, place and space - 2nd edition. Routledge, pp. 399. Vystoupil, J., Holešinská, A., Kunc, J., Maryáš, J., Seidenglanz, D., Šauer, M., Tonev, P., Viturka, M. 2006. Atlas cestovního ruchu České republiky. 1. vyd. Praha: Ministerstvo pro místní rozvoj ČR, 2006. 156 s. rozsáhlá excerpce další odborné literatury.
Vedoucí diplomové práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.
Datum zadání diplomové práce: září 2006
Termín odevzdání diplomové práce: do 16. května 2008
....................................................
.….........................................
garant programu
vedoucí Geografického ústavu
V Brně dne
4
Prohlašuji tímto, že jsem zadanou diplomovou práci vypracovala samostatně pod vedením Mgr. Daniela Seidenglanze, Ph.D. a uvedla v seznamu literatury veškerou použitou literaturu a další zdroje.
V Brně dne
............
..................................... vlastnoruční podpis autora
5
Ráda bych poděkovala mému vedoucímu diplomové práce Mgr. Danielu Seidenglanzovi, Ph.D. za ochotu, trpělivost, pomoc a za cenné konzultace při zpracování diplomové práce.
6
OBSAH 1 ÚVOD A CÍLE PRÁCE ................................................................................................... 8 2 METODIKA PRÁCE ....................................................................................................... 9 2.1 Výpočet ................................................................................................................ 11 2.1.1 Výpočet celkové doby přepravy, vzdáleností, financí a počtu přestupů ............ 12 2.1.2 Výpočet dopravní dostupnosti ............................................................................ 14 3 REALIZAČNÍ PŘEDPOKLADY PRO ROZVOJ CESTOVNÍHO RUCHU ......... 17 4 VÝZNAM DOPRAVY PRO ROZVOJ CESTOVNÍHO RUCHU............................. 18 5 VZTAH MEZI DOPRAVOU REKREACÍ A CESTOVNÍM RUCHEM ................. 19 5.1 Pozice cestovního ruchu ............................................................................................ 19 6 VÝZNAM DOPRAVNÍ DOSTUPNOSTI PRO ROZVOJ CESTOVNÍHO RUCHU ............................................................................................................................................. 22 6.1 Čas ............................................................................................................................. 22 6.2 Finance ....................................................................................................................... 23 6.3 Druh dopravního prostředku ...................................................................................... 23 6.4 Železniční osobní doprava v České republice a její význam pro rozvoj cestovního ruchu ................................................................................................................................ 25 6.4.1 Historie železniční dopravy ................................................................................ 25 6.4.2 Součastná situace železniční dopravy ................................................................. 26 6.4.3 Vysokorychlostní železnice ................................................................................ 27 6.5 Silniční osobní přeprava v České republice a její význam pro rozvoj cestovního ruchu ................................................................................................................................ 29 6.5.1 Historie silniční dopravy ..................................................................................... 29 6.5.2 Současná situace v silniční dopravě a její plánované rozšíření .......................... 33 6.6 Letecká přeprava osob v České republice a její význam pro rozvoj cestovního ruchu ......................................................................................................................................... 35 6.6.1 Historie letecké přepravy .................................................................................... 35 6.6.2 Letiště Praha – Ruzyně ....................................................................................... 37 6.6.3 Letiště Brno - Tuřany .......................................................................................... 40 7 DOPRAVNÍ DOSTUPNOST TURISTICKÝCH CÍLŮ ............................................. 42 7.1 Dopravní dostupnost lázeňských měst ....................................................................... 42 7.2 Dopravní dostupnost městských památkových rezervací a památek UNESCO........ 46 7.3 Horská střediska letní a zimní rekreace ..................................................................... 50 7.4 Střediska letní rekreace a turistiky u vody ................................................................. 54 7.5 Přírodní zajímavosti ................................................................................................... 58 8 ANALÝZA DOPADŮ ODLIŠNÉ DOPRAVNÍ DOSTUPNOSTI NA HLAVNÍ TURISTICKÉ REGIONY ČESKÉ REPUBLIKY ......................................................... 64 8.1 Dopravní dostupnost turistických cílů na výborné úrovni ......................................... 65 8.2 Dopravní dostupnost turistických cílů na dobré úrovni ............................................. 66 8.3 Dopravní dostupnost turistických cílů na špatné úrovni ............................................ 67 8.4 Dopravní dostupnost turistických cílů na velmi špatné úrovni.................................. 69 9 ZÁVĚR ............................................................................................................................ 71 10.1 Tištěné zdroje ........................................................................................................... 73 10.2 Elektronické zdroje .................................................................................................. 74 11 SEZNAM PŘÍLOH....................................................................................................... 77
7
1 ÚVOD A CÍLE PRÁCE Dopravní dostupnost turistických cílů má významný vliv na jejich návštěvnost. Lidé se mnohdy na základě časových, finančních a vzdálenostních poměrů rozhodují jaké turistické destinace navštíví. Důležitý při rozhodování je také věhlas daného turistického cíle a jeho propagace na internetu, formou letáků, pomocí televizních a rozhlasových médií. Turisté se mohou rozhodovat jaký druh dopravního prostředku využijí. Česká republika má hustou a poměrně kvalitní silniční síť, proto je ve většině případů použití automobilové a autobusové přepravy výhodnější něž-li přeprava po železnici. Železniční síť není tak hustá jako silniční, nezasahuje tedy do odlehlých a malých obcí. Výsledkem dobré dopravní obslužnosti je zvýšený příliv turistů do dané lokality, který vede k jejímu ekonomickému i společenskému rozvoji. Pokud má určitý turistický region špatnou úroveň dostupnosti, dá se předpokládat, že nápor návštěvníků bude nižší, což může vést k zaostávání dané oblasti.
Cílem mé diplomové práce je: ▪ teoretický rozbor významu dopravní dostupnosti pro rozvoj turismu včetně stručné analýzy historie tohoto vzájemného vztahu ▪ komparace dopravní dostupnosti hlavních turistických regionů uvnitř České republiky, pozornost přitom bude věnována dopravě individuální i hromadné ▪ analýza dopadů odlišné dopravní dostupnosti na hlavní turistické regiony České republiky Ve všech částech práce bude pozornost věnována jak dopravě individuální, tak i dopravě hromadné.
8
2 METODIKA PRÁCE Práce probíhala ve třech fázích. V první části své diplomové práce jsem se zaměřila na teoretický rozbor vztahu mezi dopravou, rekreací a cestovním ruchem a na význam dopravní dostupnosti pro rozvoj cestovního ruchu, kde jsem se blíže zabývala historií a současnou situací silniční, železniční a letecké dopravy v České republice. K vypracování této teoretické části mi posloužila řada titulů odborné literatury i internetové stránky týkající se dané problematiky. V druhé části své diplomové práce jsem zjišťovala ukazatele, které vypovídají o stupni dopravní dostupnosti jednotlivých turistických destinací uvnitř České republiky. Turistické cíle jsem rozdělila do 5 oblastí – lázeňská města, horská střediska letní a zimní rekreace, památkové rezervace a památky UNESCO, střediska letní rekreace a turistiky u vody a přírodní zajímavosti. Vymezila jsem je pomocí Atlasu cestovního ruchu České republiky (Vystoupil J. a kol., 2006) na základě jejich významnosti a rovnoměrného rozložení v České republice. V každé kategorii tak bylo vybráno 7 oblastí. Dopravní dostupnost byla zjišťována ze 13 krajských měst do konkrétního turistického cíle a to na základě dopravy osobním automobilem, autobusem a vlakem. Zjišťovanými ukazateli byl v případě automobilové přepravy nejrychlejší čas, který byl nutný k překonání vzdálenosti mezi každým krajským městem a daným turistickým cílem, dále vzdálenost v kilometrech. Tyto dva údaje byly zjišťovány pomocí webového portálu www.supermapy.centrum.cz. Třetím ukazatelem byly finance uvedeny v českých korunách. Pro vyhledání vlakových a autobusových spojů byly použity internetové stránky celostátního informačního systému o jízdních řádech České republiky (CIS JŘ), jízdní řád je platný do 15.6.2008. Později by se mohly lišit časy výjezdu spojů, ale jejich četnost by měla být zachována. U přepravy autobusem a vlakem byla stanovena podmínka odjezdu prvního spoje od 5:00 hodin ráno a příjezdu posledního spoje do místa určení do 20:00 hodin večer. V tomto časovém intervalu byl zjišťován spoj jedoucí ve všední den s nejkratším časem nutným k překonání vzdálenosti mezi krajským městem a turistickým cílem. U toho spoje byla dále uvedena základní cena za přepravu, ujetá vzdálenost v kilometrech a počet přestupů. Dále byl zjišťován celkový počet spojů během dne a podíl spojů s přestupem, rovněž v časovém intervalu 5:00 ráno až
20:00 hodin večer. Do
výpočtů byly zahrnuty i spoje, které dorazily v některých případech na místo určení v čase 20:01 hodin.
9
U autobusové dopravy nastal problém se získáním informací o výši financí potřebných na přepravu, neboť je po České republice provozována různými tuzemskými i zahraničními přepravci. Z těchto důvodů byl u spojů, kde nebyla uvedena hodnota přepravy, zvolen ceník jízdného Slovenské autobusové dopravy Lučenec, a.s., který je uveden v Tab. 1. Tento slovenský přepravce byl vybrán, protože čeští dopravci uváděli buď omezený výběr destinací, do kterých se s nimi může cestovat, a nebo byla uváděna nízká tarifová vzdálenost. Ta by znemožnila stanovení přesné ceny přepravy u oblastí ve velké vzdálenosti od krajských měst. Tento ceník přepravy byl rovněž téměř shodný s cenami jízdného u spojů, které celostátní informační systém o jízdních řádech České republiky uváděl.
Tab. 1.: ceník jízdného Slovenské autobusové dopravy Lučenec, a.s. platný od 1.2.2008 tarifová vzdálenost
základní jízdné [kč]
tarifová vzdálenost
základní jízdné [kč]
0-7
15
211-220
205
14-20
25
221-230
215
21-25
32
231-240
225
26-30
35
241-250
235
31-35
40
251-260
245
36-40
45
261-270
255
41-45
50
271-280
265
46-50
55
281-290
275
51-55
60
291-300
285
56-60
65
301-320
295
61-70
70
321-340
305
71-80
75
341-360
315
81-90
80
361-380
325
91-100
90
381-400
335
101-110
100
401-420
345
111-120
115
421-440
360
121-130
125
441-460
380
131-140
135
461-480
395
141-150
145
481-500
410
151-160
150
501-520
425
161-170
155
521-540
440
171-180
165
541-560
455
181-190
175
561-580
470
191-200
185
581-600
485
201-210
195
601-620
500
10
Automobilem se turisté dopraví přímo na místo určení, tedy před hotel, do penzionu či kempu. Autobusem a železnicí se lidé přepraví do města nebo obce, ale cestu do hotelu, penzionu či kempu musí urazit pěší chůzí nebo jiným způsobem přepravy. Železniční síť není tak hustá jako silniční, nezpřístupňuje tedy všechny oblasti České republiky. V případě, že do konkrétního turistického cíle nevede železniční síť, vyhledala jsem pomocí webového portálu www.supermapy.centrum.cz
město či obec zpřístupněné
vlakem, z něhož dorazí automobil do daného turistického cíle za nejkratší čas. Pokud takto vymezené město či obec mělo nízký počet spojů během dne, dosadila jsem na jeho místo v několika málo případech město s vyšším počtem spojů, jenž bylo jízdou autem časově vzdálenější maximálně o 10 minut. Překonaná vzdálenost i strávený čas z takto vybraného města či obce do turistické destinace byla brána v úvahu při výpočtu železniční dopravní dostupnosti. Z důvodů komplikovanosti dalších výpočtů nebyla brána v úvahu průměrná vážená vzdálenost obyvatel krajských měst od turistického cíle. Vybrané ukazatele dopravní dostupnosti jsou podle mého názoru dostačující a plně vypovídají o stupni dopravní dostupnosti. Brána je v úvahu kvalita silniční a železniční sítě a četnost spojů použitých v případě autobusové a železniční přepravy. V třetí závěrečné části jsem se věnovala analýze dopadů odlišné dopravní dostupnosti na hlavní turistické regiony České republiky. Příl. 1 obsahuje mapu Souhrnné úrovně dopravní dostupnosti turistických cílů v České republice. K tvorbě mapy byl použit program Arc Map.
2.1 Výpočet Pro výpočet dopravní dostupnosti turistických cílů dopravou osobním automobilem, autobusem a železnicí byli použity následující základní ukazatele: t – čas, doba přepravy (min) l - vzdálenost (km) f - finance (kč) p – počet přestupů
11
Tab. 2.: Seznam krajských měst České republiky a jejich označení použité ve vzorcích krajská města Brno České Budějovice Hradec Králové Jihlava Karlovy Vary Liberec Olomouc Ostrava Pardubice Plzeň Praha Ústí nad Labem Zlín součet
označení města k1 k2 k3 k4 k5 k6 k7 k8 k9 k10 k11 k12 k13 ksum
2.1.1 Výpočet celkové doby přepravy, vzdáleností, financí a počtu přestupů Celková doba přepravy (min) byla u každého turistického cíle vypočítána na základě minimální doby přepravy (min), nutné k překonání vzdálenosti mezi daným krajským městem a turistickým cílem. Tyto minimální doby přepravy byly u všech 13 krajských měst sečteny. Výpočet byl tedy následovný: ksum t = k1t + k2t + k3t + k4t ….k13t V některých případech však nastal problém s nekompletní železniční sítí České republiky, která neobsluhuje všechna města a obce. Z těchto důvodů byl do výpočtu přidán čas nutný k přepravě osobním automobilem z nejblíže vzdáleného nádraží do cílového místa. Tato hodnota byla vynásobena číslicí 13, protože ať jedou turisté z kteréhokoli krajského města, musí cestu mezi městem či obcí s nástupištěm a turistickou destinací absolvovat. Dále byla tato hodnota sečtena s celkovým časem, tedy: ksum t = k1t + k2t + k3t + k4t ….k13t + (n t *13) Platí, čím vyšší je hodnota celkové doby přepravy, tím horší je dopravní dostupnost. ksum t – celkový součet doby přepravy (min) ze 13 krajských měst do daného turistického cíle k1t, k2 t, k3 t, k4 t ….k13 t – minimální doba přepravy (min) nutná k překonání vzdálenosti mezi daným krajským městem a turistickým cílem
12
n t - čas nutný k přepravě osobním automobilem z nejblíže vzdáleného nádraží do cílového místa
Celková ujetá vzdálenost (km) byla u každého turistického cíle vypočítána na základě počtu kilometrů nutných k překonání vzdálenosti mezi daným krajským městem a turistickým cílem u nejrychlejšího spoje během dne a dále byl proveden součet tohoto údaje za všechna krajská města. Tedy následovně: ksum l = k1 l + k2 l + k3 l + k4 l ….k13 l V některých případech však nastal problém s nekompletní železniční sítí České republiky, která neobsluhuje všechna města a obce. Z těchto důvodů byla do výpočtu přidána nejkratší vzdálenost z turistického cíle do nejbližšího města či obce s vlakovým nástupištěm. Tato hodnota byla vynásobena číslicí 13, protože ať jedou turisté z kteréhokoli krajského města, musí cestu mezi městem či obcí s nástupištěm a turistickou destinací absolvovat. Dále byla tato hodnota sečtena s celkovou vzdáleností. Výpočet je tedy následovný: ksum l = k1 l + k2 l + k3 l + k4 l ….k13 l + (n l *13) Čím vyšší je hodnota celkové ujeté vzdálenosti, tím je dopravní dostupnost na horší úrovni. ksum l – celkový součet vzdáleností (km) ze 13 krajských měst do daného turistického cíle k1 l + k2 l + k3 l + k4 l …..k13 l - počet kilometrů nutný k překonání vzdálenosti mezi daným krajským městem a turistickým cílem n
l
– nejkratší vzdálenost z turistického cíle do nejbližšího města či obce s vlakovým
nástupištěm
Celkový vynaložený počet financí (kč) byl u turistického cíle použitím autobusového a vlakového spoje vypočítán na základě množství financí u nejrychlejšího spoje během dne nutných k překonání vzdálenosti mezi určitým krajským městem a turistickým cílem. Dále následoval součet této hodnoty u všech 13 krajských měst, tedy: ksum f = k1 f + k2 f + k3 f + k4 f ….k13 f V případě výpočtu ceny u osobního automobilu byla zjišťována jeho průměrná spotřeba. Začátkem roku 2008 byla dle serveru www.ceskybenzin.cz 7,5 litrů na 100 km.
13
Průměrná cena benzínu a nafty se v České republice v tomto období pohybovala přibližně na 30 kč za litr. Cena přepravy automobilem za 1 kilometr je tedy 2,25 kč. Ve výpočtech budou použity tyto hodnoty. Cena ropy se na světových trzích neustále mění, může dojít k jejímu růstu i poklesu. Při výpočtu vynaložených financí u přepravy osobním automobilem bylo bráno v potaz, že na výlet a dovolenou se cestuje minimálně ve 2 osobách. Tedy celkový součet vynaložených financí (kč) ze 13 krajských měst do daného turistického cíle byl vydělen hodnotou 2, tedy: ksum f = (k1 f + k2 f + k3 f + k4 f ….k13 f) / 2 Čím vyšší jsou finanční náklady na přepravu, tím je dopravní dostupnost na horší úrovni. ksum
f
– celkový součet vynaložených financí (kč) ze 13 krajských měst do daného
turistického cíle k1 f + k2 f + k3 f + k4 f ….k13 f - množství financí nutných k překonání vzdálenosti mezi daným krajským městem a turistickým cílem
Celkový počet přestupů při jízdě nejrychlejším spojem během dne byl vypočten součtem těchto přestupů nutných k dopravení do turistického cíle a jejich následným součtem u všech krajských měst, tedy: ksum p = (k1 p + k2 p + k3 p + k4 p + …. K13 p) Čím vyšší je hodnota celkového počtu přestupů, tím hůře dostupná je daná oblast. ksum p– celkový součet počtu přestupů u nejrychlejšího spoje během dne ze 13 krajských měst do daného turistického cíle k1 p + k2 p + k3 p + k4 p + …. K13 p – počet přestupů u nejrychlejšího spoje během dne ze 13 krajských měst do daného turistického cíle.
2.1.2 Výpočet dopravní dostupnosti Dopravní dostupnost byla vypočtena pro nejpoužívanější 3 druhy přesunu obyvatel v rámci České republiky, tedy pro využití přepravy osobním automobilem, autobusem a vlakem. Dopravní dostupnost osobním automobilem byla vypočítána jako součet jednotlivých hodnot ukazatelů (čas, vzdálenost, finance) za kraje u každého turistického cíle. Výsledek byl vydělen hodnotou 100, tedy:
14
DDa = (ksum t + ksum l + ksum f ) / 100 Použitím autobusové a železniční dopravy byla dopravní dostupnost získána jako součet jednotlivých hodnot ukazatelů (čas, vzdálenost, finance, počet přestupů) za krajská města u každého turistického cíle. Počet přestupů byl vynásoben hodnotou 10, z důvodů větší váhy na výslednou hodnotu dopravní dostupnosti. Výsledek byl vydělen hodnotou 100, tedy: DD b = [ ksum t + ksum l + ksum f + (ksum p * 10) ] / 100 DD a – dopravní dostupnost automobilem DD b – dopravní dostupnost autobusem DD v – dopravní dostupnost vlakem 58,8 – 82,3 dopravní dostupnost na výborné úrovni 82,4 – 105,8 dopravní dostupnost na dobré úrovni 105,9 – 129,2 dopravní dostupnost na špatné úrovni 129,3 – 152,7 dopravní dostupnost na velmi špatné úrovni Dle výsledných hodnot automobilové, autobusové a vlakové dopravní dostupnosti byly stanoveny intervaly určující stupeň úrovně dopravní dostupnosti turistického cíle. Minimální hodnota dopravní dostupnosti byla odečtena od maximální hodnoty, dále byl výsledek vydělen číslem čtyři. Díky tomuto postupu byly získány čtyři intervaly shodné velikosti, které umožnily začlenit turistické cíle do skupin dle jejich stupně dopravní dostupnosti. Členění na takto definované kategorie bylo zvoleno pro dané zkoumané území na základě konkrétních výsledků, v rámci jiné oblasti by nemusela být jeho aplikace vhodná. ksum t – celkový součet doby jízd (min) ze 13 krajských měst do daného turistického cíle ksum l – celkový součet vzdáleností (km) ze 13 krajských měst do daného turistického cíle ksum f – celkový součet vynaložených financí (kč) ze 13 krajských měst do daného turistického cíle ksum p– celkový součet počtu přestupů u nejrychlejšího spoje během dne ze 13 krajských měst do daného turistického cíle Psum l – celkový součet vzdáleností (km) mezi turistickým cílem a městem či obcí, ve které se nachází vlakové nástupiště
15
Psum
t
- celkový součet vynaložených financí (kč) nutných k přepravě osobním
automobilem mezi turistickým cílem a městem či obcí, ve které se nachází vlakové nástupiště Dle Michniaka (2003), který se zabýval dostupností okresních měst na Slovensku, je úroveň dopravní dostupnosti na základě více ukazatelů (dopravní dostupnost automobilem, autobusem, vlakem) rozdílná. Na základě jednoho ukazatele může být tedy dostupnost turistického cíle na výborné úrovni, druhý ukazatel ale může udávat dobrou úroveň dostupnosti. Toto negativum jsem se dle Michniaka (2003) snažila odstranit hodnotou souhrnné dopravní dostupnosti. Její výsledek byl získán součtem automobilové, autobusové a vlakové dopravní dostupnosti. Tedy následovně: DD s = DD a + DD b + DD v DD s = souhrnná dopravní dostupnost 195,0 – 243,6 souhrnná dopravní dostupnost na výborné úrovni 243,7 – 292,2 souhrnná dopravní dostupnost na dobré úrovni 292,3 – 340,7 souhrnná dopravní dostupnost na špatné úrovni 340,8 – 389,3 souhrnná dopravní dostupnost na velmi špatné úrovni Dle výsledných hodnot souhrnné dopravní dostupnosti byly stanoveny intervaly se stejnou velikostí určující stupeň úrovně dopravní dostupnosti turistického cíle. Rovněž jako v případě dopravní dostupnosti automobilem, autobusem a vlakem byl rozsah intervalů stanoven shodným způsobem. Minimální hodnota souhrnné dopravní dostupnosti byla odečtena od maximální hodnoty, dále byl výsledek vydělen číslem čtyři. Díky tomuto postupu byly získány čtyři intervaly shodné velikosti, které umožnily začlenit turistické cíle do skupin dle jejich stupně souhrnné dopravní dostupnosti. Členění na takto definované kategorie bylo zvoleno pro dané zkoumané území na základě konkrétních výsledků, v rámci jiné oblasti by nemusela být jeho aplikace vhodná.
16
3 REALIZAČNÍ PŘEDPOKLADY PRO ROZVOJ CESTOVNÍHO RUCHU Realizační předpoklady (Vystoupil J., 2006; Drobná D., Morávková E., 2004) vytvářejí určité spojení mezi místy zájmu o rekreaci (např. velká města) a místy, kde se lidé chtějí rekreovat (lázeňské, horské, kulturní, historické a jiné oblasti). Umožňují uskutečnit nároky rekreantů v místech, kde jsou příznivé lokalizační podmínky. Účastníci cestovního ruchu se tak mohou do těchto míst dopravit a využívat je k pobytu a trávení volného času. Tyto předpoklady jsou dvojího typu – materiálně-technické předpoklady a dopravní předpoklady, kterým se v této práci budu blíže věnovat. Materiálně-technické předpoklady představují zařízení, díky nimž je umožněn a podporován rozvoj cestovního ruchu v dané oblasti. Mezi tyto zařízení patří ubytovací, stravovací, sportovní, zábavná, kulturní, sportovně-rekreační a také dopravní zařízení (lanovky, vleky), která slouží k rekreaci. Množství návštěvníků v těchto zařízeních je omezeno jejich kapacitou. Dopravní předpoklady chápeme jako dopravní síť a dopravní prostředky, které se na ní pohybují. Patří mezi základní podmínky pro rozvoj cestovního ruchu. Důležitá je zejména kvalita a hustota dopravní sítě v dané oblasti. Čím je dopravní dostupnost turistického cíle lepší, tím se zvyšuje jeho možnost turistické prosperity.
17
4 VÝZNAM DOPRAVY PRO ROZVOJ CESTOVNÍHO RUCHU Doprava (Drobná D., Morávková E., 2004; Vystoupil J., Wokoun R., 1987) je základním realizačním předpokladem pro rozvoj cestovního ruchu. Dopravní služby zajišťují jak dopravu turistů a jejich zavazadel z místa bydliště do cílové turistické destinace, tak poskytují informace o dopravních spojeních, jejich rezervace i případné vyřizování reklamací. V souvislosti s rozvojem cestovního ruchu roste význam dopravy pro jeho realizaci a rozmístění (Hrala V., 1994). Modernizace dopravy umožňuje snížit přepravní náklady a zvýšit rychlost, bezpečnost a kapacitu. Z těchto důvodů může doprava zapojit do vnitrostátního i mezinárodního cestovního ruchu rozsáhlejší oblasti a může tak napomoci k jejich dalšímu rozvoji.
Dopravu můžeme dle Francové E. (2003) klasifikovat podle několika hledisek:
Z hlediska druhu dopravy: a) železniční b) silniční – automobilová, autobusová c) letecká d) vodní e) ostatní druhy dopravy – vertikální, městská
Z teritoriálního hlediska: a) vnitrostátní b) mezinárodní
Z hlediska periodicity: a) pravidelné b) nepravidelné
Ve své práci se budu blíže zabývat dopravou železniční, silniční (automobilová, autobusová), leteckou. Z teritoriálního hlediska dopravou na území ČR, tedy vnitrostátní. Z hlediska periodicity je v oblasti cestovního ruchu využívána doprava pravidelná i nepravidelná.
18
5 VZTAH MEZI DOPRAVOU REKREACÍ A CESTOVNÍM RUCHEM Vztah mezi dopravou, rekreací a cestovním ruchem (Hoyle B. S., Knowles R., 2001) byl zkoumán řadou geografů používající koncepty vypracované prostorovými vědci, aby pochopili dopady a závislosti dopravy na turistické aktivity. Výzkum zabývající se dopravou a jejím vztahem s turismem a rekreací je dobře vyvinutý v oblasti dopravní geografie. Volný čas (Vystoupil J., Wokoun R., 1987) lidé využívají na odpočinek, zlepšení zdravotního stavu, rekreaci, sebevzdělávání, atd. Pro dnešní dobu je charakteristické rychlé životní tempo, narůstání hlučnosti a znečištění prostředí. To vše vyvolává nepříznivý tlak na lidskou psychiku. Lidé hledají možnosti úniku z takového prostředí a to ve formě trávení volného času. Nejvýznamnější jsou rekreační, sportovní a odpočinkové aktivity. Rekreace dle Vystoupila J. a Wokouna R. (1987) zahrnuje „druhy činností nebo odpočinku, které přináší fyziologické zotavení a psychické uvolnění a představují tak protiváhu nepříznivým vlivům běžného života nebo pracovního prostředí.“ Definice pojmu rekreace (Hoyle B. S., Knowles R., 2001) je dobře srozumitelná na rozdíl od pokusu odlišit užívání dopravy pro volný čas a rekreaci. Příkladem může být výlet ve vlaku národním parkem. Ve vlaku mohou sedět lidé, kteří národním parkem jen projíždějí a tráví pasivní volný čas pozorováním jeho přírody. Ale dopravu vlakem mohou užít i unavení rekreanti trávící svůj volný čas pěší turistikou, kteří využijí tuto přepravu při zpáteční cestě z národního parku.
5.1 Pozice cestovního ruchu Rozsah a intenzita cestovního ruchu (Hrala V, 2001) ve vyspělých zemích včetně České republiky neustále stoupá. Tento trend souvisí s růstem životní úrovně a rozšiřováním možností trávení volného času. Turisté jsou soustřeďováni do významných středisek, oblastí a zemí, kde tráví svůj volný čas a unikají od každodenního stereotypu či stresu do míst odpočinku a rekreace. O vývoji mezinárodního turismu v období 1990 – 2006 vypovídá Obr. 1. Počet účastníků i příjmy z mezinárodního cestovního ruchu neustále rostou. Nejvýraznější změna příjmu z turismu byla mezi lety 2003 a 2004, dochází k nárůstu přes 100 bilionů US$. V průběhu 16 let se počet účastníků i příjmy z mezinárodního turismu zvýšily více než dvojnásobně. Tyto uvedené ukazatele svědčí o neustálém růstu životní úrovně obyvatel vyspělých zemí a jejich markantním zájmu trávit svůj volný čas právě rekreací. Podíl 19
obyvatel v rozvojových zemích je na mezinárodním turismu velmi nízký, ale trvale rostoucí. V těchto zemích je špatná hospodářská, politická a ekonomická situace a tím vyplývající špatná životní úroveň místních obyvatel.
Vývoj mezinárodního turismu v letech 1990 - 2006 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0
počet účastníků (mil)
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
příjmy (bilion. US)
Obr. 1.: Vývoj mezinárodního turismu v letech 1990 – 2006 (upraveno: http://www.worldtourism.org/)
Z Obr. 2. je patrné, že turisty je v roce 2006 nejvíce využívaná letecká přeprava. Silniční doprava má však svůj podíl uživatelů rovněž významný, pouhé 3 % lidí volí raději leteckou. Nejméně je rekreanty využívána vodní a železniční doprava. Plavba lodí znamená pro turisty pomalou formu dopravy. Při cestování na velké vzdálenosti konkuruje železnici svojí rychlostí, pohodlností i cenou doprava letecká.
Mezinárodní turismus ve světě podle zvoleného druhu dopravy v roce 2006 7%
4%
46%
letecká doprava silniční doprava vodní doprava železniční doprava
43%
Obr. 2.: Mezinárodní turismus ve světě podle zvoleného druhu dopravy v roce 2006 (upraveno: http://www.world-tourism.org/)
20
Halsall (Hoyle B. S., Knowles R., 2001) se v roce 1982 zabývá výzkumem domácího turismu ve Velké Británii, který je 10 krát větší než turismus mezinárodní. V 50. letech začaly být lidem nabízeny „balíčkové dovolené“, které zahrnovaly kompletní služby, tedy dopravu, ubytování a stravu. Jejich výhodou byla levnější cena, kterou byli lidé podporováni, aby cestovali na dovolenou k moři. Například ve Velké Británii mezi lety 1972 a 1995 stoupl prodej zahraničních dovolených na 4 a více nocí o 43 %. V roce 1995 bylo prodáno 59 milionů dovolených. V důsledku těchto změn prodej domácích dovolených ve velké Británii mírně klesl. V České republice nastala obdobná situace až v průběhu 90. let z důvodů omezeného výjezdového turismu do zahraničí, zapříčiněnou špatnou politickou situací země.
21
6 VÝZNAM DOPRAVNÍ DOSTUPNOSTI PRO ROZVOJ CESTOVNÍHO RUCHU Dopravní dostupnost je s rozvojem turismu velmi blízce spojena. Čím je v určitém regionu lepší dopravní infrastruktura, tím je zákonitě lepší dopravní dostupnost jednotlivých míst, které se v něm nacházejí. Značný význam při výběru turistické destinace, kterou lidé navštíví má právě stupeň dopravní dostupnosti. Významnou roli hraje to, jaké je pokrytí silniční a železniční sítí a také přítomnost mezinárodních letišť na území České republiky. Dle Všeobecné encyklopedie (2002) je dopravní dostupnost chápána jako „možnost dosáhnout určitého místa na povrchu Země s pomocí dopravních prostředků. Ovlivněna je zejména vzdáleností místa, rychlostí a četností spojení, kvalitou dopravních linek, spolehlivostí, cenovými relacemi.“ Morris pojem dostupnost vysvětluje jako „lehkost, s kterou můžeme dosáhnout stanovený cíl z daného místa s využitím některého dopravního systému.“ (Gutiérrez J., Gómez G., 1999). Turisté si mohou sami zvolit jaký druh dopravy do místa určení použijí. Hlavní roli při rozhodování však mají 3 ukazatele - čas - finance - druh dopravního prostředku
6.1 Čas Čas který stráví turisté dopravou do cílového místa je jedním z rozhodujících faktorů, do které turistické destinace v České republice vycestují. Ve většině případů si volí lokalitu, která je blíže jejich místě trvalého pobytu. Příkladem může být například volba lázeňské destinace rekreantů, kteří žijí v městě Brně. Bude pro ně lákavější a snadnější dojet jakýmkoli dopravním prostředkem do Lázní Luhačovice, které jsou od Brna vzdáleny 104,7 km, odhadovaný čas jízdy osobním automobilem je 1 hodina 47 minut. Než dojet do lázní Karlovy Vary, jenž se nacházejí 330,8 km od Brna a odhadovaný čas přepravy osobním automobilem je 3 hodiny 45 minut. Obě lázeňské lokality nabízejí obdobné služby, rozhodování případných návštěvníků by jimi tedy nemělo být ovlivněno. Volba lázeňské lokality ale může být ovlivněna propagačními materiály, které o daném místu přinášejí množství informací a přispívají a
22
zvýšené míře zájmu navštívit právě tuto oblast. Důležitá je rovněž proslulost daného místa, která vede k neracionálnímu rozhodování turistů navštívit třeba i vzdálenou lázeňskou lokalitu a to jen z důvodů „zvuku“ a oblíbenosti určitých lázní. Člověk se tedy na druhou stranu v mnoha případech jako Homo economicus (tj. člověk ekonomický, tedy v úzkém slova smyslu racionální) nechová.
6.2 Finance Finance hrají v rámci dopravní dostupnosti turistických cílů, také podstatnou roli. Z finančního hlediska se rekreanti rozhodují, jaký druh dopravy zvolí a jak vzdálené bude cílové místo. Čím bude vzdálenější, tím více finančních prostředků bude doprava stát. Samozřejmě že je pro turisty lákavá vidina nejnižší ceny dopravy, ale důležitá je rovněž dopravní dostupnost daného místa. Pokud je lokalita dostupná jak vlakovou, tak autobusovou dopravou, je umožněn větší výběr toho jakou výši nákladů do přepravy vložíme.
6.3 Druh dopravního prostředku Rozhodující je rovněž volba druhu dopravního prostředku. Turisté mohou využít jak služby železniční, autobusové dopravy, jejich kombinaci nebo přepravu osobním automobilem. Důležitá je dopravní dostupnost daného místa, zda do něj zasahuje železniční síť a provozuje zde přepravu autobusový dopravce. Podle mého názoru je velmi významné, zda daný jedinec či domácnost mají ve vlastnictví osobní automobil či nikoliv. Při cestování automobilem nejsme vázáni časem odjezdu autobusu či vlaku ani omezováni nutností přestupů v místech dopravních uzlů. Sami si můžeme zvolit cestu do turistické destinace, ať už v závislosti na finančních nákladech nebo doby přepravy. Přeprava automobilem představuje pohodlnou a rychlou formu dopravy. Protože je Česká republika pokryta hustou a poměrně kvalitní silniční sítí je vždy možná přeprava automobilem z místa trvalého bydliště přímo do místa určení. Z Obr. 3. je patrné, že turisté při cestování k turistickým cílům České republiky využívají ve všech sledovaných obdobích průměrně ze 71% osobní automobil, což nám potvrzuje předešlé tvrzení o pohodlnosti a rychlosti automobilové dopravy. Mezi 1.čtvrtletím 2005 a 2007 dochází k nárůstu autobusové dopravy o 6,4% a využívání železniční dopravy zůstává zhruba na stejné úrovni, narůstá pouze o 0,7%. Postupně
23
dochází k poklesu automobilové dopravy a zvyšuje se počet rekreantů, kteří využívají přepravu autobusem a vlakem. Vnitrostátní letecká doprava není takřka využívána. Delší cesty (4 a více přenocování) dle druhů dopravních prostředků využitými českými turisty v České republice 80
74,5
71,8
67,1
[%]
70
letadlo
60
železnice
50
autobus
40
automobil
30 20
11,513,9
10
16,3 8
20,3 12,2
0 1.čtvrtletí 2005
1.čtvrtletí 2006
1.čtvrtletí 2007
Obr. 3.: Delší cesty (4 a více přenocování) dle druhů dopravních prostředků využitými českými turisty v České republice. (http://www.czechtourism.cz/)
Obr. 4. vypovídá o zvýšené roli letecké přepravy při cestě českých rekreantů do zahraničí. Mezi 1. čtvrtletí 2005 a 2007 narůstá o 8,9%. Oproti tomu dochází k poklesu o 9,2% přepravy autobusem. Je tedy patrné, že turisté při cestě do zahraničí dávají přednost pohodlnosti a rychlosti letecké dopravy před autobusovou. I nadále lidé při cestě do zahraničí na dovolenou preferují automobilovou dopravu, v 1. čtvrtletí 2007 je využívána o 15% více než letecká. Její podíl na celkové přepravě osob do zahraničí není tedy tak dominantní jako v případě cestování v rámci České republiky. Železniční doprava byla v 1. čtvrtletí 2005 využívána pouhými 5% rekreantů, poté ve sledovaném období nepředstavovala ani 1%. Jejím soupeřem je letecká přeprava, která v poslední době nabízí stále výhodnější ceny letenek a železniční ani autobusová doprava jí nemohou konkurovat. Zvolený časový interval se týká jen zimního období, byl zvolen ,neboť umožnil srovnání po sobě 3 následujících let. Pro letní období, které by podávalo zajímavější výsledky v daném časovém intervalu internetový portál Czech Tourism data neuvedl.
24
Delší cesty (4 a více přenocování) dle druhů dopravních prostředků využitými českými turisty při cestě do zahraničí 53,7
60 34,9
[%]
40 30 20 10
46,4
43,1
50
letadlo
33,3
železnice
25,5
24,4 5
16,3
10,8 0
0
autobus automobil
0 1.čtvrtletí 2005
1.čtvrtletí 2006
1.čtvrtletí 2007
Obr. 4. : Delší cesty (4 a více přenocování) dle druhů dopravních prostředků využitými českými turisty při cestě do zahraničí. (http://www.czechtourism.cz/)
6.4 Železniční osobní doprava v České republice a její význam pro rozvoj cestovního ruchu 6.4.1 Historie železniční dopravy V České republice má železniční doprava (Zelený L, 2007; Kyncl J, 2006) dlouhou tradici. Její počátky jsou již datovány 1. srpna 1832, kdy byla otevřena koněspřežná dráha České Budějovice – Linz. Tato dráha měla původně sloužit k přepravě nákladů, ale již o 2 roky později, tedy v roce 1834 bylo po této trase přepraveno přes 2 500 osob, úřady zde byla osobní přeprava povolena v roce 1836. Její délka byla 129 kilometrů. V roce 1830 byla dána do provozu druhá koněspřežná dráha dnešní Praha (Dejvice) – Lány. První parostrojní železnice Břeclav - Vídeň zahájila provoz 6. června 1839 a již 7. července byla zprovozněna i trasa Břeclav – Brno, která umožnila brněnskému obyvatelstvu rychlejší zpřístupnění vodní nádrže Nové Mlýny, jenž v letních měsících představovala případné místo rekreace . Významný je den 20. srpna 1845, kdy byl v Praze uvítán vlak z Olomouce umožňující rychlejší zpřístupnění města Pardubice či lázní Poděbrady a Bohdaneč. Trať Brno – Česká Třebová byla zahájena v roce 1849 nabízející snazší dosah řady jeskyní v Moravském krasu, hradu Veveří, zámků v Blansku, Kunštátě, Boskovicích, Velkých Opatovicích a mnohých dalších, které byly široké veřejnosti zpřístupněny o pár let později stejně jako ostatní hrady a zámky. Příčinou bylo řešení vlastnických vztahů k nemovitostem a jejich finančně náročné opravy. 8. dubna 1851 byl
25
otevřen úsek Praha – Podmokly (dnes Děčín) lépe zpřístupňující zámky v Děčíně, Mělníku, Nelahozavsi, Veltrusech, Velkém Březnu, hrad Střekov a také přírodní zajímavosti České Švýcarsko a Labské pískovce. Je tak dotvořen 1. rychlostní koridor Českých drah : státní hranice – Břeclav – Brno – Česká Třebová – Praha – Děčín – Dolní Žleb – státní hranice. Díky tomuto rychlostnímu koridoru došlo k vzájemnému propojení měst, kulturních a přírodních zajímavostí, které leží v jeho blízkosti. Zavedení železniční dopravy tedy můžeme považovat za počátek rozvoje turismu v České republice. V roce 1896 bylo zřízeno Ministerstvo železnic. Stát začíná rovněž finančně podporovat soukromou výstavbu drah. V důsledku těchto změn vzrostla železniční síť v České republice od roku 1892, kdy měřila 4 175 km na 6 490 km v roce 1906. Během 14 let se tedy rozšířila o 2 315 km, tedy o úctyhodných 64,4%. První elektrická dráha Tábor – Bechyně byla zprovozněna 3. května 1903, přispěla k nárůstu návštěvnosti v lázních Bechyně, zámku Bechyně, hradu Kotnov, zřícenině Kozí Hrádek. V tomto období se výrazně zlepšuje dopravní dostupnost v České republice a tedy i dopravní dostupnost turistických destinací, které leží v blízkosti železnice. V roce 1870 byla otevřena trať Kunčice – Vrchlabí, v roce 1899 trať Martinice – Rokytnice nad Jizerou (Nováková, M., 2003) vedoucí do Krkonoš. V roce 1892 byla zprovozněna trať Čáslovice – Solnice (Krejčiřík, M., 1991) vedoucí do podhůří Orlických hor. Dráhy Plzeň – Železná Ruda zprovozněná v roce 1877, Janovice – Domažlice v roce 1888 a o rok později Tábor - Ražice (Rebštöck R., 2007) vedly do podhůří Šumavy. Železnice do Jizerských hor (Hass V., 2002) byla postavena v letech 1875 na úseku Železný Brod – Tanvald, v roce 1894 byly dále zprovozněny tratě Liberec – Tanvald a Doudleby – Rokytnice. V roce 1902 proběhlo otevření úseku Tanvald – Kořenov, o 61 let později byla otevřena navazující trať Kořenov- Harrachov, která zpřístupnila Krkonoše. V Orlických horách (Filip A., 2004) byla otevřena v roce 1873 trať Jablonné nad Orlicí – Lichkov, dále Šternberk – Králíky a Kyšperk (dnes obec Krupka) – Jablonné nad Orlicí. O rok později byl zprovozněn úsek Kyšperk – Ústí nad Orlicí. Otevření výše uvedených tratí bylo významným počátkem růstu a rozvoje turismu v těchto horských oblastech.
6.4.2 Součastná situace železniční dopravy Železniční síť (Zelený L, 2007) v České republice je velmi rozvětvená a místy stará přes 170 let. Délka tratí je 9 614 km ( z toho 7 746 km jednokolejných a 1 868 km dvou a
26
vícekolejných), hustota je 0,12 km/km2. Jejich vytížení je značně nerovnoměrné, zhruba 50 % přeprav je uskutečněno pouze na necelých 15 % tratí. Nejméně jsou využívány tratě v odlehlých, zaostávajících oblastech, kde žije menší počet obyvatel. Nejvíce tratě mezi velkými městy a také destinacemi, které jsou lákavé pro rekreanty. Železniční doprava představuje snadnou a pohodlnou přepravu a právě ji si mnohdy volí turisté k dosažení svého turistického cíle. Turistické destinace, které se nacházejí v blízkosti těchto železničních tahů se stávají lepé dopravně dostupnými, a proto jim lidé dávají mnohdy přednost před oblastmi s horší dopravní dostupností. Tyto lokality navštěvuje větší počet turistů, a tak zde dochází k nárůstu cestovního ruchu a rychlejšímu rozvoji.
6.4.3 Vysokorychlostní železnice Pro rozvoj železniční infrastruktury je nutná výstavba nových tratí i modernizace stávajících. Právě výstavba vysokorychlostních tratí je vhodným řešením, ale pouze v souvislosti s mezinárodními projekty transevropských vysokorychlostních železničních tratí. Výstavba vysokorychlostních železničních tratí umožňuje dosáhnout velkého zrychlení v osobní dálkové přepravě. Rychlost tohoto typu vlaků se bude v České republice pohybovat od 100 do 160 km/h (Mirvald S., 2000). Tato skutečnost bude mít významný dopad i na rozvoj turismu v zemi. Bude docházet k rozvoji městského turismu, protože velká města, která budou napojena na tyto tratě budou lépe a hlavně rychleji dostupné případným rekreantům, kteří budou bez problémů cestovat rychle na velké vzdálenosti. Budou tedy navštěvovat lokality, do kterých by se dříve nepodívali, protože pro ně byli vzdálené a tím pádem z časového a finančního hlediska špatně dopravně dostupné. Železnice bude také konkurenceschopná dálnicím i vnitrostátním letům. Českou republikou procházejí trasy IV. a VI. koridoru, které jsou součástí transevropské sítě TEN. (Zelený L, 2007). Vláda si klade za cíl modernizaci tahů, které označila jako I. – IV. železniční tranzitní koridor. Modernizace prvního a druhého koridoru jsou až na některé části v místech velkých železničních uzlů dokončeny. Cílem dopravní politiky České republiky pro léta 2005 – 2013 je dokončit modernizaci zbývajícího III. a IV. koridoru a modernizovat rozhodující železniční uzly na těchto trasách. V Obr. 5. jsou zobrazeny orientační jízdní doby vysokorychlostních vlaků jedoucích po vysokorychlostních i konvenčních železničních tratích v České republice a Tab. 3.
27
znázorňuje časovou dostupnost po modernizaci železnic v České republice. Je tedy patrné, že dojde k výraznému snížení doby přepravy. Lze předpokládat, že modernizace železničních tranzitních koridorů bude mít pozitivní vliv na rozvoj turismu v oblastech, které budou ležet a nebo se budou nacházet v blízkosti železničních tahů. Ve velkých městech napojených na tyto tratě dojde k rozvoji městského turismu, také lázeňství v Teplicích, Karlových Varech, Františkových lázní. Pro turisty bude také mnohdy výhodnější volit z nabízených možností přepravy právě dopravu železniční a to převážně z důvodu zkrácení doby přepravy, které je uvedeno v Tab. 3. Rovněž se zlepší pohodlí cestujících a v neposlední řadě dojde ke zvýšení bezpečnosti a spolehlivosti přepravy.
Obr. 5.: Orientační jízdní doby vysokorychlostních vlaků jedoucích po vysokorychlostních i konvenčních železničních tratích v České republice (převzato: http://www.rsd.cz/)
Tab. 3. : Časová dostupnost po modernizaci železnic v České republice trasa Praha - Berlín Praha - Vídeň Děčín - Břeclav Praha - Brno
původní stav [min] 285 301 392 195
po modernizaci [min] zkrácení [%] 173 39 212 30 263 33 133 32
(Zdroj: Mirvald S., 2000)
28
6.4.4 Železniční tranzitní koridory České republiky: I. koridor: (Dresden) – Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav – dále větvený ve směru Bratislava, Wien (součást IV. mezinárodního koridoru) II. koridor: (Wien) – Břeclav – Přerov – Ostrava – (Katowice) s větví Přerov – Olomouc – Česká Třebová (součást VI. mezinárodního koridoru) III. koridor: Nurnberg/Munchen) – Cheb – Plzeň – Praha – Přerov – Ostrava – (Čadca – Žilina), součást větve IV. mezinárodního koridoru IV. koridor: (Německo) – Ústní nad Labem – Praha – Tábor – České Budějovice – Horní Dvořiště – (Linz), větev IV. mezinárodního koridoru Zdroj: Zelený L., 2007
6.5 Silniční osobní přeprava v České republice a její význam pro rozvoj cestovního ruchu 6.5.1 Historie silniční dopravy V letech 1918 – 1928 byly cílem státní silniční správy (Kyncl J, 2006) opravy a údržby stávajících silnic, které se nacházely ve špatném stavu. V roce 1938 přijala vláda rozhodnutí o výstavbě dálnic na našem území a již počátkem roku 1939 byla zahájena výstavba dálkové silnice z Prahy na Podkarpadskou Rus. Vypuknutí druhé světové války však přineslo zpomalení výstavby a v roce 1942 úplné přerušení stavebních prací. Byly také výrazně sníženy finance na údržbu silnic a mostů, čímž docházelo ke zhoršování jejich stavu. V roce 1966 schválilo ministerstvo dopravy výstavbu dálničního tahu Praha – Brno – Bratislava. Výstavba dálnic tak byla obnovena až v roce 1967, kdy byla započata výstavba prvního úseku v délce 21 km z Prahy do Mirošovic, který byl o tři roky později zprovozněn. V letech 1971 – 1980 dochází k masové výstavbě dálnic na našem území. Během těchto 10 let bylo zprovozněno 257,7 km dálnic (včetně dálničního tahu Praha – Brno – hranice Slovenské republiky). V Tab. 4. a 5. je uvedeno, kdy byly jednotlivé dálniční úseky zprovozněny.
29
Tab. 4.: Uvádění jednotlivých dálničních úseků do provozu v letech 1971 - 1989 délka rok
tah
km od - do
v km
podrobnosti zprovoznění název úseku poloviční profil levý
1971 D1
0,000 - 21,255
21,3
Praha - Mirošovice
12.7.71
1972 D1
182,252 - 190,074
7,8
Kývalka - Brno, západ
6.9.72
1973 D1
162,774 - 182,252
19,5
Velká Bíteš - Kývalka
2.11.73
1975 D1
146,626 - 153,592
7,0
V. Meziříčí, východ - Lhotka
9.12.75
1975 D1
153,592 - 162,774
9,2
Lhotka - Velká Bíteš
6.5.75
1976 D1
190,074 - 194,222
4,1
Brno, západ - Brno, centrum
28.10.76
1976 D1
128,113 - 140,962
12,8
Řehořov - Velké Meziříčí, západ
28.10.76
1977 D1
21,255 - 74,940
53,7
Mirošovice - Hořice
8.7.77
1978 D1
140,962 - 146,626
5,7
Vel. Mez., západ - Vel.Mez., východ
28.11.78
1978 D1
194,222 - 196,674
2,5
Brno, centrum - Brno, jih
4.10.78
Brno, jih - prov. napojení na I/2
4.10.78
1978 D2
minus 0,400 - 22,600 23,0
pravý
1979 D1
74,940 - 85,200
10,3
Hořice - Jiřice
6.5.79L
1979 D1
112,579 - 128,113
15,5
Pávov - Řehořov
22.11.79
1979 D2
22,600 - 24,750
2,2
prov. napojení - Hustopeče
7.12.79
1980 D1
92,700 - 112,579
19,9
Humpolec - Pávov
7.11.80
1980 D1
85,200 - 92,700
7,5
Jiřice - Humpolec
22.11.79L
1980 D2
24,750 - 60,700
36,0
Hustopeče - Slovensko
8.11.80
1982 D5
0,000 - 5,800
5,8
Praha - Rudná
20.10.82
1982 D1
203,449 - 210,558
7,1
Brno, východ - sil. I/50 směr Slavkov
10.12.82
1983 D5
5,800 - 9,000
3,2
Rudná -Loděnice
21.7.83L
1983 D1
196,674 - 203,449
6,8
Brno, jih - Brno, východ
9.9.83
1983 D1
210,558 - 211,034
0,5
křižovatka Holubice
9.9.83
1984 D5
9,000 - 10,500
1,5
Loděnice
5.12.83L
16.10.84P
1984 D5
10,500 - 11,600
1,1
Loděnice - Vráž
16.10.84L
5.12.83P
1984 D5
11,600 - 14,650
3,1
Vráž - Beroun východ
16.10.84
1984 D11
0,000-18,500
18,5
Praha - Bříství
12.10.84
1985 D5
14,650 -17,100
2,5
Beroun - východ - Beroun
4.10.85
1985 D11
18,500 - 25,596
7,1
Bříství - Sadská
19.10.85
1986 D5
17,100 - 19,700
2,6
Beroun - Králův Dvůr
4.10.85L
1988 D1
211,034 - 219,999
9,0
Holubice - Tučapy
11.11.88
1989 D5
19,700 - 28,700
9,0
Králův Dvůr - Bavoryně
29.9.89
Zdroj: http://www.rsd.cz/
30
6.10.79P
7.11.80P
20.10.82P
29.8.86P
Tab. 5.: Uvádění jednotlivých dálničních úseků do provozu v letech 1990 - 2006 délka rok
tah
km od - do
v km
podrobnosti zprovoznění název úseku poloviční profil levý
1990 D8
64,690 - 68,865
4,2
Řehlovice - Trmice
6.11.90
1990 D11
25,596 - 41,700
16,1
Sadská - Poděbrady
2.11.90
1991 D1
219,999 - 226,098
6,1
Tučapy - Vyškov, západ
20.11.91
1991 D3
76,110 - 79,400
3,3
Čekanice - Mašát
30.6.91
1992 D1
226,098 - 229,675
3,6
Vyškov, západ - napojení D1 na R46
30.7.92
1993 D5
51,000 - 64,231
13,2
Mýto - Klabava
27.10.93
1993 D8
0,000 - 9,600
9,6
Zdiby - Úžice
23.7.93
1994 D5
50,238 - 51,000
0,8
Mýto
1.9.94L
1995 D5
28,700 - 48,000
19,3
Bavoryně - km 48
26.10.95
1995 D5
48,0 - 50,238
2,2
km 48 - Mýto
29.6.95L
1995 D5
64,231 - 67,941
2,9
Klabava - Ejpovice
26.10.95
1996 D8
9,600 - 18,500
8,9
Úžice - Nová Ves
18.10.96
1997 D5
88,424 - 143,144
54,7
Sulkov - Kateřina
6.11.97
1997 D5
143,144 -150,989
7,8
Kateřina - Rozvadov
10.11.97
1998 D8
35,676 - 48,328
12,7
Doksany - Lovosice
26.10.98
2001 D8
18,500 - 35,676
17,2
Nová Ves - Doksany
18.6.01
2003 D5
79,980 - 88,424
8,3
Útušice - Sulkov
15.12.03
2004 D5
67,941-76,500
9,8
Ejpovice -Černice
31.8.04L
2004 D3
70,800 - 74,080
3,3
Chotoviny - Stoklasná Lhota
7.10.04
2004 D3
74,080 - 76,110
2,0
Stoklasná Lhota - Čekanice
7.10.04L
2005 D1
229,675 - 246,700
17,0
Vyškov - Mořice
24.10.05
2006 D5
76,500 - 79,800
2,9
Útušice - Černice
6.10.06
2006 D11
50,200 - 67,500
17,3
Žehuň - Chýšť
20.12.06
2006 D11
41,700 - 50,200
8,5
Poděbrady - Žehuň
20.12.06
2006 D11
67,500 - 84,300
16,8
Chýšť - Hradec Králové
20.12.06
2006 D8
68,884 - 92,203
23,3
Trmice – Německo
21.12.06
pravý
27.10.93P
14.7.94P
15.12.03P
30.9.94P
20.12.05P
Zdroj: http://www.rsd.cz/
V důsledku výstavby dálnic a zvyšující se životní úrovně obyvatel, tak postupně dochází k rozvoji turismu na území České republiky. Zvýhodněny jsou turistické destinace, které se nacházejí v blízkosti dálničních tahů a rychlostních komunikací a městské aglomerace, které jsou na ně napojeny. Jedná se o turisticky lákavá města Moravský Krumlov, Hradec Králové, Pardubice, Loket, Domažlice, Kroměříž a mnoho dalších. Přírodní zajímavosti Českého krasu, Moravského krasu, Českého ráje, Labských pískovců,
31
horské oblasti Krkonoš, Lužických hor. Dále hrady a zámky a řada dalších turisticky zajímavých oblastí. V Tab. 6. je uveden vývoj počtů osobních automobilů a autobusů v České republice ve vybraných letech. Pokud srovnáme roky 1928 a 1980, zjistíme, že během 52 let došlo k téměř 70-násobnému nárůstu osobních automobilů a 13-násobnému nárůstu autobusů, což je trend, který je ve srovnání s rozvojem automobilové dopravy ve světě v České republice poněkud opožděn vlivem minulého politického režimu. V letech 1980 – 2000 dochází k postupnému nárůstu osobních automobilů, který souvisí se zvyšujícím se blahobytem obyvatel. V roce 1990 nastává začínající trend poklesu autobusů na úkor rostoucího počtu osobních automobilů, což souvisí se změnami v hromadné dopravě.
Tab. 6.: Vývoj počtu osobních automobilů a autobusů v České republice rok osobní automobily [tis] autobusy [tis] 1928
49,3
1,4
1980
2273
30,3
1990
2412
26,7
1995
3043
21,9
2000
3439
18,3
Zdroj: Kyncl J, 2006
Stupeň motorizace udává počet obyvatel na 1 osobní automobil (Vonka J., 2004). Z Tab. 7. je patrné jeho postupné zvyšování během sledovaného období. V roce 1960 měl stupeň motorizace hodnotu 50, v roce 1999 tedy o 39 let později pouze hodnotu 2,3. Počet obyvatel České republiky se výrazně nemění, ale s růstem blahobytu obyvatel si občané mohou ve větší míře dovolit koupi osobního automobilu.
Tab. 7.: Vývoj stupně motorizace v České republice (Zdroj: Vonka J., 2004) rok 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1993 1995 1999
stupeň motorizace 50 34 18 10 7 6 5 3,8 3,3 2,3
32
6.5.2 Současná situace v silniční dopravě a její plánované rozšíření Ředitelství silnic a dálnic České republiky uvádí, že od konce roku 2007 je v České republice zprovozněno 653 km dálnic a 365 km rychlostních silnic, celkem tedy 1009 km dálnic a rychlostních komunikací. V Obr. 6. jsou uvedeny dálnice a rychlostní silnice na území České republiky, jejich současný stav a plánovaná rozšíření.
Obr 6.: Dálnice a rychlostní silnice na území České republiky, jejich současný stav a plánovaná rozšíření (převzato: http://www.rsd.cz/)
V České republice je jednoznačně nejdelší a také nejvytíženější komunikací dálnice D1 z Prahy na jižní Moravu, která má celkovou délku 264 km. V budoucnu dosáhne délky 377 a dojde tak k propojení Prahy, Brna a Ostravy. Druhou nejdelší je dálnice D5 z Prahy do Rozvadova s délkou 151 km. V plánech je prodloužení dálnic D3 a D11 do jižních a východních Čech, které ji svojí délkou překonají. D3 dosáhne délky 172 km a D11 154 km. Nejdelší rychlostní silnicí bude R35 v délce 258 km, která povede ze severních Čech na severní Moravu. Aktuální seznam dálnic a rychlostních komunikací České republiky je uveden v Tab. 8.
33
Tab. 8.: Aktuální seznam rychlostních silnic a dálnic České republiky D1
Praha – Brno – Vyškov – Vrchoslavice a Ostrava – Bohumín
264
D2 D3
Brno – Břeclav – Slovensko Mezno – Tábor
61 15
D5
Praha – Plzeň – Německo
151
D8 D11
Praha – Lovosice a Řehlovice – Německo Praha – Hradec Králové
78 84
R1 R4
Pražský okruh, východní a západní části
17 33
R6
Praha – Příbram a křižovatka Nová Hospoda I/20 Pavlov – Nové Strašecí, Karlovy Vary průtah a Kamenný Dvůr – Cheb
R7 R10
Praha – Slaný Praha – Mladá Boleslav – Turnov
17 71
R35 R46
Liberec – Turnov a Mohelnice – Olomouc – Lipník n. B.
78 37
R48 R52 R55 R56 R63
Vyškov – Olomouc Obchvat Bělotína a Frýdek-Místek – Český Těšín
38
22 20 4 12 7
Brno – Pohořelice Úsek u Olomouce a u Otrokovic Ostrava – Frýdek-Místek Bystřany (Teplice) – Řehlovice (D8)
Zdroj: http://www.rsd.cz/
Obr. 7.: Letecký pohled na meziúrovňovou křižovatku rychlostní silnice R35 u Olomouce. (převzato: http://www.rsd.cz/)
Ředitelství silnic a dálnic bude v budoucnu provádět další rozšíření a zkvalitnění komunikací v České republice. Dalších 1171 km dálnic a rychlostních komunikací má být vystavěno a zprovozněno. Největšími projekty budou dálnice D3 a rychlostní komunikace R35, R6. Seznam dalších plánovaných projektů výstavby silnic naleznete v Tab. 9. Po dokončení výstavby všech silnic a dálnic bude v České republice zprovozněno úctyhodných 2180 km. Země tak bude mít hustou a kvalitní silniční síť, která svojí rychlostí a komfortností uspokojí potřeby účastníků cestovního ruchu a to i v minulosti hůře dopravně dostupných oblastí. Dopravní dostupnost turistických cílů tedy bude díky
34
rozvoji dopravní infrastruktury mnohem kvalitnější, což by mělo vést k většímu přílivu turistů tuzemských i zahraničních do v minulosti hůře dopravně dostupných regionů a k jejich postupnému rozvoji.
Tab. 9.: Seznam plánovaných dálnic a rychlostních silnic České republiky D1
Vrchoslavice – Hulín – Přerov – Lipník n. B. – Ostrava a Bohumín – 112 Polsko
D3 D8
Praha – Mezno a Tábor – České Budějovice – Rakousko Lovosice – Řehlovice
157 16
D11
Hradec Králové – Trutnov – Polsko
70
R1 R4
Pražský okruh, severní a jižní části Příbram – křižovatka Nová Hospoda I/20
66 53
R6
Praha – Pavlov, Nové Strašecí – Karlovy Vary průtah, Karlovy Vary – 128 Kamenný Dvůr a Cheb – Německo 64 Slaný – Chomutov 180 Turnov – Hradec Králové – Moravská Třebová – Mohelnice 78 Brno – Moravská Třebová
R7 R35 R43 R48 R49 R52 R55
52 69 33 93
Bělotín (D47) – Frýdek-Místek Hulín – Zlín – Slovensko Pohořelice – Mikulov – Rakousko Olomouc – Přerov – Hulín – Břeclav
Zdroj: http://www.rsd.cz/
6.6 Letecká přeprava osob v České republice a její význam pro rozvoj cestovního ruchu 6.6.1 Historie letecké přepravy První civilní dopravní letadlo přilétlo 20.8. 1920 do Prahy z Paříže (Kyncl J., 2006). O dva měsíce později byla zahájena pravidelná letová linka Paříž – Štrasburk – Praha, v roce 1921 byla prodloužena o Budapešť – Bukurešť – Cařihrad. V tomto roce začal také pravidelný letecký provoz na lince Praha – Varšava. Z hlediska vnitrostátní letecké přepravy se provozovaly hlavně vyhlídkové lety a občasná přeprava osob. Veškerou leteckou přepravu zajišťovala v tomto období Československá letecká akciová společnost (ČsLAS). V roce 1923 ČsLAS zaniká a nahrazuje ji společnost Československé státní aerolinie (ČSA), která si po několik desetiletí udržela své prvenství a existuje dodnes. Dále zajišťovala leteckou přepravu v České republice Československá letecká společnost (ČLS). V roce 1926 zahájilo provoz letiště v Brně, v roce 1937 letiště v Praze – Ruzyni.
35
Od roku 1931 byla zahájena pravidelná vnitrostátní přeprava na lince Karlovy Vary – Praha, Mariánské lázně – Lipsko, později byla zprovozněna linka Praha – Brno – Košice, Praha – Hradec Králové – Ostrava. Na linkách Praha – Karlovy Vary a Praha – Mariánské lázně v té době dochází k zesílení letového spojení na dva lety denně. Před 2. světovou válkou (Drobná D., Morávková E., 2004) zažívá lázeňství v českých zemích největší rozvoj, dochází ke vzniku luxusního turismu. Především západočeské lázně mezi něž patří již zmíněné Karlovy Vary a Marianské lázně. Dochází ke vzniku první zdravotní pojišťovny, která se podílí na úhradě lázeňských služeb. Díky tomuto kroku se stává lázeňská péče finančně dostupná širší veřejnosti. V roce 1937 je zprovozněna také linka Piešťany – Zlín – Brno – Praha, která přispívá zvýšené návštěvnosti lázní Piešťany. Rozvoj vnitrostátní letecké přepravy má tedy nezanedbatelný vliv na rozvoj turistického ruchu, který v počátcích 20. století ještě není tak markantní, ale se zvyšující se úrovní obyvatel má i on podíl na dopravní dostupnosti turistických míst, která jsou vázána na oblast letišť. Dochází k rozvoji luxusního turistického ruchu vázaného na lázeňská střediska. V současné době uvádí 3% zahraničních turistů (Indrová, J., 2004) jako důvod návštěvy České republiky využití lázeňských služeb. V Tab. 10. je uveden seznam mezinárodních letišť na území České republiky. Na našem území je pro účely civilního letectví využíváno 74 letišť a 30 heliportů U 54 (Bína L. a kol., 2007). Česká republika se dostává i do zájmu zahraničních turistů, kteří se s využitím letecké dopravy snadněji a pohodlněji přepraví do České republiky. K tomuto trendu významně přispívají nízkonákladové letecké společnosti, které zákazníkům nabízejí stále výhodnější cenové nabídky. Dochází k nárůstu i víkendového turismu, kterého ve velké míře využívají mladí lidé, jenž cestují do města za noční zábavou.
36
Tab. 10.: Přehled mezinárodních letišť v České republice v roce 2006 letiště veřejná Brno - Tuřany Karlovy Vary Klatovy Kunovice Mnichovo Hradiště Olomouc Ostrava - Mošnov Pardubice Praha - Ruzyně
letiště neveřejná Benešov Hosín Hradec Králové Otrokovice Plzeň - Líně Praha - Letňany Přerov Roudnice Vodochody Vysoké Mýto
Zdroj: Kyncl J., 2006
6.6.2 Letiště Praha – Ruzyně Dominantní postavení mezi letišti v České republice má bezesporu Praha – Ruzyně, kde se realizuje 95 % výkonů osobní přepravy. Letiště Praha, s.p. uvádí, že počátky letecké civilní přepravy sahají v Praze už do roku 1920, kdy bylo zprovozněno letiště Praha – Kbely, to však přestalo koncem 20. let 20. století kapacitně vyhovovat, byla nalezena nová alternativa a to výstavba letiště v Praze – Ruzyni. Na pražském ruzyňském letišti byl zahájen provoz před 70. lety. První letadlo zde přistálo 5. dubna v roce 1937 v 9 hodin ráno na vnitrostátní letecké lince Piešťany – Zlín – Brno - Praha. První mezikontinentální spojení se uskutečnilo 10. dubna 1946 na lince New York - New Founland - Shannon, Londýn – Brusel – Praha – Vídeň - Kalkata. Po roce 1968 byly zahájeny transatlantické lety do Singapuru, USA a Kanady.
Obr 8.: Letecký snímek letiště Praha – Ruzyně v roce 1938 (převzato: http://www.prg.aero.cz/)
37
Obr 9: Podoba letiště Praha – Ruzyně v 60. letech 20. století (převzato: http://www.prg.aero.cz/)
V 80. letech 20. století byla kvůli úsporám pohonných hmot přerušena letecká přeprava na vnitrostátních linkách na krátké vzdálenosti a s nízkým počtem cestujících. Výhodnější byla přeprava osob železniční a silniční dopravou, rovněž byla otevřena dálnice Praha – Brno – Bratislava, která začala konkurovat vnitrostátní letecké přepravě, a to zejména na lince Praha - Brno. Fungovalo pouze letecké spojení mezi Prahou a Ostravou. Od 90. let probíhala rekonstrukce a přístavba nové odbavovací budovy, v roce 1997 je zprovozněn Terminál 1, což je zrekonstruovaná dosavadní příletová a odletová hala a Terminál 3, v roce 2005 byla dokončena výstavba Terminálu 2, o rok později veřejná část Terminálu Sever 2. Dochází tak k navýšení kapacity letiště a k navýšení příletů zahraničních turistů, kteří se začínají významně podílet na rozvoji cestovního ruchu v České republice. Rok 2006 znamenal pro pražské letiště rekordní počet cestujících, celkem bylo odbaveno 11,6 miliónů zahraničních a tuzemských pasažérů. V současnosti zajišťuje ruzyňské letiště přímé spojení mezi Prahou a 120 destinacemi celého světa. Z Obr. 10. je patrný postupný nárůst počtu cestujících mezi lety 1996 – 2006. Během 10 let tak došlo k jejich třínásobnému nárůstu. Obr. 11. zřetelně ukazuje nárůst počtu odbavených cestujících v letních měsících. Lze předpokládat, že jde ze značné části o odlety turistů na dovolenou do zahraničí. Provozovatelem letiště je od roku 2005 společnost Letiště Praha, s.p., která do budoucna plánuje výstavbu nové vzletové a přistávací dráhy.
38
14 12 10 8 6 4 2 0
počet cestujících
19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06
[mil]
Vývoj počtu cestujících na letišti Praha - Ruzyně v letech 1996 - 2006
Obr 10.: Vývoj počtu cestujících na letišti Praha – Ruzyně v letech 1996 – 2006 (upraveno: http://www.prg.aero.cz/)
Počet odbavených cestujících v jednotlivých měsících v letech 2004 - 2006 na letišti Praha - Ruzyně 1,4 1,2 [mil]
1
2004
0,8
2005
0,6
2006
0,4 0,2 0 I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X
XI
XII
Obr 11.: Počet odbavených cestujících v jednotlivých měsících v letech 2004 – 2006 na letišti Praha – Ruzyně (upraveno: http://www.prg.aero.cz/)
Obr 12.: Současná podoba letiště (převzato: http://www.prg.aero.cz/)
39
6.6.3 Letiště Brno - Tuřany Letecká osobní doprava byla dle LETIŠTĚ Brno, a.s. v Brně zahájena 23. května 1926 v katastru městské části Brno – Černovice. S růstem letecké přepravy a s příchodem nové letadlové techniky přestává být kapacita letiště dostačující, je schváleno vybudování nového letiště v obci Tuřany, jehož výstavba započala po roce 1950. Z důvodů špatného stavu pozemních komunikací dosahuje letiště v letech 1965 – 1970 nejvyšších výkonů v pravidelné vnitrostátní dopravě. Jsou v provozu linky z Brna do Prahy, Karlových Varů, Ostravy, Holešova, Bratislavy, Košic a Sliače. V roce 1981 bylo letiště předáno do správy ministerstva obrany, civilní letecká přeprava probíhá pouze v době konání brněnských veletrhů. Díky výhodné poloze a zvyšujícímu zájmu o mezinárodní lety je letišti Brno – Tuřany v roce 1989 udělen statut veřejného mezinárodního civilního letiště. Vlastníkem letiště je od 1.7. 2004 Jihomoravský kraj a jeho provoz zajišťuje společnost LETIŠTĚ Brno a.s. V roce 2005 roce byla zprovozněna pravidelná linka Brno – Praha, Brno – Londýn, Brno – Mnichov (již se neprovozuje), později Brno - Moskva, Brno – Girona. Zmíněné mezinárodní linky podporují nárůst víkendového turismu, který je v současné době velmi oblíbený. Do Brna tak přilétá velký počet turistů, kteří přispívají k růstu a rozvoji turismu v této významné moravské metropoli. Při srovnání pohybů letadel na letišti v Brně mezi lety 1995 a 2006, znázorněných v Tab. 11., zjistíme, že došlo téměř k třínásobnému nárůstu. Rozdíl je ještě markantnější pokud v již zmiňovaných letech srovnáme počty odbavených cestujících, nastává zde téměř pětinásobný nárůst, což je normální trend, jenž je v souladu s rozvojem letecké dopravy i v ostatních rozvinutých zemí světa. V roce 2005 začal létat z Brna do Londýna nízkonákladový přepravce Ryanair, který způsobil jednonásobný nárůst. počtu cestujících ve srovnání s předchozím rokem.
40
Tab. 11.: Pohyby letadel a počet odbavených cestujících na letišti Brno Tuřany v letech 1995 – 2006. Rok
Pohyby letadel
Počet odbavených cestujících
1995
8000
87 000
1996
8 500
123 000
1997
9 300
138 000
1998
8 150
110 036
1999
7 899
127 954
2000
6 289
112 797
2001
8 136
128 583
2002
12 620
157 257
2003
16 596
166 142
2004
17 823
171 888
2005
16 126
315 672
2006
20 105
393 686
Zdroj: http://www.airport-brno.cz/
Koncem června 2006 byl otevřen nový odbavovací terminál, který umožnil další navýšení kapacity letiště. Díky snížení cen letenek a zprovoznění pravidelných mezinárodních linek nastává nový trend „víkendového turismu“. Zahraniční návštěvníci mají možnost se snáze dopravit do města Brna a k němu přilehlým turisticky zajímavým lokalitám. Vlivem zlepšené dopravní dostupnosti tedy v Brně a jeho okolí dochází ke zvýšenému přílivu zahraničních turistů a díky tomu k dalšímu rozvoji regionu.
41
7 DOPRAVNÍ DOSTUPNOST TURISTICKÝCH CÍLŮ V předchozí kapitole byla mimo jiné věnována pozornost vývoji silniční a železniční sítě v České republice a jejím pozitivním dopadům na příliv turistů do nově zpřístupněných oblastí. V nadcházející části diplomové práce dojde k zařazení turistických cílů do skupin dle úrovně jejich dopravní dostupnosti. Blíže se tedy budeme zabývat automobilovou, autobusovou a železniční dopravní dostupností a jejich vzájemnému srovnání. Úroveň dopravní dostupnosti na základě těchto tří ukazatelů se však může lišit. Pokud například u turistického cíle zvolíme přepravu osobním automobilem, bude dostupnost na výborné úrovni. V případě, že zvolíme přepravu vlakem, může být na dobré úrovni. Proto byla zvolena hodnota souhrnné dopravní dostupnosti, která se tuto problematiku snaží odstranit. V případě automobilové, autobusové a vlakové přepravy byly turistické cíle řazeny do následujících intervalů: 58,8 – 82,3 dopravní dostupnost na výborné úrovni 82,4 – 105,8 dopravní dostupnost na dobré úrovni 105,9 – 129,2 dopravní dostupnost na špatné úrovni 129,3 – 152,7 dopravní dostupnost na velmi špatné úrovni Turistické destinace jsou řazeny do uvedených intervalů, dle jejich hodnoty souhrnné dopravní dostupnosti: 195,0 – 243,6 dopravní dostupnost na výborné úrovni 243,7 – 292,2 dopravní dostupnost na dobré úrovni 292,3 – 340,7 dopravní dostupnost na špatné úrovni 340,8 – 389,3 dopravní dostupnost na velmi špatné úrovni Postup stanovení hranic intervalů je popsán v kapitole č. 2.1.2
7.1 Dopravní dostupnost lázeňských měst Lázeňství má v České republice dlouhodobou tradici. Již na počátku 15. století zde byly minerální prameny využívány pro své léčebné účely (www.czech.republic.cz). Největší rozmach byl na přelomu 19. a 20. století, lázeňská města se díky návštěvnosti stávají významnými místy kulturního a společenského života. Jsou vyhledávány také zahraničními rekreanty, nejvíce turisty z Německa a Ruska (Vystoupil, J. a kol., 2006). Cestovní ruch je zde zaměřen na zdravotní regeneraci rekreantů, jedná se o dlouhodobý pobyt na jednom místě.
42
Lázeňská města byla vybrána pomocí Atlasu cestovního ruchu České republiky (Vystoupil J. a kol., 2006) na základě jejich významnosti v České republice. Jedná se o vyhlášená lázeňská města, kde je lázeňství podstatnou funkcí a atraktivitou. Nenabízejí návštěvníkům pouze léčebné procedury, ale také množství doprovodných sportovních a kulturních aktivit, díky kterým se tato města stávají atraktivní pro širokou klientelu. Do těchto míst ročně zavítá také významný počet zahraničních turistů. Rozložení těchto turistických destinací je na území České republiky nerovnoměrné. Významná je totiž koncentrace 3 lázeňských měst - Karlovy Vary, Mariánské Lázně a Františkovy Lázně v Karlovarském kraji. Jejich nedaleká poloha může být důvodem konkurence těchto středisek. V případě, že by Karlovy Vary neměly statut krajského města, jejich výsledné hodnoty dopravní dostupnosti by byly méně příznivé. Jsou zde tedy brány v úvahu ukazatele za 12 krajských měst. Lázně Poděbrady leží v centrální části, ostatní lázně v okrajových částech České republiky. Nejvýraznější pozici mají mezi lázeňskými městy Karlovy Vary. Tento turistický cíl je totiž mezinárodně proslulý a těší se významné návštěvnosti zahraničních turistů. Nezanedbatelným důvodem velkého počtu turistů, převážně z Ruska je letecká přeprava přímo do Karlových varů. Letecké dopravě se však v této části diplomové práce blíže věnovat nebudeme. Vysoká konkurence mezi lázeňskými městy je v „lázeňském trojúhelníku“ (Karlovy Vary, Mariánské lázně, Františkovy lázně) na západě Čech. Ostatní lázeňská města si tolik nekonkurují a navštěvují je převážně rekreanti mající místo trvalého bydliště vzdáleno nedaleko. V Tab. 12. je na první pohled patrné, že nejlepší dopravní dostupnost automobilovou dopravou mají bezkonkurenčně v rámci sledovaných lázeňských lokalit ve všech třech vypočtených ukazatelích lázně Poděbrady. Jsou totiž lokalizovány v okrese Nymburk, ve střední části Čech a rovněž k jejich výborné dostupnosti přispívá blízkost dálnice D11, která míjí Poděbrady z jižní strany. Značný rozdíl v hodnotě dopravní dostupnosti je mezi Karlovými Vary, Františkovými Lázněmi a Mariánskými Lázněmi. I když tato 3 lázeňská města leží v Karlovarském kraji nedaleko od sebe a jsou napojena na rychlostní komunikaci R6. Důvodem je periferní umístění Františkových Lázní a Mariánských Lázní v rámci České republiky v blízkosti německých hranic. U přepravy osobním automobilem je tedy jejich celková vzdálenost od krajských měst vyšší než v případě Karlových Varů. V důsledku toho dochází i k navýšení finančních nákladů a času stráveném přepravou osobním automobilem.
43
Tab. 12.: Ukazatele dopravní dostupnosti lázeňských měst při přepravě 2 osob osobním automobilem. turistický cíl
vzdálenost [km]
čas
finance dopravní [kč] dostupnost
Poděbrady Třeboň
2004 2645
26:59:00 37:31:00
2255 2976
58,8 78,7
Janské Lázně
2622
40:22:00
2950
79,9
Karlovy Vary Luhačovice
3188 3291
39:57:00 42:34:00
3586 3703
91,7 95,5
Mariánské Lázně Františkovy Lázně
3667 4045
40:46:00 45:49:00
4125 4550
102,4 113,4
Autobusová obslužnost lázeňských měst je znázorněna v Tab. 13. Hodnoty dopravní dostupnosti zde dosahují vyšších hodnot ve srovnání s automobilovou přepravou. Dostupnost autobusovou dopravou je tedy na horší úrovni ve srovnání s jízdou automobilem. Zajímavé je srovnání celkového času stráveného jízdou z krajských měst do turistických cílů. Do Poděbrad se autobusovou dopravou návštěvníci dopraví 2 krát rychleji než-li do Františkových lázní. Příčinou je centrální poloha Poděbrad a periferní umístění Františkových Lázní v rámci České republiky. Proto je nutný vyšší počet přestupů a s tím související nárůst čekací doby na navazující spoje, které turisty dopraví do cílové destinace.
Tab. 13.: Ukazatele dopravní dostupnosti lázeňských měst při využití autobusové přepravy turistický cíl Poděbrady Třeboň Janské Lázně Karlovy Vary Luhačovice Mariánské Lázně Františkovy Lázně
vzdálenost [km] 2415 2794 2780 3520 3474 3734 4309
čas 36:15:00 53:48:00 57:28:00 53:30:00 58:17:00 63:25:00 73:08:00
finance [kč] 2256 2696 2663 3040 3041 3385 3835
počet přestupů 15 19 21 11 21 21 22
spoje denně s přestupem spojů [%] 204 81 203 70 147 98 183 71 243 71 78 92 105 97
dopravní dostupnost 70,0 89,1 91,0 98,8 102,2 111,3 127,5
Pokud rekreanti využijí k přepravě vlak, můžete v Tab. 14. zřetelně vidět, že hodnota dopravní dostupnosti je vyšší ve srovnání s automobilovou i autobusovou dopravou. Pouze v případě města Poděbrady zůstává hodnota dopravní dostupnosti téměř na stejné úrovni. Ukazatel celkové doby přepravy je u Poděbrad nízký v případě přepravy vlakem z důvodů použití rychlíku mezi městy Brno - Pardubice, Pardubice – Kolín a pendolina z Ostravy do Pardubic. Nejvyšší počet spojů bez přestupu v průběhu dne přijíždí z krajských měst do Mariánských lázní. Příčinou je 12 přímých spojů z Karlových Varů a 44
10 z Plzně. Téměř do všech lázeňských měst přijíždí vlakový spoj, neboť jsou to historická města plnící v minulosti funkci obchodních a správních středisek. Vyjímkou jsou Janské Lázně. Nejbližší vlakové nádraží se nachází v obci Svoboda nad Úpou, která je vzdálena od lázní 3,4 km a 5 minut jízdy osobním automobilem. Tab. 14.: Ukazatele dopravní dostupnosti lázeňských měst při využití železniční přepravy
turistický cíl Poděbrady Třeboň Janské Lázně Mariánské Lázně Luhačovice Karlovy Vary Františkovy Lázně
vzdálenost [km] 2141 3248 3402 3939 3987 4257 4274
čas 30:59:00 62:24:00 63:25:00 62:10:00 59:57:00 60:16:00 69:05:00
finance počet [kč] přestupů 2894 15 3913 30 5027 39 5026 14 5639 27 5858 19 5458 15
spoje s denně přestupem dopravní spojů [%] dostupnost 235 75 70,4 94 100 112,1 115 100 126,3 89 73 128,4 131 93 134,9 84 86 139,2 71 87 140,3
K výborné souhrnné dopravní dostupnosti Poděbrad přispívá blízkost dálnice D11 a dále lokalizace v okrese Nymburk, ve střední části Čech. Její centrální umístění je důvodem velmi nízké průměrné vzdálenosti od krajských měst, dochází tak ke snížení přepravních nákladů i času. Dobrá dostupnost Třeboně je způsobena díky tomu, že se k ní sbíhají 4 na silnice 1.třídy a je tak skvěle napojena na silniční síť. Nejhůře se z vybraných turistických destinací umístily Františkovy Lázně, které mají souhrnnou dopravní dostupnost o 91,3 % horší než Poděbrady, dosahuje tedy velmi špatné úrovně. Důvodem je jejich periferní umístění, kvůli kterému dochází k nárůstu všech sledovaných ukazatelů.
Tab. 15.: Souhrnná dopravní dostupnost lázeňských měst lázně Poděbrady Třeboň Janské lázně Karlovy Vary Luhačovice Mariánské lázně Františkovy Lázně
souhrnná dopravní dostupnost 199,2 279,8 297,3 329,7 332,6 342,1 381,2
45
Obr.13.: Lázeňský park v Poděbradech (převzato: http://www.lazne-podebrady.cz/)
7.2 Dopravní dostupnost městských památkových rezervací a památek UNESCO Česká republika nabízí turistům díky své bohaté historii možnost návštěvy kulturněhistorických památek. Dvanáct z nich je zapsáno do seznamu světového dědictví UNESCO, 40 patří do seznamu městských památkových rezervací, která tvoří historická jádra měst (Vystoupil J. a kol., 2006). Střediska byla vybrána pomocí Atlasu cestovního ruchu České republiky (Vystoupil J. a kol., 2006) na základě jejich příslušnosti mezi městské památkové rezervace a současně mezi památky UNESCO. Lednicko-valtický areál je pouze památkou UNESCO. Při volbě turistických destinací byl brán i zřetel na jejich rovnoměrné rozložení v rámci České republiky. Tyto turistické destinace nabízejí široké historické, kulturní a rovněž sportovně-rekreační vyžití. Značný podíl na návštěvnosti mají zahraniční turisté. V národním i mezinárodním měřítku je nejvýznamnější hlavní město České republiky, Praha. Na roční návštěvnosti mají výrazný podíl právě zahraniční turisté. Nachází se zde totiž mezinárodní Letiště Praha, s.p., které v roce 2006 odbavilo téměř 12 milionů cestujících. Výhodou města Brna je rovněž Letiště Brno, a.s., pro které je velmi významný rok 2005. Od tohoto roku je zprovozněna pravidelná letecká linka z Brna do Londýna, kterou provozuje nízkonákladový přepravce Ryanair. Dochází tak ke zvýšení návštěvnosti turistů z Velké Británie. Ostatní vybraná střediska jsou zpřístupněna pouze pozemními druhy dopravy, kterými se v této kapitole blíže věnujeme. Jsou to rovněž mezinárodně známé cíle, které čelí náporu turistů během celého roku. Města Praha a Kutná Hora leží v centrální části České republiky. Brno má výhodnou lokalizaci na jihu Moravy, která je zvýhodněna dobrým napojením na dálnice a rychlostní komunikace. Ostatní města jsou umístěna v příhraničních oblastech. V případě, že by
46
Praha a Brno neměly statut krajského města, jejich výsledné hodnoty dopravní dostupnosti by byly méně příznivé. U zmíněných dvou měst jsou tedy brány v úvahu ukazatele za 12 krajských měst. Z Tab. 16. je zřejmé, že nejlepší dopravní dostupnost automobilovou dopravou má Praha, což se dalo předpokládat, neboť je hlavním městem České republiky, leží v jeho centrální části a sbíhají se k ní všechny dálnice. Téměř všechna vybraná historická města mají výbornou dopravní dostupnost automobilem, protože v minulosti to byla důležitá správní a obchodní střediska, a proto leží na hlavních silničních tazích České republiky. Periferní umístění Lednicko-valtického areálu a Českého Krumlova v blízkosti rakouských hranic je příčinou vysoké celkové vzdálenosti z krajských měst. Malá vzdálenost od hranic však znamená, že pro rakouské turisty mohou být tato města vyhledávaným cílem, protože jsou pro ně dobře dostupná.
Tab.16.: Ukazatele dopravní dostupnosti městských památkových rezervací a památek UNESCO při přepravě 2 osob osobním automobilem. turistický cíl
vzdálenost [km]
čas
finance [kč]
dopravní dostupnost
Praha Kutná Hora Brno Telč Kroměříž
2124 2061 2407 2447 2913
23:57:00 27:51:00 28:02:00 31:05:00 32:30:00
2390 2708 2318 2754 3277
59,5 60,6 67,9 70,7 81,4
Lednicko-valtický areál Český Krumlov
3060 3101
33:14:00 43:56:00
3443 3489
85,0 92,3
Pokud návštěvníci historických měst využijí přepravu autobusem, budou hodnoty dopravní dostupnosti dosahovat vyšších hodnot, než v případě jízdy automobilem. Pouze Praha a Brno budou mít dopravní dostupnost zhruba na stejné úrovni. Téměř ze všech krajských měst do Prahy a Brna přijíždějí, co se týče nejrychlejšího spoje během dne, přímé autobusové linky. Nedochází zde tedy k časové ztrátě způsobené čekáním na navazující spoj. Do Prahy se ve srovnání s Českým Krumlovem dostanete autobusovou dopravou 2 krát rychleji. Lednice je jediné z uvedených měst, do něhož ani z jednoho krajského města nejede během dne přímý spoj.
47
Tab. 17.: Ukazatele dopravní dostupnosti městských památkových rezervací a památek UNESCO při využití autobusové přepravy
turistický cíl
vzdálenost [km]
čas
finance [kč]
počet přestupů
denně spojů
spoje s přestupem dopravní [%] dostupnost
Praha Brno
2119 2454
28:40:00 34:38:00
2090 2277
1 4
344 293
23 40
59,4 68,5
Kutná Hora
2250
44:22:00
2096
19
172
91
72,0
Telč Kroměříž
2389 2989
42:44:00 47:39:00
2432 2745
18 10
196 242
76 74
75,7 86,9
Lednicko-valtický areál Český Krumlov
3358 3405
60:40:00 60:50:00
3041 3157
29 21
162 145
100 70
103,3 104,2
Obr. 14.: Zámek Lednice (vlastní archiv) Díky své centrální poloze v rámci České republiky je železniční dopravou dle Tab. 18. nejlépe dostupná Kutná Hora. Z časového hlediska je lépe dostupnější Praha, nejrychleji se do daného historického města dopraví turisté z Olomouce, Ostravy a Pardubic pendolinem, u něhož je výrazně vysoká cena za přepravu, a proto je výsledná hodnota dopravní dostupnosti na horší úrovni než v případě Kutné Hory. I když u Lednicko-valtického areálu dosahuje ukazatel celkové vzdálenosti vysokých hodnot, není celkový čas strávený dobou přepravy vysoký. U většiny spojů byl použit mezinárodní rychlík jedoucí trasu Praha – Vídeň, který na druhou stranu navýšil celkovou cenu za přepravu. Ze sledovaných historických lokalit nejede vlak do města Lednice. Nejbližší železniční zastávka je ve městě Podivín, které je vzdáleno 6 km a 8 minut jízdy osobním automobilem.
48
Tab. 18.: Ukazatele dopravní dostupnosti městských památkových rezervací a památek UNESCO při využití železniční přepravy
turistický cíl Kutná Hora Praha Brno Kroměříž Telč Lednicko-valtický areál Český Krumlov
vzdálenost [km] 2226 2314 2860 3150 3136 3602 3813
čas 33:50:00 28:15:00 37:33:00 44:36:00 63:56:00
finance [kč] 2777 3585 4368 5237 4022
počet přestupů 20 2 9 28 35
50:08:00 73:47:00
5547 4691
22 27
spoje denně s přestupem dopravní spojů [%] dostupnost 208 91 72,3 265 26 76,1 197 56 95,7 211 98 113,4 107 99 113,4 144 71
92 90
123,8 132,0
Souhrnnou dopravní dostupnost mají na výborné úrovni města Praha, Kutná Hora a Brno, díky napojení na dálnice a rychlostní komunikace. Praha a Kutná Hora jsou umístěna v centrální části státu. Praha a Brno dále zásluhou vysokého počtu přímých vlakových spojů z krajských měst. Kutná Hora má hodnotu celkové vzdálenosti v případě přepravy automobilem a vlakem z historických měst nejnižší, což se kladně odráží na výsledné hodnotě dopravní dostupnosti. Lednicko-valtický areál a Český Krumlov dosahují z vybraných turistických destinací nejhorších výsledků, neboť leží v okrajových oblastech České republiky a nejsou tak dobře dopravně obslužné jako města ve vnitrozemí.
Tab. 19.: Souhrnná dopravní dostupnost městských památkových rezervací a památek UNESCO turistický cíl Praha Kutná Hora Brno Telč Kroměříž Lednicko-valtický areál Český Krumlov
souhrnná dopravní dostupnost 195,0 204,9 232,1 259,7 281,8 312,0 328,5
49
Obr. 15.: Pohled na Pražský hrad (převzato: htpp://www.magistrat.praha-město.cz/)
7.3 Horská střediska letní a zimní rekreace V České republice se horské oblasti stávají pro turisty lákavé během období celého roku. V zimě mohou navštívit množství lyžařských středisek, v létě mohou podnikat výlety do přírody a kochat se její krásou. Dopravní dostupnost je hodnocena u středisek, kde se nacházejí sjezdové tratě, tyto oblasti tedy čelí celoročnímu náporu turistů. Střediska byla vybrána tak, aby byla umístěna téměř ve všech horských oblastech České republiky. Zvolení zástupci turistických cílů jsou lokalizováni na Šumavě, v Krušných horách, Jizerských horách, Krkonoších, Hrubém Jeseníku, Moravskoslezských Beskydech a Vysočině. Turistický význam zvolených středisek letní a zimní rekreace je podle mého názoru na stejné úrovni. Turisté ve většině případech volí střediska, která se nachází nejblíže jejich místa trvalého bydliště. Vyjímkou je Nové Město na Moravě nacházející se v nízké nadmořské výšce, ve srovnání s ostatními horskými oblastmi. Zimní období pokryvu sněhovou pokrývkou zde budou významně omezena teplotou vzduchu, která na Vysočině dosahuje výrazně nižších hodnot než-li v horských oblastech. Nápor turistů v zimním období bude tedy výrazně ovlivněn výskytem a kvalitou sněhu. Nové Město na Moravě je lokalizováno v centrální části České republiky. Ostatní horská střediska jsou položena v horských oblastech v blízkosti hranic, v tomto případě se tedy jedná o periferní umístění. Lze předpokládat, že poloha středisek bude mít výrazný vliv na dopravní dostupnost a Nové Město na Moravě tedy bude zvýhodněno.
50
Osobním automobilem je nejlépe dostupné Nové Město na Moravě, protože leží na severu Vysočiny, v centrální části České republiky a ne v příhraničních oblastech, kde se nacházejí všechna ostatní střediska a jsou tak o poznání hůře dostupná. Z vybraných horských oblastí jsou nejlépe dostupné Jizerské hory a Krkonoše, jejich celková vzdálenost od krajských měst je nižší než u ostatních pohoří. Železná Ruda je o více než 800 km vzdálenější než Špindlerův Mlýn, její celková doba přepravy je však na stejné úrovni. Železná Ruda totiž leží přímo na silnici 1. třídy, Špindlerův Mlýn je od ní vzdálen několik kilometrů, jeho celkové napojení na silniční síť je na horší úrovni.
Tab. 20.: Ukazatele dopravní dostupnosti horských středisek letní a zimní rekreace při přepravě 2 osob osobním automobilem. turistický cíl Vysočina - Nové Město na Moravě Jizerské hory - Bedřichov Krkonoše - Špindlerův Mlýn Hrubý Jeseník - Karlova Studánka Krušné hory - Boží Dar Šumava - Železná Ruda Moravskoslezské Beskydy - Ostravice
Obr.
16.:
Okolí
vzdálenost [km]
čas
finance [kč]
dopravní dostupnost
2262 3070
29:41:00 38:01:00
2544 3454
65,9 88,0
2967
42:25:00
3338
88,5
3327 3408 3776
44:46:00 43:25:00 42:26:00
3743 3834 4248
97,6 98,5 105,7
3944
46:36:00
4437
111,8
Špindlerova
Mlýna
(převzato:
http://www.penziondias.cz/)
Z Tab. 21. je patrné, že dopravní dostupnost použitím autobusové dopravy je na horší úrovni ve srovnání s jízdou automobilem a dochází k nárůstu hodnot všech ukazatelů. Nejvýraznější rozdíl je patrný u lyžařského střediska Železná Ruda. Ve srovnání s přepravou osobním automobilem zde dochází k dvojnásobnému navýšení celkové doby přepravy. Příčinou je vysoký počet přestupů a čas, který musí turisté strávit čekáním na
51
navazující spoj. Přímými spoji se do horských oblastí dostáváme pouze z nejbližších krajských měst, jejich počet je mizivý.
Tab. 21.: Ukazatele dopravní dostupnosti horských středisek letní a zimní rekreace při využití autobusové přepravy
turistický cíl Vysočina - Nové Město na Moravě Jizerské hory - Bedřichov Krkonoše - Špindlerův Mlýn Hrubý Jeseník - Karlova Studánka Krušné hory - Boží Dar Moravskoslezské Beskydy - Ostravice Šumava - Železná Ruda
vzdálenost [km]
čas
finance [kč]
počet přestupů
denně spojů
spoje s přestupem dopravní [%] dostupnost
2207 2933
43:40:00 56:40:00
2066 2734
17 27
174 120
95 97
70,6 93,4
2947
59:50:00
2809
14
138
91
94,9
3587 3756
65:15:00 70:15:00
3204 3487
21 32
93 76
92 91
109,2 117,8
4121 4038
76:26:00 79:22:00
3683 3625
29 29
88 62
94 100
126,8 127,2
Vlakový spoj jede přímo pouze do Nového Města na Moravě, Ostravice a Železné Rudy. Nejbližší železniční zastávka pro středisko Bedřichov je ve městě Liberec, jenž je od něj vzdálen 9,2 km a 21 minut jízdy automobilem. Špindlerovu Mlýnu je nejblíže město Vrchlabí, vzdálené 13,4 km a 18 minut jízdy autem. Nejkratší vzdálenost z Karlovy Studánky je do obce Malá Morávka, v průběhu dne sem přijíždí velmi malý počet spojů, proto bylo zvoleno město Vrbno pod Pradědem, kde je počet spojů mnohem vyšší a je od horského střediska vzdáleno 8,7 km a 14 minut jízdy autem. Obdobná situace byla i u střediska Boží Dar, zde je nejblíže obec Pernink, ale počet spojů během dne, čas a vzdálenost u nejrychlejšího spoje je nižší u města Ostrov. To je od Božího Daru vzdáleno 15 km a 17 minut jízdy automobilem. Vlaková obslužnost horských středisek je znázorněna v Tab. 22. Celková ujetá vzdálenost je u středisek Ostravice a Železná Ruda téměř stejná. Časový rozdíl je však o 12 hodin 24 minut vyšší u Železné Rudy, což je způsobeno nedokonalou návazností navazujících spojů. Nejnižší počet spojů s přestupem 73% má lyžařské středisko Boží Dar, protože velké množství spojů z Karlových Varů, Prahy a Ústí nad Labem je přímých.
52
Tab. 22.: Ukazatele dopravní dostupnosti horských středisek letní a zimní rekreace při využití železniční přepravy
turistický cíl Vysočina - Nové Město na Moravě Jizerské hory Bedřichov Krkonoše - Špindlerův Mlýn Krušné hory - Boží Dar Hrubý Jeseník - Karlova Studánka Moravskoslezské Beskydy - Ostravice Šumava - Železná Ruda
vzdálenost [km]
čas
spoje s finance počet denně přestupem dopravní [kč] přestupů spojů [%] dostupnost
2679
53:54:00
3325
33
112
100
95,7
3094
56:00:00
3888
17
143
87
105,6
3367 4347
60:10:00 61:55:00
4444 6015
38 19
120 99
100 73
118,0 142,7
4350
72:57:00
5387
33
72
100
144,4
4393 4367
66:28:00 78:52:00
6320 5853
37 32
122 75
100 95
150,7 152,7
Podle předpokladů má souhrnnou dopravní dostupnost na nejlepší úrovni Nové Město na Moravě. Tento výsledek je způsoben centrálním umístěním v rámci České republiky. Ostatní střediska rekreace jsou lokalizována v periferních oblastech, proto je jejich celková vzdálenost do krajských měst výrazně vyšší. Dobrou souhrnnou dopravní dostupnost má Bedřichov, neboť je dobře napojen na silniční a železniční síť a z jednotlivých krajských měst je skvěle dostupný. Pokud by rekreanti cestovali železniční dopravu, s vyjímkou Nového Města na Moravě, Ostravice a Železné Rudy, by museli ve všech případech vlakem docestovat do vzdálenostně nejbližších a dobře obsluhovaných měst a po té z nich dorazit průměrně 11,5 km vzdáleného horského střediska. Proto je použití vlakové dopravy v tomto případě značně komplikované a nevýhodné.
Tab. 23.: Souhrnná dopravní dostupnost horských středisek letní a zimní rekreace turistický cíl
souhrnná dopravní dostupnost
Vysočina - Nové Město na Moravě Jizerské hory - Bedřichov Krkonoše - Špindlerův Mlýn Hrubý Jeseník - Karlova Studánka Krušné hory - Boží Dar Šumava - Železná Ruda Moravskoslezské Beskydy - Ostravice
232,2 287,1 301,4 351,2 358,9 385,6 389,3
53
7.4 Střediska letní rekreace a turistiky u vody Letní rekreace a turistika u vody patří k tradičním formám cestovního ruchu v České republice. Nejvýznamnější střediska jsou lokalizována v oblasti velkých vodních nádrží, dochází tak k liniovému rozmístění cestovního ruchu podél břehů přehrady (Vystoupil, J. a kol., 2006). Jejich návštěvnost je omezena na letní období v roce. V současnosti dochází díky negativnímu vlivu člověka na okolní prostředí k znehodnocování vodních ploch výskytem sinic, což má v mnohých případech negativní vliv na rozvoj cestovního ruchu v dané vodní nádrži. Snaha bojovat s tímto problémem bohužel nedosahuje uspokojivých výsledků. Střediska letní rekreace a turistiky u vody byla vybrána pomocí Atlasu cestovního ruchu České republiky (Vystoupil J. a kol., 2006) na základě jejich významnosti a rovnoměrného rozložení v České republice. K vybraným vodním nádržím byla přiřazena známá střediska letní rekreace u vody. Tato střediska nabízejí ubytování v penzionech či hotelích, dále se v mnohých nacházejí kempy nabízející sportovní vyžití a všestranné zázemí. Pro vodní nádrž Slapy byla zvolena obec Měřín, v níž dle informací cestovní agentury Czechgate s.r.o.mohou návštěvníci také využít bohatou sportovní a relaxační nabídku Vojenské zotavovny Měřín. V bezprostřední blízkosti nádrže Rozkoš je nejvýznamnější město Česká Skalice, kde je podle údajů z databáze firmy Topworld, možnost ubytování ve 2 autocampech v Autocampingu Rozkoš a autokempu Wolf Rozkoš. U přehrady Orlík byla vybrána obec Orlík nad Vltavou. Obecní úřad Orlík nad Vltavou uvádí možnost návštěvy tamního zámku Orlík. U Máchova jezera je turisticky nejznámější město Doksy s přilehlým kempem. Vranovská přehrada nabízí ve Vranově nad Dyjí prohlídku zámku Vranov nad Dyjí a rozsáhlý CAMP PLÁŽ - Vranovská přehrada s.r.o., o kterém blíže informuje na svých internetových stránkách jmenovaná společnost. Vodní nádrž Nové Mlýny je známa kempem v obci Pasohlávky a u Žermanic je turisticky zajímavá obec Lučina rovněž s vlastním kempem. Mezi těmito turistickými cíly nepanuje výrazná konkurence. Nabízejí obdobné služby, a proto návštěvníci nevyhledávají atraktivnější lokality, ale většinou volí k rekreaci vodní nádrž nacházející se v blízkosti jejich místa trvalého bydliště. V některých případech samozřejmě podniknou cestu ke vzdálené přehradě. Důvodem je touha poznat jiné prostředí a nezažívat stereotyp dovolené v často navštěvované oblasti.
54
Vodní nádrže Žermanice, Nové Mlýny, a Vranov jsou umístěny periferně v blízkosti hranic. Máchovo jezero je umístěno v jižní části Libereckého kraje. Přehrady Slapy a Orlík se vyznačují centrální lokalizací v rámci České republiky. Z vybraných středisek letní rekreace a turistiky u vody, znázorněných v Tab. 24. Má nejhorší dostupnost automobilem obec Lučina, kterou způsobila její periferní lokalizace mezi Frýdkem-Místkem a slovenskými hranicemi. Ačkoli má obec Pasohlávky nižší celkovou vzdálenost než Město Vranov nad Dyjí, je téměř o 10 hodin hůře dostupá. Příčinou je špatné napojení na silniční síť České republiky.
Tab. 24.: Ukazatele dopravní dostupnosti středisek letní rekreace a turistiky u vody při přepravě 2 osob osobním automobilem. turistický cíl Slapy - Měřín Rozkoš - Česká Skalice Orlík - Orlík nad Vltavou Máchovo jezero - Doksy Vranovská přehrada - Vranov nad Dyjí Nové Mlýny - Pasohlávky Žermanice - Lučina
vzdálenost [km] 2323 2349 2463 2769
čas 31:44:00 34:19:00 32:16:00 32:32:00
2673 2495 3425
36:36:00 46:31:00 66:17:00
finance dopravní [kč] dostupnost 2614 68,4 2642 70,5 2771 71,7 3115 78,4 3007 2807 3854
78,8 80,9 112,6
Obr. 17.: Pohled na camp pláž na Vranovské přehradě (převzato: http://www.campplaz.cz/)
Nejlepší dopravní dostupnost autobusovou dopravou má dle Tab. 25. město Česká Skalice, během dne do ní z krajských měst dojíždí také nejvyšší počet spojů. Velké množství přímých spojů do ní přijíždí z měst Praha a Hradec Králové. Hodnotu celkové vzdálenosti mají Česká Skalice a Měřín téměř na stejné úrovni, z časového hlediska je ale obec Měřín o 8 hodin hůře dostupná. Výborná dostupnost České Skalice je způsobena
55
jižním obchvatem silnicí 1.třídy. V případě obce Měřín je komplikace způsobena přepravou na nejbližší most umožňující přejezd přes Slapskou přehradu.
Tab. 25.: Ukazatele dopravní dostupnosti středisek letní rekreace a turistiky u vody s využitím autobusové přepravy
turistický cíl Rozkoš - Česká Skalice Slapy - Měřín Nové Mlýny Pasohlávky Máchovo jezero Doksy Orlík - Orlík nad Vltavou Vranovská přehrada - Vranov nad Dyjí Žermanice - Lučina
vzdálenost [km]
čas
finance [kč]
spoje s počet denně přestupem dopravní přestupů spojů [%] dostupnost
2503 2583
45:17:00 53:11:00
2387 2460
20 30
200 88
84 100
78,1 85,3
2863
46:36:00
2765
20
182
87
86,2
2762
52:09:00
2540
21
183
96
86,4
2975
51:31:00
2690
16
125
98
89,2
2975 3884
55:42:00 70:03:00
2795 3515
24 31
95 141
100 95
93,5 119,1
Přímý vlakový spoj jede pouze do města Doksy u Máchova jezera a města Česká Skalice u vodní nádrže Rozkoš. Vlaková stanice se nachází nedaleko městyse Vranov nad Dyjí v obci Šumná, která je vzdálena 7 km a 9 minut jízdy autem. Obec Orlík nad Vltavou má nejbližší železniční zastávku vzdálenou 9,6 km, 13 minut jízdy autem ve městě Mirovice. Nejblíže železniční trati z obce Pasohlávky leží město Pohořelice (10,7 km a 14 minut jízdy automobilem). Velmi časově vzdálenou železniční zastávku má obec Měřín, nachází se obci Kamenný Přívoz. Pomocí automobilu je v 16,3 km je překonáno za 24 minut. Od obce Lučina je autem nejblíže vzdálena obec Dobrá (7 km, 14 minut jízdy), ale protože jede vlak z Ostravy do Dobré téměř o hodinu déle než do města Havířov, bylo zvoleno kvůli úspoře času dané město.Vlaková zastávka ve městě Havířov je vzdálena 9,4 km a 20 minut jízdy autem od obce Lučina. Dle údajů z Tab. 26., je celková vzdálenost do obce Lučina téměř o 800 km delší než do Vranova nad Dyjí, vlakem se do ní ale dostanete o 7 hodin dříve. Tato časová ztráta u Vranova nad Dyjí je způsobena vysokým počtem přestupů a s tím souvisejícím nárůstem času stráveným čekáním na navazující vlakový spoj. Zajímavostí u obce Lučina je nejvyšší počet spojů během dne a nejvíce přímých spojů. Důvodem je 43 přímých spojů v průběhu dne z Ostravy do Havířova.
56
Tab. 26.: Ukazatele dopravní dostupnosti středisek letní rekreace a turistiky u vody s využitím železniční přepravy
turistický cíl Máchovo jezero - Doksy Rozkoš - Česká Skalice
vzdálenost [km]
čas
finance [kč]
počet přestupů
denně spojů
spoje s přestupem dopravní [%] dostupnost
2707 2712
45:28:00 42:44:00
3574 4202
25 23
129 143
100 92
92,6 97,1
Slapy - Měřín
2955
53:51:00
3930
25
166
94
103,7
Orlík - Orlík nad Vltavou Nové Mlýny Pasohlávky Vranovská přehrada Vranov nad Dyjí Žermanice - Lučina
3487
58:07:00
4049
29
100
96
112,3
3399
52:28:00
5211
32
100
100
120,8
3570 4351
65:20:00 58:08:00
4434 5752
36 22
111 186
100 75
122,8 138,1
Z uvedených turistických středisek má dle údajů v Tab. 27. souhrnnou dopravní dostupnost na nejlepší úrovni město Česká Skalice. Daný výsledek se dal předpokládat, neboť ve zmiňovaných případech přepravy se vždy umístila na předních místech. I když leží Česká Skalice poměrně v okrajové části Čech při polských hranicích, její dostupnost je vynikající díky jižnímu obchvatu města silnicí 1. třídy a rovněž díky přímému napojení na železnici, která zde má jako jedna z mála měst vodní rekreace vlakové nástupiště. Obec Lučina má souhrnnou dopravní dostupnost na velmi špatné úrovni, neboť je lokalizována na východě České republiky u hranic se Slovenskem a ukazatel vzdálenosti z krajských měst do obce tak dosahuje vysokých hodnot.
Tab. 27.: Souhrnná dopravní dostupnost středisek letní rekreace a turistiky u vody turistický cíl Rozkoš - Česká Skalice Máchovo jezero - Doksy Slapy - Měřín Orlík - Orlík nad Vltavou Nové Mlýny - Pasohlávky Vranovská přehrada - Vranov nad Dyjí Žermanice - Lučina
souhrnná dopravní dostupnost 245,7 257,4 257,4 273,2 287,9 295,1 369,8
57
Obr. 18.: Pohled na přehradu Rozkoš (převzato: http://www.kr-kralovehradecky.cz/)
7.5 Přírodní zajímavosti Velmi populární a zajímavá je pro řadu turistů, jak z tuzemska, tak ze zahraničí návštěva přírodních atraktivit. V České republice se nachází řada krápníkových jeskyní, skalních měst, rašelinišť i vodopádů, které se těší neustálé přízni turistů. Tyto krásy přírody jsou většinou navštěvovány v letních měsících v roce, z důvodů nepříznivého zimního počasí a také uzavřenosti mnohých přírodních památek v zimním období. Výběr přírodních zajímavostí byl proveden pomocí Atlasu cestovního ruchu České republiky (Vystoupil J. a kol., 2006) na základě jejich významnosti a rovnoměrného rozložení v České republice. Pro vybrané chráněné oblasti byl vybrán jeden turistický cíl, u kterého byla dopravní dostupnost zjišťována. Zvolená střediska jsou rozmístěna rovnoměrně na území České republiky. Adršpašské skály, Novodomské rašeliniště, Rešovské vodopády a Tiské stěny jsou lokalizovány v příhraničních oblastech. Ostatní přírodní atraktivity ve vnitřních částech České republiky. Koněpruské jeskyně se nacházejí v Chráněné krajinné oblasti Český kras, v blízkosti obce Koněprusy. Přímo u jeskyní je parkoviště pro automobily a zastávka autobusu. Nejbližší vlakové spojení jede do města Beroun, které je vzdáleno 6,9 km a 14 minut jízdy autem. V Chráněné krajinné oblasti Český ráj jsou lokalizovány Prachovské skály¨ležící nedaleko obce Zámoří-Blata. Funguje zde parkoviště pro osobní automobily. Vzdálenostně i časově nejblíže se nachází železniční stanice v obci Mladějov (3,29 km vzdálená, 7 minut jízdy autem), do města Jičín je však vlakové spojení kratší skoro o hodinu, z časových důvodů bylo tedy upřednostněno nádraží v Jičíně. Ten se od obce Zámoří-Blata nachází ve vzdálenosti 8 km a 11 minut jízdy osobním automobilem. Punkevní jeskyně leží v Chráněné krajinné oblasti Moravský kras. Autem mohou turisté dojet k propasti Macocha, autobusem je výhodnější přijet do obce Vilémovice, zde je totiž 58
počet spojů během dne vyšší než u Macochy a počet nutných přestupů je nižší. Nejbližší zastávka vlaku se nachází v městě Blansko, vzdálené od Macochy 10 km a 18 minut jízdy autem. Mezi obcí Hora Svatého Šebestiána a hranicemi s Německem na území Krušných hor se rozprostírá Novodomské rašeliniště. Návštěvníci využívající železniční přepravu vystoupí na vlakovém nádraží ve městě Chomutov vzdáleném 16 km a 16 minut jízdy automobilem. Adršpašské skály jsou lokalizovány u obce Adršpach, která je obsluhována jak autobusovou, tak železniční dopravou. Při jízdě automobilem jsou Rešovské vodopády, jenž se nacházejí v Hrubém Jesníku, nejlépe dostupné z obce Rešov, autobus přijíždí do obce Tvrdkov a vlak do města Rýmařov, jenž je vzdálen od Rešova 9,1 km a 15 minut jízdy autem. Na území Chráněné krajinné oblasti Labské pískovce se rozprostírá skalní město Tiské stěny, pojmenované podle obce Tisá, kde je i zastávka autobusu. Nejbližší vlakový spoj jede do měst Děčín, který je vzdálen 17,5 km a 22 minut přepravy automobilem. U obce Adršpach se nacházejí Adršpašské skaly, přímo do obce vede autobusová i železniční doprava. Turistický význam těchto přírodních památek je do značné míry ovlivněn jejich různorodou propagací, díky níž se dostávají do širokého podvědomí lidí. Mezinárodně známé jsou převážně uvedené jeskyně a sklaní města, je zde významné procento návštěvníků ze zahraničí. Rešovské vodopády a Novodomské rašeliniště jsou ve srovnání s předchozími středisky méně známé. Důvodem může být právě jejich nedostatečná propagace a obtížná dopravní dostupnost. Z uvedených přírodních zajímavostí jsou nejlépe dostupné automobilem (tab. 28.) Koněpruské jeskyně, neboť jsou umístěny u dálnice D5, která umožňuje vynikající dopravní obslužnost. Ukazatel vzdálenosti dosahuje u Rešovských vodopádů stejných hodnot jako u Novodomského rašeliniště, avšak časově je rašeliniště snáze dostupnější automobilem o téměř 3 a půl hodiny. Příčinou je jejich špatné napojení na dálnice a silnice 1. třídy. Velmi příznivých výsledků dosahují Prachovské skály a Punkevní jeskyně, díky blízkosti silnice 1. třídy a nízké celkové vzdálenosti od krajských měst.
59
Tab. 28.: Ukazatele dopravní dostupnosti přírodních zajímavostí při přepravě 2 osob osobním automobilem turistický cíl Český kras - Koněpruské jeskyně Český ráj - Prachovské skály Moravský kras - Punkevní jeskyně Adršpach - Adršpašské skály Labské pískovce - Tiské stěny Krušné hory - Novodomské rašeliniště Hrubý Jeseník - Rešovské vodopády
vzdálenost [km] 2474 2456 2651 2818 3116 3176 3176
čas 28:33:00 31:44:00 33:24:00 43:55:00 35:17:00 38:44:00 42:10:00
finance [kč] 2783 2763 2982 3171 3506 3573 3573
dopravní dostupnost 69,69 71,22 76,37 86,24 87,39 90,72 92,80
Obr. 19.: Sintropád v Proškově dómu nacházející se v Koněpruské jeskyni (převzato: htpp://www.jeskyne.cesky-kras.cz/)
Nejlepšího výsledku dopravní dostupnosti dosahují Prachovské skály, je to dáno jejich umístěním nedaleko Jičína v blízkosti silnice 1. třídy, umožňující rychlé spojení a malá souhrnná vzdálenost od krajských měst. Ačkoli mají Punkevní jeskyně vyšší ukazatel celkové vzdálenosti než Prachovské skály, autobusem do nich návštěvníci dorazí o 4 a půl hodiny rychleji. I když je počet celkových přestupů v případě Punkevních jeskyní vyšší, jejich návaznost je na výrazně lepší úrovni. Přímé spoje jedou pouze do skalního města Tiské stěny, důvodem je jejich vysoký počet (18) z Ústí nad Labem, které je od skalního města vzdáleno 17 km.
60
Tab. 29.: Ukazatele dopravní dostupnosti přírodních zajímavostí s využitím autobusové přepravy
turistický cíl Český kras Prachovské skály Moravský kras Punkevní jeskyně Český ráj Koněpruské jeskyně Labské pískovce Tisovské stěny Krušné hory Novodomské rašeliniště Adršpach Adršpašské skály Hrubý Jeseník Rešovské vodopády
vzdálenost [km]
čas
finance [kč]
spoje s počet denně přestupem dopravní přestupů spojů [%] dostupnost
2467
56:13:00
2419
23
62
100
84,89
2790
52:21:00
2605
39
165
100
89,26
2829
56:59:00
2673
48
126
100
94,01
3280
57:38:00
2967
27
126
85
99,75
3307
61:25:00
3094
27
58
100
103,56
3100
72:30:00
2943
37
81
100
107,63
3424
65:42:00
3083
32
75
100
107,69
Obr. 20.: Pohled na Rešovské vodopády (převzato: http://pametihodnosti.cz/)
Osobním automobilem a autobusem (Tab. 30.) se návštěvníci dopraví k přírodním zajímavostem snáze nežli vlakem. I když mají Adršpašské skály poměrně nízkou hodnotu ukazatele celkové vzdálenosti, je čas nutný k přepravě značně vysoký. Důvodem je vysoký počet přestupů a s tím související nárůst doby, strávené čekáním na navazující spoj. Uvedené skalní město je lokalizováno nedaleko polských hranic a použití železniční přepravy je komplikované. Z vybraných turistických cílů mají dopraví dostupnost po železnici na dobré úrovni Prachovské skály, Punkevní jeskyně a Koněpruské jeskyně, neboť velká města Blansko, Jičín a Beroun, jsou dobře obsluhovaná železniční dopravou.
61
Nejvyšší počet spojů přijíždí během dne do Koněpruských jeskyní, příčinou je 46 přímých spojů během dne z Prahy a dále 21 z Plzně.
Tab. 30.: Ukazatele dopravní dostupnosti přírodních zajímavostí s využitím železniční přepravy
turistický cíl Český kras - Koněpruské jeskyně Český ráj - Prachovské skály Moravský kras - Punkevní jeskyně Labské pískovce - Tiské stěny Aršpach - Adršpašské skály Krušné Hory - Novodomské rašeliniště Hrubý Jeseník - Rešovské vodopády
vzdálenost [km]
finance [kč]
čas
spoje s počet denně přestupem dopravní přestupů spojů [%] dostupnost
2626 2585
36:18:00 49:07:00
3623 3282
14 27
231 190
70 93
88,4 90,8
2981
45:00:00
3629
15
225
75
94,6
3507 3202
46:15:00 61:01:00
4734 4793
14 49
234 153
74 100
111,6 121,5
3847
51:46:00
5471
17
171
80
125,9
3989
65:31:00
5597
35
70
100
138,7
Souhrnnou dostupnost mají na dobré úrovni Prachovské skály, Koněpruské jeskyně a Punkevní jeskyně, z důvodů nízké celkové vzdálenosti od krajských měst a dobrého napojení na silniční a železniční síť. Špatná dopravní obslužnost je u Rešovských vodopádů způsobena vysokou celkovou vzdáleností od krajských měst a s tím souvisejícím nárůstem nákladů času na přepravu. Pouze v Adršpašských skalách je vlaková zastávka, v ostatních oblastech, kde se nacházejí přírodní zajímavosti jsou vlaková nástupiště průměrně ve vzdálenosti 7,5 km od turistických cílů. Z těchto důvodů je volba železniční přepravy poměrně nevýhodná.
Tab. 31.: Souhrnná dopravní dostupnost přírodních zajímavostí Turistický cíl
souhrnná dopravní dostupnost
Český ráj - Prachovské skály Český kras - Koněpruské jeskyně Moravský kras - Punkevní jeskyně Labské pískovce - Tiské stěny Krkonoše - Adršpašské skály Krušné Hory - Novodomské rašeliniště Hrubý Jeseník - Rešovské vodopády
247,0 252,1 260,2 298,7 315,3 320,2 339,2
62
Obr.
21.:
Vyhlídka
míru
ve
skalním
http://www.prachovskeskaly.com/)
63
městě
Prachovské
skály
(převzato:
8 ANALÝZA DOPADŮ ODLIŠNÉ DOPRAVNÍ DOSTUPNOSTI NA HLAVNÍ TURISTICKÉ REGIONY ČESKÉ REPUBLIKY Každý z turistických regionů má odlišnou úroveň dopravní dostupnosti, o čemž jsme se přesvědčili z předchozí kapitoly. A právě ona má mnohdy velký vliv na návštěvnost daného regionu. V České republice se nachází velké množství přírodních zajímavostí, lázeňských měst, středisek zimní rekreace, památkových rezervací a památek UNESCO a středisek letní rekreace a turistiky u vody. Dále jsou zde zoologické zahrady a nepřeberné množství hradů a zámků, které se těší rovněž velké oblibě. Na základě čeho se tedy rekreanti rozhodují, že navštíví právě daný turistický cíl? Velké množství turistů, se podle mého názoru, rozhoduje právě na základě vzdálenosti cílové oblasti od jejich trvalého místa bydliště. A to z důvodů úspory času i financí, které stráví dopravou na místo určení. Samozřejmě hraje také podstatnou roli v rozhodování věhlas turistického cíle, který je získán podáváním informací z medií, internetových stránek či reklamních billboardů a letáků. Vzdálenost, čas ani finance v tomto případě nemusejí hrát významnou roli. Myslím si však, že si rekreanti vybírají k návštěvě především turistické regiony, které se nacházejí v blízkosti jejich bydliště. Obyvatelé z Brna pojedou častěji do horských středisek v Jeseníkách či Jizerských horách nežli by podnikli dlouhou a náročnou cestu na Šumavu nebo do Krušných hor. Velmi důležitá je i volba dopravního prostředku. V předchozí kapitole, kde byla dopravní dostupnost turistických oblastí zjišťována na základě dostupnosti osobním automobilem, autobusem a vlakem, bylo ve všech případech zjištěno, že nejhorších výsledků vždy dosahovala přeprava po železnici. V mnoha případech vedla železnice do města či obce vzdálené i 20 a více km od cílové oblasti. Železniční síť je tedy co se týče dopravní dostupnosti odlehlých a periferních regionů nedostačující. Přeprava automobilem se jevila z daných 3 možností nejvýhodnější, neboť z časového hlediska dosahovala většinou poloviční doby přepravy ve srovnání s jízdou autobusem. Pokud byl použit přímý spoj autobusem, mohl ale směle svojí přepravní dobou konkurovat automobilové přepravě. Cenově vycházela nejlépe autobusová doprava, pokud by však automobilem cestovaly více než 2 osoby bylo by použití automobilu ze všech hledisek, tedy vzdálenostního, časového a finančního nejvýhodnější. Samozřejmě má významnou roli na návštěvnost turistických cílů, také nízká vzdálenost od měst s velkým počtem obyvatel a tedy i možným vysokým náporem
64
návštěvníků, hledající nové možnosti a zpestření trávení volného času. Příl. 1 obsahuje mapu Souhrnné úrovně dopravní dostupnosti turistických cílů v České republice.
8.1 Dopravní dostupnost turistických cílů na výborné úrovni Pokud má turistický region dostupnost na výborné úrovni, má velmi dobré předpoklady pro svůj další ekonomický, společenský a kulturní rozvoj. Protože je návštěvníkům skvěle dopravně dostupný, dá se předpokládat, že ho budou navštěvovat více než regiony s horší dopravní dostupností. Lidé si totiž ve většině případů vybírají právě turistické cíle, které jsou pro ně z časového a finančního hlediska nejvýhodnější. A jaký má tedy vynikající dopravní dostupnost dopad na regiony? Přijíždí do nich velký počet turistů, což má za následek vyšší poptávku po doprovodných službách. Podnikatelé zde mohou budovat penziony a hotely pro návštěvníky, kteří zde chtějí strávit několik dní. Dále může být v provozu více restaurací a stravovacích zařízení, které lehce zabezpečí nápor turistů. V blízkém okolí mohou být otevřena sportovní zařízení, například tenisové kurty, golfová hřiště, kryté bazény či aqua parky. V současné době jsou také velmi oblíbené vyjížďky na koních. Vítané jsou rovněž cyklostezky a turistické stezky. Tyto doprovodné služby přispějí k větší atraktivitě regionu i dalšímu navýšení počtu návštěvníků, kteří sem nepodnikají pouze výlety jednodenní, ale díky různorodé nabídce trávení volného času i výlety vícedenní. Lidé tedy dají přednost lokalitám s výbornou dopravní dostupností a nabídkou kvalitních služeb, před vzdálenými, periferními oblastmi, které kromě jedné zajímavosti nemají možnost nabídnout další atraktivity. Navýšení počtu a sortimentu služeb povede k vytvoření volných pracovních míst. Dojde ke snížení nezaměstnanosti v regionu a ke zlepšení životní úrovně obyvatel. Na druhou stranu se v sektoru služeb jedná převážně o nekvalifikovanou sílu s nízkou úrovní vzdělání. Negativně na zaměstnanost může v regionu působit potřeba pracovní síly v oblasti služeb pouze v sezóním období, kdy je nápor turistů nejvyšší. V ostatních částech roku pak dochází ke ztrátě pracovních míst. V Tab. 32. je přehled zkoumaných turistických destinací s výbornou úrovní dopravní dostupnosti, jenž měly regiony s hodnotou souhrnné dopravní dostupnosti pohybující se v intervalu 195,0 – 243,6. Jedná se o regiony s výborným napojením na dálnice či silnice 1. třídy, jejich průměrná vzdálenost od krajských měst dosahuje nejnižší úrovně. Ve většině případů se nacházející v centrální části České republiky. Jsou zde zastoupeny převážně městské památkové rezervace a památky UNESCO, neboť jsou to historická města, plnící
65
v minulosti funkci správních a obchodních středisek a jejich silniční a železniční propojení s ostatními městy bylo klíčové. Proto je jejich dopravní dostupnost na výborné úrovni.
Tab. 32.: Turistické destinace s výbornou úrovní souhrnné dopravní dostupnosti typ turistické destinace lázeňská města
turistická destinace
souhrnná dopravní dostupnost
Poděbrady
199,2
Praha Kutná Hora
195,0 204,9
městské památkové rezervace a památky UNESCO Brno horská střediska letní a zimní rekreace Vysočina - Nové Město na Moravě
241,7 232,2
8.2 Dopravní dostupnost turistických cílů na dobré úrovni V případě, že má turistický cíl dopravní dostupnost na dobré úrovni, přijíždí do něj poměrně velký počet turistů, protože časově, vzdálenostně ani finančně není složité se do něj dopravit. Jeho možnosti rozvoje jsou značné, protože návštěvnost je zde na dobré úrovni. Poptávka po doprovodných službách se začíná rozvíjet a investoři na ni mohou reagovat, jak stavbou ubytovacích a pohostinských zařízení, tak dalších doprovodných aktivit, které učiní region ještě atraktivnější. Dané kroky přispějí ke společenskému, ekonomickému a kulturnímu rozvoji. Protože dojde k navýšení počtu a sortimentu služeb, zvýší se podíl osob zaměstnaných ve službách, dojde tedy k poklesu nezaměstnanosti v daném regionu. Dopravní dostupnost regionu na dobré úrovni má pozitivní vliv na rozvoj dané oblasti. Tab. 33. znázorňuje přehled turistických destinací s dobrou úrovní dostupnosti. Její hodnota se pohybuje v rozmezí 243,7 až 292,2. Tyto turistické cíle jsou dobře napojeny na silnice 1. třídy a jejich průměrná vzdálenost od krajských měst dosahuje uspokojivých hodnot. Na první pohled je patrné, že nejvyšší zastoupení z hlediska dobré úrovně dostupnosti mají střediska letní rekreace a turistiky u vody. Jejich nevýhodou je sezóní turismus, omezen pouze na letní období v roce. V ostatních částech roku jsou tyto oblasti pro turisty nezajímavé. Tento fakt vede k sezónnímu najímáni na práci v sektoru služeb a k růstu nezaměstnanosti po skončení letní sezóny.
66
Obr. 22. a 23.: Sportovní a relaxační areál Vojenské zotavovny Měřín (převzato: http://www.pruvodce.turistik.cz/) Tab. 33.: Turistické destinace s dobrou úrovní souhrnné dopravní dostupnosti typ turistické destinace
turistická destinace
souhrnná dopravní dostupnost
lázeňská města
Třeboň Telč městské památkové rezervace a památky UNESCO Kroměříž horská střediska letní a zimní rekreace Jizerské hory - Bedřichov
střediska letní rekreace a turistiky u vody
přírodní zajímavosti
279,8 259,7 281,8 287,1
Rozkoš - Česká Skalice Slapy - Měřín Máchovo jezero - Doksy Orlík - Orlík nad Vltavou
245,7 257,4 257,4 273,2
Nové Mlýny - Pasohlávky Český kras - Prachovské skály Moravský kras - Punkevní jeskyně Český ráj - Koněpruské jeskyně
287,9 247,0 260,2 268,7
8.3 Dopravní dostupnost turistických cílů na špatné úrovni Jestliže má turistický cíl špatnou dopravní dostupnost, neznamená to nutně nízkou návštěvnost turisty. V tomto případě je velmi důležitá známost turistického cíle. V případě vybraných přírodních zajímavostí, které leží ve špatně přístupných vesnických oblastech, je patrný poměrně nízký příliv návštěvníků do daného regionu. Poptávka po službách je zde nízká, takže nevyvolává potřebu zprovoznění nových pohostinských zařízení, výstavby hotelů, ani sportovních areálů. Podíl osob zaměstnaných ve službách je zde nízký a nepřispívá ke snížení nezaměstnanosti daného regionu. Pokud vezmeme v úvahu uvedená lázeňská města, zjistíme, že jejich špatná dopravní dostupnost je způsobena periferním umístěním v západní části České republiky, vysokou vzdáleností od krajských měst a vysokým počtem přestupů. Turisté kteří bydlí na opačném konci České republiky si zřejmě raději zvolí lázeňské město poblíž svého trvalého bydliště.
67
Tato lázeňská města jsou však velmi známa a těší se vysoké návštěvnosti turistů z tuzemska i zahraničí. V Karlových Varech je dokonce zřízeno letiště, kam přilétají, dle informací Letiště Karlovy Vary s.r.o. , pravidelné linky z Prahy, Moskvy a Petrohradu. Díky tomuto letovému spojení dochází k výraznému nárůstu počtu turistů ze zahraničí, převážně z Ruska. V případě lázeňských měst tedy špatná dopravní dostupnost automobilem, vlakem a autobusem nesouvisí s jejich rozvojem. Je zde velká poptávka po doprovodných službách, které jsou uspokojovány ve všech ohledech, takže podíl pracujících v tomto sektoru je vysoký a dochází ke snížení nezaměstnanosti v regionu. I když jsou městské památkové rezervace a památky UNESCO v Českém Krumlově a Lednicko-valtickém areálu špatně dopravně dostupné, nepřispívá to ke snížení jejich možnosti rozvoje. Tyto památky jsou velmi známé, proto turisté podnikají mnohdy dlouhé cesty, aby je navštívili. Obě dvě lokality leží též v blízkosti rakouských hranic, což má nezanedbatelný vliv na příliv rakouských turistů z blízkého okolí. Všechna zkoumaná lyžařská střediska nabízejí obdobné služby, a proto návštěvníci jezdí do těch, která jsou nejblíže vzdálena od jejich místa trvalého bydliště. Dochází zde k rozvoji regionu díky turismu, není však tak markantní jako v předchozích případech. V Tab. 34. je uveden přehled zkoumaných turistických destinací se špatnou úrovní dopravní dostupnosti, kterou měly turistické destinace v intervalu hodnot 292,3 až 340,7. Nejvýrazněji jsou zde zastoupeny přírodní zajímavosti. Uvedené turistické cíle se většinou nacházejí v příhraničních oblastech České republiky.
Tab. 34.: Turistické destinace se špatnou úrovní souhrnné dopravní dostupnosti typ turistické destinace
turistická destinace Janské lázně Karlovy Vary lázeňská města Luhačovice městské památkové rezervace a památky Český Krumlov UNESCO Lednicko-valtický areál horská střediska letní a zimní rekreace Krkonoše - Špindlerův Mlýn Adršpach - Adršpašské skály Krušné hory - Novodomské rašeliniště Hrubý Jeseník - Rešovské vodopády Labské pískovce - Tiské přírodní zajímavosti stěny střediska letní rekreace a turistiky u vody Vranov - Vranov nad Dyjí
68
souhrnná dopravní dostupnost 297,3 329,7 332,6 328,5 312,0 301,4 315,3 320,2 339,2 298,7 295,1
8.4 Dopravní dostupnost turistických cílů na velmi špatné úrovni Turistické destinace s velmi špatnou úrovní dopravní dostupnosti jsou ve srovnání s předchozími regiony ve znevýhodněné pozici. V převážné většině budou tyto turistické cíle navštěvovat lidé žijící v jejich blízkosti. Tyto oblasti jsou lokalizovány v příhraničních oblastech s největší průměrnou vzdáleností od krajských měst. Časově i finančně je pro návštěvníky ze vzdálených míst České republiky nevýhodné cestovat právě do těchto oblastí, a tak ve většině případů volí jiná střediska, nabízející obdobné služby, která se nacházejí blíže jejich místa trvalého bydliště. Příliv turistů nebude v těchto lokalitách tak výrazný jako v předchozích oblastech, takže zde bude nízká poptávka po doprovodných službách. Samozřejmě že se v regionu nacházejí penziony a malé hotely, ubytovací kapacity však budou dostačující a výstavba nových zařízení tedy nebude zapotřebí. Obdobná situace bude i v hostinských a restauračních zařízení. Další kulturní, společenský a ekonomický rozvoj těchto regionů bude záviset na návštěvnosti tamních lidí a ne širokého zastoupení obyvatel ze všech koutů České republiky. Návštěvnost zahraničních turistů zde nebude žádná nebo minimální. Zaměstnanost ve službách nebude mít zásadní podíl na boji proti nezaměstnanosti v regionu. Tyto regiony, co se týče jejich dalšího rozvoje, budou stagnovat v některých případech mohou i upadat. Může docházet k jejich zaostávání. V současné době je díky podpoře Evropské unie (CzechInvest) umožněno čerpat finanční dotace ze strukturálních fondů pro turisticky znevýhodněné regiony. Cílem těchto programů je zkvalitňovat a rozvíjet infrastrukturu a technické zázemí pro rozvoj udržitelného cestovního ruchu v regionu. Zkvalitnit a rozvíjet marketingové, propagační a informační služby, organizaci řízení cestovního ruchu a produkty v cestovním ruchu. Těmto oblastem výstavba penzionů, hotelů a dalších zařízení doprovodné infrastruktury přinese možnost kulturního, ekonomického a společenského rozvoje. V jednotlivých Výzvách jsou vyhlašovány regiony, u kterých se dá o dotaci žádat. V těchto oblastech už pak vše závisí na schopnostech a záměrech podnikatelů. Odlišnou pozici v těchto uvedených turistických destinací mají Františkovy Lázně. Různorodá propagace a věhlas tohoto lázeňského města ho činí i nadále lákavým. K dalšímu rozvoji i doprovodné nabídce služeb bude v tomto případě i nadále docházet, i když více navštěvovanější, možná právě z dopravních důvodů, mohou být lázeňská města s lepší úrovní dopravní dostupnosti.
69
Obr.
24.:
Areál
relaxačního
a
sportovního
centra
Aquaforum
(převzato:
http://www.aquaforum.info/)
Obr. 25.: Pohled na Národní třídu od fontány směrem k Františkovu pramenu (převzato: http://www.frantiskovy-lazne.cz/) Jak je patrné z Tab. 35., turistické regiony s hodnotou dopravní dostupnosti pohybující se v intervalu hodnot 340,8 – 389,3, měly velmi špatnou úroveň dopravní dostupnosti. A to i v případě, že obec Lučina leží poblíž silnice 1. třídy i rychlostní komunikace R48. Daná situace je, jak už bylo řečeno, způsobena periferním umístěním v České republice. Nejvíce jsou zde zastoupena střediska, která jsou lokalizována v horských špatně přístupných oblastech.
Tab. 35.: Turistické destinace s velmi špatnou úrovní souhrnné dopravní dostupnosti typ turistické destinace lázeňská města
turistická destinace Mariánské lázně Františkovy Lázně Hrubý Jeseník - Karlova Studánka
Krušné hory - Boží Dar Šumava - Železná Ruda horská střediska letní a zimní rekreace Moravskoslezské Beskydy - Ostravice střediska letní rekreace a turistiky u vody Žermanice - Lučina
70
souhrnná dopravní dostupnost 342,1 381,2 351,2 358,9 385,6 389,3 369,8
9 ZÁVĚR Dopravní dostupnost turistických cílů samozřejmě ovlivňuje jejich návštěvnost. Při volbě destinace se lidé ve většině případech rozhodují na základě vzdálenosti místa trvalého bydliště od cílové oblasti. Úspora času a financí pro ně hraje podstatnou roli. Regiony nacházející se v centrálních místech České republiky s nízkou průměrnou vzdáleností od ostatních měst a obcí, jsou dobře napojené na dálnice, rychlostní komunikace a silnice 1.třídy. Mají tedy lepší předpoklady pro zvýšený nápor turistů nežli odlehlé regiony s vysokou průměrnou vzdáleností od ostatních měst. Velmi důležitý je však i věhlas zvolené destinace, získaný různorodou propagací. I v případě velmi špatné dopravní dostupnosti může být v těchto oblastech vysoký příliv turistů, což má za následek vyšší poptávku po doprovodných službách. Daná oblast tedy nestagnuje, jak by se v případě špatné úrovni dopravní dostupnosti mohlo předpokládat, ale dochází k jejímu kulturnímu, ekonomickému a společenskému růstu. Důvodem je právě známost daného místa, díky které sem přijíždějí turisté ze všech koutů České republiky, mnohdy i ze zahraničí. Velmi špatná úroveň dopravní dostupnosti neznamená nutně zaostávání a degradaci dané oblasti. Záleží rovněž na podnikatelských záměrech místních obyvatel, kteří mohou podpořit navýšení návštěvnosti, zřízením dalších doprovodných služeb. Jedná se jak o výstavbu hotelů či penzionů, tak o budování sportovně relaxačních areálů s krytými bazény, možnost vyjížděk na koni a mnoho dalších doprovodných aktivit, které přispějí k větší atraktivitě regionu. Důležitá je rovněž blízkost turistického cíle od velkého města, z něhož sem může přijíždět velký počet návštěvníků. Dopravní dostupnost je také ovlivněna druhem zvoleného dopravního prostředku. Použití železniční přepravy je z hlediska vzdálenostního, časového a finančního nejméně výhodné. Železniční síť sice dobře propojuje velká města, do malých a odlehlých obcí či měst však nevede, a proto musí být k finální přepravě z vlakového nádraží do cílového místa zvolena jiná alternativa přepravy. Nejvýhodněji se jeví přeprava osobním automobilem. Lidé si sami mohou zvolit, kdy vyjedou, nejsou zatíženi nutností přestupů ani časem návaznosti spojů. Automobilem cestují podle předpokladů této diplomové práce do turistického cíle minimálně dvě osoby, v tomto případě je z finančního hlediska volba autobusové přepravy mírně výhodnější. Pokud však automobilem budou cestovat tři a více osob, je její použití bezkonkurenčně nejvýhodnější.
71
Dopravní dostupnost na výborné úrovni mají lázně Poděbrady, městské památkové rezervace a památky UNESCO Praha, Kutná Hora, Brno a středisko letní a zimní rekreace Nové město na Moravě. Jsou zde zastoupeny převážně městské památkové rezervace a památky UNESCO, neboť jsou to historická města, plnící v minulosti funkci správních a obchodních středisek a jejich silniční a železniční propojení s ostatními městy bylo klíčové. Dobré úrovně dopravní dostupnosti dosahují lázně Třeboň, historická města Telč a Kroměříž, horské středisko Bedřichov v Jizerských horách. Nejvíce jsou zde zastoupena střediska letní rekreace a turistiky u vody. Jedná se o vodní nádrže Rozkoš, Slapy, Máchovo jezero, Orlík a Nové Mlýny. Jejich nevýhodou je sezóní turismus, omezen pouze na letní období v roce. V ostatních částech roku jsou tyto oblasti pro turisty nezajímavé. Z přírodních zajímavostí sem patří Prachovské skály, Punkevní jeskyně a Koněpruské jeskyně. Mezi turistické destinace se špatnou úrovní dopravní dostupnosti patří lázeňská města Luhačovice, Karlovy Vary a Janské Lázně, památky UNESCO Český Krumlov, Lednickovaltický areál, horské středisko Špindlerův Mlýn v Krkonoších a vodní nádrž Vranov. Z přírodních památek jsou zde zařazeny Adršpašské skály, Novodomské rašeliniště, Rešovské vodopády a Tiské stěny. Uvedené turistické cíle se nacházejí převážně v příhraničních oblastech České republiky. Dopravní dostupnost na špatné úrovni mají Mariánské Lázně a Františkovy Lázně, dále vodní nádrž Žermanice. Nejvíce jsou zde zastoupena špatně zpřístupněná horská střediska Karlova Studánka v Hrubém Jeseníku, Boží Dar v Krušných horách, Železná Ruda na Šumavě a Ostravice v Moravskoslezských Beskydech.
72
10 SEZNAM LITERATURY 10.1 Tištěné zdroje BÍNA, L. a kol.: Letecká doprava II., 1. vyd., Vysoká škola obchodní, Praha, 2007. 157 s. DROBNÁ, D., MORÁVKOVÁ, E.: Cestovní ruch pro střední školy a veřejnost, 1.vyd., Fortuna, Praha, 2004. 205 s. FILIP, A.: 130 let železnice pod Orlickými horami, 1. vyd., K-Report, Praha, 2004. 225 s.
FRANCOVÁ, E.: Cestovní ruch, 1. vyd., Univerzita Palackého, Olomouc, 2003. 119 s. GUTIÉRREZ, J., GÓMEZ, G.: The impact of orbital motorways on intra-metropolitan accessibility: the case of Madrid’s M-40. Transport Geography, 1999, č. 7, s. 1-15.
HASS, V.: Tanvald – Kořenov – Harrachov: 100 let: 1902 – 2002, 1. vyd., SAXI, Praha, 2002. 152 s.
HOYLE, B. S., KNOWLES, R. : Modern transport geography, 2.vyd., John Wiley & Sons, 2001, 374 s.
HRALA, V.: Geografie cestovního ruchu, 2. uprav. vyd., Idea servis, Praha, 1994. 190 s.
HRALA, V.: Geografie cestovního ruchu, 4. vyd., Idea servis, Praha, 2001. 168 s.
INDROVÁ, J. a kol.: Cestovní ruch I, 1. vyd., Vysoká škola ekonomická v Praze, Praha, 2004. 113 s.
KREJČIŘÍK, M. : Po stopách našich železnic, 1. vyd., Nakladatelství dopravy a spojů, Praha, 1991. 284 s.
KYNCL, J.a kol.: Historie dopravy na území České republiky, 1. vyd., Vladimír Kořínek, Praha, 2006. 146 s.
73
MICHNIAK, D.: Dostupnost okresných miest na Slovensku. Geografický časopis, Geografický ústav SAV, Bratislava, 2003, roč. 55, č. 1, s. 21 – 39.
MIRVALD, S.: Geografie dopravy II: silniční a železniční doprava, 1.vyd., Západočeská universita, Plzeň, 2000. 56 s.
NOVÁKOVÁ, M. : Krkonoše, 1. vyd., Olympia, Praha, 2003. 144 s.
REBSTÖCK, R.: Koleje přes Šumavu, 1. vyd., Radovan Rebstöck, Sušice, 2007. 77 s.
VONKA, J.: Osobní doprava, 2. vyd., Universita Pardubice, Pardubice, 2004. 162 s.
Všeobecná encyklopedie v 8. svazcích. 2. C-F., 2. vyd., DIDEROT, Praha, 2002. 543 s.
VYSTOUPL, J.: Základy cestovního ruchu, 1. vyd., MU, Brno, 2006. 119 s.
VYSTOUPIL, J; WOKOUN, R.: Geografie cestovního ruchu a rekreace I., 1. vyd., Státní pedagogické nakladatelství Praha, Praha, 1987. 250 s.
VYSTOUPIL, J., HOLEŠINSKÁ, A., KUNC, J., MARYÁŠ, J., SEIDENGLANZ, D., ŠAUER, M., TONEV, P., VIRUKA, M.: Atlas cestovního ruchu České republiky, 1. vyd., Ministerstvo pro místní rozvoj ČR, Praha, 2006. 156 s.
ZELENÝ, L.: Osobní přeprava, 1. vyd., ASPI, Praha, 2007. 351 s.
10.2 Elektronické zdroje AQUAFORUM [on/line]. Citováno 27.4.2008, Dostupné z:
CAMP PLÁŽ - Vranovská přehrada s.r.o. [on/line]. Citováno 18.4.2008, Dostupné z:
74
Celostátní informační systém o jízdních řádech (CIS JŘ) [on/line]. Citováno 10.1.2008, Dostupné z:
Czechgate s.r.o. [on/line]. Citováno 18.4.2008, Dostupné z:
CzechInvest [on/line]. Citováno 27.4.2008, Dostupné z:
Czech
Republic
[on/line].
Citováno
15.4.2008,
Dostupné
z:
Czech turism [on/line]. Citováno 2.2.2008, Dostupné z :
České dráhy [on/line] Citováno 3.12.2007, Dostupné z:
Herbert Heissler [on/line]. Citováno 20.4.2008, Dostupné z: < http://pametihodnosti.cz/>
Koněpruské
jeskyně
[on/line].
Citováno
20.4.2008
Dostupné
z:
Krajský úřad Královéhradeckého kraje [on/line]. Citováno 18.4.2008, Dostupné z:
Lázně Poděbrady, a.s. [on/line]. Citováno 15.4.2008, Dostupné z:
LETIŠTĚ Brno, a.s. [on/line]. Citováno 10.12.2007. Dostupné z:
Letiště
Karlovy
Vary
s.r.o.
[on/line].
Citováno
25.4.2008,
Dostupné
Letiště Praha, s.p. [on/line]. Citováno 9.12.2007, Dostupné z:
75
z:
Magistrát hl. m. Prahy [on/line]. Citováno 5.12.2007, Dostupné z:
MaVySoft [on/line]. Citováno 27.1.2008, Dostupné z:
Městský
úřad
Františkovy
Lázně
[on/line].
Citováno
27.4.2008,
Dostupné
z:
Obecní úřad Lučina [on/line]. Citováno 18.4.2008, Dostupné z:
Obecní
úřad
Orlík nad
Vltavou
[on/line].
Citováno 18.4.2008,
Dostupné
z:
Penzion Dias [on/line]. Citováno 20.4.2008, Dostupné z: < http://www.penziondias.cz>
Prachovské
skály
[on/line].
Citováno
20.4.2008,
Dostupné
z:
Ředitelství silnic a dálnic České republiky [on/line]. Citováno 5.12.2007, Dostupné z:
Slovenská autobusová doprava Lučenec, a.s. [on/line]. Citováno 10.2.2008, Dostupné z: < http://www.sadlc.sk>
Supermany centrum [on/line]. Citováno 23.11.2007, Dostupné z:
Topworld [on/line]. Citováno 18.4.2008, Dostupné z:
UNWTO: Tourism Highlights, Edition 2007 [on/line]. Citováno 27.1.2008, Dostupné z:
76
11 SEZNAM PŘÍLOH Mapa Příl. 1: Souhrnná úroveň dopravní dostupnosti turistických cílů v České republice
77
