Trechteringsnota: selectie van kansrijke alternatieven. Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn Centrale Diensten Motstraat 20 B-2800 Mechelen

Spartacus Lijn 3 Trechteringsnota: selectie van kansrijke alternatieven

Definitief

Vlaamse Vervoersmaatschappij “De Lijn” Centrale Diensten Motstraat 20 B-2800 Mechelen

THV Varinia Herkenrodesingel 8B, bus 3.01 B-3500 Hasselt

Hasselt, 13 februari 2014

Grontmij Belgium nv I Grontmij Nederland bv I DB International GmbH I Witteveen+Bos bv

Verantwoording

Titel

:

Spartacus Lijn 3

Subtitel

:

Trechteringsnota: selectie van kansrijke alternatieven

Referentienummer

:

258853

Versie

:

6

Datum

:

13 februari 2014

Auteur(s)

:

Inge Vervaet en Rik Houthaeve

Gecontroleerd door

:

Danny Decloedt

Goedgekeurd door

:

Hans Baeten

Contact

:

THV Varinia Herkenrodesingel 8B, bus 3.01 B-3500 Hasselt T +32 11 26 08 70


Inhoudsopgave

1

Inleiding .................................................................................................................... 4

2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.4.1 2.1.4.2

Overzicht en bespreking ‘redelijke’ tracéalternatieven ................................................ 5 Totstandkoming van de alternatieven ........................................................................ 5 De ‘initiële’ en ‘potentiële’ alternatieven ..................................................................... 5 Selectie van de ‘redelijke’ alternatieven in de kennisgevingsnota (2013) .................... 9 Bijkomende alternatieven voorgesteld in de richtlijnen bij de kennisgevingsnota (2013) ..................................................................................................................... 12 Niet geselecteerde alternatieven.............................................................................. 13 In de richtlijnen behandelde maar niet geselecteerde alternatieven .......................... 13 Overige niet geselecteerde alternatieven (tracéalternatieven voor de light-train) ...... 13

3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.2.6 3.2.7 3.2.8

Toetsing van de ‘redelijke alternatieven’ op hun ‘kansrijkheid’ .................................. 15 Resultaten van toetsing op exploitatievoorwaarden op vlak van rijtijden ................... 15 Werkwijze ............................................................................................................... 16 Conclusies .............................................................................................................. 19 Resultaten van de toetsing op technische uitvoerbaarheid ....................................... 22 Varianten om het station van Hasselt te verlaten ..................................................... 22 Kruising van het Albertkanaal .................................................................................. 22 Ligging van de sneltramlijn ten opzichte van spoortracé (L15) ................................. 22 Ligging van de sneltram ten opzichte van de Omleidingsweg en de N74 .................. 22 Het N71-tracé.......................................................................................................... 23 Spoorlijn (19) tracé .................................................................................................. 23 Het N712-tracé ........................................................................................................ 24 Vervoersalternatief light-train ................................................................................... 25

4

Conclusies voor de kansrijke tracé alternatieven/varianten ...................................... 27


1

Inleiding

In deze nota maken we een selectie uit de als ‘redelijk’ te beschouwen tracéalternatieven die na verdere afweging (trechtering) als kansrijke tracéalternatieven kunnen beschouwd worden in functie van de realisatie van de gewenste openbaar vervoersverbinding. In deze nota is ook de motivatie opgenomen waarom bepaalde redelijke alternatieven niet als kansrijk beschouwd worden en bijgevolg geen verder onderzoek kennen. Enkel de ‘kansrijk geachte alternatieven’ zullen volwaardig op hun milieueffecten worden onderzocht (zie paragraaf 3.1 van de richtlijnen PL-0140-RL, dd. 2 juli 2013). Deze begrijpen we dan als de kansrijke “redelijke” alternatieven.


2

Overzicht en bespreking ‘redelijke’ tracéalternatieven

Dit onderzoek vertrekt vanuit de in de kennisgevingsnota geselecteerde ‘redelijke’ alternatieven voor de sneltram en light-train, aangevuld met alternatieven geformuleerd in de richtlijnen (PL0140-RL van 2 juli 2013). We beschrijven hierna de wijze waarop de lijst van redelijke alternatieven tot stand is gekomen. Schetsmatige voorstelling van de totstandkoming van de kansrijke tracéalternatieven:

‘initiële’ tracéalternatieven (De Lijn 2009) + tracéalternatieven richtlijnen (april 2009) + tracéalternatieven addendum Nota Publieke Consultatie (oktober 2009) - niet meer haalbare tracéalternatieven n.a.v. Kennisgevingsnota (2013) ‘potentiële’ tracéalternatieven - aftoetsing aan ‘randvoorwaarden vanuit de omgeving’ (KG-nota 2013) ‘redelijke’ tracéalternatieven + bijkomende tracéalternatieven (KG-nota 2013) ‘redelijke’ tracéalternatieven die verder op hun kansrijkheid worden onderzocht. - exploitatieonderzoek op vlak van rijtijden - technisch haalbaarheidsonderzoek (- globaal vergelijkend milieuonderzoek) ‘kansrijke’ tracéalternatieven

2.1

Totstandkoming van de alternatieven

2.1.1

De ‘initiële’ en ‘potentiële’ alternatieven

Voor de selectie van de redelijke tracéalternatieven wordt in eerste instantie vertrokken van de tracéalternatieven die door De Lijn in 2009 zijn voorgesteld in het kader van het Spartacusplan Lijn 3. Deze tracéalternatieven voldoen reeds aan volgende vooropgestelde randvoorwaarden vanuit het programma van eisen, namelijk de te realiseren verbindingen en de verbinding tussen Noord Limburg en het centrum van de provincie (Hasselt). Deze ‘initiële’ tracéalternatieven worden voorgesteld op volgende figuur.


Figuur 1: Initiële tracéalternatieven

STL3_PLMR_Trechteringsnota Pagina 6 van 28 Grontmij Belgium nv I Grontmij Nederland bv I DB International GmbH I Witteveen+Bos bv

De initiële tracéalternatieven werden aangevuld met tracéalternatieven die in de eerste richtlijnen zijn opgelegd (april 2009) en de tracéalternatieven uit het addendum bij de toenmalige Nota Publieke Consultatie (oktober 2009). In voorbereiding van de Kennisgevingsnota (2013) is, in samenspraak 1 met de betrokken gemeenten, nagegaan of de tracéalternatieven uit het addendum dd. 2009 nog steeds realiseerbaar zijn en of ontwikkelingen tussen 2008 en begin 2013 plaatselijk de potentiële spoorverbinding niet hypothekeren. Alternatieven die niet meer haalbaar zijn door reeds doorgevoerde of geplande ontwikkelingen, werden niet verder weerhouden en werden beschreven in hoofdstuk 11 van de Kennisgevingsnota (2013). Dit alles leidde tot een lijst van zogenaamde ‘potentiële’ tracéalternatieven. Deze worden voorgesteld op volgende figuur.

1

Eind februari 2013 werd dit met de betrokken gemeenten besproken in een overlegvergadering.


Figuur 2: Potentiële tracéalternatieven


2.1.2

Selectie van de ‘redelijke’ alternatieven in de kennisgevingsnota (2013)

De hierboven beschreven ‘potentiële tracéalternatieven’ worden in de kennisgevingsnota van 2013 reeds afgetoetst aan enkele uitgangspunten en randvoorwaarden die vooropgesteld zijn voor de verschillende tracéalternatieven. Dit leidde tot het niet langer behouden van enkele alternatieven. De opgebouwde argumentatie wordt hier hernomen. In het baanvak Hasselt-Albertkanaal wordt het zogenaamde ‘spoorlijntracé’ aangeduid waarbij de sneltram op de bestaande spoorlijn richting Genk en Mol zou rijden. Er is evenwel onvoldoende capaciteit op het bestaande spoor om ook de sneltram via dit spoor te laten rijden. In het baanvak Helchteren-Neerpelt wordt het zogenaamde ‘N715-tracé’ voorgesteld. Hierbij zou vanaf Helchteren de N715 gevolgd worden. Het tracé doorsnijdt de bebouwde kom van Hechtel waar de N715 gekenmerkt wordt door een oud ‘rijksweg’profiel met aan weerskanten een bomenrij. Tussen Helchteren en Hechtel is veel lintbebouwing aanwezig met toegangen en voorterreinen; de bebouwing zelf staat meestal minstens 8 meter van de bomenrij af (buiten de bebouwing van Hechtel). Ten noorden van Hechtel is weinig bebouwing aanwezig. Het nieuw spoor dient aangelegd te worden in een eigen bedding waarvoor er twee mogelijkheden verkend werden: - Een ligging in het midden van de huidige rijbaan, met daarnaast in beide richtingen een auto-strook, en de fietspaden achter de bomen. Een snelheid van slechts 70 km/u wordt vooropgesteld voor de sneltram. - Een ligging aan één van de zijkanten achter de bomen. Een snelheid van 100 km/u voor de sneltram wordt vooropgesteld. In het centrum van Hechtel is op een aantal plaatsen onvoldoende ruimte voor deze inpassing. De aanleg van een snelle openbaarvervoersverbinding op of langs de N715 zal leiden tot een grootschalige inname van woningen. En het aantal bestaande zijstraten en inritten is er veel te hoog om een exploitatie van een sneltram te kunnen organiseren.

Tenslotte wordt nog een variante op het N715 tracé voorgesteld, namelijk het ‘N74-N715-tracé’ waarbij ter hoogte van de kern Hechtel een omleiding ten oosten van de kern wordt gevolgd. Hierbij wordt ten zuiden van Hechtel een tracé gevolgd langsheen de N74. Ongeveer vanaf de kruising van de N74 met de N73 wordt in een nieuwe ligging de noordoostelijke omleiding gevolgd rond Hechtel, langs en door de bebouwing, om ten noorden van de kern terug aan te sluiten op de N715. Bij zowel de aansluiting op de N74 als bij de aansluiting op de N715 is geen bebouwing aanwezig. Gelet op de ligging van het tracé tussen de bebouwing ter hoogte van de kern Hechtel en gelet op de vele kruisingen zal, ondanks het tracé op eigen bedding, de maximumsnelheid op 70 km/h komen te liggen. Om een sneltramverbinding, in eigen bedding, rond het centrum van Hechtel te kunnen realiseren, zullen verschillende woonhuizen ingenomen moeten worden. Daarenboven wordt het tracé gekenmerkt door de kruising met verschillende erftoegangen, waardoor de veiligheid in het gedrang komt. Verder gelden voor het niet weerhouden van dit tracé, voor het deel ten noorden van Hechtel, de zelfde argumenten als bij het niet selecteren van het N715 tracé (zie hierboven). In onderstaande figuur zijn de niet verder behouden alternatieven (zie Kennisgevingsnota 2013) voorgesteld.


Figuur 3: Niet weerhouden tracéalternatieven in de kennisgevingsnota

De in de in de kennisgevingsnota opgenomen bijkomende aftoetsing aan de ‘randvoorwaarden vanuit de omgeving’ resulteert in een voorlopige lijst van redelijke tracéalternatieven die in de kennisgevingsnota zijn voorgelegd, zie volgende figuur.


Figuur 4: Redelijke tracéalternatieven


2.1.3

Bijkomende alternatieven voorgesteld in de richtlijnen bij de kennisgevingsnota (2013)

Vanuit de richtlijnen bij de kennisgevingsnota 2013 zijn bijkomende tracé-alternatieven (varianten) voor de sneltram aangegeven. Voor het baanvak Hasselt-Albertkanaal wordt naast de drie in de kennisgevingsnota aangegeven alternatieven nog een vierde tracé onderzocht waarbij de sneltram de bestaande spoorlijn naar Mol zou volgen, naast deze spoorlijn.

Figuur 5: Tracéalternatieven baanvak Hasselt-Albertkanaal

Voor de kruising van de sneltramlijn met de N2 dienen verschillende realistische varianten voor deze kruising te worden uitgewerkt (gelijkgronds of ongelijkgronds). Voor de kruising van de tramlijn met het Albertkanaal wordt gevraagd varianten te onderzocht. Hier wordt gesuggereerd te kijken naar een nieuwe brug voor de sneltramlijn 2 naast de bestaande spoorbrug , of een nieuwe brug voor tram en trein die de oude brug vervangt of een aanpassing van de bestaande brug. Tabel met overzicht van alle geselecteerde ‘redelijke’ alternatieve die verder op hun kansrijkheid worden onderzocht aan de exploitatievoorwaarden inzake rijtijden en technische vereisten Bijkomende tracéalternatieven of varianten zijn aangegeven in’rood’.

2

De bestaande spoorbrug over het Albertkanaal bestaat uit twee bruggen. Beide bruggen zijn voldoende breed voor één spoor en wandelruimte (veiligheidspad).


Baanvak

Tracévariant/alternatief

Hasselt - Albertkanaal

Spoorlijntracé Hasselt 1 Spoorlijntracé Hasselt 2 Spoorlijntracé Hasselt 3 Spoorlijntracé Hasselt 4: volgen van de spoorlijn naar Mol Variante(n) voor de kruising van het Albertkanaal

Albertkanaal - Helchteren

Spoorlijntracé E314-tracé Zonhoventracé Omleidingstracé Pukkelpoptracé Bedrijventerreintracé

Helchteren - Neerpelt

Spoorlijntracé N74-tracé

Neerpelt - Lommel

Spoorlijntracé N712-tracé N71-tracé

2.1.4

Niet geselecteerde alternatieven.

2.1.4.1

In de richtlijnen behandelde maar niet geselecteerde alternatieven

Een tijdens de ter inzage legging van de kennisgevingsnota 2013 voorgesteld alternatief, waarbij een tracé een ‘halte aan het station van Zolder’ aandoet is niet realistisch bevonden in de richtlijnen. Het voorgestelde station ligt niet op een te onderzoeken tracé dat als redelijk kan worden beschouwd om de gewenste verbindingen te realiseren. Zolder station ligt immers op 2,4 spoorkm van het trace van STL3 hetgeen betekent dat een keerweerbeweging van dit trace van en naar Zolder de exploitatie binnen het tijdsvenster van het knooppuntennetwerk onmogelijk maakt. Bovendien heeft Zolder reeds een stopplaats op de spoorlijn Hasselt-Mol-Antwerpen. Deze treinverbinding is immers ook een essentieel onderdeel binnen het knooppuntennetwerk van het Spartacusplan. Het ‘Omleidingstracé’ houdt in dat de sneltramlijn gebundeld wordt met de omleidingsweg voor de noordzuidverbinding in Houthalen-Helchteren. Het is duidelijk dat hier enkel de variant onderzocht wordt waarbij de tramsporen gebundeld worden met de omleidingsweg. Een ‘omleidingstracé zonder omleidingsweg’ (waarbij er geen omleidingsweg wordt voorzien) waarbij de tramsporen op de strook, voorzien voor de omleidingsweg, zouden komen is niet realistisch en wordt niet onderzocht. Dit zou niet beantwoorden aan het principe van maximaal bundelen van infrastructuur. 2.1.4.2

Overige niet geselecteerde alternatieven (tracéalternatieven voor de light-train)

Voor de treinverbinding (light-train) worden twee realistische tracéalternatieven voorgesteld. Beide tracés zijn gelijk binnen de baanvakken Hasselt – Albertkanaal en Albertkanaal – Houthalen-Helchteren. Vanaf het baanvak Hechteren – Neerpelt volgt het eerste tracé de vroegere spoorbedding van spoorlijn 18 tot in het station van Neerpelt. Het tweede tracé wordt binnen dit baanvak, vanaf de kruising van spoorlijn 18 met de N74, gebundeld met de N74 om ter hoogte van de kruising van de N74 met spoorlijn 19 over te gaan naar een bundeling met spoorlijn 19 tot in het station van Neerpelt. ‘Andere spoortracés’ (tracéalternatieven/varianten voor de light-train) zijn niet realistisch: Binnen het baanvak Albertkanaal – Houthalen-Helchteren is een bundeling met de omleidingsweg niet mogelijk omwille van het eerder bochtig tracé van deze omleidingsweg. Binnen het baanvak Albertkanaal – Houthalen-Helchteren is ook een ligging op het doortochttracé niet mogelijk omwille van de onverenigbaarheid, omwille van de ruimteinname en


de veiligheidsaspecten, van een spoorlijn voor een light-train met een doortochttracé of met een lokale weg (als de omleiding wordt aangelegd). Binnen het baanvak Hechteren – Neerpelt is een spoortracé dat bundelt met de N715 niet mogelijk omwille van dezelfde redenen als hierboven aangehaald zijn voor een ligging op het doortochttracé.


3

Toetsing van de ‘redelijke alternatieven’ op hun ‘kansrijkheid’

Hierboven zijn alle redelijke alternatieven opgesomd die verder worden onderzocht op hun kansrijkheid. De tracés die op basis van het onderzoek als kansrijkheid worden bestempeld worden verder gedetailleerd onderzocht in de milieubeoordeling. De kansrijkheid wordt onderzocht op basis van een onderzoek naar de exploitatiemogelijkheden op het vlak van rijtijden, een technisch haalbaarheidsonderzoek en (indien nog van toepassing) een globaal milieuonderzoek. Rijtijdenonderzoek: dit onderzoek geeft zicht op de rijtijden voor de verschillende tracéalternatieven. Doel is na te gaan of er overeenstemming is met de uitgangspunten van het knooppuntennetwerk dat aan de basis ligt van het Spartacusplan: de gewenste verbinding en bediening en de noodzakelijke maximale rijtijd om aan het knooppuntenmodel te beantwoorden. Concreet wordt een antwoord gezocht op de vraag “voor welke routes (combinaties van tracés) zijn de rijtijden tussen Hasselt station en de openbaar vervoersknoop in Neerpelt aanvaardbaar”. Dit onderzoek wordt zowel voor de sneltram als de light-train uitgevoerd. Technisch haalbaarheidsonderzoek: dit onderzoek gaat na of het voorgestelde tracé op het terrein kan worden gerealiseerd. Dit gaat dus over de eventuele praktische problemen van de inpassing. Het resultaat van dit onderzoek geeft een plausibele intekening van de ligging van de tracés, rekening houdende met de vereisten van de exploitatie in confrontatie met de topografie, te nemen bochten, de ligging ten opzichte van gebouwen en infrastructuur op het tracé. Dit onderzoek wordt uitgevoerd voor de sneltram. Voor de light-train worden de altternatieven uit de kennisgevingsnota (2013) nog eens nagekeken. Globaal milieuonderzoek: bij dit onderzoek wordt nagegaan of bepaalde alternatieven zo duidelijk significante negatieve milieueffecten genereren dat ze als niet redelijk kunnen worden beschouwd. In dit onderzoek worden de redelijke tracéalternatieven aan een globale kwantitatieve milieutoets onderworpen. Dit onderzoek wordt uitgevoerd indien volgende vergelijkbare alternatieven voorhanden zijn en de milieuaspecten op globaal niveau onderscheidend zijn.

3.1

Resultaten van toetsing op exploitatievoorwaarden op vlak van rijtijden

Voor de verschillende tracés tussen het station van Hasselt en het station van Neerpelt of Nolimpark is door De Lijn een rijtijdenonderzoek uitgevoerd. Binnen dit rijtijdenonderzoek wordt abstractie gemaakt van de verbinding Neerpelt - Lommel, omdat deze relatie niet relevant is binnen het knooppuntenmodel van het Spartacusplan.


3.1.1

Werkwijze

In dit onderzoek werd een rijtijdentabel opgemaakt. Hiervoor werden simulaties opgesteld in het zogenaamde programma ‘Open Track’3. Rijtijden worden hierin bepaald door het type van toestel (type tram en type trein), de gehanteerde snelheid en het verloop van het tracé. Om de simulaties mogelijk te maken werden voor de tracés, zoals opgenomen in de kennisgevingsnota, zo optimaal mogelijk de mogelijke ligging van de spoorinfrastructuur ingetekend (volgens aslijnen van de infrastructuur). Optimaal betekent zo veel mogelijk met bochtstralen die toelaten op volle snelheid door te rijden. Deze infrastructuur zal verder verfijnd worden eens het definitieve tracé en al zijn randvoorwaarden gekend zijn (zoals deze uit een later op te maken project-MER en technisch referentieontwerp). Deze verdere verfijning zal dan betekenen dat de meest optimale situatie (op vlak van beoogde snelheden) misschien niet kan gehaald worden. Omwille van deze onzekerheid wordt in de simulatie van de rijtijden een marge van 1 minuut bij de simulatieresultaten bijgeteld. Dit wordt verder nog toegelicht (redundantie).

Light-train Er werd een simulatie uitgevoerd met een light-train (type Desiro) met een topsnelheid van 120 km/u. Op bepaalde delen van de route, zoals ter hoogte van het station van Hasselt, werden evenwel snelheidsbeperkingen in acht genomen (op bepaalde plaatsen is dit dan 40 km/u en op een andere plaatsen 70 km/u). Deze lagere snelheden zijn overeenkomstig deze die door NMBS/Infrabel gehanteerd worden ter hoogte van aldaar gelegen wisselcomplexen en bochtencombinaties. In het tracéalternatief via de N74 wordt uitgegaan van een halte in de omgeving van het NoLimPark, ter hoogte van de kruising N74/spoorlijn 19 (Neerpelt/Antwerpen). Dit is een aanpassing ten opzichte van de kennisgevingsnota. Het tracédeel van de halte NolimPark naar Neerpelt is 2980m langer dan het gesimuleerde tracé (tracé overeenkomstig de voorstellen in de kennisgevingsnota). De infrastructuur (bocht naar Neerpelt) moet immers ruim genoeg zijn om 120km/u te rijden. Omwille van dit langere tracé wordt de knoop in Neerpelt slechts 1min 30s later bereikt. Deze 1min 30s werd bijgeteld in het rijtijdenoverzicht voor wat betreft de lighttrain. Sneltram Voor de simulatie zijn de karakteristieken van een sneltram van het type ‘Regiocitadis’ gebruikt. Dit is een sneltram die in Den Haag en in Kassel ingezet wordt. Er zijn ook andere modellen maar de rijkarakteristieken liggen in grootteorde die voor alle sneltrams gelijk is. De topsnelheid ligt op 100km/u. Tussen Hasselt station en het Albertkanaal werden wel lagere snelheden gehanteerd omdat op plaatsen krappere bochtstralen dit noodzakelijk maakten. De doortochten door de dorpskernen Een groot deel van de routes voor sneltram, zoals voorgesteld in de kennisgevingsnota, steken van het spoorlijntracé ten noorden van het Albertkanaal door naar de Kempische Steenweg - N 74 - Grote Baan en gaan zo door de kernen van Zonhoven en Houthalen-Helchteren. Omwille van veiligheidsredenen is het niet mogelijk om met een trein (light)train) door de doortocht te rijden. Deze optie werd niet verder onderzocht. De doortocht van een sneltram wordt wel gesimuleerd, rekening houdende met de snelheidsbeperkingen omwille van omgevingsfactoren, veiligheidsredenen, inpassingswensen en het lokale draagvlak. Er werd uitgegaan van een rijtijd die in de gegeven situatie als “optimistisch” kan beschouwd worden en waarbij aldus in Houthalen en Helchteren de snelheid slechts zeer plaatselijk gereduceerd werd tot 70 km/u. Het is niet ondenkbaar, eerder waarschijnlijk, dat verdere snelheidsreducties gevraagd zullen worden. Dit bleek bijvoorbeeld bij het eerder uitgevoerde ontwerpend onderzoek (2009) waar 3

Rapport_OT_Lijn3_v4, Dimitri Battain en Nikki Vreven, 3 juni 2009


situaties met een snelheid van 50km/u beter beantwoorden aan wensen op vlak van lokale ruimtelijke inpassing en lokale verkeersveiligheid. Onderstaande figuren verduidelijken deze situatie voor zowel Houthalen als Helchteren de ligging binnen bestaande lokale verbindingsstructuren.

Figuur 6a:Ontwerpend onderzoek ruimtelijke inpassing Houthalen

Figuur 6b:Ontwerpend onderzoek ruimtelijke inpassing Helchteren


Rekening houdende met de beperkingen in de doortochten geeft onderstaande tabel een idee van de consequenties hiervan op de rijtijd, een rijtijd die dus optimistisch is ingeschat4.

Snelheidsverlaging in doortocht De volledige doortocht aan 70km/u De doortocht aan 100, met in beperkte stukken van de centra van Houthalen en Helchteren 70km/u De doortocht aan 100, met in bepaalde stukken van de centra van Houthalen en Helchteren 50 km/u De doortocht in bebouwde kom van Houthalen en Helchteren 50 km/u (over een totale afstand van 3,8km) (niet gesimuleerd maar berekend a.h.v. snelheidsverschil * afstand.)

Bijkomende rijtijd ten opzichte van een doortocht aan 100 km/u 1:21min 0:06min 0:26min 0:04:30

Redundantie In de simulatieresultaten werd uitsluitend rekening gehouden, voor wat afwijkingen op de beoogde snelheden betreft, met een kleine marge van 5% voor het rollend materieel en de tussenkomst van de machinist (bestuurder). Tracés waar vooropgesteld wordt dat er 100km/u wordt gereden, worden in de simulaties m.a.w. aan 95 km/u becijferd. Deze 5% wordt meestal gehanteerd voor (klassieke) trams. Voor de trein wordt meestal een marge van 10% gerekend. Voor sneltram/light-train zou deze waarde ergens in het midden moeten liggen. Toch werd voor de scherpe marge van 5 % gekozen omdat we ervan uitgaan dat de lijn redelijk “stand-alone” zal opereren, wat de onzekerheden op vlak van beoogde snelheden verkleint. Bijkomende onzekerheden zijn verder niet meegenomen. We denken hierbij aan technische aspecten (bijkomende bochten, suboptimale ligging van wissels, scherpere bochten dan ingeschat op plan-MER-niveau) of aan aspecten op vlak van exploitatie (trams die in gemengd verkeer kunnen soms kostbare vertragingen oplopen). Zoals de verschillende simulaties voor gelijkaardige projecten (sneltramlijn 2 van Spartacus of andere projecten) aantoonde, zijn relatief kleine wijzigingen in infrastructuur voldoende om wijzigingen in de rijtijd in de grootteorde van 30-seconden te bekomen. Om hieraan tegemoet te komen wordt dus bovenop de simulatieresultaten een marge van 1 minuut gerekend, zoals reeds toegelicht in de inleiding van deze paragraaf 3.1.1

De keuze van een beoogde rijtijd van 27 minuten Zoals in de inleiding reeds aangegeven bedraagt de beschikbare rijtijd tussen Hasselt en de knoop in Neerpelt 27 minuten. Van zodra de totale rijtijd boven deze 27 minuten uitkomt voldoet de infrastructuur niet aan de randvoorwaarde zoals gesteld in het Spartacusplan. Zie hiervoor de toelichting in de kennisgevingsnota (hoofdstuk 3). Het Spartacusplan wil expliciet attractiepolen op diverse niveaus bedienen en - als ze binnen Limburg liggen - met elkaar verbinden. Om dit, binnen de sterk verspreide en laag-dense context van Limburg mogelijk te maken is een werking binnen een knoopuntenmodel noodzakelijk. Voor de relatie Neerpelt-Hasselt betekent dit dat de knopen telkens op het hele en het halve uur liggen (.00 en .30) Net zoals bij lijn 1 en lijn 2 geldt voor STL3 in sneltramexploitatie, en los van het Infrabelnet, dat een vertrek in Hasselt ten vroegste om x.04 en x.34 kan plaatsvinden. In principe moet de sneltram in Neerpelt net (1 minuut) voor het halve en het hele uur aankomen om de overstap mogelijk te maken. In dat geval is er een theoretische maximale reistijd van 25 minuten mogelijk. 4

In de simulatie die gehanteerd werd voor de rijtijdentabel werd dus rekening gehouden met een voor het sneltramconcept “optimistisch scenario”, met beperkte stukken aan 70 km/u. Dit is de maximale snelheid waarmee een bestuurder met een spoorvoertuig nog “op zicht” kan rijden. 70 km/u is de internationaal meest voorkomende grenswaarde en wordt bijvoorbeeld ook gehanteerd bij de kuststram. Algemeen wordt in doortochtsituaties ook vanaf 50 km/u ‘afgescheiden beddingen’ ten sterkste aanbevolen.


Als we van het huidige vertrek van de treinen naar Antwerpen uitgaan, kunnen we in Neerpelt, net zoals in Lanaken bij lijn 1, er voor zorgen dat één van de voertuigen wat vroeger vertrekt of aankomt. De totale reistijd bedraagt dan 27 minuten. De trams kruisen ten oosten van Overpelt en ten zuiden van Neerpelt station. Uit Hasselt komen ze aan om x.31 en x.01, naar Hasselt vertrekken ze om x.29 en x.59. Bij aankomst van de trein uit Antwerpen om x.26 en vertrek naar Antwerpen om x.34 blijft dan een overstaptijd tussen trein en tram van 3 minuten. Die is enkel maar haalbaar als de overstapinfrastructuur daarop voorzien is. Cruciaal hierbij is de zeer nabije ligging van de perrons en het comfort van de overstap. Samenvattend betekent dit dat de route Hasselt – Neerpelt 25 minuten dient te bedragen maar in de de huidige situatie kan opgetrokken worden tot maximaal 27 minuten op voorwaarde dat de overstap in Neerpelt van en naar Antwerpen en Hamont mogelijk is. Als er voor een trein gekozen wordt, moet een trein uit Hasselt in het station Neerpelt ten laatste om x.29 en x.59 aankomen. Het vertrek in Hasselt hangt af van de rijpaden voor de IC van en naar Genk en de trein van en naar Mol. Bij vertrek uit Hasselt lijkt het logisch dat eerst de IC naar Genk vertrekt, dan de trein naar Neerpelt en tenslotte de trein naar Mol. Een aankomst om x.29 en x.59 is maar mogelijk, als de in- en uitrijroute volledig vrij staat van de in- en uitrij van de IR Antwerpen – Neerpelt. 3.1.2

Conclusies

In het rijtijdenonderzoek wordt een maximale rijtijd van 27 minuten voor de verbinding Hasselt – Neerpelt vooropgesteld zodat het knooppuntenmodel van het Spartacusplan haalbaar blijft. Op basis van deze randvoorwaarde blijkt uit het rijtijdenonderzoek hetgeen volgt: -

-

Geen van de vooropgestelde routes voor de sneltram is haalbaar met een bijkomende halteplaats buiten de 4 vooropgestelde basishaltes. Met name : Hasselt (station op de bestaande sporen of nieuw te bouwen tramterminus; Neerpelt (Station); Houthalen (centrum of west); Peer (Wijchmaal of aan omleidingsweg). Voor de light-train is een eventuele bijkomende halte wel mogelijk. Voor het baanvak Hasselt – Albertkanaal wordt geen enkel tracé uitgesloten. Enkel routes 1, 2, 3 (Spoorlijnroute), route 4 (Combi spoorlijn - N74) en route 16 (combi omleiding – N74) zijn haalbaar binnen de vooropgestelde 27 minuten.

Hierbij worden volgende kanttekeningen gemaakt: -

Routes 4 en 16 hebben hun eindknoop ter hoogte van NoLimPark. Deze locatie kan theoretisch voor De Lijn eveneens functioneren als knooppunt. De locatie kan geschikt zijn indien een verknoping naar een hoger netwerk (trein) kan worden gemaakt.

-

Als algemeen uitgangspunt wordt gesteld dat indien er door een gemeentekern wordt gereden er dan ook gehalteerd dient te worden. Dit impliceert dat indien er door Houthalen en door Zonhoven wordt gereden er bijkomende haltes noodzakelijk zijn te Zonhoven en te Helchteren. Daarnaast betekent een dergelijk doortocht ook veel kruisingen wat problemen geeft naar doorstroming (snelheidsregime)

De rijtijdensimulatie toont dan ook aan dat de routes doorheen de gemeentekernen niet realiseerbaar zijn binnen de vooropgestelde 27 minuten, zelfs zonder die bijkomende haltes. Een bijkomende halte zorgt hierbij dan nog voor extra overschrijding van deze rijtijd. De routecombinaties die doorheen de kernen Zonhoven en Houthalen-Helchteren rijden, worden dan ook niet verder weerhouden in deze trechteringsstap.


De kleuren in de tabel kunnen als volgt begrepen worden:

Tracédelen

Route Hasselt -Neerpelt

Sneltram

Sneltram

0:01:00

0:01:00

0:26:38

0:27:38

0:28:38

0:29:38

0:26:15

0:27:15

0:28:15

0:29:15

0:27:22

0:28:22

0:29:22

0:30:22

0:27:34

0:28:34

0:29:34

0:30:34

0:27:58

0:28:58

0:29:58

0:30:58

0:27:21

0:28:21

0:29:21

0:30:21

0:28:02

0:29:02

0:30:02

0:31:02

Route 12_N74*-route via Zonhoven

0:27:44

0:28:44

0:29:44

0:30:44

Route 13, 14, 15: Combi omleiding – spoorlijn

0:27:13

0:28:13

0:29:13

0:30:13

Route 16: Combi omleiding – N74*

0:26:50

0:27:50

0:28:50

0:29:50

0:01:00

0:01:19

0:01:19

0:01:19

0:24:02

0:25:21

0:26:40

0:27:59

0:23:35

0:24:54

0:26:13

0:27:32

Hasselt – Bedrijventerrein Zuid – doortocht – spoor

Route 5, 6, 7: Combi doortocht – spoorlijn (via Bedrijventerrein Zuid)

Hasselt – Bedrijventerrein Noord – doortocht – spoor Hasselt – E314 – doortocht – N74* Hasselt – Verbinding Zonhoven – doortocht – spoor

Route 5, 6, 7: Combi doortocht – spoorlijn (via Bedrijventerrein Noord) Route 8: N74*-route via E314 Route 9, 10, 11: Combi doortocht – spoorlijn (via verbinding Zonhoven) Route 9, 10, 11: Combi doortocht – spoorlijn (via pukkelpopwei en Zonhoven)

Light-train Spoorlijntracé Spoor – N74**

2 haltes 3 haltes extra extra

0:01:00

Route 1, 2, 3: Spoorlijnroute Route 4: Combi spoorlijn – N74*

Hasselt – Verbinding Zonhoven – doortocht - N74* Hasselt – Spoorlijn Omleidingsweg – spoorlijn Hasselt – spoorlijn – omleiding – N74*

1 halte extra

0:01:00

Hasselt – spoorlijn – spoorlijn – Spoorlijn Hasselt – spoorlijn – spoorlijn – N74*

Hasselt –Pukkelpop – doortocht – spoor

Simulatie incl. Technische Marge

Light-train Light-train 1: Spoorlijnroute Light-train 2: spoorlijn – N74** -route

* alle N74 varianten van de tram hebben een knoop op NOLIM-Park. Voor de rijtijden berekening bevindt deze knoop zich theoretisch op de aansluiting tussen de N74 en de spoorlijn. Gezien de exacte locatie ervan nog dient onderzocht te worden betekent dit concreet dat de rijtijd zal vermeerderen zodra deze knoop zich meer naar het Noorden, Westen of het Oosten zich begeeft en zal verminderen indien deze naar het zuiden zal verschoven worden.


** voor de trein (light-train) wordt steeds doorgereden naar Neerpelt, ook voor de variant die bundelt op de N74

Bijkomend werd door de dienst MER gevraagd toch een variant te bekijken die eventueel gebundeld met de nieuwe Noord-Zuid wegenis door het centrum Houthalen en Helchteren gaat. De variant zou theoretisch over grote lengte ondergronds gerealiseerd kunnen worden. Voor deze variant werd een bijkomende rijtijd berekend. Het verschil met de “bovengrondse” oorspronkelijke simulatie is klein, omdat in de oorspronkelijke simulaties ook reeds uitgegaan werd van de zeer optimistische inpassing van de infrastructuur op maaiveld aan 100km/u, met uitzondering van korte passages ter hoogte van de dorpskernen, waar echter nog steeds aan 70 km gesimuleerd werd. De reistijdwinst bedraagt dan ook slechts 6 seconden.

Hasselt – Bedrijventerrichtlijn; bundeling met Noord-zuid; rein Noord – doortocht – Route 5, 6, 7: Combi doortocht – spoor spoorlijn (via Bedrijventerrein Zuid)

0:27:16 0:28:16 0:29:16 0:30:16

richtlijn; bundeling met Noord-zuid; Hasselt – BedrijventerRoute 5, 6, 7: Combi doortocht – rein Noord – doortocht – spoorlijn (via Bedrijventerrein spoor Noord)

0:27:28 0:28:28 0:29:28 0:30:28

De redenen waarom de rijtijden verhoogd worden in dit soort trajecten heeft te maken met de langere afstand, toename van het aantal bochten (lagere snelheid) en de voorwaarde om een bijkomende halte te voorzien. Deze halte betekent een bijkomende minuut en deze minuut is nog niet in de rijtijdentabel opgenomen. De bijkomende afstand is eveneens de reden waarom de alternatieven 13,14 en 15 zijn weggevallen (bijkomende km is extra seconden rijtijd). De exploitatievoorwaarden op het vlak van rijtijden voor de sneltram zijn enkel haalbaar indien slechts een beperkt aantal haltes aangedaan wordt: Hasselt station, Houthalen, Peer (=Wijchmaal) en Neerpelt. Op basis van de exploitatievoorwaarden op vlak van rijtijden is het duidelijk dat van de 11 alternatieven voor de sneltram, en de bijkomende onderzochte variant, slechts 3 alternatieven haalbaar zijn. Het betreft de tracés waarbij de sneltramlijn gebundeld wordt met de omleidingsweg en de N74 of komt te liggen op de voormalige spoorwegbedding (of aldaar gebundeld wordt met een spoorlijn). Voor de alternatieven voor de light-train kunnen, op basis van het rijtijdenonderzoek, de 2 alternatieven behouden blijven.


3.2

Resultaten van de toetsing op technische uitvoerbaarheid

De redelijke tracéalternatieven die na de vorige stap (exploitatievoorwaarden op vlak van rijtijden) behouden zijn, zijn nu verder onderzocht naar technische uitvoerbaarheid. Deze tracéalternatieven zijn over het volledige verloop van het tracé bekeken op bepaalde technische aspecten. We gaan na of er op het vlak van de de technische haalbaarheid dermate complexe situaties ontstaan waardoor deze alternatieven weinig kansen hebben op vlak van uitvoering. 3.2.1

Varianten om het station van Hasselt te verlaten

Het voorgestelde tracéalternatief 4 (zie paragraaf 2.1.3) wordt verder meegenomen in de milieubeoordeling ondanks de ruimtelijk-functionele technische complexiteit. Voortschrijdend inzicht en overleg met de Infrabel moet nog aangeven of dit tracé inpasbaar is naast de bestaande spoorlijnen, spooremplacement en bijhorende dienstgebouwen. 3.2.2

Kruising van het Albertkanaal

In de richtlijnen naar aanleiding van de kennisgevingsnota 2013 wordt gevraagd voor de kruising van de tramlijn met het Albertkanaal varianten te onderzoeken. Hier wordt gesuggereerd om te kijken naar een nieuwe brug voor de tramlijn naast de bestaande spoorbrug (die eigenlijk uit twee bruggen bestaat), of een nieuwe brug voor tram en trein die de oude brug vervangt of een aanpassing van de bestaande brug. De breedte van de bestaande bruggen is echter onvoldoende om een tweede spoor op een van beide bruggen aan te leggen. Aangezien De Scheepvaart n.v. plant om het Albertkanaal te verbreden en de doorvaarhoogte te vergroten, kunnen voor de sneltramlijn volgende principes worden gedefinieerd: de sneltramlijn wordt zo aangelegd dat de aanpassingswerken aan het Albertkanaal geen aanpassingen aan het sneltramspoor met zich meebrengen. Dit maakt dat het sneltramspoor op een aparte brug wordt aangelegd met de nodige overspanning en hoogte of op een nieuwe brug samen met het treinspoor. Er worden geen aanpassingen gedaan aan de bestaande bruggen van het treinspoor om het sneltramspoor op deze bruggen mee in te passen. De aanleg van een nieuwe sneltrambrug wordt gelet op de realisatiemogelijkheden op korte termijn als énige variante verder meegenomen in het onderzoek.

3.2.3

Ligging van de sneltramlijn ten opzichte van spoortracé (L15)

Omwille van de grote technische complexiteit om de spoorlijn naar Genk te kruisen (zeer hoge en ruimtelijk zeer moeilijk inpasbare brug) kan de sneltramlijn eigenlijk enkel aan de westzijde van de bestaande spoorlijn liggen op het baanvak voorbij het Albertkanaal. Indien het sneltramspoor aan de oostzijde van het treinspoor zou liggen op het baanvak voorbij het Albertkanaal, dan dient het sneltramspoor de spoorlijn naar Genk te kruisen. Deze kruising resulteert in een zeer hoge brug en het spoor is ruimtelijk zeer moeilijke inpasbaar. Daarom kan het sneltramspoor ter hoogte van de splitsing naar Genk enkel aan de westzijde van de bestaande spoorlijn liggen. De westelijke ligging van het sneltramspoor ten opzichte van het treinspoor wordt gerealiseerd voor de kruising van de sporen met het Albertkanaal.

3.2.4

Ligging van de sneltram ten opzichte van de Omleidingsweg en de N74

De sneltram verlaat Hasselt, van voor de kruising met het Albertkanaal, aan de westelijke zijde van spoorlijn 15. Dit wordt aangehouden tot waar de spoorlijn 15 afbuigt richting Mol. Hier kruist de sneltramlijn het spoor om verder de Omleidingsweg en nog verder de N74 te volgen. In principe kan dit aan de westzijde of de oostzijde. De westzijde impliceert minder technische ingrepen. De Omleidingsweg moet dan immers niet ongelijkvloers gekruist worden. Omwille van de ruimtelijke technische complexiteit zou dit als voorkeur kunnen gekozen wor-


den. We nemen evenwel beide opties nog mee in het gedetailleerd milieuonderzoek. Dit onderzoek kan immers op vlak van impact op water, bodem, fauna en flora eventueel onderscheidend zijn. 3.2.5

Het N71-tracé

Het N71 tracé is één van de tracés die de verbinding mogelijk maakt tussen Neerpelt-station en Lommel. Vanaf Neerpelt-station wordt de sneltramlijn gebundeld met de spoorlijn 19 richting Antwerpen (ten zuiden van de spoorlijn). Ter hoogte van de kruising van de spoorlijn 19 met de N71 gaat de sneltramlijn over naar een bundeling met de N71. De eindhalte wordt voorzien ter hoogte van het kruispunt van de N71 met de N746. De keuze om spoorlijn 19 te zuiden te volgen heeft alles te maken met de technische en ruimtelijke mogelijkheden ter hoogte van het station van Neerpelt (zie hierboven spoorlijntracé), maar heeft duidelijke implicaties voor het N71-tracé. De zuidelijke ligging van de sneltramlijn betekent dat een ongelijkvloerse kruising met de spoorlijn 19 zich opdringt om in noordelijke richting aan te kunnen sluiten op de N71. Ter hoogte van de aansluiting met de N71 dient een brug- of een tunnelconstructie voorzien te worden. Hierbij worden volgende aandachtspunten meegenomen: Afhankelijk van de gewenste rijsnelheden dient hier de nodige ruimte bochten te worden voorzien, hetgeen ruimteconsumptief is. Bij een brugconstructie is er duidelijk gevaar dat de bovenleidingen van de tramlijn interfereren met de hoogspanningsleiding. Het verplaatsen van de hoogspanningsleiding geeft grote technisch-financiële implicaties. Bij een tunnelconstructie dienen de effecten op de waterhuishouding van het gebied verder onderzocht te worden, in zowel de aanlegfase als in de exploitatiefase. Om deze redenen nemen we het N71 tracé nog mee in het verder onderzoek, maar we formuleren reeds duidelijke aandachtspunten voor het verdere milieuonderzoek. Tevens zal in de gedetailleerde milieubeoordeling vergelijkend onderzoek gevoerd worden naar de effecten van een brug of een tunnel. De varianten voor de ligging ten opzichte van de wegvakken van de N71 kunnen we wel beperken. Een ligging in de middenberm is nauwelijks haalbaar omwille van de breedte van de middenberm. Deze breedte is onvoldoende om ruimte voor de sneltram en om de benodigde veiligheidsruimte voor de naastgelegen weg te creëren waarbij beide verkeersmodi de gewenste rijsnelheden halen. Wanneer hier voor een ligging in de middenberm gekozen wordt dan dient het volledige wegprofiel aangepast te worden. Bij een ligging in de middenberm vormt ook de ligging van de eindhalte van de sneltram een aandachtpunt. Het kruispunt van de N71 en de Stationstraat (N746) wordt op termijn heraangelegd in de vorm van een ongelijkvloerse kruising, waarbij de N71 ingesleufd komt te liggen. Dit betekent dat de eindhalte van de sneltram ofwel in de insleuving komt te liggen of op maaiveld niveau moet aangelegd worden op een talud. Beide uitvoeringen geven dus een hogere technische moeilijkheidsgraad. Een ligging ten zuiden van de N71 is om technische redenen te verkiezen boven een ligging ten noorden van de N71. Bij een noordelijke ligging moet er immers een bijkomende ongelijkvloerse kruising voorzien worden met de N71. We nemen evenwel beide opties nog mee in het gedetailleerd milieuonderzoek. Dit onderzoek kan immers op vlak van impact op water, bodem, fauna en flora eventueel onderscheidend zijn. 3.2.6

Spoorlijn (19) tracé

Het spoorlijntracé is het tracé met de minst technische complicaties om de verbinding te maken tussen de het station van Neerpelt en Lommel. Omwille van ruimtelijke technische beperkingen ter hoogte van het station van Neerpelt moet bij de kern van Neerpelt voor een zuidelijke ligging, ten opzichte van de spoorlijn 19, gekozen worden.


Om over te gaan van een zuidelijke ligging naar een noordelijke ligging moet spoorlijn 19 ergens ongelijkvloers worden gekruisd en dit liefst voor de kruising met de N71 omdat vanaf daar de hoogspanningsleiding gebundeld met de spoorlijn loopt. Dit is een bijkomende technische ingreep en extra ruimte-inname om de nodige bochten te maken die een kruising met de spoorlijn over een niet al te lange afstand mogelijk maken. Voor het spoorlijn (19) tracé zou omwille van de ruimtelijke technische complexiteit een zuidelijke ligging ten opzichte van de spoorlijn als voorkeur kunnen worden gekozen. We nemen evenwel beide opties nog mee in het gedetailleerd milieuonderzoek. Dit onderzoek kan immers op vlak van impact op water, bodem, fauna en flora eventueel onderscheidend zijn. 3.2.7

Het N712-tracé

Het N712-tracé is een ander tracé dat de verbinding mogelijk maakt tussen Neerpelt-station en Lommel. Waar bij het N71-tracé de sneltramlijn gebundeld wordt met de N71 vanaf de kruising van spoorlijn 19 met de N71, zal dit tracé ongeveer op dezelfde locatie overgaan van een bundeling met het spoor naar een bundeling met de N712 - Norbert Neeckxlaan. Het tracé loopt tot aan de kerk van Lommel. Naast de aan het N71-tracé gelijkaardige technische uitdagingen om de bestaande spoorlijn te kruisen geeft dit alternatief bijkomende (ruimtelijk-technische) problemen omwille van de ligging op de Norbert Neeckxlaan. De inpassing van de sneltramlijn binnen het wegprofiel van de N712 - Norbert Neeckxlaan kan enerzijds door de sneltram op te nemen bij het wegverkeer. Dit zal de onzekerheid over de exploitatie laten toenemen (geen vrije bedding geeft mogelijks oponthoud in de doorstroming). De genoemde onzekerheden inzake exploitatie kunnen gevolgen hebben op de tracéonderdelen waar een strikte maximum rijtijd geldt, bijvoorbeeld omwille van de kans dat het rijtuig te laat aankomt in Neerpelt. Anderzijds kan ervoor gekozen worden om de sneltram een eigen bedding te geven binnen het wegprofiel van de N712. Bij beide alternatieven speelt de problematiek van de vele kruisingen met het verkeer van de straten die op de N712 - Norbert Neeckxlaan uitkomen, alsook de conflicten met de vele erfontsluitingen. Hierbij komt dat de ruimtelijke inpassing op de N 712 - Norbert Neeckxlaan niet vanzelfsprekend is. Onderzoek naar een mogelijk inpassing heeft reeds aangegeven dat het huidige wegprofiel eerder krap is voor deze inpassing en dat er een breder profiel zal moeten worden bereikt. Dit heeft veel implicaties voor de aangelanden, zowel voor wat de voortuinstroken als de woningen zelf betreft5.

5

Ook met betrekking tot het inplanten van de eindhalte zijn er bedenkingen te maken. De sneltramhalte heeft een lengte in rechtstand van 80 m wat naar schaalniveau in de lijn ligt van de algemene afmetingen van het kerkplein. Indien de eindhalte voor de sneltram op het Kerkplein van Lommel moet worden ingeplant zal de haltefunctie op dit plein veel ruimte innemen ten nadele van andere pleinfuncties.


Figuur 7a en 7b:Ontwerpend onderzoek ruimtelijke inpassing Lommel

Om deze redenen stellen we voor het N712-tracé niet langer te beschouwen als een kansrijk tracé. 3.2.8

Vervoersalternatief light-train

Naast de alternatieven voor de sneltram wordt in dit onderzoek ook het vervoersalternatief lighttrain onderzocht. Voor de redelijke tracéalternatieven voor de light-train werd, aangezien het ook een spoorinfrastructuur betreft, waarvoor hetzelfde programma van eisen en dezelfde randvoorwaarden gelden, vertrokken van de potentiële tracéalternatieven van de sneltram. Vooropgesteld wordt dat ook hier de light-train maximaal inpasbaar dient te zijn in de omgeving. Een light-train vereist evenwel een bredere bedding dan een sneltram en heeft ook hogere perrons nodig dan een sneltram. Daarenboven heeft een treinbestuurder een beperktere zichtbaarheid; vanaf de stuurpost van een tram heeft de trambestuurder ca. 360° zichtbaarheid rondom, vanaf de stuurpost van een trein is het zicht sterk vernauwd en kan enkel het terrein vóór de trein waargenomen worden. In een doortocht zal de beperkte zichtbaarheid bijdragen tot grotere veiligheidsrisico’s. Dit kan leiden tot een nog striktere vrije bedding, wat beperkingen op vlak van inpasbaarheid meebrengt. Rekening houdend met deze eigenschappen van een treinverbinding wordt een treinverbinding echter niet inpasbaar geacht in de doortocht van Houthalen en de doortocht van Zonhoven.


Bijkomend wordt, rekening houdend met de kans dat het omleidingstracé gedeeltelijk in tunnel aangelegd wordt, een bundeling met dit omleidingstracé niet mogelijk geacht aangezien de variërende hellingspercentages technisch geen vlotte treinverbinding mogelijk maken. Dit is reeds gemotiveerd in de kennisgevingsnota (2013, blz. 105). Voor een light-train is er een flauwer lengteprofiel (hellingen, overgangsbogen) vereist dan voor een sneltram. De maximale langshellingen en overgangsbogen voor sneltram zijn beter in overeenstemming met de maximale langshellingen en overgangsbogen voor de ontworpen wegverbinding noord-zuid. Voor de light-train zijn er twee redelijke tracéalternatieven: het spoorlijntracé en het N74-tracé. Deze tracés zijn ook nagekeken in het technisch-haalbaarheidsonderzoek. Voor het alternatief langsheen de N74 blijkt hieruit het volgende: Het light-train tracé langsheen de N74 vertrekt ongeveer van het punt waar N74 en de N715 kruisen. Tot aan dit punt volgt de light-train, komende uit het zuiden, het tracé van de spoorwegbedding. Zoals reeds in de Kennisgevingsnota (2013) aangegeven iseen bundeling met de geplande omleidingsweg is voor een light-train niet haalbaar, omwille van het eerder bochtig tracé van deze omleidingsweg. Dit impliceert dat het tracé langsheen de N74 voor deze light-train dan ook start ten oosten van de N74. Bovendien vergemakkelijkt deze oostelijke ligging de bocht naar Neerpelt ter hoogte van het No-Limpark. Een verandering naar een westelijke ligging impliceert immers twee bijkomende kunstwerken. Voor het N74 tracé zou dus bij voorkeur enkel een oostelijke ligging ten opzichte van de N74 als kansrijk en verder te onderzoeken zijn. We nemen evenwel beide opties (westelijke en oostelijke ligging) nog mee in het gedetailleerd milieuonderzoek. Dit onderzoek kan immers op vlak van impact op water, bodem, fauna en flora eventueel onderscheidend zijn.

3.3

Globaal milieuonderzoek

Een verdere trechtering door middel van een globaal milieuonderzoek is niet uitgevoerd. Op basis van de resterende kansrijke alternatieven blijken niet voldoende vergelijkbare alternatieven voorhanden en uit een eerste beschouwing blijkt bovendien dat de milieuaspecten op hoofdlijnen niet onderscheidend genoeg zijn om verder alternatieven of varianten uit te sluiten. Dit betekent dat hier onmiddellijk kan overgegaan worden naar het gedetailleerde milieuonderzoek. De ligging van de sneltramlijn ten opzichte van de Omleidingsweg en N74 kan aan de westzijde of de oostzijde. Ook de ligging ten opzichte van spoorlijn 19 en de ligging ten opzichte van de N71 kan aan de noordelijke en zuidelijke ligging. Deze opties worden dus meegenomen in het gedetailleerd milieuonderzoek. Dit onderzoek kan immers op vlak van impact op water, bodem, fauna en flora eventueel onderscheidend. Hetzelfde geldt voor de oostelijke en westelijke ligging van de light-train ten opzichte van de N74. Het technisch haalbaarheidsonderzoek heeft zich enigszins voorwaardelijk uitgesproken voor het N71 tracé omwille van de ruimteconsumptieve oplossingen als men , uitgaande van de gewenste rijsnelheden, ruime bochten moet nemen om de spoorlijn 19 ongelijkvloers te kruisen. Hier poneert de tunnelvariant ook vragen naar effecten op de waterhuishouding in het gebied. Dit zijn aandachtspunten voor het verdere milieuonderzoek. Om deze redenen kan nog blijken dat deze varianten niet kansrijk zijn.


4

Conclusies voor de kansrijke tracé alternatieven/varianten

Op basis van het onderzoek naar de exploitatierandvoorwaarden op vlak van rijtijden en de technische haalbaarheid worden volgende alternatieven/varianten geselecteerd voor het verdere milieuonderzoek. Baanvak

Kansrijk Tracévariant/alternatief Sneltram

Hasselt - Albertkanaal

Spoorlijntracé Hasselt 1: Spoorlijntracé Hasselt 2: Spoorlijntracé Hasselt 3: Spoorlijntracé Hasselt 4: volgen van de spoorlijn naar Mol Variante voor de kruising van het Albertkanaal met nieuwe brug

Albertkanaal - Helchteren

Spoorlijntracé (westelijke ligging) Omleidingstracé

Helchteren - Neerpelt


Neerpelt - Lommel


Route Hasselt-Neerpelt

Kansrijk Tracévariant/alternatief Light-train Spoorlijnroute N74 route

Voor de light-train houdt dit onderzoek geen wijziging in en blijven we uitgaan van de in de kennisgevingsnota omschreven alternatieven.


Figuur 8: Selectie van de’ kansrijke’ redelijke alternatieven voor de sneltram


Trechteringsnota: selectie van kansrijke alternatieven. Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn Centrale Diensten Motstraat 20 B-2800 Mechelen

Recommend Documents