Kennisgeving MER Spartacus Lijn 1: Hasselt Maastricht. Motstraat Mechelen

KENNISGEVING MER SPARTACUS LIJN 1

HASSELT-MAASTRICHT

DE LIJN

O PD R A C H T G EVER :

VVM DE LIJN

UITVOERING:

M O T ST R A A T 2 0 2 8 0 0 M EC H EL EN CONTACTPERSOON:

BEN VERAART

U. REF: S T A T U S:

KENNISGEVING

LIMO THV LIMBURG MOBIEL IL G A T L A A N 2 3 3500 HASSELT

AFWERKING:

F EB R U A R I 2 0 0 7

O . R EF :

06/SPA012/KG0314

i

COLOFON Titel:

Kennisgeving MER Spartacus Lijn 1: Hasselt – Maastricht

Jaar van uitvoering:

2006-2007

Opdrachtgever:

VVM De Lijn Motstraat 20 2800 Mechelen www.delijn.be

Contactpersoon opdrachtgever:

Ben Veraart Tel 03/205 62 22 E-mail: [email protected]

Opdrachthouder:

Limo – THV Limburg Mobiel Ilgatlaan 23 3500 Hasselt Tel: 011/28 86 00 Fax: 011/28 86 20

Coördinatie MER: Gert Van de Genachte Tel: 013/35 55 70 e-mail: [email protected] Auteurs:

Jeroen Mentens, Gert Van de Genachte, Marc Schepers, Marjan Maes, Peter Brogt, Olivier Sels, Chris Neuteleers, Dirk Engels, Jorg Lambrechts, Ann Van Wauwe, Francis Vansina

MER SPARTACUS LIJN 1

06/SPA012

ii

INHOUDSTAFEL Colofon.....................................................................................................................................................................................................................................i Inhoudstafel.............................................................................................................................................................................................................................ii Lijst der tabellen .................................................................................................................................................................................................................... vii Lijst der figuren..................................................................................................................................................................................................................... viii Lijst der kaarten.................................................................................................................................................................................................................... viii Lijst der bijlagen ................................................................................................................................................................................................................... viii Voorwoord...............................................................................................................................................................................................................................1 1

Inleiding........................................................................................................................................................................................................................3 1.1

Beknopte projectbeschrijving en ruimtelijke situering.....................................................................................................................................3

1.2

Toetsing aan de m.e.r.-plicht ..........................................................................................................................................................................3

1.3

Aanpak van de grensoverschrijdendheid van het project en het MER ..........................................................................................................4

1.4

Doelstelling van het project-MER ...................................................................................................................................................................5

1.5

Doelstelling kennisgeving ...............................................................................................................................................................................5

1.6

Initiatiefnemer van het project.........................................................................................................................................................................5

1.7

Opdrachthouder..............................................................................................................................................................................................6

1.8

Team van deskundigen ..................................................................................................................................................................................7

2

Het Spartacusplan als ruim kader................................................................................................................................................................................8 2.1

Limburgs antwoord op Vlaams mobiliteitsbeleid ............................................................................................................................................8 2.1.1

Spartacusplan geeft invulling aan Vlaamse mobiliteitsdoelstellingen......................................................................................................8

2.1.2

Limburg heeft Spartacusplan dringend nodig...........................................................................................................................................8

2.1.3

Openbare vervoersregio Limburg atypisch in Vlaanderen.......................................................................................................................9

2.2

Het concept Spartacusplan...........................................................................................................................................................................10 2.2.1

Een knooppuntennetwerk.......................................................................................................................................................................10

2.2.2

Aangepaste dienstregeling treinverbindingen NMBS.............................................................................................................................11

2.2.3

Drie sneltramverbindingen......................................................................................................................................................................12

2.2.4

De keuze voor lichte sneltrams (lightrail)................................................................................................................................................13

2.2.5

Eigenschappen van de sneltram ............................................................................................................................................................15

2.2.6

Snelbuslijnen...........................................................................................................................................................................................16

2.2.7

Ontsluitende streekbussen en lokale busbedieningen aantakkend op knooppunten............................................................................16


06/SPA012

iii

2.3 3

Samenvatting van het concept .....................................................................................................................................................................17 Projectbeschrijving Lijn 1 Hasselt-Maastricht............................................................................................................................................................18

3.1

Evaluerend ontwerpen..................................................................................................................................................................................18

3.2

Globale tracéligging ......................................................................................................................................................................................19 3.2.1

Te beschouwen marge op de projectbeschrijving..................................................................................................................................19

3.2.2

Basistracé ...............................................................................................................................................................................................19

3.2.3

Variant.....................................................................................................................................................................................................20

3.3

Haltes en randvoorzieningen........................................................................................................................................................................21 3.3.1

Te beschouwen marge voor de projectbeschrijving...............................................................................................................................21

3.3.2

Types van haltes.....................................................................................................................................................................................21

3.3.3

Voorziene locaties...................................................................................................................................................................................22

3.3.4

Haltes in Nederland ................................................................................................................................................................................23

3.3.5

Uitwijksporen en terugkeerwissels .........................................................................................................................................................23

3.4

Lengte- en dwarsprofiel en bijhorende kunstwerken....................................................................................................................................24 3.4.1


3.4.2

Lengteprofiel en kunstwerken.................................................................................................................................................................24

3.4.3

Spoorgeometrie ......................................................................................................................................................................................27

3.5

Exploitatiekarakteristieken............................................................................................................................................................................28 3.5.1


3.5.2

Dienstregeling.........................................................................................................................................................................................28

3.5.3

Ontwerpsnelheid.....................................................................................................................................................................................28

3.5.4

Tractie .....................................................................................................................................................................................................30

3.5.5

Medegebruik ...........................................................................................................................................................................................30

3.6

Administratieve omkadering .........................................................................................................................................................................31 3.6.1

Administratieve voorgeschiedenis..........................................................................................................................................................31

3.6.2

Benodigde vergunningen........................................................................................................................................................................32

3.7 4

Synthesetabel ...............................................................................................................................................................................................33 Planalternatievenonderzoek voor Lijn 1 Hasselt – Maastricht...................................................................................................................................34

4.1

Inleiding.........................................................................................................................................................................................................34

4.2

Criteria voor de alternatievenafweging.........................................................................................................................................................35


06/SPA012

iv

4.2.1

Technische uitvoerbaarheid....................................................................................................................................................................35

4.2.2

Overeenstemming met concept Spartacusplan .....................................................................................................................................35

4.2.3

Halteligging t.o.v. de attractiepolen ........................................................................................................................................................35

4.2.4

Inpasbaarheid in de omgeving ...............................................................................................................................................................35

4.2.5

Bouwkosten en exploitatiekosten ...........................................................................................................................................................35

4.3

Tracé-alternatieven ter hoogte van Hasselt..................................................................................................................................................36 4.3.1

Tunneltracé .............................................................................................................................................................................................36

4.3.2

Boulevardtracé........................................................................................................................................................................................37

4.3.3

Ringtracé langs de buitenkant van de Grote Ring..................................................................................................................................37

4.3.4

Ringtracé langs de binnenkant van de Grote Ring.................................................................................................................................38

4.3.5

Het volgen van NMBS-lijn 34..................................................................................................................................................................39

4.4

Tracé-alternatieven Campus UH – Bilzen ....................................................................................................................................................40 4.4.1

Caetsbeektracé.......................................................................................................................................................................................40

4.4.2

Medegebruik van de NMBS-lijn 34 van Diepenbeek (of Hasselt) tot Beverst........................................................................................40

4.5

Haltealternatieven ter hoogte van Bilzen......................................................................................................................................................41 4.5.1

4.6 5

De Haltes Beverst en Eigenbilzen ..........................................................................................................................................................41 Doelstellingsalternatief..................................................................................................................................................................................41

Gebiedsgerichte juridische en beleidsmatige randvoorwaarden...............................................................................................................................42 5.1

6

Matrix met juridische en beleidsmatige randvoorwaarden ...........................................................................................................................42 Aanpak voor de opmaak van het MER......................................................................................................................................................................51

6.1

Toelichting over receptorgerichte effectgroepenbenadering........................................................................................................................51 6.1.1

Receptoren .............................................................................................................................................................................................51

6.1.2

Effectgroepclusters .................................................................................................................................................................................51

6.1.3

Effectgroepen..........................................................................................................................................................................................52

6.1.4

Synthese per receptor ............................................................................................................................................................................53

6.2

Projectingrepen.............................................................................................................................................................................................54 6.2.1

Aanlegfase ..............................................................................................................................................................................................54

6.2.2

Exploitatiefase.........................................................................................................................................................................................54

6.3

Werkveldafbakening (scoping): hoofdingreep-effectgroeprelatie.................................................................................................................55 6.3.1


Aanleg.....................................................................................................................................................................................................55

06/SPA012

v

6.3.2

Exploitatie ...............................................................................................................................................................................................56

6.3.3

Samenvattende ingreep-effectgroepentabel ..........................................................................................................................................57

6.4

Methodologie voor de bespreking van de referentiesituatie.........................................................................................................................58 6.4.1

Studiegebied...........................................................................................................................................................................................58

6.4.2

Referentiesituatie en ontwikkelingsscenario’s........................................................................................................................................58

6.4.3

Reeds gekende ontwikkelingen..............................................................................................................................................................59

6.4.4

Bodem en grondwater ............................................................................................................................................................................59

6.4.5

Water.......................................................................................................................................................................................................61

6.4.6

Geluid en trillingen ..................................................................................................................................................................................63

6.4.7

Fauna en flora.........................................................................................................................................................................................65

6.4.8

Landschap, monumenten en archeologisch erfgoed .............................................................................................................................66

6.4.9

Mens – ruimtelijke aspecten ...................................................................................................................................................................72

6.4.10

Mens – mobiliteit.....................................................................................................................................................................................73

6.5

Methodologie voor de effectgroepbespreking ..............................................................................................................................................76 6.5.1

Netwerkeffecten......................................................................................................................................................................................76

6.5.2

Verstoring................................................................................................................................................................................................79

6.5.3

Direct ruimtebeslag.................................................................................................................................................................................85

6.6

Milderende maatregelen ...............................................................................................................................................................................87

6.7

Effectsynthese en beoordeling per receptor.................................................................................................................................................88 6.7.1

Natuur .....................................................................................................................................................................................................88

6.7.2

Landschap ..............................................................................................................................................................................................90

6.7.3

Mens .......................................................................................................................................................................................................91

6.8

Eindsynthese ................................................................................................................................................................................................92

6.9

Inhoudstafel MER .........................................................................................................................................................................................93

7

Grensoverschrijdende effecten..................................................................................................................................................................................94

8

Reeds gekende leemten en onzekerheden...............................................................................................................................................................95

9

8.1

Leemten en onzekerheden betreffende het studiegebied............................................................................................................................95

8.2

Leemten en onzekerheden betreffende de effectbepaling...........................................................................................................................96

8.3

Leemten en onzekerheden betreffende de effectbeoordeling......................................................................................................................97 Verklarende woordenlijst............................................................................................................................................................................................98


06/SPA012

vi

10

Bijlagen ......................................................................................................................................................................................................................99 10.1

Bijlage: Schematische weergave mer-procedure.........................................................................................................................................99

10.2

Bijlage: Relatie tussen effectgroepen en m.e.r.-disciplines........................................................................................................................103


06/SPA012

vii

LIJST DER TABELLEN Tabel 1.1: de partners binnen Limo – THV Limburg Mobiel die aan het MER meewerken...................................................................................................6 Tabel 2.1: tijdswinsten door aangepaste treindienstregeling (Bron: De Lijn Limburg).........................................................................................................11 Tabel 2.2: tijdswinsten door de tramlijnen (Bron: De Lijn Limburg)......................................................................................................................................13 Tabel 2.3: tijdswinsten door de snelbuslijnen (Bron: De Lijn Limburg) ................................................................................................................................16 Tabel 3.1: overzicht van haltes (Bron: De Lijn Limburg).......................................................................................................................................................22 Tabel 3.2: ontwerpsnelheden (Bron: De Lijn Limburg).........................................................................................................................................................29 Tabel 3.3: synthesetabel projectkenmerken.........................................................................................................................................................................33 Tabel 5.1: overzicht juridische en beleidsmatige randvoorwaarden.....................................................................................................................................42 Tabel 6.1: overzicht effectgroepen........................................................................................................................................................................................52 Tabel 6.2: ingreep-effectgroepentabel..................................................................................................................................................................................57 Tabel 6.3: waterkwaliteitsdoelstellingen ...............................................................................................................................................................................62 Tabel 6.4: Meetplaatsen ‘geluidshinder voor mens’ .............................................................................................................................................................64 Tabel 6.5: meetplaatsen ‘geluidsverstoring voor fauna’ .......................................................................................................................................................64 Tabel 6.6: habitats en soorten van de Habitatrichtlijngebieden............................................................................................................................................66 Tabel 6.7: kenmerken en wenselijkheden voor de Demervallei...........................................................................................................................................67 Tabel 6.8: kenmerken en wenselijkheden voor het Demerland ...........................................................................................................................................67 Tabel 6.9: kenmerken en wenselijkheden voor het Krijtland van Millen...............................................................................................................................68 Tabel 6.10: kenmerken en wenselijkheden voor de Maasvlakte en het terrassenland........................................................................................................69 Tabel 6.11: treinverkeer op de NMBS-lijn 34 (Bron: NMBS) ................................................................................................................................................74 Tabel 10.1: relatie effectgroepen en m.e.r.-disciplines.......................................................................................................................................................103


06/SPA012

viii

LIJST DER FIGUREN Figuur 2.1: Spoorverbindingen in Limburg Figuur 2.2: Halfuurdiensten van spoorverbindingen in Limburg Figuur 2.3: Tramverbindingen Spartacus Figuur 2.4: Bochtstralen sneltram en “lichte trein” Figuur 2.5: Snelbuslijnen Spartacus Figuur 6.1: Schema effectgroepclusters

LIJST DER KAARTEN Kaart 1.1: Overzichtskaart Kaart 3.1: Tracé met varianten Kaart 4.1: Tracé-alternatieven Kaart 5.1: Gewestplan en BPA’s Kaart 5.2: Landschap Kaart 5.3: Natuur Kaart 5.4: Water Kaart 6.1: Bodemkaart Kaart 6.2: Biologische waarderingskaart Kaart 6.3: Fietsroutenetwerk en orthofoto Kaart 6.4: Bodemgebruikskaart

LIJST DER BIJLAGEN Bijlage 1: Schema van de mer-procedure Bijlage 2: Relatie tussen effectgroepen en m.e.r.-disciplines


06/SPA012

1

VOORWOORD Dit document is de kennisgeving voor het milieueffectrapport (MER) “Spartacusproject, Lijn 1 Hasselt-Maastricht”. Het uiteindelijke MER zal dienen voor de vergunningsaanvragen en de resultaten van het onderzoek zullen tevens gebruikt worden als milieubeoordeling voor het RUP. De Vlaamse regering bepaalt, via het BVR van 10 december 2004 (B.S. 17/02/2005)1 welke categorieën van projecten moeten worden onderworpen aan een milieueffectrapportage. De initiatiefnemer van een MER-plichtig project brengt de administratie op de hoogte van de voornemens tot opstelling van een project-MER door middel van een kennisgeving. Binnen de 20 dagen na ontvangst van de kennisgeving oordeelt de administratie over de volledigheid ervan.

Doelstelling kennisgeving project-MER administraties en het publiek voldoende informatie verschaffen over een gepland project en de manier waarop een milieueffectrapport dat project zal bestuderen, evalueren en beoordelen, zodat zij reeds in een vroege fase extra elementen kunnen aanbrengen die in het MER aanvullend mee in beschouwing moeten worden genomen om de effectenstudie zo volledig mogelijk te maken. Binnen een termijn van 10 dagen na de volledigverklaring van de kennisgeving door de administratie, betekent de initiatiefnemer minstens een afschrift van de volledig verklaarde kennisgeving aan: de overheid die een beslissing zal nemen over de vergunningsaanvraag; het college van burgemeester en schepenen van de betrokken gemeente(n); de door de Vlaamse regering aangewezen administraties, overheidsinstellingen en openbare besturen de ondernemingsraad en milieucoördinator van de initiatiefnemer. Binnen een termijn van 10 dagen na ontvangst leggen de betrokken gemeenten het afschrift van de kennisgeving ter inzage van het publiek. De terinzagelegging en de doelstelling ervan wordt op passende wijze aangekondigd. De administratie wordt op de hoogte gebracht van de aanvangs- en afsluitingsdatum van deze terinzagelegging.

Aanvullende acties ter informering van het publiek Voorafgaand aan de terinzagelegging van deze kennisgeving werd een zo breed mogelijk infomoment georganiseerd over het gehele Spartacusproject. Hierbij werd getracht om alle geïnteresseerden te bereiken en werd de mogelijkheid geboden om vragen te stellen en suggesties te geven. Bij de terinzagelegging of bekendmaking wordt duidelijk aangegeven dat eventuele opmerkingen over de inhoudsafbakening van het op te stellen MER binnen een termijn van 30 dagen na de bekendmaking of aanvang van de terinzagelegging al dan niet via de gemeente aan de administratie moeten worden bezorgd. De administratie neemt uiterlijk 60 dagen na de volledigverklaring van de kennisgeving een beslissing over de aanstelling van de opstellers van het MER en de inhoud en inhoudelijke aanpak van het MER (richtlijnen). Uiterlijk 70 dagen na de volledigverklaring van de kennisgeving maakt ze haar beslissing bekend.

1 Besluit van de Vlaamse Regering houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage


06/SPA012

2

In het geval dat er zich grensoverschrijdende effecten kunnen voordoen, zoals in dit project het geval is, krijgt de administratie 20 dagen extra tijd om het buurland of –gewest te informeren en de richtlijnen op te stellen en te betekenen. Daarop wordt het MER opgesteld door erkende MER-deskundigen o.l.v. een MER-coördinator. Hierbij wordt rekening gehouden met de opmerkingen van de geconsulteerde administraties evenals de opmerkingen gemaakt tijdens de terinzagelegging.

Doelstelling project-MER: een zo concreet mogelijk beeld geven van de te verwachten gevolgen voor mens en milieu van een project en haar alternatieven en aangeven hoe negatieve effecten kunnen vermeden, gemilderd, verholpen of gecompenseerd worden; dit met de doelstelling om bij te dragen aan het besluitvormingsproces bij de vergunningverlening. De administratie toetst het MER aan de richtlijnen, vereiste gegevens en opmerkingen op de ontwerptekst en komt tot een beslissing uiterlijk 30 dagen na ontvangst van het rapport. Het resultaat van de toetsing leidt tot een goed- of afkeuring van het MER. Het goedgekeurde MER, het MER-verslag (opgesteld door de administratie) en eventuele bijzondere richtlijnen liggen vanaf de betekening van de beslissing ter inzage bij de administratie. De Vlaamse regering kan nadere regelen vaststellen voor het gebruik van het MER bij de verdere besluitvorming. Een schematische voorstelling van de procedure (bron: Dienst MER) is weergegeven in bijlage I. Schema 1 beschrijft de procedure tot de volledigverklaring van de kennisgeving. Schema 2 beschrijft de procedure vanaf de volledigverklaring van de kennisgeving tot de bundeling van de opmerkingen van het openbaar onderzoek. Schema 3 beschrijft de procedure vanaf de bundeling van de opmerkingen van de terinzagelegging tot de uiteindelijke opstelling van het (ontwerp)MER. Schema 4 tot slot beschrijft de procedure van het opstellen en goedkeuren van het MER.


06/SPA012

3

1 INLEIDING 1.1

BEKNOPTE PROJECTBESCHRIJVING EN RUIMTELIJKE SITUERING Kaart 1.1: Overzichtskaart Het project betreft de aanleg en exploitatie van een sneltramlijn van het station van Hasselt tot Lanaken. De sneltram zal hierdoor een verbinding tussen het station van Hasselt en het station van Maastricht (Nederland) vormen. De sneltramlijn Hasselt – UHasselt – Maastricht is de eerste van de drie voorziene sneltramlijnen (de andere zijn Hasselt – UHasselt – Maasmechelen en Hasselt – Neerpelt – Lommel) die in het kader van het Spartacusproject concreet voorbereid wordt. Hiermee neemt De Lijn een belangrijke stap in de uitvoering van het Spartacusplan. De sneltramlijn doorkruist van west naar oost de volgende Limburgse steden en gemeenten: Hasselt, Diepenbeek, Bilzen (deelgemeenten Beverst, Bilzen, Munsterbilzen, Waltwilder, Hoelbeek en Eigenbilzen), Lanaken (deelgemeenten Gellik en Lanaken) en Maastricht (Nederlands Limburg). Het tracé dat als basistracé in het MER onderzocht zal worden heeft het volgende verloop: van het station in Hasselt naar de kanaalkom, over de Groene Boulevard naar het Dusartplein, van het Dusartplein vervolgens over de Koning Boudewijnlaan en de Universiteitslaan om daarna naar de universiteitscampus in Diepenbeek af te zwaaien. Het tracé kruist daarna de Demervallei om vervolgens parallel te lopen aan de NMBS-lijn 34. Vanaf Beverst (Bilzen) zal de sneltramlijn de bedding van de in onbruik geraakte spoorlijn 20 volgen over Lanaken tot in Nederland. Van het station in Hasselt tot aan de universiteitscampus in Diepenbeek zal een dubbel spoor aangelegd worden; van de universiteitscampus tot in Nederland zal het verkeer over 1 spoor verlopen waarbij op regelmatige tijdstippen passeerplaatsen voorzien zijn. Van aan Lanaken tot in Maastricht wordt de spoorlijn op korte termijn heraangelegd voor goederenvervoer per spoor. Deze heraanleg maakt geen deel uit van dit project en wordt als uitgangspunt meegenomen in de referentiesituatie. De Nederlandse overheden wensen de toekomstige sneltramverbinding tussen Maastricht en Vlaanderen zo optimaal mogelijk aan te wenden en zijn daarom momenteel zelf met een tracéonderzoek gestart van het Nederlandse luik. Wat betreft de aanleg is het dus enkel het deel van Hasselt station tot Lanaken dat deel uit maakt van het project. Voor de effecten zal het tracé tot aan de grens met Nederland bestudeerd worden. Dit bedraagt zo’n 26,5 km.

1.2

TOETSING AAN DE M.E.R.-PLICHT Het Besluit van de Vlaamse regering van 10 december 2004 houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage (B.S. 17/02/2005) bepaalt in bijlage 1 en 2 voor welke activiteiten een projectMER vereist is of waarvoor een ontheffing van de MER-plicht mogelijk is. Het project is MER-plichtig omdat het valt onder categorie 7 van Bijlage I van voorgaand besluit: “Aanleg van spoorlijnen voor spoorverkeer over een lengte van 10 km of meer”.


06/SPA012

4

1.3

AANPAK VAN DE GRENSOVERSCHRIJDENDHEID VAN HET PROJECT EN HET MER Voor de sneltramlijn Hasselt – UHasselt – Lanaken – Maastricht was initieel voorzien dat de sneltram tussen de Belgisch/Nederlandse grens en Maastricht Station kon rijden over bestaand spoor (eerste fase vanaf 2012). Dit spoor zou oorspronkelijk in 2005 gerenoveerd worden in functie van de heractivatie van de spoorlijn 20 voor goederenverkeer tussen Lanaken en Maastricht. Momenteel (januari 2007) is deze verbinding nog niet gerealiseerd en is het nog steeds niet gegarandeerd dat de goederenlijn geheractiveerd zal worden. Hiervoor zijn meerdere factoren verantwoordelijk: De heraanleg van de infrastructuur wordt gefinancierd door het Autonoom GemeenteBedrijf Lanaken. Over de financiering is lang onduidelijkheid gebleven. Momenteel is dit echter uitgeklaard. Initieel werd voorzien om de bestaande en in onbruik geraakte spoorlijn te reactiveren en deze te gebruiken voor het sneltramverkeer. Dit brengt een aantal exploitatiebeperkingen met zich mee ter hoogte van de brug over de Maas. Daarnaast vernam De Lijn op het overleg van 30 november 2006 dat de Nederlandse provincie Limburg en de stad Maastricht er voorstander van zijn om de sneltram een ander tracé doorheen Maastricht te geven om de ontsluiting van Maastricht maximaal te verbeteren. Vooralsnog is er dus geen inhoudelijke uitwerking van het te volgen tracé tussen de grensovergang en het station van Maastricht: noch qua bouwheer, noch qua tracé, noch qua financiering. De intentie is er duidelijk (zowel van Vlaamse zijde als van Nederlandse), maar vandaag kan niet uitgemaakt worden waar de sneltram te Maastricht zal rijden en wie hiervoor de nodige budgetten zal kunnen vrijmaken. De Nederlandse overheden streven er echter naar om de timing van de aanleg van het Nederlandse deel af te stemmen op de vooropgestelde timing van het Vlaamse deel. Gezien het Vlaamse deel en het Nederlandse deel van het tracé andere initiatiefnemers hebben, gezien de Nederlandse overheden nog in het stadium zitten van een tracékeuze en gezien in Nederland meerdere principiële mogelijkheden bestaan qua tracé, zal het MER voor de aanleg van het tracé tussen Hasselt en de grens ontkoppeld worden van de aanleg van het tracé van de grens tot Maastricht. Het knooppunt te Lanaken wordt een voorlopig eindpunt voor de sneltram (eventueel in opeenvolgend vergunde bouwfasen te realiseren) en het gedeelte van de sneltramlijn tussen Lanaken en de Belgisch/Nederlandse grens zal pas gerealiseerd worden wanneer het sneltramtracé in Nederland wordt gerealiseerd. In dit MER wordt evenwel steeds gesproken van de sneltramlijn Hasselt-Maastricht omdat de intenties om deze lijn tot in Maastricht te laten lopen duidelijk geuit zijn en hierbij ook gestreefd wordt om de timingen van de twee delen op elkaar te laten aansluiten. Het Nederlands sneltramtracé vormt dus een afzonderlijk project (plan-mer-fase i.p.v. project-mer-fase, andere bouwheer, andere financiering) en wordt als dusdanig beschouwd. Vandaag kan daarom nog geen afweging van de milieueffecten van dit deel van het tracé gemaakt worden. Voor het Nederlands tracé kunnen de milieueffecten pas afgewogen worden wanneer dit project voldoende ver uitgewerkt is; dus in een latere fase. De beoordeling van de milieueffecten voor de aanleg/reactivatie van de sneltramlijn in Nederland alsook het gebruik daarvan zal uiteraard conform de vigerende Europese en Nederlandse milieuwetgeving verlopen. In concreto betekent deze situatie het volgende: Voorliggende m.e.r. bestudeert de aanleg/reactivatie van de lijn tot aan de grens met Nederland Voorliggende m.e.r. bestudeert de exploitatie van de sneltramlijn tot aan de grens met Nederland. De milieueffectbeoordeling voor het tracé in Nederland dient zowel de aanleg als de exploitatie van aan de grens tot in Maastricht te bestuderen. Indien de Nederlandse overheden een bijkomende pendeldienst tussen Maastricht en Lanaken, of tussen de haltes binnen Maastricht, wensen te organiseren, dient dit ook mee beschouwd te worden in de milieueffectbeoordeling van het Nederlandse deel. Dit betekent eveneens dat de grensoverschrijdende effecten in beide milieueffectbeoordelingen hoogstwaarschijnlijk verwaarloosbaar zullen zijn ten opzichte van de niet-grensoverschrijdende effecten ten gevolge van het andere deel van het tracé. Desalniettemin zal Nederland bij opmaak van de Vlaamse ProjectMER, conform het verdrag van Espoo, geïnformeerd worden van de aanleg van de sneltramlijn tussen Hasselt en de Belgisch/Nederlands grens.


06/SPA012

5

1.4

DOELSTELLING VAN HET PROJECT-MER Het MER zal de effecten van de aanleg en exploitatie van de sneltramlijn bestuderen. Hierbij wordt ook de mogelijke variant onderzocht en op basis van zijn milieueffecten afgewogen ten opzichte van het basisproject. Waar noodzakelijk zullen milderende of compenserende maatregelen (eventueel onder de vorm van projectwijzigingen) voorgesteld worden. Het MER zal bruikbaar zijn voor de vergunningsverleners in hun besluitvormingsproces en op die wijze bijdragen aan de bescherming van het milieu.

1.5

DOELSTELLING KENNISGEVING Het doel van de kennisgeving, het startdocument van de milieueffectrapportage, dat onderworpen is aan een terinzagelegging, is tweeërlei: het bijdragen aan richtlijnen voor het opstellen van het eigenlijke Milieueffectrapport (MER); concrete, zinvolle reacties bekomen bij administraties en de burger. Daartoe bevat deze kennisgeving een beknopte beschrijving van de huidige toestand en de bepaling van de voor dit MER relevante geachte effectgroepen. Verder licht dit document toe welke methodes gehanteerd zullen worden voor de uitgebreide bespreking van deze effectgroepen in het latere project-MER. De kennisgeving laat daardoor toe dat belanghebbende administraties en omwonenden in een vroege fase extra elementen aanbrengen die in het MER aanvullend mee in beschouwing moeten worden genomen zodat de latere studie van milieueffecten zo volledig en zinvol mogelijk zal zijn.

1.6

INITIATIEFNEMER VAN HET PROJECT VVM De Lijn Motstraat 20 2800 Mechelen Contactpersoon: Ben Veraart, tel 03/205.62.22, [email protected] De Lijn Bourlastraat 3 bus 1 2000 Antwerpen


06/SPA012

6

1.7

OPDRACHTHOUDER De opdrachthouder voor dit MER is: Limo – THV Limburg Mobiel Ilgatlaan 23 3500 Hasselt Tel: 011 28 86 00 Fax: 011 28 86 20 Contactadres voor het MER: Limo – THV Limburg Mobiel Aeolus BVBA Vroentestraat 2 3290 Diest Dit MER wordt opgemaakt door volgende partners: Tabel 1.1: de partners binnen Limo – THV Limburg Mobiel die aan het MER meewerken

Partner

Taak binnen dit MER

Technum NV Ilgatlaan 23 3500 Hasselt

Discipline geluid en trillingen

Arcadis Gedas Kempische Steenweg 301 3500 Hasselt

Disciplines bodem (geologie) en water

Aeolus BVBA Vroentestraat 2 3290 Diest

Coördinatie

Goudappel Coffeng Snipperlingsdijk 4 7400 AD Deventer

(openbaar) vervoeraspecten

Tritel Havenlaan 86C bus 206 B-1000 Brussel

Mobiliteitsaspecten


Disciplines fauna en flora, landschap, mens en bodem (pedologie)

06/SPA012

7

1.8

TEAM VAN DESKUNDIGEN Volgend team van deskundigen en medewerkers zal instaan voor de uitwerking van het MER: Erkende deskundigen, verantwoordelijk voor een of meerdere disciplines: Gert Van de Genachte (Aeolus), erkend deskundige Monumenten en Landschappen (EDA 448/B/V2, geldig tot 22/01/2011) en Mens (EDA 448/A, geldig tot 29/06/2011) belast met: - de coördinatie van het MER met in het bijzonder de interrelaties tussen de disciplines, - de algemene besprekingen (randvoorwaarden, globale analyse, synthese effecten, lucht, licht, …) - de disciplines Monumenten, Landschappen en Materiële goederen in het algemeen en Mens Chris Neuteleers (Technum), erkend deskundige Geluid en Trillingen (EDA 556/V-1, geldig tot 26/01/2008), belast met: - de discipline Geluid en Trillingen Olivier Sels (Arcadis Gedas), erkend deskundige Water (EDA 599/B, geldig tot 01/09/2008) en Bodem – deeldiscipline geologie (EDA 599/A, geldig tot 01/09/2008), belast met: - de discipline Water - de discipline Bodem – deeldiscipline geologie Ann Van Wauwe (Aeolus), erkend deskundige Bodem (EDA 659/A, geldig tot 08/02/2011), belast met: - de discipline Bodem – deeldiscipline pedologie Jorg Lambrechts (Aeolus), erkend deskundige Fauna en Flora (EDA 563, geldig tot 26/02/2007. Hiervoor is een verlengingsaanvraag in behandeling bij de Afdeling Milieuvergunningen onder dossiernummer EDA-563-V1), belast met: - de discipline Fauna en Flora (indien dit nodig geacht wordt, zal een andere erkende deskundige Fauna en Flora ingezet worden) Dirk Engels (Tritel), erkend deskundige Mens – sociaal-organisatorische aspecten (EDA 347/V-1/A, geldig tot 09/09/2008), belast met: - de discipline Mens - mobiliteit Medewerkers: Jeroen Mentens (Aeolus), belast met: medewerking coördinatie en de disciplines Fauna en Flora, Mens en Monumenten, Landschappen en Materiële goederen in het algemeen. Marjan Maes (Arcadis Gedas), belast met medewerking disciplines bodem en water Marc Schepers (Tritel), belast met: medewerking discipline Mens – mobiliteit Francis Vansina (Technum), projectleider namens Limo THV


06/SPA012

8

2 HET SPARTACUSPLAN ALS RUIM KADER 2.1 2 .1 .1

LIMBURGS ANTWOORD OP VLAAMS MOBILITEITSBELEID SP A R T A C U S P L A N G E E F T I N V U L L I N G A A N VL A A M S E M O B IL IT E IT S D O E L S T E L L I N G E N Het Spartacusplan past perfect binnen het programma basismobiliteit (voor burgers in woonzones) en het decreet openbaar personenvervoer en dient een forse bijdrage te leveren aan de doelstellingen opgenomen in Mobiliteitsplan Vlaanderen, met name: Het verhogen van het aandeel openbaarvervoerverplaatsingen in de totale mobiliteit door aanbieden van goed alternatief voor personenwagen Het verhogen van de efficiëntie van het openbaar vervoer Een bijdrage aan een duurzame mobiliteit en goede levenskwaliteit

2 .1 .2

LI M B U R G H E E F T S P A R T A C U S P L A N D R I N G E N D N O D I G

2.1.2.1

LIMBURG KENT GROTERE GROEI AUTOMOBILITEIT DAN VLAANDEREN In de provincie Limburg doet zich een grotere groei van het autoverkeer voor dan in de rest van Vlaanderen. Zo steeg het wegverkeer op de autosnelwegen tussen 2002 en 2003 in Limburg met 3.9 % ten opzichte van 0.5 % voor Vlaanderen. Dit is onder andere te verklaren door de toenemende pendel naar de Vlaamse Ruit door het deficit aan arbeidsplaatsen in de eigen provincie, door de toename in de logistieke sector en door het ontoereikende aanbod inzake openbaar vervoer in Limburg. Om de hoofdassen open te houden voor het industriële verkeer, is het dringend noodzakelijk dat het aanbod aan openbaar vervoer in de provincie verhoogt. De verhoopte verbeteringen in de treininfrastructuur dienen daarvoor te worden doorgevoerd. Daarnaast dienen de realistische mogelijkheden nagegaan van een provinciaal hoogwaardig openbaarvervoersnetwerk. Het Spartacusplan vormt zo’n netwerk.

2.1.2.2

LIMBURG KENT EEN ONVOLLEDIG SPOORWEGNETWERK Van oudsher kent Limburg de spoorverbindingen met Antwerpen, Brussel en Luik. De huidige spoorverbindingen in Limburg zijn een resultante van het landelijke spoorwegnet zoals blijkt uit figuur 2.1. Op spoorwegvlak is Limburg een eindpuntgebied: treinen eindigen in Neerpelt, Genk en Tongeren en de enige doorgaande verbinding is Hasselt – Tongeren – Luik. De nationale belangstelling voor zo’n ‘eindpunthoek’ is altijd kleiner dan voor de spoorlijnen in en rond de grote agglomeraties. De lage frequentie maakt het spooraanbod weinig attractief voor kortere verplaatsingen. Binnen de provincie bestaat er bovendien geen spoorverbinding met het Maasland en Noord-Limburg en er rijden geen treinen naar Nederland. Door het beperkte treinaanbod en de lage frequentie zijn de mogelijkheden tot verknoping en synchronisatie met stads- en streekvervoer beperkt.


Figuur 2.1: Bestaande spoorverbindingen voor personenvervoer in Limburg (Bron: De Lijn Limburg)

06/SPA012

9

2.1.2.3

HUIDIG OPENBAAR VERVOERAANBOD KENT TE LAGE FREQUENTIE Typische kenmerken van Limburg (zie verder), zijn de ruimtelijke spreiding van de reizigers en de spreiding van hun reisgewoonten. Het streekbusnet in de provincie is een basisdienst op uurfrequentie, aangevuld met functionele lijnen. Tussen Hasselt en Genk (via de universiteit daartussen) rijdt de enige interlokale kwartierdienst. In Hasselt en Genk rijden diverse stadslijnen een kwartierdienst in de spitsperioden. Met de groei van het aantal reizigers zijn diverse frequenties verhoogd en zijn er enige sneldiensten toegevoegd. Voor een verdere groei wordt een structuurverandering van het lijnennet onontbeerlijk geacht.

2 .1 .3

OP E N B A R E V E R V O E R S R E G I O L IM B U R G A T Y P I S C H IN VL A A N D E R E N In het “decreet van 20 april 2001 betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen” zijn twaalf vervoergebieden rond de grootste steden in Vlaanderen aangeduid: Antwerpen, Gent, Aalst, Brugge, de ‘bipool’ Hasselt-Genk, Kortrijk, Leuven, Mechelen, Oostende, Roeselare, SintNiklaas en Turnhout. Daarnaast is er het specifiek Vlaams stedelijk vervoergebied rond het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Vervoergebieden vormen een samenhangend geheel inzake mobiliteit en bestaan uit een vervoerkern (de stad zelf) en een invloedsgebied (de gemeenten die gericht zijn op de stad). Voor het specifiek Vlaams stedelijk gebied rond het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is er geen vervoerkern op het grondgebied van het Vlaamse Gewest. Bij de afbakening van de vervoergebieden is voor elke gemeente bepaald op welke stad zij het meest gericht is, uitgaande van een berekening van de ruimtelijke interacties tussen de vervoerkern en de omliggende gemeenten en/of delen van gemeenten. Limburg is qua ruimtelijke ordening en qua uitgestrektheid zeer atypisch vergeleken met de andere vervoerregio’s in Vlaanderen. In deze andere vervoerregio’s komt 1 kernstad voor, meestal goed bediend per spoor, met een gordel van gemeenten eromheen, en dit alles binnen een relatief beperkt gebied. Het atypische van Limburg bestaat hierin dat: de bipool Hasselt-Genk, 2 kernsteden i.c. Hasselt en Genk op slechts 13 km van elkaar. Dit vereist een zeer frequent transitsysteem binnen deze bipool heel Limburg één vervoerregio is en daarmee veruit de grootste regio. Zelfs met snelbussen kom je in Limburg aan reistijden van ca 1 uur voor de langste verbindingen naar Hasselt-Genk. De afstanden van de provinciegrens tot het centrum liggen dan ook rond de 40 à 50 km, hetzij een heel stuk groter dan de langste afstanden in overige vervoersregio’s. door de uitgestrektheid van het vervoersgebied zijn de afstanden te groot om kwalitatief openbaar vervoer per bus te garanderen. door de specifieke ruimtelijke ordening in Limburg het verplaatsingspatroon diffuser en minder kernstadgericht is dan in andere vervoersregio’s. Reizigers moeten vaak twee of meer lijnen gebruiken om op hun bestemming te geraken. Dit impliceert dat voor Limburg een maatwerkoplossing vereist is: het Spartacusplan.


06/SPA012

10

2.2 2 .2 .1

HET CONCEPT SPARTACUSPLAN EE N K N O O P P U N T E N N E T W E R K Een knooppuntennetwerk is ideaal om voor de relatief kleine vervoersstromen (ten opzichte van dichtbebouwde stedelijke gebieden als Brussel,Antwerpen en Gent) die in veel richtingen zijn gespreid, optimale reismogelijkheden te bieden. Een knooppuntenopzet impliceert dat treinen, sneltrams en bussen uit allerlei richtingen bij elkaar komen op knooppunten, tegelijkertijd, zodat overstappen op andere lijnen in verschillende richtingen mogelijk wordt. Theoretisch is dat een prachtig systeem. De praktijk is natuurlijk veel weerbarstiger. In principe zijn er de volgende problemen: De verschillende steden liggen mogelijk niet allemaal keurig op een zodanige afstand van elkaar dat het systeem provinciebreed past. Veel lijnen moeten dezelfde frequentie rijden en dat kan alleen maar als de vervoersstromen ook ongeveer even groot zijn. Het eerste probleem werd uiteraard bij de opzet van het Spartacusplan onderzocht. Daarbij bleek dat het overgrote deel van de provincie Limburg zich voor het systeem goed leent. Bij lijnen die een uurdienst rijden, is verknoping twee keer per uur mogelijk (op het hele en het halve uur). De reistijd tussen 2 knooppunten mag dan ongeveer 27 minuten bedragen zodat op het knooppunt 3 minuten resteert om over te stappen. Als lijnen een halfuurdienst rijden, dan kunnen de knopen maximaal 15 minuten van elkaar liggen: .00, .15, .30 en .45. Ook hier moet dan enige minuten overstaptijd zijn. Het tweede probleem is oplosbaar door voor de zware vervoersstromen uit te gaan van grotere, snellere voertuigen (trein, sneltram). Zo kunnen niet alleen tegelijkertijd meer mensen vervoerd worden, maar kan dit bovendien sneller dan met de bus. Dit biedt weer andere mogelijkheden voor het knooppuntensysteem. Deze opzet maakt de trein een niet te missen onderdeel van het totale vervoerssysteem: hij moet volledig passen in het regionale vervoerssysteem. Dat betekent zowel dienstregelingintegratie als tariefintegratie: het mag voor de reizigers niets uitmaken met welk soort vervoermiddel zij rijden en wie de dienst verzorgt. Alle openbaar vervoer maakt deel uit van één vervoerssysteem. Het knooppuntennetwerk wordt binnen het Spartacusplan dan ook als volgt ingevuld: 1. Een dragende structuur die de knopen op een snelle en gesynchroniseerde wijze verbindt en die impliceert: a. het optimaliseren van de dienstverlening per trein met op enige trajecten hogere frequenties door een aangepaste dienstregeling van de NMBS (zie par.2.2.2) b. het invoeren van enkele sneltramverbindingen op hoofdassen die nu alleen per (langzamere) bus bediend kunnen worden (zie par. 2.2.3) c. het verdichten met bijkomende snelbuslijnen op relaties die minder voor spoorbediening in aanmerking komen (zie par. 2.2.3.3) 2. Ontsluitende streekbussen en lokale busbedieningen afstemmen voor vlotte aan- en afvoer naar de knooppunten van de dragende structuur (zie par. 2.2.7) 3. Tariefsystemen, aangepast aan geïntegreerd aanbod spoor – bus voorzien 4. Vrije busbanen en verkeerslichtenbeïnvloeding voorzien tbv betrouwbaarheid en regelmaat


06/SPA012

11

2 .2 .2

AA N G E P A S T E D IE N S T R E G E L IN G T R E IN V E R B I N D I N G E N N M BS De principes van aanpassing die met NMBS overlegd werden op vlak van treinverkeer zijn de volgende: Hasselt geldt als hoofdknooppunt voor treinverkeer voor de provincie Limburg. Treinen ontmoeten elkaar te Hasselt rond het hele en het halve uur en geven dan aansluitingen in alle richtingen. Deze synchronisatie te Hasselt maakt Hasselt tot draaischijf met gewaarborgde aansluitingen. De treindienst wordt georganiseerd met halfuurfrequentie: één keer een snelle IC gevolgd door een stoptrein waarbij deze laatste echter aansluiting heeft op snelle IC in een knoop net buiten de provincie (Landen, Aarschot,..). Het organiseren van een halfuurfreqentie op de lijn Hasselt-Beringen, met nieuwe stopplaats in Beringen Het reactiveren van de treindienst Neerpelt - Hamont - (Weert) Betrouwbare en optimale aansluitingen tussen trein en (snel)bus/sneltram in: Hasselt, Genk, Sint-Truiden, Tongeren, Neerpelt (met subknoop in Lommel), nieuwe stopplaats Beringen Het systeem van de halfuurdienst (principe 2) is in onderstaande schema’s gevisualiseerd. Daarbij wisselen het linkse en rechtse schema mekaar om het half uur af. De volle lijnen zijn daarbij snelle IC-diensten. De streeplijnen zijn stoptreinen. Toepassing van dit systeem garandeert dat vanuit Hasselt elke plek 2 maal per uur bereikbaar is: éénmaal snel en rechtsreeks en éénmaal mogelijk trager en met een overstap.

Figuur 2.2: Halfuurdiensten van spoorverbindingen in Limburg (Bron: De Lijn Limburg)

Legende: volle lijn = IC-dienst, streeplijn = stoptrein

Alleen reeds deze aangepaste dienstregeling, in combinatie met de aanleg van een aantal “ontbrekende verbindingen”, (bv bocht van Leuven voor verbindingen Limburg met Brussel) resulteert in belangrijke tijdswinsten op de verschillende verbindingen zoals blijkt uit onderstaande tabel: Tabel 2.1: tijdswinsten door aangepaste treindienstregeling (Bron: De Lijn Limburg)

Relatie Hasselt – Brussel Noord (via Aarschot) Hasselt – Antwerpen (t.g.v. bocht van Aarschot) Hasselt – Luik Genk – Brussel Noord (via Landen) Genk – Antwerpen met overstap Beringen – Hasselt (incl. voortransport) Neerpelt – Weert


Huidige reistijd 67 ‘ 64 ‘ 56 ‘ 88 ‘ 118 ‘ 42 ‘ (met bus) -

06/SPA012

Nieuwe reistijd 48 ‘ 55 ‘ 40 ‘ 81 ‘ 73 ‘ 20 ’ 17 ‘

Tijdwinst 19 ‘ 9‘ 16 ‘ 7‘ 45 ‘ 22 ‘ -

12

2 .2 .3

DR IE S N E L T R A M V E R B I N D I N G E N Aangezien het spoorwegnetwerk geen ontsluiting vormt voor noord en oost Limburg wordt de dragende structuur in deze richting versterkt met drie sneltramlijnen vanuit Hasselt: Hasselt - campus Diepenbeek Lanaken - Maastricht, Hasselt - campus Diepenbeek Genk - Maasmechelen - (Sittard), Hasselt - Neerpelt – Lommel / Eindhoven De sneltrams moeten zorgen voor snellere reistijden en een betere regelmaat op deze belangrijke assen. De vervolledigde radiale structuur die door combinatie van spoorlijnen en sneltramlijnen ontstaat is weergegeven in nevenstaande figuur waarbij de blauwe lijnen de sneltramlijnen en de roze lijnen de spoorlijnen verbeelden.

Figuur 2.3: Sneltramverbindingen Spartacus (Bron: De Lijn Limburg)

De keuze voor een spoorvoertuig wordt gemotiveerd vanuit de mogelijkheid tot hogere exploitatiesnelheden (sneltram tov bus) en vanuit de aanwezigheid van in onbruik geraakte spoorinfrastructuur. Die ligt soms op cruciale locaties voor het Spartacusconcept, zoals bv het Kolenspoor in het Nationaal Park, lijn 20 en lijn 18. Bovendien ontbreken sommige wegverbindingen en is voor een voldoende snelle busrit een vrijliggende dubbelrichtingsbusbaan nodig, die meer ruimte in beslag neemt dan een equivalente spoorlijn. 2.2.3.1

MOTIVATIE LIJNKEUZE EN TRACERING Nieuwe railverbindingen worden alleen gepland naar gebieden die nu geen railverbinding hebben in de gewenste richting en die over een voldoende groot reizigerspotentieel beschikken dat snel en over grotere afstand vervoerd moet worden: Hasselt – Maastricht (Nederlands Limburg): Een sneltram tussen Hasselt en Maastricht is van strategisch belang voor de beide provinciehoofdsteden omwille van de uitbouw van de Transnationale Universiteit Limburg, de toeristische en economische aantrekkingskracht van Hasselt en Maastricht, het woon-werkverkeer tussen beide Limburgen en de aantakking op het Euregionaal openbaar vervoer in Zuid-Limburg en rond Aken. De sneltram bedient de knoop Lanaken waar een belangrijke verknoping is met buslijnen binnen het Maasland. Hasselt – Maasmechelen: Een sneltram tussen Hasselt en Maasmechelen bedient vooreerst Genk en verder een P+R-terrein bij de kruising van de A2/E314 met de N75 en het Nationaal Park der Hoge Kempen. In Eisden komt er een knooppunt in de Bloemenlaan, waar reizigers vlot kunnen overstappen op de bussen naar o.a. Maaseik, Maastricht en Sittard. Op lange termijn blijft de mogelijkheid open om verder door te rijden naar Sittard en Heerlen, met nieuwe overstapmogelijkheden naar het Nederlandse Spoorwegennet en de Euregiobahn. Hasselt – Neerpelt - Lommel / Eindhoven: Deze sneltramlijn zorgt ook voor een betere verbinding tussen Noord-Limburg en het centrum van de provincie. De reistijden kunnen zo meer dan gehalveerd worden. In Neerpelt ligt een zeer belangrijk knooppunt voor buslijnen voor heel Noord-Limburg. Deze lijn kan op termijn worden doorgetrokken naar Eindhoven.


06/SPA012

13

De eigenlijke tracering van de lijn Hasselt-Maastricht werd in zeer hoge mate bepaald door de keuze voor oude spoorlijnen die nog in het landschap aanwezig waren. Daardoor konden nieuwe landschapsdoorsnijdingen maximaal worden voorkomen. Het betreft de oude spoorlijn 20 naar Maastricht. De vereiste van snel vervoer van voldoende grote reizigersaantallen is wel degelijk dwingend bij de lijnkeuze. Om deze reden werd voorlopig geen sneltram gepland tussen Hasselt en Maaseik, (ondanks het feit dat hier eveneens over het tracé van een buiten dienst gesteld gedeelte van de spoorlijn 21A zou kunnen worden gereden), omdat het reizigerspotentieel in Noordoost Limburg voor een sneltramconcept vandaag te klein is. Evenwel zal NO-Limburg degelijk bediend worden via snelbusverbindingen (zie par. 2.2.3.3). Elk van de drie lijnen zal hoofdzakelijk bestaan uit enkel spoor. Immers, door het knooppuntensysteem staan de reistijden lang tevoren vast en kan dubbel spoor beperkt worden tot de locaties waar tegenliggende voertuigen elkaar moeten passeren. En dat gebeurt dan in de meeste gevallen op knooppunten. Voor wat de lijn Hasselt-Maasticht bijvoorbeeld betreft (voorwerp van dit MER) zal alleen het traject tussen Hasselt en de Universiteit Hasselt dubbel spoor moeten hebben omdat hier twee lijnen frequent zullen rijden 2.2.3.2

RIJFREQUENTIE EN TIJDSWINSTEN De beoogde frequentie op de drie lijnen is als volgt: week- & zaterdagen: om het halfuur zondagen & feestdagen: om het uur Voor de relatie Hasselt-UHasselt-Genk is de frequentie het dubbele: week- & zaterdagen: om het kwartier zondagen & feestdagen: om het halfuur De tijdswinsten zijn indrukwekkend zoals blijkt uit onderstaande tabel: Tabel 2.2: tijdswinsten door de tramlijnen (Bron: De Lijn Limburg)

Relatie Hasselt - Maasmechelen Leisure Valley Hasselt – Uhasselt, campus Diepenbeek - Genk Hasselt – Maaseik Hasselt – Uhasselt, campus Diepenbeek - Maastricht Hasselt - Lanaken Hasselt – Neerpelt 2.2.3.3

Huidige reistijd 62 ‘ 32 ‘ 87 ‘ 71 ‘ 66 ‘ 70 ‘

Nieuwe reistijd 36 ‘ 16 ‘ 64 ‘ 34 ‘ 28 ‘ 26 ’

Tijdwinst 26 ‘ 16 ‘ 23 ‘ 37 ‘ 38 ‘ 44 ‘

PROGRAMMA VAN UITVOERING De sneltramlijn Hasselt – Maastricht is prioritair uit te voeren. De indienststelling hiervan is voorzien voor 2012. De indienststelling van de twee overige sneltramlijnen, i.c. Hasselt – Maasmechelen en Hasselt – Neerpelt/Lommel is gepland voor respectievelijk 2013 en 2014.

2 .2 .4

DE K E U Z E V O O R L I C H T E S N E L T R A M S ( L IG H T R A I L )

2.2.4.1

AFWEGING TEN OPZICHTE VAN LICHTE TREIN Voor de sneltram is heel bewust gekozen: omwille van de inpasbaarheid in de stad (kleine boogstralen, beperkte voertuigbreedte, uiterlijk van een tram) wordt geopteerd voor sneltrams (lightrail) en niet voor “lichte treinen” (lighttrain). Een lichte trein vraagt een grote breedte en gescheiden infrastructuur met ruime bogen (minimaal ca ±120 meter). Die ruime bogen zorgen ervoor dat het vrijwel onmogelijk is om dicht bij stadscentra te komen. Inpassen van nieuwe treinbeddingen in verstedelijkte gebieden is hierdoor uitgesloten. Sneltrams daarentegen zijn door hun beperktere boogstralen (minimaal ca 30 m) beter geschikt om nabij en in stadscentra te komen.


06/SPA012

14

Onderstaande uitsnede illustreert de boogstraalmogelijkheden van een sneltram (links) ten opzichte van een “lichte trein” (rechts). Een sneltram kan boogstralen aan tot minimaal ca. 30 m daar waar een “lichte trein” boogstralen vereist van minimaal +/- 120 m of meer.

Figuur 2.4: Boogstralen sneltram en “lichte trein” (Bron: De Lijn Limburg)

Sneltrams kunnen opereren als tram en zich mengen met ander verkeer (in Kassel rijdt de sneltram door het centrum in voetgangersstraten, in Karlsruhe eveneens) in de stad, terwijl in buitengebieden als een trein op exclusieve banen met hoge snelheid kan worden gereden. Daarbij geldt dat ‘“lichte treinen” eerder het uiterlijk hebben van een trein terwijl ‘sneltrams’ eerder ogen als een tram. Omdat sneltrams veel sneller en gemakkelijker optrekken en afremmen dan treinen, zijn er meer halten mogelijk zonder veel tijdverlies te krijgen. Een sneltram is korter dan een trein, dus de halten worden ook duidelijk kleinschaliger. Overige elementen die pleiten voor een ‘sneltram’ zijn: De beperktere voertuigbreedte (2,65 m) Het grotere noodremvermogen (2m/s²) hetgeen belangrijk is in de stad De lagere instaphoogte (en daarmee reizigerscomfort) Ook op vlak van tractiewijze is een sneltram erg flexibel: elektrisch of hybride waarbij dit laatste het mogelijk maakt dat in de stad elektrisch gereden wordt en in het buitengebied met dieseltractie. 2.2.4.2

AFWEGING TEN OPZICHTE VAN SNELBUS Een sneltram is langer en breder dan een bus en kan daarom meer reizigers tegelijkertijd vervoeren. Daarom wordt de sneltram ingezet op drukke hoofdverbindingen, want dáár zijn veel reizigers te vervoeren. Door voor die drukke verbindingen sneltrams te gebruiken en voor stillere verbindingen de kleinere bus, kunnen beide met dezelfde frequentie rijden. Dat is weer nodig om op knooppunten efficiënt over te stappen. Het Spartacusplan is zorgvuldig rond dit principe opgebouwd. Bij een goede aanleg van de baan (overgangsbogen, verkanting) is het comfort voor de sneltramreizigers, zelfs voor de staanplaatsen, gunstiger dan bij de bus. Een sneltram is door de hogere maximumsnelheid dan de bus sneller in gebieden met weinig halten. De zorgvuldige inpassing die een sneltramroute behoeft in stedelijke situaties, is vrijwel overal reden om de omgevingskwaliteit en de weginrichting aanmerkelijk te verbeteren en te optimaliseren. Een railsysteem is onmiskenbaar aanwezig en herkenbaar voor ook de ter plaatse minder gekende gebruiker. Een (snel)tram is, veel meer dan een bus, reden om doorstroming bij verkeerslichten voor het openbaar vervoer maximaal te verbeteren.


06/SPA012

15

Door de zorg waarmee de inpassing van een trambaan in vooral de bebouwde omgeving wordt uitgevoerd (vnl door zoveel mogelijk scheiding van ander verkeer en door een prioritaire doorgang bij de verkeerslichten), kan een strakke dienstregeling worden aangehouden met een grote garantie dat de gepubliceerde rijtijden gehaald worden. Het Spartacusplan moet het enerzijds hebben van korte reistijden en anderzijds van vlot overstappen op knooppunten. 2.2.4.3

DE VOORDELEN VAN EEN SNELTRAM SAMENGEVAT Samenvattend wordt de keuze voor de aanleg van sneltramverbindingen ter versterking van de radiale ruggengraatstructuur gemotiveerd door: Korte reistijden om knooppunten-netwerk te kunnen realiseren Hoge regelmaat door optimale doorstroming in eigen bedding Hoog comfort, hoge capaciteit, veel zitplaatsen Hoogwaardig imago en aantrekking, ook op automobilist Rijden als tram in de stad en als sneltram in eigen bedding of op treinsporen Inpasbaar in stedelijk weefsel Milieuvriendelijk Flexibele tractiewijze elektrisch/hybride om met alle exploitatie randvoorwaarden rekening te houden

2 .2 .5

EIG E N S C H A P P E N V A N D E S N E L T R A M Het precieze type sneltramwagen staat nog niet vast. Vanwege de hoge ontwikkelingskost en het lage aantal benodigde voertuigen is het niet de bedoeling om een nieuw voertuig te ontwikkelen, maar om aan te sluiten op een “standaard”voertuig dat door fabrikanten reeds elders geleverd werd (mogelijk met een aantal modificaties).

2.2.5.1

TRACTIE Een klassieke tram krijgt zijn elektriciteitsvoeding door een bovenleiding van koperdraad. De aanleg van bovenleiding over de gehele lengte is een forse investering. De uitgangssituatie voor het Spartacusproject is er bovendien een waarbij de bestaande oude spoorlijnen geen elektrificatie kennen of kenden. Ook in exploitatie zijn er spoorlijnen zonder elektrificatie; bv lijn 15. In natuurgebieden is het vrijkomen van koperrestanten van de bovenleiding op de grond tot slot milieutechnisch ongunstig. Bij keuze voor volledige elektrificatie moet het voertuig mogelijk overigens over minstens een dubbel elektrisch tractiesysteem beschikken aangezien bovenleidingspanning in Nederland en België verschillend is. In de stad is rijden met een klassieke dieseltram dan weer ongunstig omwille van luchtemissies en wordt dit wellicht ook maatschappelijk moeilijker aanvaard. Het Spartacusplan gaat daarom uit van een hybride voertuig dat zowel mét als zonder bovenleiding op volledige bedrijfssnelheid kan functioneren. Bij fabrikanten gaat de ontwikkeling op dit gebied snel, en de resultaten worden steeds beter (bijvoorbeeld Kassel).

2.2.5.2

AFMETINGEN EN CAPACITEIT De hoofdbuitenmaten van de sneltram staan vast omdat in de sneltramfabricage inmiddels zoveel eenheid is dat er weinig afwijkingen zullen zijn in het aanbod. De lengte van de wagen zal tussen de 30 en 40 meter liggen, de breedte bedraagt 2,65 meter. De sneltrams kunnen in twee richtingen rijden zodat er aan de eindpunten geen keerlussen nodig zijn. Dat betekent ook dat deuren aan beide kanten van het voertuig aanwezig moeten zijn zodat perrons zowel links als rechts aangedaan kunnen worden. De capaciteit van een wagen zal minstens 200 reizigers bedragen waarvan ca 100 met zitplaatsen. Twee wagens moeten gekoppeld kunnen rijden voor een grotere flexibiliteit en een grotere capaciteit in drukke uren.


06/SPA012

16

Om het in- en uitstappen zo eenvoudig mogelijk te maken, zal het hoogteverschil tussen de perrons en de vloerhoogte van de sneltrams minimaal zijn. Dat geldt eveneens voor de breedte van de spleet tussen perron en tram. De trams zijn daardoor volledig toegankelijk voor rolstoelgebruikers. Nog nader bezien moet worden of de wagen over de gehele lengte een lage vloer heeft of alleen in het gedeelte tussen de deuren; beide systemen komen veelvuldig voor.

2 .2 .6

SN E L B U S L IJ N E N Tot slot wordt de dragende structuur aangevuld en vervolledigd met snelbuslijnen. Deze zijn in nevenstaande figuur met lichtblauwe lijnen aangegeven. Deze vormen ook vaak tangentiële verbindingen die de radiaalstructuur vervolledigen tot spinnenweb. De tijdswinst die dankzij deze snelbusverbindingen kan worden geboekt blijkt uit onderstaande tabel. Het is logisch dat deze winsten minder spectaculair zijn als deze voor de sneltrams aangezien de snelbusverbindingen slechts over deeltrajecten een eigen vrije busbaan zullen hebben:

Figuur 2.5: Snelbuslijnen Spartacus (Bron: De Lijn Limburg)

Tabel 2.3: tijdswinsten door de snelbuslijnen (Bron: De Lijn Limburg)

Relatie Maaseik - Neerpelt Tessenderlo – Hasselt St-Truiden – Tongeren Tongeren – Maastricht Maasmechelen – Maastricht Bree – Genk

2 .2 .7

Huidige reistijd 68 ‘ 44 ‘ 42 ‘ 43 ‘ 58 ‘ 37 ‘

Nieuwe reistijd 44 ‘ 34 ‘ 36 ‘ 38 ‘ 35 ‘ 28 ’

Tijdwinst 24 ‘ 10 ‘ 6‘ 5‘ 23 ‘ 9‘

ON T S L U IT E N D E S T R E E K B U S S E N E N L O K A L E B U S B E D IE N I N G E N A A N T A K K E N D O P K N O O P P U N T E N Om het openbaar-vervoernetwerk volgens dit concept tot slot volledig te maken is het vereist dat alle ontsluitende streekbussen en lokale busbedieningen aansluiting geven op de knooppunten van de dragende structuur (treinen + sneltrams + snelbussen) zoals hoger besproken. Doel is immers de reizigers zo snel als mogelijk naar het snelle openbaar vervoer op de dragende structuur te brengen via de “goed geoliede” knopen. Dit impliceert dat het bestaande busnet gedeeltelijk geherstructureerd wordt tot een geheel van ontsluitende buslijnen die gericht zijn op de knooppunten uit het Spartacusplan. Dat zal tegelijkertijd tot een significante verbetering van het aanbod voor de reizigers en een substantiële vermindering van het aantal ritten leiden. Het is evident dat hiermee ook een grote milieuwinst gepaard


06/SPA012

17

2.3

SAMENVATTING VAN HET CONCEPT Bij wijze van samenvatting schetsen we nogmaals de hoofdredenering van het concept Spartacus: Om het openbaar vervoer aantrekkelijk te maken, moeten de reistijden afnemen, met name op de drukst gebruikte verbindingen. Omdat reizigers ‘alle’ kanten op willen (van Bree naar Maaseik, Genk, Hasselt, Leopoldsburg en NoordLimburg) moet er een systeem van overstapknooppunten komen waar lijnen van en naar alle richtingen tegelijkertijd komen, teneinde snel te kunnen overstappen. De rijtijd tussen twee overstappunten mag maximaal 27 minuten bedragen om, uitgaande van een overstaptijd van 3 minuten, een optimaal netwerk te kunnen uitbouwen. Ten opzichte van de grote agglomeraties zijn er in Limburg niet zoveel reizigers te vervoeren. Dat betekent dat alle vervoerswijzen (trein en bus, en ook de toegevoegde sneltram) met elkaar moeten samenwerken. De trein is dus absoluut een onderdeel van de totale vervoersopzet, en wordt basis van het systeem van overstapknooppunten. Trein- (en sneltram-) verbindingen hebben een veel kortere reistijd dan de huidige streekbusverbindingen. Rail en bus blijven daarom niet naast elkaar bestaan, maar gaan elkaar aanvullen, waarbij voor de verbindingen met veel reizigers de railverbinding de hoofddrager wordt. Hierdoor neemt bijvoorbeeld het aantal regionale bussen dat door Hasselt rijdt, aanmerkelijk af. Op de hoofdassen kan de reistijd 30-50% korter worden met de raillijn dan met de bus. Hasselt heeft treinlijnen in diverse richtingen en Hasselt Station wordt het belangrijkste overstapknooppunt van Limburg. Naast de spoorlijnen zijn er nog drie richtingen waar snel railvervoer is gewenst om andere belangrijke overstapknooppunten te bedienen en/of grote aantallen reizigers snel te vervoeren: naar Neerpelt/Lommel en via de Uhasselt in Diepenbeeknaar Maasmechelen en naar Maastricht. Nieuwe spoorlijnen zijn echter nauwelijks meer in te passen in stedelijke situaties. Met sneltramlijnen kan dat veel gemakkelijker. Daarom zijn sneltramlijnen voor de nieuwe verbindingen voorgesteld. Sneltramlijnen maken, waar mogelijk, gebruik van voormalige goederenspoorlijnen, want die tracés zijn nog aanwezig en zodanig gestrekt dat de sneltrams daarop ook snel kunnen rijden. Voor het welslagen van het Spartacusplan moet enerzijds grote zorg gegeven worden aan de regelmaat van de verbindingen en anderzijds aan het bewaken van de kwaliteit van de overstapknooppunten.


06/SPA012

18

3 PROJECTBESCHRIJVING LIJN 1 HASSELT-MAASTRICHT 3.1

EVALUEREND ONTWERPEN De ontwerpstudie voor de tramlijn verloopt volgens een proces van “evaluerend ontwerpen”. Dit is een manier van ontwerpen waarbij tijdens de ontwerpfase reeds rekening gehouden wordt met allerlei aspecten waaronder alle milieueffecten. Hierbij lopen de milieueffectbeoordeling en de ontwerpfase gelijktijdig wat met zich mee brengt dat de milieubeoordeling niet gebeurt voor een volledig tot in de puntjes afgewerkt projectontwerp. Dit staat in contrast met vele project-MERs waarbij het project reeds volledig bepaald is en een MER enkel een beschrijving kan geven van de effecten. Een proces van evaluerend ontwerpen heeft dus als gevolg dat in de kennisgeving van het project-MER nog geen exacte beschrijving van het project gegeven kan worden maar dat een schatting gegeven wordt volgens de huidige stand van de kennis van zowel het projectgebied als de projecteffecten. In de volgende paragrafen zal bij de beschrijving van de verschillende projectaspecten dan ook telkens aangegeven worden welke marges op de beschrijving beschouwd dienen te worden. Dit hoofdstuk geeft een beschrijving van het basistracé met zijn lokale variant (een lokaal tracé-alternatief voor een beperkt deel van het tracé). De beschrijving van dit vooronderzoek waarbij de verschillende tracéalternatieven op een planniveau beoordeeld werden wordt gegeven in een volgend hoofdstuk. Het basistracé is het tracé dat uit het vooronderzoek naar voor gekomen is. Dit tracé dient: uiteraard technisch mogelijk te zijn (bochtstralen, ruimte, …); uiteraard te voldoen aan de vereisten van het Spartacusconcept (reistijden, te bedienen haltes, knooppunten, bedrijfszekerheid, …); bij voorkeur geen uiterst zware aanlegeffecten te veroorzaken (uitgebreide onteigeningen, afbraak van Grote Ring van Hasselt, …) budgettair haalbaar te zijn.


06/SPA012

19

3.2

GLOBALE TRACÉLIGGING Kaart 3.1: Tracé met variant

3 .2 .1

TE B E S C H O U W E N M A R G E O P D E P R O J E C T B E S C H R IJ V IN G Op het globale tracé zijn geen echte “marges” te bekijken gezien het tracé bijna overal gebundeld loopt met bestaande infrastructuur. De enige zone waar dit niet het geval is is op de Campus UH tot aan de NMBS-lijn 34. Hiervoor is nog een variant2 te beschouwen. Deze zal evenwaardig aan het basisalternatief besproken worden in het MER.

3 .2 .2

BA S I S T R A C É Het tracé vertrekt aan het station van Hasselt, kruist de Koningin Astridlaan (N2) en loopt via de zuidzijde van de Mouterijstraat en de Stokerijstraat. Aan de kruising met de Gazometerstraat wordt het fietspad in het verlengde van de Stokerijstraat gevolgd om, na kruising van de Slachthuiskaai, ter hoogte van de Kolenkaai op de Thonissenlaan en vervolgens Martelarenlaan (R70, de kleine ring van Hasselt) aan te sluiten. Deze wordt gevolgd tot het Kolonel Dusartplein waar het tracé afbuigt naar de Koning Boudewijnlaan (N702). Deze wordt gevolgd tot de kruising met de Gouverneur Verwilghensingel (R71, de grote ring van Hasselt) waar het tracé verder loopt over de Universiteitslaan (N702). Ter hoogte van de grens Hasselt-Diepenbeek wordt de Kiezelstraat gekruist en wordt de Universiteitslaan nog over een afstand van zo’n 700m gevolgd om vervolgens in zuidoostelijke richting af te buigen. Hierbij loopt het tracé tussen de bebouwingsclusters (zoals op de structuurschets voor de Campus Diepenbeek3 ingetekend) door, langs de parking van de XIOS Hogeschool Limburg om de Agoralaan te kruisen en via het doorkruisen van het gebied Mouwkes aansluiting te vinden bij de oude loop van de Stiemer. Ter hoogte van de centrale parking van de UHasselt kruist het tracé de oude loop van de Stiemer en het aangelegen voetbalveld om daarna de campus te verlaten en de Ginderoverstraat te kruisen. Vanaf het verlaten van de campus gaat het tracé zuidwaarts richting NMBS-lijn 34. Hierbij kruist het de Demervallei met o.a. kruisingen van weilanden, akkers, populierenaanplanten, de Demer, een fietspad, een stockagezone van een boerderij en de Peperstraat. De aansluiting op NMBS-lijn 34 gebeurt tussen de Nierstraat en de Peperstraat. In de zone waar het tracé naast de NMBS-lijn ligt worden de volgende wegen en waterlopen gekruist: Diepenbeek: de Ijzerlindebeek, de Peperstraat, de Waardestraat, de Stationsstraat (N76d), de Molenstraat, de Nieuwstraat (N76), de Bentstraat, de Keibeek, de Bessembeek, de Hussemanstraat. Bilzen: de Hagebeek, de Molenstraat, de Winterbeek, de Laarstraat, de Marebeek en de Boomstraat. Ter hoogte van kruising met de Pepelbeek bevindt zich de afsplitsing van de voormalige NMBS-lijn 20 van de NMBSlijn 34. Vanaf dit punt zal het tracé vrijwel over het hele tracé de bedding van de voormalige lijn 20 volgen tot aan de grensovergang met Nederland. Hier zijn geen nieuwe kruisingen van wegen of waterlopen voorzien. Enkel ter hoogte van het centrum van Lanaken wordt een nieuw tracé aangelegd waarbij de sneltramlijn ten noorden van de N78 komt te liggen (in plaats van ten zuiden ervan) zodat de N78 niet overgestoken moet worden om van de sneltramhalte naar Lanaken centrum te gaan. Deze wijziging wordt ingepast in de momenteel lopende streefbeeldstudie voor de N78. Het precieze ontwerp van de N78 is momenteel dus nog niet gekend.

2 Variant: de variant is een “lokaal tracé-alternatief op project-mer-niveau”. Voor de leesbaarheid werken we echter met de term “variant”.

Libost-Groep nv. (2004) Ruimtelijk inrichtingsplan Researchpark Diepenbeek. December 2004. I.o.v. Gemeente Diepenbeek. Goedgekeurd door de gemeenteraad op 11/04/2005. 3


06/SPA012

20

Het tracé dat op de kaarten ingetekend is tussen de grensovergang en het station van Maastricht is het tracé waarbij de bestaande, in onbruik zijnde, spoorlijn gereactiveerd wordt. Dit is een van de mogelijke tracés die in de Nederlandse milieueffectbeoordeling onderzocht zouden kunnen worden.

3 .2 .3

VA R I A N T Ter hoogte van de Campus UH is een tracévariant mogelijk. Hierbij draait het tracé na zo’n 300m na de Kiezelstraat (grens Hasselt-Diepenbeek) naar het zuidoosten af om ten oosten van de Demer te lopen. De variant gaat ten zuiden van de XIOS Hogeschool Limburg om vervolgens de Agoralaan te kruisen en parallel te lopen aan de noordzijde van de oude loop van de Stiemer. De oude loop van de Stiemer wordt hierbij geraakt.


06/SPA012

21

3.3 3 .3 .1

HALTES EN RANDVOORZIENINGEN TE B E S C H O U W E N M A R G E V O O R D E P R O J E C T B E S C H R IJ V IN G Op het huidige niveau van de projectplanning zijn er voor het aspect “Haltes en randvoorzieningen” nog vrij veel onbepaalde punten. Van belang voor de effectbeoordeling zijn o.a. de precieze inplantingslocatie voor de haltes de dimensionering van de haltes de dimensionering en inplanting van de randvoorzieningen zoals parkings, fietsenstallingen e.d. Deze zijn momenteel nog niet beschikbaar maar zullen in de loop van het opstellen van het MER bepaald worden op basis van het verwachte aantal benodigde plaatsen die voortvloeien uit de mobiliteitseffecten die gepaard zullen gaan met de aanwezigheid van het tramtracé. Deze zullen in het ontwerp-MER opgenomen worden. De detailuitwerking van de haltes (de aanwezigheid van ticketautomaten, vuilnisbakken, schuilhokjes, etc) zal voor zover gekend in het MER opgenomen worden. Ook voor de uitwijksporen en overloopwissels is de exacte ligging en dimensionering nog niet gekend. Dit zal in de loop van het mer-proces bepaald worden.

3 .3 .2

TY P E S V A N H A L T E S Op voorliggend tracé zijn vier verschillende types van haltes, met elk hun eigen uitrustingsniveau en dimensionering, voorzien: Hoofdknoophalte: Dit zijn belangrijke IC-stations en hoofdknopen in het kader van het Spartacusplan. De hoofdknopen zijn plaatsen waar rond het uur .00 en het uur .30 openbaarvervoeraansluitingen van en naar alle richtingen mogelijk zijn. Een hoofdknoophalte kent een hoge uitrustingsgraad en is voorzien op grote reizigersstromen. Dit type van halte is een vaste stopplaats voor de tram. Knoophalte: Ook in een knoophalte zijn overstapmogelijkheden naar ander openbaar vervoer mogelijk maar in beperktere mate dan in een hoofdknoophalte. Een knoophalte kent een matige uitrustingsgraad maar is wel voorzien op grote reizigersstromen. Dit type van halte is een vaste stopplaats voor de tram. Stedelijke halte: Een stedelijke halte kent een basisuitrustingsgraad, maar is op grote reizigersstromen voorzien. Dit type van halte is steeds op aanvraag. Landelijke halte: Een landelijke halte kent een basisuitrustingsgraad en is niet op grote reizigersstromen voorzien. Dit type van halte is steeds op aanvraag.


06/SPA012

22

3 .3 .3

VO O R Z IE N E L O C A T IE S Onderstaande tabel geeft een overzicht van de verschillende haltes van Hasselt tot Maastricht. (Hoofd)knoophaltes, en dus de vaste stopplaatsen, zijn in het vet aangeduid. Hierbij is tevens aangeduid op welke manier een verbinding met het openbaarvervoernet mogelijk is. Tabel 3.1: overzicht van haltes (Bron: De Lijn Limburg)

Locatie

Haltetype

Aansluiting mogelijk op

Hasselt station

Hoofdknoophalte

Treinen Andere sneltramlijnen van het Spartacusproject Streekbussen, het stadsnet van Hasselt

Hasselt Kanaalkom

Stedelijke halte

Streekbus

Hasselt Elfde Liniestraat

Stedelijke halte

Streekbussen

Hasselt Nieuwe Campus

Stedelijke halte

/

Hasselt Kinepolis

Stedelijke halte

/

Diepenbeek campus UH

Knoophalte

De sneltram uit Maasmechelen / Genk Streekbussen, lokale (bel)bussen In afwachting van de komst van de sneltram uit Maasmechelen / Genk is er voorlopig ook nog aansluiting voorzien met streekbus 45.

Diepenbeek station

Landelijke halte

/

Beverst

Landelijke halte

/

Munsterbilzen

Knoophalte

Bus 10 naar Bilzen, lokale (bel)bus

Eigenbilzen

Landelijke halte

/

Lanaken

Hoofdknoophalte

Snelbus uit Neerpelt / Maasmechelen Streekbussen uit Maasmechelen, Genk en Veldwezelt Lokale (bel)bussen

(Maastricht Belvédère)

Stedelijke halte

/

(Maasboulevard)

Stedelijke halte

/

(Maastricht station)

Hoofdknoophalte

Treinen Bussen


06/SPA012

23

3 .3 .4

HA L T E S IN N E D E R L A N D De halte Maastricht Belvédère is gelegen op het grondgebied van Maastricht, in Nederlands Limburg. Deze halte zal vermoedelijk aangelegd worden en dit in het kader van het Belvédère-project. Zoals reeds eerder aangehaald zal het tracé in Nederland afzonderlijk aan de vigerende wetgeving onderworpen worden. Deze toelichting wordt hier dan ook louter ter informatie gegeven. Belvédère-Maastricht behoort met zijn oppervlakte van ongeveer 280 ha tot de grootste herstructureringsgebieden van Nederland en zal gedurende de komende 20 tot 25 jaar een ingrijpende verandering ondergaan met in een eerste fase de bouw van o.a. ongeveer 2.000 woningen, 40.000 m2 kantoren en culturele en winkelvoorzieningen. De uitvoering van het Masterplan Belvédère is met de vaststelling ervan door de gemeenteraad op 23 juni 2004 van start gegaan. Het is nog onduidelijk wanneer de halte aangelegd zal worden. De benodigde extra reistijd om halt te houden bedraagt slechts 1 minuut en betekent geen probleem voor de goede werking van het Spartacusnetwerk. De potenties voor een halte in dit gebied zijn groot. De wenselijkheid en mogelijkheid van een bijkomende halte ter hoogte van bijvoorbeeld de Maasboulevard dient nog onderzocht te worden. De wenselijkheid zal bepaald worden door de Nederlandse overheden en De Lijn zal, in functie van het tracé dat door Nederland vooropgesteld wordt, nagaan of dit in overeenstemming is met het Spartacus-concept.

3 .3 .5

UIT W IJ K S P O R E N E N T E R U G K E E R W IS S E L S Binnen de regio Hasselt station – Campus UH Diepenbeek zijn er een aantal elementen die kunnen leiden tot het inleggen van tijdelijke “evenementenritten”. Dit omvat o.a.: de potentiële aanwezigheid van evenementen in Hasselt-centrum de potentiële aanwezigheid van evenementen aan de Grenslandhallen en het Kinepoliscomplex de potentiële aanwezigheid van evenementen op de Campus UH in Diepenbeek de aanwezigheid van het hoofdknooppunt Hasselt station de aanwezigheid van parkeervoorzieningen aan de Grenslandhallen en het Kinepoliscomplex de aanwezigheid van parkeervoorzieningen op de centrale parking van de Campus UH Afhankelijk van de locatie van het evenement zullen extra trams pendelen tussen bepaalde haltes in dit gebied. Hiervoor zijn een aantal uitwijksporen en overloopwissels nodig zodat deze trams kunnen keren: Aan de universiteitscampus in Diepenbeek moet er voor bijkomende (evenementen)ritten tussen Hasselt station en de campus een uitwijkspoor voorzien worden met een terugkeerwissel kant Hasselt. Om verkorte evenementenritten toe te laten moeten ter hoogte van de Grenslandhallen twee overloopwissels voorzien worden: één voorbij de halte Kinepolis kant Diepenbeek en één voorbij de halte Nieuwe Campus kant Hasselt.


06/SPA012

24

3.4 3 .4 .1

LENGTE- EN DWARSPROFIEL EN BIJHORENDE KUNSTWERKEN TE B E S C H O U W E N M A R G E O P D E P R O J E C T B E S C H R IJ V IN G De precieze uitwerking van het profiel met de bijbehorende kunstwerken bevindt zich, geheel volgens de filosofie van het evaluerend ontwerpen, momenteel nog in de studiefase. Zo is het principe van het dwarsprofiel (waar enkel- of dubbelspoor aangelegd zal worden) bekend maar zijn de exacte afmetingen die hiervoor nodig zijn nog niet bekend omdat hiervoor het lengteprofiel tevens bekend moet zijn. Voor bepaalde zones is het vrij evident hoe het lengteprofiel het meest efficiënt en milieuvriendelijk aangelegd kan worden maar voor andere zones is hierover nog geen duidelijkheid. Ook over bijhorende infrastructuur zoals grachten en infiltratiebekkens zijn nog geen gegevens beschikbaar. Het principe is dat infiltratie in de bedding zelf gebeurt zodat bijkomende infiltratiestructuren niet of nauwelijks nodig zullen zijn. In de beschrijving van de profielen zal aangegeven worden waar er nog onzekerheid is over het profiel.

3 .4 .2

L E N G T E P R O F IE L E N K U N S T W E R K E N Van de halte Hasselt station tot aan de halte Diepenbeek Campus UH loopt het tracé over een dubbel spoor. Het verdere tracé tot in Maastricht verloopt over een enkel spoor. De aanleg van een dubbel spoor tussen Hasselt station en Diepenbeek Campus UH heeft als reden dat de frequentie op dit deel van het tracé in de toekomst hoger zal komen te liggen dan voor de rest van het tracé. Dit heeft meerdere redenen: De mogelijkheid om tijdelijke evenementenritten in te leggen. Dit deel zal tevens deel uit maken van een andere lijn in het Spartacusproject, te weten Lijn 2 Hasselt – Campus UH Diepenbeek - Genk - As - Maasmechelen - (Sittard). De Lijn 2 zal een tramdienst kennen met een kwartierfrequentie tussen Hasselt en Genk en een halfuurdienst tussen Genk en Maasmechelen.

3.4.2.1

HASSELT STATION – KANAALKOM Tussen Hasselt station en de Kanaalkom ligt het tracé in een eigen bedding met dubbel spoor. Het tracé zal hier een medegebruik kennen door streekbussen. Het tracé loopt hier gelijkgronds. De kruisingen worden op de volgende manier uitgevoerd: Koningin Astridlaan (N2): rotonde met lichtenbeveiliging voor de tram of lichtengeregeld kruispunt Rozenstraat: lichtengeregeld kruispunt ten behoeve van de tram Vrijwilligersplein: waarschuwingslichten Gazometerstraat: lichtengeregeld kruispunt ten behoeve van de tram Slachthuiskaai: aan te passen lichtengeregeld kruispunt Voor dit deel van het tracé is het lengteprofiel vrij zeker. Het tracé blijft over de gehele zone gelijkgronds. Waar het fietspad in ingraving verloopt om onder de Slachthuiskaai door te gaan blijft de tramlijn gelijkgronds en buigt ze licht naar het zuiden.

3.4.2.2

KANAALKOM – DUSARTPLEIN Tussen de halte Kanaalkom en de halte Elfde Liniestraat (Dusartplein) bestaat de kleine ring (R70) momenteel (gezien vanuit de rijrichting van de wagens) van links naar rechts uit een rijstrook voor lokaal verkeer, parkeerplaatsen, een Groene (wandel)boulevard en twee rijstroken. Beide rijstroken worden in tegenwijzerzin gebruik. Bij de realisatie van het tracé zullen beide rijstroken aangewend dienen te worden. De linkerrijstrook zal omgevormd worden tot een tram- en busbaan waarover de trams en streekbussen van de kanaalkom naar het Dusartplein kunnen rijden. Deze rijstrook zal dus niet meer beschikbaar zijn voor het autoverkeer. De rechterrijstrook wordt hierbij


06/SPA012

25

omgevormd naar een rijstrook waarover, naast auto’s, tevens bussen en sneltrams zullen rijden. Voor een vlotte doorstroming (“groene golf”) van de trams en streekbussen van het Dusartplein naar de kanaalkom zullen de verkeerslichten afgesteld en gesynchroniseerd worden op de rijsnelheid van de trams. Als een sneltram of streekbus aan de halte Kolonel Dusartplein groen licht krijgt, moet die zonder verdere hinder of oponthoud tot aan de halte Kanaalkom kunnen rijden. In deze zone bevinden zich de volgende verkeerslichten ter hoogte van de kruisingen: Kempische steenweg: aan te passen lichtengeregeld kruispunt Martelarenlaan, ter hoogte van de oude gevangenis: waarschuwingslichten aan een zebrapad Koning Boudewijnlaan: aan te passen lichtengeregeld kruispunt Dit deel van het tracé ligt gelijkgronds. Hier zijn geen varianten van toepassing en is het lengteprofiel zeker. 3.4.2.3

DUSARTPLEIN – CAMPUS DIEPENBEEK UH Van het Dusartplein (Halte Elfde Liniestraat) tot de halte Diepenbeek Campus UH wordt het tracé uitgevoerd als een dubbel spoor. Aan de halte Diepenbeek Campus UH schakelt de tram over van geëlektificeerde bovenleiding op dieselaandrijving. De uitwerking van de halte Elfde Liniestraat en de ligging van de sporen op deze locatie zijn nog niet bekend. Op de Koning Boudewijnlaan zal het tracé gelijkgronds over de twee voormalige, zuidelijke, rijstroken lopen. Deze zijn momenteel omgevormd tot parkeerstrook. Hierbij is het nog niet duidelijk in hoeverre deze stroken een (gedeeltelijke) parkeerfunctie kunnen behouden. De kruising van de Gouverneur Verwilghensingel (R71, de grote ring van Hasselt) gebeurt door een ondertunneling. Het tramtracé zal ingepast worden in de in opmaak zijnde plannen voor de heraanleg van dit kruispunt in het kader van het project "Wegwerken van gevaarlijke punten en wegvakken in Vlaanderen" door TV3V. Van het Provinciehuis tot aan de kruising van de Demer te Diepenbeek loopt het tracé parallel aan de Universiteitslaan en een fietspad. Het fietspad ligt in dit deel verlaagd ten opzicht van de Universiteitslaan. Het tracé zal hier gelijkgronds (op dezelfde hoogte als het fietspad) uitgevoerd worden. De kruising van de Universiteitslaan en de Kiezelstraat zal in het kader van een TV3V-actie heraangelegd worden als een ongelijkvloerse kruising. Van het moment waar het tracé de Demer kruist om even later af te slaan van de Universiteitslaan naar de campus UH loopt het tracé initieel in ophoging door de Demervallei om geleidelijk naar een gelijkgronds niveau over te gaan. Deze uitvoering is nog onzeker. In deze zone bevinden zich momenteel de volgende verkeerslichten ter hoogte van de kruisingen: Wijngaardstraat: lichtengeregeld kruispunt ten behoeve van de tram Elfde Liniestraat: aan te passen lichtengeregeld kruispunt Voorstraat: aan te passen lichtengeregeld kruispunt Provinciehuis, ter hoogte van de huidige bushalte: waarschuwingslichten Trichterheideweg: ongelijkvloerse kruising door middel van een tunnel voor de tram De Kiezelstraat wordt ongelijkvloers gekruist. Hierbij wordt de Kiezelstraat als ondertunneling uitgevoerd. De eerste kruising met de Demer in Diepenbeek wordt ongelijkvloers door een brug uitgevoerd. Deze loopt parallel aan de bestaande brug van de Universiteitslaan. Op de campus worden de kruisingen uitgevoerd als een gelijkgrondse overweg/verkeerslichtenregeling. Voor dit deel van het tracé is het lengteprofiel nog onduidelijk. Het lengteprofiel zal hier afgestemd worden op de ingrepen van TV3V.


06/SPA012

26

3.4.2.4 3.4.2.4.1

CAMPUS DIEPENBEEK UH – VERTAKKING LIJNEN 34 EN 20 TE BEVERST TRAMLIJN Het lengteprofiel van het verlaten van de campus tot aan de aansluiting op de Lijn 34 is nog onbekend. Vermoedelijk zal dit grotendeels gelijkgronds uitgevoerd worden met in de vallei een aanleg in ophoging. De bocht om aan te sluiten op Lijn 34 zal onder de vorm van een ingraving dienen te gebeuren gezien de Lijn 34 ter hoogte van de aansluiting in ingraving ligt. Het tracé loopt vanaf hier parallel aan de noordzijde van Lijn 34 tot het punt waar op de oude bedding van Lijn 20 overgegaan kan worden. In principe zal de tramlijn op dezelfde hoogte als de NMBS-lijn 34 lopen. Het lengteprofiel voor dit deel zal dus gelijklopend zijn aan de bestaande lijn en is afleesbaar uit de topografische kaart (zie kaart 3.1). De Lijn stelt de volgende uitvoering voor voor de nieuwe overwegen: Ginderoverstraat: overweg met slagbomen Kruising van de Demer: ongelijkvloers door middel van een brug. Kruising van een fietspad: onbewaakte overweg Peperstraat: onbewaakte overweg De Federale Overheidsdienst evalueert deze voorstellen en bepaalt de categorie en uitrusting van de overwegen. De bestaande overwegen van NMBS-lijn 34 worden behouden en zullen worden verbreed. Op het tracé bevinden zich op de volgende gelijkgrondse kruisingen: een overweg met slagbomen, Diepenbeek: Molenstraat, Peperstraat, Waardestraat, Stationsstraat, een overweg met slagbomen, Bilzen: Molenstraat, Laarstraat, Boomstraat een onbewaakte overweg, Diepenbeek: Bentstraat een onbewaakte overweg, Bilzen: Hussemanstraat, Nijverheidsstraat Overige kruisingen gebeuren ongelijkvloers. Voor dit deel van het tracé is het lengteprofiel zeker, uitgezonderd voor het deel tot aan de aansluiting op de bedding van lijn 34.

3.4.2.4.2

FIETSPAD Tussen Diepenbeek en Beverst bestaat de wens om een snel en vrijliggend fietspad aan te leggen waarbij dit zowel in Diepenbeek als in Beverst aantakt op het bestaande fietsroutenetwerk. De aanleg hiervan wordt meegenomen in het MER. Dit fietspad zal het volgende tracé volgen: ter hoogte van de Molenstraat in Diepenbeek (ten oosten van het centrum, aan de Sapitelenmolen) loopt het aan de noordzijde van het nieuwe tramtracé tot de Molenstraat in Beverst (ter hoogte van het waterzuiveringsstation van Bilzen); daar wordt even de Molenstraat gevolgd die daar parallel ligt aan het tracé om vervolgens verder parallel aan het tracé te blijven lopen tot aan de Nijverheidsstraat in Beverst. Voor dit fietspad is het nog niet duidelijk welke dimensies aangewend zullen worden en of deze ruimte beschikbaar is. Dit zal in de loop van het mer-proces uitgeklaard worden.

3.4.2.5

VERTAKKING LIJNEN 34 EN 20 TE BEVERST – GRENS MET NEDERLAND

Vlak na het passeren van de Boomstraat te Bilzen, in de richting van Hasselt naar Maastricht, verlaat het tracé het parallelle verloop met de NMBS-lijn 34 en loopt het tracé over de oude bedding van de voormalige NMBS-lijn 20. Van aan de vertakking te Beverst tot aan Sappi Lanaken NV is de lijn 20 in onbruik en overgroeid. Hier zal een nieuw spoor binnen de bestaande bedding aangelegd worden. Enkel ter hoogte van het centrum van Lanaken wordt hiervan afgeweken en een nieuw tracé aangelegd waarbij de sneltramlijn ten noorden van de N78 komt te liggen (in plaats van


06/SPA012

27

ten zuiden ervan) zodat de N78 niet overgestoken moet worden om van de sneltramhalte naar Lanaken centrum te gaan. Deze wijziging wordt ingepast in de momenteel lopende streefbeeldstudie voor de N78. Het precieze ontwerp van de N78 is momenteel dus nog niet gekend. Van aan Sappi Lanaken NV tot aan de grens met Nederland zijn geen ingrepen gepland en loopt het verkeer niet enkel over de bestaande bedding maar ook over de bestaande spoorlijn. Dit is de enige zone in het tracé waar geen ingreep noodzakelijk is en voldoende capaciteit beschikbaar is op een bestaande spoorlijn. Uitgezonderd een klein deel ter hoogte van Lanaken wordt het lengteprofiel van de bestaande bedding niet gewijzigd. De bestaande overwegen van de voormalige NMBS-lijn 20 worden opnieuw in gebruik genomen. Op het tracé bevinden zich de volgende gelijkgrondse kruisingen als overweg met slagbomen: te Bilzen: Spurkerweg, Buissen, Overwegstraat, Munsterbilzenstraat (N730), Sint-Rochusstraat, Eendepoelstraat te Lanaken: Neergellikerstraat, Tongersesteenweg (N78) Overige kruisingen gebeuren ongelijkvloers. Hiervoor zijn alle kunstwerken aanwezig. Ter hoogte van Lanaken is het momenteel nog niet volledig duidelijk op welke wijze dit zowel zo veilig mogelijk als technisch haalbaar is. Voor dit deel van het tracé, uitgezonderd ter hoogte van Lanaken, is het lengteprofiel zeker.

3 .4 .3

SP O O R G E O M E T R I E De spoorgeometrie wordt bepaald door de wijze waarop de sneltram gebruikt wordt: als trein of als tram. In zones waar de sneltram als trein functioneert worden de volgende waarden vooropgesteld: de minimale breedte voor een enkel spoor is 5,50 m en 9,75 m voor een dubbele spoorbaan. Deze ruimte is de zogenaamde “bovenbouw” en omvat de rijzone, de vrije ruimte en een zone voor signalisatie. Daarnaast is nog ruimte vereist voor de taluds, dienstpaden, greppels, … e.d. Deze bijkomende ruimte is afhankelijk van de lokale omstandigheden en is niet inbegrepen is voorgenoemde afstandswaarden. In zones waar de sneltram als tram functioneert worden de volgende waarden gebruikt: de breedte voor een enkel spoor is 3,92 m en 7,12 m voor een dubbel spoor. Dit is de ruimte die nodig is inclusief de veiligheidszone maar exclusief eventueel noodzakelijke taluds e.d. Deze waarden zijn geldig voor rechte rijstroken. In bochten dienen ruimere veiligheidszones voorzien te worden door de verkanting van het voertuig. De extra benodigde ruimte hangt af van de exacte bochtstraal en bedraagt enkele tientallen cm. De hier voorgestelde waarden zijn in de kennisgeving opgenomen als richtgetal en liggen nog niet vast. Hun grootteorde is echter correct. Van Hasselt Station tot de halte Campus UH Diepenbeek functioneert de sneltram als tram. Op de Campus UH diepenbeek schakelt de sneltram over van elektrische naar dieselaandrijving. Van de Campus UH Diepenbeek tot Maastricht Station functioneert de sneltram dan als een trein.


06/SPA012

28

3.5 3 .5 .1

EXPLOITATIEKARAKTERISTIEKEN TE B E S C H O U W E N M A R G E O P D E P R O J E C T B E S C H R IJ V IN G Het grootste deel van de exploitatiekarakteristieken is reeds goed gekend omdat dit noodzakelijk is voor de hele opbouw van het Spartacusnetwerk. Zowel de dienstregeling als de ontwerpsnelheid zijn hierop afgesteld. Ook het afwezig zijn van een mogelijkheid tot medegebruik door treinverkeer is reeds vastgelegd.

3 .5 .2

DIE N S T R E G E L IN G De sneltram vertrekt in de knoop te Hasselt rond .00 en .30. Hij geeft daar aansluiting op de aankomende en vertrekkende treinen, sneltrams, snelbussen, streekbussen en stadsbussen. In Lanaken ligt de volgende knoop ook rond .00 en .30. De sneltram geeft daar aansluiting met de snelbus uit Neerpelt / Maasmechelen, met streekbussen uit Maasmechelen, Genk en Veldwezelt en met twee lokale (bel)bussen. Volgend rijritme wordt als uitgangspunt genomen: Maandag t.e.m. donderdag Tussen 6 en 20 uur: 30’-frequentie. Tussen 20 en 23 uur: 60’-frequentie. Vrijdag Tussen 6 en 20 uur: 30’-frequentie. Tussen 20 en 24 uur: 60’-frequentie. Zaterdag Tussen 7 uur en 20 uur: 30’-frequentie Tussen 20 uur en 24 uur: 60’-frequentie Zondag Tussen 7 uur en 23 uur: 60’-frequentie Gedurende het grootste deel van de dag, uitgezonderd op zondag, zullen twee trams per uur in beide richtingen over het tracé rijden. Tussen Hasselt station en de UH-campus in Diepenbeek dient reeds rekening gehouden te worden met de later te ontwikkelen Lijn 2 Hasselt - UHasselt - Genk - As - Maasmechelen - (Sittard) waar met een 15’-frequentie gereden zal worden. Over dit deel zal daarom uitgegaan worden van 6 ritten per uur in plaats van de 2 ritten per uur die van Lijn 1 afkomstig zijn.

3 .5 .3

ON T W E R P S N E L H E I D Voor de berekeningen van de haalbaarheid van het tracé binnen het kader van het Spartacusproject werd uitgegaan van onderstaande snelheden. Wijzigingen aan deze waarden worden niet verwacht en zullen in ieder geval slechts uiterst klein zijn. Deze waarden zullen ook gebruikt worden voor de dimensionering van de dwarsprofielen.


06/SPA012

29

Tabel 3.2: ontwerpsnelheden (Bron: De Lijn Limburg)

Route Hasselt Station -Kanaalkom

Theoretische maximumsnelheid / ontwerpsnelheid Deels 30 km/uur en 50 km/uur

Halte Kanaalkom Kanaalkom -Elfde Liniestraat

50 km/uur

Halte Elfde Liniestraat Hasselt Elfde Liniestraat -Nieuwe Campus

70 km/uur

Halte Nieuwe Campus Nieuwe Campus -Kinepolis

100 km/uur

Halte Kinepolis Kinepolis -Campus UH Diepenbeek

Initieel 100 km/uur, vertragend naar 40 km/uur

Halte Campus UH Diepenbeek Campus -lijn 34

Initieel 40 km/uur, versnellend naar 70 km/uur

Diepenbeek

100 km/uur

Halte Diepenbeek Diepenbeek -Beverst

100 km/uur

Halte Beverst Beverst – splitsing lijn 34 en 20

100 km/uur

Splitsing lijn 34 en 20

80 km/uur

Splitsing lijn 34 en 20 -Munsterbilzen

100 km/uur

Halte Munsterbilzen Munsterbilzen -Eigenbilzen

100 km/uur

Halte Eigenbilzen Eigenbilzen - Gellik

100 km/uur

Brug Gellik

60 km/uur

Gellik -Lanaken

100 km/uur

Halte Lanaken


Lanaken - Grens België-Nederland

100 km/uur

(Grens België-Nederland – Maastricht)

(100 km/uur)

(Maastricht Station)

(60 km/uur)

06/SPA012

30

3 .5 .4

TR A C T IE Het toestel dat gebruikt zal worden is een hybride diesel-elektrisch voertuig met een elektrische aandrijving van Hasselt station tot aan de halte campus Diepenbeek UH en een dieselaandrijving van de halte campus Diepenbeek UH tot aan de grens met Nederland. Voor de elektrische tractie zal gewerkt worden met bovenleidingen van 750 V; voor de dieseltractie wordt gewerkt met lichte dieselmotoren. Deze dieselmotoren zijn te vergelijken met de motoren die in bussen gebruikt worden. De keuze voor een dergelijk toestel werd gemaakt op basis van een afweging tussen de locatiegebonden milieuaanvaardbaarheid van een dieselaandrijving (lucht, geluid) versus een elektrische aandrijving (landschappelijke inpassing).

3 .5 .5

ME D E G E B R U I K Van aan Hasselt station tot aan Sappi Lanaken NV zal er geen medegebruik zijn door treinen. Noch goederenvervoer, noch reizigersverkeer zal voorkomen op het aan te leggen tracé. Van Sappi Lanaken NV tot Maastricht is de situatie nog onbekend. De reactivering van de in onbruik zijnde spoorlijn werd geïnitieerd voor het gebruik door goederenvervoer van Sappi Lanaken NV. Het is dus mogelijk dat het sneltramverkeer hier een medegebruik zal zijn met goederenvervoer. Indien de Nederlandse overheden echter voor de sneltram een tracé wensen te gebruiken dat (lokaal) afwijkt van het momenteel in onbruik zijnde goederenspoor zal er geen medegebruik van het goederenspoor zijn door de sneltram. Dit zal in de Nederlandse milieueffectbeoordeling duidelijk worden.


06/SPA012

31

3.6 3 .6 .1

ADMINISTRATIEVE OMKADERING AD M IN I S T R A T IE V E V O O R G E S C H IE D E N IS De voorgeschiedenis van het Spartacusproject is zeer uitgebreid. Onderstaande oplijsting geeft weer op welke momenten reeds beslissingen genomen werden over het Spartacusproject en het voorliggende project, de lijn 1 van het Spartacusproject, in het bijzonder. Het Spartacusplan werd een eerste maal voorgesteld aan de Raad van Bestuur van De Lijn op 15 december 2004. Het Spartacusplan is opgenomen in het Regeerakkoord 2004-2009 van de Vlaamse regering. Hierin geeft de regering aan dat ze initiatieven zal ondernemen ter uitvoering van het Spartacusconcept. Dit heeft als doel om de doorstroming van het openbaar vervoer en dus zijn snelheid en rendabiliteit te verhogen. Met de gewestplanwijziging van 6/10/2004 werd langs de Universiteitslaan in Diepenbeek een zone voor Researchpark ingekleurd. In uitvoering hiervan werd door de gemeenteraad van Diepenbeek op 11/4/2005 een ruimtelijk inrichtingsplan goedgekeurd waarop o.a. het tracé van de sneltram werd aangeduid. Hieromtrent bestond er tussen de adviserende diensten consensus. Dit tracé is niet het basistracé maar de evenwaardige variant ter hoogte van de campus Diepenbeek. In het Limburgplan 2005-2009 van de Vlaamse regering wordt resoluut geopteerd voor de verdere ontsluiting van Limburg. Hierbij werd opgelegd dat een concreet investeringsplan (met aanduiding van de tracés, budgetten en procedures) uitgewerkt dient te worden. De verbinding tussen de universitaire campussen van Hasselt en Maastricht wordt hierbij als prioritair uit te voeren voorgesteld. Tijdens de zitting van de Raad van Bestuur van De Lijn van 21 december 2005 werd het Spartacusplan nogmaals behandeld. Hier werd de beslissing genomen om de studie en procedure voor realisatie van de drie tramlijnen op te starten. De opstart van de MER-studie voor lijn 1 werd afzonderlijk vermeld omdat deze prioritair opgestart wordt vóór de algemene globale studie van de andere lijnen. Daarnaast zijn er reeds diverse overlegmomenten met en adviezen geweest van de administratie: Omtrent de ingebruikname van de spoorwegbrug in Gellik heeft overleg plaatsgehad met AWV, ROHM en de Scheepvaart. Gebruik van de bestaande brug werd verkozen boven een nieuwe spoorbrug ter hoogte van de overgang met de N78. De Dienst Mer heeft schriftelijk aangegeven dat voor het Spartacusproject de volgende MERs opgesteld dienen te worden: Voor de lijn Hasselt – Campus UH – Lanaken – Maastricht een project-mer Voor de lijn Hasselt – Campus UH – Genk – As – Maasmechelen een plan-mer en project-mer Voor de lijn Hasselt – Lommel via Neerpelt een project-mer Met de Afdeling ROHM Limburg is overleg gevoerd over de planologische situatie. Hieruit kwam naar voor dat er voor lijn 1: voor het tracé van Hasselt station tot aan de Universitaire Campus geen strijdigheden zijn met de geldende voorschriften zodat hiervoor ook geen RUP noodzakelijk lijkt. van het verlaten van de Campus UH tot de aansluiting op de vroegere NMBS-lijn 20 strijdigheden zijn met het gewestplan, gezien een nieuw tracé wordt aangelegd in agrarisch gebied, de terreinverbreding gelegen is in agrarisch gebied, landschappelijk waardevol agrarisch gebied en een aantal kwetsbare gebieden (natuur en habitatgebied). Tevens doorkruist het tracé het BPA “verruimd Centrum” goedgekeurd bij MB van 10/6/1993 en “St Martensgracht” goedgekeurd bij KB van 22/12/94 met mogelijke tegenstrijdigheden. Voor dit deel wordt de opmaak van een gewestelijk RUP noodzakelijk geacht. van aan de aansluiting op de vroegere NMBS-lijn 20 tot aan de grens geen RUP nodig is omdat het de reactivering van een, op het gewestplan ingetekende, spoorlijn is.


06/SPA012

32

3 .6 .2

BE N O D IG D E V E R G U N N IN G E N Voor de aanleg van project is een stedenbouwkundige vergunning vereist. Het geheel van wegenaanpassingen, graafwerken, bouwwerken, … wordt als één uitgebreide vergunningsaanvraag opgesteld. Afhankelijk van het voorkomen van bemalingen en hun debieten dient, in uitvoering van VLAREM, mogelijk een bijkomende vergunning aangevraagd te worden: Bronbemaling die technisch noodzakelijk is voor ofwel de verwezenlijking van bouwkundige werken, ofwel de aanleg van openbare nutsvoorzieningen: 1° gelegen in beschermde duingebieden, aangeduid op grond van het decreet van 14 juli 1993 houdende maatregelen tot bescherming van de kustduinen of in een groengebied, een natuurontwikkelingsgebied, een parkgebied of een bosgebied (gebieden bepaald volgens de begrippen van het koninklijk besluit van 28 december 1972 betreffende de inrichting en de toepassing van de ontwerp-gewestplannen en gewestplannen) : i. met een debiet van maximum 500 m3 per dag: melding noodzakelijk ii. met een debiet van meer dan 500 m3 per dag tot maximum 2.000 m3 per dag: vergunning van het College van Burgemeester en Schepenen noodzakelijk iii. met een debiet van meer dan 2.000 m3 per dag: vergunning van de Bestendige Deputatie van de provincie noodzakelijk 2° gelegen in een ander gebied dan vermeld in 1°: melding noodzakelijk Bronbemaling die noodzakelijk is voor de exploitatie van tunnels voor openbare wegen en/of openbaar vervoer: melding noodzakelijk Voor de exploitatie over het Nederlandse deel is, ter zijner tijd, een vervoervergunning nodig. Deze dient aangevraagd te worden bij ProRail, ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij de vergunningsaanvraag voor de bouwvergunning dient een project-MER gevoegd te worden. Deze kennisgeving is de eerste stap in de opmaak hiervan. Voor de zone vanaf het verlaten van de Campus UH tot aan de overgang op het tracé van de oude NMBS-lijn 20 is een GRUP nodig. De informatie die bekomen wordt tijdens het mer-proces zal aangewend worden voor de integratie van de milieubeoordeling in het RUP-proces. Hiervoor zal de informatie uit de ontwerptekstbespreking van het MER, inclusief de opmerkingen die daarbij gemaakt worden, gebruikt worden.


06/SPA012

33

3.7

SYNTHESETABEL Onderstaande tabel geeft weer welke projectkenmerken reeds bekend zijn en welke in de loop van het proces bepaald zullen worden. Hierbij wordt ook aangegeven wanneer dit zal gebeuren. Tabel 3.3: synthesetabel projectkenmerken

Projectkenmerk

Te beschouwen marge

Moment van bepaling

Globale tracéligging

Het tracé ligt grotendeel vast, uitgezonderd de variant ter hoogte van de Campus UH

De variant wordt volwaardig onderzocht in het MER

Precieze inplanting en dimensionering van haltes en randvoorzieningen

Deze zijn nog niet beschikbaar

Deze zullen tijdens het opstellen van het ontwerp-MER bekend worden

Detailuitwerking van de haltes


Voor zover deze beschikbaar zullen worden tijdens het mer-proces zullen ze opgenomen worden

Precieze inplanting en dimensionering van uitwijksporen en overloopwissels


Deze zullen tijdens het opstellen van het ontwerp-MER bekend worden

Dwarsprofiel

Het principe (enkel- of dubbelspoor) is gekend maar de precieze afmetingen en exacte ligging zijn nog niet bekend

De exacte ligging en afmetingen zullen tijdens het opstellen van het ontwerp-MER bekend worden. Hierin zijn ook gegevens over infrastructuur zoals infiltratiebekkens en grachten inbegrepen.

Voor grote delen van het tracé is dit reeds gekend.

Voor de delen van het tracé waar dit nog onbekend is zal dit in de loop van de opmaak van het ontwerp-MER bekend raken

Fietspad Diepenbeek-Beverst

De dimensies zijn nog niet gekend.

De afmetingen zullen tijdens het opstellen van het ontwerp-MER bekend worden

Dienstregeling

De dienstregeling is gebaseerd op de principes van het Spartacusproject en ligt vast

/

Ontwerpsnelheid

De ontwerpsnelheid is vastgelegd om in overeenstemming te zijn met de dienstregeling en ligt vast

/

Tractie

De tractie zal gebeuren met een hybride diesel-elektrisch toestel.

/

Medegebruik

Medegebruik van de spoorlijn door goederenvervoer is niet voorzien.

/

Lengteprofiel kunstwerken


en

06/SPA012

34

4 PLANALTERNATIEVENONDERZOEK VOOR LIJN 1 HASSELT – MAASTRICHT Kaart 4.1: Alternatieven

4.1

INLEIDING Zoals reeds aangegeven werd moet de sneltramverbinding zorgen voor een snelle comfortabele verplaatsing tussen Hasselt en Maastricht, en de tussenliggende kernen. Zij maakt hierbij onderdeel uit van een hiërarchisch netwerk met een maximaal aantal interessante verbindingen op knooppunten, waarmee een maximaal aantal reizigers wordt aangesproken. De sneltram vormt zo de ruggengraat van een hoogefficiënt regionaal openbaar vervoernetwerk. Gunstige reistijden, met minimale overstaptijden en een optimaal comfort, maken openbaar vervoer op deze wijze een volwaardig alternatief voor de personenwagen. Op basis van de vereiste kenmerken van de tramlijn werden verschillende tracémogelijkheden tussen Hasselt en Maastricht door de initiatiefnemer van het project, De Lijn, onderzocht. Het uiteindelijk gekozen tracé, met zijn mogelijke varianten, bleek het enige onderzochte tracé dat zowel voldoet aan het hele concept van het Spartacusplan als aan alle randvoorwaarden die hieraan verbonden zijn. Randvoorwaarden die hierbij bijzonder van toepassing zijn, zijn: dat een tracé binnen de knooppuntenfilosofie past en de bijbehorende aansluitingen en reistijden respecteert. de regionale functie van de sneltramverbinding impliceert dat er behalve voor de kernen van Hasselt en Maastricht ook veel aandacht is voor tussenliggende kernen. Onderstaand hoofdstuk geeft aan welke alternatieven onderzocht zijn en om welke redenen beslist is om niet verder te werken met deze alternatieven. Dit kan als een weergave van het eerste deel van het ontwerpproces beschouwd worden.


06/SPA012

35

4.2 4 .2 .1

CRITERIA VOOR DE ALTERNATIEVENAFWEGING TE C H N I S C H E U IT V O E R B A A R H E I D Het tracé dient uiteraard technisch uitvoerbaar te zijn. Hierbij dient het te voldoen aan de eisen gesteld vanuit het Spartacusplan (nodige infrastructuur voor knooppunten, nodige infrastructuur voor het halen van de benodigde rijsnelheden en reistijden, nodige capaciteit) en de technische eisen vanuit het voertuig (maximale stijgingspercentage, profiel van vrije ruimte, minimale bochtstraal).

4 .2 .2

OV E R E E N S T E M M I N G M E T C O N C E P T SP A R T A C U S P L A N Binnen Spartacus, kunnen reizigers vlot overstappen van trein naar bus, van bus naar trein en van bus naar bus in de knooppunten. Het netwerk van knopen maakt dat reizigers vlot eender welke bestemming, binnen en buiten de provincie, kunnen bereiken. Om de benodigde goede aansluitingen te kunnen bewerkstelligen zijn constante reistijden tussen de knooppunten nodig. De betrouwbaarheid van exploitatie is daarom van groot belang. Een vlotte en compromisloze doorstroming op diverse trajecten is absoluut noodzakelijk voor de kwaliteit van het traject. In het Spartacusplan wordt uitgegaan van een maximale reistijd tussen Hasselt en Lanaken van 27 minuten. Elk tracéalternatief dient hieraan tegemoet te komen. Deze reistijd is bovendien een goede waarde om een volwaardig alternatief voor de personenwagen te vormen.

4 .2 .3

HA L T E L I G G I N G T . O . V . D E A T T R A C T IE P O L E N De ligging en bereikbaarheid van de haltes spelen een belangrijke rol voor de aantrekkingskracht van de sneltram. De voorkeur gaat uit naar locaties met een hoog reizigerspotentieel en goede bereikbaarheid. Daarom is er een zeer sterke voorkeur voor alternatieven waarbij de sneltram rechtstreeks de stadskern aandoet en het natransport (per bus) wordt beperkt.

4 .2 .4

I N P A S B A A R H E ID IN D E O M G E V IN G De inpassing van een tramtracé begint met een aan de omgeving aangepaste rijsnelheid. Lagere snelheden maken een grotere integratie in de omgeving mogelijk (minder afscheiding, flexibele tracering met kleinere bochtstralen). Hogere rijsnelheden vragen een grotere systeemscheiding (afsluiting absolute vrije baan met aan de beginpunten de nodige kunstwerken) en zijn dus moeilijker inpasbaar in een stedelijke omgeving.

4 .2 .5

BO U W K O S T E N E N E X P L O IT A T IE K O S T E N Met het oog op maatschappelijke haalbaarheid van de sneltramverbinding zijn tevens de kosten van belang. Deze zijn vooral afhankelijk van de hoeveelheid kunstwerken en in hoeverre gebruik gemaakt kan worden van een bestaand spoor of bestaande bedding. De reistijden hebben dan weer een invloed op de exploitatiekosten waarbij langere reistijden zorgen voor hogere exploitatiekosten.


06/SPA012

36

4.3

TRACÉ-ALTERNATIEVEN TER HOOGTE VAN HASSELT De onderstaande tracé-alternatieven behandelen de verschillende mogelijkheden tussen Hasselt station en de Universiteitslaan te Hasselt.

4 .3 .1

TU N N E L T R A C É

4.3.1.1

BESCHRIJVING TRACÉ-ALTERNATIEF: VARIANT GEBOORDE TUNNEL Het tunneltracé start aan het station van Hasselt, kruist de Koningin Astridlaan om vervolgens een aanzet te nemen tot de tunnel. Hiervoor ligt het tracé op het deel van de Stokerijstraat tussen de Koningin Astridlaan en de Rozenstraat als een open helling. Het verdere verloop van de Stokerijstraat, tot aan de overgang naar de Armand Hertzstraat, bestaat uit een gesloten helling. Ter hoogte van de Armand Hertzstraat en de Gazometerstraat verloopt het tracé als een geboorde tunnelkoker verder onder de Slachthuiskaai, Kolenkaai, Kempische kaai, Kempische steenweg en Hovenstraat om ter hoogte van de aansluiting van de Elfde Liniestraat op de Koning Boudewijnlaan opnieuw over te gaan in een gesloten helling. Het tracé kruist hierbij de Koning Boudewijnlaan in gesloten helling om aan de zuidzijde van de Koning Albertlaan in open helling parallel met de Koning Albertlaan te gaan lopen. Vanaf dit punt verloopt het tracé zoals het basistracé. Op dit tracédeel zijn twee haltes gelegen: ter hoogte van de kanaalkom, op de Kolenkaai ter hoogte van de aansluiting van de Elfde Liniestraat met de Koning Boudewijnlaan Omwille van de benodigde afdekking boven de geboorde tunnel liggen deze haltes op een diepte van 12 tot 15 m beneden maaiveld.

4.3.1.2

BESCHRIJVING TRACÉ-ALTERNATIEF: VARIANT AANLEG TUNNEL VIA CUT-AND-COVERMETHODE Een variant op het boren van een tunnel is een tunnelaanleg in open sleuf volgens de zogenaamde cut-andcovermethode. Dit heeft als voordeel dat aan het starten eindpunt van de tunnel geen zeer grote boorput gegraven dient te worden. In het geval van het voorliggende tracé zou dit echter betekenen dat tussen de Armand Hertzstraat en de Elfde Liniestraat een strook van minstens 10 m breed met een lengte van ongeveer 1 km onteigend dient te worden om de sleuf aan te kunnen leggen.

4.3.1.3

AFWEGING In tegenstelling tot verschillende andere alternatieven kan het tracé van de tramlijn niet mede gebruikt worden door de snelbuslijnen die Hasselt station zullen bedienen. Doordat er geen vrije busbaan beschikbaar is, kunnen streekbussen niet binnen de 3 minuten het Kolonel Dusartplein bereiken vanaf het station en bijgevolg kan het knooppunt Hasselt minder solide uitgebouwd worden dan gewenst wordt vanuit het Spartacusconcept. De diepe ligging van de haltes betekent een zware uitdaging voor de ontwerpers om de toegankelijkheid van de haltes te garanderen. Een tweede, en zeer belangrijk, punt bij een ondergrondse ligging is de onveiligheid of minstens het onveiligheidsgevoel dat hiermee gepaard gaat. Vooral in de stille uren zal dit problemen opleveren en het gebruik van de sneltram verminderen. De aanleg van de tunnel in open sleuf leidt tot het onderbreken van verschillende invalswegen: o.a. de Slachthuiskaai, Kempische steenweg en de Koning Boudewijnlaan. Deze onderbreking is slechts tijdelijk maar wel langdurend. Het langdurig doorsnijden van een zone van 2 km heeft een zeer grote barrière als gevolg. De hoeveelheid grond die afgevoerd dient te worden is zowel bij aanleg in open sleuf als door middel van een boring enorm. De kosten die gepaard gaan met de aanleg van een tunnel zijn uiteraard veel hoger dan deze voor het basistracé. Het tunneltracé kost zo’n € 138 miljoen; dit is meer dan het dubbele van het basistracé.


06/SPA012

37

4.3.1.4

CONCLUSIE Het tunneltracé voldoet vrij goed maar verre van volledig aan de vereisten van het Spartacusconcept en heeft te kampen met een zware aanleg, zowel ingreep- als kostengewijs.

4 .3 .2

BO U L E V A R D T R A C É

4.3.2.1

BESCHRIJVING TRACÉ-ALTERNATIEF Het boulevardtracé gaat van het station van Hasselt via hetzij de Bampslaan, hetzij de Koningin Astridlaan, naar de Groene Boulevard (R70, de kleine ring van Hasselt). Op de Groene Boulevard wordt in wijzerzin een enkel spoor aangelegd. Hiervoor wordt tussen de Diesterpoort en het Kolonel Dusartplein en tussen de Maastrichterpoort en de SintJozefstraat de wandelboulevard gebruikt. Ter hoogte van het Kolonel Dusartplein sluit het tracé-alternatief aan op het normale verloop van het basistracé. De tram- en busbaan dient bij dit tracé-alternatief in een afgeschermde, omheinde, openbaar vervoercorridor te rijden om de reistijden beperkt te kunnen houden. Indien met een open bedding gewerkt zou worden waarbij voetgangers en fietsers de bedding overal kunnen oversteken, zou de reistijd naar Hasselt station te groot zijn om Hasselt als knooppunt in het Spartacusnetwerk te laten fungeren. Op dit tracédeel zijn drie haltes gelegen (excl. de halte aan het Dusartplein) die elk maar in één richting bediend kunnen worden: ter hoogte van de kanaalkom; ter hoogte van het Leopoldplein; ter hoogte van de Kunstlaan.

4.3.2.2

AFWEGING De afgeschermde openbaar vervoercorridor zal weliswaar leiden tot een efficiëntere busverbinding dan momenteel het geval is maar dit gaat ten koste van de wandelboulevard wat een van de essentiële aspecten van de Groene Boulevard is. Door de afscherming van de trambaan van de omgeving wordt een fysieke scheiding opgeworpen tussen de binnenstad en de gebieden buiten de Kleine ring. Vanuit sociaal en stedenbouwkundig oogpunt is het afschermen van het tracé een groot probleem. De asymmetrische opbouw van het tracé-alternatief leidt tot ongelijke reistijden in beide richtingen. Dit is een probleem om het tracé-alternatief in te kunnen passen in het Spartacusnetwerk. Daarenboven worden de twee haltes slechts in 1 richting aangedaan. De rijtijd tussen het Kolonel Dusartplein en het station is voor de streekbussen nog te lang voor een ideale toepassing van de principes uit het Spartacusconcept. De vele aansluitingen van wegen op de R70 zorgen voor een groot aantal mogelijke conflictsituaties.

4.3.2.3

CONCLUSIE Het tracé-alternatief is, zelfs met een afgeschermde corridor, niet inpasbaar in het Spartacusconcept door de asymmetrische reistijden die ermee gepaard gaan.

4 .3 .3

RIN G T R A C É L A N G S D E B U I T E N K A N T V A N D E GR O T E RIN G

4.3.3.1

BESCHRIJVING TRACÉ-ALTERNATIEF Het ringtracé langs de buitenkant van de Grote ring (R71) vertrekt aan het station van Hasselt in westelijke richting via een nieuwe openbaar vervoerbaan parallel aan de spoorlijnen. Via een tunnel onder de Hendrik Van Veldekesingel komt het tracé bovengronds aan de buitenzijde van de ring, aan de Herkenrodesingel, ter hoogte van de Carrefour. Hier loopt


06/SPA012

38

het tracé gebundeld met en aan de buitenzijde van de ring. Ter hoogte van de kruising van de Demer dient een nieuwe brug aangelegd te worden die doorloopt tot over de Verbindingsvaart. Ter hoogte van de Kempische kaai gaat het viaduct over in een tunnel om het kruispunt van de ring met de Kempische steenweg te kruisen en aan de Gouverneur Roppesingel aan de binnenkant van de ring opnieuw gelijkgronds te rijden. De kruising van de Demer te hoogte van de Gouverneur Verwilghensingel gebeurt door middel van een brug. Om van de binnenkant van de ring naar de zuidzijde van de Universiteitslaan te gaan zijn twee tunnels nodig: een eerste onder de ring en Plopsaland en een tweede onder het kruispunt van de Universiteitslaan met de Trichterheideweg. Vanaf hier loopt het tracé gelijk aan het basistracé. Op dit tracé zijn twee haltes voorzien: Ter hoogte van de Zwarte Brugstraat aan de nieuwe gevangenis Ter hoogte van de kruising van de Elfde-Liniestraat met de Grote Ring aan de scholengroep 4.3.3.2

AFWEGING Dit ringtracé heeft geen halte bij het centrum. Daardoor is het centrum van Hasselt niet rechtstreeks bereikbaar per sneltram en zal er gebruik gemaakt moeten worden van pendelbussen naar het centrum. Het nodige overstappen naar deze belangrijke attractiepool is een zeer groot nadeel. Ondanks dat er voldoende ruimte is naast het viaduct over de Demer en het verbindingskanaal dient dit viaduct, en daardoor ook de Grote Ring, opgebroken en heraangelegd te worden. Het tracé bevat een aantal tunnels en bruggen waardoor de kostprijs oploopt tot € 106 miljoen.

4.3.3.3

CONCLUSIE Het ringtracé voldoet door het ontbreken van centrumhaltes niet aan de vereisten van het Spartacusconcept en heeft te kampen met een zware aanleg, zowel ingreep- als kostengewijs.

4 .3 .4

RIN G T R A C É L A N G S D E B IN N E N K A N T V A N D E GR O T E RIN G

4.3.4.1

BESCHRIJVING TRACÉ-ALTERNATIEF: VARIANT GROTE RING Het ringtracé langs de binnenkant van de Grote ring (R71) vertrekt aan het station van Hasselt in westelijke richting via een nieuwe openbaar vervoerbaan parallel aan de spoorlijnen. Via een tunnel onder de Kuringersteenweg komt het tracé bovengronds aan de binnenzijde van de ring, aan de Herkenrodesingel. Hier loopt het tracé gebundeld met de ring over de zijberm tussen ring en ventweg. Ter hoogte van de kruising van de Demer dient een nieuwe brug aangelegd te worden die doorloopt tot over de Verbindingsvaart. Ter hoogte van de Kempische kaai, tussen het verbindingskanaal en de Kempische steenweg dient de Demer ingebuisd te worden. De kruising van de Kempische steenweg gebeurt door middel van een brug. Aan de oostzijde van de Kempische steenweg dient de Demer over ongeveer 120m hetzij verlegd, hetzij ingebuisd te worden. Vanaf hier loopt het tracé gelijk aan het tracé-alternatief langs de buitenkant van de Grote Ring (dat hier aan de binnenkant van de Grote Ring loopt). Op dit tracé zijn twee haltes voorzien: Ter hoogte van de Zwarte Brug aan de nieuwe gevangenis Ter hoogte van de kruising van de Elfde-Liniestraat met de Grote Ring aan de scholengroep

4.3.4.2

BESCHRIJVING TRACÉ-ALTERNATIEF: VARIANT KAPERMOLENPARK Op het tracé is nog een mogelijke variant van toepassing. Deze verschilt van het tracé-alternatief vanaf het kruispunt van de Grote Ring met de Kempische steenweg. Hier volgt de variant niet de Grote Ring maar de Demer om centraal door de scholengroep en door het Kapermolenpark te lopen. Deze variant heeft twee voordelen ten opzichte van het tracé-alternatief: De halte ter hoogte van de scholengroep ligt niet aan de noordrand, tegen de Grote Ring, maar centraal op het terrein.


06/SPA012

39

De kruising van de Koning Boudewijnlaan met de Grote Ring kan verlopen zoals in het basistracé. Er dient daarbij geen technisch moeilijke tunnel onder Plopsaland aangelegd te worden.

Deze variant heeft echter als nadeel dat het tracé dwars door het Kapermolenpark loopt. Dit geeft een moeilijke inpassing in de omgeving, leidt tot een onveiligere situatie voor de parkbezoekers, zorgt voor een sterke afname van het rustgevoel in het park en heeft tevens het technische nadeel dat minder snel gereden kan worden door het bochtigere tracé en tevens ook omwille van de aanwezigheid van parkbezoekers. De voordelen van deze variant wegen niet op tegen de nadelen. 4.3.4.3

AFWEGING De ringtracés hebben geen halte bij het centrum. Daardoor is het centrum van Hasselt niet rechtstreeks bereikbaar per sneltram en zal er gebruik gemaakt moeten worden van pendelbussen naar het centrum. Het nodige overstappen naar deze belangrijke attractiepool is een zeer groot nadeel. Ondanks dat er voldoende ruimte is naast het viaduct over de Demer en het verbindingskanaal dient dit viaduct, en daardoor ook de Grote Ring, opgebroken en heraangelegd te worden. Het tracé bevat een aantal tunnels en bruggen waardoor de kostprijs oploopt tot € 90 miljoen.

4.3.4.4

CONCLUSIE Het ringtracé voldoet door het ontbreken van centrumhaltes niet aan de vereisten van het Spartacusconcept en heeft te kampen met een zware aanleg, zowel ingreep- als kostengewijs.

4 .3 .5

H E T V O L G E N V A N N M BS- L I J N 34

4.3.5.1

BESCHRIJVING TRACÉ-ALTERNATIEF De NMBS-lijn 34 waar in het basistracé op aangesloten wordt ter hoogte van Diepenbeek vertrekt vanuit het station van Hasselt. Een mogelijk tracé-alternatief voor het nieuwe tracé door Hasselt en de Campus UH is dan ook het gebruik van NMBS-lijn 34 vanaf het station van Hasselt. Op dit tracé zijn geen haltes voorzien.

4.3.5.2

AFWEGING Doordat de bestaande lijn volledig gevolgd wordt ontbreken haltes op de volgende belangrijke plaatsen: Een halte die direct aansluit op de binnenstad van Hasselt; Een halte ter hoogte van de Grenslandhallen, het provinciebestuur en het Kinepoliscomplex; Een halte op de Campus UH. Hierdoor verliest de tramlijn een deel van zijn potentie. Met name het verlies van de halte op de Campus UH is hierbij zeer ernstig gezien de belangrijke rol die voor de tramlijn voorzien is in het verbinden van de Campus Diepenbeek en de Campus Maastricht van de transnationale Universiteit Limburg. Het niet aandoen van de Campus UH wordt aanschouwd als een onhaalbare afwijking van de vereisten voor het Spartacusnetwerk. Voor deze afweging wordt overigens abstractie gemaakt van het feit of dit tracé-alternatief sowieso capaciteitsgewijs haalbaar is.

4.3.5.3

CONCLUSIE Dit tracé-alternatief voldoet niet aan de vereisten voor het Spartacusnetwerk.


06/SPA012

40

4.4

TRACÉ-ALTERNATIEVEN CAMPUS UH – BILZEN De onderstaande alternatieven behandelen de mogelijkheden om van de Campus UH in Diepenbeek naar de in onbruik geraakte NMBS-lijn 20 ter hoogte van de Spurkerweg in Bilzen te gaan.

4 .4 .1

CA E T S B E E K T R A C É

4.4.1.1

BESCHRIJVING TRACÉ-ALTERNATIEF Het Caetsbeektracé is een tracé-alternatief dat vanaf de Campus UH een noordoostelijke richting volgt om te bundelen met de N702 en later met de NMBS-lijn 21C. Te Diepenbeek verlaat het tracé de campus in oostelijke richting ter hoogte van de Nesselaerstraat. Hier volgt het tracé een geheel eigen route in oostelijke richting om net ten zuiden van het gehucht Rooierheide te blijven. Hierbij loopt het in noordoostelijke richting gedeeltelijk parallel aan de oude loop van de Stiemer om ter hoogte van de kruising van de Stiemer en de Heidestraat oostelijk van de Stiemer te gaan lopen en in oostelijke richting af te buigen. Het tracé sluit ter hoogte van de Havenlaan aan op de Boudewijnlaan (N702). Deze wordt, langs de zuidzijde, gevolgd. In Genk wijzigt de N702 van naam en wordt Henry Fordlaan. Op het punt waar de Caetsbeek parallel loopt aan de N702 kruist het tracé de Caetsbeek om deze langs haar zuidzijde te volgen tot aan de kruising met de NMBS-lijn 21C. Hier kruist het tracé de NMBS-lijn om deze vervolgens aan de oostelijke zijde te volgen in zuidelijke richting. Waar de NMBS-lijn 21C de in onbruik geraakte lijn 20 kruist slaat het tracé af om de lijn 20 te gebruiken. Voor dit tracé-alternatief zijn drie haltes gepland: Ter hoogte van het wetenschapspark te Diepenbeek; Ter hoogte van Caetsbeek; Ter hoogte van Genk-Zuid.

4.4.1.2

AFWEGING Het tracé-alternatief heeft een aantal haltes in de buurt van Genk-Zuid. Het reizigerspotentieel daar is echter zeer laag. De enige manier waarop deze halte een voldoende aantal reizigers zal bereiken is door het inzetten van pendelbusjes. De reistijd voor dit tracé-alternatief is door de grotere lengte (35 km t.o.v. 31.5 km) aanzienlijk groter dan voor het basistracé. Er is maar liefst 4’18” meer nodig op een traject van 34’00”. Dit is dus meer dan 10% langer. Hierdoor voldoet het tracé veel minder aan zijn rol als snelle verbinding tussen Hasselt en Maastricht en voldoet het dus onvoldoende aan de doelstellingen van het Spartacusnetwerk.

4.4.1.3

CONCLUSIE Het tracé voldoet door zijn extra afstand en bijhorende reistijd onvoldoende aan de vereisten van het Spartacusnetwerk.

4 .4 .2

M E D E G E B R U I K V A N D E N M BS- L IJ N 3 4 V A N DI E P E N B E E K ( O F H A S S E L T ) T O T B E V E R S T Medegebruik van de NMBS-lijn 34 door De Lijn is technisch niet haalbaar gezien de capaciteit hiervoor ontoereikend is. Dit tracé-alternatief wordt niet verder beschouwd.


06/SPA012

41

4.5

HALTEALTERNATIEVEN TER HOOGTE VAN BILZEN

4 .5 .1

D E H A L T E S BE V E R S T E N EIG E N B IL Z E N

4.5.1.1

BESCHRIJVING TRACÉ-ALTERNATIEF De haltes in Beverst en Eigenbilzen zijn twee relatief kleine landelijke haltes met dus een beperkter potentieel. Tijdens het ontwerpproces werd onderzocht of het niet-aanleggen van deze haltes een voordeel zou kunnen opleveren in de werking van het gehele Spartacusnetwerk.

4.5.1.2

AFWEGING Het niet-aanleggen van de twee haltes heeft als voordeel dat de reistijd (inclusief marge van 10%) tussen Hasselt en Maastricht gereduceerd wordt van 34’00” tot 31’47”. Dit betekent een reductie van de reistijd met 6.5% wat beperkt doch niet verwaarloosbaar te noemen is. Deze reductie heeft echter geen invloed op de werking van het Spartacusnetwerk. Het potentieel van de twee haltes is relatief klein ten gevolge van de beperkte omvang van de aanliggende woonkernen. De relatie van deze woonkernen met de omliggende kernen, met knoophaltes op het tracé, geeft echter aan dat het aanwezige potentieel vrij goed ingevuld zal worden. De vermindering van de dekking is dus een minpunt voor de beoordeling ten opzichte van de filosofie van het Spartacusconcept. De aanleg van de haltes betekent een financieel nadeel: ten eerste doordat de aanleg van de haltes vereist is en ten tweede doordat de exploitatiekosten hoger liggen door de hogere rijtijden.

4.5.1.3

CONCLUSIE Het niet-aanleggen van de haltes leidt tot een lagere dekking maar tevens tot een kleine tijdswinst en een langere investeringskost. Deze laatste twee wegen echter niet op tegen het nadeel van de lagere dekking. De twee haltes zijn dus opgenomen in het basistracé.

4.6

DOELSTELLINGSALTERNATIEF Gelet op de reeds genomen beslissingen omtrent de principes en uitvoering van het Spartacusplan en dit zowel op politiek als administratief vlak op diverse niveaus, is het niet zinvol nog doelstellingsalternatieven te bespreken. Volledigheidshalve wordt dit hier echter wel kort gedaan. De uitvoering van Lijn 1 van het Spartacusproject kadert in een groter openbaar vervoersproject. Een mogelijk doelstellingsalternatief hiervoor is de aanleg van een uitgebreid expressnet voor privaat personenvervoer. De toename van het private personenverkeer in Limburg heeft in grote lijnen de volgende negatieve effecten: Een zeer belangrijk nadeel van privaat verkeer ten opzichte openbaar vervoer zijn de hoge luchtemissies die er mee gepaard gaan. Met name in de stadscentra en hun nabije omgeving is het verhogen van de gehaltes VOS, NOx en Fijn stof zeer problematisch te noemen. Gezien de overschrijdingen van diverse drempelwaarden gedurende de afgelopen jaren zijn verkeers- en emissiegenererende projecten een zeer ernstig probleem en kan een toename van privaat personenverkeer dan ook niet als een haalbaar alternatief voor openbaar vervoer gezien worden. Daarnaast zorgt een toename van het privaat verkeer voor een toename van de congestieproblematiek waardoor de snelle en comfortabele verbindingen tussen de verschillende kernen in Limburg moeilijk of niet effectief gerealiseerd kunnen worden. Hierdoor is de haalbaarheid van de doelstellingen twijfelachtig. Een toename van het privaat verkeer leidt tot een bijkomende ruimtelijke druk op de omgeving. Zo dienen niet enkel bijkomende wegen voorzien te worden maar dient in de stedelijke omgeving schaarse gebruiksruimte gebruikt worden voor parkeervoorzieningen. De bijkomend aan te leggen wegen hebben in vergelijking met het gebruik van een sneltramlijn een veel grotere ruimtebehoefte en versnipperend effect. Hierbij aansluitend kunnen ook een hoger aantal slachtoffers door aanrijdingen verwacht worden.


06/SPA012

42

5 GEBIEDSGERICHTE JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE RANDVOORWAARDEN 5.1

MATRIX MET JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE RANDVOORWAARDEN Kaart 5.1: Gewestplan en BPA’s Kaart 5.2: Landschap Kaart 5.3: Natuur Kaart 5.4: Water Tabel 5.1: overzicht juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Toelichting

Relevantie4

Het decreet geeft aan voor welke ingrepen een stedenbouwkundige vergunning noodzakelijk is. Voor de aanleg van een spoorlijn en het plaatsen van vaste constructies zijn stedenbouwkundige vergunningen noodzakelijk. Het MER zal aan de vergunningsaanvragen toegevoegd worden. Gewestplan: Geeft een visie mbt het gewenste/toegestane grondgebruik binnen het Vlaams Gewest. Verschillende gewestplanbestemmingen worden doorsneden: Woongebied, al dan niet met landelijk karakter, gebied voor stedelijke ontwikkeling, gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut, recreatiegebieden, gebieden voor dagrecreatie, parkgebied, bufferzone, natuurgebied, al dan niet landschappelijk waardevol agrarisch gebied, industriegebied, zone voor ambachtelijke bedrijven en kmo’s, researchpark en landelijk gebied. Ten oosten van Hasselt wordt over 2,5-3 km een bestaande hoofdverkeersweg gevolgd. Tussen het NW van Diepenbeek en de Nederlandse grens wordt een bestaande spoorweg gevolgd. De verbinding tussen beide lijnvormige structuren wordt gemaakt door een researchpark en door gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar

J

Deel 3.6 Administratieve omkadering

J

Kaart 5.1

Randvoorwaarde RUIMTELIJKE ORDENING Decreet mbt de ordening

ruimtelijke

Gewestplan

Verwijzing5

4 J: Juridisch relevante randvoorwaarde

B: beleidsmatig relevante randvoorwaarde X: niet relevant 5Indien relevant zullen in het MER ontwikkelingsscenario’s opgenomen worden, waarin een beschrijving wordt gegeven van ontwikkelingen die in de toekomst kunnen verwacht worden. Hierbij wordt voor een belangrijk deel rekening gehouden met de beleidsmatige doelstellingen, die geen juridische draagkracht hebben maar wel aangeven in welke richting men wenst te evolueren. MER SPARTACUS LIJN 1

06/SPA012

43

Randvoorwaarde Andere stedenbouwkundige plannen (BPA, APA, …)

Toelichting nut. BPA ‘Stationsomgeving’ Hasselt (12/10/2004): Het tracé is in het BPA niet opgenomen als lijnverbinding. Het is de bedoeling van De Lijn om het kopstation te integreren in de projectzone ‘zone voor gebouwencomplex’. De voorschriften voorzien een flexibele invulling waarbij een gemengde functie met publieksgerichte voorzieningen die uitgeven op het stationsplein wordt nagestreefd. Het project van De Lijn lijkt volgens ROHM Limburg integreerbaar, doch de nodige aandacht dient besteed aan de stedenbouwkundige en architecturale kwaliteiten die worden nagestreefd in het BPA. Op de kruising met de Koningin Astridlaan is een zone voor infrastructuurknooppunt voorzien. BPA13 ‘Blauwe Boulevard’ (26/4/2005): Ten noorden van de kleine ring van Hasselt wordt het BPA ‘Blauwe Boulevard’ doorsneden. Het betreft een zone voor voetgangers en fietsers waar wel openbaar vervoer mogelijk is (art. 19) en een zone voor pleinfunctie ‘Groene Boulevard’ (art. 17). Het openbaar plein heeft een polyvalente bestemming waar een transitruimte mogelijk is. BPA ‘Nieuwe Media’ (27/10/1997): In het BPA is een zone voor achteruitbouw voorzien van 30 m. Hierin is het tracé integreerbaar. Bij de gemeente is een wijzigingsprocedure lopende. BPA ‘Researchpark’ (gewestplanwijziging 6/10/2000): Door de gemeenteraad van Diepenbeek werd een ruimtelijk inrichtingsplan goedgekeurd waarop oa. het tracé van de lightrail werd aangeduid. BPA ‘verruimd centrum’ (10/06/1993): Mogelijke tegenstrijdigheid met een zone voor verbindingsweg BPA ‘Sint-Martensgracht’ (22/12/1994): Met de spoorwegzateverbreding komt het tracé waarschijnlijk in de bufferzone van het BPA te liggen. BPA ‘Munsterbilzen’ (21/03/2005): BPA houdt rekening met bestaande spoorwegzate en hergebruik. Advies Afdeling ROHM Limburg m.b.t toetsing van het tracé aan gewestplan en BPA’s: Voor tracé van Hasselt-stationsplein tot de universitaire campus zijn er geen tegenstrijdigheden met de geldende voorschriften. Hetzelfde geldt voor het gedeelte van Rooi tot Maastricht. Vanaf Roo tot Rooi zijn er wel tegenstrijdigheden met het gewestplan. Tevens doorkruist met tracé 2 BPA’s waar zich mogelijk tegenstrijdigheden stellen (BPA ‘verruimd centrum’ en BPA ‘Sint-Martensgracht’). Voor dit deel wordt de opmaak van een gewestelijk RUP noodzakelijk geacht. Goedgekeurde verkavelingen: Langsheen het tracé bevinden zich een aantal goedgekeurde verkavelingen. Enkel ter hoogte van de Laarstraat (Beverst, Bilzen) worden vermoedelijk goedgekeurde verkavelingen aangesneden. Op deze locatie zijn deze alle reeds bebouwd.


06/SPA012

Relevantie4

Verwijzing5 Er zal een RUP opgemaakt worden. Bij de effectgroep direct ruimtebeslag zal getoetst worden aan de stedenbouwkundige plannen.

44

Randvoorwaarde Ruimtelijke structuurplannen (RSP)

RSP-Vlaanderen

RSP Limburg

RSP Hasselt


Toelichting Vormen een basis voor de realisatie van de gewenste ruimtelijke structuur (zoals vastgelegd in de gewestplannen, die geleidelijk aan worden vervangen door ruimtelijke uitvoeringsplannen). Het RSP-Vlaanderen formuleert de versterking van alternatieven voor het autoverkeer als een van haar doelstellingen op het vlak van mobiliteit. Het wil trajecten voor toekomstige spoorverbindingen bebouwingsvrij houden. Hierbij wordt ook de verbinding tussen Bilzen en Maastricht vermeld. Andere relevante aspecten zijn: ontwikkeling grensoverschrijdende stedelijke netwerken: Maastricht-HeerlenHasselt/Genk-Aken-Luik fijnmazige ontsluiting (multimodaal, collectief personenvervoer) van de kleinen regionaalstedelijke gebieden en economische knooppunten naar het samenhangend hoofdinfrastructuurnetwerk Station Hasselt = structuurbepalend in het regionaalstedelijk gebied de uitbouw van een systeem van stamlijnen door de Lijn en de NMBS, waarop een minimaal aanbod kan gerealiseerd blijven. Dit net van stamlijnen wordt dan aangevuld met zgn. toevoervoorzieningen (o.m. de bus) Bundeling van lijninfrastructuur Gedeconcentreerde bundeling afremmen van de groei van de automobiliteit Mogelijk toekomstig te ontwikkelen spoorverbindingen: Bilzen-Maastricht en Hasselt-Neerpelt/Achel (Eindhoven) de uitbouw van een systeem van stamlijnen door de Lijn en de NMBS, waarop een minimaal aanbod kan gerealiseerd blijven. Dit net van stamlijnen wordt dan aangevuld met zgn. toevoervoorzieningen (o.m. de bus) De Lijn Hasselt-Maastricht is aangeduid als een element van provinciaal niveau. Volgens het provinciaal structuurplan is het aangewezen dat de lijn Hasselt - Maastricht wordt heropend, niet enkel als regionale verbinding, maar als schakel in de internationale verbinding Antwerpen - Ruhrgebied. Aandachtspunten zijn: sterk uitgebouwde OV-assen gericht op Hasselt uitbouw regionaalstedelijk gebied Hasselt - Genk verder door hoogwaardige interne openbaar vervoerverbindingen tussen de beide steden ontwikkeling hierarchisch OV_netwerk (basismobiliteit / netmanagement / spartacus) nadering of kruising van provinciale natuurverbinding 63, 26 en 27 Het RSP Hasselt in nog in opmaak

06/SPA012

Relevantie4

Verwijzing5

B

In de diverse effectgroepbesprekingen zal getoetst worden aan het RSP voldaan wordt.

B

In de diverse effectgroepbesprekingen zal getoetst worden aan het RSP voldaan wordt.

B

In de diverse effectgroepbesprekingen zal getoetst worden of aan het RSP voldaan wordt.

45

Randvoorwaarde RSP Diepenbeek

RSP Bilzen

RSP Lanaken LANDSCHAPSZORG Landinrichting Ruilverkaveling Decreet betreffende de landschapszorg & Decreet tot bescherming van monumenten, stads- en dorpsgezichten


Toelichting De zone waar het tracé de Campus verlaat en de Demervallei kruist is binnen de natuurlijke structuur aangeduid als valleigebied, deels met KLE’s, en binnen de agrarische structuur als concentratiegebied voor weiland. Het tracé doorkruist de concentratiezone voor studentenhuisvesting. Het richtinggevende luik bevat de volgende punten: Het tracé kruist een open ruimte verbinding, een zone waar voorwaardelijk nieuwe studentenkamers toegestaan zijn en een verwevingsgebied voor natuur en landbouw. Op 21 juni 2006 is het ruimtelijk structuurplan Bilzen goedgekeurd. M.b.t. de spoorverbinding met Maastricht stelt het structuurplan: “Het in onbruik zijnde spoorsegment Bilzen-Maastricht (lijn 20) wordt binnen het RSPL weerhouden als een belangrijke toekomstige personenverbinding tussen Bilzen-Maastricht. Het betreft een enkelsporige, niet geëlektrificeerde lijn tussen Beverst en Maastricht die in 1954 is gesloten voor treinreizigers en in 1992 formeel buiten dienst werd gesteld. In de STIMULI-studie (SpoorTransportInfrastructuurMobiliteitsuitbouwLimburg) wordt aangegeven dat de reactivering van de verbinding Bilzen-Maastricht tot verbetering kan leiden voor zowel het reizigers- als het goederenvervoer door de inpassing van de grotendeels enkelspoor-spoorweginfrastructuur maar volgens de huidige prognoses niet leidt tot een rendabele exploitatie.” In functie van de reactivering van de lijn Hasselt-Lanaken-Maastricht dient het station te Bilzen aangesloten te worden op deze spoorverbinding. Om het spoorverkeer terug te kunnen activeren dient een terreinreservering voor de nieuwe bocht te gebeuren en dienen de spoorwegzaten bebouwingsvrij gehouden te worden tussen Bilzen en Maastricht. Ten aanzien van het openbaar treinvervoer wordt een samenspraak verwezenlijkt tussen de spoorwegen, de Lijn, de stad en wordt tevens een betere treinontsluiting naar zowel Luik als Hasselt-Brussel vooropgesteld. Het RSP bevindt zich momenteel in ontwerpfase. De afwerking wordt verwacht tegen medio 2007.

Relevantie4 B

Verwijzing5 In de diverse effectgroepbesprekingen zal getoetst worden of aan het RSP voldaan wordt.

B

In de diverse effectgroepbesprekingen zal getoetst worden of aan het RSP voldaan wordt. De aansluiting van Bilzen centrum is moeilijk ruimtelijk inpasbaar en de exploitatie hiervan wordt als niet mogelijk beschouwd.

B

In de diverse effectgroepbesprekingen zal getoetst worden of aan het ontwerpRSP voldaan wordt.

Het tracé kruist geen landinrichtingsproject Het tracé kruist geen ruilverkavelingsproject Monumenten, landschappen, stads- en dorpsgezichten kunnen wettelijk beschermd worden. Het tracé kruist geen beschermde landschappen of dorpsgezichten

X X J

/ / Kaart 5.2

06/SPA012

46

Randvoorwaarde Landschapsatlas

Regionaal Landschap

Conventie van Malta & decreet houdende bescherming van het archeologisch patrimonium

NATUURBEHOUD Decreet betreffende het natuurbehoud (natuurdecreet)


Toelichting In de landschapsatlas worden gebieden aangeduid met een hoge waarde aan gaafheid (ankerplaatsen) of grote concentratie aan relicten (relictzones). Deze zones genieten geen wettelijke bescherming, maar op termijn worden beheersplannen opgesteld. Daarnaast worden ook lijnen puntrelicten aangeduid. Het tracé kruist de Ankerplaats ‘kastelen van Groenendael en Zangerhei’ en de relictzones ‘bossen en kasteelparken te Munsterbilzen’, ‘Beverst-Spurk’ en ‘Krijtland van Millen’. Volgende lijnrelicten worden gedwarst: Demer en afgeslote meanders; Dreef Kasteel Groenendaal; Kanaal Bocholt-Herentals; Zuid-Willemsvaart Lanaken ligt binnen het Regionaal landschap Kempen en Maasland’ Hasselt, Diepenbeek en Bilzen behoren tot het Regionaal landschap ‘Haspengouw en Voeren.’

Relevantie4 B

B

In de effectbespreking voor de receptoren natuur en landschap wordt nagegaan welke effecten op de natuur- en landschapwaarden te verwachten zijn.

De Conventie regelt de archeologische monumentenzorg op Europees niveau. Op Vlaams niveau wordt de bescherming, het behoud, de instandhouding, het herstel en het beheer van het archeologisch patrimonium geregeld. Algemene voorschriften zijn opgenomen in het uitvoeringsbesluit. Dit besluit is algemeen van toepassing.

J

Het advies van de afdeling ‘Monumenten en Landschappen’ wordt opgevraagd evenals informatie mbt gekende archeologische sites in de omgeving. In het MER zal deze informatie verwerkt worden.

Het standstill-principe en de zorgplicht vormen belangrijke elementen in het natuurdecreet. Indien uit de effectbespreking zou blijken dat ten gevolge van de uitvoering van het project natuurelementen in de onmiddellijke omgeving kunnen vernietigd of ernstig beschadigd worden, moeten maatregelen genomen worden om deze vernietiging of beschadiging te voorkomen, te beperken of te herstellen. De vermelde principes zijn algemeen van toepassing. De Europese Habitat- en Vogelrichtlijn, inclusief de afbakening van speciale beschermingszones op Vlaams grondgebied, zijn in het natuurdecreet geïntegreerd. Het tracé gaat niet door Vogelrichtlijngebied. De kortste afstand tot een Vogelrichtlijngebied is groter dan 1 km. Volgende Habitatrichtlijngebieden worden doorsneden: Jekervallei en bovenloop van de Demervallei; Overgang Kempen-Haspengouw. Een aantal wijzigingen van de vegetatie en van kleine landschapselementen zijn verboden, vergunningsplichtig of meldingsplichtig.

J

In de effectbesprekingen voor de receptor natuur wordt nagegaan welke effecten op de natuurwaarden en SBZ te verwachten zijn. Kaart 5.3 Indien noodzakelijk zal een Passende Beoordeling in het MER geïntegreerd worden

06/SPA012

Verwijzing5 Kaart 5.2 In de referentiebeschrijving van de discipline ‘Monumenten & Landschappen’ wordt de waarde van relevante punten, lijnen en zones beschreven.

47

Randvoorwaarde Vlaams Ecologisch Netwerk

Vlaamse en erkende natuur- en bosreservaten Beschermde planten en dieren

Bosdecreet

Natuurinrichting GNOP’s GNOP Hasselt GNOP Diepenbeek GNOP Bilzen GNOP Lanaken MILIEUBELEIDSPLANNEN Milieubeleidsplan 2003-2007

Milieubeleidsplan Limburg 20042008 Hasselt 2005-2009


Toelichting In uitvoering van het natuurdecreet wordt een Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN) afgebakend, bestaande uit Grote Eenheden Natuur (GEN) en Grote Eenheden Natuur in Ontwikkeling (GENO). In de VEN-gebieden komen natuurbehoud en –ontwikkeling op de eerste plaats en moeten minstens de bestaande natuurkwaliteiten bewaard blijven. In functie hiervan gelden binnen VEN een aantal verbodsbepalingen. Op verschillende plaatsen wordt VEN-gebied aangesneden: beekvaleien overgang Kempen-Haspengouw Albertkanaal en Plateau van Caestert Door de Vlaamse regering worden terreinen die belangrijk zijn voor het behoud en ontwikkeling van het natuurlijk milieu aangewezen of erkend. Het tracé doorkruist geen dergelijke gebieden. Een aantal planten diersoorten zijn op nationaal niveau beschermd. Het is oa verboden deze soorten te bejagen, te vangen alsook hun woon- en schuilplaatsen te beschadigen of met opzet te verstoren. Algemeen van toepassing. Het behoud, bescherming, aanleg en beheer van bossen wordt geregeld in het bosdecreet evenals de kappingen, vergunningsvoorwaarden en eventuele compensaties. Op verscheidene plaatsen worden beboste percelen doorsneden.

Relevantie4 J

Verwijzing5 Kaart 5.3 Binnen de effectbesprekingen voor de receptor natuur wordt nagegaan of de waarden van het VEN-gebied in het gedrang komen t.g.v. de uitvoering van het project.

X

/

J

In de directe omgeving is geen natuurinrichtingsproject lopende of uitgevoerd

X

Binnen de beschrijving van de referentiesituatie ‘Fauna & Flora’ wordt de aanwezigheid van eventueel beschermde planten en dieren besproken. In de effectbesprekingen voor de receptor natuur zal bekeken worden welke oppervlakte moet ontbost worden voor de realisatie van het project. Tevens zal aangegeven worden welke compensatie vereist is. /

Het GNOP bevat mogelijk relevante aspecten gemeenten over de natuur in hun gemeente. Het GNOP bevat mogelijk relevante aspecten gemeenten over de natuur in hun gemeente. Het GNOP bevat mogelijk relevante aspecten gemeenten over de natuur in hun gemeente. Het GNOP bevat mogelijk relevante aspecten gemeenten over de natuur in hun gemeente.

over de (voormalige) visie van de

B

Ontwikkelingsscenario’s in het MER.


B



B



B


Algemeen milieubeleidsplan voor Vlaanderen. Voor bv geluid wordt het gewenste maximaal aantal hinderden vermeld; voor bodem wordt vermijding van verontreiniging en aantasting van de bodem vermeld; voor water het vermijden van de verontreiniging van watersystemen; … Milieubeleidsplan voor Limburg. Vermeldt diverse wensen en aandachtspunten voor de provincie. Bv: ruimte voor water: beperken van overstromingen en meer kansen voor biodiversiteit Spoorlijn Hasselt-Maastricht niet vermeld in het milieubeleidsplan. Voor aspect mobiliteit verwijzen we naar het mobiliteitsplan. Het milieubeleidsplan bevat wel algemene geldende aspecten zoals het streven naar een verbetering van de waterkwaliteit en het bestrijden van bodemvervuiling

B

Effectbespreking verscheidene disciplines ontwikkelingsscenario’s in het MER.

en

B


en

B


en

06/SPA012

J

48

Randvoorwaarde Diepenbeek

Toelichting De inhoud van het gemeentelijk milieubeleidsplan dient nog nagegaan te worden

Relevantie4 B

Bilzen 2005-2009

De inhoud van het gemeentelijk milieubeleidsplan dient nog nagegaan te worden

B

Lanaken 2004-2008

De inhoud van het gemeentelijk milieubeleidsplan dient nog nagegaan te worden

B

Vlarem geeft aan voor welke activiteiten en inrichtingen een milieuvergunning noodzakelijk is. Aanvullend wordt voor verscheidene rubrieken (gerelateerd aan aard van activiteiten) aangegeven aan welke (algemene en sectorale) voorwaarden moet voldaan worden.

J

Voor het project is voor zover momenteel gekend geen milieuvergunning nodig.

Besluit inzake de evaluatie en de beheersing van het omgevingslawaai. Dit besluit is de implementatie van de EU-Richtlijn 2002/49/EG Methodiek evaluatie hinder veroorzaakt door schadelijk of ongewenst geluid Er dient getoetst te worden of dit besluit van toepassing is In Vlarem II, Bijlage 2.2.1. zijn milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht opgenomen. Bepalingen omtrent geluidsemissies zijn gerelateerd aan gewestplanbestemmingen.

J

Geluidshinder

J

Geluidshinder

J

Binnen de effectgroep geluidshinder zal zowel het bestaande en toekomstige geluidsklimaat aan de geldende normering getoetst worden, waarbij rekening wordt gehouden met de gewestplanbestemmingen.

De methodiek voor de evaluatie van trillingshinder komt uit deze normering. Deel II wordt toegepast voor hinder voor personen in gebouwen. Deel III wordt toegepast voor schade aan gebouwen.

B

Trillingshinder

Heeft tot doel een goede toestand van gronden oppervlaktewater te bereiken, zowel op kwalitatief als kwantitatief vlak. De bepalingen zijn algemeen van toepassing. Als instrument dat de realisatie van de vooropgestelde doelstellingen mede moet mogelijk maken, voorziet het decreet de watertoets. Het uitvoeringsbesluit trad in werking op 1 november 2006 en bevat nadere regels over de toepassing van de watertoets. Het immissiebesluit legt de kwaliteitsdoelstellingen voor alle oppervlaktewateren van het openbaar hydrografisch net vast. In Vlarem II zijn de kwaliteitsnormen vastgelegd die met deze doelstelling overeenkomen.

J

Binnen de effectbespreking voor de effectgroep verstoring van het hydrologisch en hydraulisch systeem, wordt het project aan de algemene bepalingen van het integrale waterbeheer getoetst. De informatie om de watertoets uit te kunnen voeren is in een aparte paragraaf opgenomen. Referentiesituatie water, Kaart 5.4

MILIEUHYGIËNE - ALGEMEEN Vlaams Reglement Milieuvergunning (VLAREM)

MILIEUHYGIËNE - GELUID Besluit van de Vlaamse Regering van 22/7/05 inzake de evaluatie en de beheersing van het omgevingslawaai VLAREM II Gewestplan

MILIEUHYGIËNE - TRILLINGEN Duitse normering DIN 4150 Deel II en DIN 4150 Deel III (uitgave juni 1999) MILIEUHYGIËNE – BODEM EN WATER Decreet integraal waterbeheer en bijhorend uitvoeringsbesluit

Functietoekenning oppervlaktewaterkwaliteit Wet op de onbevaarbare waterlopen


06/SPA012

J

Verwijzing5 Effectbespreking verscheidene disciplines ontwikkelingsscenario’s in het MER. Effectbespreking verscheidene disciplines ontwikkelingsscenario’s in het MER. Effectbespreking verscheidene disciplines ontwikkelingsscenario’s in het MER.

en en en

49

Randvoorwaarde Bekkenbeheerplannen: - Demer - Maas

Toelichting Een deelbekkenbeheerplan is een plan inzake integraal waterbeleid met haalbare en doelgerichte acties op korte en middellange termijn. Inhoudelijk komen daarin alleszins volgende onderdelen (‘watersporen’) aan bod: hemelwater vasthouden, lozingen saneren, infrastructuur voor riolering en waterzuivering verbeteren, diffuse verontreiniging voorkomen, erosie en sedimenttransport beheersen, waterlopen duurzaam beheren en (drink)water zuinig gebruiken. De drie deelbekkenbeheersplannen bevinden zich in een voorontwerpstadium

Deelbekkenbeheerplannen: - Boven-Demer - Herk–Mombeek - Centrale Maasvlakte

Relevantie4 B

Verwijzing5 Binnen de effectbespreking van de effectgroep verstoring van het hydrologisch en hydraulisch systeem wordt nagegaan of er interactie met de plannen is.

B

Binnen de effectbespreking van de effectgroep verstoring van het hydrologisch en hydraulisch systeem is de kaart een toetsingspunt Binnen de effectbespreking van de effectgroep verstoring van het hydrologisch en hydraulisch systeem wordt nagegaan of er effecten op het grondwatersysteem zijn. Binnen de effectbespreking wordt nagegaan of bemaling noodzakelijk is. De afvalstoffenwetgeving dient gerespecteerd te worden. De bepalingen van Vlarebo zullen gerespecteerd worden.

Prioriteitenkaart ecologisch waardevolle waterlopen

De volgende projecten zijn in het bijzonder van belang: - Herwaardering van de Stiemer en Oude Stiemer - Zoekzone natte natuurverbinding Galgebeek de prioriteitenkaart (1993) geeft prioriteiten aan voor de ecologisch meest waardevolle waterlopen. De kaart werd echter nooit officieel vastgesteld door de Vlaamse Regering

Grondwaterdecreet

De bescherming van het grondwater wordt via dit decreet geregeld. Algemeen geldend.

J

VLAREM

De procedure mbt het aanvragen van een vergunning voor de onttrekking van of infiltratie naar het grondwater is opgenomen in Vlarem. Het decreet en haar uitvoeringsbesluit (Vlarea) zijn algemeen van toepassing. Bepalingen i.v.m. hergebruik van afvalstoffen als bodem zijn hierin opgenomen. Het decreet voorziet in het gebruik van normen voor de beoordeling van bodemverontreiniging (zowel bodem als grondwater) en voor het vaststellen van saneringsdoelstellingen. Het uitvoeringsbesluit op het bodemsaneringsdecreet (Vlarebo) is van toepassing m.b.t. bodemverontreiniging door grondverzet

J

Relevante aspecten: Vervoersgelijkheid Duurzame mobiliteit, kwaliteitsverbetering OV, gedifferentieerde uitbouw OV, ... Het Mobiliteitsplan stelt dat de heropening van de lijn Bilzen-Maastricht moet onderzocht worden.

B

Afvalstoffendecreet Decreet betreffende bodemsanering

MOBILITEIT Mobiliteitsplan Vlaanderen


de

06/SPA012

J J

Cf. Discipline mobiliteit

50

Randvoorwaarde Strategisch Plan Regionet Limburg (De Lijn)

Decreet basismobiliteit

Provinciaal fietsroutenetwerk

Mobiliteitsplannen gemeenten


Toelichting = SPARTACUSPLAN - Toekomstplan openbaar vervoer Limburg vanuit decreet basismobiliteit, netmanagement en personenvervoer De Lijn wenst op een termijn van 10 jaar bijkomend een forse reizigersgroei te bereiken door de kwaliteit van het openbaar vervoer in Limburg op te trekken tot een niveau waarop bus en trein een goed en waardevol alternatief bieden voor de personenwagen. De uitbouw van een hoogwaardig netwerk van regionaal openbaar vervoer in Limburg moet tot een wijziging van de verplaatsingsgewoonten in Limburg leiden. De Lijn wil zo een duurzame bijdrage leveren tot de vrijwaring op lange termijn van de leefkwaliteit in Limburg. Het spoortracé Hasselt-Maastricht vormt een nieuwe regionale spoorverbinding die kadert in het Spartacus-plan. Relevante aspecten: Spartacus als bijdrage op het decreet om een minimum OV-aanbod in Limburg te verzekeren en dit aanbod verder te optimaliseren en aantrekkelijk te maken als alternatief voor de auto. Kader voor de verdere optimalisatie en de verdere invulling en verfijning van het net van stads- en streekvervoer op verbindingen en tijdstippen waar nog nood bestaat aan extra aanbod. Relevante aspecten: Functionele fietsroutes worden “aangeraakt” binnen het tracé. Het functioneel fietsroutenetwerk dient binnen het tracdé geïntegreerd in het profiel Het tramtracé snijdt of op verschillende plaatsen het toeristisch fietsroutenetwerk. - Gedeeltelijke overlap functioneel en toeristisch fietroutenetwerk mbt tracé In de mobiliteitsplannen van de betrokken gemeenten worden voor de verschillende vervoersmodi samenhangende netwerken voorgesteld. Deze verkeersstructuren bevatten dan ook belangrijke contextelementen voor de beoordeling van het geplande project.

06/SPA012

Relevantie4 B

Verwijzing5 Cf. Discipline mobilieit

B

Cf. Discipline mobilieit

B


B


51

6 AANPAK VOOR DE OPMAAK VAN HET MER 6.1 6 .1 .1

TOELICHTING OVER RECEPTORGERICHTE EFFECTGROEPENBENADERING RE C E P T O R E N Gewoonlijk wordt voor de bespreking van een MER gewerkt met een disciplinegerichte benadering. Dit heeft als voordelen dat dit eenvoudig op te stellen is omdat de verschillende mer-deskundigen ieder instaan voor hun eigen, duidelijk afgebakende discipline en dat het overeenstemt met de manier waarop een MER gewoonlijk opgebouwd is. Om een bruikbare en interpreteerbare conclusie te bekomen dient het beoordelen van effecten echter steeds vanuit een receptorgerichte benadering te gebeuren. Hierbij wordt per receptor dan een beoordeling opgesteld vanuit de optiek van die specifieke receptor. De receptoren zijn zodanig gekozen dat “dubbeltellingen” van effecten niet voorkomen, in tegenstelling tot wat het geval is bij de disciplinegerichte benadering waar dit dikwijls problemen oplevert. Als receptoren beschouwen we “natuur”, “landschap” en “mens”. Bij “landschap” dient hierbij de bemerking gemaakt te worden dat hieronder alle erfgoedaspecten behandeld worden. Dit omvat dus zowel de landschappelijke aspecten, monumenten als alle archeologische en bodemkundige waarden. Het gebruik van deze receptoren vereist een degelijke kennisoverdracht vanuit abiotische disciplines (bodem, lucht, geluid, ..) naar de receptordisciplines en daaropvolgend de inzet van receptorgerichte dosis-effectrelaties, expertinschattingen en beoordelingskaders. Er wordt bijgevolg geopteerd voor een thematische benadering waarbij een beoordeling van receptorgerichte effecten noopt tot onderliggend abiotisch onderzoek en de abiotische effecten en de gevolgen voor receptoren dus in samenhang worden bestudeerd. Met deze thematische benadering wijken we af van de klassieke discipline-aanpak, alhoewel uiteraard de inzet van discipline-deskundigen onontbeerlijk blijft. Hierbij dient de inzet van de discipline-deskundigen daarenboven nog beter gecoördineerd te worden gezien een gezamenlijke discipline-overschrijdende effectbepaling en – beoordeling opgesteld dient te worden.

6 .1 .2

EF F E C T G R O E P C L U S T E R S We onderscheiden 9 effectgroepen. Deze kunnen, voor wat lijninfrastructuur betreft, worden samengebracht tot drie effectgroepclusters die samenhangen met de wijze waarop de effecten zich voordoen. Direct ruimtebeslag: dit zijn de effecten die door de directe aanwezigheid van het project veroorzaakt worden. Karakteristieken: - ontstaan bij de aanleg van de infrastructuur - ruimtelijk beperkt tot de perimeter van de infrastructuur en aanhorigheden - zijn voor het grootste deel permanent (uitgezonderd ruimtebeslag werf) - zijn onafhankelijk van de exploitatie van de infrastructuur Verstoring: dit zijn de effecten die veroorzaakt worden door een emissie die resulteert in hinder vanuit het project. Karakteristieken: - ontstaan meestal bij de exploitatie van de infrastructuur (abstractie gemaakt van tijdelijke verstoring werf en een deel van de landschappelijke verstoring, …) - manifesteert zich naar de omgeving, hetzij lokaal (bvb geluidshinder), regionaal (bvb vorming van smog) of globaal (bvb klimaatverandering) - is vaak evenredig (lineair evenredig, logaritmisch evenredig, ..) met het gebruik van de infrastructuur (exploitatie) en in die gevallen niet permanent


06/SPA012

52

Netwerkeffecten: onder deze noemer groeperen we de effecten die ontstaan doordat de infrastructuur doorgaans een barrière opwerpt (in dwarsrichting) maar tegelijk ook een nieuwe verbinding creëert (in langsrichting). Deze effecten hebben invloed op een netwerk. Karakteristieken: - barrièrewerking en verbindende werking ontstaan bij aanleg, - omvang van barrièrewerking en verbindende werking kunnen afhankelijk zijn van de exploitatie Schematisch kan het onderscheid tussen deze drie clusters als volgt voorgesteld worden:

Figuur 6.1: Schema effectgroepclusters (Van links naar rechts: direct ruimtebeslag, verstoring en netwerkeffecten)

6 .1 .3

EF F E C T G R O E P E N Onderstaande tabel geeft weer met welke effectgroepen gewerkt wordt in de effectgroepgerichte benadering. Voor elk van deze effectgroepen wordt afzonderlijk per receptor aangegeven welke de effecten zijn. Tabel 6.1: overzicht effectgroepen

Effectgroepcluster

Effectgroep

Netwerkeffecten

Wijziging van verbindingen Ongevallen door aanrijding

Verstoring

Geluidsverstoring Trillingshinder Luchtverontreiniging Stralingshinder Visuele verstoring Verstoring van het hydrologisch en hydraulisch systeem

Direct ruimtebeslag


Direct ruimtebeslag

06/SPA012

53

6 .1 .4

SY N T H E S E P E R R E C E P T O R De effecten voor de diverse effectgroepen dienen gesynthetiseerd te worden om een globale beoordeling op te kunnen maken van het project. Deze synthese wordt opgesteld per receptor afzonderlijk en bekijkt de “leefbaarheid” of “instandhouding” voor mens, natuur en landschap. Een afzonderlijke beoordeling per receptor heeft het voordeel dat men een beter zicht krijgt op de wijze waarop tot de eindbeoordeling gekomen wordt. Voor de receptor mens wordt een verdere onderverdeling gemaakt volgens de verschillende gebruiksfuncties van de omgeving: Landbouw Wonen Industie Recreatie Handel en horeca Deze verdere onderverdeling is noodzakelijk omdat de verschillende functies een verschillende beoordeling zullen hebben voor eenzelfde effect. De synthese voor mens zal dan ook een beoordeling van de “leefbaarheid” in functie van de verschillende gebruiksfuncties alsook een beoordeling van de “globale leefbaarheid” bevatten. Door de tussenstap van de leefbaarheid voor de verschillende functies kan de vergunningsverlener zelf een aangepaste belangrijkheid (weging) geven aan de verschillende gebruiksfuncties en een eigen beoordeling opmaken indien dit gewenst zou zijn.


06/SPA012

54

6.2

PROJECTINGREPEN In functie van de effectvoorspelling wordt het project ingedeeld in verschillende ingrepen. Om de effectbespreking overzichtelijk te houden werken we met een klein aantal basisingrepen en worden deze niet tot in het uiterste uitgesplitst. Dit geeft immers geen meerwaarde en leidt enkel tot steeds kleinere effecten waardoor het globale effect moeilijker zichtbaar wordt. De ingrepen dienen in twee fasen beschouwd te worden. Allereerst is er de aanleg- of uitvoeringsfase, meer bepaald de fase waarin de werken zullen gebeuren. In tweede instantie is er de gebruiks- of exploitatiefase of de fase na de uitvoering der werken en de ingebruikname van de aangelegde sporen. De aanlegfase bevat diverse deelingrepen met zowel tijdelijke als permanente effecten; de exploitatiefase bevat diverse deelingrepen met effecten die gebonden zijn aan het gebruik zelf en die dus afhankelijk van de frequentie (regulier gebruik versus occasioneel) als permanent of tijdelijk te beschouwen zijn.

6 .2 .1

AA N L E G F A S E De aanleg van het tracé wordt globaal als de eerste hoofdingreep beschouwd. Hierin wordt een fasering aangebracht waarbij het deel Lanaken – grens met Nederland pas aangelegd zal worden wanneer de aanleg van het tracé op Nederlands grondgebied gestart wordt. De deelingrepen die voor deze hoofdingreep van belang zijn zijn: werforganisatie en voorbereidingswerken grondwerken bouwen van kunstwerken, ondergrondse infrastructuren en tunnels aanleg van spoorweginfrastructuur (inclusief uitrustingen) aanleg van weginfrastructuur (inclusief uitrustingen) afwerking Elk van deze deelingrepen kan in een veelvoud van kleinere ingrepen ingedeeld worden. Hieronder wordt ter illustratie een zeer beperkte en niet-limitatieve lijst opgegeven van enkele van deze ingrepen: rooien van bomen en struikgewas (ontzoding), wegnemen van teelaarde opslag van materialen aanleggen van werfwegen verplaatsen van grachten, waterlopen en leidingen uitgraven van grond en grondverzet ophogen van taluds en bermen (inclusief stelselmatig verdichten) afvoeren van verontreinigde gronden en niet-herbruikbare uitgegraven gronden plaatsen van duikers en kokers uitvoeren van de bedding uitrusting van stations (perrons, toegangen,…) plaatsen van bovenleidingen en kabelwerken aanleggen van vormlaag, onderlaag, ballast, rails, dwarsliggers, spoortoestellen, ... aanplanten van bomen en struikvegetatie

6 .2 .2

EX P L O IT A T IE F A S E De exploitatie van het tracé wordt in zijn geheel als de tweede hoofdingreep beschouwd. De deelingrepen die voor deze hoofdingreep van belang zijn zijn gebruik van de infrastructuur. Het gebruik omvat hierbij zowel het gebruik door trams als het lokale medegebruik door bussen. Hierbij dient een onderscheidt gemaakt te worden tussen het reguliere gebruik en het buitengewone gebruik tijdens evenementen.


06/SPA012

55

6.3

onderhoud van de infrastructuur. Het onderhoud is zowel het onderhoud dat noodzakelijk is om het tracé vegetatievrij te houden en het onderhoud van de sporen zelf.

WERKVELDAFBAKENING (SCOPING): HOOFDINGREEP-EFFECTGROEPRELATIE

6 .3 .1

AA N L E G

6.3.1.1

DIRECT RUIMTEBESLAG Direct ruimtebeslag is een relevant effect op het volledige projectgebied. De aanleg van infrastructuur gaat immers steeds gepaard met ruimte-inname. Dit omvat zowel het tijdelijke ruimtebeslag door o.a. stockage van materialen en gronden als het permanente ruimtebeslag door de aanwezigheid van de infrastructuur.

6.3.1.2

GELUIDSVERSTORING Geluidsverstoring is beperkt relevant tijdens de aanlegfase omwille van het voorkomen van een tijdelijk effect. De hinder hierdoor is echter potentieel hoog. De aandacht voor de effectbespreking zal vooral gericht worden op gebieden met bewoning.

6.3.1.3

TRILLINGSHINDER Trillinghinder is ten gevolge van ingrepen zoals het heien van funderingen potentieel relevant in de omgeving van gebouwen en bewoning.

6.3.1.4

LUCHTVERONTREINIGING Luchtverontreiniging wordt als niet relevant geacht tijdens de aanlegfase.

6.3.1.5

STRALINGSHINDER Stralingshinder is niet-relevant tijdens de aanlegfase indien niet ’s nachts gewerkt wordt. Indien in de loop van het proces blijkt dat de kans bestaat dat dit zich zal voordoen zal lichthinder opgenomen worden als effect.

6.3.1.6

VISUELE VERSTORING Tijdens de aanlegfase is de visuele verstoring niet beperkt tot de aanwezigheid van tijdelijke activiteiten maar dient ook de blijvende aanwezigheid van de infrastructuur in rekening gebracht te worden. Deze effectgroep is relevant.

6.3.1.7

VERSTORING VAN HET HYDROLOGISCH EN HYDRAULISCH SYSTEEM Op diverse plaatsen worden waterlopen en valleien gekruist. Hier is mogelijks bemaling nodig en deze effectgroep is dus waarschijnlijk relevant.

6.3.1.8

WIJZIGING VAN VERBINDINGEN De tijdelijke onderbreking van allerlei verbindingen met de bijhorende omleggingen etc is een relevant effect voor de receptor mens. Voor de receptor natuur zullen een aantal ingrepen tijdens de aanleg reeds een effect hebben op de verbindingen. Dit effect is dan niet gebonden aan de exploitatie maar aan de infrastructuur zelf.

6.3.1.9

ONGEVALLEN DOOR AANRIJDING Ongevallen tijdens de aanlegfase kunnen weliswaar voorkomen maar zijn niet voorspelbaar en kunnen voorkomen worden door het toepassen van een code van goede praktijk. Dit effect wordt als niet relevant voor de MER beschouwd.


06/SPA012

56

6 .3 .2

EX P L O IT A T IE

6.3.2.1

DIRECT RUIMTEBESLAG Bijkomend direct ruimtebeslag wordt niet verwacht tijdens de exploitatiefase. Deze effectgroep is niet relevant tijdens de exploitatiefase.

6.3.2.2

GELUIDSVERSTORING Geluidsverstoring ten gevolge van de trambewegingen is een relevant effect over het gehele tracé.

6.3.2.3

TRILLINGSHINDER Er wordt geen trillinghinder verwacht ten gevolge van de exploitatie. Deze effectgroep wordt als niet relevant beschouwd tijdens de exploitatie.

6.3.2.4

LUCHTVERONTREINIGING Het project als doel heeft om het gebruik van openbaar vervoer te vergroten. Deze effectgroep is dan ook niet relevant tijdens de exploitatie. De positieve effecten die hier aan gerelateerd zijn worden wel kort besproken.

6.3.2.5

STRALINGSHINDER Elektromagnetische straling ten gevolge van de elektrische tractie in Hasselt is niet relevant door het lage voltage. De lichthinder door het rijden van de trams tijdens de ochtend- en avonddienst wordt wel als relevant beschouwd.

6.3.2.6

VISUELE VERSTORING De visuele verstoring tijdens de exploitatiefase is te wijten aan de beweging van voertuigen. Afhankelijk van de locatie kan dit als hinderlijk ervaren worden en is het dus relevant.

6.3.2.7

VERSTORING VAN HET HYDROLOGISCH EN HYDRAULISCH SYSTEEM Tijdens de exploitatie worden geen rechtstreekse effecten op het watersysteem verwacht. De wijze waarop het onderhoud uitgevoerd zal worden (chemisch en/of mechanisch) kan hier echter wel een invloed op hebben waardoor deze effectgroep als mogelijk relevant beschouwd wordt en behandeld zal worden.

6.3.2.8

WIJZIGING VAN VERBINDINGEN De aanleg van een nieuwe verbinding is de doelstelling van het project en het is dus evident dat hieruit een relevant effect naar voor zal komen. Terzelfdertijd zullen allerlei bestaande verbindingen verbroken of gewijzigd worden en dit zowel voor mens als natuur.

6.3.2.9

ONGEVALLEN DOOR AANRIJDING Zowel verkeersveiligheid als het aanrijden van dieren door de sneltram zijn relevante topics.


06/SPA012

57

6 .3 .3

S A M E N V A T T E N D E I N G R E E P -E F F E C T G R O E P E N T A B E L Tabel 6.2: ingreep-effectgroepentabel

Effectgroepcluster

Effectgroep

Aanleg

Exploitatie

Direct ruimtebeslag

Direct ruimtebeslag

Relevant

Niet relevant

Verstoring

Geluidsverstoring

Relevant voor de receptor mens

Relevant

Trillingshinder

Relevant voor mens

Relevant

Luchtverontreiniging6

Beperkt relevant

Beperkt relevant

Stralingshinder

Niet relevant indien niet ’s nachts gewerkt wordt

Tijdens ochtendavonddienstregeling relevant

Visuele verstoring

Relevant

Relevant

Verstoring van het hydrologisch en hydraulisch systeem

Waarschijnlijk relevant

Mogelijk relevant

Wijziging van verbindingen

Relevant

Relevant

Ongevallen door aanrijding

Niet relevant

Relevant

Netwerkeffecten

en

Door de aard van het project wordt luchtverontreiniging als niet-relevant beschouwd. Wel zal kort op Vlaams niveau berekend worden in welke mate het project, door het vervangen van personenwagenverkeer door openbaar vervoer, mee helpt aan het behalen van de reductiedoelstellingen.

6


06/SPA012

58

6.4

METHODOLOGIE VOOR DE BESPREKING VAN DE REFERENTIESITUATIE Kaart 6.1: Bodemkaart Kaart 6.2: Biologische waarderingskaart Kaart 6.3: Fietsroutenetwerk Kaart 6.4: Bodemgebruikskaart De bespreking van de referentiesituatie gebeurt niet volgens de effectgroepbenadering maar volgens de disciplinegerichte aanpak die gewoonlijk in MERs gebruikt wordt (Voor de relatie tussen de disciplines en de effectgroepen: zie paragraaf 10.2). Deze disciplinegerichte beschrijving heeft als voordeel dat zij een herkenbaarder beeld geeft van de referentiesituatie van het milieu.

6 .4 .1

ST U D I E G E B IE D Het a priori gedetailleerd afbakenen van het studiegebied zou betekenen dat: Ofwel de effecten reeds gekend zijn, wat in het huidige stadium van het onderzoek nog niet het geval is Ofwel het studiegebied veel te ruim afgebakend is zodat de beschrijving overbodigheden bevat Ofwel het studiegebied te klein afgebakend is zodat essentiële informatie ontbreekt. Om die reden wordt voor dit MER, waarbij gewerkt wordt binnen het kader van evaluerend ontwerpen, het studiegebied voor de verschillende effectgroepen in de loop van het mer-proces iteratief aangepast zodat het overeenkomt met de zone waarin (relevante) effecten voor kunnen komen. Dit betekent ook dat de beschrijving van de referentiesituatie (volgens de traditionele disciplinegerichte benadering) aangepast zal worden om de nodige informatie beschikbaar te stellen voor de effectbepaling. Kort gesteld is het studiegebied per discipline en effectgroep het gebied waarover zich voor een van de receptoren een effect zal (kunnen) voordoen. De grootste studiegebied worden verwacht voor: discipline water: omwille van de potentieel uitgestrekte effecten stroomafwaarts discipline landschap: omwille van de potentieel uitgestrekte landschappelijke impact discipline mens: omdat het gehele mobiliteitsverhaal en het ruimtebeslag hier in vervat zit

6 .4 .2

RE F E R E N T IE S IT U A T IE E N O N T W IK K E L I N G S S C E N A R I O ’ S Als referentiesituatie voor de effectbepaling wordt uitgegaan van de situatie bij aanvang van de werken ter uitvoering van het project. Deze situatie wordt beschouwd als de huidige situatie met incorporatie van de in uitvoering zijnde projecten en geplande projecten die uitgevoerd zullen zijn op het moment van de aanleg. Als ontwikkelingsscenario wordt globaal de autonome evolutie beschouwd. Hierbij worden de toekomstige milieuomstandigheden ingeschat op basis van huidige tendensen, wetgeving en beleidsvoornemens. Dit scenario is slechts een inschatting van de toekomstige situatie en zal bijgevolg oppervlakkiger beschreven worden. Ook de bepaling van de effecten ten opzichte van het ontwikkelingsscenario zal kwalitatiever gebeuren dan voor de referentiesituatie. Enkele mogelijke autonome ontwikkelingen zijn: De verbetering van de waterkwaliteit door verdere zuiveringen om de waterkwaliteitsdoelstellingen te behalen De ontwikkeling van een ecologisch netwerk door de afbakeningsprocessen in het landelijk gebied Een toename van het personenverkeer met toename van het fileprobleem Een verbetering van dieselmotoren door de Europese regelgeving met stillere en zuiverdere motoren als gevolg. Een verdichting van de stedelijke gebieden ten gevolge van de nieuwe inzichten van de ruimtelijke ordening


06/SPA012

59

6 .4 .3

RE E D S G E K E N D E O N T W I K K E L IN G E N

6.4.3.1

NATUURINRICHTING Een project dat momenteel door de Provincie Limburg gepland wordt, is de herinrichting voor natuur van een zone van zo’n 8 ha in Diepenbeek. Dit gebied is gelegen op de linkeroever van de Demer en ligt tussen de gebouwen van de Campus Diepenbeek en het Provinciehuis. Een precies tijdspad voor de uitvoering is nog niet bekend.

6.4.3.2

TRANSPORTINFRASTRUCTUUR Het kruispunt van de Gouverneur Verwilghensingel (R71, de grote ring van Hasselt) met de Koning Bijdewijnlaan wordt in het kader van het project "Wegwerken van gevaarlijke punten en wegvakken in Vlaanderen" door TV3V aangepast. De plannen hiervoor zijn in opmaak en houden rekening met het tracé van de sneltramlijn. Ook de kruising van de Universiteitslaan en de Kiezelstraat (op de grens tussen Hasselt en Diepenbeek) zal in het kader van een TV3V-actie heraangelegd worden. Ook hier wordt rekening gehouden met de sneltramlijn. Voor de N78 is een streefbeeld in opmaak. Deze studie is tijdelijk stilgelegd zodat de plannen voor het sneltramtracé hierin opgenomen kunnen worden. Van aan Lanaken tot in Maastricht wordt de spoorlijn op korte termijn heraangelegd voor goederenvervoer per spoor.

6.4.3.3

STEDELIJKE ONTWIKKELING De opwaardering van de zone rond de kanaalkom van Hasselt wordt uitgewerkt in het plan Blauwe Boulevard. De herinrichting van deze zone brengt een aantal voordelen met zich mee voor de sneltramlijn. Ook de stationsomgeving van Hasselt wordt opgewaardeerd. De plannen hiervoor zijn reeds ver gevorderd waardoor in deze omgeving het tracé rekening zal moeten houden met de reeds gemaakte overeenkomsten.

6 .4 .4

BO D E M E N G R O N D W A T E R

6.4.4.1

GEOLOGIE EN GRONDWATER Het geologische profiel wordt enkel relevant geacht waar het tracé als een tunnel of als ingraving uitgevoerd zal worden. Momenteel is slechts 1 intunneling van het tracé voorzien: in Hasselt, bij de kruising van de Koning Boudewijnlaan met de Gouverneur Verwilghensingel (grote ring). De delen in ingraving situeren zich voornamelijk parallel aan de bestaande lijn 34. Mogelijk wordt tussen het station van Hasselt en de kanaalkom ook een stuk in ingraving aangelegd. Regio Hasselt De geologische opbouw ter hoogte van Hasselt kan als volgt beschreven worden: van 0 tot 2.5 m-mv: Kwartaire afzettingen; van 2.5 tot 16 m-mv: Formatie van Eigenbilzen; van 16 tot 46 m-mv: Formatie van Boom. De Formatie van Eigenbilzen bestaat uit grijs tot grijsgroen silt en kleiig fijn zand. Deze formatie gaat geleidelijk over in de onderliggende Formatie van Boom. De Formatie van Boom bestaat uit blauwgrijze tot bruinzwarte harde vette klei en vormt een hydrogeologische barrière in het gebied. Het grondwater in het gebied, onder de Formatie van Boom, is weinig kwetsbaar (type Cc). Het onderzoeksgebied ligt niet in een beschermingszone van een waterwingebied. Regio Diepenbeek De geologische opbouw ter hoogte van Diepenbeek kan als volgt geschematiseerd worden: van 0 tot 5 m-mv: Kwartair; van 5 tot 25 m-mv: Formatie van Eigenbilzen;


06/SPA012

60

vanaf 25 m-mv: Formatie van Boom.

Het kwartaire pakket bestaat uit een opeenvolging van klei, leem, zand en grind. Het Kwartair wordt onderaan begrensd door de Formatie van Eigenbilzen. De Formatie van Eigenbilzen bestaat grijs tot grijsgroene silt en kleiig fijn zand. Deze formatie vertoont een geleidelijke overgang naar de Formatie van Boom. Het grondwater in het gebied, onder de Formatie van Boom, is weinig kwetsbaar (type Cc). In Diepenbeek is het grondwater weinig kwetsbaar (type Cc). Ter hoogte van het gebied ‘Reitje’ doorkruist het tracé een zeer kwetsbare zone van het grondwater (type Ca1), ter hoogte van Beverst gaat deze zone over in een kwetsbare/matig kwetsbare zone (type Da1). Richting Munsterbilzen wordt opnieuw een weinig kwetsbare zone van het grondwater doorkruist (type Cc). Het onderzoeksgebied ligt niet in een beschermingszone van een waterwingebied. Regio Bilzen Het tracé doorkruist ter hoogte van Munsterbilzen een weinig kwetsbare grondwaterzone (index Cc). De onderzoekslocatie bevindt zich niet binnen de beschermingszone van een drinkwaterwinning. Regio Lanaken Het tracé doorkruist tussen Munsterbilzen en Lanaken een weinig kwetsbare grondwaterzone (index Cc). Ter hoogte van Lanaken wordt achtereenvolgens een matig kwetsbare grondwaterzone (index Ac) en een kwetsbare zone (index Ab) doorkruist. Ten noorden van het tracé te Lanaken ligt een zeer kwetsbare grondwaterzone (index Ca1). De onderzoekslocatie bevindt zich niet binnen de beschermingszone van een drinkwaterwinning. Grondwaterwinningen In de omgeving van het tracé komen meerdere vergunde grondwaterwinningen. Op het tracé Hasselt – Lanaken (Maastricht) liggen een drietal vergunde grondwaterwinningen binnen de ring van Hasselt (Kuringersteenweg, centrum en het Kapermolenpark). Richting Diepenbeek liggen 2 vergunde grondwaterwinningen ter hoogte van het Kasteel van Diepenbeek. Ter hoogte van de kruising van het tracé met de Sint-Jorisstraat te Munsterbilzen bevindt zich een grondwaterwinning. Vergunde grondwaterwinningen liggen tenslotte nog ter hoogte van de ruïne van Jonckholt te Eigenbilzen (1), ten zuiden van het Albertkanaal (1) en ter hoogte van de locatie waar het kanaal Briegem – Neerharen bij het Albertkanaal komt (o.a. industriezone en bemalingsstation). 6.4.4.2

BODEM Van Hasselt station tot aan het Provinciehuis zijn de bodems onbekend. In het daaropvolgende deel zijn de bodems voornamelijk lemig en kleiïg. De zones net naast de Demer zijn klei-achtig (natte klei, vochtige klei). De zones aansluitend bij deze klei-achtige zones, zijn van het type: nat zandleem ter hoogte van Hasselt, net voorbij Diepenbeek en tussen Beverst en Munsterbilzen (waar de Demer 90° naar het zuiden draait), nat zand – vochtig zand (antropogeen) – droog zand (antropogeen) ter hoogte van Diepenbeek en Beverst. Deze zandzones gaan verderop over in zandleem (nat, vochtig en droog zandleem). Ter hoogte van Bilzen wordt eveneens een zone doorkruist van zandleem (overwegend vochtig zandleem). Op de locaties waar de waterlopen doorkruist worden, komen zones van nat leem voor. Ten noorden van het Albertkanaal komt hoofdzakelijk een zone van nat leem voor, die overgaat in vochtig tot droog zandleem. Verder op het tracé komt ter hoogte van de Langkeukelbeek een zone van droge leem voor. In het deelbekkencluster Bovenstroom Demer komen ter hoogte van het tracé Hasselt – Lanaken (Maastricht) hoofdzakelijk ondiepe grondwaterstanden voor (25-50 cm). Echter, op enkele locaties zijn de grondwaterstanden zeer ondiep (0-25 cm) (Hasselt, Diepenbeek), op andere zijn de grondwaterstanden dan weer matig diep (50-75 cm) (Rooie en Munsterbilzen). Bij de overgang naar het deelbekkencluster Centrale Maasvlakte wordt de grondwaterstand zeer diep (> 100 cm). Deze zeer diepe grondwaterstand wordt verder op het tracé (ten noorden van het Albertkanaal) verdergezet.


06/SPA012

61

Enkel ter hoogte van Gellik wordt een zone met een minder diepe grondwaterstand doorkruist (type diepe grondwaterstand: 75-100 cm). 6.4.4.3

BODEMVERVUILING In de omgeving van het tracé komen diverse oriënterende en beschrijvende bodemonderzoeken en bodemsaneringsprojecten voor. De bodemsaneringsprojecten bevinden zich voornamelijk: te Hasselt, ten noorden van Diepenbeek (ten zuiden van de tracé), Russelbeek (net vóór Diepenbeek ten zuiden van de tracé), Beverst (ten noorden van de tracé), Spurk (~500 m ten noorden van de tracé), ten noorden van het Albertkanaal (Industriezone K.N.P.). De beschrijvende bodemonderzoeken komen vooral voor: te Hasselt, te Diepenbeek, te Munsterbilzen (ten zuiden van tracé), ter hoogte van het Dregdendok, Industriezone Smeermaas. Waar relevant zullen deze verder uitgewerkt worden in het ontwerp-MER. Hierbij zal dan ook aandacht besteed worden aan de uitvoering van eventuele reeds geplande bodemsaneringsprojecten en zal bij de OVAM nagevraagd worden welke projecten in de steigers staan waarna er zal van uitgegaan worden dat de sanering van deze locaties achter de rug is in de referentiesituatie.

6 .4 .5

WAT E R

6.4.5.1

HYDROGRAFIE

Het tracé van de sneltramlijn Hasselt – Maastricht doorkruist op Belgisch grondgebied het Demerbekken en het Maasbekken. Op deelbekkenniveau loopt het tracé van de sneltramlijn Hasselt-Maastricht door de deelbekkenclusters Bovenstroom-Demer en de Centrale Maasvlakte. Op het volledige tracé worden waterlopen van verschillende categorieën doorkruist: Bij vertrek te Hasselt, doorkruist het tracé achtereenvolgens volgende waterlopen net buiten de ring ter hoogte van de Universiteitslaan: Trekschurenbeek – categorie 3 Galgebeek – categorie 2 Demer – categorie 0 Bij doortocht over de Campus Diepenbeek worden volgende waterlopen doorkruist: Mieserikbeek – Materbeek – categorie 2 Stiemer (Oude Loop) – categorie 2 Demer – categorie 0 IJzerlindebeek – categorie 3 b. Het tracé kent op dit gedeelte een variant, waarbij de Stiemer (Oude Loop) drie maal wordt gekruist. Het tracé loopt verder parallel met NMBS-lijn 34 via Diepenbeek tot Beverst en doorkruist vervolgens de waterlopen: Paanhuisbeek – categorie 3 Keibeek – categorie 3 Bessembeek – categorie 2


06/SPA012

62

Hagebeek – categorie 2 Winterbeek- categorie 2 Asbornbeek – categorie 3 Marebeek – Oude Beek – categorie 2 Vanaf Beverst richting Munsterbilzen, volgt het tracé het traject van de oude NMBS-lijn 20. Op dit traject worden de volgende waterlopen doorkruist: Pepelbeek – categorie 3 Demer – categorie 0 (vlakbij Broekembeek – categorie 3) Wilderbeek – categorie 2 Meersbeek – categorie 2 Krombeek – categorie 2 Langkeukelbeek – categorie 2 Albertkanaal – categorie 0 Kanaal Briegems – Neerharen - categorie 0

De waterlopen tot en met de Krombeek liggen in het Demerbekken. Vanaf de Langkeukelbeek, wordt het Maasbekken aangesneden. In de omgeving van het tracé komen een aantal vijvers voor die, indien bemalingen nodig zouden blijken, beïnvloed zouden kunnen worden door het project. Deze liggen ter hoogte van: Kasteel van Diepenbeek (Camping) het Reitje - tussen Diepenbeek en Beverst Schoonbeek - Beverst Kasteel van Groenendaal – Munsterbilzen Ruïne van Jonckholt – Hoelbeek 6.4.5.2

WATERKWALITEIT De gekruiste waterlopen hebben als kwaliteitsdoelstelling de basiswaterkwaliteit, uitgezonderd de volgende waterlopen: Tabel 6.3: waterkwaliteitsdoelstellingen

Naam Waterloop

Kwaliteitsdoelstelling

Krombeek

Viswater

Albertkanaal

Drinkwater/Viswater

Kanaal Briegden – Neerharen

Drinkwater/Viswater

Zuid-Willemsvaart

Drinkwater/Viswater

Maas

Viswater

Uit de VMM-metingen van deze waterlopen blijkt dat voor de Demer op verschillende plaatsen (Hasselt, DiepenbeekBeverst, Munsterbilzen) de normen voor CZV (chemisch zuurstofverbruik), totaal fosfor en orthofosfaat overschreden worden. De P-parameters (totaal fosfor en orthofosfaaat) worden eveneens overschreden in de Langkeukelbeek, het Kanaal Briegden – Neerharen, de Zuid-Willemsvaart en de Maas. De parameter opgeloste zuurstof wordt voornamelijk overschreden in het eerste gedeelte van het tracé Hasselt – Lanaken (Maastricht), namelijk in de Demer ter hoogte van Hasselt – Godsheide, Galgebeek, Caetsbeek en Marebeek – Oude Beek. Ook ter hoogte van het meetpunt in de Langkeukelbeek wordt de norm voor opgeloste zuurstof overschreden. De N-parameters (ammonium, kjeldahlstikstof, N + N, nitriet) worden overschreden in de Demer ter hoogte van Hasselt, de Galgebeek, de Munsterbeek – Molenbeek, de Langkeukelbeek en de Maas.


06/SPA012

63

Volgens de PIO van 2005 is enkel het meetpunt ter hoogte van de Langkeukelbeek verontreinigd. De meetpunten ter hoogte van het Kanaal Briegden – Neerharen en de Zuid-Willems Vaart zijn niet verontreinigd volgens de PIO en de BBI index van 2005. De overige meetpunten wijzen op een matige kwaliteit van de waterlopen. Een uitgebreidere bespreking van de waterkwaliteit, inclusief PIO en BBI, zal indien relevant in het MER opgenomen worden. 6.4.5.3

OVERSTROMINGSZONES Langs de Demer bevindt zich een recent overstroomd gebied. Dit start ter hoogte van Beverst en eindigt ter hoogte van de ring rond Hasselt. Dit wordt ter hoogte van Beverst gekruist en ter hoogte van de Campus Diepenbeek. Vooral ter hoogte van de Campus Diepenbeek, bij de kruisingen van de Demervallei zowel net ten oosten als net ten westen van de campus, zal hier aandacht aan besteed moeten worden.

6 .4 .6

GE L U I D E N T R IL L IN G E N Het huidige concept omvat voor de deeldiscipline geluid twee onderscheidende omgevingstoestanden: Nieuwe tramlijn binnen stedelijke gebied (binnen de grote stedelijke ring van Hasselt); Nieuwe tramlijn buiten stedelijk gebied op buiten dienst zijnde of nieuw aan te leggen spoorlijn (lijn 20 tussen Bilzen en Lanaken) of langs geëxploiteerde spoorlijnen (lijn 34: IC en goederenlijn tussen Hasselt en Bilzen); De beschrijving van de bestaande geluidsbelasting in het studiegebied gebeurt aan de hand van geluidsmetingen. Aan de hand van de geluidsmetingen is na te gaan in hoeverre de milieukwaliteit (omgevingsgeluid) in de huidige omgeving beter of slechter is dan de leefbaarheidscriteria met betrekking tot geluid (Vlarem II). De milieukwaliteit wordt bepaald aan de hand van op steekproefbasis bemonsteren van het omgevingsgeluid (geluidsmetingen) aan woningen en waardevolle faunistische gebieden (broedlokaties) gelegen nabij de toekomstige traminfrastructuur. Er worden lange-duur-geluidsmetingen voorgesteld op 10 meetplaatsen ten aanzien van geluidshinder voor mens en 3 meetplaatsen ten aanzien van geluidsverstoring van fauna. De meetplaatsen worden oordeelkundig verspreid in het studiegebied. De spreiding zorgt ervoor dat er een representatief beeld ontstaat van de bestaande geluidsbelasting aan woningen en waardevol faunistische gebieden (broedlokaties) langs het geplande tracé te Hasselt, Diepenbeek, Bilzen en Lanaken. In onderstaande tabel wordt een voorstelling gegeven van mogelijke meetplaatsen. De exacte meetlocaties worden zodanig gekozen dat een representatief beeld ontstaat van de bestaande geluidsbelasting in de verschillende woonzones en natuurgebieden nabij de toekomstige traminfrastructuur.


06/SPA012

64

Tabel 6.4: Meetplaatsen ‘geluidshinder voor mens’

Meetpunt

Deelgebied

Straat

Afstand tot tracé

Ligging volgens gewestplan

M1

Hasselt

Stokerijstraat

< 20 m

woongebied

M2

Hasselt

Martelarenlaan

< 20 m

woongebied

M3

Hasselt

Kapermolenstraat

30 m

woongebied

M4

Diepenbeek

Peperstraat

70 m

woongebied met landelijk karakter

M5

Diepenbeek

Steenweg N2

40 à 60 m


M6

Beverst

Kraailingenveld

25 m

woongebied

M7

Munsterbilzen

Overwegstraat

30 m


M8

Eigenbilzen

Schaaienbosstraat

25 m

woongebied

M9

Gellik

Boonakkerstraat

100 m


M10

Lanaken

Stationsstraat

50 m

woongebied

Tabel 6.5: meetplaatsen ‘geluidsverstoring voor fauna’

Meetpunt

Deelgebied

Locatie

Afstand tot tracé

Ligging vlgs natura 2000 & Ecosysteemkwetsbaarheidskaart

F1

Diepenbeek

Nabij de Demer

ca. 50 m

Geen bestemming & zone 1b “gebiedbeleid“

F2

Munsterbilzen

Domein Groenendaal

ca. 50 m

Habitatrichtlijngebied “Overgang Kempen-Haspengouw” & zone 3 “prioritair“

F3

Gellik

Zone langs het kanaal

ca. 50 m

Habitatrichtlijngebied “Overgang Kempen-Haspengouw” & zone 3 “prioritair“

Er wordt voorgesteld om op elke meetplaats gedurende een week en onder representatieve weersomstandigheden continue geluidsmetingen uit te voeren. Een voldoende lange meetduur zorgt voor een representatieve weergave van de gemiddelde geluidsbelasting zodat occasionele effecten worden uitgevlakt in de gemiddelde geluidswaarden. Onder representatieve weersomstandigheden wordt geen neerslag en voldoende lage windsnelheid verstaan. De meethoogte


06/SPA012

65

voor omwonenden wordt op 4 m gekozen, respectievelijk op 1 m voor fauna, zodat steeds de meest representatieve geluidsoverdracht in beschouwing wordt genomen. Indien noodzakelijk worden de lange-duur-geluidsmetingen in enkele deelgebieden aangevuld met ambulante metingen over korte meetduur (ca. 30 min./meetpunt). Dit om een indicatie te bekomen van de variatie in geluidsbelasting m.b.t. de omliggende bebouwing in dat deelgebied. Het aantal ambulante metingen is functie van de uitgestrektheid van de bebouwing nabij het tracé, maar wordt geraamd op max. 3 ambulante metingen per deelgebied. De geluidswaarden zijn een maat voor de algemene heersende geluidsbelasting veroorzaakt door de huidige diverse bronnen zoals verkeer (spoor, weg en vliegtuig), recreatieve-, industriële en woonactiviteiten. De meetresultaten geven aan in welke mate de actuele geluidsbelasting reeds conform is aan de richtwaarden/huidige belastingstoestand en welke geluidsbijdrage t.g.v. het geplande project toelaatbaar is teneinde (bijkomende) geluidshinder te voorkomen. De referentiesituatie voor de deeldiscipline trillingen zal gebeuren op basis van berekeningen en zal op dezelfde manier uitgevoerd worden als de effectbepaling.

6 .4 .7

FA U N A E N F L O R A

6.4.7.1

FLORA De afbakening van het studiegebied wordt in eerste instantie bepaald door de zone nodig voor aanleg van de spoorlijn, d.i. het eigenlijke tracé + de nodige werkstrook. Daarnaast is ook de situering van het projectgebied in een ruimere context nodig, om het belang van het projectgebied in de ruimere omgeving te kunnen inschatten. Het project wordt gesitueerd op de Biologische Waarderingskaart. Deze is weergegeven op kaart 6.2. Ten oosten van de stadskern van Hasselt wordt de Demer een eerste keer gedwarst. Langsheen de Universiteitslaan is op de BWK een zeer waardevol mesofiel hooiland (Hu) aangegeven. Op deze locatie bevindt zich momenteel evenwel een parkeerzone. Op grondgebied van Diepenbeek wordt een doorsteek gemaakt tussen de Universiteitslaan en een bestaande spoorlijn. Hierbij worden naast het researchpark akkers (B) en weilanden (Hp) gedwarst maar ook ruigten (Hf, Mr) en beboste percelen (Qb). Van dan af loopt het tracé langs een bestaande spoorlijn. Ten noordoosten van de kern van Diepenbeek grenst naast een kasteelpark voornamelijk urbaan gebied aan de bestaande spoorweg. Ten zuidoosten van de Verbindingslaan en nog steeds op het grondgebied van Diepenbeek bevinden zich nattere (vallei)ecotopen met populieraanplanten, moerasspirearuigten langsheen het bestaande spoortracé. Meer zuidoostwaarts op grondgebied van Bilzen bevinden zich landbouwgronden (aansluitend bij het spoor) en meer noordwaarts natte valleiecotopen (aansluitend bij de Demer) tussen de bestaande spoorlijn en de Demer. Ten westen van de kern van Munsterbilzen bevinden zich populieraanplanten en landbouwpercelen langs het spoor. Ten oosten van Munsterbilzen worden enkele natte zijvalleien van de Demer gedwarst, met daartussen het kasteelpark Groenendaal. Vanaf Eigenbilzen vervoegt het spoortracé het Albertkanaal. Ten zuiden van de woonkern van Gellik wordt het Albertkanaal gedwarst. Het spoor vervolgt zijn weg op grondgebied van Lanaken, hoofdzakelijk door urbaan gebied om iets meer oostwaarts na de Zuid-Willemsvaart de grens met Nederland te dwarsen. In het MER zal deze bespreking van de BWK aangevuld worden met bevindingen van eigen terreinbezoeken, waarbij deze BWK zal geactualiseerd worden en waarbij vnl. de meest waardevolle ecotopen en gebieden met enige beschermingsstatus meer van nabij zullen bekeken worden. Ook worden de waarde van de aangesneden waardevolle gebieden in een ruimere context beschouwd (ecologisch netwerk).


06/SPA012

66

Vanuit deze discipline worden volgende gebieden naar voor geschoven als aandachtsgebieden: Habitatrichtlijngebied en VEN-gebied Jekervallei en bovenloop van de Demer; Habitatrichtlijngebied en VEN-gebied overgang Kempen-Haspengouw (incl. kanaaltaluds Albertkanaal); Natte hooilanden van de Demervallei; De resp. Habitatrichtlijngebieden zijn aangeduid voor de volgende habitats en soorten: Tabel 6.6: habitats en soorten van de Habitatrichtlijngebieden Habitats

Jekervallei en

Overgang

bovenloop van de Demer

Kempen-Haspengouw

2330

Open grasland met Corynephorus- en Agrostis-soorten op landduinen

X

4010

Noordatlantische vochtige heide met Erica tetralix

X

4030

Droge heide (alle subtypen)

X

5130

Juniperus communis-formaties in heidevelden of kalkgrasland

X

6210

Gebieden waar zeldzame orchideeën groeien (Festuco-Brometalia)

X

6410

Grasland met Molinia op kalkhoudende bodem en kleibodem (Eu-Molinion)

X

6430

Voedselrijke ruigten

X

X

6510

Laaggelegen, schraal hooiland (Alopecurus pratensis, Sanguisorba officinalis)

X

X

9160

Eikenbossen van het type Stellario-Carpinetum

X

9190

Oude zuurminnende bossen met Quercus robur op zandvlakten

91E0 (+)

Alluviale bossen met Alnion glutinosa en Fraxinus excelsior (Alno-Padion,

X

X X

X

Alnion incanae, Salicion albae) Amfibieën en reptielen 1166

Triturus cristatus Kamsalamander

X

Vissen 1096

6.4.7.2

Lampetra planeri – Beekprik

X

FAUNA Faunagegevens zullen worden opgevraagd bij het Instituut voor Natuur- en Bosonderzoek en aan het MER toegevoegd worden. Daarnaast werden in de zomer van 2006 reeds terreininventarisaties uitgevoerd voor vleermuizen, vogels en warmteminnende ongewervelden (voornamelijk sprinkhanen). Deze dienen nog verwerkt te worden waarna ze opgenomen kunnen worden in het MER.

6 .4 .8

L A N D S C H A P , M O N U M E N T E N E N A R C H E O L O G IS C H E R F G O E D Het landschap wordt op 3 niveaus beschreven: Macrolandschap (traditionele landschappen) Mesolandschap (relicten, herkenbare elementen uit het traditioneel landschap, cultuurhistorie) Microlandschap (landschapsstructuur, KLE…)


06/SPA012

67

6.4.8.1

LANDSCHAP OP MACRONIVEAU Het spoortracé doorkruist verschillende traditionele landschappen: Demervallei (921043) Demerland (330010) Krijtland van Millen (620040) Maasvlakte en het terrassenland (410000) Tabel 6.7: kenmerken en wenselijkheden voor de Demervallei Demervallei Visueel-landschappelijke kenmerken, begrenzing en versnippering van de Open Ruimte Structuurdragende matrix

Zichtbare open ruimten

Impact bebouwing

Betekenis KLE

brede vallei met begrenzende

open ruimte met sterk wisselende

sterke verweving door lintbebouwing;

(lineair)

dalwanden,

omvang, begrensd door vegetatie,

bebouwing kan zowel ruimtebepalend

topografische structuur

topografie en bebouwing

als - begrenzend zijn

vegetatiemassa’s,

schermen en verstedelijkt weefsel

groen

versterkt

Wenselijkheden mbt de Vlaamse Landschappen Structurele hoofdkenmerken

Identiteitsbepalende

Erfgoedwaarde

Autonome

elementen de Demer en de benedenlopen van de

brede alluviale vlakten

Karakteristieke

Gete en Dijle, en de Rupel vormen

met uiterwaarden;

grootschalige

samen de grote oost-west

waterrijke gronden met

valleilandschappen

hydrografische as van het Vlaamse

(populier)-aanplantingen

Gewest; de Rupel is onderhevig aan

en talrijke plassen;

getijden en behoort met de benedenloop

tussen Gete en Demer:

en Gete tot de Vlaamse Vallei

glasteelt

ontwikkeling

Wenselijkheden

voor

en problemen

toekomstige ontwikkeling

geringe bebouwing

vrijwaren waterrijke valleigronden

Tabel 6.8: kenmerken en wenselijkheden voor het Demerland Demerland Visueel-landschappelijke kenmerken, begrenzing en versnippering van de Open Ruimte Structuurdragende matrix


Impact bebouwing

Betekenis KLE

bossen en een golvende

- sterk versnipperde en onregelmatige open

bebouwing

- sterk geïsoleerde en dikwijls

topografie versneden door

ruimten van sterk wisselende omvang;

ruimtebegrenzend of

met monumentwaarde

(parallele) valleien

- beperkt aantal gerichte vergezichten begrensd

opgeslorpt in vegetatie

- lineair groen in de valleien en

door topografie, vegetatie (bossen)

(bossen)

langs wateroppervlakken zijn

en soms bebouwing.

karakteriserend.



Erfgoedwaarde

elementen

Autonome

ontwikkeling

Wenselijkheden

en problemen

ontwikkeling

voor

toekomstige

sterk versneden heuvelland

bosrijk heuvelland

Talrijke

sterke versnijding; hoge

- gedifferentieerd ruimtelijk beleid gericht

met getuigenheuvels en -

parallel versneden

natuurgebieden

dichtheid aan verspreide

op het herstel van de verscheidenheid en

ruggen van het Diestiaan en

door moerrassige

in de

landelijke bewoning en

herkenbaarheid (leesbaarheid) van het

omvat het glacis van

valleien

moerassige

lintbebouwing; meer dan

landschap;

valleien

10% toename van het

- milieusanering;

aansluitend bij de vallei van

aantal woningen sedert

- behoud van de moerassige valleigronden;

de Demer

1980; (vervuilende)

- herstel kleinschalig bocagelandschap;

industrieën

- stoppenlintbebouwing.

Beringen-Diepenbeek;


06/SPA012

68

Tabel 6.9: kenmerken en wenselijkheden voor het Krijtland van Millen Krijtland van Millen – Droog-Haspengouw Visueel-landschappelijke kenmerken, begrenzing en versnippering van de Open Ruimte Structuurdragende matrix open

landbouwgebied

Zichtbare open ruimten op

golvend

-

op

plateau

overal

Impact bebouwing

Betekenis KLE

wijdse

hoopdorpen en geïsoleerde

talrijke kleine geomorfologische,

plateau, versneden met smalle valleien

panoramische zichten begrensd

(kasteel)hoeven vormen de

cultuurlandschappelijke,

met gesloten landschap; hoop- en

door topografisch skyline;

structurerende beelddragers

archeologische

nevelvlekdorpen op korte afstand van

- in valleien kortere zichten en

van de open ruimte

elementen

elkaar en grote geïsoleerde hoeven en

doorkijken.

structurerend

verspreide bosjes

en

met

biotische een

sterk

vermogen

door

opvallendheid in de open ruimte

Wenselijkheden mbt de Vlaamse Landschappen Structurele


hoofdkenmerken

elementen

breedgolvend

typische open field

leemplateau ondiep

landschap met kleine

versneden; duidelijke

Erfgoedwaarde

Autonome

ontwikkeling

Wenselijkheden

voor

toekomstige

en problemen

ontwikkeling

Groeven

kadastrale oppervlakte

- maximaal behoud van de eigen

Gobertangesteen;

Open Ruimte (1989)

landschappelijke identiteit van open

hoopdorpen met vallei- of

Talrijke

bedraagt meer dan 80%

field op een gedifferentieerde manier

cultuurlandschappelijke

plateaurandsite; akkerland

archeologische

en lokaal zelfs meer dan

voor de verschillende subeenheden

structuur met een

op de plateau, grasland en

vondsten

90% en blijft vrij

(behoud regionale diversiteit) door

modulair repeterend

(populieren)bos in de vallei,

(Romeins)typische

constant; zeer geringe

behoud van de hoofdfunctie landbouw;

karakter;

holle wegen en graften

bouwstijl grote

dichte bebouwing en

- weren lintbebouwing en open veld-

grote dichtheid van

vormen de enige lineaire

gesloten hoeven

lintbebouwing en geringe

verkavelingen;

kleine landelijke

vegetatie-elementen, bos

versnijding; snelle

- vrijwaren van het aparte

nederzettingen

schaars en meestal kleine

kavelvergroting, verlies

kleinschalige gesloten landschap van

bestanden; op plateau

van kleine

de valleien als structurerend element;

grote alleenstaande

landschapselementen;

- maximaal behoud en herstel van

hoeven;

sterke toename

kleine (lineaire) landschapselementen;

boomgaarden in de

bodemerosie; talrijke

groenconnectiviteit verbeteren;

subeenheid Tongeren-

ruilverkavelingen en

- zorg voor het bouwkundig en

Borgloon: sluit aan bij

expansie

archeologisch patrimonium;

Vochtig Haspengouw

laagstamfruitteelt

- bijzondere aandacht voor het afremmen van de bodemerosie in het kader van duurzame ontwikkeling.


06/SPA012

69

Tabel 6.10: kenmerken en wenselijkheden voor de Maasvlakte en het terrassenland Maasvlakte en het terrassenland Visueel-landschappelijke kenmerken, begrenzing en versnippering van de Open Ruimte Structuurdragende matrix gerichte

en

topografie


geterrasseerde

en

vallei

met

Impact bebouwing

sterk wisselende omvang en aard

bebouwing

(waterpartijen,

ruimtebegrenzend

beemden,

Betekenis KLE is

vooral

lineair

groen

geomorfologische

en elementen

geassocieerde bebouwing en

akkerland,...) van de open ruimten

zijn vaak geassocieerd maar

infrastructuur

die meestal door vegetatie

zelden herkenbaar

begrensd worden, soms ook door topografie en bebouwing



Erfgoedwaarde

elementen

Autonome

ontwikkeling

en

Wenselijkheden

voor

problemen

toekomstige ontwikkeling

grensgebied aansluitend bij

landbouwland afwisselend

Potentiële

uitgebreide grintontginningen in

landschaps- en

het Nederlandse

met graslanden op de

natuurgebieden in

de vallei veroorzaken een

natuurherstel in de

slenkengebied;

uiterwaarden;

de Maasvlakte

asymmetrisch contrast tussen

ontgrinde Maasvlakte

parallele en trapvormige

wisselende vergezichten:

het Vlaamse en Nederlandse

voorzien en niet alleen

landschappelijke structuur

compartimentering door

deel;

recreatieve uitbouw

evenwijdig met de Maas;

sterke bebouwing op de

toenemende recreatie; relatief

begrensd door de oostelijke

hogere delen (terrasland) en

dichte bebouwing op het

steilrand van het Kempens

vegetatie in de Maasvallei;

terrasland; zeer sterke

Plateau; reikt in het zuiden

talrijke afgesneden meanders

versnijding door infrastructuren;

tot aan het krijtland (Millen,

en kronkelwaarden;

meer dan 10%

St.Pietersberg)

uitgestrekte plassen t.g.v. de

toename van het aantal

ontgrinding

woningen sedert 1981

6.4.8.2 6.4.8.2.1

LANDSCHAP OP MESONIVEAU LANDSCHAPSATLAS In de landschapsatlas worden gebieden aangeduid met een hoge waarde aan gaafheid (ankerplaatsen) of grote concentratie aan relicten (relictzones). Het tracé kruist de Ankerplaats ‘kastelen van Groenendael en de relictzones ‘bossen en kasteelparken te Munsterbilzen’ ‘Krijtland van Millen’ en ‘Beverst-Spurk’. Volgende lijnrelicten worden gedwarst: Demer en afgeslote meanders; Dreef Kasteel Groenendaal; Kanaal Bocholt-Herentals; Zuid-Willemsvaart. Ankerplaats ‘kastelen van Groenendael en Zangerhei’ Het landschap strekt zich uit in de (natte) zandleemstreek, een overgangsgebied tussen de Haspengouwse Leemstreek in het zuiden en het Kempens Hoogplateau (zandstreek) in het noorden. Dergelijke overgangsgebieden worden gekenmerkt door een eigen dynamiek en zijn bijgevolg in menig opzicht (o.a. geografisch) uitermate belangrijk. Naast de aanwezigheid van verschillende kasteel- en hoevecomplexen ligt vooral het voorkomen van verschillende bodemseries met hun respectievelijke vochtklassen op een beperkte oppervlakte aan de basis van de verscheidenheid in historisch landgebruik: verruigde vochtige hooi- en graslanden, vochtige struwelen, uitgestrekte rietlanden in verlandingszones en langs de vijvers, open waterpartijen, loofbossen en aanplantingen van naaldhout en populieren. Rond het kasteel van Groenendaal, opgetrokken in classicistische stijl, en de in vierkantsvorm gebouwde


06/SPA012

70

dienstgebouwen van het 19de eeuwse kasteel Zangerhei kwam vanaf de tweede helft van de 19de eeuw een landschappelijk park tot stand. In de omgeving bevinden zich eveens de watermolen op de Molenbeek en de herkenbare sites van de hoeve Hommelen en de burcht Jonckholt. De hoge esthetische belevingswaarde van het domeinencomplex Groenendaal en Zangerhei is een gevolg van de geïsoleerde ligging van deze aaneengesloten groene ruimte tussen de deelgemeente Munsterbilzen en het Albertkanaal en van het opvallend gave karakter van het typische compartimentlandschap bestaande uit een mozaïek van open ruimten (akkers en weilanden), opgaande begroeiing (bomenrijen, dreven, loof- en naaldhoutbossen) en vijvers met soms uitgestrekte rietkragen er rond. Het kasteel van Groenendaal en de voormalige dienstgebouwen van Zangerheide met hun toegangswegen en dreven zijn structuurbepalend. Relictzone ‘bossen en kasteelparken te Munsterbilzen’ Gebied tussen de afbuiging van de Demer te Spurk en de zuidwestelijke steilrand van het Kempens plateau, sterk dooraderd door een complex van beken afwaterend naar de Demer met vele oude plassen ontstaan door ontvening. De belangrijkste beken die het Kempens plateau in deze richting afwateren zijn de Bezoensbeek, de Stalkerbeek en de Molenbeek. Het betreft een ecologisch zeer gevarieerd en rijk gebied. Archeologisch is het gebied zeer rijk, zowel voor Steentijd, Metaaltijd, Romeinse tijd als Middeleeuwen onder andere omvattende de site Graf van Eigenbilzen en de site Jonckholt. Ten oosten van het Albertkanaal kwam vroeger heide voor, thans voornamelijk naaldbos. Ten westen van het kanaal bevindt zich een uitgestrekt loofbos-kasteelparkcomplex dat zijn configuratie zoals aangeduid op de Ferrariskaart grotendeels heeft behouden. In de beekvalleien komen vele historische vijvers voor. Relictzone ‘Beverst-Spurk’ De relictzone betreft een kleinschalige vallei van de Demer ter hoogte van de afbuiging van de Demer naar het Zuiden (bronnen van de Demer bevinden zich op de grens van Vochtig en Droog Haspengouw). Het is een confluentiegebied van meerdere beken in de Demer (Munsterbeek, Marebeek, Winterbeek, Echelbeek). Het landschap is kleinschalig. De schouwen en koeltorens van de electriciteitscentrale van Langerlo zorgen voor visuele verstoring. Historische waarde: Middeleeuwse motte7 langs de zuidrand van de relictzone. Gebied met relatief gaaf gebleven straatdorpen aan de zuidrand van de Demervallei, met talrijke hoeven en rijk aan bouwkundig erfgoed met in het bijzonder vakwerkbouw: Op de Demer zelf bevindt zich een toposequentie van watermolens. Langsheen de Winterbeek komt historisch stabiele percelering voor. Relictzone ‘Krijtland van Millen’ De kerndorpen behoren tot het open krijtplateau van Millen en hebben geen uitgesproken dalsite. Tot deze unieke "zwerm" van plateaunederzettingen behoren Berg, Millen, Elst, Genoelselderen, Valmeer, Herderen, Vlijtingen, Rosmeer, Hees, Veldwezelt, Kesselt, Lafelt, Vroenhoven, Riemst, Heukelom en Zichen-Zussen-Bolder.

Een motte is een vroeg-middeleeuwse kunstmatige heuvel waarop een donjon, een kasteel, een burcht of een verdedigingswerk werd aangelegd. De aarde voor de heuvel werd dikwijls verkregen door het uitgraven van een slotgracht rond het bouwwerk. 7


06/SPA012

71

Geomorfologisch interessant is ook het voorkomen van meerdere mergelgroeven (met inscripties) en van bouwkundig erfgoed waarin mergel is verwerkt. Vooral Kanne heeft een bijzondere ecologische waarde omwille van de kalkvegetatie. Daarnaast is het gebied faunistisch rijk met oa Das, Hamster, zeldzame akkervogels, vleermuizen, . De relictzone is rijk aan archeologische nederzettingen. De zichten zijn weids. hoogspanningsleidingen.

Een

dominant

storend

landschapselement

in

dit

openfieldlandschap

zijn

de

Een bedreiging voor de landschappelijke authenticiteit van deze regio is de oprukkende lintbebouwing. Zo zijn de voorheen afzonderlijke gehuchten Bolder en Meer in een zeer korte tijdspanne volledig met mekaar vergroeid. De oude ruilverkavelingen in dit gebied (jaren 1970-1980) hebben de historische perceelsstructuur en de aanwezige kleine landschapselementen (bermen, hagen) sterk verstoord. 6.4.8.2.2

BESCHERMDE LANDSCHAPPEN EN DORPSGEZICHTEN In Diepenbeek loopt het tracé op de rand van het beschermd dorpsgezicht van de Sapittelmolen. Op het grondgebied van Bilzen doorsnijdt het tracé het beschermde landschap van het Kasteel van Schoonbeek. In het MER zullen het landschap en de opbouw van het beschermd dorpsgezicht en het beschermde landschap nader omschreven worden en zullen de beschermingsvoorschriften die hier gelden aangehaald worden.

6.4.8.2.3

ARCHEOLOGIE Voor de ankerplaatsen en relictzones is reeds aangegeven dat het gebied rijk is aan archeologische sites. Ten behoeve van het MER zal in de Centraal Archeologische Inventaris (CAI) nagegaan worden waar langsheen het tracé gekende archeologische sites voorkomen en wat de archeologische potentie is van het aangesneden gebied. Hiertoe zal advies gevraagd worden bij de Afdeling Monumenten en Landschappen te Brussel.

6.4.8.3

LANDSCHAP OP MICRONIVEAU Op de ruimtelijke landschapskenmerkenkaart zijn de volgende landschapskenmerken aangeduid in de buurt van het tracé: Clusters van vlakken: Alluviale broekbossen in de vallei van de Boven-Demer; Vlakelementen: Verstedelijking – stadskern Hasselt; Kasteelpark kasteel van Diepenbeek. Lijnelementen: Spoorwegen; Interstedelijke hoofdwegen; Hoogspanningsleidingen; Rand Kempens Plateau – markante terreinovergang Cluster van punten: Erfgoedstad Hasselt; Cluster van bouwkundig erfgoed – Zuid-Limburgs vakwerkhuis


06/SPA012

72

In het MER zal het landschap op microniveau langsheen de spoorlijn beschreven worden op basis van eigen tereinonderzoek, waarbij de nodige aandacht gegeven wordt aan kleine landschapselementen (KLE) en andere landschapsbepalende en –structurerende elementen. Vanuit de beschrijving van de referentiesituatie in deze kennisgeving kunnen de volgende gebieden reeds naar voor geschoven worden als gebieden waar vanuit deze discipline bijzondere aandacht naar dient te gaan: Historische stadskern Hasselt Dwarsing Demervallei Dwarsing en passage van beschermd landschap (Kasteel van Schoonbeek) en dorpsgezicht (Sapittelmolen) De dwarsing van de Ankerplaatsen en Relictzones Kanaal(taluds) als markante terreinovergang Kempen – Haspengouw

6 .4 .9

ME N S – R U I M T E L IJ K E A S P E C T E N De functies van het studiegebied kunnen in grote lijnen als volgt opgedeeld worden: Wonen; Werken (landbouw, industrie, horeca en handel); Educatie; Recreatie; Bos/natuur. In stedelijke kernen en kernen van het buitengebied zitten de verschillende voornoemde functies verweven, met uitzondering van de bos- en natuurfunctie. Buiten de kernen zijn de voornaamste functies landbouw en bos/natuur met in mindere mate ook wonen. De werkfunctie heeft in de kernen voornamelijk betrekking op handelszaken en op de dienstensector. In het studiegebied is deze verwevenheid sterk aanwezig in volgende deelgebieden: Stadskern Hasselt; Kern Diepenbeek; Kern Beverst (Bilzen); Kern Eigenbilzen (Bilzen); Kern Munsterbilzen (Bilzen); Kern Gellik (Lanaken). Nabij Hasselt zijn langs de ring en het Albertkanaal grote zones functioneel ingevuld. Zo is een ruime zone ingekleurd als zone voor gemeenschapsvoorzieningen. We vinden hier sportinfrastructuur, de gevangenis, onderwijsinstellingen… Ten oosten van de ring bevindt het Provinciehuis in een zone met dergelijke bestemming. Vlakbij bevinden zich de Grenslandhallen waar werken en recreatie samengaan. Het golfterrein van Hasselt bevindt zich ten oosten van de Grenslandhallen, op beide oevers van de Demer, vlak aan de grens met Diepenbeek. Op grondgebied van Diepenbeek loopt het tracé door de Campus Diepenbeek met diverse instellingen zoals de Xios Hogeschool, tUL, … In Hasselt werden deels de ring en deels de Universiteitslaan gevolgd. Nabij Rooi vervoegt het tracé een bestaande spoorlijn. Hierbij worden tussen de kernen met verweven functies hoofdzakelijk landbouwgebieden en natuurgebieden ((zij)valleien van de Demer) aangesneden. Nabij de grens met Nederland gaat het tracé door industriegebied.


06/SPA012

73

De aandachtsgebieden m.b.t. mens (socio-organisatorische aspecten & leefbaarheid) zijn: Leefkwaliteit stad Hasselt; Doortocht door Diepenbeek (met recreatiezone en industriezone) Doortocht door Beverst, Munsterbilzen en Eigenbilzen Doortocht langs Gellik / industrieterrein Lanaken Het agrarische gebied tussen de Campus Diepenbeek en de aansluiting aan NMBS-lijn 34

6 .4 .1 0 M E N S – M O B I L I T E I T 6.4.10.1

BESTAANDE TOESTAND Het studiegebied wordt bepaald in functie van de te verwachten mobiliteits- en hindereffecten. De mobiliteitseffecten omvatten het geheel van personenverkeer, openbaar vervoer, fietsverkeer, … Hindereffecten bestaan o.a. uit geluidshinder, visuele verstoring, … De afbakening van het studiegebied kan niet a priori gebeuren en zal iteratief uitgebreid worden in functie van de effectbepaling. De bestaande toestand voor het openbaar vervoer binnen de beschouwde corridor en hieraan gerelateerde assen wordt uitvoering beschreven, evenzo het privaat wegverkeer, en de situatie voor de zachte weggebruikers. Hierbij worden de beschikbare infrastructuur, intensiteiten, capaciteiten, reizigersstromen, opstapplaatsen, knelpunten, enzomeer uitgezet. Een inventaris wordt opgemaakt van alle elementen uit bestaande plannen en studies die van nut kunnen zijn voor deze studie. Deze plannen zijn van diverse aard (zowel beleidsmatig als conceptueel). Tegelijk wordt al het beschikbare relevante cijfermateriaal geïnventariseerd. Door bondige inventarisatie van deze plannen en studies een duidelijk inzicht bekomen op de mogelijke ruimtelijke en verkeerskundige ontwikkelingen langsheen de beoogde verbinding, alsook in een visie van alle betrokken actoren. In functie van de evaluatie van het tracé wordt in deze fase eveneens de relevante data verzameld die van belang zijn bij de verdere studie, zoals: Bestaande openbaar-vervoernetwerken en geplande wijzigingen Knelpuntenonderzoek doorstroming van De Lijn Tellingen van het openbaar vervoer Statistieken van De Lijn (Prodata): ontwaardingen, abonnementen, ... Tellingen wegverkeer op de belangrijke knopen Streefbeeldstudies (o.m. streefbeeld R71 – ring om Hasselt, …) Lichtenregelingen Ongevallenstatistieken / zwarte punten Inrichtingsplannen van de kanaalkom, het Dusartplein, kruising Grote Ring – Campus UH, ... met betrekking tot de beschouwde corridor Eventueel beschikbare microsimulaties De toestand van het treinverkeer op lijn 34 is reeds gekend en wordt in onderstaande tabel weergegeven. Het treinverkeer op dit lijngedeelte is vrij druk. Er dient bovendien rekening mee gehouden te worden dat de cijfers geregeld worden verhoogd door onregelmatig bijkomend vrachtvervoer. De aanduidingen N67, R6 en R7 zijn de bij de NMBS gebruikelijke aanduiding voor respectievelijk weekdagen, zaterdagen en zondagen.


06/SPA012

74

Tabel 6.11: treinverkeer op de NMBS-lijn 34 (Bron: NMBS)

Uur:

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

Lijn 34 tussen overweg Nierstraat (Diepenbeek) en de vertakking naar voormalige lijn 20 te Beverst (Bilzen) N67

4

6

5

2

2

10

6

5

8

8

7

7

6

10

6

10

8

6

7

9

9

18

10

6

R6

2

5

5

3

2

8

5

3

2

3

4

4

7

2

4

4

3

3

5

6

4

5

5

4

R7

6

1

0

0

0

4

4

2

4

2

2

2

3

3

3

2

4

2

5

5

5

6

3

1

Voor mens – mobiliteit wordt tevens het ontwikkelingsscenario van de autonome evolutie beschouwd. Hierbij wordt ingeschat welke de mobiliteitssituatie zal zijn in de nabije toekomst, over een 10-tal jaar. Deze beschrijving gebeurt niet op een zelfde detailniveau als de huidige situatie, maar dient toch voldoende inzicht te geven in de effecten (verkeersveiligheid, kwaliteit van het OV-aanbod, effect op autoverkeerssysteem, ...). 6.4.10.2

AANDACHTSPUNTEN Op basis van de ligging van het basistracé kunnen reeds een aantal bijzondere aandachtspunten op vlak van de mogelijke impact van de implementatie worden geïdentificeerd. Hierbij dient de grootste aandacht te gaan naar de locaties waar de sneltram ruimtelijk geïntegreerd moet functioneren met het autoverkeer en/of zwakke weggebruikers en/of uitgebreide halteplaatsen voor buslijnen (station Hasselt en Dusartplein). Vooral daar zal binnen deze MER specifiek de impact op vlak van afwikkelingscapaciteit, openbaar vervoersfrequentie, kruispuntregeling en –inrichting evenals verkeersveiligheid (voetgangersoversteken, veilige halteplaatsen, looproutes, …) belangrijk zijn. De meest belangrijke locaties zijn daarbij: Stationsomgeving: inplanting van de trambedding, … ter hoogte van het stationsplein te kaderen in het geplande stadsvernieuwingsproject. De directe ontsluiting van de sneltram vanuit het station tot aan de Koningin Astridlaan. De kruising van de Koningin Astridlaan om door te steken naar de oude spoorbedding. Tevens te toetsen aan de auto-ontsluitingsplannen voor de stationsomgeving. De veilige integratie van de sneltram ter hoogte van de schoolomgeving (Lyceum) in de Stokerijstraat + de overgang ter hoogte van het Vrijwilligersplein. Aansluiting van het sneltramtracé op de kleine ring ter hoogte van de kanaalkom. Opvang van het huidige fietsrouteknooppunt. De inpassing van de sneltram op de Groene Boulevard tussen de kanaalkom en het Dusartplein (kruispunt Kempische Steenweg, oversteekplaats ter hoogte van de oude gevangenis, in- en uitrijden parallelle parkeeras / bibliotheek, …). De bocht ter hoogte van het Dusartplein naar de Koning Boudewijnlaan. Het Dusartplein is momenteel een complex punt waar openbaar vervoer, autoverkeer en de zachte weggebruiker elkaar veelvuldig kruisen. De knoop met de Elfde-Liniestraat. De kruising van het tracé met de Gouverneur Verwilghensingel (grote ring) naar de Universiteitslaan. De inplanning van het tracé in de herinrichtingsplannen ter hoogte van de Grenslandhallen, Kinepolis en het provinciegebouw. Tracé-integratie in het autonetwerk: kleine ring, Koning Boudewijnlaan, Universiteitslaan. Tracé-ontwikkeling ter hoogte van de universitaire campus UH.


06/SPA012

75

Deze aandachtspunten situeren zich op het traject waar een nieuwe spoorbedding aangelegd dient te worden tussen Hasselt station en de Campus UH. Op het verdere tracé richt de mobiliteitseffectenanalyse zich meer op veilige spoorwegovergangen daar waar het wegennetwerk wordt gekruist, veilige halteplaatsen evenals aspecten van (veilige) exploitatie in termen van kruisend tramverkeer (passagestroken) en de samengang met mogelijk andere spoorverkeer.


06/SPA012

76

6.5

METHODOLOGIE VOOR DE EFFECTGROEPBESPREKING Voor de effectbespreking wordt uitgegaan van de beschrijvingen van de referentiesituatie voor de verschillende merdisciplines en uiteraard van de projectbeschrijving. De detailuitwerking van de projectbeschrijving zal, zoals reeds eerder aangegeven, beschikbaar komen tijdens de loop van het mer-proces. De methodologie om op basis van de concretere projectbeschrijving en de huidige situatie de effecten te bepalen en te beoordelen wordt hieronder per effectgroep voorgesteld.

6 .5 .1

NE T W E R K E F F E C T E N

6.5.1.1

WIJZIGING VAN VERBINDINGEN

6.5.1.1.1

MENS Impact van de nieuwe verbinding op de kwaliteit van het openbaar vervoeraanbod Op de volgende vraagstellingen zal een antwoord gezocht worden bij de effectbepaling: In hoeverre biedt het voorgestelde tracé, de frequentie en snelheid van de nieuwe verbinding een antwoord op lacunes in het bestaande openbaar vervoeraanbod? Volstaan de commerciële snelheid, de regelmaat en de voorspelbaarheid van de bediening op de nieuwe lijn? Waar liggen de doorstromingsknelpunten? Hoe wordt de balans in het OV-dilemma ontsluitend-verbindend gemaakt en hiermee de afstemming met het onderliggende OV-netwerk? Wat is de impact op de exploitatie van bestaande verbindingen (vb. complementariteit met het regionale spoornetwerk en OV-verbindingen, inpassing in Spartacus)? Hoe optimaal is de verenigbaarheid van de verschillende vervoerssystemen uitgebouwd en de hiermee gerelateerde inplanting van overstap- en opstapplaatsen? Hoe wijzigt de bereikbaarheid van de stationsomgevingen en van de haltes voor openbaar vervoer (ifv voor- en natransport)? Andere effectief meetbare en kwaliteitsbepalende factoren zijn: frequentie; aantal opstappen en overstappen; verplaatsingstijdfactor OV-auto; zitkans; maximale wachttijd; Opzet is de voorgestelde geplande situatie maximaal te toetsen aan deze effectief meetbare en kwaliteitsbepalende factoren. Dit niet enkel voor de nieuwe as als dusdanig, maar tevens voor het aan deze as gerelateerde OV-aanbod in haar geheel ten aanzien van de beoogde verbinding tussen Hasselt en Maastricht. Impact van de realisatie op de capaciteit en de afwikkelingscapaciteit van het huidige autoverkeerssysteem. Belangrijk is tevens het effect op het autogebruik en het autoverkeerssysteem. Hier stellen zich onder meer de volgende vragen: Slaagt de nieuwe as erin om een aantal autoverplaatsingen in de betreffende corridor te substitueren? Welke effecten treden op met betrekking tot doorstroming van autoverkeer m.n. op plaatsen waar geen eigen bedding kan worden voorzien? Treden door de implementatie van de bedding van de nieuwe sneltram op bepaalde assen capaciteitsbeperkingen op voor het autoverkeer en wat is het effect hiervan? Op de binnen dit criterium geïdentificeerde knelpunten (kruispunten, wegvakken, …) zal op basis van telgegevens, wegcapaciteit, lichtenregelingen, OV-frequenties, druktebeelden, … inzicht gegeven worden in de specifieke en lokale


06/SPA012

77

effecten op de afwikkelingscapaciteit en eventuele afwikkelingsproblemen (filevorming, oversteekbaarheid, …) van het huidige autoverkeerssysteem Hierbij zal tevens uitgegaan worden van de momenteel lopende microsimulaties, voor zover deze beschikbaar komen tijdens het mer-proces. Aanvullend zal gewerkt worden aan de hand van de standaard verkeerstechnische rekenregels en richtlijnen voor de evaluatie van maximale afwikkelcapaciteiten van kruispunten, als dan niet lichtengeregeld, en rotondes. Specifiek voor de (mogelijk verschillende) werfsituaties wordt op basis van expert judgement ingeschat en beoordeeld in welke mate voorgestelde fasering en voorziene omleidingsroutes (op lokaal of bovenlokaal niveau) een impact hebben op de bereikbaarheid van omliggende gebieden en de doorstroming op het hogere wegennet. Hierbij is gaat uiteraard vooral de aandacht naar eventueel gewijzigde verkeersstromen in en rond Hasselt: welke verschuivingen zijn te verwachten, welke knelpunten (filevorming, veiligheid, leesbaarheid, … ) Ook de meer kleinschalige effecten in landelijke gebieden zullen beoordeeld worden. Wijzigen van “kleinschalige verbindingen” Naast de “vervoersverbindingen” die gecreëerd of verbroken worden zijn er ook nog een aantal “kleinschalige verbindingen” die wijzigen. Met “kleinschalige verbindingen” wordt gedoeld op lokale verbindingen tussen kavels, fietsverbindingen of verbindingen tussen wijken. Aandachtspunten hierbij zijn: De gewijzigde bereikbaarheid en ontsluiting van landbouwkavels. Dit speelt vooral bij de kruising van de Demervallei. Hier zal nagegaan worden in welke mate de spoorlijn oversteekbaar is voor de lokale landbouw. Het verlies van informele overgangen over de oude spoorzate. De doorsnijding van relaties tussen wijken, tussen wijken en een centrum, … Ook dit speelt vooral ter hoogte van de oude spoorwegzate. De evaluatie zal zich richten op het onderzoeken van de ingeplande overwegen in termen van het behouden van de bestaande verbindingen tussen doorsneden gebieden. Ook hiervoor wordt een evaluatie voor zowel de aanlegfase als de exploitatiefase uitgevoerd. 6.5.1.1.2

LANDSCHAP Landschappelijke verbindingen kunnen gecreëerd worden door bv. het verwijderen van vegetatie waar deze momenteel versnipperend werkt tussen twee delen van een open landschap. Een landschappelijke versnippering kan dan weer door de fysieke aanwezigheid van het tracé in ophoging of door bijhorende beplantingen. De mate waarin versnipperende of verbindende ingrepen uitgevoerd worden wordt aangegeven en dit zal via een GISanalyse gelinkt worden aan de eigenschappen van de aanliggende/omliggende landschappen. Op basis van deze vergelijking zal bepaald worden of het effect zich voordoet. Bestaande relaties, verbindingen en zichten in het landschap kunnen carthografisch worden voorgesteld. Bij de intekening van de nieuwe infrastructuur wordt aangegeven waar verbindingen, relaties of zichten doorbroken worden.


06/SPA012

78

6.5.1.1.3

NATUUR De wijziging van verbindingen van natuur speelt op verschillende vlakken: Bij de doorkruising van de Demervallei kunnen enerzijds (potentiële) corridors doorsneden worden en lokale populaties gefragmenteerd worden en anderzijds kan het tracé een nieuwe verbinding creëren langsheen het tracé. Waar het tracé naast de lijn 34 te liggen komt zal de mogelijke barrièrewerking door de lijn 34 verhoogd worden en wordt de mogelijke verbindende functie langsheen de lijn 34 tijdelijk of permanent gewijzigd. In de zone waar het tracé de oude bedding van de lijn 20 gebruikt kan het verwijderen van vegetatie zowel voor een nieuwe verbindingsroute zorgen als voor het verdwijnen van de verbinding. Volgende aspecten worden onderzocht: De mate waarin de aanleg van het nieuwe tracé, waar het zich niet in bundeling bevindt met een bestaande spoorlijn of weg, leidt tot een nieuwe ecologische barrière en dit zowel voor terrestrische soorten (amfibieën en zoogdieren) en soorten gebonden aan waterlopen (natuurvriendelijke onderkokering, … ) De mate waarin de aanleg van het nieuwe tracé in bundeling met bestaande spoorlijn of weg of bijkomende trafiek op bestaande spoorlijn, leidt tot verhoging van de ecologische barrièrewerking De mate waarin de aanleg van een nieuw tracé op oude bedding leidt tot het verlies/ontstaan van corridorfunctie voor tal van warmteminnende soorten (op het ballast) en soorten gebonden aan KLE (houtige bermen) voor hun migratie of fourageeractiviteiten: vleermuizen, kleine zoogdieren, bosvogels … . Volgende faunainventarisatie werd daartoe uitgevoerd in de zomer van 2006: Een inventarisatie van warmteminnende ongewervelden met een focus op sprinkhanen. Toevallige waarnemingen van dagvlinders en andere ongewervelden werden bijkomend genoteerd. Een inventarisatie van het voorkomen van vleermuizen en bunkers langsheen het tracé via batdetector. Hieruit zal het habitatgebruik ingeschat worden; naar verwachting is de oude spoorzate immers een verbinding tussen winterverblijfplaatsen (oa mergelgrotten) en zomerverblijfplaatsen (oa kasteelparken). Een inventarisatie van vogels. Voor de relevant geachte diersoorten wordt op kaart aangeduid waar de huidige (deel)populaties zich bevinden en wordt met een kleurencode aangeduid in welke mate bestaande verbindingen tussen de (deel)populaties verbroken worden en in welke mate nieuwe verbindingen ontstaan.

6.5.1.2 6.5.1.2.1

ONGEVALLEN DOOR AANRIJDING MENS Ontegensprekelijk zullen de verschillende modi binnen het verkeerssysteem op bepaalde plaatsen, vooral daar waar er weinig of geen ruimte is om eigen beddingen te creëren, binnen gereguleerde conflictsituaties moeten functioneren. De uitbreiding met een bijkomende sneltram betekent in essentie op deze locaties een toename van het aantal te reguleren conflicten. Hierbij dient aan de hoogste verkeersveiligheidseisen voldaan te worden. De belangrijke locaties voor beoordeling worden geïdentificeerd op basis van de gedetailleerde projectbeschrijving en onderworpen aan een verkeersveiligheidstoets. Deze toets heeft tot doel de nieuwe infrastructuur te toetsen aan criteria voor duurzame mobiliteit en verkeersveiligheid en na te gaan of aan de beste inrichtingseisen is voldaan. Binnen een verkeersveiligheidstoets worden inrichtingsplannen geëvalueerd op hun conformiteit met richtlijnen op vlak van verkeersveilige inrichting. Hierbij wordt naast de actuele situatie naar verkeersintensiteiten, ongevallen, de toekomstige intensiteiten, ... gekeken naar de verkeersveilige inrichting via criteria en principes omschreven in de leidraad verkeersveiligheid van TV3V, de Road Safety Manual, de CROW, .... Daar waar inrichtingen niet conform zijn , wordt hierop gewezen en worden verbeteringssuggesties geformuleerd. Tevens zal voor de overwegen nagegaan worden in hoeverre deze voldoen aan de verkeersveiligheidseisen.


06/SPA012

79

6.5.1.2.2

NATUUR Sterfte voor fauna is sterk gelinkt aan het gebruik van het tracé, of dwarswegen daarop, als verbindingsroute. Voor de fauna waarvoor een inschatting gemaakt wordt van de wijziging van de bestaande of creatie van nieuwe verbindingen zal ook een inschatting van de sterfte gemaakt worden. Een inschatting van het aantal dieren dat gedood wordt is moeilijk op te maken. Wel kan op kaart aangeduid worden welke zones van het tracé een hoge kans hebben om relatief veel slachtoffers te maken.

6 .5 .2

VE R S T O R I N G

6.5.2.1

GELUIDSVERSTORING Alvorens de effecten voor de receptoren te kunnen bepalen vergt deze effectgroep een technische studie van de effecten. Deze effecten worden dan vertaald naar de effecten voor de receptoren. In de aanlegfase wordt de geluidsemissie naar de omgeving voornamelijk bepaald door de aanwezigheid van vrachtwagens, graaf- en bouwmachines. De te verwachten geluidsbelasting wordt berekend overeenkomstig de methode ISO 9613. Hierbij wordt rekening gehouden met het type en aantal materieel dat ingezet zal worden. Voor de geluidvermogenniveaus van deze machines wordt beroep gedaan op meetgegevens in de literatuur aan vergelijkbare situaties. De effecten worden begroot in functie van de duur en ernst van het effect. Als relevante factor wordt gebruik gemaakt van de grootte van de bouwwerken (m³ of tonnage aan te voeren materialen en omvang van de bouwmachines). De rekenresultaten worden getoetst aan de milieukwaliteitsnormen van Vlarem II. Indien te weinig gegevens gekend zijn omtrent het materieel dat tijdens de aanlegfase zal ingezet worden, zullen randvoorwaarden opgemaakt worden met betrekking tot de maximaal toelaatbare geluidsbelasting tijdens de werken. Indien ook voorzien wordt om ’s nachts te werken, zullen randvoorwaarden voor zowel overdag als ’s nachts bepaald worden. Voor de exploitatiefase van de tramlijn wordt binnen de grote ring van Hasselt de geluidsbelasting berekend van de nieuwe traminfrastructuur en de bestaande weginfrastructuur, overeenkomstig met het traject van de tramlijn. Voor de tram- en weginfrastructuur wordt de geluidsbelasting berekend overeenkomstig de Nederlandse Standaard Rekenmethode II voor wegverkeerslawaai, zoals beschreven in de handleiding “Reken- en meetvoorschrift wegverkeerslawaai 2002”. Hierbij worden de trams ook verrekend om op die manier een evaluatie te kunnen maken van de cumulatieve effecten van wegen tramverkeer. Hiertoe wordt gebruik gemaakt van digitale terreingegevens in DXFformaat (die door de opdrachtgever ter beschikking worden gesteld) van de exacte locatie van de bestaande weginfrastructuur, bestaande afscherming en eerste lijnsbebouwing. De rekenhoogte wordt op 4 m gekozen zodat steeds de meest representatieve geluidsoverdracht in beschouwing wordt genomen en is hiermee overeenkomstig met de meethoogte. De geluidsbelasting wordt door middel van geluidscontouren (voor elke beoordelingsperiode) weergegeven op kaart. Het studiegebied strekt zich minstens uit tot de contour van de eerste lijnsbebouwing. Er worden contourberekeningen voorzien in het gebied Hasselt (vanaf het station tot aan de grote ring). Voor het tussenliggend gebied, vanaf de grote ring van Hasselt tot Maastricht, worden discrete immissieberekeningen uitgevoerd in relevante dwarssecties: ‘Sectieberekeningen’. Er worden sowieso ‘sectieberekeningen’ voorzien ter hoogte van de meetpunten. De geluidsbelasting wordt weergegeven als een afstand tot de aslijn van traminfrastructuur.


06/SPA012

80

6.5.2.1.1

MENS De geluidsimpact voor de receptor mens als gevolg van de sneltram wordt afgewogen t.o.v.: het huidig omgevingsgeluid; de huidige geluidsbijdrage aan wegverkeersgeluid (binnen de grote ring van Hasselt); de richtwaarden voor Lden en Lnight voorgesteld voor verkeerslawaai op basis van bestaande ontwerp-wettekst (KB van 19918). Hierbij wordt bijzondere aandacht besteedt aan rusteisende voorzieningen (scholen, ...) en geluidsarme gebieden langsheen het tracé (stille recreatie, natuurbeleving, … ). Als beoordelingscriteria voor hinderbeleving voor omwonenden gaat de studie in de eerste plaats uit van het streven naar het respecteren van de leefbaarheidscriteria (milieukwaliteitsnormen uit VLAREM II (bijlage 2.2.1.)). Daarnaast wordt rekening gehouden met de inventarisatiegegevens van de huidige belastingstoestand (omgevingsgeluid) in het studiegebied. Daarnaast wordt de relatie tussen Lden en de kans om sterkgehinderd / gehinderd / weinig gehinderd te worden (Miedema, (2001)9) gebruikt om, op basis van de bestaande bewoningsgegevens, in te schatten hoeveel personen bijkomend door het project gehinderd zullen worden.

6.5.2.1.2

NATUUR Als beoordelingscriteria voor rustverstoring van fauna gaat de studie in de eerste plaats uit van het streven naar het respecteren van de drempelwaarde van 45 dB(A) m.b.t. dichtheidsafname van broedvogels in open weidegebieden opgesteld in het studierapport ‘Effect van treinverkeer op de dichtheid van weidevogels’ door E.H. Waterman en I. Tulp (2002). Daarnaast wordt rekening gehouden met de inventarisatiegegevens van de huidige belastingstoestand (omgevingsgeluid) in het studiegebied. Hierbij ligt de focus op de twee gebieden die thans het minst geluidsverstoord en ecologisch het meest waardevol zijn: de dwarsing van de Demervallei tussen Hasselt en Diepenbeek en het tracé op de oude spoorbedding tussen Munsterbilzen en Gellik. Voor beide deeltracés is daarom een broedvogelkartering uitgevoerd. Omwille van de beperkingen van de drempelwaarde van de studie van Waterman en Tulp wordt door de deskundige ook een inschatting gemaakt van de oppervlakte gehinderd natuurgebied/vogelrichtlijngebied met een inschatting van het aantal broedvogels dat daardoor verloren gaat.

6.5.2.2

TRILLINGSHINDER Volgens de huidige ligging van het tracé beperkt het studiegebied voor de discipline Trillingen zich tot het gebied binnen de stedelijke ring van Hasselt. In de aanlegfase wordt de trillingssemissie naar de omgeving voornamelijk bepaald door de aanwezigheid van vrachtwagens, graaf- en bouwmachines. Indien te weinig gegevens gekend zijn omtrent het materieel dat tijdens de aanlegfase zal ingezet worden, zullen randvoorwaarden opgemaakt worden met betrekking tot de maximaal toelaatbare trillingsniveaus tijdens de werken.

8 Ontwerp Koninklijk Besluit tot vaststelling van grenswaarden voor lawaai binnenshuis en buitenshuis en van geluidsisolatie-eisen voor woningen

Henk Miedema en Catharina Oudshoorn. 2001. Annoyance from transportation noise: relationships with exposure metrics DNL and DENL and their confidence intervals. Environmental Health Perspectives, 109: 409-416. 9


06/SPA012

81

De waarden van te verwachten trillingsniveaus voor enkele afstanden tot de trillingsbron en eventueel voor trillingsgevoelige plaatsen (gebouwen), zullen in tabelvorm worden samengevat. Zogenaamde ‘Red Spots’ waar potentiële risicopunten voor trillingshinder zich voordoen worden op plan aangeduid. Voor het berekenen van de trillingsbelasting van de tramlijn tijdens de exploitatie wordt uitgegaan van het type, het aantal (intensiteit) per beoordelingsperiode (dag en nacht), de passagesnelheid op het (deel)tracé, de spooroplegging en de kritische zones van de tramlijn t.a.v. de nabije gebouwen. De waarden van te verwachten trillingsniveaus voor enkele afstanden vanaf de as van de infrastructuur en eventueel voor trillingsgevoelige plaatsen (gebouwen), zullen worden samengevat. 6.5.2.2.1

MENS Voor de tramlijn wordt op korte afstand tot bestaande bebouwing de mogelijkheid tot trillingshinder voor personen in gebouwen bestudeerd. De voorspelde effecten worden getoetst aan de grenswaarden van de Duitse normering DIN 4150 Deel II (uitgave juni 1999). Zogenaamde ‘Red Spots’ waar potentiële risicopunten voor trillingshinder zich voordoen worden op kaart aangeduid. Daarnaast wordt ook de potentiële schade aan de gebouwen zelf ingeschat (aan de hand van de Duitse normering DIN 4150 Deel III). Gezien niet zeker bepaald kan worden in hoeverre schade aangebracht kan worden door de trillingen zal hiervoor bij de bepaling van de milderende maatregelen extra aandacht besteedt worden.

6.5.2.2.2

LANDSCHAP De effecten op landschap spelen op het niveau van de beschermde monumenten. Hiervoor zal aangeduid worden welke trillingsniveaus zich zullen voordoen ter hoogte van de monumenten. Gezien niet zeker bepaald kan worden in hoeverre schade aangebracht kan worden door de trillingen zal hiervoor bij de bepaling van de milderende maatregelen extra aandacht besteedt worden.

6.5.2.3

LUCHTVERONTREINIGING De effecten voor de luchtkwaliteit worden slechts beknopt besproken. Dit wordt uitgevoerd door middel van een vergelijking van de emissies door het sneltramverkeer met de huidige situatie waarin dit verkeer gebeurt aan de hand niet-openbaar personenverkeer. Voor deze vergelijking wordt, op het Vlaamse niveau, de emissie ten gevolge van de elektriciteitsopwekking in traditionele elektriciteitscentrales bepaald, wordt de emissie door de sneltrammotoren bepaald en wordt aan de hand van gebruiksvoorspellingen van de sneltram bepaald hoeveel personenwagens gesubstitueerd worden door de sneltrams. Voor al deze bepalingen wordt uitgegaan van vaste kengetallen. De emissies worden voor CO2, NOx en SO2 bepaald en de afnames hiervan worden gekaderd ten opzichte van de Vlaamse reductiedoelstellingen. Een verdere vertaling van de emissiereducties naar effecten voor de receptoren wordt niet opgesteld gezien enkel positieve effecten verwacht worden.

6.5.2.4

STRALINGSHINDER Stralingshinder ten gevolge van elektromagnetische straling van de bovenleidingen is niet relevant gezien het lage voltage van hierop aangebracht zal worden. Dit zal dan ook niet behandeld worden. Lichthinder ten gevolge van de eventuele verlichting van het tracé is tevens niet relevant gezien dit eenvoudig vermeden kan worden door een goed ontwerp van de verlichtingsinstallaties.


06/SPA012

82

De relevante potentiële hinder is afkomstig van verlichting van de trams zelf. De zone waar straling waarneembaar zal zijn wordt cartografisch weergegeven. 6.5.2.4.1

MENS Hinder voor de mens kan voortkomen van de verlichting van de trams zelf. Hiervoor zijn geen modellen beschikbaar om de effecten kwantificeren. De effectbespreking is daarom van kwalitatieve aard en maakt gebruik van een inschatting door de coördinator. Potentiële zones met lichthinder zullen op kaart aangeduid worden.

6.5.2.4.2

NATUUR Vergelijkbaar met de mens zijn ook voor natuur geen modellen beschikbaar om de effecten kwantificeren. Een cartografische voorstelling die aangeeft voor welke trajectdelen een zekere kwetsbaarheid naar dieren bestaat kan worden ingeschat.

6.5.2.5

VISUELE VERSTORING De visuele verstoring komt voor onder twee vormen: Statische verstoring: dit is de verstoring door de aanwezigheid van de infrastructuur zelf en door het verdwijnen van visuele barrières bij de aanleg van de infrastructuur Dynamische verstoring: dit is de permanente verstoring door het gebruik van de infrastructuur en de tijdelijke verstoring door de (voertuig)bewegingen tijdens de aanleg De zichtbaarheid van de geplande spoorlijn vanuit de omgeving wordt gekarteerd, rekening houdend met aanwezig en/of te voorzien schermgroen. Hierbij wordt gewerkt met hetzij expertinschattingen op het veld of met een zichtbaarheidsmodel. De visuele impact van het project wordt aan de hand hiervan ingeschat. Streekeigen voorstellen voor inpassing worden geformuleerd.

6.5.2.5.1

RECEPTOREN Voor geen van de drie receptoren is een methode beschikbaar om kwantitatief in te schatten hoe groot het effect is. Dit zal voor de drie receptoren op basis van een expertenbeoordeling uitgevoerd worden.

6.5.2.6

VERSTORING VAN HET HYDROLOGISCH EN HYDRAULISCH SYSTEEM Deze effectgroep omvat de verstoring van het watersysteem als het geheel van oppervlaktewater, grondwater, waterbodems en oevers. Deze globale aanpak van de effectgroep hydrologische en/of hydrografische verstoring past zo in de nieuwe aanpak waarbij integraal waterbeleid centraal staat. De effectbeschrijving zoals ze in dit deel opgevat wordt zal dan ook overeenkomen met de elementen die door de vergunningsverlener benodigd zijn om de Watertoets uit te kunnen voeren. Ten behoeve van deze Watertoets zal tevens een synthese gegeven worden van deze effectgroep. Alvorens de effecten voor de receptoren te kunnen bepalen vergt deze effectgroep een technische studie van de effecten. Deze effecten worden dan vertaald naar de effecten voor de receptoren. Een eerste aspect waar duidelijkheid over nodig is, is de verwachte grondwaterstandswijziging. Dit is voornamelijk relevant in geval van een ondergronds lengteprofiel (zowel bij een tunnel als een ingraving). Dit komt over een deel van het tracé voor maar zal minder relevant zijn in de gevallen waar de ingraving een uitbreiding is van de bestaande ingraving van lijn 34. Tijdens de aanlegfase kan een grondwaterstandsdaling door bemaling eventueel ook optreden in zones met een ondiepe grondwaterstand (de valleigebieden) wanneer de bedding op maaiveldhoogte aangelegd wordt en er bijgevolg een uitgraving dient te gebeuren voor de aanleg van de onderbouw van de bedding. De grondwaterstandswijziging zal bestudeerd worden door de berekening van de invloedsstraal, de grondwaterstandsdaling en het opgepompt debiet en dit zowel tijdens de aanlegfase als tijdens de exploitatiefase. Hiervoor wordt een vereenvoudigde rekenmodule gebruikt met de formules zoals ze in het richtlijnenboek water


06/SPA012

83

voorgesteld zijn, tenzij betere formules voorhanden zouden zijn. Indien zich relevante effecten blijken voor te doen zal nagegaan worden in hoeverre deze zich verder zouden kunnen vertalen in een wijziging van de grondwaterstroming. Dit gebeurt op basis van de geologische beschrijving en grondwaterstromingskaarten. Een tweede aspect dat bestudeerd dient te worden is de wijziging van de oppervlaktewaterkwantiteit. Op basis van de hoeveelheid van het, zowel tijdelijke als permanente, bemalings- en drainagewater wordt bepaald in hoeverre de waterlopen een debietswijziging zullen ondergaan, in hoeverre de piekdebieten zullen toenemen, … De debietswijziging tijdens de aanlegfase wordt bepaald door de hoeveelheid bemalingswater dat geloosd dient te worden; de wijziging tijdens de exploitatiefase wordt bepaald door de afstroom, in combinatie met buffer- en infiltratievoorzieningen. Een aantal eenvoudige berekeningen zullen uitgevoerd worden om de afstromende en te lozen debieten correct in te schatten, aan de hand van de oppervlakte, afstromingscoëfficiënten en concentratietijd (een maat voor de snelheid waarmee het neerslagwater de waterloop bereikt) van de verschillende (spoor)wegvakken. Voor de beoordeling of de ontworpen buffervolumes voldoende groot zijn en de ledigingsdebieten voldoende klein zijn kan worden uitgegaan van de ‘Toelichting bij de Code van goede praktijk voor het ontwerp van rioleringssystemen’ (AMINAL, Afdeling Water). Een vergelijking van de relatieve afvoercapaciteit van de verschillende ontvangende waterlopen laat toe het relatief belang van de toegenomen debieten correcter te interpreteren. De relatieve afvoercapaciteit zal ingeschat worden aan de hand van de hydraulische eigenschappen van de waterlopen of rechtstreeks bekomen worden bij de bevoegde diensten (o.a. uit reeds beschikbare modelleringsstudies). Om de invloed van een capaciteitstekort in de ontvangende waterlopen juist te interpreteren dient een inventaris gemaakt te worden van de bufferende maatregelen (bijvoorbeeld wachtbekkens) die reeds bestaan of eenvoudig kunnen geïmplementeerd worden. Gerelateerd aan de wijziging in afstroming is de eventuele toename van overstromingen door het project door deze wijziging in piekdebieten. Daarnaast kunnen overstromingen ook toenemen door een verlies aan overstromingszone waardoor de bergingscapaciteit van het huidige overstromingsgebied afneemt en dit water elders gebufferd dient te worden. Het volume dat binnen een gekend of potentieel overstromingsgebied ligt zal bepaald worden en daaropvolgend zal nagegaan worden naar waar dit volume water normalerwijze zal verplaatst worden. Een derde aspect van het hydrologisch en hydraulisch systeem is de wijziging van (gronden oppervlakte)waterkwaliteit. De invloed van eventueel beheer met chemicaliën, afslijting van bovenleidingen e.d. zal kwalitatief ingeschat worden. 6.5.2.6.1

MENS: EFFECT VAN GRONDWATERSTANDSWIJZIGING De grondwaterstandswijziging kan diverse effecten hebben voor de mens: Effecten op grondwaterwinningen Effecten op gewasgroei; dit zowel voor landbouwpercelen als voor bijvoorbeeld tuinen Effecten op gebouwen door zettingen Effecten op watergebonden recreatie

Via GIS-analyses wordt op kwalitatieve wijze bepaald of binnen de invloedszone voor grondwaterstandswijziging menselijke functies worden beïnvloed: Op basis van een kaart die de vergunde grondwaterwinningen situeert binnen de berekende invloedszone wordt afgeleid of grondwaterwinningen getroffen kunnen worden door een verminderde grondwatertoevoer zodat de capaciteit daalt. Hierbij is de laag waaruit grondwater wordt gewonnen uiteraard bepalend voor het effect. Op basis van de landbouwgebruikspercelenkaart wordt nagegaan of binnen de berekende invloedszone landbouwpercelen zijn gelegen. Aan de hand van het gebruikstype zal de kwetsbaarheid van de aanwezige landbouw voor grondwaterstandswijziging worden besproken.


06/SPA012

84

Op basis van een kaart die de bebouwing weergeeft in combinatie met de bodemkaart wordt afgeleid of schade mogelijk is aan gebouwen door zettingen. Het betreft slechts een kwalitatieve benadering. Door bemaling of permanente drainage kunnen recreatievijvers droogvallen. Een kwalitatieve bespreking van dit effect gebeurt door overlay van de invloedszone voor grondwaterstandswijziging met de plassen in de omgeving van het project.

De mate waarin de menselijke functies die binnen de invloedszone gelegen zijn hinder zullen ondervinden wordt door een expertenbeoordeling bepaald. 6.5.2.6.2

MENS: EFFECT VAN WATERVERONTREINIGING De invloed van een waterkwaliteitswijziging op de mens zal zich voordoen via het grondwater. Er wordt verondersteld dat dit zich niet zal voordoen. Indien dit uit het technische onderzoek toch naar voor zou komen zal het effect op de waterkwaliteit van grondwaterwinningen bepaald worden. De zones met grondwaterwinningen zullen hiervoor gecombineerd worden met de kaarten van de potentiële vervuilingszone.

6.5.2.6.3

LANDSCHAP Grondwaterstandswijzigingen kunnen effecten hebben op de potentieel aanwezige archeologische waarden en op de stabiliteit van gebouwen. Via een GIS-analyse zal nagegaan worden of binnen de invloedszone voor grondwaterstandswijziging monumenten worden beïnvloed. Op basis van de kaart met gekende archeologische waarden en de archeologische potentiekaart (voor zover beschikbaar) wordt nagegaan hoeveel archeologische waarden of potenties binnen de berekende invloedszone zijn gelegen. Deze analyse geeft slechts aan waar effecten zouden kunnen optreden en kan geen zekerheid geven over de ernst van het effect indien het daadwerkelijk optreedt.

6.5.2.6.4

NATUUR: EFFECT VAN VERANDERINGEN IN WATERKWANTITEIT De belangrijkste effecten van verdroging en vernatting zijn te verwachten bij vegetaties en soorten die strikt gebonden zijn aan een bepaald waterpeil. Er wordt verwacht dat een vernatting, dewelke kan voorkomen doordat een grondwaterstroming onderbroken wordt, zich niet zal voordoen en dat daarom vooral het effect van verdroging relevant is. Vooral vegetaties van natte en vochtige standplaatsen zijn van belang. Ook de soorten gebonden aan deze vegetaties worden eveneens als relevant beschouwd ten aanzien van deze effectgroep. De grondwaterstandswijziging wordt gelinkt aan het voorkomen van gevoelige vegetaties (op basis van de BWK en eigen inventarisaties) en de bijhorende fauna (op basis van bestaande gegevens en eigen inventarisaties). Kwetsbare zones worden toegekend op basis van een sleutelmatirx waarin de ecologische waarde en een gevoeligheidscijfer van ecotopen de kwetsbaarheid determineren. Aan de twee samenstellende componenten (gevoeligheid en ecologische waarde) dient bijgevolg een cijfer te worden toegekend. Een BWK-code bepaald intrinsiek de ecologische waarde. Om te komen tot gevoeligheidswaarden op ecotoopniveau zijn er verschillende invalshoeken denkbaar. Eén mogelijkheid is om gebruik te maken van gevoeligheidsgetallen op niveau van vegetaties die tot stand zijn gekomen door expert judgement (gevoeligheidsgetallen van De Baere, gevoeligheidsgetallen van het Centrum voor Milieukunde te Leiden). Ten aanzien van fauna zijn geen specifieke expertsystemen bekend die het effect van verdroging op dieren voorspelt. Hiervoor zal dus expertenkennis noodzakelijk zijn om aan de hand van de vegetatiewijzigingen een inschatting van de biotoopswijziging te doen. De effecten zullen voorgesteld worden door aan de hand van kleurtinten de verschillen in kwetsbaarheid tussen ecotopen aan te geven in de zone waar een grondwaterstandswijziging op zal treden.


06/SPA012

85

6.5.2.6.5

NATUUR: WIJZIGING VAN WATER- EN STRUCTUURKWALITEIT Op basis van de kwalitatieve bespreking van de verontreiniging zal door de deskundigen een inschatting gemaakt worden van de impact van de waterkwaliteitswijziging op de natuur. Het belang van lozingen afkomstig van de infrastructuur zal geïnterpreteerd worden aan de hand van de huidige waterkwaliteit van de functietoewijziging (viswater, zwemwater, …) en van het ecologisch potentieel van de ontvangende waterlopen. Een aantal waterlopen zal mogelijk rechtstreeks beïnvloed worden tijdens de aanlegfase van de infrastructuur door omlegging, verharding of inkokering. De impact hiervan op de structuurkenmerken van de waterloop en van het ervan afgeleide ecologisch potentieel zal bestudeerd worden. De wijze waarop de kruising van de waterloop met het project uitgevoerd wordt heeft een invloed op de grootte van het effect. Aan de hand van het type van overwelving en de structuurkenmerken van de waterloop ter hoogte van de kruising met het tracé zal een inschatting gemaakt worden van het effect van de eventuele wijziging in structuurkwaliteit op de het voorkomen van fauna en flora. Hierbij zal in de zone waar het tracé parallel aan de lijn 34 zal lopen uiteraard rekening gehouden worden met de aanwezigheid van deze lijn 34.

6 .5 .3

DIR E C T R U I M T E B E S L A G De permanente ruimte-inname heeft betrekking op de ruimte die de nieuwe infrastructuur zal innemen. De tijdelijke ruimte-inname betreft de werk- of werfzone buiten de zone met een mogelijkerwijze permanente verandering van het bodemgebruik.

6.5.3.1 6.5.3.1.1

EFFECTEN VAN DIRECT RUIMTEBESLAG MENS Binnen deze effectgroep onderscheiden we het areaalverlies van de volgende functies: Landbouwfunctie Woonfunctie Industriële functie Recreatieve functie (incl. toegankelijke natuurgebieden) Dit areaalverlies doet zich niet enkel voor tussen Hasselt station en de aansluiting naar het oude tracé van NMBS-lijn 20 maar kan zich ook voordoen ter hoogte van het tracé van lijn 20 waar dit in gebruik genomen is door bv achtertuintjes of door tijdelijke ruimteinname door bv stockage van gronden. Het areaalverlies kan hierbij zowel een direct verlies als een kwaliteitsafname zijn. Voor de kwaliteitsafname denken we bijvoorbeeld aan verdichting van gronden onder tijdelijke rijroutes e.d. of door (bodem/grondwater)vervuilingen die aangebracht of verspreid worden door de aanleg van het project. Ook kan het verlies zowel een huidig verlies als een verlies van de potentie tot ontwikkeling zijn zoals bijvoorbeeld het verlies van potentieel woongebied (bv goedgekeurde onbebouwde verkavelingen). Op basis van het bodemgebruik, de projectbeschrijving en de eigenschappen van de bodem wordt een bepaling gemaakt van de mate waarin een bepaalde oppervlakte landbouwgrond verloren gaat of van kwaliteit wijzigt. Een tabel met oppervlakten, lengten en aantallen die aangetast worden en/of een weergave hiervan in een diagram kan deze informatie eenvoudig synthetiseren. Indien aangewezen worden oplossingen voorgesteld om het tijdelijk of permanent ruimtebeslag te beperken. Het verlies van de woonfunctie wordt hierbij op niveau van individuele woningen beschreven. Hierbij wordt een duidelijk onderscheid gemaakt tussen het verlies aan tuinoppervlakte en aan wooneenheden.


06/SPA012

86

6.5.3.1.2

LANDSCHAP Binnen deze effectgroep onderscheiden we het verlies van de volgende landschapskenmerken: geomorfologische en historisch-geografische erfgoedwaarden bouwkundige erfgoedwaarden bodemkundig/archeologisch erfgoed Het eerste punt is een combinatie van de natuurlijke en menselijke landschapsstructurerende elementen. In beperktere mate zijn ook de bouwkundige erfgoedwaarden landschapsstructurerend. Omwille van hun kleinere ruimtelijke uitgestrektheid en de bijhorende andere grootte van het effect is dit afzonderlijk beschouwd. Afhankelijk van het type van erfgoedwaarde zal het effect in een oppervlaktemaat of in aantallen uitgedrukt worden. Er zal een kaart gegeven worden met daarop een aanduiding van aangetaste en gevrijwaarde elementen. Deze worden bepaald op basis van beschikbare informatie, aangevuld met terreinwaarnemingen. Een tabel met oppervlakten, lengten en aantallen die aangetast worden en/of een weergave hiervan in een diagram kan deze informatie eenvoudig synthetiseren. Voor de ongekende archeologische waarden kan uiteraard niet gewerkt worden met aantallen maar dient het effect uitgedrukt te worden als oppervlakten met een hoge kans op de aanwezigheid van archeologische waarden.

6.5.3.1.3

NATUUR Deze effectgroep kan relevant zijn voor alle voorkomende soorten en ecotopen. Hierdoor dient in eerste instantie een selectie gemaakt te worden uit de te beschouwen soorten en ecotopen. Dit zal uitgevoerd worden op basis van de voorkomende soorten tijdens de terreininventarisatie en de literatuurgegevens. Bijzondere aandacht gaat hierbij uit naar beschermde soorten, Rode Lijstsoorten en lokaal abundante zeldzame soorten. Zowel de permanente als de tijdelijke impacten worden hierbij beschouwd. Vegetaties Voor de vegetaties wordt de oppervlakte bepaald die verloren zal gaan. Dit gebeurt op basis van een combinatie van de BWK en eigen veldgegevens. De oppervlakten kunnen bepaald worden aan de hand van een GIS-analyse en worden gerelateerd aan de waardebepaling van de vegetaties. Soorten Voor de soorten kan zowel de verloren oppervlakte leefgebied (m2 of ha) als het aantal individuen/broedparen bepaald worden. Welke benadering gekozen wordt hangt af van de gekozen relevante soorten zelf. Op basis van de soortvereisten kan een habitatkaart opgemaakt worden en ingeschat worden welk aandeel van de populatie verloren gaat. Dit zal enkel voor de soorten met een klein habitat en verspreidingsgebied, en waarvoor de impact dus mogelijk groot is, uitgevoerd worden. Voor de overige soorten zal aangegeven worden wat de grootte van het leefgebied bedraagt zodat op basis daarvan een inschatting gemaakt kan worden.


06/SPA012

87

6.6

MILDERENDE MAATREGELEN Milderende maatregelen worden voorgesteld bij de verschillende effectgroepbesprekingen indien daar reeds blijkt dat de effecten voor de desbetreffende effectgroep zodanig groot zijn voor een van de receptoren dat dit een knelpunt vormt voor de globale beoordeling voor deze receptor. Deze milderende maatregelen kunnen de vorm hebben van bijkomende maatregelen of kunnen uitvoeringsalternatieven zijn. Bij de effectsynthese wordt echter een integratie van de verschillende effecten voor de diverse effectgroepen uitgevoerd en kan naar voor komen dat bv de leefbaarheid voor mens onvoldoende gegarandeerd kan worden ondanks het feit dat in geen van de afzonderlijke effectgroepbesprekingen een knelpunt gesignaleerd is. Daarom is het ook mogelijk dat milderende maatregelen bijkomend voorgesteld worden nadat de effecten gesynthetiseerd en beoordeeld werden per receptor.


06/SPA012

88

6.7

EFFECTSYNTHESE EN BEOORDELING PER RECEPTOR Per receptor zal een overzicht gegeven worden van de verschillende effecten die optreden binnen de verschillende effectgroepen en de vereiste milderende maatregelen die genomen dienen te worden. Dit zal in tabelvorm uitgevoerd worden waarbij enkel de resulterende effecten na toepassing van de milderende maatregelen, en uiteraard de milderende maatregelen zelf, opgenomen worden. De effecten zonder het uitvoeren van de milderende maatregelen geven immers geen bijkomende informatie. Op basis van deze synthetiserende tabel wordt per receptor een beoordeling opgesteld. Deze kan, zoals hoger vermeld, aanleiding geven tot het formuleren van bijkomende milderende maatregelen. De beoordeling zal indien nodig aangepast worden aan de mildering door de bijkomend te nemen maatregelen. Voor de verschillende receptoren worden de volgende beoordelingskaders voorgesteld.

6 .7 .1

NA T U U R De synthese voor de receptor natuur wordt zowel voor de receptor in zijn geheel uitgevoerd als voor de soorten en habitats die vanuit de EU-richtlijnen (Vogelrichtlijn en Habitatrichtlijn) bijzondere bescherming genieten. Voor de synthese voor de receptor als geheel wordt gewerkt met een afzonderlijk beoordelingskader voor populaties en ecotopen. Een globale beoordeling volgt uit een combinatie van deze twee waarbij de sterkte van de effecten voor populaties en ecotopen “gesommeerd” worden. De synthese voor de bijzonder beschermde soorten zal als een afzonderlijke paragraaf ‘Passende Beoordeling’ uitgevoerd worden. Indien uit de beoordeling blijkt dat de residuele effecten (i.c. effecten na toepassing van milderende maatregelen) nog steeds significant negatief zijn, zullen, zoals de EU-richtlijnen het vereisen, compensaties worden voorgesteld in overleg met de opdrachtgever. Beoordelingskader voor soorten vanuit een populatie-ecologische benadering Sterk negatief effect: Ingeschat wordt dat het waarschijnlijk is dat het voortbestaan van bepaalde soorten op regionaal niveau in het gedrang komt. Een dergelijk drastisch effect kan worden veroorzaakt door (a) het verdwijnen van een kernpopulatie of (b) het verdwijnen van essentiële deelpopulaties, stapstenen of corridors; Matig negatief effect: Ingeschat wordt dat een soort op lokaal niveau zal achteruitgaan ten gevolge van projectrealisatie maar dat het regionaal voorkomen van de soort niet in het gedrang komt (bv. wegvallen van bepaalde populaties of corridors maar behoud van essentiële kernpopulaties, behoud van het netwerk als geheel); Licht negatief effect: het is mogelijk dat bepaalde deelpopulaties/corridors van soorten negatief worden beïnvloed, maar de effecten op de kwantiteit en de kwaliteit van de leefgebieden voor de soort op regionaal én op lokaal niveau zijn beperkt; Verwaarloosbaar effect: er kan niet worden uitgesloten dat bepaalde deelpopulaties/corridors van soorten negatief worden beïnvloedt, maar de effecten op de kwantiteit en de kwaliteit van de leefgebieden voor de soort op regionaal én op lokaal niveau zijn beperkt; Licht positief effect: het is mogelijk dat bepaalde deelpopulaties/corridors van soorten positief worden beïnvloedt, maar de effecten op de kwantiteit en de kwaliteit van de leefgebieden voor de soort op regionaal én op lokaal niveau zijn beperkt; Matig positief effect: Ingeschat wordt dat een soort op lokaal niveau zal vooruitgaan ten gevolge van projectrealisatie maar dat het regionaal voorkomen van de soort niet fundamenteel wijzigt (bv. bermen functioneren als bijkomende corridors of leefgebieden voor bepaalde soorten); Sterk positief effect: Ingeschat wordt dat het waarschijnlijk is dat op regionaal niveau nieuwe (inheemse) soorten in het gebied zullen verschijnen ten gevolge van projectrealisatie. Een dergelijk drastisch effect kan worden veroorzaakt door (a) het ontstaan van unieke habitats die in de regio voorheen niet voorkwamen of (b)


06/SPA012

89

het ontstaan van corridors die het mogelijk maken dat soorten uit verder gelegen gebieden zich kunnen verspreiden naar de betreffende regio;

Beoordelingskader soorten vanuit een populatie-ecologische benadering, met filtering ten aanzien van juridischbeleidsmatig gegeven Sterk negatief effect: het bestendig voorkomen van tot doel gestelde soorten binnen NATURA 2000 netwerk en/of VEN-gebied komt in het gedrang; Matig negatief effect: tot doel gestelde soorten binnen NATURA 2000 netwerk en/of VEN-gebied worden waarschijnlijk negatief beïnvloed maar het bestendig voorkomen in betreffende gebieden komt niet in het gedrang; Licht negatief effect: tot doel gestelde soorten binnen NATURA 2000 netwerk en/of VEN-gebied worden mogelijk negatief beïnvloedt maar het bestendig voorkomen in betreffende gebieden komt niet in het gedrang; Verwaarloosbaar effect: geen significante veranderingen in het voorkomen van tot doel gestelde soorten binnen NATURA 2000 netwerk en/of VEN-gebied Licht positief effect: tot doel gestelde soorten binnen NATURA 2000 netwerk en/of VEN-gebied gaan mogelijk licht vooruit maar het voorkomen in betreffende gebieden wordt niet wezenlijk beïnvloed; Matig positief effect: tot doel gestelde soorten binnen NATURA 2000 netwerk en/of VEN-gebied gaan waarschijnlijk licht vooruit maar het voorkomen in betreffende gebieden wordt niet wezenlijk en/of slechts beperkt beïnvloed; Sterk positief effect: aangenomen kan worden dat tot doel gestelde soorten binnen NATURA 2000 netwerk en/of VEN-gebied sterk zullen profiteren (grote toename, ontstaan kernpopulaties, ontstaan belangrijke verbindingsassen tussen populaties) Beoordelingskader voor ecotopen Sterk negatief effect: Ingeschat wordt dat het waarschijnlijk is dat het voortbestaan van bepaalde ecotopen op regionaal niveau in het gedrang komt. Een dergelijk drastisch effect kan worden veroorzaakt door (a) de aanleg van lijninfrastructuur doorheen unieke ecotopen (b) het wijzigen van de abiotische omstandigheden van unieke ecotopen ten gevolge van projectrealisatie; Matig negatief effect: Ingeschat wordt dat een ecotoop gevoelig zal achteruitgaan ten gevolge van projectrealisatie op regionaal niveau (kwantitatieve richtwaarden: >5% van het totaal voorkomen van het ecotoop op regioniveau / meer dan 50 ha van een ecotoop verdwijnt). Licht negatief effect: Ingeschat wordt dat een ecotoop een zekere achteruitgang zal ondergaan ten gevolge van projectrealisatie op regionaal niveau (kwantitatieve richtwaarden: 1-5% van het totaal voorkomen van het ecotoop op regioniveau / tussen 5 - 50 ha van een ecotoop verdwijnt). Verwaarloosbaar effect: de oppervlakte/kwaliteit van bepaalde ecotopen zal enige wijziging kunnen ondergaan maar deze is niet essentieel in een regionale context Licht positief effect: Ingeschat wordt dat voor een ecotoop een zekere toename zal optreden ten gevolge van projectrealisatie op regionaal niveau (kwantitatieve richtwaarden: 1-5% van het totaal voorkomen van het ecotoop op regioniveau / realisatie van 5 - 50 ha van een ecotoop ). Matig positief effect: Ingeschat wordt dat voor een ecotoop een zekere toename zal optreden ten gevolge van projectrealisatie op regionaal niveau (kwantitatieve richtwaarden: >5% van het totaal voorkomen van het ecotoop op regioniveau / realisatie van > 50 ha van een ecotoop ). Sterk positief effect: Ingeschat wordt dat het waarschijnlijk is dat het bepaalde ecotopen op regionaal niveau sterk zullen toenemen of zelfs verschijnen. Een dergelijk drastisch effect kan worden veroorzaakt door het ontstaan van unieke abiotische omstandigheden ten gevolge van projectrealisatie;


06/SPA012

90

Beoordelingskader ecotopen, met filtering ten aanzien van juridisch-beleidsmatig gegeven. Sterk negatief effect: het bestendig voorkomen van tot doel gestelde ecotopen binnen NATURA 2000 netwerk en/of VEN-gebied komt in het gedrang; Matig negatief effect: tot doel gestelde ecotopen binnen NATURA 2000 netwerk en/of VEN-gebied worden waarschijnlijk negatief beïnvloed maar het bestendig voorkomen in betreffende gebieden komt niet in het gedrang; Licht negatief effect: tot doel gestelde ecotopen binnen NATURA 2000 netwerk en/of VEN-gebied worden mogelijk negatief beïnvloed maar het bestendig voorkomen in betreffende gebieden komt niet in het gedrang; Verwaarloosbaar effect: geen significante veranderingen in het voorkomen van tot doel gestelde ecotopen binnen NATURA 2000 netwerk en/of VEN-gebied Licht positief effect: tot doel gestelde ecotopen binnen NATURA 2000 netwerk en/of VEN-gebied gaan mogelijk licht vooruit maar het voorkomen in betreffende gebieden wordt niet wezenlijk beïnvloed; Matig positief effect: tot doel gestelde ecotopen binnen NATURA 2000 netwerk en/of VEN-gebied gaan waarschijnlijk licht vooruit maar het voorkomen in betreffende gebieden wordt niet wezenlijk en/of slechts beperkt beïnvloed; Sterk positief effect: aangenomen kan worden dat tot doel gestelde ecotopen binnen NATURA 2000 netwerk en/of VEN-gebied sterk zullen profiteren.

6 .7 .2

LANDS CH AP Zoals reeds eerder aangehaald dient bij “landschap” de bemerking gemaakt te worden dat hieronder alle erfgoedaspecten behandeld worden. Dit omvat dus zowel de landschappelijke aspecten, monumenten als alle archeologische en bodemkundige waarden. Ook in dit beoordelingskader dient “landschap” dus als dusdanig geïnterpreteerd te worden. Beoordelingskader landschap: Sterk negatief effect: Ingeschat wordt dat de landschappelijke waarden in sterke mate worden aangetast. Dit kan in eerste instantie veroorzaakt worden door het verlies van een grote oppervlakte aan waardevol landschap of waardevolle landschapselementen. In tweede instantie kan de aanleg van de infrastructuur dermate negatieve landschapselementen inbrengen dat de landschappelijke beeldkwaliteit van grote oppervlakten verloren gaan. In derde instantie kunnen de waarden aangetast worden door het verlies van sterk positieve structurele of visuele relaties (of de creatie van nieuwe negatieve) wat kan leiden tot een versnippering waardoor de resterende oppervlakte onvoldoende waarde heeft an sich. Matig negatief effect: Ingeschat wordt dat de landschappelijke waarden in beperkte mate worden aangetast. Dit kan in eerste instantie veroorzaakt worden door het verlies van een beperkte oppervlakte aan waardevol landschap of waardevolle landschapselementen. In tweede instantie kan de aanleg van de infrastructuur dermate negatieve landschapselementen inbrengen dat de landschappelijke beeldkwaliteit van beperkte oppervlakten verloren gaan. In derde instantie kunnen de waarden aangetast worden door het verlies van beperkt positieve structurele of visuele relaties (of de creatie van nieuwe negatieve) wat kan leiden tot een versnippering waardoor de resterende oppervlakte een beperking van zijn waarde heeft. Licht negatief effect: Ingeschat wordt dat de landschappelijke waarden in zeer beperkte mate worden aangetast. Dit kan in eerste instantie veroorzaakt worden door het verlies van een zeer beperkte oppervlakte aan waardevol landschap of waardevolle landschapselementen. In tweede instantie kan de aanleg van de infrastructuur dermate negatieve landschapselementen inbrengen dat de landschappelijke beeldkwaliteit van zeer beperkte oppervlakten verloren gaan. In derde instantie kunnen de waarden aangetast worden door het verlies van zeer beperkt positieve structurele of visuele relaties (of de creatie van nieuwe negatieve) wat kan leiden tot een versnippering waardoor de resterende oppervlakte een lichte beperking van zijn waarde heeft. Verwaarloosbaar effect: de eventuele wijziging van de landschapskwaliteit is verwaarloosbaar.


06/SPA012

91

In tweede instantie wordt tevens een beoordelingskader geformuleerd vanuit juridisch-beleidsmatige voorwaarden (landschapsdecreet). Sterk negatief effect: de lijninfrastructuur doorkruist het erfgoedlandschap waarbij het erfgoedlandschap geheel of gedeeltelijk vernietigd wordt of er is sprake van een betekenisvolle schade aan de waarden en de typische landschapskenmerken ervan; Matig negatief effect: de lijninfrastructuur doorkruist het erfgoedlandschap, de landschappelijke beeldkwaliteit van het erfgoedlandschap wijzigt maar de typische landschapskenmerken blijven behouden, ofwel: de lijninfrastructuur doorkruist het erfgoedlandschap niet maar wijzigt wel in belangrijke mate de landschappelijke beeldkwaliteit binnen het erfgoedlandschap ; Licht negatief effect: de lijninfrastructuur doorkruist het erfgoedlandschap niet maar wijzigt wel in beperkte mate de landschappelijke beeldkwaliteit binnen het erfgoedlandschap; Verwaarloosbaar effect: geen significante wijzigingen verwacht van het erfgoedlandschap.

6 .7 .3

ME N S In tegenstelling tot de receptoren fauna & flora en landschap is voor de receptor mens geen relatief eenvoudige objectieve integratie van de verschillende effectgroepen uit te werken. Dit probleem wordt veroorzaakt door een aantal aspecten: De doelstelling is gericht op menselijke receptoren. Er zijn dus duidelijke positieve effecten voor de mens ten gevolge van de aanleg van de infrastructuur. Deze voordelen worden echter gespreid over een groot gebied, over het gehele transportnetwerk, en komen niet alleen aan de bevolking binnen het studiegebied ten goede. In bepaalde zones is het mogelijk dat de voordelen nauwelijks of niet merkbaar zijn voor de bevolking in het projectgebied. Gewoonlijk dient hier dus een afweging gemaakt te worden tussen de voordelen voor het algemeen nut en de nadelen die de bevolking in het studiegebied ondervindt. Niet alleen is er een belangenverschil tussen de bevolking binnen en buiten het projectgebied maar er zijn ook belangrijke verschillen binnen de groep van bevolking die in het studiegebied een of meerdere activiteiten uitoefent. Dit wordt veroorzaakt door de zeer diverse functies die aan het gebied toegekend kunnen worden. Een eerste stap in de richting van een integrale beoordeling is de bepaling van de “leefbaarheid” binnen het studiegebied. De “leefbaarheid” kan beschouwd worden als de resultante van het gezamenlijk voorkomen van de verschillende besproken effectgroepen. Afhankelijk van de functie zullen bepaalde effectgroepen belangrijker zijn in de beoordeling en deze beoordeling dient dan ook afzonderlijk te gebeuren voor de verschillende functies. De verschillende functies die onderscheiden worden zijn: Landbouwfunctie Woonfunctie Industriële functie Handels- en horecafunctie Recreatieve functie (incl. toegankelijke natuurgebieden) Ontginningsfunctie Als voorbeeld voor een verschillend belang van de effectgroepen kan de effectgroep geluidsverstoring gebruikt worden. Deze is zeer typisch van toepassing op woongebieden maar dan weer niet relevant voor ontginningsgebieden. De beoordeling op het niveau van één functie is in zeer grote mate een expertbeoordeling en dient dan ook tekstueel goed gestoffeerd te zijn om een zo maximaal mogelijke objectiviteit te kunnen garanderen.


06/SPA012

92

Een voorstel van algemeen beoordelingskader dat per functie gebruikt kan worden in het volgende: Sterk negatief effect: de functie wordt zeer sterk gehinderd en/of verdwijnt nagenoeg volledig uit het gebied; Matig negatief effect: de functie ondervindt sterke hinder en verdwijnt over delen van het gebied; Licht negatief effect: de functie ondervindt hinder door het plan/project maar dit is slechts in beperkte mate; Verwaarloosbaar effect: er zijn geen significante wijzigingen te verwachten voor de functie; Licht positief effect: de functie ondervindt een stimulans of verbetering door het plan/project maar dit doet zich slechts in beperkte mate voor; Matig positief effect: d functie ondervindt een duidelijk positief effect en kan zich uitbreiden of verbeteren maar de ruimtelijke uitbreiding blijft beperkt; Sterk positief effect: de functie krijgt een sterke ontwikkeling ten gevolge van het plan/project en neemt grote delen van het gebied in. Een dergelijk beoordelingskader is steeds schaalafhankelijk. Daarom dient duidelijk aangegeven te worden ten opzichte van welke schaal men de beoordeling uitvoert. Bijvoorbeeld: het verlies van een bepaalde oppervlakte aan landbouw, dus een verdwijning van de functie, kan op microschaal sterk negatief zijn door het verloren gaan van een landbouwbedrijf; kan terzelfder tijd matig negatief zijn op een mesoschaal door de afname van een deel van het landbouwgebied; en kan tevens op macroschaal verwaarloosbaar zijn. Het gebruik van meerdere schalen voor de beoordeling is een mogelijke optie om dit te duiden doch leidt tot een groot aantal beoordelingen wat op zich ook nadelen heeft. Onder andere de overzichtelijkheid kan daaronder lijden. Er wordt voorgesteld om de beoordeling op een “lokale schaal” en op Vlaamse schaal uit te voeren. In de bijzondere richtlijnen dient hierover een uitspraak gedaan te worden. Voor de afweging van de “globale leefbaarheid” dient een synthese van leefbaarheid van de verschillende functies opgemaakt te worden. Hiervoor is geen objectief kader beschikbaar en dient gewerkt te worden met het “maatschappelijk kader”. Hier stelt zich uiteraard het probleem dat dit kader tijdsafhankelijk is en door het Vlaamse beleid beïnvloed wordt. Om hieraan tegemoet te komen dient een meervoudige synthese gemaakt te worden waarbij verschillende maatschappijvisies gehanteerd worden. Dit komt neer op verschillende wegingsfactoren voor de verschillende functies: Een huidige visie: dit is de visie volgens de huidige beleidsverklaringen, de Minaplannen, de geldende structuurplannen etc. Een visie met meer aandacht voor de woon- en recreatiefunctie Een visie met meer aandacht voor de landbouwfunctie Een visie met meer aandacht voor de industriële en ontginningsfunctie Het verschil hiertussen zal kwalitatief besproken worden.

6.8

EINDSYNTHESE De eindsynthese geeft een tekstuele weergave van de beoordeling voor de drie receptoren na inachtname van alle noodzakelijke milderende maatregelen en geeft een opsomming van de te nemen milderende maatregelen. Dit deel wordt opgesteld zodat de vergunningverlener een duidelijk overzicht heeft van de te nemen milderende maatregelen.


06/SPA012

93

6.9

INHOUDSTAFEL MER De inhoudstafel van het MER is zeer gelijkend op de inhoudstafel van deze kennisgeving. In het MER zullen de volgende punten verder uitgewerkt worden: De projectbeschrijving, deel 3, zal concreter zijn en de “te beschouwen marge op de projectbeschrijving” zullen verdwijnen doordat het project verder uitgewerkt wordt. Deel 6 “Aanpak voor de opmaak van het MER” zal omgevormd worden tot de bespreking van de effecten. Hierbij worden de besprekingen van de methodologieën voor zowel de beschrijving van de referentiesituatie als de effectgroepbespreking, de effectsynthese en beoordeling uitgewerkt tot de effectieve bespreking of uitvoering daarvan. Deel 7 “Grensoverschrijdende effecten” zal een afzonderlijk uitgewerkt deel vormen met een synthese van de effecten in Nederland. Indien noodzakelijk wordt aan het deel “leemten” een paragraaf “leemten i.v.m. het project” toegevoegd. Volgende inhoudstafel wordt voorgesteld. Deze wordt hier ingekort weergegeven waar geen wijzigingen ten opzichte van de inhoudstafel van deze kennisgeving verwacht worden: 1. Inleiding 2. Het Spartacusplan als ruim kader 3. Projectbeschrijving Lijn 1 Hasselt-Maastricht a. Globale tracéligging b. Haltes en randvoorzieningen c. Lengte- en dwarsprofiel en bijhorende kunstwerken d. Exploitatiekarakteristieken e. Administratieve omkadering f. Synthesetabel 4. Alternatievenonderzoek voor Lijn 1 Hasselt-Maastricht op plan-niveau 5. Gebiedsgerichte juridische en beleidsmatige randvoorwaarden 6. Effectbespreking a. Toelichting over receptorgerichte benadering b. Projectingrepen c. Werkveldafbakening (scoping): hoofdingreep-effectgroeprelatie d. Bespreking van de referentiesituatie en ontwikkelingsscenario’s e. Effectbespreking per effectgroep f. Effectsynthese, synthese milderende maatregelen en beoordeling per receptor g. Eindsynthese 7. Grensoverschrijdende effecten 8. Leemten en onzekerheden 9. Verklarende woordenlijst 10. Bijlagen


06/SPA012

94

7 GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN Zoals reeds in paragraaf 1.3 aangegeven vormt het Nederlands sneltramtracé een afzonderlijk project en wordt dit op m.e.r.-vlak ook als dusdanig beschouwd. In concreto betekent deze situatie het volgende: Voorliggende m.e.r. bestudeert de aanleg/reactivatie van de lijn tot aan de grens met Nederland Voorliggende m.e.r. bestudeert de exploitatie van de sneltramlijn tot aan de grens met Nederland. De milieueffectbeoordeling voor het tracé in Nederland dient zowel de aanleg als de exploitatie van aan de grens tot in Maastricht te bestuderen. Dit betekent eveneens dat de grensoverschrijdende effecten in beide milieueffectbeoordelingen hoogstwaarschijnlijk verwaarloosbaar zullen zijn ten opzichte van de niet-grensoverschrijdende effecten ten gevolge van het andere deel van het tracé. De effecten op Nederlands grondgebied van de aanleg en exploitatie in Vlaanderen zullen evenwaardig onderzocht worden in de reguliere effectbespreking. Nederland zal bij opmaak van de Vlaamse ProjectMER, conform het verdrag van Espoo, door de Vlaamse overheid geïnformeerd worden van de (gefaseerde) aanleg van de sneltramlijn tussen Hasselt en de Belgisch/Nederlands grens. Ten behoeve van Nederland zal tevens een afzonderlijke samenvatting opgenomen worden over de impact op het Nederlandse grondgebied.


06/SPA012

95

8 REEDS GEKENDE LEEMTEN EN ONZEKERHEDEN In de huidige fase van het mer-proces zijn de details van het tracé nog niet bekend. Dit past in de filosofie van het evaluerend ontwerpen en wordt dan ook bij de projectbeschrijving zelf toegelicht.

8.1

LEEMTEN EN ONZEKERHEDEN BETREFFENDE HET STUDIEGEBIED De kennis van de disciplines bodem en water heeft de volgende leemten: De kennis voor de bodem- en waterkwaliteit in Vlaanderen in onvolledig en bestaat uit momentopnamen. De reële huidige situatie is dus steeds in bepaalde mate afwijkend van de gekende situatie op het moment van de metingen Gedetailleerde bodemkenmerken (bv doorlaatbaarheden) zijn onbekend en door hun ruimtelijke variabiliteit niet volledig te bepalen De waterpeilen in overstromingsgebieden zijn niet precies gekend De debieten/afvoercapaciteiten van de waterlopen zijn niet exact gekend De voornaamste lacune in beschikbare informatie voor bodem betreft de aanwezigheid van bodemvervuiling. De inventaris van de OVAM-onderzoeken geeft een indicatie voor het (mogelijk) voorkomen van bodemvervuiling, maar het valt niet uit te sluiten dat in de praktijk ook op andere locaties vervuilde grond aanwezig zal zijn. De kennis van de discipline geluid en trillingen bestaat typisch uit de metingen die in het kader van de opmaak van het MER uitgevoerd worden. Dit is een representatieve meting doch slechts voor een beperkt aantal punten. De kennis van de discipline mens heeft een aantal typische leemten: De kennis van de huidige mobiliteit is slechts een momentopname en zal steeds afwijken van de huidige realiteit De gebruikswaarde van een grond voor een individu (landbouwer, bewoner, recreant) zal nooit precies gekend zijn en dient door een deskundige ingeschat te worden. De kennis van de discipline landschap, monumenten en archeologisch erfgoed heeft de typische leemte dat de ongekende archeologische waarden per definitie ongekend zijn. De kennis van de discipline fauna en flora heeft een typische leemte: Het voorkomen van vegetaties en fauna is steeds een momentopname of combinatie van verschillende inventarisaties en zal dus nooit volledig zijn. Het gebruik van de habitats en het huidige tracé door fauna als verbindingszone of corridor is moeilijk te bepalen en zal een experteninschatting zijn. Deze zal deels op waarnemingen gebaseerd zijn doch ook deels steunen op de algemene kennis van de deskundige.


06/SPA012

96

8.2

LEEMTEN EN ONZEKERHEDEN BETREFFENDE DE EFFECTBEPALING Voor de effectgroep wijziging van verbindingen bestaan de volgende leemten: Het resulterende mobiliteitsgedrag is slechts een benadering van de werkelijkheid en is gebaseerd op een vereenvoudigd model en experteninschatting. Het gebruik van het tracé als ecologische verbinding is een inschatting door de expert en kan nooit exact gekend zijn Voor de effectgroep ongevallen door aanrijding zijn de leemten reeds opgevangen door de effectbepaling te beperken Voor de effectgroep geluidsverstoring bestaan de volgende leemten: Het geluidsniveau tijdens de exploitatie is een gemodelleerde inschatting van het reële geluidsniveau. De bepaling van geluidseffecten op fauna berust op slechts 1 studie en is onvolledig De bepaling van geluidseffecten op mens is gestoeld op relaties van gehinderden door wegverkeer en treinverkeer. In hoeverre deze relaties bruikbaar zijn voor een tram is niet duidelijk. In Vlaanderen bestaat er vooralsnog geen wetgeving of normering omtrent verkeerslawaai hetgeen de beoordeling van de effecten bemoeilijkt. In het kader van de m.e.r. Lijn 1 Hasselt-Maastricht wordt gewerkt overeenkomstig het Besluit van de Vlaamse Regering inzake de evaluatie en de beheersing van het omgevingslawaai d.d. 22/07/05 (BS 31/08/05) . Hierin wordt omgevingslawaai gedefinieerd als schadelijk of ongewenst geluid uitgedrukt in Lden en Lnight. Wat schadelijk of ongewenst geluid is moet nog worden vastgelegd. Er zijn dus voor Vlaanderen nog geen normen of grenswaarden voor Lden en Lnight. Om toch de ernst van de effecten te kunnen beoordelen worden in het kader van de m.e.r. richtwaarden voorgesteld voor verkeerslawaai op basis van bestaande ontwerp-wettekst (KB van 199110). Voor de effectgroep trillingshinder bestaat de volgende leemte: Voor trillingen bestaat er geen éénduidig model dat opgelegd wordt door regelgeving of beschreven wordt door normering. Aldus, bij ontstentenis daarvan, zal een semi-empirisch voortplantingsmodel worden toegepast dat voorzien is van alle determinerende parameters en hun gekende fysische impact hiervan. Het model is afgestemd op een groot aantal in-situ meetgegevens. Dit maakt het zeker voldoende betrouwbaar in huidige context. Voor de effectgroep stralingshinder bestaan de volgende leemten: Een precieze inschatting van de zone waarover lichtverontreiniging zal optreden is niet mogelijk. Dit gebeurt op basis van een expertenbeoordeling De mate waarin het licht als hinder ervaren wordt is tevens een experteninschatting Voor de effectgroep visuele hinder bestaat de volgende leemte: Voor geen van de receptoren kan een objectieve bepaling van het effect uitgevoerd worden Voor de effectgroep verstoring van het hydrologische en hydraulisch systeem bestaan de volgende leemten: De effecten ten gevolge van eventuele bemalingen kunnen niet exact bepaald worden doordat geen gedetailleerde basisgegevens beschikbaar De effecten van eventueel chemisch onderhoud op de aquatische fauna is moeilijk in te schatten De syntheses voor de drie receptoren bevat tevens een grote onzekerheid gezien dit een globale inschatting van het gezamenlijke effect van het project is voor de verschillende receptoren. Deze globale inschatting neemt alle onzekerheden van de diverse effectgroepen mee in zijn eindresultaat.

10 Ontwerp Koninklijk Besluit tot vaststelling van grenswaarden voor lawaai binnenshuis en buitenshuis en van geluidsisolatie-eisen voor woningen


06/SPA012

97

8.3

LEEMTEN EN ONZEKERHEDEN BETREFFENDE DE EFFECTBEOORDELING De effectbeoordeling is, voor de drie receptoren afzonderlijk, een beoordeling van de effectsynthese. Enerzijds bevat de effectsynthese zelf reeds een zekere onzekerheid, anderzijds is het moeilijk om een volledig objectieve beoordeling te geven voor een bepaald effect. De eindbeoordeling is daardoor een expertenbeoordeling. Om voor de receptor mens deze beperking zo veel mogelijk op te vangen wordt, zoals reeds eerder vermeld, gewerkt met een beoordeling per functie.


06/SPA012

98

9 VERKLARENDE WOORDENLIJST


BBI: Belgische biotische index BWK: Biologische Waarderingskaart CZV: chemisch zuurstofverbruik Doelstellingsalternatief: een alternatief waarbij dezelfde doelstelling op een geheel andere manier behaald kan worden. Dit kan vrij abstract zijn en de afweging van doelstellingsalternatieven gebeurt op het plan-mer-niveau omdat de initiatiefnemer van een project-mer normaal niet bij machte is om een doelstellingsalternatief uit te voeren. Gesloten helling: een aanleg in open sleuf waarbij de sleuf afgedekt wordt. Hierbij is een herstel van de zone boven de tramlijn of inrichting voor nieuwe functies mogelijk. LNE: Leefmilieu, Natuur en Energie (beleidsdomein van de Vlaamse overheid) MER: milieueffectrapport m.e.r.: milieueffectrapportage NMBS: Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen Open helling: een aanleg in open sleuf waarbij de sleuf open blijft omwille van de geringe diepte. Dit deel is exclusief in gebruik door de tram. OV: openbaar vervoer Overloopwissel: wissel tussen twee sporen (heen en terug) om van het heenspoor naar het terugspoor te rijden. Vroeger, toen er nog tweerichtingsmaterieel was, werd er volop gebruik gemaakt van dit soort wissels. PIO: Prati-index voor zuurstofverzadiging Tracé-alternatief: een alternatief waarbij een andere locatie of een ander tracé/traject onderzocht wordt. De afweging hiervan gebeurt typisch in een plan-mer en de fijnstelling gebeurt door middel van varianten in een project-mer. tUL: transnationale Universiteit Limburg Uitvoeringsalternatief: een alternatief in de manier van aanleg of de fysieke eigenschappen van het project. Dit is typisch voor een project-mer en wordt gewoonlijk verweven als een deel van de milderende maatregelen. Variant: onder variant wordt een “lokaal tracé-alternatief op project-mer-niveau” verstaan. Voor de leesbaarheid werken we echter met de term “variant”. VLAREM: Vlaams reglement betreffende de milieuvergunning VMM: Vlaamse Milieumaatschappij

06/SPA012

99

10 BIJLAGEN 10.1 BIJLAGE: SCHEMATISCHE WEERGAVE MER-PROCEDURE (Bron: LNE, Dienst MER) Schema 1


Procedure kennisgevingsfase en start ter inzage legging (“openbare inspraak”)

06/SPA012

100

Schema 2


Procedure ter inzage legging (“openbare inspraak”) en opmaak richtlijnen

06/SPA012

101

Schema 3


Procedure opmaak richtlijnen en opstellen ontwerp-MER

06/SPA012

102

Schema 4


Procedure opstellen en goedkeuring MER

06/SPA012

103

10.2 BIJLAGE: RELATIE TUSSEN EFFECTGROEPEN EN M.E.R.-DISCIPLINES Onderstaande tabel geeft weer in welke effectgroepen de traditionele m.e.r.-disciplines aan bod komen.

3

Luchtverontreiniging

Visuele verstoring Verstoring van het hydrologisch en/of hydrografisch systeem

3

3

3

3

3

3 3 3 3

3 3 3 3 3

3 3 3 3 3 3

3

3

3 3

3

Stralingshinder

Mens

Trillingshinder

Monumenten, landschappen en materiële goederen in het algemeen

3 3

Geluidsverstoring

Fauna en flora

Klimaat

3

Geluid en trillingen

3

Lucht

Water

Direct ruimtebeslag

Bodem

Relatie tussen effectgroepen en m.e.r.disciplines

Licht, warmte en stralingen

Tabel 10.1: relatie effectgroepen en m.e.r.-disciplines

Wijziging verbindingen

van

3

Ongevallen aanrijding

door

3


06/SPA012

3

Kennisgeving MER Spartacus Lijn 1: Hasselt Maastricht. Motstraat Mechelen

Recommend Documents