Plan-MER ifv RUP(s) Spartacusplan - Sneltramlijn 2 (Hasselt-Maasmechelen)

Plan-MER ifv RUP(s) Spartacusplan Sneltramlijn 2 (Hasselt-Maasmechelen) Nota voor publieke consultatie

Definitief

De Lijn Departement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed – Afdeling Ruimtelijke Planning

THV Varinia Hasselt, mei 2009

Verantwoording

Titel

:

Plan-MER Spartacusplan - sneltramlijn 2 (HasseltMaasmechelen)

Subtitel

:

Nota voor publieke consultatie

Projectnummer

:

258850

Referentienummer

:

258850

Revisie

:

Datum

:

Mei 2009

Auteur(s)

:

Xenia Goessens, Annelies Anthierens, Rik Houthaeve

E-mail adres

:

[email protected],

Gecontroleerd door

:

Paraaf gecontroleerd

:

Goedgekeurd door

:

Paraaf goedgekeurd

:

Contact

:

Meersstraat 138A B-9000 Gent T +32 9 241 59 20 F +32 9 241 59 30 [email protected] www.grontmij.be

258850_Nota voor publieke consultatie , Revisie Pagina 2 van 141

Inhoudsopgave

Kaartenlijst..................................................................................................................................... 7 Lijst met afkortingen ...................................................................................................................... 8 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7

Voorwoord..................................................................................................................... 9 Milieueffectrapportage: algemeen ................................................................................ 9 Kort overzicht van de m.e.r.-procedure ........................................................................ 9 De nota voor publieke consultatie in relatie tot de m.e.r.-procedure .......................... 11 Doel van de terinzagelegging ..................................................................................... 11 Termijn van de terinzagelegging................................................................................. 12 Wat zijn nuttige inspraakreacties? .............................................................................. 12 Wat gebeurt er met de inspraakreacties?................................................................... 12

2 2.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.4 2.5 2.5.1 2.5.2 2.5.2.1 2.5.2.2 2.5.3 2.5.4

Inleiding....................................................................................................................... 13 Beknopte beschrijving plan ......................................................................................... 13 Initiatiefnemer van het plan......................................................................................... 13 Toetsing aan de m.e.r.-plicht ...................................................................................... 13 Plan-m.e.r.-plicht......................................................................................................... 13 Project-m.e.r.-plicht..................................................................................................... 14 Voorgesteld team van deskundigen ........................................................................... 14 Verdere procedures en besluitvorming....................................................................... 14 Passende beoordeling, natuurtoets en watertoets ..................................................... 14 Streefbeeld en ruimtelijk uitvoeringsplan .................................................................... 15 Ruimtelijk uitvoeringsplan ........................................................................................... 15 Streefbeeld.................................................................................................................. 15 Project-MER................................................................................................................ 15 Vergunningsprocedure................................................................................................ 16

3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.2.1 3.1.2.2 3.1.2.3 3.1.3 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.3.1 3.2.3.2 3.2.3.3 3.2.4 3.2.5 3.2.5.1 3.2.5.2

Het Spartacusplan als ruim kader............................................................................... 17 Limburgs antwoord op Vlaams mobiliteitsbeleid......................................................... 17 Spartacusplan geeft invulling aan Vlaamse mobiliteitsdoelstellingen ........................ 17 Noodzaak Spartacusplan in Limburg.......................................................................... 17 Limburg kent grotere groei automobiliteit dan Vlaanderen......................................... 17 Limburg kent een onvolledig spoorwegnetwerk.......................................................... 17 Huidig openbaar vervoeraanbod kent te lage frequentie............................................ 18 Openbare vervoersregio Limburg atypisch in Vlaanderen ......................................... 19 Het concept Spartacusplan......................................................................................... 19 Een knooppuntennetwerk ........................................................................................... 19 Aangepaste dienstregeling treinverbindingen NMBS ................................................. 20 Drie sneltramverbindingen .......................................................................................... 21 Motivatie lijnkeuze en tracering................................................................................... 22 Rijfrequentie en tijdswinsten ....................................................................................... 23 Programma van uitvoering.......................................................................................... 24 Afweging sneltram ten opzichte van snelbus.............................................................. 24 Eigenschappen van de sneltram ................................................................................ 25 Tractie ......................................................................................................................... 25 Afmetingen en capaciteit............................................................................................. 25


3.2.6 3.2.7 3.3

Snelbuslijnen............................................................................................................... 25 Ontsluitende streekbussen en lokale busbedieningen aantakkend op knooppunten. 26 Samenvatting van het concept.................................................................................... 27

4 4.1 4.1.1 4.1.1.1 4.1.1.2 4.1.1.3 4.1.2 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.2.1 4.2.2.2 4.2.2.3 4.2.3 4.2.3.1 4.2.3.2 4.2.3.3 4.2.3.4 4.2.3.5 4.2.4 4.2.4.1 4.2.4.2 4.2.5 4.2.5.1 4.2.5.2 4.2.5.3 4.3 4.3.1 4.3.1.1 4.3.1.2 4.3.1.3 4.3.1.4 4.3.1.5 4.3.2 4.3.2.1 4.3.2.2 4.3.2.3 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.2.1 4.4.2.2 4.4.2.3 4.4.2.4 4.4.2.5 4.4.2.6 4.4.2.7 4.4.2.8

Beschrijving plan sneltramlijn 2................................................................................... 28 Algemeen .................................................................................................................... 28 Verantwoording en doelstellingen............................................................................... 28 Algemene mobiliteitsdoelstellingen............................................................................. 28 Algemene ruimtelijke plandoelstellingen..................................................................... 29 Operationele doelstellingen ........................................................................................ 31 Administratieve voorgeschiedenis .............................................................................. 31 Algemene kenmerken ................................................................................................. 32 Types van haltes......................................................................................................... 32 Spoornet...................................................................................................................... 33 Bestaand spoornet...................................................................................................... 33 Uitwijksporen en terugkeerwissels.............................................................................. 34 Tramsporen in eigen bedding of in de weg................................................................. 34 Concept kruispunten bestaande weginfrastructuur .................................................... 35 Ongelijkgrondse kruisingen......................................................................................... 35 Verkeersregelinstallaties............................................................................................. 35 Waarschuwingslichten ................................................................................................ 36 Overwegen.................................................................................................................. 36 Voetgangers- en fietsersvoorzieningen ...................................................................... 37 Profiel van de vrije ruimte en de vegetatievrije ruimte................................................ 37 Uitgangspunt profiel van vrije ruimte .......................................................................... 37 Uitgangspunt vegetatievrije ruimte ............................................................................. 37 Exploitatiekarakteristieken .......................................................................................... 38 Dienstregeling ............................................................................................................. 38 Ontwerpsnelheid ......................................................................................................... 39 Tractie ......................................................................................................................... 39 Tracés en routes ......................................................................................................... 39 Criteria voor de alternatievenafweging ....................................................................... 40 Halteligging t.o.v. de attractiepolen (criteria tracé) ..................................................... 40 Inpasbaarheid in de omgeving (criteria tracé) ............................................................ 40 Bouwkosten en exploitatiekosten (criteria route) ........................................................ 40 Technische uitvoerbaarheid (criteria route) ................................................................ 40 Overeenstemming met concept Spartacusplan (criteria route) .................................. 41 Tracévarianten per baanvak ....................................................................................... 41 Overzicht ..................................................................................................................... 41 Spoorinfrastructuur: bedding en spoor ....................................................................... 43 Bespreking tracéalternatieven .................................................................................... 46 Routes......................................................................................................................... 49 Combinaties van tracévarianten ................................................................................. 49 Bespreking routes ....................................................................................................... 50 Route 1 - Kneippstraat-Nationaalparkroute ................................................................ 50 Route 2 - Kneippstraat-Lanklaarroute......................................................................... 52 Route 3 - Caetsbeek-Nationaalparkroute ................................................................... 54 Route 4 - Caetsbeek- Lanklaarroute........................................................................... 56 Route 5 - Boxbergheide-Nationaalparkroute .............................................................. 58 Route 6 - Boxbergheide- Lanklaarroute...................................................................... 60 Route 7 - Hasseltweg-Nationaalparkroute.................................................................. 62 Route 8 - Hasseltweg- Lanklaarroute ......................................................................... 64

5 5.1 5.2 5.2.1 5.2.2

Onderzochte en niet weerhouden alternatieven ......................................................... 66 Nulalternatief............................................................................................................... 66 Tracéalternatieven ...................................................................................................... 66 Criteria voor de alternatievenafweging ....................................................................... 66 Onderzochte en niet weerhouden tracéalternatieven................................................. 66


6 6.1 6.2 6.2.1 6.2.1.1 6.2.1.2 6.2.1.3 6.2.1.4 6.2.1.5 6.2.1.6 6.2.1.7 6.2.2 6.2.2.1 6.2.2.2 6.2.2.3 6.2.2.4 6.2.2.5 6.2.2.6

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario............... 70 Juridisch en beleidsmatig kader ................................................................................. 70 Geïntegreerd ontwikkelingsscenario – relevante beleidsintenties.............................. 94 Wegeninfrastructuur.................................................................................................... 94 Mobiliteitsplan Hasselt (Conformverklaring 2000) ...................................................... 94 Mobiliteitsplan Diepenbeek (Conformverklaard 24/10/2000)...................................... 94 Mobiliteitsplan Genk (Conformverklaring: 27/04/1999) .............................................. 95 Mobiliteitsplan As (Conform verklaard op 25/02/2003)............................................... 95 Mobiliteitsplan Maasmechelen (Conform verklaard op 25/02/2000) .......................... 96 Streefbeeldstudie N75 ................................................................................................ 96 Streefbeeldstudie N702-N750-N75 tussen Hasselt (R71) en Genk (E314) ............... 97 Andere......................................................................................................................... 97 BPA Stationsomgeving bis, ter, quatro (resp. 08/07/’97 – 12/10/2004 – 29/08/2007) 97 BPA13 ‘Blauwe Boulevard’ (Goedgekeurd 06/10/2000)............................................. 98 BPA Aanleg nr 14 vel 5 (Goedgekeurd 21/03/1979) .................................................. 98 BPA ‘Nieuwe Media’ (27/10/1997):............................................................................. 98 BPA ‘Researchpark’ (gewestplanwijziging 6/10/2000): .............................................. 99 Genk- BPA C1 centrum 16/10/2001- BPA C2 06/11/1997- BPA C3 burgerlijk centrum 29/09/2004 .................................................................................................................. 99 6.2.2.7 BPA Kolenspoor As (goedgekeurd 27/07/2007)......................................................... 99 6.2.2.8 Maasmechelen BPA Pauwengraaf partiële herziening (MB 20/12/2008) ................. 99 6.2.2.9 Maasmechelen : BPA Reihaag partiële herziening (MB 20/10/1994) ........................ 99 6.2.2.10 Structuurschets researchcampus Diepenbeek- 2004................................................. 99 6.2.2.11 Ruimtelijke visie voor landbouw, natuur en bos........................................................ 100 7 7.1 7.1.1 7.1.2 7.1.3 7.1.4 7.1.5

Relevante informatie uit beschikbare studies ........................................................... 102 Uitgevoerde studies in kader van Spartacusplan ..................................................... 102 Conceptstreefbeeld................................................................................................... 102 Inschatting van reizigersvervoer door verbeteringen in het openbaar vervoer ........ 102 Socio-economische studie ........................................................................................ 102 MER sneltramlijn 1.................................................................................................... 103 Grensoverschrijdende sneltramlijnen Spartacus ...................................................... 103

8

Scoping milieueffectenonderzoek: algemeen en specifiek op planniveau ............... 104

9 9.1 9.1.1 9.1.2 9.1.3 9.1.4 9.1.5 9.1.6 9.1.7 9.1.8 9.1.9 9.1.10 9.1.11

Nadere toelichting aanpak in plan-MER ................................................................... 112 Algemeen .................................................................................................................. 112 Disciplines ................................................................................................................. 112 Indeling per discipline ............................................................................................... 112 Juridisch en beleidsmatig kader ............................................................................... 113 Afbakening studiegebied........................................................................................... 113 Beschrijving referentiesituatie ................................................................................... 113 Effectvoorspelling en –beoordeling........................................................................... 113 Alternatieven ............................................................................................................. 114 Milderende maatregelen ........................................................................................... 115 Synthese ................................................................................................................... 115 Leemten in de kennis................................................................................................ 115 Aanbevelingen voor project-MER - voorstellen voor postmonitoring en postevaluatie .................................................................................................................................. 116 Methodiek per discipline ........................................................................................... 116 Mobiliteit .................................................................................................................... 116 Geluid en trillingen .................................................................................................... 120 Lucht ......................................................................................................................... 122 Bodem....................................................................................................................... 122 Grondwater ............................................................................................................... 124 Oppervlaktewater...................................................................................................... 125 Fauna en flora ........................................................................................................... 129 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ..................................................... 133

9.2 9.2.1 9.2.2 9.2.3 9.2.4 9.2.5 9.2.6 9.2.7 9.2.8


9.2.9 9.3 9.4 9.5

Mens - sociaal-organisatorsiche aspecten ............................................................... 136 Gekende onzekerheden............................................................................................ 140 Grensoverschrijdende effecten ................................................................................. 140 Voorstel van inhoudsopgave..................................................................................... 141


Kaartenlijst

Kaart 1: Situering op de topografische kaart Kaart 2: Situering op het gewestplan Kaart 3: Situering op de VHA met aanduiding van de overstromingsgevoelige gebieden Kaart 4: Situering van speciale beschermingszones Kaart 5: Situering van de VEN-gebieden Kaart 6: Situering van beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten Kaart 7: Relictenatlas


Lijst met afkortingen

BS DRO GRUP MER m.e.r. OV PRS RSV RUP VHA VEN SBZ-H SBZ-V

Belgisch Staatsblad Decreet Ruimtelijk Ordening Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Milieueffectenrapport milieueffectrapportage Openbaar vervoer Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Ruimtelijk Uitvoeringsplan Vlaamse Hydrografische Atlas Vlaams Ecologisch Netwerk Speciale Beschermingszone – Habitatrichtlijngebied Speciale Beschermingszone - Vogelrichtlijngebied


1

Voorwoord

De bedoeling van dit voorwoord is om een kort overzicht te geven van de m.e.r.-procedure. Tevens is het de bedoeling om informatie te bieden aan inwoners van de gemeente waar deze nota voor publieke consultatie ter inzage ligt en over hoe ze concreet kunnen reageren op dit document.

1.1

Milieueffectrapportage: algemeen

Het voornemen om een snelle openbaarvervoersverbinding aan te leggen tussen Hasselt en Maasmechelen zal worden afgetoetst aan de impact op het milieu. Dit gebeurt door middel van de opmaak van een milieueffectenrapport (kortweg MER). Milieueffectrapportage (kortweg m.e.r.) is een juridisch-administratieve procedure waarbij, voordat een activiteit of ingreep plaatsvindt, de milieugevolgen bestudeerd, besproken en geëvalueerd worden. Via het milieuonderzoek wordt getracht om de voor het milieu mogelijk negatieve effecten in een vroeg stadium van de besluitvorming te kennen zodat ze kunnen worden voorkomen of gemilderd. Op die wijze kan het voorliggend project of plan worden bijgestuurd. Het milieueffectrapport vormt bijgevolg een belangrijk instrument in de besluitvorming. Het is een belangrijk hulpmiddel voor de overheid om te beslissen of een bepaald project of plan toegelaten of vergund zal worden en onder welke voorwaarden. Het voornemen tot de aanleg van een sneltramverbinding betreft een plan, waarbij binnen de plan-MER een aantal tracé-alternatieven zullen worden afgewogen. Doordat de realisatie van enkele van de voorliggende tracé-alternatieven deels niet verenigbaar is met de huidige bestemmingen op het gewestplan fungeert dit plan-MER tevens ter voorbereiding van het op te maken Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP). Omdat het plan-MER wordt opgesteld in functie van het op te maken GRUP moet het duidelijke uitspraken bevatten omtrent de elementen die in het GRUP moeten worden opgenomen, met name een gemotiveerde afweging van de tracé-alternatieven en inrichtingsconcepten en een opgave van milderende maatregelen met een ruimtelijke weerslag (bijvoorbeeld de situering en het ruimtebeslag van een geluidsscherm of –berm, enz.).

1.2

Kort overzicht van de m.e.r.-procedure

Een plan dat wordt opgesteld om middels een wetgevingsprocedure (in dit geval een Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan – GRUP) door de Vlaamse Regering te worden vastgesteld én dat het kader vormt voor de toekenning van een vergunning voor een project valt binnen het toepassingsgebied van het plan-m.e.r.-decreet. Doordat het voorgenomen plan eveneens een invloed kan hebben op vogel- en habitatrichtlijngebieden dient daarenboven een passende beoordeling uitgewerkt te worden waardoor het plan sowieso van rechtswege plan-m.e.r.-plichtig is. Het decreet betreffende milieueffecten veiligheidsrapportage van 18 december 2002 (het zogenaamde mer/vr-decreet, hierna “het decreet” genoemd) beschrijft de m.e.r.-procedure (BS 13 februari 2003). Dit decreet is op het vlak van milieueffectrapportage voor plannen en programma’s gewijzigd (BS 20/06/2007). Deze wijziging trad in voege vanaf 1 december 2007.


Voorwoord

Voor wat betreft plan-MER’s in het kader van een RUP-procedure voorziet het nieuwe decreet het zogenaamde integratiespoor. In Art. 4.2.4. van het plan-m.e.r.-decreet1 wordt de mogelijkheid voorzien om via een decreet of een besluit de procedure tot de opmaak van een plan-MER te integreren in de opmaakprocedure van een plan of een programma. Voor ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP’s) is de procedurele integratie van het plan-MER en het RUP uitgewerkt in het integratiespoorbesluit voor RUP’s. Het Besluit van de Vlaamse Regering betreffende het integratiespoor voor de milieueffectrapportage voor een ruimtelijk uitvoeringsplan werd bekrachtigd op 18 april 2008. (BS 20 mei 2008). Volgende procedure wordt hierbij gevolgd. a) Nota voor publieke consultatie De initiatiefnemer controleert of het plan moet onderworpen worden aan een milieueffectrapportage. Als het voorgenomen plan plan-m.e.r.-plichtig is, stelt de initiatiefnemer een team van deskundigen samen. Na het opstellen van de nota voor publieke consultatie, dient de initiatiefnemer het dossier in bij de bevoegde overheid, namelijk de Dienst Mer, afdeling Milieu-, Natuur- en Energiebeleid, van het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie. Na eventuele aanpassingen wordt de nota volledig verklaard door de Dienst Mer en kan de nota ter inzage gelegd worden. b) Terinzagelegging en richtlijnen Bij het integratiespoor moet de publieke consultatie van de nota (terinzagelegging) aangekondigd worden met een aangetekende brief of via elektronische post met ontvangstbevestiging. Deze aankondiging is gericht aan enerzijds de overheden en instanties die worden geraadpleegd volgens de bepalingen in het decreet Ruimtelijke Ordening (DRO) in het kader van de plenaire vergadering over een voorontwerp van RUP, en anderzijds de overheden en instanties waarvan de Dienst Mer het advies nuttig acht. De nota voor publieke consultatie dient beschikbaar te zijn via de website van de Dienst Mer, via de website van de initiatiefnemer van het RUP en als afgedrukt exemplaar bij de betrokken gemeenten. De terinzagelegging loopt gedurende 30 dagen. Na de terinzagelegging volgt een vergadering met de betrokken instanties waarin de opmerkingen op de nota voor publieke consultatie worden besproken en wordt nagegaan welke aanpassingen/aanvullingen worden meegenomen bij de opmaak van het MER. De resultaten van dit overleg vertaalt de Dienst Mer in de richtlijnen voor de opmaak van het plan-MER. c) Ontwerprapport Na het uitvaardigen van de richtlijnen stelt het team van erkende deskundigen het plan-MER op onder leiding van een MER-coördinator. Het ontwerprapport wordt vervolgens ingediend bij de Dienst Mer en wordt besproken op de ontwerptekstbespreking. d) Eindrapport Na aanpassingen van het ontwerprapport wordt het uiteindelijke plan-MER ingediend bij de Dienst Mer ter goedkeuring. Bij het integratiespoor zijn er drie opties voorzien voor de goedkeuring van het definitieve plan-MER.

• Het definitieve plan-MER kan enerzijds voor de organisatie van de plenaire vergadering van het RUP ter goedkeuring voorgelegd worden aan de Dienst Mer. De Dienst Mer beslist in dit geval binnen de vijftig dagen na ontvangst over de goed- of afkeuring van het plan-MER. • Anderzijds kan het definitieve plan-MER als onderdeel van de stukken voor de plenaire vergadering van het RUP samen met de uitnodiging voor de plenaire vergadering overgemaakt worden aan de Dienst Mer. In dat geval kan de Dienst Mer over de goed- of afkeuring beslissen op de plenaire vergadering. Als dat gebeurt, kan de beslissing van de Dienst Mer geïntegreerd worden in het advies van het departement Leefmilieu, Natuur en Energie, dat uitgebracht wordt op de plenaire vergadering.

1

Decreet houdende wijziging van titel IV van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid en van artikel 36ter van het decreet van 21 oktober 1997 betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu (BS. 20 juni 2007).


Voorwoord

• Als de beslissing over de goedkeuring van het plan-MER niet gebeurt op de plenaire vergadering van het RUP, dan moet de Dienst Mer het plan-MER ten laatste voor de voorlopige vaststelling van het RUP goedkeuren. Dit kan vereenvoudigd schematisch voorgesteld worden als volgt: Nota voor publieke consultatie opmaken en indienen bij de dienst Mer Volledigverklaring nota voor publieke consultatie door Dienst Mer Publieke consultatie (terinzagelegging) gedurende 30 dagen Uitvaardigen richtlijnen door Dienst Mer

Opmaak ontwerp planMER

Bespreking ontwerp planMER

Verfijnen ontwerp planMER

Goedkeuring planMER door de Dienst Mer - vóór de plenaire vergadering van het RUP (50 dagen) - op de plenaire vergadering van het RUP - ten laatste vóór de voorlopige vaststelling van het RUP

1.3

De nota voor publieke consultatie in relatie tot de m.e.r.-procedure

Zoals hoger aangegeven is de nota voor publieke consultatie de eerste procedurele stap in de opmaak van het milieueffectrapport. In deze nota zijn onder meer de voorgenomen activiteit, de aard, de ligging, doelstellingen en verantwoording van het plan beschreven en worden de coördinaten van de initiatiefnemer en namen van de voorgestelde uitvoerders van het milieueffectrapport vermeld. Ook geeft de initiatiefnemer hierin een overzicht van de juridische en beleidsmatige context en beschrijft hij de onderzochte alternatieven, bestaande en beoogde vergunningen en relevante gegevens uit vorige rapportages en goedgekeurde rapporten. Daarnaast beschrijft de initiatiefnemer de specifieke milieuaspecten die onderzocht en beschreven zullen worden in het MER, inclusief de verdere aanpak voor de bepaling en de beoordeling van deze aspecten. Ook worden de reeds gekende moeilijkheden en leemten in de kennis aangegeven. Verder wordt de relatie tussen het RUP en het MER weergegeven.

1.4

Doel van de terinzagelegging

Het doel van de terinzagelegging van de nota voor publieke consultatie is ten eerste om de betrokken inwoners van de gemeenten op de hoogte te stellen van de voorgenomen activiteit en zijn mogelijke gevolgen op de omgeving. Ten tweede is het de bedoeling om concrete, zinvolle reacties uit te lokken (zie verder) waarmee de Dienst Mer rekening kan houden bij de opmaak van richtlijnen.


Voorwoord

De richtlijnen bakenen de inhoud af van de te bespreken en te onderzoeken onderwerpen in het milieueffectrapport. Door nuttige inspraakreacties van inwoners kan het onderzoek voor het milieueffectrapport inhoudelijk bijgestuurd worden. Meer informatie is beschikbaar in een folder die de Dienst Mer daarover heeft opgesteld. Deze folder vindt u op de webstek www.mervlaanderen.be of bij de milieuambtenaar van uw gemeente. De folder kan u ook aanvragen via [email protected].

1.5

Termijn van de terinzagelegging

De terinzagelegging start na de volledigverklaring van de nota voor publieke consultatie. De aankondiging van deze terinzagelegging gebeurt door de Dienst Mer via de websites van de Dienst Mer en de initiatiefnemer van het RUP en via elektronische post met ontvangstbevestiging. Deze aankondiging is gericht aan enerzijds de overheden en instanties die worden geraadpleegd volgens de bepalingen in het Decreet Ruimtelijke Ordening (DRO) in het kader van de plenaire vergadering over een voorontwerp van RUP, en anderzijds de overheden en instanties waarvan de Dienst Mer het advies nuttig acht. De nota voor publieke consultatie zal beschikbaar zijn via de website van de Dienst Mer, via de website van de initiatiefnemer en als afgedrukt exemplaar bij de betrokken gemeenten. Vanaf het begin van de terinzagelegging heeft het college van burgemeester en schepenen van de betrokken gemeente(n) maximaal 30 dagen de tijd om de opmerkingen van de inwoners toe te sturen naar de Dienst Mer. De inwoners kunnen hun opmerkingen ook rechtstreeks doorsturen naar de Dienst Mer.

1.6

Wat zijn nuttige inspraakreacties?

De terinzagelegging is geen openbaar onderzoek waarbij bezwaarschriften kunnen ingediend worden. Bezwaarschriften kunnen enkel ingediend worden tijdens het openbaar onderzoek dat georganiseerd zal worden naar aanleiding van de RUP-procedure en van de latere vergunningsaanvraag. Dit is dus tijdens de latere besluitvormingsprocedure en niet gedurende de m.e.r.-procedure. Het milieueffectrapport is bij een dergelijk openbaar onderzoek overigens bruikbaar als instrument om bezwaarschriften te onderbouwen maar ook een basis om ze te weerleggen. Het is dus in ieders belang dat het milieueffectrapport van goede kwaliteit is. Zoals eerder vermeld kan de Dienst Mer enkel zinvolle reacties gebruiken voor het opstellen van richtlijnen die de initiatiefnemer en de deskundigen moeten volgen bij het opstellen van het MER. Dit kunnen opmerkingen zijn over de vorm en presentatie van het MER maar ook inhoudelijke opmerkingen zoals opmerkingen over het voorgenomen plan zelf, over de alternatieven, over de beschrijving van de bestaande toestand, milieueffecten en milderende maatregelen, over de opvolging en evaluatie van de effecten, over de leemten in de kennis, ….

1.7

Wat gebeurt er met de inspraakreacties?

De Dienst Mer bundelt de zinvolle reacties op de nota voor publieke consultatie en neemt een beslissing over de inhoud van het milieueffectrapport, de inhoudelijke aanpak, de methodologie van de rapportage en over de opstellers van het milieueffectrapport. De Dienst Mer betekent de richtlijnen voor het opstellen van het milieueffectrapport aan de initiatiefnemer en de betrokken instanties binnen 70 dagen na volledigverklaring van de nota voor publieke consultatie2. Deze richtlijnen zijn een openbaar document en elke burger kan ze bij de milieuambtenaar van zijn gemeente opvragen. Deze richtlijnen zijn eveneens beschikbaar op de webstek www.mervlaanderen.be.

2

Volgens het nieuwe decreet beschikt de Dienst Mer over 20 dagen na het afsluiten van de inspraakprocedure om bijzondere richtlijnen op te stellen.


2

Inleiding

2.1

Beknopte beschrijving plan

De wijziging van ruimtelijke bestemming die gepaard gaat met de realisatie van de sneltramverbinding tussen Hasselt – Maasmechelen zal definitief vastgesteld worden in een GRUP. Om deze beslissing mede te onderbouwen wordt een plan-MER opgesteld waarin tracéalternatieven ten opzichte van elkaar worden afgewogen en waarbij het vermijden of milderen van nadelige milieueffecten, onder meer in Speciale Beschermingszones, centraal staat.

2.2

Initiatiefnemer van het plan

VVM De Lijn Motstraat 20 2800 Mechelen Contactpersoon: Katia Van Hemelrijck Departement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed Afdeling Ruimtelijke Planning Koning Albert II-laan 19, bus 12 1210 Brussel Contactpersoon: Christine Daniels

2.3

Toetsing aan de m.e.r.-plicht

2.3.1

Plan-m.e.r.-plicht

Bij de inrichting aanleg van een sneltramverbinding tussen Hasselt en Maasmechelen worden de ruimtelijke bestemmingen mogelijk gewijzigd en is bijgevolg de opmaak van een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) noodzakelijk. Volgens het plan-m.e.r.-decreet valt een plan dat wordt opgesteld om middels een wetgevingsprocedure door de Vlaamse Regering te worden vastgesteld én dat het kader vormt voor de toekenning van een vergunning voor een project binnen het toepassingsgebied van het plan-m.e.r.-decreet. Doordat voor de aanleg van een spoorlijn over een lengte van meer dan 10 km project-m.e.r.-plichtig is, valt ook het voorziene RUP binnen het toepassingsgebied van de plan-m.e.r.-plicht. Daarenboven dient voor het plan een passende beoordeling opgemaakt te worden wegens de mogelijke impact op speciale beschermingszones waardoor het plan sowieso van rechtswege plan-MER-plichtig is. Ontheffing van de plan-MER-plicht is bijgevolg niet mogelijk: een plan-MER is sowieso vereist. Om de realisatie van een sneltramverbinding tussen Hasselt en Maasmechelen mogelijk te maken dient dus zowel een plan-MER als een project-MER te worden opgesteld. Voorliggende nota voor publieke consultatie wordt opgemaakt in functie van de plan-MER-plicht. Na goedkeuring van het plan-MER zal gestart worden met de opmaak van het project-MER.


Inleiding

2.3.2

Project-m.e.r.-plicht

Het Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 houdende de vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage (BS 17/02/2005) bepaalt in bijlage 1 en bijlage 2 voor welke activiteiten een project-MER vereist is of waarvoor een ontheffing van de project-m.e.r.-plicht mogelijk is. Onder categorie 7 van bijlage 1 van bovenvermeld besluit wordt vermeld: ‘De aanleg van spoorlijnen voor spoorverkeer over een lengte van 10 km of meer’. Gezien de lengte waarover een spoorlijn wordt aangelegd tussen Hasselt en Maasmechelen de vooropgestelde 10 km overschrijdt is de project-m.e.r.-plicht van toepassing. Gezien het een activiteit betreft die opgenomen is in bijlage 1 is bovendien geen ontheffing van de project-MER-plicht3 mogelijk. Dit betekent dat sowieso een project-MER noodzakelijk is.

2.4

Voorgesteld team van deskundigen

Externe deskundigen

• • • • • • •

Coördinator: Xenia Goessens en Rik Houthaeve MER-deskundige geluid en trillingen: Guy Putzeys MER-deskundige bodem: Xenia Goessens MER-deskundige water (gronden oppervlaktewater): Xenia Goessens MER-deskundige fauna en flora: Rebecca Devlaeminck MER-deskundige landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie: Rik Houthaeve MER-deskundige mens – socio-organisatorische aspecten, incl. mobiliteit: Rik Houthaeve

Daarnaast werken ook Annelies Anthierens (coördinatie, disciplines bodem en water), Sofie Depauw (discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie), Patrick Roothaer (discipline mens – socio-organisatorische aspecten), Peter Van den Burgh (discipline mens, deelaspect mobiliteit) en Pieternelle Stuer (visualisatie) mee aan het MER.

Interne deskundigen

• Peter Van Overvelt, projectmanager Spartacusplan • Katia Van Hemelrijck, projectmanager Sneltramlijn 2 • Paul Smeets, hoofd Verkeer en Infra 2.5

Verdere procedures en besluitvorming

2.5.1

Passende beoordeling, natuurtoets en watertoets

Samen met het plan-MER zal een passende beoordeling conform de bepalingen van de Habitaten Vogelrichtlijn, een verscherpte natuurtoets conform het Natuurdecreet en een Watertoets conform de bepalingen van het decreet Integraal Waterbeleid worden opgesteld. Eenmaal het tracé is vastgelegd en meer projectinformatie (bvb concrete technische uitvoeringsmodaliteiten) bekend is, worden deze ‘toetsen’ op een meer gedetailleerde wijze opnieuw uitgevoerd in functie van de vergunningsaanvraag.

3

Categorie 10 j van Bijlage 2 van hetzelfde besluit geeft aan dat ontheffing van de project-MER-plicht mogelijk is voor ‘De aanleg van infrastructuur voor trams, boven- en ondergrondse spoorwegen, zweefspoor en dergelijke bijzondere constructies, welke uitsluitend of overwegend voor personenvervoer zijn bestemd met een lengte van 1 km of meer’. Rekening houdend met het feit dat medegebruik van bestaande spoorlijnen mogelijk is, is deze categorie niet van toepassing voor het te beoordelen plan.


Inleiding

2.5.2

Streefbeeld en ruimtelijk uitvoeringsplan

Naast een plan-MER zullen ook nog een streefbeeldstudie en een ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) opgemaakt worden. Een gedetailleerde timing van deze procedures is nog niet gekend en zal deels afhangen van de resultaten van het plan-MER en de tracékeuze die vervolgens gemaakt wordt. Globaal genomen kunnen twee mogelijkheden inzake timing en procesverloop onderscheiden worden. Indien de tracékeuze reeds gemaakt wordt na de afronding van het planMER kunnen de procedures van het streefbeeld en het ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) tegelijkertijd opgestart worden. Hierbij wordt het tracé verder uitgewerkt binnen het streefbeeld en wordt de tracékeuze vastgelegd door een beslissing van de Vlaamse Regering in het kader van de RUP-procedure. Indien echter na het plan-MER nog geen keuze gemaakt wordt, kan het streefbeeld reeds starten en kunnen in het streefbeeld nog meerdere tracés meegenomen worden en verder afgetoetst worden aan hun technische haalbaarheid. Eens het uiteindelijke tracé dan gekozen wordt, kan vervolgens de procedure van het RUP opstarten.

2.5.2.1

Ruimtelijk uitvoeringsplan

De inhoud van het plan-MER, meer specifiek de ruimtelijke consequenties van milderende maatregelen en een gemotiveerde afweging van de tracé-alternatieven en inrichtingsconcepten, zullen worden bijgevoegd aan het RUP. Dit kan gebeuren door een integratie in de toelichtingsnota of als afzonderlijk document dat als bijlage aan het RUP wordt toegevoegd. Na de plenaire vergadering (en eventuele bijsturingen) wordt het voorontwerp RUP voorlopig vastgesteld. Dit ontwerp RUP wordt vervolgens onderworpen aan een openbaar onderzoek gedurende 60 dagen. De inspraakreacties worden gebundeld en verwerkt door de VLACORO (Vlaamse Commissie voor Ruimtelijke Ordening) dewelke een gemotiveerd advies uitbrengt. Uiteindelijk wordt het RUP (na eventuele aanpassingen) definitief vastgesteld door de Vlaamse Regering.

2.5.2.2

Streefbeeld

In het streefbeeld zal/zullen de gekozen route(s) verder in detail uitgewerkt worden. Hierin wordt de technische inpasbaarheid van de snelle openbaarvervoersverbinding in de omgeving verder in detail uitgewerkt, rekening houdende met o.a. de bestaande ruimtelijke context en de planningscontext.

2.5.3

Project-MER

In het kader van de definitieve aanvraag van de stedenbouwkundige vergunning voor de aanleg van het sneltramtracé dient een project-MER te worden opgesteld, dit om de milieueffecten van de gekozen locatie en de gekozen invulling van het gebied in detail te evalueren. In het kader van de opmaak van dit project-MER is opnieuw een terinzagelegging voorzien tijdens dewelke burgers opmerkingen op de kennisgevingsnota voor het project-MER kunnen formuleren. De project-MER procedure wordt gelijktijdig met deze van het streefbeeld opgestart. Doordat het streefbeeld de nodige input moet leveren aan het project-MER is een regelmatige terugkoppeling tussen beide procedures noodzakelijk. Tijdens de uitwerking van het project-MER wordt ook de passende beoordeling meer gedetailleerd uitgewerkt rekening houdend met de bijkomende gegevens van het gekozen sneltramtracé.


Inleiding

2.5.4

Vergunningsprocedure

Eens het project-MER, het streefbeeld en het RUP zijn opgemaakt en goedgekeurd, kunnen de benodigde vergunningen worden aangevraagd. In het kader van de vergunningsaanvraag is eveneens een openbaar onderzoek voorzien. Hierbij wordt het goedgekeurde project-MER samen met de vergunningsaanvraag onderworpen aan het openbaar onderzoek. Gedurende 30 dagen kan iedereen zijn bezwaren of opmerkingen formuleren. Deze worden gericht naar het college van burgemeester en schepenen. De vergunningverlenende overheid moet zich daarna uitspreken over elk van de ingediende bezwaren en opmerkingen. Deze uitspraak moet voldoende gemotiveerd zijn. Uiteindelijk wordt er een beslissing genomen met betrekking tot de vergunningsaanvraag. Dit wordt vereenvoudigd schematisch weergegeven als volgt: PlanMER en passende beoordeling

Streefbeeld

ProjectMER en passende

RUP

beoordeling

Vergunningen


3

Het Spartacusplan als ruim kader

3.1

Limburgs antwoord op Vlaams mobiliteitsbeleid

3.1.1

Spartacusplan geeft invulling aan Vlaamse mobiliteitsdoelstellingen

Het Spartacusplan kadert binnen het decreet personenvervoer (toepassing netmanagement) en dient een forse bijdrage te leveren aan de doelstellingen opgenomen in Mobiliteitsplan Vlaanderen, met name: • Het verhogen van het aandeel openbaarvervoerverplaatsingen in de totale mobiliteit door aanbieden van goed alternatief voor de personenwagen; • Het verhogen van de efficiëntie van het openbaar vervoer; • Een bijdrage aan een duurzame mobiliteit en goede levenskwaliteit;

3.1.2

Noodzaak Spartacusplan in Limburg

3.1.2.1

Limburg kent grotere groei automobiliteit dan Vlaanderen

In de provincie Limburg doet zich een grotere groei van het autoverkeer voor dan in de rest van Vlaanderen. Zo steeg het wegverkeer op de autosnelwegen tussen 2002 en 2003 in Limburg met 3.9 % ten opzichte van 0.5 % voor Vlaanderen. Dit is onder andere te verklaren door de toenemende pendel naar de Vlaamse Ruit door het deficit aan arbeidsplaatsen in de eigen provincie, door de toename in de logistieke sector en door het ontoereikende aanbod inzake openbaar vervoer in Limburg. Om de hoofdassen open te houden voor het industriële verkeer, is het noodzakelijk dat het aanbod aan openbaar vervoer in de provincie verhoogt. De verhoopte verbeteringen in de treininfrastructuur dienen daarvoor te worden doorgevoerd. Daarnaast dienen de realistische mogelijkheden nagegaan te worden van een provinciaal hoogwaardig openbaarvervoersnetwerk. Het Spartacusplan vormt zo’n netwerk.

3.1.2.2

Limburg kent een onvolledig spoorwegnetwerk

Van oudsher kent Limburg de spoorverbindingen met Antwerpen, Brussel en Luik. De huidige spoorverbindingen in Limburg zijn een resultante van het landelijke spoorwegnet zoals blijkt uit figuur 1. Op spoorwegvlak is Limburg een eindpuntgebied: treinen (komende vanuit het hinterland) eindigen in Neerpelt, Genk en Tongeren met uitzondering van de doorgaande verbinding Hasselt – Tongeren – Luik. De nationale belangstelling voor zo’n ‘eindpunthoek’ is altijd kleiner dan voor de spoorlijnen in en rond de grote agglomeraties.



Figuur 1: Bestaande spoorverbindingen voor personenvervoer in Limburg (Bron: De Lijn Limburg)

De lage frequentie maakt het spooraanbod weinig attractief voor kortere verplaatsingen. Binnen de provincie bestaat er bovendien geen spoorverbinding met het Maasland en Noord-Limburg en rijden er geen treinen naar Nederland. Door het beperkte treinaanbod en de lage frequentie zijn de mogelijkheden tot verknoping en synchronisatie met stads- en streekvervoer beperkt.

3.1.2.3

Huidig openbaar vervoeraanbod kent te lage frequentie

Typische kenmerken van Limburg (zie verder), zijn de ruimtelijke spreiding van de reizigers en de spreiding van hun reisgewoonten. Het streekbusnet in de provincie is een basisdienst op uurfrequentie, aangevuld met functionele lijnen. Tussen Hasselt en Genk (via de universiteit daartussen) rijdt de enige interlokale kwartierdienst. In Hasselt en Genk rijden diverse stadslijnen een kwartierdienst in de spitsperioden. Met de groei van het aantal reizigers zijn diverse frequenties verhoogd en zijn er enige sneldiensten toegevoegd. Voor een verdere groei wordt een structuurverandering van het lijnennet onontbeerlijk geacht.



3.1.3

Openbare vervoersregio Limburg atypisch in Vlaanderen

In het “decreet van 20 april 2001 betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen” zijn twaalf vervoergebieden rond de grootste steden in Vlaanderen aangeduid: Antwerpen, Gent, Aalst, Brugge, de ‘bipool’ Hasselt-Genk, Kortrijk, Leuven, Mechelen, Oostende, Roeselare, Sint-Niklaas en Turnhout. Daarnaast is er het specifiek Vlaams stedelijk vervoergebied rond het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Vervoergebieden vormen een samenhangend geheel inzake mobiliteit en bestaan uit een vervoerkern (de stad zelf) en een invloedsgebied (de gemeenten die gericht zijn op de stad). Voor het specifiek Vlaams stedelijk gebied rond het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is er geen vervoerkern op het grondgebied van het Vlaamse Gewest. Bij de afbakening van de vervoergebieden is voor elke gemeente bepaald op welke stad zij het meest gericht is, uitgaande van een berekening van de ruimtelijke interacties tussen de vervoerkern en de omliggende gemeenten en/of delen van gemeenten. Limburg is qua ruimtelijke ordening en qua uitgestrektheid zeer atypisch vergeleken met de andere vervoerregio’s in Vlaanderen. In deze andere vervoerregio’s komt 1 kernstad voor, meestal goed bediend per spoor, met een gordel van gemeenten eromheen, en dit alles binnen een relatief beperkt gebied. Het atypische van Limburg bestaat hierin dat: • de bipool Hasselt-Genk, 2 kernsteden i.c. Hasselt en Genk op slechts 13 km van elkaar. Dit vereist een zeer frequent transitsysteem binnen deze bipool; • heel Limburg één vervoerregio is en daarmee veruit de grootste regio. Zelfs met snelbussen kom je in Limburg aan reistijden van ca.1 uur voor de langste verbindingen naar HasseltGenk. De afstanden van de provinciegrens tot het centrum liggen dan ook rond de 40 à 50 km, hetzij een heel stuk groter dan de langste afstanden in overige vervoersregio’s; • door de uitgestrektheid van het vervoersgebied zijn de afstanden te groot om kwalitatief openbaar vervoer per bus te garanderen; • door de specifieke ruimtelijke ordening in Limburg het verplaatsingspatroon diffuser en minder kernstadgericht is dan in andere vervoersregio’s. Reizigers moeten vaak twee of meer lijnen gebruiken om op hun bestemming te geraken. Dit impliceert dat voor Limburg een maatwerkoplossing vereist is: het Spartacusplan.

3.2

Het concept Spartacusplan

3.2.1

Een knooppuntennetwerk

Een knooppuntennetwerk is ideaal om voor de relatief kleine vervoersstromen (ten opzichte van dichtbebouwde stedelijke gebieden als Brussel, Antwerpen en Gent) die in veel richtingen zijn gespreid, optimale reismogelijkheden te bieden. Een knooppuntenopzet impliceert dat treinen, sneltrams en bussen uit allerlei richtingen bij elkaar komen op knooppunten, tegelijkertijd, zodat overstappen op andere lijnen in verschillende richtingen mogelijk wordt. In de praktijk levert dit systeem in principe de volgende problemen op:

• De verschillende steden liggen mogelijk niet allemaal keurig op een zodanige afstand van elkaar dat het systeem provinciebreed past.

• Veel lijnen moeten dezelfde frequentie rijden en dat kan alleen maar als de vervoersstromen ook ongeveer even groot zijn. Het eerste probleem werd uiteraard bij de opzet van het Spartacusplan onderzocht. Daarbij bleek dat het overgrote deel van de provincie Limburg zich voor het systeem goed leent.



Tussen Hasselt en Genk rijden de lijnen een halfuurdienst. Als lijnen een halfuurdienst rijden, dan kunnen de knopen maximaal 15 minuten van elkaar liggen. De reistijd tussen twee knooppunten mag dan ongeveer 12 minuten bedragen zodat de reizigers op het knooppunt gedurende 3 minuten kunnen overstappen. Tussen Genk en Maasmechelen is een halfuurdienst niet mogelijk gezien de afstand tussen beide knooppunten. Er wordt dan ook een uurdienst voorzien. Bij lijnen die een uurdienst rijden, is verknoping twee keer per uur mogelijk. De reistijd tussen 2 knooppunten mag dan ongeveer 27 minuten bedragen zodat op het knooppunt 3 minuten resteert om over te stappen. De maximale reistijd tussen Hasselt en Maasmechelen wordt daarom op 39 minuten (12 minuten en 27 minuten) vastgelegd. Het tweede probleem is oplosbaar door voor de zware vervoersstromen uit te gaan van grotere, snellere voertuigen (trein, sneltram). Zo kunnen niet alleen tegelijkertijd meer mensen vervoerd worden, maar kan dit bovendien sneller dan met de bus. Dit biedt weer andere mogelijkheden voor het knooppuntensysteem. Deze opzet maakt de trein een niet te missen onderdeel van het totale vervoerssysteem: hij moet volledig passen in het regionale vervoerssysteem. Dat betekent zowel dienstregelingintegratie als tariefintegratie: het mag voor de reizigers niets uitmaken met welk soort vervoermiddel zij rijden en wie de dienst verzorgt. Alle openbaar vervoer maakt deel uit van één vervoerssysteem. Het knooppuntennetwerk wordt binnen het Spartacusplan dan ook als volgt ingevuld: • Een dragende structuur die de knopen op een snelle en gesynchroniseerde wijze verbindt en die impliceert: ° het optimaliseren van de dienstverlening per trein met op enige trajecten hogere frequenties door een aangepaste dienstregeling van de NMBS; ° het invoeren van enkele sneltramverbindingen op hoofdassen die nu alleen per (langzamere) bus bediend kunnen worden; ° het verdichten met bijkomende snelbuslijnen op relaties die minder voor spoorbediening in aanmerking komen. • Ontsluitende streekbussen en lokale busbedieningen afstemmen voor vlotte aan- en afvoer naar de knooppunten van de dragende structuur; • Tariefsystemen, aangepast aan geïntegreerd aanbod spoor – bus voorzien; • Vrije busbanen en verkeerslichtenbeïnvloeding voorzien tbv betrouwbaarheid en regelmaat.

3.2.2

Aangepaste dienstregeling treinverbindingen NMBS

De principes van aanpassing die met NMBS overlegd werden op vlak van treinverkeer zijn de volgende: • Hasselt geldt als hoofdknooppunt voor treinverkeer voor de provincie Limburg. Treinen ontmoeten elkaar te Hasselt rond het hele en het halve uur en geven dan aansluitingen in alle richtingen. Deze synchronisatie te Hasselt maakt Hasselt tot draaischijf met gewaarborgde aansluitingen. • De treindienst wordt georganiseerd met halfuurfrequentie: één keer een snelle IC gevolgd door een stoptrein waarbij deze laatste echter aansluiting heeft op snelle IC in een knoop net buiten de provincie (Landen, Aarschot, ...). • Het organiseren van een halfuurfreqentie op de lijn Hasselt-Beringen, met nieuwe stopplaats in Beringen • Het reactiveren van de treindienst Neerpelt - Hamont - (Weert) • Betrouwbare en optimale aansluitingen tussen trein en (snel)bus/sneltram in: Hasselt, Genk, Sint-Truiden, Tongeren, Neerpelt (met subknoop in Lommel), nieuwe stopplaats Beringen



Het systeem van de halfuurdienst is in onderstaande schema’s gevisualiseerd. Daarbij wisselen het linkse en rechtse schema mekaar om het half uur af. De volle lijnen zijn daarbij snelle ICdiensten. De streeplijnen zijn stoptreinen. Toepassing van dit systeem garandeert dat vanuit Hasselt elke plek 2 maal per uur bereikbaar is: éénmaal snel en rechtsreeks en éénmaal mogelijk trager en met een overstap.

Figuur 2: Halfuurdiensten van spoorverbindingen in Limburg (Bron: De Lijn Limburg)

Met volle lijn: IC – dienst en streeplijn: stoptrein Alleen al deze aangepaste dienstregeling, in combinatie met de aanleg van een aantal “ontbrekende verbindingen”, (bv bocht van Leuven voor verbindingen Limburg met Brussel) resulteert in belangrijke tijdswinsten op de verschillende verbindingen zoals blijkt uit onderstaande tabel: Tabel 1: Tijdswinsten door aangepaste treindienstenregeling (Bron: De Lijn Limburg) Relatie

Huidige reistijd

Nieuwe reistijd

Tijdwinst

Hasselt – Brussel Noord (via Aarschot) Hasselt – Antwerpen (t.g.v. bocht van Aarschot)

76 ‘ 64 ‘

48 ‘ 55 ‘

28 ‘ 9‘

Hasselt – Luik

56 ‘

40 ‘

16 ‘

Genk – Brussel Noord (via Landen)

90 ‘

81 ‘

9‘

121 ‘

73 ‘

48 ‘

42 ‘ (met bus)

20 ’

22 ‘

-

17 ‘

-

Genk – Antwerpen met overstap Beringen – Hasselt (incl. voortransport) Neerpelt – Weert

3.2.3

Drie sneltramverbindingen

Aangezien het spoorwegnetwerk geen ontsluiting vormt voor noord en oost Limburg wordt de dragende structuur in deze richting versterkt met in totaal drie sneltramlijnen vanuit Hasselt: • Hasselt-campus Diepenbeek - Lanaken - Maastricht, • Hasselt -campus Diepenbeek – Genk – Maasmechelen -(Sittard), • Hasselt -Neerpelt – Lommel / Eindhoven De sneltrams moeten zorgen voor snellere reistijden en een betere regelmaat op deze belangrijke assen. De vervolledigde radiale structuur die door combinatie van spoorlijnen en sneltramlijnen ontstaat, is weergegeven in figuur 3 waarbij de blauwe lijnen de sneltramlijnen en de roze lijnen de spoorlijnen verbeelden.



De keuze voor een spoorvoertuig wordt gemotiveerd vanuit de mogelijkheid tot hogere exploitatiesnelheden (sneltram tov bus) en vanuit de aanwezigheid van in onbruik geraakte spoorinfrastructuur. Die ligt soms op cruciale locaties voor het Spartacusconcept, zoals bv lijn 21b (die o.a. het Kolenspoor in het Nationaal Park bevat) en lijn 18. Bovendien ontbreken sommige wegverbindingen en is voor een voldoende snelle busrit een vrijliggende dubbelrichtingsbusbaan nodig, die meer ruimte in beslag neemt dan een equivalente spoorlijn.

Figuur 3: Sneltramverbindingen Spartacus (Bron: De Lijn Limburg)

3.2.3.1

Motivatie lijnkeuze en tracering

Nieuwe railverbindingen worden alleen gepland naar gebieden die nu geen railverbinding hebben in de gewenste richting en die over een voldoende groot reizigerspotentieel beschikken dat snel en over grotere afstand vervoerd moet worden: • Hasselt – Maastricht (Nederlands Limburg) (sneltramlijn 1): Een sneltram tussen Hasselt en Maastricht is van strategisch belang voor de beide provinciehoofdsteden omwille van de uitbouw van de Transnationale Universiteit Limburg, de toeristische en economische aantrekkingskracht van Hasselt en Maastricht, het woon-werkverkeer tussen beide Limburgen en de aantakking op het Euregionaal openbaar vervoer in Zuid-Limburg en rond Aken. De sneltram bedient de knoop Lanaken waar een belangrijke verknoping is met buslijnen binnen het Maasland.



• Hasselt – Maasmechelen (sneltramlijn 2): Een sneltram tussen Hasselt en Maasmechelen bedient vooreerst Genk en verder As t.h.v. het bestaande station. In Maasmechelen (Eisden) komt er een knooppunt in de Bloemenlaan, waar reizigers vlot kunnen overstappen op de bussen naar o.a. Maaseik, Maastricht en Sittard. Op lange termijn blijft de mogelijkheid open om verder door te rijden naar Sittard en Heerlen, met nieuwe overstapmogelijkheden naar het Nederlandse Spoorwegennet en de Euregiobahn. • Hasselt – Neerpelt - Lommel / Eindhoven (sneltramlijn 3): Deze sneltramlijn zorgt voor een betere verbinding tussen Noord-Limburg en het centrum van de provincie. De reistijden kunnen zo meer dan gehalveerd worden. In Neerpelt ligt een zeer belangrijk knooppunt voor buslijnen voor heel Noord-Limburg. Deze lijn kan op termijn worden doorgetrokken naar Eindhoven. De vereiste van snel vervoer van voldoende grote reizigersaantallen is wel degelijk dwingend bij de lijnkeuze. Om deze reden werd voorlopig geen sneltram gepland tussen Hasselt en Maaseik, (ondanks het feit dat hier eveneens over het tracé van een buiten dienst gesteld gedeelte van de spoorlijn 21A zou kunnen worden gereden), omdat het reizigerspotentieel in Noordoost Limburg voor een sneltramconcept vandaag te klein is. Evenwel zal NO-Limburg degelijk bediend worden via snelbusverbindingen (zie eerder). Elk van de drie lijnen zal hoofdzakelijk bestaan uit enkel spoor. Immers, door het knooppuntensysteem staan de reistijden lang tevoren vast en kan dubbel spoor beperkt worden tot de locaties waar tegenliggende voertuigen elkaar moeten passeren. En dat gebeurt dan in de meeste gevallen op knooppunten. Uitzonderingen hierop zijn echter mogelijk. Voor wat bijvoorbeeld de lijn Hasselt-Maasmechelen betreft (voorwerp van dit MER) wordt het tracé tussen Hasselt en Genk in dubbelspoor aangelegd. Als gevolg van de verschillen in rijfrequentie (zie ook punt 3.2.3.2) tussen de relatie Hasselt-Campus Diepenbeek-Genk (om het kwartier voor de bipool Hasselt - Genk) enerzijds en Genk-Maasmechelen (om het halfuur) anderzijds wordt over nagenoeg het volledige tracé tussen Hasselt en Genk een dubbelspoor voorzien. Verder wordt in het plan-MER onder andere de mogelijkheid onderzocht om een dubbel spoor aan te leggen voor het traject dat samenvalt met bestaande spoorinfrastructuur doorheen het Nationaal Park. Medegebruik van het bestaande spoor is moeilijk door de interferentie die optreedt met het toeristisch treinverkeer (zie ook punt 4.2.2.2).

3.2.3.2

Rijfrequentie en tijdswinsten

De beoogde frequentie op de drie lijnen is als volgt: • week- & zaterdagen: om het halfuur • zondagen & feestdagen: om het uur Voor de relatie Hasselt-UHasselt-Genk is de frequentie het dubbele:

• week- & zaterdagen: om het kwartier • zondagen & feestdagen: om het halfuur De tijdswinsten voor reizen met het openbaar vervoer zijn groot zoals blijkt uit onderstaande tabel: Tabel 2: Tijdswinsten door de tramlijnen (Bron: De Lijn Limburg) Relatie

Huidige reistijd

Nieuwe reistijd

Tijdwinst

Hasselt - Maasmechelen Leisure Valley

66 ‘

40 ‘

26 ‘

Hasselt – Uhasselt, campus Diepenbeek - Genk

33 ‘

19 ‘

14 ‘

Hasselt – Maaseik

90 ‘

53 ‘

37 ‘

Hasselt – Uhasselt, campus Diepenbeek - Maastricht

71 ‘

36 ‘

35 ‘

Hasselt - Lanaken

64 ‘

27 ‘

37 ‘

Hasselt – Neerpelt

70 ‘

27 ’

43 ‘



3.2.3.3

Programma van uitvoering

De indienstelling van de sneltramlijn Hasselt-Maastricht (lijn 1) is voorzien voor 2012. De indienststelling van de overige twee lijnen, nl. Hasselt-Maasmechelen (lijn 2) en HasseltNeerpelt/Lommel (lijn 3) is gepland voor respectievelijk 2013 en 2014.

3.2.4

Afweging sneltram ten opzichte van snelbus

Een sneltram is langer en breder dan een bus en kan daarom meer reizigers tegelijkertijd vervoeren. Daarom wordt de sneltram ingezet op drukke hoofdverbindingen, want dáár zijn veel reizigers te vervoeren. Door voor die drukke verbindingen sneltrams te gebruiken en voor stillere verbindingen de kleinere bus, kunnen beide met dezelfde frequentie rijden. Dat is weer nodig om op knooppunten efficiënt over te stappen. Het Spartacusplan is zorgvuldig rond dit principe opgebouwd. Bij een goede aanleg van de baan (overgangsbogen, verkanting) is het comfort voor de sneltramreizigers, zelfs voor de staanplaatsen, gunstiger dan bij de bus. Een sneltram is door de hogere maximumsnelheid dan de bus sneller in gebieden met weinig halten. De zorgvuldige inpassing die een sneltramroute behoeft in stedelijke situaties, is vrijwel overal reden om de omgevingskwaliteit en de weginrichting aanmerkelijk te verbeteren en te optimaliseren. Een railsysteem is onmiskenbaar aanwezig en herkenbaar voor ook de ter plaatse minder gekende gebruiker. Een (snel)tram is, veel meer dan een bus, reden om doorstroming bij verkeerslichten voor het openbaar vervoer maximaal te verbeteren. Aanvullend hierop is het feit dat er over het sneltramtracé veelal geen medegebruik is van autoverkeer en dat de sneltram dus de enige gebruiker is van het tracé. Hierdoor heeft de sneltram een voordeel door het kunnen garanderen van zowel snelle als stipte verbindingen. Zelfs indien over de volledige lengte van het tracé een vrije busbaan aangelegd zou worden, kan een sneltram deze afstand sneller afleggen door de hogere veilige exploitatiesnelheid die een sneltram heeft in vergelijking met een snelbus. Een sneltram kan eenzelfde tracé dus steeds sneller en stipter afleggen dan een snelbus. Door de zorg waarmee de inpassing van een trambaan in vooral de bebouwde omgeving wordt uitgevoerd (vnl door zoveel mogelijk scheiding van ander verkeer en door een prioritaire doorgang bij de verkeerslichten), kan een strakke dienstregeling worden aangehouden met een grote garantie dat de gepubliceerde rijtijden gehaald worden. Het Spartacusplan moet het enerzijds hebben van korte reistijden en anderzijds van vlot overstappen op knooppunten. Als bijkomend voordeel ten opzichte van bussen geldt de beperktere milieu-impact. Doordat de sneltram in het stedelijk gebied kan overschakelen op elektrische aandrijving, draagt deze op de locaties met potentiële problemen van luchtkwaliteit niet bij aan het eventueel overschrijden van kwaliteitsnormen. Samenvattend wordt de keuze voor de aanleg van sneltramverbindingen ter versterking van de radiale ruggengraatstructuur gemotiveerd door: • Korte reistijden om knooppunten-netwerk te kunnen realiseren; • Hoge regelmaat door optimale doorstroming in eigen bedding; • Hoog comfort, hoge capaciteit, veel zitplaatsen; • Hoogwaardig imago en aantrekking, ook op automobilist; • Milieuvriendelijk; • Flexibele tractiewijze om met alle exploitatie randvoorwaarden rekening te houden.



3.2.5

Eigenschappen van de sneltram

Het precieze type sneltramwagen staat nog niet vast. Vanwege de hoge ontwikkelingskost en het lage aantal benodigde voertuigen is het niet de bedoeling om een nieuw voertuig te ontwikkelen, maar om aan te sluiten op een “standaard”-voertuig dat door fabrikanten reeds elders geleverd werd (mogelijk met een aantal modificaties).

3.2.5.1

Tractie

Een klassieke tram krijgt zijn elektriciteitsvoeding door een bovenleiding van koperdraad. De aanleg van bovenleiding over de gehele lengte is een forse investering. De uitgangssituatie voor het Spartacusplan is er bovendien een waarbij de bestaande oude spoorlijnen geen elektrificatie kennen of kenden. Ook in exploitatie zijn er spoorlijnen zonder elektrificatie, bv lijn 15. Bij keuze voor volledige elektrificatie moet het voertuig mogelijk over een dubbel elektrisch tractiesysteem beschikken aangezien de bovenleidingspanning voor tram en treinvoertuigen verschillend is. In de stad is rijden met een klassieke dieseltram dan weer ongunstig omwille van luchtemissies en geluidssterkte en wordt dit wellicht ook maatschappelijk moeilijker aanvaard. Het Spartacusplan gaat daarom in eerste instantie uit van een hybride voertuig dat zowel mét als zonder bovenleiding op volledige bedrijfssnelheid kan functioneren. Bij fabrikanten gaat de ontwikkeling op dit gebied snel, en de resultaten worden steeds beter (bijvoorbeeld Kassel). Binnen het plan-MER voor sneltramlijn 2 zal echter zowel het gebruik van een elektrische als een dieselaandrijving als een hybride voertuig op zijn milieueffecten beoordeeld worden (zie verder).

3.2.5.2

Afmetingen en capaciteit

De hoofdbuitenmaten van de sneltram staan vast omdat in de sneltramfabricage inmiddels zoveel eenheid is dat er weinig afwijkingen zullen zijn in het aanbod. De lengte van de wagen zal tussen de 30 en 40 meter liggen, de breedte hangt af van het type materieel. De sneltrams kunnen in twee richtingen rijden zodat er aan de eindpunten geen keerlussen nodig zijn. Dat betekent ook dat deuren aan beide kanten van het voertuig aanwezig moeten zijn zodat perrons zowel links als rechts aangedaan kunnen worden. De capaciteit van een wagen zal minstens 200 reizigers bedragen waarvan ca 100 met zitplaatsen. Twee wagens moeten gekoppeld kunnen rijden voor een grotere flexibiliteit en een grotere capaciteit in drukke uren. Om het in- en uitstappen zo eenvoudig mogelijk te maken, zal het hoogteverschil tussen de perrons en de vloerhoogte van de sneltrams minimaal zijn. Dat geldt eveneens voor de breedte van de spleet tussen perron en voertuig. Het voertuig is daardoor volledig toegankelijk voor rolstoelgebruikers. Nog nader bezien moet worden of de wagen over de gehele lengte een lage vloer heeft of alleen in het gedeelte tussen de deuren; beide systemen komen veelvuldig voor.

3.2.6

Snelbuslijnen

Tot slot wordt de dragende structuur aangevuld en vervolledigd met snelbuslijnen. Deze zijn in nevenstaande figuur met lichtblauwe lijnen aangegeven. Deze vormen ook vaak tangentiële verbindingen die de radiaalstructuur vervolledigen tot spinnenweb.



De tijdswinst die dankzij deze snelbusverbindingen kan worden geboekt blijkt uit onderstaande tabel. Het is logisch dat deze winsten minder spectaculair zijn als deze voor de sneltrams aangezien de snelbusverbindingen slechts over deeltrajecten een eigen vrije busbaan zullen hebben:

Figuur 4: Snelbuslijnen Spartacus (Bron: De Lijn Limburg) Tabel 3: Tijdswinsten door de snelbuslijnen (Bron: De Lijn Limburg) Relatie

Huidige reistijd

Nieuwe reistijd

Maaseik - Neerpelt

68 ‘

44 ‘

Tijdwinst 24 ‘

Tessenderlo – Hasselt

44 ‘

34 ‘

10 ‘

St-Truiden – Tongeren

42 ‘

36 ‘

6‘

Tongeren – Maastricht

43 ‘

38 ‘

5‘

Maasmechelen – Maastricht

58 ‘

35 ‘

23 ‘

Bree – Genk

37 ‘

28 ’

9‘

3.2.7

Ontsluitende streekbussen en lokale busbedieningen aantakkend op knooppunten

Om het openbaar-vervoernetwerk volgens dit concept tot slot volledig te maken is het vereist dat alle ontsluitende streekbussen en lokale busbedieningen aansluiting geven op de knooppunten van de dragende structuur (treinen + sneltrams + snelbussen) zoals hoger besproken. Doel is immers de reizigers zo snel als mogelijk naar het snelle openbaar vervoer op de dragende structuur te brengen via de “goed geoliede” knopen.



Dit impliceert dat het bestaande busnet gedeeltelijk geherstructureerd wordt tot een geheel van ontsluitende buslijnen die gericht zijn op de knooppunten uit het Spartacusplan. Dat zal tegelijkertijd tot een significante verbetering van het aanbod voor de reizigers en een substantiële vermindering van het aantal ritten leiden. Het is evident dat hiermee ook een grote milieuwinst gepaard gaat.

3.3

Samenvatting van het concept

Bij wijze van samenvatting schetsen we nogmaals de hoofdredenering van het concept Spartacus: • Om het openbaar vervoer aantrekkelijk te maken, moeten de reistijden afnemen, met name op de drukst gebruikte verbindingen. • Omdat reizigers ‘alle’ kanten op willen (van Bree naar Maaseik, Genk, Hasselt, Leopoldsburg en Noord-Limburg) moet er een systeem van overstapknooppunten komen waar lijnen van en naar alle richtingen tegelijkertijd komen, teneinde snel te kunnen overstappen. • De rijtijd tussen twee overstappunten mag maximaal 27 minuten bedragen om, uitgaande van een overstaptijd van 3 minuten, een optimaal netwerk te kunnen uitbouwen. • Ten opzichte van de grote agglomeraties zijn er in Limburg niet zoveel reizigers te vervoeren. Dat betekent dat alle vervoerswijzen (trein en bus, en ook de toegevoegde sneltram) met elkaar moeten samenwerken. De trein is dus absoluut een onderdeel van de totale vervoersopzet, en wordt basis van het systeem van overstapknooppunten. • Trein- (en sneltram-) verbindingen hebben een veel kortere reistijd dan de huidige streekbusverbindingen. Dit mede doordat er geen medegebruik is van het tracé van deze vervoerstypes met autoverkeer. Rail en bus blijven daarom niet naast elkaar bestaan, maar gaan elkaar aanvullen, waarbij voor de verbindingen met veel reizigers de railverbinding de hoofddrager wordt. Hierdoor neemt bijvoorbeeld het aantal regionale bussen dat door Hasselt rijdt, aanmerkelijk af. Op de hoofdassen kan de reistijd 30-50% korter worden met de raillijn dan met de bus. • Hasselt heeft treinlijnen in diverse richtingen en Hasselt Station wordt het belangrijkste overstapknooppunt van Limburg. Naast de spoorlijnen zijn er nog drie richtingen waar snel railvervoer is gewenst om andere belangrijke overstapknooppunten te bedienen en/of grote aantallen reizigers snel te vervoeren: naar Neerpelt/Lommel en via de Uhasselt in Diepenbeek naar Maasmechelen en naar Maastricht. Nieuwe spoorlijnen zijn echter nauwelijks meer in te passen in stedelijke situaties. Met sneltramlijnen kan dat veel gemakkelijker. Daarom zijn sneltramlijnen voor de nieuwe verbindingen voorgesteld. Sneltramlijnen maken, waar mogelijk, gebruik van voormalige goederenspoorlijnen, want die tracés zijn nog aanwezig en zodanig gestrekt dat de sneltrams daarop ook snel kunnen rijden. • Voor het welslagen van het Spartacusplan moet enerzijds grote zorg gegeven worden aan de regelmaat van de verbindingen en anderzijds aan het bewaken van de kwaliteit van de overstapknooppunten.


4

Beschrijving plan sneltramlijn 2

4.1

Algemeen

4.1.1

Verantwoording en doelstellingen

4.1.1.1

Algemene mobiliteitsdoelstellingen

Het mobiliteitsplan Vlaanderen dateert van juni 2001 en heeft 5 grote doelstellingen, die telkens een invulling en verfijning van het begrip duurzame mobiliteit betekenen. Het gaat concreet om toegankelijkheid, bereikbaarheid, veiligheid, verkeersleefbaarheid en het terugdringen van de schade aan natuur en milieu. Hierna wordt aangegeven hoe openbaar vervoer in het algemeen, en het Spartacusplan in het bijzonder, bijdragen aan deze doelstellingen. • Toegankelijkheid: trams, bussen en perrons worden door De Lijn systematisch toegankelijk gemaakt voor mindervaliden. De kost voor openbaar vervoer ligt lager dan die voor de privéwagen, zodat ook op sociaal vlak de toegang tot vervoer zo laag mogelijk gehouden wordt. Bij het ontwerp van de tram- en businfrastructuur voor Spartacus, maar ook bij de aanbesteding van het rollend materieel, is de fysieke toegankelijkheid een belangrijk criterium. • Bereikbaarheid: bussen, maar vooral trams en treinen hebben het vermogen om op een zeer beperkte ruimte een zeer groot aantal personen te vervoeren. Autonetwerken neigen naar verzadiging, waardoor filevorming ontstaat en ook het parkeeraanbod de vraag niet kan bijhouden. Tram- en treininfrastructuur wordt dan ook als een goed antwoord gezien op bijkomende mobiliteitsbehoeften. • Veiligheid: per reizigerskilometer vallen in het openbaar vervoer nauwelijks slachtoffers. Hoewel je nooit 100% kan uitsluiten dat ongelukken gebeuren, wordt er alles aan gedaan om ook de spoorinfrastructuur van het Spartacusplan voldoende te beveiligen. • Verkeersleefbaarheid: de negatieve invloed die uitgaat van het verkeer hangt voornamelijk samen met het aantal voertuigkilometers. Hoe meer voertuigen, hoe meer geluid, trillingen en luchtvervuiling. Gezien de hogere bezettingsgraad van openbaar vervoer voertuigen is deze balans per definitie voordelig voor een openbaar vervoer verplaatsing ten opzichte van een verplaatsing die met een privévoertuig gemaakt wordt. • Natuur en milieu: barrièrewerking en sterfte bij dieren die uitgaat van infrastructuur hangt rechtstreeks evenredig samen met de verkeersintensiteit (mobiliteitsplan Vlaanderen p 319.) Ook het rechtstreeks ruimtebeslag, en daarmee ecotoopverlies, valt voor openbaar vervoer per reizigerskilometer en voor parkeer- en stallingsgelegenheid voordelig uit ten opzichte van de wagen. Deze doelstellingen werden vertaald in beleidsvoornemens4. Voor deze nota werd de meest recente versie (oktober 2003) gehanteerd. Één van de nagestreefde beleidseffecten is de modal shift. In het mobiliteitsplan Vlaanderen wordt in 2010 voor het personenverkeer in de avondspits een daling van het marktaandeel van de auto met 8% t.o.v. de trend vooropgesteld, terwijl het openbaar vervoer en de fiets een stijging van hun marktaandeel kennen met respectievelijk 3 en 5 % t.o.v. de trend (p 18). Dit vergt uiteraard aanzienlijke inspanningen, zowel naar sensibilisatie als naar infrastructuur.

4

http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/mobiliteitsplan/beleidsvoornemens.pdf



Om de aanzienlijke investeringen zo efficiënt mogelijk aan te wenden wordt voor het openbaar vervoer uitgegaan van een hiërarchisch netwerk, volgens de karakteristieken in onderstaande tabel 3.

De beleidsvoornemens werden vertaald in maatregelenpakketten. Voor het Spartacusplan zijn volgende maatregelenpakketten de belangrijkste: • pakket 1: verhoging van het aanbod stads- en streekvervoer • pakket 22: de uitbouw van het spoorwegennet voor het personenverkeer. In de subactie “verhoging van de reissnelheid” (p 57) wordt het wegvallen van de overstap (meer rechtstreekse verbindingen) als een belangrijke mogelijkheid voorzien. Dit ligt voor de hand, want OV-verbindingen verliezen tot 80% van hun potentiële klanten bij elke overstap. Het lightrail principe is hiervoor bij uitstek geschikt: hetzelfde tram- of treinstel rijdt eerst regionaal in het buitengebied om dan rechtstreeks het stadsweefsel binnen te rijden. In de subactie “missing links en wegwerken” knelpunten wordt de (her-)aanleg van een spoorverbinding Genk-Maasmechelen rechtsreeks genoemd. (p60) Het Spartacusplan is het antwoord van De Lijn Limburg op deze doelstellingen.

4.1.1.2

Algemene ruimtelijke plandoelstellingen

Het Spartacusplan is ontwikkeld om de ontsluiting van Limburg met het openbaar vervoer te verbeteren. Het openbaar vervoer in en naar Limburg is kwalitatief immers niet overal even sterk uitgebouwd. Tussen bepaalde stedelijke gebieden en/of stedelijke netwerken op Vlaams en Provinciaal niveau ontbreken hoogwaardige (snelle) verbindingen, zowel intern als extern. Ook de ontsluiting van attractiepolen en regio’s in het buitengebied is onvoldoende. De Lijn Limburg wil aan deze nood een oplossing bieden met een bijdrage aan een geïntegreerd en hiërarchisch net van treinen, sneltram- en buslijnen, die zo veel mogelijk optimaal met elkaar verknoopt worden in knooppunten. Een duurzame mobiliteit, als ondersteuning van de gewenste ruimtelijke structuur, kan slechts gerealiseerd worden indien alternatieven voor het auto- en het vrachtwagenverkeer worden uitgebouwd. Aan de uitbouw van de spoorinfrastructuur en het openbaar vervoer in het algemeen moet aldus een groot belang gehecht worden (p498.)



Op Vlaams niveau worden voor het personenvervoer de HSL-lijnen en het net van de (inter)nationale verbindingen en de verbindingen van Vlaams niveau geselecteerd (p500.) Het station van Hasselt wordt geselecteerd als hoofdstation. Alle overige spoorinfrastructuur voor respectievelijk goederen- en personenvervoer behoren tot het regionale spoorwegennet voor goederen- en personenvervoer. Zij worden niet beschouwd als een structuurbepalende lijninfrastructuur voor Vlaanderen wat niet wegneemt dat de afzonderlijke lijninfrastructuren van dit net, regionaal of lokaal een sterke ruimtelijke structuurbepalende invloed kunnen uitoefenen (o.a voor het lokale en bovenlokale mobiliteit, recreatie, ...). Het regionale spoorwegnet functioneert als een toevoernet naar het hoofdspoorwegnet via de hoofdstations. De stations op dit regionale net, vooral de stations in de kleinstedelijke gebieden kunnen een belangrijke rol vervullen als knooppunt op het spoorwegnet voor personenvervoer. De indeling in een hoofd- en regionaal spoorwegennet doet geen afbreuk aan mogelijke en noodzakelijke kwalitatieve uitbouw en versterking van dit regionale spoorwegennet. Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen onderstreept het belang van de kwalitatieve uitbouw en versterking van het regionaal spoorwegennet. Het RSV geeft aan dat bij de uitwerking van de stedelijke netwerken en de provinciale ruimtelijke structuurplannen voor deze infrastructuur een ruimtelijke visie ontwikkeld moet worden in functie van het openbaar en collectief vervoer (RSV, gecoördineerde versie 2004, blz. 501). Hoewel het RSV wat openbaar vervoer betreft dus slechts op zeer grootschalige infrastructuur uitspraken doet, vinden we toch ook enkele aanzetten waar Spartacus rechtstreeks op verder bouwt. In punt 4.2.4 (RSV, gecoördineerde versie 2004, blz. 504) wordt bepaald dat de trajecten waar Spartacus in eerste instantie op inzet bebouwingsvrij gehouden moeten worden voor toekomstige Spoorverbindingen. Het gaat om volgende lijnen: • de verbinding tussen Bilzen en Maastricht; • de verbinding tussen Hasselt en Neerpelt/Achel (Eindhoven); • de verbinding tussen Beringen en Eisden (‘Kolenspoor’); Het Spartacusplan biedt daarmee een invulling aan de gewenste verkeer- en vervoerstructuur van het provinciaal ruimtelijk structuurplan Limburg, meer bepaald door het voorzien van (blz. 235 en volgende): • hoogwaardige verbindingen in het netwerk Midden-Limburg: sterk uitgebouwde openbaar vervoersassen gericht op Hasselt en hoogwaardige interne openbaarvervoersverbindingen tussen Hasselt en Genk. Voor laatste doelstelling duidt het PRS op de mogelijkheid om een verbinding in eigen bedding tussen de stations van Hasselt en Genk te realiseren via de campus van Diepenbeek; • regionale openbaar vervoersverbindingen vanuit de Centrale Kempen met het regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk; • hoogwaardige openbaar vervoersverbindingen met het Maasland5. Voor laatste doelstelling duidt het PRS op de mogelijkheid om een deel van de vroegere spoorlijn (Kolenspoor) te gebruiken om het Zuidelijke Maasland te verbinden met het regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk. De hoogwaardige openbaar vervoerslijn die Spartacus voorziet tussen Hasselt, Genk en Maasmechelen ondersteunt aldus ook de gewenste ruimtelijke ontwikkeling van dit deel van Limburg en is een middel om de ruimtelijke ontwikkeling op provinciaal niveau te sturen. De keuze van Maasmechelen als hoofdknooppunt versterkt de rol van het kleinstedelijk gebied Maasmechelen in het stedelijk netwerk van provinciaal niveau Zuidelijk Maasland. Op deze wijze kan de doelstelling van het PRS (blz. 169) gerealiseerd worden, in het bijzonder het verbeteren van de bereikbaarheid van het Maasland door een hoogwaardige openbaar vervoerverbinding te voorzien naar het Zuidelijk Maasland. Op deze wijze wordt ook bijgedragen aan de realisatie van het ruimtelijke ontwikkelingsperspectief om de ongestructureerde verstedelijking van het Zuidelijk Maasland tegen te gaan.

5

Het Maasland is sinds de stopzetting van het reizigersvervoer tussen Genk en Eisden (1984) losgekoppeld van het spoorwegnet.



De rol van het Zuidelijk Maasland bestaat in het versterken van de stedelijke structuur. Maasmechelen is, mede omwille van haar ligging op het kruispunt van de oost-west gerichteE314 en de noord-zuid structuur van de Maasvallei en van de N78, de belangrijkste gemeente van de deelruimte Zuidelijk Maasland. (PRS, blz. 165 – 167). Vanuit deze plandoelstellingen voorziet De Lijn in het Spartacusplan een sneltramlijn Hasselt Genk – Maasmechelen, via de campus Diepenbeek.

4.1.1.3

Operationele doelstellingen

Voor de uitbouw van een sneltramlijn in het kader van geïntegreerde Spartacus worden volgende criteria en doelstellingen voorgesteld: • Het Maasland via Maasmechelen verbinden met Hasselt als centrale hoofdknoop voor de provincie Limburg, van waaruit vlotte verbindingen met Brussel, Antwerpen en de rest van het land mogelijk zijn. Hierbij wordt een halte voorzien ter hoogte van ° Maasmechelen shopping: hierdoor kunnen ook parkeermogelijkheden geboden worden aan de autogebruiker ° Ter hoogte van de Bloemenlaan: als knooppunt met het busnet en gelegen ter hoogte van de in de gemeente centraal gelegen woonwijk. • Een reistijdwinst ten opzichte van de huidige busdienst (lijn 45) van minimaal 20 minuten voor Maasmechelen realiseren. • Het Maasland via Maasmechelen vlot en snel met Genk verbinden, meer bepaald met Genk-station en Genk-shopping. • Het Maasland via Maasmechelen vlot en snel verbinden de attractiepolen van het stedelijk gebied Hasselt (Universiteit Hasselt, campus Diepenbeek; wetenschapspark Diepenbeek; Provinciehuis; Kinepolis Hasselt; Hasseltse hogeschoolcampussen rond Kapermolen en Elfde Liniestraat; centrum Hasselt (Kolonel Dusartplein)). • Complementair zijn aan de NMBS-spoorlijn 21 (Genk - Bokrijk - Kiewit - Hasselt) en niet concurrentieel.

4.1.2

Administratieve voorgeschiedenis

De voorgeschiedenis van het Spartacusplanis zeer uitgebreid. Onderstaande oplijsting geeft weer op welke momenten in Vlaanderen reeds beslissingen genomen werden over het Spartacusplan en het voorliggende plan, de lijn 2 van het Spartacusplan, in het bijzonder. • Het Spartacusplan werd een eerste maal voorgesteld aan de Raad van Bestuur van De Lijn op 15 december 2004. • Het Spartacusplan is opgenomen in het Regeerakkoord 2004-2009 van de Vlaamse Regering. Hierin geeft de regering aan dat ze initiatieven zal ondernemen ter uitvoering van het Spartacusconcept. Dit heeft als doel om de doorstroming van het openbaar vervoer en dus zijn snelheid en rendabiliteit te verhogen. • In het Limburgplan 2005-2009 van de Vlaamse Regering wordt resoluut geopteerd voor de verdere ontsluiting van Limburg. Hierbij werd opgelegd dat een concreet investeringsplan (met aanduiding van de tracés, budgetten en procedures) uitgewerkt dient te worden. De verbinding tussen de universitaire campussen van Hasselt en Maastricht wordt hierbij als prioritair uit te voeren voorgesteld. • Tijdens de zitting van de Raad van Bestuur van De Lijn van 21 december 2005 werd het Spartacusplan nogmaals behandeld. Hier werd de beslissing genomen om de studie en procedure voor realisatie van de drie tramlijnen op te starten. • Beslissing Raad van Bestuur gunning studies (MER, streefbeeld ea) aan de THV Varinia op 17 oktober 2007



Op lange termijn blijft de mogelijkheid open om vanuit Maasmechelen verder door te rijden naar Sittard en Heerlen, met nieuwe overstapmogelijkheden naar het Nederlandse Spoorwegennet en de Euregiobahn. De Dienst Mer heeft in 2006 schriftelijk aangegeven dat voor het Spartacusplan de volgende MER’s opgesteld dienen te worden: • Voor de lijn Hasselt – Campus Diepenbeek – Lanaken – Maastricht een project-MER • Voor de lijn Hasselt – Campus Diepenbeek – Genk – As – Maasmechelen een plan-MER en project-MER • Voor de lijn Hasselt – Lommel via Neerpelt een project-MER Ten gevolge van de sindsdien gewijzigde m.e.r.-wetgeving dient ook voor de lijn Hasselt – Lommel een plan-MER opgemaakt te worden.

4.2

Algemene kenmerken

4.2.1

Types van haltes

Haltes vormen de toegangspunten tot het openbaarvervoersysteem. De kernfunctie van een halte is het mogelijk maken van het in- en uitstappen van de sneltram, en het overstappen op andere vervoersmodi. De haltes worden ingedeeld in 4 categorieën, afhankelijk van de haltelocatie en het aangeboorde reizigerspotentieel, namelijk: • Hoofdknoophaltes: Hoofdknoophaltes zijn belangrijke IC-stations en daarom hoofdknopen in het kader van het Spartacusplan. Het zijn plaatsen waar rond het uur .00 en het uur .30 openbaarvervoeraansluitingen van en naar alle richtingen mogelijk zijn. Een hoofdknoophalte kent een hoge uitrustingsgraad en is voorzien op grote reizigersstromen. Typische hoofdknoophaltes zijn een groot station in het centrum van een middelgrote stad of in een voorstadstation met knoopfunctie. • Knoophaltes: Ook in een knoophalte zijn overstapmogelijkheden naar ander openbaar vervoer mogelijk, maar wel in beperktere mate dan in een hoofdknoophalte. Een knoop ligt vaak bij een belangrijke, vervoergegenerende bestemming. Een knoophalte kent een matige uitrustingsgraad. Typische knoophaltes zijn een station bij het centrum van een kleine stad of een dorp. • Stedelijke haltes: Dit type haltes is vooral in steden te vinden, in de nabijheid van bepaalde verkeersgenererende functies. Een stedelijke halte kent een basisuitrustingsgraad, maar is op grote reizigersstromen voorzien. • Landelijke haltes: Een landelijke halte bevindt zich in het buitengebied bij een kleine stad of een dorp. Deze kent een basisuitrustingsgraad en is niet op grote reizigerstromen voorzien. Bovenvermelde haltes bieden allemaal een op- of afstappunt voor sneltramreizigers. Hoofdknoophaltes en knoophaltes bieden daarnaast nog een overstapfunctie. Volgende tabel geeft een overzicht van de mogelijke haltes voor Spartacus lijn 2 en hun respectievelijk categorie waartoe ze behoren. De locatie van de haltes in functie van het gekozen tracé komt verder aan bod onder punt 4.4 waar de diverse routes worden besproken.



Tabel 4: Overzicht van alle potentiële haltes en hun respectievelijke categorie Naam halte

Categorie

Beschrijving

Hasselt Kanaalkom

hoofdknoophalte stedelijke halte

Station Halte binnen sneltramlijn 1

Dusartplein

stedelijke halte

Halte binnen sneltramlijn 1

Provinciehuis

stedelijke halte

Halte binnen sneltramlijn 1

Campus Diepenbeek

knoophalte

Universiteitscampus te Diepenbeek

Wetenschapspark - Diepenbeek

landelijke halte

N702

Caetsbeek

landelijke halte

Voor kruising N702 – N76

Genk - Limburghal

stedelijke halte

West/N75

Genk Station

hoofdknoophalte

station

Genk Shopping

stedelijke halte

oost/N75

As Station

landelijke halte

station

landelijke halte

Halte aan het voetbalstadion Fenix

*

(Fenixstadion ) Maasmechelen Bloemenlaan

hoofdknoophalte

centrum

Maasmechelen Village

stedeljke halte

noord

Nationaal Park Noord

landelijke halte

N75

Lanklaar

landelijke halte

N75

*

: het bedienen van deze halte wordt als optie mee onderzocht, naast de haltes die op het traject Hasselt – Genk – Maasmechelen gesitueerd zijn.

4.2.2

Spoornet

4.2.2.1

Bestaand spoornet

Voor de realisatie van de snelle openbaarvervoersverbinding tussen Hasselt en Maasmechelen werd nagegaan of het mogelijk is om (plaatselijk) gebruik te maken van het bestaande spoornet van de NMBS. Volgende mogelijkheden werden hierbij onderzocht: • Tussen Hasselt en Genk: één van de onderzochte mogelijkheden is het spoorlijntracé, dit tracé verloopt via het bestaande spoor 21A. Uit een overleg met Infrabel blijkt echter dat spoorlijn 21A onvoldoende capaciteit heeft om bijkomend spoorverkeer toe te laten. In Genk ziet de NMBS geen mogelijkheid om te rijden op een gedeelde bedding gezien hier reeds 4 treinen per uur rijden. Indien er geopteerd wordt om het huidige spoornet te volgen, dient een bijkomend spoor, parallel aan het bestaande spoor, te worden aangelegd. (zie ook punt 5.2.2). • Tussen Genk en As: een mogelijkheid om de verbinding tussen Genk en As te realiseren bestaat erin gebruik te maken van de bestaande spoorlijn, 21A. Deze wordt nog deels gebruikt en is deels buiten dienst. Renovatiewerken zijn noodzakelijk om het bestaande spoor opnieuw in te schakelen (zie ook punt 5.2.2). • Tussen As en Maasmechelen: hier bestaat de mogelijkheid om het bestaande spoor doorheen het Nationaalpark Hoge Kempen te volgen. Dit spoor is momenteel in gebruik door een toeristentrein met onregelmatige vertreken aankomsttijden. Deze toeristische trein rijdt zowel in het weekend als tijdens weekdagen. Medegebruik van dit spoor is praktisch gezien moeilijk door de interferentie met de toeristentrein. Daarnaast ontstaat er eveneens een probleem betreffende de veiligheid. Als gevolg van de aard van de toeristentrein (historisch materieel, met weinig tot geen modern veiligheid- en communicatiesysteem) en de operator (personeel bestaat uit liefhebbers, die in hun vrije tijd de trein besturen) is het zeer moeilijk om de toeristentrein te laten rijden volgens de nodige procedures. Het risico op botsing de toeristentrein met de sneltram is hoog wanneer beide van hetzelfde spoor gebruik maken. Voorgesteld wordt om beide gebruikers te scheiden, ofwel door een scheiding in infrastructuur ofwel door een scheiding via strikte tijdsvensters. In het plan-MER worden daarom volgende varianten op milieueffecten afgetoetst (zie ook punt 4.2.2.2): ° aanleg van een bijkomend spoor ° het volledig medegebruik van het spoor ° het plaatselijk voorzien van uitwijksporen. 258850_Nota voor publieke consultatie , Revisie Pagina 33 van 141


afwateringsgracht

sneltramspoor

bestaande spoorlijn

Figuur 5: Dwarsprofiel langsheen de bestaande spoorlijn

4.2.2.2

Uitwijksporen en terugkeerwissels

De baan waarop de sneltram zich zal verplaatsen is in principe enkelsporig. Plaatsen waar trams elkaar bij de vooropgestelde dienstregeling kunnen tegenkomen worden voorzien van een uitwijkspoor, zodat trams elkaar veilig kunnen kruisen. Uitzondering hierop is de relatie Hasselt station – Campus Diepenbeek - Genk. Gezien de dubbele rijfrequentie van dit gedeelte van de tramlijn, is de aanleg van een dubbelspoor noodzakelijk. Belangrijke opmerking hierbij vormt dat doorheen het Nationaalpark Hoge Kempen de bestaande spoorlijn momenteel gebruikt wordt door een toeristisch treintje met onregelmatige vertreken aankomsttijden. Zoals reeds aangegeven in 4.2.2.1. zullen voor dit tracédeel drie mogelijkheden onderzocht worden: • het volledige tracé door het Nationaal Park Hoge Kempen wordt ontdubbeld zodat de toeristentrein en de sneltram zich onafhankelijk van elkaar door het Nationaal Park kunnen bewegen. • de sneltram wordt medegebruiker van het bestaande spoor; • de sneltram wordt medegebruiker van het bestaande spoor en plaatselijk worden uitwijksporen voorzien, Voorbij de halte Genk-Shopping wordt een apart uitwijkspoor voorzien voor de sneltramritten die enkel tussen Hasselt en Genk rijden. In Genk moet een uitwijkspoor voorzien worden dat in beide richtingen toegankelijk is. De verkorte ritten tussen Hasselt en Genk rijden tot Genk Shopping en moeten daar het hoofdspoor kunnen verlaten om hun vertrektijd richting Hasselt af te wachten. In Hasselt en Maasmechelen zullen terugkeerwissels voorzien worden. Hasselt en Maasmechelen vormen een knooppunt, de tram die het station binnenrijdt dient ook terug via hetzelfde spoor het station uit te rijden. De specifieke locatie van uitwijksporen is momenteel nog niet gekend en is afhankelijk van het tracé, de locatie van de voorziene haltes langsheen het tracé en de hieraan gekoppelde dienstregeling. In het plan-MER zal aangegeven worden welke zones vanuit milieuoogpunt te vrijwaren zijn en welke zones ingenomen kunnen worden voor de inplanting van de uitwijksporen. In het project-MER zal de locatie van de uitwijksporen meer in detail bestudeerd worden.

4.2.2.3

Tramsporen in eigen bedding of in de weg

Er zijn op heden nog geen detailgegevens gekend omtrent de uit te werken profielen voor de tramsporen. De profielopbouw varieert naargelang het een spoor in eigen bedding betreft of een spoor in de wegbedding betreft. De hoogte van het talud bij sporen in een eigen bedding is variabel in functie van de plaatselijke situatie. De bespreking van de tramprofielen maakt geen deel uit van het plan-MER, maar zal verder uitgewerkt worden in het streefbeeld en het projectMER.



4.2.3

Concept kruispunten bestaande weginfrastructuur

Voor de uitwerking van de kruising tussen de sneltram en de wegen is het belangrijk een onderscheid te maken tussen de gedeelten waar de tram in principe aan lagere snelheid rijdt en gedeelten waar aan een hogere snelheid gereden wordt. Het is vanzelfsprekend dat de mate van afscherming en beveiliging toeneemt indien het risico toeneemt. Verder is ook de functie of categorisering van de kruisende weg belangrijk. Tabel 5 geeft conceptueel aan hoe de kruisingen met bestaande weginfrastructuur worden uitgewerkt. In het streefbeeld zal het concept van de kruisingen geconcretiseerd worden voor de diverse te kruisen wegen. Tabel 5: Organisatie van kruisingen tussen sneltram en wegverkeer i.f.v. de wegencategorisering Organisatie van kruisingen tussen sneltram en wegverkeer Tramregime

Sneltramregime

Primaire weg

Lage snelheid Tunnel

Hoge snelheid Tunnel

Brug

Brug

Secundaire weg

VRI

Overweg

Lokale Weg

VRI

Overweg

Rotonde met VRI

Afsluiting weg(?)

Rotonde met VRI

Waarschuwingslichten Voetgangers- en fietsersvoorzieningen VRI Waarschuwingslichten

Te vermijden

Met VRI = verkeerregelinstallaties

4.2.3.1

Ongelijkgrondse kruisingen

Het Agentschap Infrastructuur geeft aan dat gelijkgrondse kruisingen met primaire wegen niet gewenst zijn. Daarom zal gebruik moeten gemaakt worden van bruggen of tunnels. Het is belangrijk dat de maximale hellingspercentages6 voor de sneltramvoertuigen niet overschreden worden. Bij een ondertunneling moet men bovendien rekening houden met het profiel van vrije ruimte; bij een brug moet het onderdoorgaand verkeer voldoende vrije hoogte hebben. Dit kan leiden tot hellingbanen met een lengte van ongeveer 120 m (afhankelijk van het te overbruggen hoogteverschil).

4.2.3.2

Verkeersregelinstallaties

Waar in tramregime wegen van lagere orde gekruist worden, kan gebruik gemaakt worden van verkeerregelinstallaties (VRI). Om de doorstroming te waarborgen, wordt hier gebruik gemaakt van voertuigafhankelijke regelingen, waarbij absolute prioriteit gegeven wordt aan de sneltram. In bepaalde gevallen waar verschillende wegen elkaar al kruisen en waar de sneltram een bijkomende tak op het kruispunt vormt, kan geopteerd worden voor een rotonde. Bij afwezigheid van de sneltram werkt het kruispunt als gewone rotonde, echter bij het inmelden van een sneltramvoertuig worden de toeleidende wegen d.m.v. verkeerslichten gestopt, zodat de tram ongehinderd kan passeren. In voorliggend plan wordt dit principe onder andere toegepast ter hoogte van de Bloemenlaan in Maasmechelen. Dergelijke inrichting is enkel wenselijk indien de sneltram aan lagere snelheid rijdt. Bij hoge snelheid is een overwegbeveiliging noodzakelijk (zie verder).

6

Het maximale hellingspercentage is afhankelijk van de snelheid. Bij lagere snelheid wordt een helling van maximum van 5% vooropgesteld. Bij hogere snelheden geldt een lager hellingspercentage.



Figuur 6: Voorbeeld van een rotonde met spoordoorgang

4.2.3.3

Waarschuwingslichten

In bepaalde gevallen, waar de gekruiste weg een zeer beperkte verkeersfunctie kent, kan gekozen worden voor een beveiliging van de kruising d.m.v. waarschuwingslichten. Dit zijn knipperlichten, welke aangestuurd worden door het naderend tramvoertuig. Het gebruik van waarschuwingslichten is enkel geschikt voor wegen van lage orde waar de snelheid van de sneltram beperkt is. Gezien de vooropgestelde snelheid van de sneltram op lijn 2 veelal hoog is, zal dit type kruising slechts beperkt voorkomen. 4.2.3.4 Overwegen Op de tracégedeelten waar als sneltram (d.w.z. niet op zicht maar op seinen) gereden wordt en waar een gelijkgrondse kruising voorzien wordt, kan gebruik gemaakt worden van de klassieke spoorwegovergang, met bijhorende signalisatie. Er kan ook voor gekozen worden om waar als tram wordt gereden de kruisingen uit te voeren als overweg. Het verkeersreglement voorziet verschillende types van overwegen, met elk een eigen signalisatie: • enkel spoor of dubbel spoor • met of zonder slagbomen

A45: overweg voor enkel spoor

A47: overweg voor twee of meer sporen

A41: overweg met slagbomen

A43: overweg zonder slagbomen

Het KB van 02.08.1977 betreffende de veiligheidsinrichtingen en signalisatie van overwegen voorziet 5 categorieën: • 1e categorie: lichten en slagbomen over de volledige wegbreedte • 2e categorie: lichten en gedeeltelijke slagbomen • 3e categorie: enkel lichten



• 4e categorie: geen lichten noch slagbomen • 5e categorie: noch lichten, noch slagbomen, noch verkeersborden Het merendeel van de overwegen zal van 2e categorie zijn. Voor bepaalde kleine wegen (bv. landbouwwegen) kan geopteerd worden voor een overweg van 3e categorie.

4.2.3.5

Voetgangers- en fietsersvoorzieningen

Er wordt gestreefd om de kruisingen met voetgangers- en fietsroutes te laten samenvallen met kruisingen met het wegverkeer. Op deze manier wordt het aantal potentiële conflictpunten beperkt. Indien een specifieke voetgangers- of fietsoversteek noodzakelijk is, zal duidelijke signalisatie geplaatst worden. De tram heeft steeds voorrang op de overstekende voetganger of fietser, zowel indien de tram in de weg rijdt als wanneer de tram in een specifieke bedding rijdt. Indien de tram aan hoge snelheid rijdt zal hiervoor toch in specifieke beveiligingsmaatregelen voorzien moeten worden.

4.2.4

Profiel van de vrije ruimte en de vegetatievrije ruimte

4.2.4.1

Uitgangspunt profiel van vrije ruimte

Rondom het spoortracé dient een vrije ruimte behouden te worden: het profiel van vrije ruimte of PVR. Dit is de gereserveerde ruimte naast en boven het spoor, welke de vrije doorgang van de voertuigen moet garanderen. Het PVR is gebaseerd op het internationaal vastgelegde omgrenzingsprofiel van railvoertuigen en het laadprofiel en houdt bovendien rekening met: • afwijkingen van de correcte spoorgeometrie • heen en weer gaande beweging van het voertuig • afwijkingen t.g.v. windbelastingen • overhellende voertuigen t.g.v. verkanting • ongelijk beladen voertuigen • toegestane afwijkingen op de voertuigafmetingen Het gebied waarbinnen in principe geen voorwerpen mogen geplaatst worden, tenzij het echt onvermijdelijk is (bijv. perronwanden), bestaat uit het PVR en aan weerszijden 25 cm extra. De breedte van de vegetatievrije ruimte bestaat uit de zone waarbinnen geen voorwerpen mogen geplaatst worden, aangevuld met de ruimte waarin signalisatie geplaatst kan worden.

4.2.4.2

Uitgangspunt vegetatievrije ruimte

Voor treinexploitatie door de NMBS geldt de Wet van 25 juli 1891, gewijzigd bij de wet van 21 maart 1991, dewelke een aantal bepalingen oplegt ten aanzien van een doeltreffende veilige exploitatie: “Langs de spoorweg mogen de bomen niet behouden worden op een grotere hoogte dan de afstand tussen de voet van de boom en de vrije rand van de spoorweg. Wanneer de spoorweg op een grondverhoging is aangelegd, wordt die afstand berekend tussen de voet van de boom en de bovenrand van de grondverhoging. Bij een spoor in ingraving wordt de bovenrand van de talud als vrije rand genomen”. Dit houdt in dat wanneer de houtachtige gewassen, die potentieel de bovenleiding kunnen raken of het profiel van vrije ruimte kunnen indringen, dienen te worden verwijderd. Het profiel van de vrije ruimte wordt hierbij bepaald door een afstand van 1,5 meter van de meest nabijliggende spoorstaaf. Deze wetgeving is evenwel niet van toepassing op de tramexploitaties van De Lijn. Een juridische verankering van de vegetatievrije ruimte voor tramlijnen is niet beschikbaar. De veiligheidsvoorschriften van De Lijn zijn niet toegespitst op het voorkomen van opgaande houtige vegetatie (i.e. bomen en struiken). In stedelijke omgeving zijn tot dusver geen problemen gerezen met de aanwezigheid van laan- en parkbomen.



Het uitgangspunt bij het bepalen van een toepasselijke vegetatievrije ruimte in het buitengebied is vanzelfsprekend de veiligheid van de exploitatie. Opgaande houtige vegetatie naast de sporen is dus mogelijk voor zover dit de veiligheid niet in het gedrang brengt. Er zijn diverse manieren om hiermee om te gaan: • Een maximaal scenario: het volgen van de wetgeving zoals die voor de treinexploitaties geldt. Dus het boomvrij houden van een strook die gelijk is met de hoogte van de bomen naast deze strook (een strook van een 25-tal meter). Het traditionele beheer dat hierbij toegepast wordt is jaarlijks klepelen van de vegetatie binnen de strikt vrij te houden zone en het periodiek kaalkappen van de volledige strook. • Het louter vrijhouden van de minimaal vereiste vegetatievrije ruimte. Hierbij kunnen bomen en struiken tot op zeer korte afstand van het spoortracé voorkomen en kunnen de kruinen tevens sluiten boven het tramtracé. Gezien de mogelijkheid dat hierbij takken op de sporen terecht kunnen komen dient dit vrijhouden van de minimaal vereiste ruimte gepaard te gaan met een intensief opvolgingsbeheer waarbij te zware takken, sterk overhangende takken, dode takken en dode bomen in de ruimere omgeving van het spoor verwijderd worden. • Tussensituaties tussen beide voorgaande manieren. Hierbij wordt bv een bredere strook boomvrij gehouden (grootteorde van 5 à 10 m) en wordt dit aangevuld met een opvolgingsbeheer op iets grotere afstand. Deze beheerswijzen voldoen aan de basisdoelstelling van exploitatieveiligheid. De taak van het MER is echter om het project zo milieuvriendelijk mogelijk te maken en dit impliceert dat een uitspraak gemaakt dient te worden over het gevoerde beheer. Dit is immers een zeer belangrijk punt gezien de aard van de gebieden die door het sneltramtracé aangedaan worden. Het beheer van de spoorlijn is op planniveau niet relevant, maar zal wel in het project-MER aan bod komen.

4.2.5

Exploitatiekarakteristieken

4.2.5.1

Dienstregeling

De sneltram vertrekt in de knoop te Hasselt omstreeks .00, .15, .30 en .45 (frequentie om het kwartier). Hij geeft daar aansluiting op de aankomende en vertrekkende treinen, sneltrams, snelbussen, streekbussen en stadsbussen. In Maasmechelen moet de sneltram vertrekken en aankomen omstreeks .15 en .45 (frequentie om het halfuur). De sneltram geeft daar aansluiting met de bussen naar o.a. Maaseik, Maastricht en Sittard en met lokale (bel)bussen. Als basisbediening wordt tussen Hasselt en Genk een 15-minuten frequentie (.00, .15, .30 en .45) voorzien, van 6u tot 23u, aan te passen in de minst drukke periodes en in de weekends. Slechts één op de twee ritten (.00 en .30) zal na Genk verder rijden tot Maasmechelen. Op dit gedeelte geldt dus de halfuursfrequentie. Volgend rijritme wordt als uitgangspunt genomen: • Weekdagen ° Tussen 6 en 20 uur: 15’-frequentie. ° Tussen 20 en 23 uur: 30’-frequentie. ° Vrijdag- en zaterdagavond tot 24u • Zaterdag ° Tussen 7 uur en 20 uur: 15’-frequentie ° Tussen 20 uur en 24 uur: 30’-frequentie • Zondag ° Tussen 7 uur en 23 uur: 30’-frequentie In de periodes dat de rijfrequentie verlaagd wordt (avond en zondag) wordt de mogelijkheid tot overstappen op andere openbaarvervoersmodi uiteraard behouden.



4.2.5.2

Ontwerpsnelheid

De berekeningen van de haalbaarheid van het tracé binnen het kader van het Spartacusplan worden afgetoetst aan het exploitatiemodel. De opzet is om vanuit Hasselt Maasmechelen te kunnen bereiken in maximaal 39 minuten. In functie van de vooropgestelde maximale reistijd worden de ontwerpsnelheden bepaald. Deze snelheden worden eveneens afgetoetst aan de technische haalbaarheid (bochtenstralen en dergelijke). Bij de bespreking van de diverse routes wordt aangegeven welke tracégedeelten aan hoge snelheid (hoger dan 70 km/u met een maximum van 100 km/u) kunnen gereden worden en welke aan lagere snelheid.

4.2.5.3

Tractie

Het materieel dat gebruikt zal worden is ofwel een elektrisch-elektrisch voertuig ofwel een (hybride) diesel-elektrisch voertuig dat van tractie kan omschakelen al naargelang de situatie (o.a. omgeving). Deze twee mogelijkheden zullen in het plan-MER afgetoetst worden op hun milieueffecten. Voor de elektrische tractie is de gebruikte stroomsterkte afhankelijk van wat de voertuigen nodig hebben (het precieze type van voertuig is nog ongekend en zal pas bekend zijn nadat een leverancier gekozen is) en hoeveel voertuigen men per sectie zal toelaten. De bovenleiding bevindt zich op een hoogte van 5,5 m ten opzichte van de sporen. Voor de dieseltractie wordt gewerkt met lichte dieselmotoren. Deze dieselmotoren zijn te vergelijken met de motoren die in bussen gebruikt worden. De keuze voor een dergelijk materieel werd gemaakt op basis van een afweging tussen de locatiegebonden milieuaanvaardbaarheid van een dieselaandrijving (lucht, geluid) versus een elektrische aandrijving (landschappelijke inpassing). Momenteel is nog niet bekend waar - langsheen het tracé - de overschakeling plaatsvindt tussen elektrische tractie en dieseltractie of hoogspanning. In het plan-MER zullen beide opties algemeen bekeken worden, nl. elektrische tractie van Hasselt tot Maasmechelen en dieseltractie van Hasselt tot Maasmechelen. Op basis van de globale afweging van de beide mogelijkheden qua tractie, zal mogelijk een verfijning aangebracht worden (bvb globaal diesel, maar ter hoogte van kern X of Y elektrisch).

4.3

Tracés en routes

In dit hoofdstuk worden enerzijds de tracés besproken die behouden zijn voor bespreking en beoordeling op hun milieueffecten in het MER en worden anderzijds alle mogelijk tracécombinaties tot routes besproken. Voorafgaand aan deze bespreking worden de criteria weergegeven die beschouwd zijn bij de selectie van tracéalternatieven, namelijk inpasbaarheid in de omgeving en halteligging ten opzichte van de attractiepolen. De tracés werden reeds afgetoetst aan bovenvermelde criteria. De niet weerhouden tracés worden besproken onder Hoofdstuk 5 ‘Onderzochte en niet weerhouden alternatieven’. Tevens worden ook de aftoetsingscriteria voor de routes opgenomen. Het betreft de technische uitvoerbaarheid, de bouwen exploitatiekosten en de overeenstemming met het concept Spartacus – m.a.w. de mogelijkheid om in 39 minuten vanuit Hasselt Maasmechelen te bereiken. De aftoetsing van de routes aan deze criteria dient nog te gebeuren tijdens het m.e.r.-proces. Indien routes na deze aftoetsing niet weerhouden worden, dan zullen deze besproken worden onder Hoofdstuk 5 ‘Onderzochte en niet weerhouden alternatieven’.



4.3.1 4.3.1.1

Criteria voor de alternatievenafweging Halteligging t.o.v. de attractiepolen (criteria tracé)

De ligging en bereikbaarheid van de haltes spelen een belangrijke rol voor de aantrekkingskracht van de sneltram. De voorkeur gaat uit naar locaties met een hoog reizigerspotentieel en goede bereikbaarheid. Daarom is er een zeer sterke voorkeur voor alternatieven waarbij de sneltram rechtstreeks de stadskern aandoet en het natransport (per bus) wordt beperkt. Dit vertaalt zich onder meer in de doelstellingen van het plan sneltramlijn 2, namelijk om het Maasland via Maasmechelen vlot en snel met Genk-station en Genk-shopping te verbinden en met volgende attractiepolen thv Hasselt: Universiteit Hasselt, campus Diepenbeek; wetenschapspark; Provinciehuis; Kinepolis Hasselt; centrum Hasselt (Kolonel Dussartplein).De verbinding tussen Hasselt Station en deCampus Diepenbeek wordt reeds gerealiseerd door Lijn 1. Om voor lijn 2 de verdere verbinding met Genk te realiseren wordt een medegebruik van deze reeds voorziene sporen uit Lijn 1 vooropgesteld. Rekening houdend met de doelstellingen (zie 4.1.1) geniet een tracé dat vanaf Genk het wetenschapspark en de universiteitscampus bereikt, om dan Hasselt via het Kolonel Dusartplein binnen te rijden, de voorkeur. Dergelijk tracé brengt namelijk volgende voordelen met zich mee: • Alle attractiepolen vanaf Genk tot Hasselt liggen op deze route. • Dit tracé is volledig complementair aan spoorlijn 21 en kan een antwoord bieden aan verplaatsingsbehoeften waaraan de trein niet kan voldoen. • De sneltram kan de huidige buslijn 45 tussen Maasmechelen en Hasselt volledig vervangen. De reizigers behouden dezelfde frequentie en dezelfde rechtstreekse verplaatsingsmogelijkheden als nu met de bus, maar reizen sneller en comfortabeler. De nu al bestaande en in de toekomst zeker nog groeiende capaciteitsproblemen op bus 45 zijn met een sneltramexploitatie opgelost.

4.3.1.2

Inpasbaarheid in de omgeving (criteria tracé)

Qua inpasbaarheid in de omgeving speelt niet alleen de aanwezigheid van bewoning een rol, maar ook de aanwezigheid van belangrijke (beschermde) natuurwaarden. Beide aspecten zijn bepalend voor de beschikbare ruimte voor een sneltramlijn in eigen bedding. Er wordt immers getracht om onteigening van woningen en inname van belangrijke beschermde natuurwaarden tot een minimum te beperken.

4.3.1.3

Bouwkosten en exploitatiekosten (criteria route)

Met het oog op maatschappelijke haalbaarheid van de sneltramverbinding zijn tevens de kosten van belang. Deze zijn vooral afhankelijk van de hoeveelheid kunstwerken en in hoeverre gebruik gemaakt kan worden van een bestaand spoor of bestaande bedding. De reistijden hebben dan weer een invloed op de exploitatiekosten waarbij langere reistijden zorgen voor hogere exploitatiekosten.

4.3.1.4

Technische uitvoerbaarheid (criteria route)

Het tracé dient uiteraard technisch uitvoerbaar te zijn en dient te voldoen aan de eisen gesteld vanuit het Spartacusplan (nodige infrastructuur voor knooppunten, nodige infrastructuur voor het halen van de benodigde rijsnelheden en reistijden, nodige capaciteit) en de technische eisen vanuit het voertuig (maximale stijgingspercentage, profiel van vrije ruimte, minimale bochtstraal). De routes dienen in de loop van het m.e.r.-proces nog aan dit criterium afgetoetst te worden.



4.3.1.5

Overeenstemming met concept Spartacusplan (criteria route)

Binnen Spartacus kunnen reizigers vlot overstappen van trein naar bus, van bus naar trein en van bus naar bus in de knooppunten. Het netwerk van knopen maakt dat reizigers vlot eender welke bestemming, binnen en buiten de provincie, kunnen bereiken. Om de benodigde goede aansluitingen te kunnen bewerkstelligen zijn constante reistijden tussen de knooppunten nodig. De betrouwbaarheid van exploitatie is daarom van groot belang. Een vlotte en compromisloze doorstroming op diverse trajecten is absoluut noodzakelijk voor de kwaliteit van het traject. In het Spartacusplan wordt uitgegaan van een maximale reistijd tussen Hasselt en Maasmechelen van 39 minuten. Deze reistijd is bovendien een goede waarde om een volwaardig alternatief voor de personenwagen te vormen. Alle routes dienen in een later stadium nog afgetoetst te worden aan de haalbare exploitatie (39 minuten rijtijd tussen Hasselt en Maasmechelen).

4.3.2

Tracévarianten per baanvak

4.3.2.1

Overzicht

Om het aantal mogelijke tracévarianten overzichtelijk te houden, is het traject tussen Hasselt en Maasmechelen opgedeeld in vier baanvakken: het gedeelte Hasselt station-Campus Diepenbeek, Campus Diepenbeek-Genk, het gedeelte Genk – As en het gedeelte As - Maasmechelen. Binnen elk baanvak werden verschillende tracévarianten bekeken. Alle tracévarianten zijn afgetoetst aan bovenvermelde variantencriteria. De niet weerhouden tracévarianten en de verklaring waarom deze alternatieven niet weerhouden werden, worden besproken in Hoofdstuk 5’ Onderzochte en niet weerhouden alternatieven’ Uitzondering hierop vormt het baanvak Hasselt-Campus Diepenbeek. In dit baanvak loopt de sneltram tussen Hasselt en Maasmechelen over het zelfde spoor als de sneltram tussen Hasselt en Maastricht (Spartacus Lijn 1). Dit tracé werd reeds op zijn milieueffecten afgetoetst in het project-MER Spartacus-Lijn 1 Hasselt-Maastricht (PRMER 0259) dat werd goedgekeurd op 5 juni 2008. Aangezien dit tracédeel reeds een milieubeoordeling heeft ondergaan wordt dit niet meer in het plan-MER beoordeeld op milieueffecten. Omwille van de volledigheid van het totale tracé Hasselt-Maasmechelen wordt het baanvak Hasselt station-Campus Diepenbeek steeds mee opgenomen in het kaartmateriaal. Daarnaast wordt de mogelijkheid onderzocht om tussen Genk en As een aftakking te maken richting het Fenixstadion. Deze mogelijkheid vormt een bijkomende optie, die naast het traject Hasselt – Genk – Maasmechelen, mee wordt onderzocht op milieueffecten. Dit tracé past niet binnen het knooppuntenmodel, en heeft dus geen verbindende functie. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de weerhouden tracévarianten binnen elk baanvak. Deze tracévarianten worden eveneens weergegeven op onderstaande figuur. Tabel 6: Overzicht van alle mogelijke weerhouden tracévarianten per baanvak Baanvak

Baanvak

Baanvak

Baanvak

Hasselt station-Campus Die-

Hasselt - Genk

Genk - As

As - Maasmechelen

Tracé Hasselt-Campus Die-

Kneippstraattracé

Europalaan – N75 tracé

Nationaalparktracé

penbeek (Lijn 1)

Boxbergheidetracé

penbeek

Lanklaartracé

Hasseltweg – N75 tracé Caetsbeektracé

(optie Waterschei)

*

*

: dit tracé wordt meegenomen als een mogelijkheid om ook het Fenixstadion te kunnen bedienen, maar past niet bin-

nen het knooppuntenmodel en vormt bijgevolg geen alternatief ten opzichte van de andere tracés binnen dit baanvak.


Pagina 42 van 141

258850_Nota voor publieke consultatie , Revisie

Figuur 7: Overzicht van alle mogelijke weerhouden tracévarianten tussen Hasselt en Maasmechelen



4.3.2.2

Spoorinfrastructuur: bedding en spoor

De tracés komen in sommige gevallen ter hoogte van een bestaande spoorlijn of bestaande spoorbedding te liggen. Volgende situaties komen voor: • Nieuw spoor, nieuwe bedding: Voor de routes langsheen de N76 en de N75 moet een nieuw spoor in een nieuwe bedding voorzien worden. Deze bedding kan in de middenberm of in de zijberm van de weg liggen. • Bestaande bedding, bestaand spoor: het tracé loopt langsheen een bestaand spoor. Voor Lijn 2 is dit mogelijk doorheen het Nationaalpark Hoge Kempen waar de sneltram gebruik kan maken van de bestaande spoorlijn 21B. Figuur 8 geeft voor elk tracé de bestaande spoorinfrastructuur weer. Figuur 9 geeft aan waar er een enkel spoor is voorzien en waar een bijkomend spoor noodzakelijk is. Zoals reeds hierboven aangegeven, wordt een dubbel spoor enkel voorzien daar waar een kwartierfrequentie voorzien wordt en daar waar er interferentie met het huidige spoorverkeer kan optreden.


Pagina 44 van 141


Figuur 8: Bestaande spoorinfrastructuur ter hoogte van de weerhouden tracéalternatieven


Pagina 45 van 141


Figuur 9: Voorziene aantal sporen voor de diverse weerhouden tracéalternatieven



4.3.2.3

Bespreking tracéalternatieven

Hierna worden per baanvak de weerhouden tracéalternatieven besproken. Hierbij worden enkel de tracéalternatieven tussen de Campus Diepenbeek en Maasmechelen beoordeeld op hun milieueffecten. Verderop worden deze diverse tracéalternatieven gecombineerd tot mogelijke routes. De haalbaarheid van deze routes is op dit moment nog niet afgetoetst aan de vooropgestelde criteria, namelijk het exploitatiemodel (39 minuten reistijd), de technische haalbaarheid en de bouwen exploitatiekosten. In dit plan-MER zullen alle routealternatieven die voldoen aan de technische voorwaarden, de exploitatievoorwaarden en de bouwen exploitatiekosten beoordeeld worden op hun milieueffecten. De routes die niet aan deze voorwaarden voldoen, zullen in het plan-MER beschreven worden onder hoofdstuk 5 ‘Onderzochte en niet weerhouden alternatieven’.

• Baanvak Hasselt station - Campus Diepenbeek Zoals reeds vermeld wordt het tracé in het baanvak Hasselt-Campus Diepenbeek niet meegenomen bij de verdere bespreking in het MER. In dit baanvak loopt de sneltram tussen Hasselt en Maasmechelen over hetzelfde spoor als de sneltram tussen Hasselt en Maastricht (Spartacus Lijn 1). Dit tracé werd reeds op zijn milieueffecten afgetoetst in project-MER Spartacus-Lijn 1 Hasselt-Maastricht (PRMER 0259) dat werd goedgekeurd op 5 juni 2008. Dit tracé wordt in het plan-MER niet verder meegenomen indien de cumulatieve effecten t.g.v. het tracégebruik door beide lijnen voldoende onderzocht werd in het MER van Lijn 1. Indien de cumulatieve effecten onvoldoende beschreven werden in het MER van Lijn 1 zullen deze onderzocht worden in het plan-MER. Dit wordt verder onderzocht in het MER.

• Baanvak Campus Diepenbeek - Genk Kneippstraattracé Vanaf de campus Diepenbeek buigt het tracé ten westen van het Wetenschapspark terug af naar de N702. Het traject van de N702 wordt verder gevolgd tot het tracé de N702 verlaat en via de bestaande tuikabelbrug het Albertkanaal oversteekt. De tuikabelbrug is voldoende breed voor zowel de snelle openbaarvervoersverbinding als het bestaande lokale autoverkeer. Om de snelle tramverbinding mogelijk te maken dienen wel aanpassingen aan de tuikabelbrug uitgevoerd te worden. In een brede boog bereikt het tracé de Kneippstraat. Hierbij komt het tracé ten noorden van het natuurgebied De Maten te liggen en ten zuiden van de N75 en aanwezige bebouwing. Na onderdoorgang van de goederenspoorlijn 21 C (Genk-Bilzen) loopt het tracé verder via de N75. Het spoor kan ofwel op de middenberm ofwel aan de zijkant van de N75 komen te liggen. De kruising met de N76 zal ongelijkgronds uitgevoerd worden waarbij het spoor in open sleuf onder de N76 zal geleid worden. Via de Europalaan wordt in Genk het station bereikt. Het spoor komt op de middenberm of aan de zijkant van de Europalaan te liggen. Op de Europalaan zal de tram in dubbelspoor op een vrije baan rijden, eventueel samen met de bussen. Het tracé is in principe overal dubbelsporig op een volledige vrije baan. Ter hoogte van het natuurgebied De Maten kunnen mogelijks delen als enkelspoor worden aangelegd. Medegebruik door bussen wordt niet noodzakelijk of wenselijk geacht. Gezien de hoge snelheid zal op seinen worden gereden tot Genk Limburghal, erna wordt op zicht gereden.



Boxbergheidetracé Dit tracé verloopt tussen Hasselt en de tuikabelbrug analoog als het Kneippstraattracé. Voorbij de tuikabelbrug loopt het tracé evenwijdig met de Berenbroekstraat. Na kruising met de Broederstraat buigt het spoor ten oosten van de Broedersschool naar het noorden af, kruist de N75 om vervolgens aan te sluiten op de bestaande NMBS-spoorlijn 21A. Rekening houdend met het gebrek aan capaciteit op de bestaande spoorlijn 21A is de aanleg van bijkomend dubbel spoor parallel aan lijn 21A nodig om dit tracé te realiseren. De sneltram rijdt over een afstand van 2400m parallel aan het goederenvervoer (tot aan de vertakking met Boxbergheide) en gedurende 4600m parallel aan de IC-trein tot Genk station. Via de Europalaan wordt verder gereden naar Maasmechelen. Het spoor komt op de middenberm of aan de zijkant van de Europalaan te liggen. Op de Europalaan zal de tram in dubbelspoor op een vrije baan rijden, eventueel samen met de bussen. Het tracé is in principe overal dubbelsporig op een volledige vrije baan. Medegebruik door bussen wordt niet noodzakelijk of wenselijk geacht. Gezien de hoge snelheid zal op seinen worden gereden tot Genk Limburghal, erna wordt op zicht gereden.

Hasseltweg – N75 tracé Dit tracé verloopt tussen Hasselt en de tuikabelbrug eveneens analoog als het Kneippstraattracé. Voorbij de tuikabelbrug loopt het tracé evenwijdig met de Berenbroekstraat. Na kruising met de Broederstraat buigt het spoor ten oosten van de Broedersschool naar het noorden af, om vervolgens aan te sluiten op de N75 - Hasseltweg. Het spoor kan ofwel op de middenberm ofwel aan de zijkant van de N75 komen te liggen. Via de N75 – Hasseltweg wordt vervolgens verder gereden richting Genk. Na onderdoorgang van de goederenspoorlijn 21 C (Genk-Bilzen) loopt het tracé verder via de N75. De kruising met de N76 zal ongelijkgronds uitgevoerd worden waarbij het spoor in open sleuf onder de N76 zal geleid worden. Via de Europalaan wordt verder gereden naar Maasmechelen. Het spoor komt op de middenberm of aan de zijkant van de Europalaan te liggen. Op de Europalaan zal de tram in dubbelspoor op een vrije baan rijden, eventueel samen met de bussen. Het tracé is in principe overal dubbelsporig op een volledige vrije baan. Medegebruik door bussen wordt niet noodzakelijk of wenselijk geacht. Gezien de hoge snelheid zal op seinen worden gereden tot Genk Limburghal, erna wordt op zicht gereden.

Caetsbeektracé Vanaf het Wetenschapspark sluit het tracé aan op de N702 – Boudewijnlaan en loopt het tracé verder in oostelijke richting. Het tracé ligt hier ten zuiden van het Albertkanaal. Ter hoogte van de kruising van de N702 met de N76 buigt het tracé af in noordelijke richting. Vervolgens volgt het tracé de N76 en wordt middels de bestaande brug het Albertkanaal gekruist. Het is niet duidelijk of de bestaande brug geschikt is voor railvervoer. Echter, gezien de beperkte ruimte moet een nieuwe brug gebouwd worden, aan de zijkant van de bestaande brug. Het tracé volgt verder de N76 en ligt aan de oostzijde van de N76. Daar waar de langs de N76 kruisingen optreden met het industrieterrein zullen die ongelijkvloers gedwarst worden. Ter hoogte van de kruising met de N75 – Europalaan buigt het tracé af in oostelijke richting en wordt Genk station bereikt. Het spoor komt op de middenberm of aan de zijkant van de Europalaan te liggen. Op de Europalaan zal de tram in dubbelspoor op een vrije baan rijden, eventueel samen met de bussen.



Het tracé is in principe overal dubbelsporig op een volledige vrije baan. Medegebruik door bussen wordt niet noodzakelijk of wenselijk geacht. Gezien de hoge snelheid zal op seinen worden gereden tot Genk, erna wordt op zicht gereden.

• Baanvak Genk – As Europalaan – N75 tracé Vanuit Genk verloopt het tracé via de N75 tot As. Het tracé loopt eerst in de buitenzijde van de N75 en komt vervolgens centraal in de middenberm te liggen. Ter hoogte van de E314 ligt het tracé centraal in de middenberm. Voorbij de N75 ligt het tracé deels centraal in de middenberm en deels aan de buitenzijde. De exacte ligging is afhankelijk van de ligging van het tracé tussen As en Maasmechelen Voor de overgang van de zijdelingse ligging naar de middenberm is een ongelijkgrondse kruising vereist. Deze ongelijkgrondse kruising kan zowel als overbrugging of als ondertunneling uitgevoerd worden. Ter hoogte van As ligt het tracé aan de buitenzijde van de bestaande spoorlijn. Dit tracédeel wordt als enkelspoor uitgevoerd. Ter hoogte van het station van As wordt de mogelijkheid voorzien om dubbel spoor te realiseren, zodanig dat een spoor beschikbaar blijft voor toeristische trein en één spoor beschikbaar komt voor de sneltram. Optie Waterschei Tussen Genk en As wordt de mogelijkheid onderzocht om een aftakking te realiseren richting Waterschei. Vanaf de N75 wordt een boog gerealiseerd om zo aan te takken op spoorlijn 21a. Het betreft een enkelspoor. De exacte ligging van de aftakking is onder meer afhankelijk van de vooropgestelde snelheid en de bochtstraal. Op deze manier kan een halte voorzien worden ter hoogte van het Fenixstadion, eindpunt van dit tracé.

• Baanvak As – Maasmechelen Nationaalparktracé Voorbij het station van As takt het tracé aan op de bestaande spoorbedding van de voormalige NMBS-lijn 21B doorheen het Nationaal Park der Hoge Kempen richting Maasmechelen. Momenteel wordt dit spoor recreatief gebruikt. Een toeristentrein vertrekt op onregelmatige tijdstippen vanuit As-Station voor een rit doorheen het Nationaal Park Hoge Kempen. Zoals reeds aangegeven in 4.2.2.1. zullen – gezien de recreatieve waarde van de toeristische trein enerzijds en de ecologische waarde van eht Nationaal Park anderzijds – voor het tracégedeelte doorheen het Nationaal Park van As Station tot Eisden Tuinwijk drie mogelijkheden onderzocht worden: • het volledige tracé door het Nationaal Park Hoge Kempen wordt ontdubbeld zodat de toeristentrein en de sneltram zich onafhankelijk van elkaar door het Nationaal Park kunnen bewegen. • de sneltram wordt medegebruiker van het bestaande spoor en plaatselijk worden uitwijksporen voorzien; • de sneltram wordt medegebruiker van het bestaande spoor, waarbij een scheiding via strikte tijdsvensters wordt gerealiseerd. Ter hoogte van de Bloemenlaan in Maasmechelen wordt een knooppunt voorzien met overstapmogelijkheden op het busnet. Na kruising met de Koningin Astridlaan in Maasmechelen verloopt het tracé gebundeld met de Kolenmijn Limburg-Maaslaan tot Maasmechelen Village. Het tracé loopt vanaf Eisden Tuinwijk terug over enkelspoor.



Lanklaartracé Na As volgt het tracé de middenberm van de N75. Het tracé gaat vanaf Lanklaar Siemenslaan in zuidelijke richting en loopt net ten westen van de Zuidwillemsvaart tot aan Maasmechelen Village. Waar het tracé de middenberm van de N75 verlaat, wordt een ongelijkgrondse kruising voorgesteld. Gebundeld met de Kolenmijn Limburg-Maaslaan loopt het tracé vanaf Maasmechelen Village door tot aan het knooppunt Bloemenlaan. Het tracé van As tot Maasmechelen Bloemenlaan is een volledig nieuw aan te leggen spoor. Het tracé zal enkelsporig aangelegd worden. Eventueel dient er plaatselijk een uitwijkspoor voorzien te worden om kruisingen mogelijk te maken.

4.4

Routes

4.4.1

Combinaties van tracévarianten

Door combinaties te maken met de opgelijste tracévarianten worden routes bekomen. De routes dienen op hun beurt ook nog te worden afgetoetst aan de technische uitvoerbaarheid, het exploitatiemodel en de bouwen exploitatiekosten. Dit zal verder onderzocht worden in de loop van het m.e.r.-proces. De resultaten van deze aftoetsing zullen opgenomen worden in het planMER. Indien bepaalde routes niet uitvoerbaar zijn (bv. technisch niet haalbaar, niet conform het exploitatiemodel, …), zullen deze in het plan-MER beschreven worden bij de niet weerhouden alternatieven (hoofdstuk 5). In totaal kunnen 8 combinaties gemaakt worden, m.a.w. er worden 8 routevarianten voorgesteld. Een overzicht van de mogelijke combinaties, gekoppeld aan de nieuwe naamgeving per route wordt weergegeven in onderstaande tabel. Hierbij wordt er steeds uitgegaan van het gegeven dat het tracé tussen Hasselt en de Campus Diepenbeek in elke route opgenomen wordt. Dit tracédeel wordt dan ook niet meer in onderstaande tabellen opgenomen. Analoog geldt dat de aftakking tussen Genk en As richting Waterschei met een halte ter hoogte van het Fenixstadion een bijkomende optie vormt, die naast het traject Hasselt – Genk – Maasmechelen, mee wordt onderzocht op milieueffecten. Dit tracé geeft geen aanleiding tot bijkomende routes en wordt dan ook niet in onderstaande tabel opgenomen. De optie wordt voor de volledigheid aangeduid op de figuur van elke route, evenals de halte Fenixstadion. Tabel 7: Overzicht van alle routes gevormd door combinaties van de verschillende tracés Route

Baanvak Campus Diepen-

+ Baanvak

+ Baanvak

Genk-As

As-Maasmechelen

Europalaan – N75

Nationaalparktracé

beek-Genk 1. Kneippstraat-Nationaalparkroute

Kneipstraattracé

tracé 2. Kneippstraat- Lanklaarroute 3. Caetsbeek-Nationaalparkroute

Lanklaartracé Caetsbeektracé

Europalaan – N75

Nationaalparktracé

tracé 4. Caetsbeek- Lanklaarroute 5. Boxbergheide-Nationaalparkroute

Lanklaartracé Boxbergheide

Europalaan – N75

Nationaalparktracé

tracé 6. Boxbergheide-Lanklaarroute 7. Hasseltweg-Nationaalparkroute 8. Hasseltweg-Lanklaarroute

Lanklaartracé Hasseltweg – N75

Europalaan – N75

tracé

tracé

Nationaalparktracé Lanklaartracé

De diverse routes worden hierna besproken waarbij de vooropgestelde exploitatiesnelheid en voorziene haltes worden weergegeven op figuur.



Zowel de ligging van de routes als de ligging van de haltes worden indicatief weergegeven en fungeren dus eerder als zoekzone. Ook het aantal haltes is indicatief weergegeven gezien dit aantal kan nog wijzigen in functie van de resultaten van het exploitatiemodel waaraan de routes nog dienen afgetoetst te worden. De keuze van de route en het aantal haltes zal mede op basis van het plan-MER worden bepaald. Achteraf zal de exacte ligging van de route en de haltes in het project-MER worden onderzocht.

4.4.2

Bespreking routes

In dit hoofdstuk worden de routes afzonderlijk besproken en worden specifieke eigenschappen/kenmerken vermeld. Elke route wordt eveneens op figuur weergegeven, met een duidelijke weergave van de snelheid op de verschillende tracédelen en de voorziene haltes op de route. De ligging van de route en de haltes is indicatief aangegeven op de figuren. Ook het aantal haltes is indicatief aangeduid. Deze exacte ligging van de route en de haltes zal vastgelegd worden, onder meer rekening houdend met eventuele aanbevelingen uit het plan-MER. Zoals reeds gezegd dienen de routes nog afgetoetst te worden aan de criteria technische uitvoerbaarheid, het concept Spartacus (39 minuten tussen Hasselt en Maasmechelen) en de bouwen exploitatiekosten. Deze aftoetsing zal doorgevoerd worden in functie van de m.e.r.procedure.

4.4.2.1

Route 1 - Kneippstraat-Nationaalparkroute Baanvak Campus Diepenbeek

Baanvak Genk-As

Baanvak As-Maasmechelen

Combinatie tracés Kneippstraattracé


Nationaalparktracé

Bedding/spoor

Nieuwe bedding, nieuw spoor

Bestaande bedding, bestaand

-Genk


spoor/nieuwe bedding, nieuw spoor + nieuwe bedding, nieuw spoor Haltes

Campus Diepenbeek

Genk Shopping

Maasmechelen Bloemenlaan

Wetenschapspark

As Station


Limburghal Genk Station


Figuur 10: Route 1 - Kneippstraat-Nationaalparkroute

Pagina 51 van 141




4.4.2.2

Route 2 - Kneippstraat-Lanklaarroute Baanvak Campus Diepenbeek

Baanvak Genk-As


-Genk Combinatie tracés

Kneippstraattracé


Lanklaartracé

Bedding/spoor



Nieuwe bedding nieuw spoor

Haltes

Campus Diepenbeek

Genk Shopping

Nationaalpark Noord

Wetenschapspark

As Station

Lanklaar

Limburghal


Genk Station



Figuur 11: Route 2 - Kneippstraat -Lanklaarroute

Pagina 53 van 141




4.4.2.3

Route 3 - Caetsbeek-Nationaalparkroute Baanvak Campus Diepenbeek

Baanvak Genk-As



Caetsbeektracé


Nationaalparktracé

Bedding/spoor



Bestaande bedding, bestaand spoor/nieuwe bedding, nieuw spoor + nieuwe bedding, nieuw spooor

Haltes

Campus Diepenbeek

Genk Shopping


Wetenschapspark

As Station


Caetsbeek Genk Station


Figuur 12: Route 3 - Caetsbeek-Nationaalparkroute

Pagina 55 van 141




4.4.2.4

Route 4 - Caetsbeek- Lanklaarroute Baanvak Campus Diepenbeek

Baanvak Genk-As



Caetsbeektracé


Lanklaartracé

Bedding/spoor




Haltes

Campus Diepenbeek

Genk Shopping

Nationaalpark Noord

Wetenschapspark

As Station

Lanklaar

Caetsbeek


Genk Station



Figuur 13: Route 4 - Caetsbeek- Lanklaarroute

Pagina 57 van 141




4.4.2.5

Route 5 - Boxbergheide-Nationaalparkroute Baanvak Campus Diepenbeek

Baanvak Genk-As



Boxbergheidetracé


Nationaalparktracé

Bedding/spoor




Haltes

Campus Diepenbeek

Genk Shopping


Wetenschapspark

As Station


Genk Station


Figuur 14: Route 5 - Boxbergheide-Nationaalparkroute

Pagina 59 van 141




4.4.2.6

Route 6 - Boxbergheide- Lanklaarroute Baanvak Campus Diepenbeek

Baanvak Genk-As



Boxbergheidetracé


Lanklaartracé

Bedding/spoor




Haltes

Campus Diepenbeek

Genk Shopping

Nationaalpark Noord

Wetenschapspark

As Station

Lanklaar

Genk Station

Maasmechelen Village Maasmechelen Bloemenlaan


Figuur 15: Route 6 - Boxbergheide- Lanklaarroute

Pagina 61 van 141




4.4.2.7

Route 7 - Hasseltweg-Nationaalparkroute Baanvak Campus Diepenbeek

Baanvak Genk-As



Hasseltweg – N75 tracé


Nationaalparktracé

Bedding/spoor




Haltes

Campus Diepenbeek

Genk Shopping


Wetenschapspark

As Station


Limburghal Genk Station


Figuur 16: Route 7 - Hasseltweg-Nationaalparkroute

Pagina 63 van 141




4.4.2.8

Route 8 - Hasseltweg- Lanklaarroute Baanvak Campus Diepenbeek

Baanvak Genk-As



Hasseltweg – N75 tracé


Lanklaartracé

Bedding/spoor




Haltes

Campus Diepenbeek

Genk Shopping

Nationaalpark Noord

Wetenschapspark

As Station

Lanklaar

Limburghal


Genk Station



Figuur 17: Route 8 - Hasseltweg- Lanklaarroute

Pagina 65 van 141



5

Onderzochte en niet weerhouden alternatieven

5.1

Nulalternatief

Zoals reeds in hoofdstuk 3 is aangegeven is er in de provincie Limburg een duidelijke behoefte aan een versterking en verdere uitbouw van het openbaarvervoersaanbod. Het Spartacusplan geeft hieraan invulling en de sneltramlijn 2 vormt hiervan een belangrijk onderdeel. Niet realiseren van deze sneltramlijn betekent dat de huidige slechte openbaarvervoersontsluiting van Oost-Limburg (ondermeer in relatie tot Hasselt als hoofdknoophalte) behouden blijft. Het aanbieden van kwalitatief en snel openbaar vervoer is nochtans noodzakelijk om een concurrentieel alternatief voor de minder milieuvriendelijke auto te kunnen aanbieden. Het nulalternatief is dan ook geen wenselijk alternatief en wordt als dusdanig niet weerhouden.

5.2

Tracéalternatieven

5.2.1

Criteria voor de alternatievenafweging

Zoals reeds opgenomen in 4.4.1 worden alle mogelijke tracés afgetoetst aan volgende criteria: technische uitvoerbaarheid, overeenstemming met het concept van het Spartacusplan, halteligging t.o.v. de attractiepolen, de inpasbaarheid in de omgeving en de bouwen exploitatiekosten. In onderstaande paragraaf van deze nota voor publieke consultatie worden de niet weerhouden tracés besproken. Deze zijn weergegeven op figuur 18.

5.2.2

Onderzochte en niet weerhouden tracéalternatieven

De onderzochte en niet weerhouden tracéalternatieven zijn weergegeven in figuur 18 en worden hierna besproken.


Figuur 18: Onderzochte maar verworpen tracéalternatieven

Pagina 67 van 141




• Baanvak Campus Diepenbeek – Genk Spoorlijntracé Het tracé tussen Hasselt station en Genk station verloopt volledig over de bestaande spoorlijn 21A. De verbinding tussen de Campus Diepenbeek en Genk verloopt in dit geval dus onrechtstreeks via Hasselt. Ook de attractiepolen thv Hasselt (Universiteit Hasselt, campus Diepenbeek, Provinciehuis, Kinepolis Hasselt, Hasseltse hogescholencampussen thv Kapermolen, centrum Hasselt (Kolonel Dussartplein)) worden onrechtstreeks bediend. Via de Europalaan wordt verder gereden naar Maasmechelen. •

Dit tracé strookt niet met de vooropgestelde concepten van het Spartacusplan. Doordat de Campus Diepenbeek en Genk/As/Maasmechelen niet rechtstreeks verbonden zijn, resulteert dit namelijk in langere bedieningstijden tussen beide polen. Hierdoor biedt dit tracé geen meerwaarde voor reizigers komende uit Genk/As/Maasmechelen richting de campus Diepenbeek. Gezien de ligging is dit tracé bovendien weinig complementair aan spoorlijn 21. Besluit: Rekening houdend met de onrechtstreekse bediening tussen Genk en de Campus Diepenbeek wordt dit tracé niet weerhouden. Daarnaast geldt dat voor dit tracé onvoldoende capaciteit beschikbaar is op het bestaande spoor om ook de snelle openbaarvervoersverbinding via dit spoor te laten rijden (bron: Infrabel). Het tracé kan enkel gevolgd worden indien een bijkomend spoor wordt aangelegd. Daarenboven worden er ook problemen verwacht inzake de technische uitvoerbaarheid. Doordat het tracé vrij noordelijk in Genk binnenkomt, dient het hoogteverschil tussen de spoorlijn en de Europalaan overwonnen te worden.

Winterbeeklaantracé Dit tracé loopt tussen Hasselt en de tuikabelbrug gelijk aan het Kneippstraattracé, maar buigt na de tuikabelbrug af naar het oosten. Het tracé loopt verder ten noorden van het Albertkanaal en deels in, deels ten zuiden van het natuurgebied De Maten. Voorbij De Maten volgt het tracé de Winterbeeklaan om dan op de middenberm van de N76 aan te takken. Tussen de Zuiderring en de Hasseltweg (N75) moet op de N76 een bijkomende tussenbrug gebouwd worden met een redelijk steile helling gezien het aanwezige talud. Voor het kruispunt van de N76 met de N75 buigt het tracé rechtsaf en bereikt het via de Europalaan het station in Genk. •

De bocht die nodig is om na de tuikabelbrug ten noorden van en parallel aan het Albertkanaal te blijven, zorgt sowieso voor een rechtstreekse ecotoopinname ter hoogte van het natuurgebied De Maten. Naast inname van waardevol gebied zal het tracé een belangrijke invloed uitoefenen op de omgeving. Besluit: Rekening houdend met de directe inname van natuurgebied ter hoogte van De Maten wordt dit tracé als niet verenigbaar met de omgeving geacht en wordt het tracé niet weerhouden. Daarenboven worden er ook problemen verwacht inzake de technische uitvoerbaarheid, onder andere ter hoogte van de brug op de N76.

Genk-zuidtracé Het Genk-zuidtracé loopt ten zuiden van het Albertkanaal en loopt tot aan de kruising van de N702 met deN76 gelijk met het Caetsbeektracé. Voorbij de kruising volgt het Genk-zuidtracé verder de N702 tot aan de spoorlijn 21C, ter hoogte van Ford Genk. Vanaf dit punt loopt het tracé in noordelijke richting gebundeld met lijn 21C tot aan de Westerring (N76). De sneltram moet hier aan hoge snelheid rijden over lijn 21C tot aan de kruising met de N76. Lijn 21C is daar een enkelsporige spoorlijn met voortdurende aftakkingen naar de verschillende bedrijven. Dit betekent dat op dit spoor ook gerangeerd wordt. Combinatie van aftakkingen en rangeren met sneltram aan hoge snelheid is niet verenigbaar. Vanaf de kruising met de N76 loopt het tracé verder zoals het Caetsbeektracé tot in Genk.


•

Dit tracé maakt een halte ter hoogte van het industrieterrein Ford Genk mogelijk. Dit industrieterrein is echter zodanig groot dat om een optimale openbaarvervoersontsluiting te bekomen ook nog busverbindingen nodig zijn naar de sneltram. Hierdoor wordt niet volledig voldaan aan het concept van het Spartacusplan. Besluit: Gezien met dit tracé geen optimale vervoersontsluiting kan worden gerealiseerd, wordt niet voldaan aan de concepten van het Spartacusplan en wordt bijgevolg dit tracé niet weerhouden. Daarnaast worden problemen verwacht op het vlak van technische uitvoerbaarheid bij de bundeling met spoorlijn 21C (goederenspoor): aan weerzijden van deze spoorlijn zijn er op verschillende plaatsen bedrijfssporenbundels aangesloten. Het gebundeld rijden met het goederenspoor 21C is niet vanzelfsprekend en omvat veiligheidsrisico’s.

• Baanvak Genk – As Mijngemeententracé Dit tracé heeft geen halte in Genk shopping, maar keert in Genk station terug richting Hasselt en buigt dan - via een nieuw aan te leggen spoorboog – naar het noorden af om via het tracé van spoorlijn 21a de voormalige stations Waterslag, Zwartberg, Waterschei (Hoevenzavel), Waterschei (Fenixstadium) en As te bedienen. Vanaf As station loopt dit tracé gelijk met het Nationaalparktracé. Het tracé verloopt grotendeels via bestaande, deels in exploitatie en deels buiten dienst gestelde spoorinfrastructuur. Voor sommige delen van de infrastructuur is een grondige renovatie echter wel noodzakelijk. Bij dit tracé rijdt de sneltram doorheen het vormingsstation Genk-Zuid. Het functioneren van het vormingsstation (uitrangeren van goederentreinen) is niet verenigbaar met de exploitatie van ene sneltram. Ook treedt er tussen As en Waterschei mogelijks interferentie op met de toeristische trein. Voor dit gedeelte is de aanleg van dubbelspoor nodig.

• Inzake de halteligging en de attractiepolen wordt niet voldaan aan de vooropgestelde Spartacusdoelstellingen. Dit tracé heeft namelijk geen halte t.h.v. Genk shopping. Besluit: Via het Mijngemeententracé kan niet voldaan worden aan de concepten van het Spartacusplan, bijgevolg wordt het tracé niet weerhouden. Daarnaast worden problemen verwacht ten aanzien van het functioneren van het vormingsstation en kan interferentie optreden met de toeristische trein tussen As en Waterschei.

Bochtlaantracé Het Bochtlaantracé heeft geen halte in Genk shopping. Na Genk station verlaat dit tracé het sneltramspoor op de Europalaan om via de N779 - Bochtlaan en de N779 - Evence Coppéelaan naar de C-Minesite op het oude mijnterrein van Winterslag te rijden. Vanaf daar kan een tracé richting Waterschei – Hoevenzavel gezocht worden, gebundeld met de N76. Vanaf de krusing met de spoorlijn 21a wordt aangetakt op het mijngemeententracé richting As. Vanaf As station loopt dit tracé gelijk met het Nationaalparktracé. Het tracé verloopt deels via bestaande spoorinfrastructuur. Voor sommige delen van de infrastructuur is een grondige renovatie noodzakelijk.

• Inzake de halteligging en de attractiepolen wordt niet voldaan aan de vooropgestelde Spartacusdoelstellingen. Dit tracé heeft namelijk geen halte t.h.v. Genk shopping. Besluit: Via het Bochtlaantracé kan niet voldaan worden aan de concepten van het Spartacusplan, bijgevolg wordt het tracé niet weerhouden. Daarnaast kan interferentie optreden met de toeristische trein tussen As en Waterschei.


6

Juridische en beleidsmatige context - geintegreerd ontwikkelingsscenario

6.1

Juridisch en beleidsmatig kader

Het geldende juridisch en beleidsmatig kader wordt weergegeven in tabel 8.


23/09/1997

Herziening BS: 21/04/2004

Ruimtelijk Structuurplan Vlaande-

ren

plan in ieder geval onder de plan-m.e.r.-plicht

bieden op provinciaal niveau. Onder meer het regionaalstedelijke gebied Hasselt - Genk en de gemeente Maasmeche-

zon loopt tot 2007); Het RSV behandelt de structuur-

Pagina 71 van 141


gebied, Maasmechelen is geselecteerd als kleinstedelijk ge-

Het RSV selecteert Hasselt – Genk als regionaalstedelijk

van het geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Relevante BPA’s en RUP’s komen aan bod bij de bespreking

op Kaart 2.

De gewestplanbestemming van tracé 2 wordt weergegeven

dere plannen van aanleg).

Basis voor de plannen van aanleg (gewestplannen en bijzon-

inrichting op te plaatsen (bvb wegverharding)

(grondwerken) en voor het gebruik van grond om een vaste

voor het aanleggen van verhardingen, reliëfwijzigingen

Een stedenbouwkundige vergunning is onder andere vereist

procedure zoals opgenomen in het integratiespoorbesluit.

publieke consultatie en later het plan-MER doorlopen de

denbouwkundige vergunningen, … Voorliggende nota ter

voeringsplannen, stedenbouwkundige verordeningen, ste-

veaus, regelt de ruimtelijke structuurplannen, ruimtelijke uit-

Basis voor het ruimtelijk planningsstelsel op die bestuursni-

groot mogelijke ruimtelijke kwaliteit te krijgen (planhori-

Ja

Ja

Ja

bovendien ook een passende beoordeling nodig is, valt het

toepassingsgebied van het plan-m.e.r.-decreet. Gezien er

met onze schaarse ruimte moeten omgaan om een zo

Geeft een toekomstvisie over hoe we in Vlaanderen

wet van 1962 en latere aanvullingen

oktober 1996

Gecoördineerde tekst van de voormalige Stedenbouw-

Vlaanderen

ordening, gecoördineerd op 22 gingen)

18/04/2008

Regelt de organisatie van de ruimtelijke ordening in

Decreet betreffende de ruimtelijke 28/10/1996 (en latere wijzi-

integratiespoorbesluit

van de ruimtelijke ordening en

18/05/1999

kenning van een vergunning voor een project valt binnen het

Decreet houdende de organisatie

te worden vastgesteld én dat het kader vormt voor de toe-

voor de opmaak van een plan-MER

procedure (hier: RUP-procedure) door de Vlaamse Regering

het toepassingsgebied, de inhoud en de procedure

Een plan dat wordt opgesteld om middels een wetgevings-

sluit)

Ja

m.e.r.-decreet en is sinds 01/12/07 in voege. Het regelt

12/10/2007 (uitvoeringsbe-

Dit decreet (BS 20/06/07) vormt een wijziging op het

plichtig in functie van de vergunningsaanvraag.

Plan-MER nodig voor de RUP-procedure. Project-m.e.r.-

27/04/2007 (decreet)

sluit)

Ja

Bespreking relevantie

ringsbesluit

worden opgemaakt


Relevant

Plan-m.e.r.-decreet en uitvoe-

van ingrepen waarvoor een milieueffectrapport moet

18/12/2002 (decreet) Regelt de m.e.r.-procedure en geeft de categorieën

Inhoudelijk

sluit

Data

m.e.r.-decreet en uitvoeringsbe-

Algemeen

Tabel 8: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden

Juridische en beleidsmatige context - geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Data

Inhoudelijk

Pagina 72 van 141


bepalende elementen op Vlaams niveau.

Relevant

afremmen van de groei van de automobiliteit

gedeconcentreerde bundeling

bundeling van lijninfrastructuur

met zgn. toevoervoorzieningen (o.m. de bus)

seerd blijven. Dit net van stamlijnen wordt dan aangevuld

en de NMBS, waarop een minimaal aanbod kan gereali-

de uitbouw van een systeem van stamlijnen door de Lijn

hoofdinfrastructuurnetwerk

economische knooppunten naar het samenhangend

vervoer) van de klein- en regionaalstedelijke gebieden en

fijnmazige ontsluiting (multimodaal, collectief personen-

•

•

Primaire weg I: geen

Hoofdwegen: A2 (E314) van A3 (Bertem) tot Nederlandse grens;

In het RSV worden hoofd- en primaire wegen geselecteerd:

• • •

•

•

Andere relevante aspecten zijn:

bebouwingsvrij houden.

mobiliteit en wil trajecten voor toekomstige spoorverbindingen

autoverkeer als een van haar doelstellingen op het vlak van

Het RSV formuleert de versterking van alternatieven voor het

geselecteerd.

Anterwpen Lier Hasselt-Montzen wordt als goederenvervoer

teerd als hoofdspoorweg voor het personen vervoer. De lijn

sel-Leuven Landen /Aarschot Hasselt-Genk worden geselec-

teerd. De lijnen Antwerpen –Lier- Aarschot-Hasselt en Brus-

naal. Het Albertkanaal wordt als hoofdwaterweg geselec-

maakt deel uit van het economisch netwerk van het Albertka-

knooppunt. Het regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk

stedelijk gebied wordt beschouwd als een economisch

lend aangeduid binnen het regionaalstedelijk gebied. Ieder

gebied’. Verder wordt het station Hasselt als structuurbepa-

len maken deel van het stedelijk netwerk ‘het Limburgs mijn-



plan Limburg

Provinciaal Ruimtelijk Structuur-

gramma voor uitvoering.

te ruimtelijke structuur en pro-

‘Noordelijke Demerland’. Gewens-

‘Maasland’, ‘Hoge Kempen’ en

Kempen en Maasland, deelruimte

natuur en bos regio Limburgse

Ruimtelijke visie voor landbouw,

12/02/2003

03/2008

Data

Pagina 73 van 141


op provinciaal niveau.

Het PRSV behandelt de structuurbepalende elementen

bieden van de natuurlijke en agrarische structuur.

Tweede fase van het afbakeningsproces voor de ge-

Inhoudelijk

Ja

Ja

Relevant

Hasselt); de N76 tussen E313 en E314, N750.

(Houthalen-Helchteren) tot R71 (Hasselt); R71 (ring rond

de N78 richting Maasmechelen, 74: van aansluiting 29

Primaire weg II: N75 van het centrum van Genk tot aan

•

•

•

•

tieve gemeenten type 1;

Genk, Hasselt en Maasmechelen als toeristisch recrea-

aal niveau;

modaal knooppunten voor personenvervoer van provinci-

Genk, Campus Diepenbeek en Maasmechelen als multi-

primaire weg type III;

de N75 van het centrum van N74 (Hasselt) tot Genk als

tie op provinciaal niveau type IV;

value retail in Maasmechelen als kleinhandelsconcentra-

teert o.m.:

ruimte Kempen en de deelruimte Maasland. Het PRSL selec-

Het tracé is gelegen in de deelruimte Hasselt –Genk, de deel-

Zie geïntegreerd ontwikkelingsscenario

recreatieve potenties) in het masterplan geprofileerd worden.

als een wezenlijk element (met natuurlijke en toeristisch-

stedelijk weefsel een belangrijk element. Deze structuur moet

beekvallei van de Demer als natuurlijke entiteit doorheen het

selijke activiteiten. In het project van de Kanaalkom vormt de

tussen natuurlijke structuren, maar structureren ook de men-

Demer behoort, functioneren als natte natuurverbindingen

Rivier- en beekvalleien van Vlaams niveau, waarbij ook de

•



Data

Pagina 74 van 141


Inhoudelijk

Relevant

reliëfovergang.

de steilrand van het Kempens Plateau als structurerende

Helchteren en Eisden als bakenreeks;

schachten van Winterslag, Waterschei, Houthalen-

slag (Opglabbeek), Waterschei en Eisden en de mijn-

de mijnterrils van Beringen, Zolder, Zwartberg, Winter-

As, tussen Heiderbos en bossen tussen As en Niel-bij-As

noorden van Albertkanaal en Demervallei LUC (over Albertkanaal)

Diepenbeek, tussen westelijke vijverketting Langewaters ten

LUC, via buffergebied ten oosten van Maten

Genk, Diepenbeek, tussen noordelijk deel Maten en Demervallei

Genk, Diepenbeek, tussen Bokrijk en vijvers / Maten

Genk, As, tussen Maten via Zonhoverheide en bossen ten noorden van Horensberg. Natuurverbinding kolenspoor.

Albertkanaal omgeving Godsheide, Rooierheide en Dorps-

tussen de Maten en het universitair centrum en langs het

gebied tussen domein Bokrijk en de Maten en het gebied

Open ruimte verbindingen opgenomen in het PRSL zijn het

teerd.

worden als toeristisch recreatieve gemeenten type 1 geselec-

Hoge Kempen en Maas, Genk, Hasselt en Maasmechelen

Natte natuurverbinding: Maasmechelen, Kikbeek tussen Park

•

•

• •

• •

•

Droge natuurverbinding:

punten.

ven (bv. overslagcentra, …), … zijn belangrijke aandachts-

gebruiken van de aanwezige infrastructuren door de bedrij-

onsomgevingen in de stedelijke gebieden, het multimodaal

openbaar vervoersnetwerk. Het versterken van de stati-

lingen op het openbaar vervoersnetwerk en een hiërarchisch

Het RSPL pleit voor het afstemmen van ruimtelijke ontwikke-

•

•



plan Genk

Gemeentelijk ruimtelijk structuur-

gemeenteraad van ontwerp

plan Hasselt

Goedgekeurd 09.03.2006

01/10/2008 tot 31/12/2008

Openbaar onderzoek:

GRS

2008 voorlopige vaststelling


Data

Pagina 75 van 141


op gemeentelijk niveau.

Het GRS behandelt de structuurbepalende elementen



Inhoudelijk

Ja

Ja

Relevant

Deelruimte 7: Gordel.

Deelruimte 5: woonpark

Deelruimte 1: de kernstad (subdeelruimte de stadsstrip)

Deelruimte 3: de Maten

vervoersproblematiek. Dit betekent op lange termijn verho-

gaande van een multimodale aanpak van de verkeers- en

Het GRS geeft een duurzaam mobiliteitsscenario aan, uit-

Limburg.

van het Nationaal Park Hoge Kempen en het Park Midden-

natuur aan de rand van het stedelijk gebied. Het betreft delen

‘Gordel’ wordt optimaal verbonden met de grote eenheden

en bedrijvigheid. De natuurlijke structuur van de deelruimte 7

woonomgeving met een laag aandeel aan handel, diensten

Deelruimte 5 ‘Woonpark’ functioneert als een aantrekkelijke

wenste ontwikkeling van de Kernstad verantwoordt en stuwt.

teiten moet de kern een sterke dynamiek bieden die de ge-

ties herbergen. Door de bundeling en concentratie van activi-

kernstad’ moet de hoogste concentratie aan stedelijke func-

het regionaal stedelijk gebied Hasselt-Genk. Deelruimte 1 ‘De

gebied ontwikkeld als groen hart, dat als schakel fungeert in

De deelruimte 3 ‘de Maten’ wordt als deel van het stedelijk

• • • •

Het tracé van de lijn 2 kruist de volgende deelruimtes:

nutten van OV knooppunten (station)

stedelijke ontwikkelingen. Bijzondere aandacht voor het be-

De stationsomgeving als één van de prioritair te verdichten

erfgoed en archeologie.

nader besproken binnen de discipline landschap, bouwkundig

fauna en flora. Landschappelijk belangrijke zones worden

selecteerd. Deze worden besproken binnen de discipline

Binnen het PRSP worden eveneens natuurverbindingen ge-

heide.



In opmaak

Ja

GR 22.02.2007

RSP in opmaak. Goedkeu-

ring verwacht juni 2009

plan As


plan Maasmechelen

Pagina 76 van 141





Ja

vervoer met herwaardering van het Kolenspoor.

Aanduiding station van As als knooppunt hoogwaardig

maire weg i) als bosmassief en bossnippers.

Aanduiding van een strook ten noorden van de N75 (pri-

van het Park Hoge Kempen

telijke cluster van recreatie- toerisme, ter ondersteuning

Aanduiding van de site van het Kolenspoor als gemeen-

Kempen.

logische draagkracht en de uitbouw nationaal park Hoge

recreatief medegebruik toegelaten is afhankelijk van de eco-

behoud en versterken van het natuurcomplex waarbij het

perspectieven voor de deelruimte Kempisch Plateau zijn:

pisch Plateau’ en de ‘verstedelijkte band’. De ontwikkelings-

Het tracé van de lightrail doorkruist de deelruimten ‘het Kem-

•

•

•

wevingsgebied voor natuur en landbouw. In het GRS worden volgende relevante aspecten aangeduid:

delijk nieuwe studentenkamers toegestaan zijn en een ver-

een open ruimte verbinding kruist, een zone waar voorwaar-

In het richtinggevende deel wordt aangegeven dat het tracé

concentratiezone voor studentenhuisvesting.

als concentratiegebied voor weiland. Het tracé doorkruist de

gebied, deels met KLE’s, en binnen de agrarische structuur

kruist is binnen de natuurlijke structuur aangeduid als vallei-

De zone waar het tracé de Campus verlaat en de Demervallei

vallei.

hoort ook het wetenschapspark en de delen van de Demer-

bouwd wordt in de richting van Hasselt. Tot het gebied be-

deelruimte 3 ‘De universitaire campus Limburg’. Het gebied

Diepenbeek wordt in 7 deelruimtes verdeeld. Van belang is

het attractieniveau inzake tewerkstelling.

modal split ten gunste van OV en fiets en een verhoging van

heid en verkeersleefbaarheid, positieve beïnvloeding op de

bestaat uit een parkcampus die vooral gericht is en uitge-


Bespreking relevantie ging van de bereikbaarheid, verhoging van de verkeersveilig-

januari 2006.


tief door de gemeenteraad

Ja

Relevant

aanvaard op 16


Inhoudelijk

Status: goedgekeurd defini-


RSP Diepenbeek

Data


penbeek

Gemeentelijk mobiliteitsplan Die-

2002 conformverklaring


Gemeentelijk mobiliteitsplan Has-

selt

10/2003

Mobiliteitsplan Vlaanderen

Pagina 77 van 141


lijke en verkeersontwikkelingen in kaart gebracht en

In een gemeentelijk mobiliteitsplan worden alle ruimte-

nadien in concrete acties worden omgezet

telijke en ondersteunende maatregelen voorgesteld, die

worden samenhangende verkeersmaatregelen en ruim-



vervuiling terug te dringen

Ja

Zie verder

Zie verder

geformuleerd.

Ja

stellingen en beleidsvoornemens inzake verkeersveiligheid

tot mobiliteit te geven, de verkeersveiligheid te vergroten, een leefbare mobiliteit te realiseren en de milieu-

en duurzame mobiliteit in Vlaanderen. Hierbij worden doel-

Dit plan vormt een algemeen kader voor het mobiliteitsbeleid

dorpen te garanderen, iedereen gelijkwaardig toegang

Beperkt

Milieukwaliteitsnormen voor water, bodem en geluid

jaren. Het plan tracht de bereikbaarheid van steden en

Bepaalt het Vlaamse mobiliteitsbeleid voor de komende

men voor lucht, bodem, water en geluid

En latere wijzigingen

Mobiliteit

gen; bevat onder meer de te respecteren immissienor-

01/08/1995 (Vlarem II)

normen

Ja

de respectievelijke disciplines aan bod komen.

Omvat het Vlaamse reglement op de milieuvergunnin-

01/09/1991 (Vlarem I)

Vlarem I en II en milieukwaliteits-

beheer, geluidshinder, … Voor zover relevant zullen deze bij

ginselen voor het milieubeleid in Vlaanderen

met betrekking tot mobiliteit, natuurwaarden, integraal water-

De gemeentelijke milieubeleidsplannen beschrijven acties

vorm een lightrail.

malige spoorverbinding Hasselt – Maasmechelen onder de

voor openbaar vervoer met de herontwikkeling van de voor-

De gemeente wordt verder uitgebouwd als een knooppunt

verdicht met stedelijke woontypologieën in hoge dichtheden.

vuld De centra Maasmechelen en tuinwijk Eisden worden

activiteiten op vlak van wonen , werken en recreëren inge-

regelingen en omvat dus de doelstellingen en de be-

Ja

Nee

Bespreking relevantie Binnen de verstedelijkte band worden de hoogdynamische

eubeleid (DABM)

Creëert een algemeen juridisch kader voor het milieu-

Regelt de ruimtelijke veiligheidsrapportage

Relevant

beleid ter overkoepeling van de bestaande sectorale

05/04/1995

26/01/2007

Inhoudelijk

bepalingen in verband met mili-

Decreet houdende algemene

rapportage

inzake de ruimtelijke veiligheids-

Besluit houdende nadere regels

Data


Provincie Limburg

Bovenlokaal fietsroutenetwerk

Maasmechelen

Gemeentelijk mobiliteitsplan

Gemeentelijk mobiliteitsplan As


Gemeentelijk mobiliteitsplan Genk 1999 conformverklaring

Data

Inhoudelijk

Pagina 78 van 141




















Ja

Ja

Ja

Ja

Relevant

•

•

tussen de N715 (Kempische steenweg N730,

N732 en 723a (verbindingsweg tussen As en Maasmechelen als functionele routes.

een alternatieve fietsroute.

Maasmechelen langs de Zuid- Willemsvaart is eveneens

teerd als alternatieve functionele route.. Het jaagpad in

parallelweg aan de N75, de Berenbroekstraat, geselec-

Ten zuiden van de N75 tussen Hasselt en Genk is de

nomen als non-stop hoofdroute.

N2f (van Hasselt tot de grens van Diepenbeek) is opge-

de kleien ring van Hasselt, Koning Boudewijnlaan , N76 ,

• De N75

route.

te, de functionele route en de alternatieve functionele fiets-

routenetwerk uitgewerkt met de aanduiding van de hoofdrou-

Op provinciaal niveau werd een functioneel bovenlokaal fiets-

Zie verder

Zie verder

Zie verder



Kyoto protocol

terrichtlijn inzake luchtkwaliteit

Kaderrichtlijn(96/62/EG) en doch-

1997

27/09/1996

1991

Ontwerp KB 1991

Lucht

1998

Pagina 79 van 141


tussen 2008 en 2012 met gemiddeld 5 % te verminde-

de verbintenis aangaan de uitstoot van broeikasgassen

Protocol waarbij waarin verschillende industrielanden

legd.

verontreinigende stoffen luchtkwaliteitsnormen opge-

se Unie. In de dochterrichtlijnen worden voor 13 lucht-

Vormt de basis voor het luchtbeleid binnen de Europe-

verkeer.

den opgenomen voor het specifiek geluid van spoor-

In hetzelfde ontwerp KB worden eveneens grenswaar-

steld voor LAeq,T van wegverkeer.

worden richtwaarden en maximale waarden voorge-

en van geluidsisolatie-eisen voor woningen uit 1991

grenswaarden voor lawaai binnenshuis en buitenshuis

In het Ontwerp Koninklijk Besluit tot vaststelling van

uurswaarde: 6 tot 22 h).

tensiteit (Iv) van minstens 20.000 voertuigen pae (16

provinciale wegen) met een jaargemiddelde verkeersin-

het wegverkeer op openbare wegen (gewestwegen,

enkel van toepassing op het geluid voortgebracht door

keersgeluid. De bepalingen in de ontwerptekst zijn

trillingen een ontwerptekst opgesteld voor wegver-

college van erkende MER-deskundigen in geluid en

In 1998 heeft Aminal in samenspraak met AWV en een

voorlichting en opmaak actieplan).

stellen geluidsbelastingskaart, vaststellen knelpunten,

beheersing van het omgevingsgeluid vastgelegd (op-

voor geschoven. Daarnaast wordt een methodiek mbt

Lden en Lnight als geluidsbelastingsindicatoren naar

sing van omgevingslawaai

Ontwerptekst verkeersgeluid

Relevant

Ja

Ja

Ja

Ja

Dit besluit bevat de omzetting van de Europese Richtlijn Ja

Inhoudelijk

2002/49/EG in Vlarem. In dit besluit worden de factoren

22/07/2005

Data

inzake de evaluatie en beheer-

Besluit van de Vlaamse Regering

Geluid

Dit wordt meegenomen binnen de discipline lucht


Dit wordt meegenomen binnen de discipline geluid

Dit wordt meegenomen binnen de discipline geluid

geluid

regelen worden gehanteerd bij de uitwerking van de discipline

De geluidsbelastingsindicator Lden en de verschillende maat-




glement)

Vlaams reglement betreffende de

Afvalstoffendecreet

scherming

02/07/1981(decreet) en wij-

14/12/2007 (Vlaamse Re-

sanering en bodembescherming,

bodemsanering en bodembe-

27/10/2006 (decreet)

Decreet betreffende de bodem-

Pagina 80 van 141


Regelgeving met betrekking tot het achterlaten, op-

en vervangt het vroegere bodemsaneringsdecreet.

Het nieuw bodemdecreet is in werking sinds 01/06/08

wijze te nemen

wijzigingen

sluit) en aanvullingen

slissingen inzake bodemsanering op systematische

22/02/1995 (decreet) en Het decreet schept een wettelijk kader dat toelaat be-

stoffen tot 2010 vast.

grote lijnen van het emissiereductiebeleid voor deze

het reductieprogramma goed. Het programma legt de

Op 12 december 2003 keurde de Vlaamse Regering

(NOx, SO2, VOS en NH3).

van de nationale emissies van de betrokken stoffen

gramma opstellen voor een geleidelijke vermindering

sieplafonds legt de richtlijn op dat de lidstaten een pro-

van de NEC-richtlijn. Naast het voldoen aan deze emis-

Emission Ceilings, NEC), worden vermeld in Bijlage 1

De in 2010 te bereiken emissieplafonds (National

23/10/04.

Het Protocol van Kyoto is in werking getreden sinds

stofdioxide, methaan, lachgas, HFK’s, PFK’s en SF6.

het Protocol van Kyoto beschouwd worden, zijn kool-

Uitvoeringsbesluit en Vlarebo

27/11/2001

Inhoudelijk ren ten opzichte van 1990. De broeikasgassen die in

Bodemsaneringsdecreet

Bodem

het NEC-reductieprogramma

Europese richtlijn 2001/81/EG

Data

Ja

Ja

Ja

Ja

Relevant

het (her)ontwikkelen van een grond.

gewijzigd ifv een efficiënter proces en afstemming met

bodemonderzoeken sanering: de procedures werden

begrip overdracht van gronden werd gewijzigd

duidelijke definitie gegeven van de saneringsplichtige, het

saneringsplicht en overdracht van gronden: er wordt een

Een grondbalans is momenteel nog niet beschikbaar. Indien

•

•

tal wijzigingen situeren zich op het gebied van

oorspronkelijke bodemsaneringsdecreet behouden. Een aan-

In het nieuwe decreet zijn de fundamentele principes uit het

ven grond

zone of op de eigendom van de eigenaars van de uitgegra-

ven grond wordt toegepast binnen dezelfde kadastrale werk-

beheerrapport worden opgemaakt, zelfs indien de uitgegra-

verdachte gronden, moet een technisch verslag en bodem-

Voor grondverzet van meer dan 250 m³, ook van niet-




Grondwater en oppervlaktewater

uit agrarische bronnen)

de verontreiniging door nitraten

de bescherming van water tegen

Mestdecreet (Decreet houdende

ringsbesluit

Delfstoffendecreet en uitvoe-

en Vlarea

Data

22/12/2006 en wijzigingen

4/04/2003

17/12/2004 (Vlarea)

zigingen

Inhoudelijk

Pagina 81 van 141


verontreinigingen van meststoffen

Hebben tot doel om het leefmilieu te beschermen tegen

creet voorzien

lijk maken. De nodige instrumenten worden in het de-

stoffen en wil minstens de effectieve ontginning moge-

Streeft naar een beter beheer van de oppervlaktedelf-

slaan, verwijderen en beheren van afval

Ja

Ja

Relevant

gebied onderzocht.

inname van agrarisch gebied en verlies van mestafzettings-

Binnen de discipline mens-ruimtelijke aspecten wordt de

bieden is in deze van belang.

die het Belgisch Continentaal Plat in de toekomst nog zal

voorwaarden hiervoor vast te leggen. Ook de mogelijkheden

na afronding van het grinddecreet, en desgevallend de rand-

het bereiken van een consensus inzake verdere grindwinning

betrokkenen na te gaan of er een draagvlak aanwezig is voor

provincie Limburg, met de grindgemeenten en met de andere

Vlaamse Regering heeft tevens beslist in overleg met de

Regering het decreet tot wijziging van het Grinddecreet. De

grindproblematiek. Op 15 juli 2005 bekrachtigde de Vlaamse

van bouwzand zal gebeuren,zeer nauw samenhangt met de

wordt immers duidelijk dat de wijze waarop de bevoorrading

respectievelijk kwartszand en bouwzand. Verder in dit plan

deze gebieden over te dragen naar ontginningsgebieden voor

zijn, wordt een voorstel geformuleerd om een groot deel van

delfstoffen zoals kwartszand en bouwzand zeer belangrijk

men deze bestaande ontginningsgebieden ook voor andere

den ingerekend. Omdat omwille van het geologisch voorko-

Voor grind worden voorlopig de bestaande ontginningsgebie-

aangeduid als zone voor ontginning.

Ter hoogte van het kolenspoor is het gewestplan een zone

(attest) (zie ook Vlarebo)

aangevoerde bodem voldoen aan de specifieke voorschriften

daire grondstof (hergebruik als bodem). Bij aanvoer moet de

den van Vlarea is voldaan wordt, gebruikt worden als secun-

te worden beschouwd. Deze kan enkel als aan de voorwaar-

bij de werkzaamheden grond vrijkomt, dient deze als afvalstof



28/12/1967

aanleveren. De overstromingsgebieden worden weergegeven op Kaart 3. Relevante acties in het deelbekkenbeheerplan worden in de discipline water geverifieerd met het voorliggend plan.

Legt de principes, doelstellingen en structuren vast voor Ja een duurzaam waterbeleid conform de bindende bepalingen van de Europese Kaderrichtlijn Water. Via dit decreet worden een aantal nieuwe instrumenten ingevoerd - zoals de watertoets - die de overheid in staat moeten stellen een effectief beleid inzake integraal

19/06/2003 (BS decreet)

31/10/2006 (BS uitvoerings-

besluit)

Pagina 82 van 141


waterbeheer te voeren. Het waterbeheer wordt

graal waterbeleid meer multifunctioneel)

(eerst gericht op landbouw, nu sedert het decreet inte-

functie van het multifunctioneel gebruik van de gronden

door de zee, en het instellen van een optimaal peil in

het binnendijkse land te behoeden voor overstromingen

Nee

Decreet integraal waterbeleid

multifunctioneel. Regelt de bevoegdheid van de polders met als doel om

een watertoets. Het MER zal hiertoe de nodige elementen

Het plan is onderhevig aan de verplichting tot opmaak van

Er zijn geen polders actief in het plangebied.

werkzaam.

In (de omgeving van) het plangebied zijn geen wateringen

aangeduid als een bevaarbare waterloop.

03/06/1957

Nee

lopen bij de discipline water (zie Kaart 3). Het Albertkanaal is

Er wordt een overzicht gegeven van de (bevaarbare) water-

beek, de Heiwijerbeek, de Stiemerbeek, Winterbeek.

Regelgeving inzake Polders

graal waterbeleid is de taak van de wateringen meer

functie van landbouw, maar sedert het decreet inte-

legen gronden. Oorspronkelijk was dit voornamelijk in

in te staan voor de permanente afwatering van lagerge-

Regelt de bevoegdheid van de wateringen met als doel

Ja

e

Onbevaarbare waterloop categorie 2 en 3 : Zusterklooster-

05/07/1956

waterlopen worden beschouwd

Duidt onder meer aan welke waterlopen als bevaarbare

Onbevaarbare waterloop categorie 1: Demer Onbevaarbare waterloop categorie 2: Kaatsbeek

lopen bij de discipline water (zie ook Kaart 3).

Er wordt een overzicht gegeven van de verschillende water-

discipline grondwater.

bepalingen naar beheer en onderhoud toe

Ja

Bespreking relevantie De impact van onder meer bemaling wordt nagegaan in de

geeft aan wie er bevoegd is voor het beheer alsook

Deelt de waterlopen in in verschillende categorieën,

mingszones rond drinkwaterwinningen

Relevant Ja

Regelgeving inzake wateringen

Wet op de bevaarbare waterlopen 05/10/1992

pen

Wet op de onbevaarbare waterlo-

betreffende de grondwaterwinning, alsook bepaalt het

20/12/1996 de afbakening van waterwingebieden en bescher-

ontreiniging. Het omvat onder meer de reglementering

decreten van 12/12/1990 en

Inhoudelijk Regelt de bescherming van het grondwater tegen ver-

waterdecreet)

Data

24/01/1984, gewijzigd bij

Grondwaterbescherming (grond-


Vlaamse en/of erkende natuurre-

behoud en het natuurlijke milieu

Decreet betreffende het natuur-

vismigratie

Art. 32 en 33 van natuurde-

21/10/1997 en aanvullingen

26/04/1996 en 18/07/2003

Regelgeving betreffende vrije

Fauna en flora


23/03/1999

01/10/2004

Waterkwaliteitsdoelstellingen

greerd rioleringsbeleid

Krachtlijnen voor een geïnte-

verordening

Gewestelijke stedenbouwkundige

Data

Inhoudelijk

In de Beschikking van de Benelux Economische Unie

de beoordeling / VEN-toets noodzakelijk is.

natuurtoets, VEN-toets en passende beoordeling vast.

Pagina 83 van 141


Natuurgebieden die van belang zijn voor het behoud en Ja

Diverse gebieden worden beheerd als natuurreservaat, er-

kruist SBZ en VEN-gebied zodat de opmaak van een passen-

Ondersteunend Netwerk (IVON). Art. 16, art. 26 bis en art. 36 ter leggen de opmaak van respectievelijk een

Het plangebied ligt in de onmiddellijke nabijheid van en door-

gisch Netwerk (VEN) en het Integraal Verwevings- en

nomen in de eerste afbakening van het VEN (Kaart 5).

De Maten (GEN433) en Hoge Kempen (GEN401) zijn opge-

besteed aan vrije vismigratie

voorziet het in de afbakening van het Vlaams Ecolo-

ken. Belangrijk hierbij is het standstill principe. Tevens

ling en herstel van het natuurlijk milieu te verwezenlij-

Heeft tot doel een verregaande bescherming, ontwikke-

tegen begin 2010

migratie van alle vissoorten mogelijk gemaakt wordt

drografische stroomgebieden van de Benelux vrije

wordt vooropgesteld dat in alle waterlopen van de hy-

(26 april 1996) en in het Decreet Integraal Waterbeleid

Ja

drinkwater vastgelegd.

de overeenkomstige milieudoelstellingen zoals bepaald

Daar waar het tracé waterlopen kruist, moet aandacht worden

beek,Winterbeek is de doelstelling als viswater en productie

ter en viswater. Voor deze oppervlaktewateren gelden

Ja

loosterbeek,Kaatsbeek, Heiwijerbeek, Stiemer-

de productie van drinkwater, zwemwater, schelpdierwa-

in hoofdstuk 2.3 van titel II van Vlarem

pen basiskwaliteit. Voor het Albertkanaal , Demer, Zusterk-

oppervlaktewateren aangeduid die bestemd zijn voor

Met dit besluit werden door de Vlaamse Regering de

voegd aan de bestaande codes

en hemelwaterputten en infiltratievoozieningen) toegeIn het plangebied is de doelstelling voor de meeste waterlo-

belang

van goede praktijk (herwaardering van grachtenstelsels

voorziene buffervolumes en infiltratiemogelijkheden zijn van

van openbare riolen. Tevens werden een aantal codes

Ja

afvalwater en hemelwater. Vooral de codes van goede praktijk met betrekking tot te

waarin het Gewest bijdraagt bij de bouw en verbetering

Ja

verharding en de aanleg van een gescheiden systeem van

Dit besluit regelt de voorwaarden en de verhoudingen

ningen, buffervoorzieningen bij het realiseren van bijkomende

Voorzien van de nodige hemelwaterputten, infiltratievoorzie-


gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater.

Ja

Relevant

putten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en

Stedenbouwkundige verordening inzake hemelwater-

voortaan beschouwd per deelbekken


De ‘Maten gebiedscode BE 2200028 is aangeduid als vogelrichtlijn -en habitatrichtlijn gebied. Tracé Kneippstraattracé

den en beschermingszones. Omvat speciale beschermingszones aangewezen in toepassing van de Europese Vogelrichtlijn 79/409/EEG (2 april 1979) en Habitatrichtlijn 94/43/EEG (21 mei 1992).

wetgeving via het natuurde-

creet

Regelgeving die bescherming regelt van dieren en planten en beperkingen inhoudt naar vervoer, plukken

13/06/ 1990

16/02/76

22/09/80

Bosdecreet

Beschermde dieren en planten

Pagina 84 van 141


of vangen, …

Ja

Regelt het behoud, bescherming, aanleg en beheer van Ja bossen in Vlaanderen .

ming van waterrijke gebieden van internationaal belang.

De Conventie van Ramsar heeft tot doel de bescher-

1971

Ramsargebieden

Nee

omgeving.

menhangend Europees netwerk te vormen van gebie-

soorten van deze lijsten in het plangebied voorkomen

Bij de discipline flora en fauna zal worden nagegaan of er

gebied.

Er zijn zowel openbare als privé bossen gelegen in het plan-

diegebied

Er zijn geen Ramsargebieden gesitueerd in het ruimere stu-

weergegeven op Kaart 4.

De situering van de speciale beschermingszones wordt

op en afstand van 200 meter van het mijngemeentetracé.

en heidegebieden te As gebiedscode BE 2200043 is gelegen

Habitatrichtlijngebied Bosbeekbvallei en aangrenzende bos-

meter van het mijngemeentetracé.

heiden gebiedscode BE2200031 bevindt zich op ruim 500

beek,Slangebeek en Roosterbeek met vijvergebieden en

Habitatrichtlijngbied valleien van de Laambeek, Zonderik-

van het Nationaalparktracé

beek gebiedscode BE 2200035 is gelegen op ruim 700 meter

Vogelrichtlijn gebied Mechelse heide en vallei van de Ziep-

Lanklaartracé doorkruisen het habitatrichtlijngebied.

2200035 als habitatrichtlijn gebied. Nationaalparktracé en

Mechelse heide en vallei van de Ziepbeek gebiedscode BE

kruist de Maten in het zuiden.

grenst ten noorden van de Maten, tracé Winterbeeklaan

Boxbergtracé kruisen het vogelrichtlijn gebied van Bokrijk en

als vogelrichtlijn-en habitatrichtlijngebied. Spoorlijntracé en

Bokrijk en omgeving gebiedscode BE 2200525 is aangeduid

natuurreservaat de Maten en de Mechelse Heide

werd omgezet in Vlaamse

Ja

schermingszones

NATURA 2000 is het streven van Europa om een sa-

Europese regelgeving die

Het plangebied ligt in de onmiddellijke omgeving van het

NATURA 2000; Speciale be-

discipline fauna en flora.

erkend als natuurreservaat


nen door de Vlaamse Regering worden aangewezen of

Relevant

kend reservaat of domeinbos. Deze worden besproken bij de

Inhoudelijk ontwikkeling van de natuur of het natuurlijk milieu kun-

creet

servaten

Data


Genk

Gemeentelijk milieubeleidsplan

Hasselt


vastgesteld dd. 18/09/2007


Relevant


parkgebied met een bovenlokale natuurverbindingsfunctie.

Pagina 85 van 141


het golfterrein en het verhogen van de natuurwaarde in een

milieubeleid uit voor de periode 2005-2009

valleigebieden. De kleinschalige valleigebieden van de

Actie 3.2.4. aankoop inrichting en beheer van gronden in

vertebraten en waterplanten, …

begroeiing, terugkeer van de vegetatie, herkolonisatie door

van de structuurkenmerken van de waterlopen, spontane

wijze uitvoeren, rekening houdend met de natuur Verbetering

waterlopen en grachten; onderhoudswerken op ecologische

Actie 3.20: Zorgen voor een duurzaam beheer van de kleine

verdwijning van KLE’n voorkomen

Actie 3.7.: Behoud en heraanleg van KLE’n stimuleren en de

Het implementeren van het natuurvriendelijk terreinbeheer op

Actie 3.4.: Ecologisch verantwoord beheer van het golfterrein:

fauna en flora geverifieerd.

De acties die hierin zijn opgenomen worden in de discipline

fauna en flora geverifieerd

De acties die hierin zijn opgenomen worden in de discipline

gelgeving moeten worden beheerd

De wegbermen zullen na de werken overeenkomstig de re-

flora

De relevantie zal nagegaan worden in de discipline fauna en

In het milieubeleidsplan stippelt de gemeente haar

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

gemeenten kunnen aangaan met de Vlaamse overheid.

Kadert binnen de samenwerkingsovereenkomst die de

specifieke acties

plooiingskansen krijgt. Deze werden meestal vertaald in

zorgen dat de natuur maximale overlevings- en ont-

te brengen en het beleid te schetsen dat ervoor moet

ling om op gemeentelijk vlak het natuurbestand in kaart

Kaderde in het milieuconvenant (overeenkomst tussen de Vlaamse en lokale overheden) en heeft als bedoe-

lingsplan (GNOP)

landschap Kempen en Maasland.

plan opgesteld voor de gemeenten van het regionaal

In 1995 werd er een Regionaal Natuurontwikkelings-

bescherming van fauna en flora

Doet aanbevelingen naar bermbeheer in functie van de

92/43/EEG (21 mei 1992)

(zoals ook voorzien in de Europese Habitatrichtlijn

Gemeentelijk natuurontwikke-

plan (GNOP)

1995

belangrijk zijn voor instandhouding van deze dieren

2/06/2003

Regionaal natuurontwikkelings-

dienen sites te worden aangeduid en beschermd die

tigd; trad in werking op

27/06/1984

den of doden van vleermuizen verboden is. Tevens

door Vlaanderen bekrach-

Bermdecreet

grenzen heen. Bepaalt dat het opzettelijk vangen, hou-

en op 3/05/2002 (BS 24 juli)

sel van de Conventie van Bonn

grerende wilde diersoorten, dus bescherming over de

ondertekend op 1/10/1990

ming van vleermuizen als uitvloei-

Inhoudelijk Deze conventie handelt over de bescherming van mi-

Conventie werd door België

Data

Overeenkomst voor de bescher-


Diepenbeek



Data

Pagina 86 van 141


Inhoudelijk

Relevant

•

•

•

ven door het uitwerken van ecologisch verantwoorde be-

de ecologische functie van de oever behouden moet blij-

In het milieubeleidsplan wordt als visie opgenomen dat

De Demer doorkruist het tacé ter hoogte van de campus.

hierbij eveneens aan de Light Rail.

schakelen op alternatieve transportmiddelen. Denken we

de bevolking en de industrie stimuleren meer over te

delen: de gemeente blijft zowel haar eigen personeel, als

Stimuleren van het gebruik van alternatieve vervoersmid-

Ginderoverstraat.

wordt gedacht aan een bijkomende ontsluiting via de

Verbetering van de bereikbaarheid van de campus: Er

trent dit knelpunt worden opgenomen:

kend om het verkeer vlot te ontsluiten. Volgende acties om-

De capaciteit van het kruispunt is op piekmomenten ontoerei-

de verbindingsfunctie van de N702 als primaire weg type II.

beurt in hoofdzaak via de N702. Dit zorgt voor conflicten met

men, voet- en fietspaden. De ontsluiting van de campus ge-

druk op het terrein. Dit resulteert in wildparkeren op de ber-

tuur. Naast de vaste parkeerplaatsen is er een grote parkeer-

een centrale parking die ontsloten wordt door een kamstruc-

campus immers sterk autogericht. De campus beschikt over

de geïsoleerde ligging in het valleigebied van de Demer is de

De Campus Diepenbeek wordt aangeduid als knelpunt. Door

ten doorheen de vallei kunnen migreren.

Voorkomen en herstellen versnippering zodat gevoelige soor-

loosheid.

kaanse vogelkers. De broekbossen leiden onder de statuut-

interessante hooi- en weilanden tot een struweel van Ameri-

ecologisch zeer waardevol. Zonder beheer verworden de

beek e.a. natte natuurverbindingen zijn landschappelijk en

Dorpsbeek, Stiemerbeek, de Zusterkloosterbeek,de Kaats-



Dilsen-Stokkem


As


Vastgesteld dd. april 2005.

Vastgesteld dd. 27/11/2007

Data

Pagina 87 van 141


Inhoudelijk

Ja

Ja

Relevant

•

punt-, vlak- en lijnvormige elementen en het beperken

het Kempisch Plateau aanwezig. Een versterking van de

rijke natuurverbindingsgebieden tussen de Maasvallei en

Rotem, Rotem en Dilsen, Dilsen en Stokkem zijn belang-

(landbouw)gebieden tussen de kernen van Elen en

Natuur als lijnen in het landschap: vooral in relatief open

dwarsen). Volgende acties worden in het milieubeleidsplan opgenomen:

recreatieve fiets- en voetgangersverbindingen die de Boslaan

van fauna en flora, geen aandacht voor veilige, comfortabele

verkeerstechnische gebeurd, geen aandacht voor migratie

van het Kempisch Plateau, de weginrichting is éénduidig en

integratie in de omgeving (geen zorg voor herkenbaarheid

dacht besteed aan de kwalitatieve nevenaspecten vanuit een

eigenheid van de omgeving en het ontbreken van de aan-

delen. Knelpunten hierbij zijn het niet herkenbaar zijn van de

het Kempisch Plateau en verdeelt dit gebied ruimtelijk in twee

doorkruist een belangrijk deel van het open ruimtegebied van

De N75 wordt aangeduid als een knelpunt. De N75 (Boslaan)

Amerikaanse eik.

steed te worden aan de bestrijding van de vogelkers en de

centraal gelegen heiderelict. Bijzondere aandacht dient be-

ontwikkeling van spontane processen en het behoud van een

eigendom met bijzondere aandacht voor het behoud en de

Natuurgericht beheer van een 15 ha grote gemeente-

Actie 7.17: Natuurgericht beheer wandelpark nabij station.

natuurlijke variatie in de oever-types kan optreden.

beheer de oever voldoende ruimte gegeven waarbij een

wordt in het kader van een meer ecologisch waterlopen-

met een breedte van 5 meter te worden vrijgehouden. Zo

producten, langs beide zijden van de waterloop een zone

ken en voor het spreiden van de onschadelijke ruimings-

dient voor de ruimings-, onderhouds- en herstellingswer-

heersplannen voor waterlopen. Volgens de wetgeving



Maasmechelen


Vastgesteld dd. 07/12/2004

Data

Pagina 88 van 141


Inhoudelijk

Ja

Relevant

+ ecobescherming nacht- en roofvogels fietspad N757.

ecotunnel Bergerven, amfibietunnels, geleidingswanden

kader van ontsnippering - Nationaal Park Hoge Kempen,

routes voor fietsers en wandelaars, ecoduct N75 in het

structuur en waterhuishouding, alternatieve bijkomende

heerplan, stimuleren van trage wegen, aanpassing infra-

specifieke acties zoals opmaak van een wegbermbe-

op een natuurlijke manier ingepast in de omgeving, met

natuurvriendelijke infrastructuur: de infrastructuur wordt

zo genetische uitwisseling mogelijk te maken.

den en beide eco-systemen met elkaar te verbinden en

het zuidelijk deel van het bosgebied met elkaar te verbin-

devolle en noodzakelijke ecoducten om het noordelijk en

kanaalarm. Deze verbindingen worden aanzien als waar-

Park Hoge Kempen en een derde ter hoogte van de oude

een andere in de buurt van de toegangspoort Nationaal

ken: in de buurt van de wijken Groot en Nieuw Homo,

worden om de barrièrewerking van de N75 te doorbre-

tuurplan stelt dat drie natuurverbindingen vooropgesteld

natuurverbinding als ontsnippering. Het ontwerpstruc-

en te verdichten.

Kempen,

dus bijdragen tot de realisatie van het Nationaal Park Hoge

door de E314 milderen (ecoducten, tunnels) tegengaan en zo

zullen getroffen worden die de versnippering van de natuur

Als Actie wordt hiervoor aangegeven dat er maatregelen

verdere ontwikkeling tot grote eenheden natuur belemmert

wegen wordt als knelpunt opgenomen aangezien hierdoor de

De versnippering van het Kempisch Plateau door verkeers-

•

•

voerd te worden om het bestaande netwerk te versterken

ten is prioritair. Daarnaast dient ook een actief beleid ge-

behoud en beheer van de bestaande lijnvormige elemen-

van lint- en verspreide bebouwing zijn noodzakelijk. Het



monumenten, stads- en dorpsge-

Decreet tot bescherming van


Pagina 89 van 141


zichten wordt geregeld door de wet van 7 augustus

De bescherming van monumenten, stads- en dorpsge-

Ja

drie streken bestaat: Hoge Kempen , Maasvallei, Kempen en

kingsverband tussen gemeenten wordt opgezet

landschappen weer gelegen in de omgeving van het plange-

Kaart 6 geeft de beschermde stads- en dorpsgezichten en

pen en Maasvallei.

Broek. Het plangebied situeert zich in de streken Hoge Kem-

van het Regionaal Landschap Kempen en Maasland dat uit

waarrond op initiatief van de Provincie een samenwer-

tuurbehoud

Het plangebied valt hoofdzakelijk binnen het werkingsgebied

Betreft een gebied met landschappelijke waarde en

gische draagkracht van het gebied .

Afstemming van het recreatief medegebruik op de ecolo-

Europese richtlijnen met betrekking tot natuurbehoud

In stand houden van habitats en soorten conform de

sen Kempisch plateau en omgeving

landschap en realisatie van ecologische verbinding tus-

Verbeteren van de interne doordringbaarheid van het

ontwikkeling van waterafhankelijke habitats

Vrijwaren /regelen waterhuishouding gericht op optimale

de bossen

geleidelijk overgaan in structuurrijke inheemse gemeng-

,heidevlakte omgeven door halfopen heidegebieden die

Ontwikkeling van een centrale grote aaneengesloten

Art. 54 van decreet op na-

•

•

•

•

•

5 ecologische concepten:

het gebied waar het natuurrichtplan van toepassing is .

Het tracé loop vanaf het op-en afrittencomplex E314 nr32 tot

Stokkem, Maasmechelen, Zutendaal, Lanaken, Genk en As.

Hoge Kempen strekt zich over de gemeenten Dilsen-

van het nationaal Park Hoge Kempen. Het Nationaal Park

Het plangebied valt hoofdzakelijk binnen het werkingsgebied

hieromtrent worden niet geformuleerd.

van lightrail als knelpunt aangegeven. Specifieke acties

liteit bij in gebruikname van de oude tramzate ten behoeve

aan de Onze-Lieve-Vrouwstraat in Maasmechelen doorheen

Ja

Bespreking relevantie Tevens wordt het potentieel conflict tussen ecologie en mobi-

groen-, park- en bosgebieden in de Hoge Kempen

Ja

Ja

Relevant

opstellen natuurrichtplan voor de VEN gebieden ,

Initiatief Vlaams Gewest agentschap Natuur en Bos

Maasland, ism met de Vlaamse Regering.

Regering van 19 juli 2002

ontwerp 14.01.2008

Initiatief vanuit het Regionaal Landschap Kempen en

Inhoudelijk

beslissing van de Vlaamse

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

Regionaal landschap

pen

Natuurrichtplan L11a Hoge Kem-

Nationaal park

Data


zichten

Data schap, bouwkundig erfgoed en archeologie.

Pagina 90 van 141


Dorpsgezicht Rooiermolen en zijn onmiddellijke omgeving

van monumenten, stads- en dorpsgezichten

spoorwegstation. (Besluit d 19.03.1996).

As: beschermd dorpzicht Onmiddellijke omgeving

omheining. (Besluit 19.03.1996)

onsgebouw, seininstallatie sein-en verlichtingspalen en

As: beschermd gebouw. Het spoorwegstation met stati-

26.06.1996)

bouwen Noordlaan en Evence Coppelaan. (Besluit

Beschermd erfgoed mijnterrein Winterslag (diverse ge-

11.06.1999)

Landschap Steenkoolterrils van Waterschei te As (Besluit

Spoorlijntracé en Boxbergheidetracé

•

•

•

•

Mijngemeentetracé

besluit 26.08.1993

Dorpszicht Vallei van de Dorpsbeek –Europalaan Datum

Monument Slagmolen Slagmolenweg 76

Landschap De Maten Datum besluit 21.08.1975

Besluit 1995-05-29

beek en van de Slagmolenweg met brug

Omgeving van de Slagmolen met een deel van de Stiemer-

Genk

wetenschapspark - Goedgekeurd 03.02.1983

Ginderoverstraatt Diepenbeek, gelegen ten noorden van het

van

Diepenbeek

bescherming, instandhouding, onderhoud en herstel

zichten, met latere wijzigingen. Dit decreet regelt de

bescherming van Monumenten en Stads- en Dorpsge-

Bespreking relevantie bied. Dit zal nader bekeken worden in de discipline land-

Relevant

1931, aangevuld door het Decreet van 3 maart 1976 tot

Inhoudelijk


15/06/01

30/06/1993 en 28/02/2003

Decreet op het archeologisch


Landschapsatlas

schapszorg

Decreet betreffende de land-

Data

Pagina 91 van 141


Ja

overzicht hiervan.

Regelt de bescherming van het archeologisch patrimo-

puntrelicten opgesomd en besproken. Kaart 7 geeft een

ankerplaatsen, lijnrelicten, puntrelicten en zichten.

Maatregelen dienen te worden genomen om het archeolo-

schachtblokken (mijngemeentetracé)

Puntrelict: steenkooolmijn Waterschei met hoofdgebouw en

cé)

Relictzone mijn Waterschei en Zwartberg (mijngemeentetra-

Relictzone: onder de Berg (Maasmechelen, Dilsen –Stokkem)

Kolenspoor tussen As en Eisden (As, Maasmechelen)

Lijnrelict

Ankerplaats Mechelse Heide tot vallei van de Zijpbeek

(mijngemeentetracé)

Ankerplaats mijnsite Waterschei, Klaverberg en Heiderbos

Ankerplaats: De Maten (Genk)

gie worden de relevante relictzones, ankerplaatsen, lijnen

soorten relicten worden onderscheiden: relictzones,

In de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeolo-

sluit 11.06.1999

Genk/As Steenkoolterrils van Waterschei. Datum be-

Mijngemeentetracé

Genk De Maten - Datum besluit 1975.08.2

26.08.1993

schappelijke relictgebieden van Vlaanderen. Volgende

De Landschapsatlas geeft een inventaris van de land-

nen, spreekt men van erfgoedlandschappen.

worden opgenomen in de ruimtelijke uitvoeringsplan-

Regering. Wanneer de bepalingen uit de ankerplaatsen

Ja

• • • •

beschermde landschappen:

ring van de algemene landschapszorg. Ankerplaatsen

Genk Vallei van de Dorpsbeek - Datum besluit

gie. Kaarten 6 en 7 geven een overzicht hiervan

landschappen. Stelt maatregelen vast voor de bevordekunnen worden aangeduid bij besluit van de Vlaamse

besproken bij de discipline, bouwkundig erfgoed en archeolo-

De beschermde landschappen en ankerplaatsen worden

sluit 12.02.1947

Beschermd landschap domein van Bokrijk . Datum be-


•

schermde landschappen, ankerplaatsen en erfgoed-

Ja

Relevant

standhouding, het herstel en het beheer van be-

Regelt de bescherming van landschappen en de in-

Inhoudelijk



door de eeuwen heen in Vlaanderen. Inventaris van het

erfgoed

Pagina 92 van 141


vaststelling leidt tot een wettelijke erkenning van de

taris van het bouwkundig erfgoed voorbereid. Deze

Vlaanderen. Actueel wordt de vaststelling van de inven-

ge erfgoed – zowel beschermd als niet-beschermd – in

biedsdekkend overzicht van het bestaande bouwkundi-

bouwkundig erfgoed in Vlaanderen’) vormt een ge-

De inventaris van het bouwkundig erfgoed (‘Bouwen

gen.

volledige publicatie en registratie van de bevindin-

wetenschappelijke verslagen, alsmede voor de

logische studies en onderzoeken, voor beknopte

opgenomen te worden voor voorafgaande archeo-

ting voor deze projecten dient eveneens een post

heid- of privésector, al naargelang. Op de begro-

worden gedekt door gelden afkomstig uit de over-

verband houdende archeologische verrichtingen

tale kosten van eventuele noodzakelijk daarmee

ticuliere of openbare ontwikkelingsprojecten de to-

len te treffen om ervoor te zorgen dat bij grote par-

In artikel 6.2. wordt bepaald passende maatrege-

Inventaris van het bouwkundig

-

gevonden gedurende bouwwerkzaamheden.

standdelen van het archeologische erfgoed zijn

Art. 5.4 legt op om zorg te dragen, wanneer be-

hun context.

cheologie wordt de relevantie nagegaan.

misschien Binnen de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en ar-

bouwkundig erfgoed en archeologie

-

zal verder ingegaan worden bij de discipline landschap,

daaruit voortvloeiende beslissingen ten volle rekening houden met archeologische vindplaatsen en

gisch bodemarchief te beschermen of te onderzoeken. Hierop

Art. 5.3 stelt dat milieueffectrapportages en de

Maatregelen dienen te worden genomen om het archeolo-

bouwkundig erfgoed en archeologie

zal verder ingegaan worden bij de discipline landschap,

gisch bodemarchief te beschermen of te onderzoeken. Hierop

erfgoed.

Ja

Relevant

-

Verdrag inzake de bescherming van het archeologisch

16/01/1992

Conventie van Malta

Inhoudelijk nium.

Data

patrimonium


landinrichtingsproject Stiemerbeekvallei aanwezig .

Pagina 93 van 141


tengebied

steeds rekening houdend met het multifunctioneel bui-

een natuurinrichting op het behoud van fauna en flora,

verkaveling ligt de hoofdaandacht op de landbouw, bij

Op grondgebied van de gemeente Hasselt en Genk is een

deze taak tot landinrichting uit te voeren. Bij een ruil-

de onmiddellijke omgeving.

Er zijn geen ruilverkavelings-, of natuurinrichtingprojecten in

waardig kunnen ontwikkelen. VLM werd opgericht om

Ja


richting

Heeft als doel de open ruimte zodanig in te richten dat

Relevant

alle facetten die in het gebied aanwezig zijn zich vol-

1984-1994

Inhoudelijk objecten die opgenomen zijn.

ling, landinrichting en natuurin-

Beheer open ruimte, ruilverkave-

Data



6.2

Geïntegreerd ontwikkelingsscenario – relevante beleidsintenties

Het bovenstaande juridisch en beleidsmatig kader geeft reeds deels invulling aan het geïntegreerd ontwikkelingsscenario (= toekomstige toestand zonder realisatie van sneltramlijn 2). De diverse beleidsdocumenten geven immers aanleiding tot ontwikkelingen die de situatie in de toekomst mede zullen bepalen – los van voorliggend plan. Hierna worden nog een aantal aanvullingen hierop geformuleerd. Er wordt hierbij onderscheid gemaakt tussen ontwikkelingen inzake wegeninfrastructuur, spoorinfrastructuur en andere.

6.2.1

Wegeninfrastructuur

6.2.1.1

Mobiliteitsplan Hasselt (Conformverklaring 2000)

Volgende punten worden in het mobiliteitsplan opgenomen: • Openbaar vervoer: ° Bus: gratis busvervoer en verhoogde frequentie van de bediening ° Spoor: verbetering van de bestaande verbindingen en heropening van oude lijnen. De Light Rail zal de ruggengraat vormen van het openbaarvervoersnet; het busnet zal daarop afgestemd moeten worden. • Fiets: ° Aanleg van fietspaden (de N702 vormt hierbij de hoofdroute) ° Wegwerken van barrières (oa. kruispunt N702 - Kiezelstraat: verkeerslichten of ondertunneling) • Parkeren: ° Gesubsidieerd parkeerabonnement voor bewoners ° Nieuwe randparkings met park & ride en carpool (o.m. t.h.v. Grenslandhallen) ° Centrum: op termijn verkeers- en parkeervrij • Autoverkeer: ° Verbetering doorstroming op de grote ring door o.a. ongelijkgrondse kruisingen ° De meeste lokale wegen worden lager ingeschaald m.u.v. de stedelijke invalswegen die een verbindingsfunctie hebben. • Wegencategorisering: ° N702: lokale weg I binnen de ring; primaire weg type II buiten de ring ° N2 (Diepenbekerweg): lokale weg II ° Strategisch project: versterken relatie campus-centrum (openbaar vervoer, fietspaden, light rail)

6.2.1.2

Mobiliteitsplan Diepenbeek (Conformverklaard 24/10/2000)

M.b.t. openbaar vervoer wordt gestreefd naar een hiërarchisch openbaar vervoer netwerk. Binnen de gemeente is voornamelijk de N2 van belang. Deze weg wordt immers aangeduid als een bestaande openbaarvervoersverbinding van provinciaal niveau. Campus Diepenbeek wordt aangeduid als een openbaar vervoer knooppunt van provinciaal niveau (niveau B). Knooppunten van dit niveau hebben een gemiddelde halteafstand van 10 à 20 km. Het betreft IR treinverbindingen of regionale snelbussen met een gemiddelde wenssnelheid van 50 tot 70 km/u. Ook in dit geval moeten het stads- en streeknet op een kwalitatieve wijze worden gekoppeld aan de stations

• Strategisch project: ° Omvormen van N76 en N702 tot primaire wegen type II: N702: De Universiteitslaan wordt eerder ingericht als stedelijke as; langs de Boudewijnlaan wordt het aantal aansluitingen beperkt. Hier primeert de doorstroming. ° Opmaak van streefbeeldstudie



• Fietspaden: ° Aanleg van fietspaden langs N2 (secundaire weg type III) en Havenlaan ° Fietstunnel onder N76 • Openbaar vervoer: ° Verbetering doorstroming: Busbaan tussen rotonde N76-E314 en carpoolparking en Dooistraat

° Betere bediening van station en campus via LightRail

• Parkeren: ° Campus: invoeren betaald parkeren + tegengaan wildparkeren 6.2.1.3

Mobiliteitsplan Genk (Conformverklaring: 27/04/1999)

• Relevante strategische projecten: ° De Europalaan (N75): heringericht als doortocht (weren van het doorgaand verkeer, het verhogen van de verkeersleefbaarheid, het bevoordelen van het openbaar vervoer (vrije busbaan), het verhogen van de oversteekbaarheid en woon- winkelklimaat). ° De Hasseltweg (N75) is weerhouden als lokale intergemeentelijke ontsluitingsweg. Bij de herinrichting van deze weg is de ontsluiting van de verschillende gebieden prioritair op het doorstroomcomfort tussen Genk en Hasselt. Belangrijk hierbij is dat het handelslint beperkt wordt en dat aldaar parkeerbeperkende maatregelen getroffen worden. ° De Onderwijslaan wordt heringericht als wijkontsluitingsweg. ° Hoevenzavellaan: het doorgaand verkeer wordt gescheiden van het bestemmingsverkeer en dit door de N76 verdiept in een open koker aan te leggen (opwaardering tot primaire weg categorie II). • Wegencategorisering: ° Opwaardering tot primaire weg categorie II: (delen van) N75, N76, N750, N702 ° Afbouwen van een aantal regionale naar lokale wegen ° Herinrichten van een aantal kruispunten in functie van verkeersveiligheid • Parkeren: ° Algemeen: Invoeren parkeerduurbeperking, betaald parkeren, aantal gratis parkeerplaatsen voor langparkeren ° Voor vestigingen met hoge arbeids- en bezoekersintensiteiten wordt de beperking van het aantal parkeerplaatsen gekoppeld aan een optimaal openbaar vervoer en een goede fietsbereikbaarheid. ° De winkelgebieden binnen de autonome deelgebieden van Genk worden weerhouden als A-lokatie op deelkernniveau, waar het van belang is de autobereikbaarheid te doen afnemen onder invloed van een sturend parkeerbeleid. • Openbaar Vervoer: ° LightRail ° Fietspaden: aanleg van een aantal nieuwe fietspaden en ongelijkvloerse kruisingen met primaire wegen.

6.2.1.4

Mobiliteitsplan As (Conform verklaard op 25/02/2003)

• Strategisch project: ° Uitbouw N75 tot primaire weg type II (aanpak zwarte punten thv aansluiting Bilzerweg (N730) en Stationsstraat, rekening houden met openbaar vervoer, al dan niet supprimeren van fietspaden) ° uitbouw station, vooral voor toeristische doeleinden • Openbaar Vervoer: ° snelbuslijn volgens traject van de N75 ° hergebruik spoorlijnen 21A en 21B



• Parkeren: ° gelet op de perspectieven die de gemeente heeft voor de stationsomgeving (50.000 bezoekers per jaar), is er nood aan een beter georganiseerde parkeeropvang.

6.2.1.5

Mobiliteitsplan Maasmechelen (Conform verklaard op 25/02/2000)

• Strategische projecten: ° Masterplan Mechelen-centrum voorziet een herinrichting van de N78. DeN78 wordt herleid tot verbindingsweg en OV-corridor.

• Openbaar vervoer: ° Maasmechelen wordt uitgebouwd als een makkelijk te bereiken OV-knooppunt op regionaal niveau waar in een T-vorm een oost-west spoorverbinding (light-rail) en een hoogwaardig noord-zuid OV-as (snelbus, light-rail) op elkaar aansluiten. • Parkeerbeleid ° Strikt parkeerbeleid voor de winkelcentra in Eisden en Mechelen-aan-de-Maas (hoe dichter, hoe korter de toegelaten parkeertijd) ° Bloemenlaan als onderdeel van de parkeerroute –Eisden Er wordt bijkomende ontsluitingsinfrastructuur voorzien, parallel aan de Zuid Willemsvaart (westelijk) met de aanduiding van twee knooppunten. 6.2.1.6

Streefbeeldstudie N75

De N75 wordt aangelegd als een 2X2-weg doorheen het park Hoge Kempen en wordt aangeduid als een route voor uitzonderlijk verkeer met een gewenste snelheid van 90 km /uur. De sturing van het bedrijfsverkeer (Rotem en Lanklaar) in de richting van E314 gebeurt via de N75 en niet via de N78. De middenbermen worden verbreed om een vrijliggend openbare vervoersas tussen Genk en As uit te bouwen. Fietspaden zijn ongewenst (infrastructuur moet opgevangen worden door nabije wegen). Het profiel van de N75 ter hoogte van het bedrijfs- en bebouwd gebied: • 2x1-profiel • Gewenste snelheid: 70km/u • Ontmoediging van het bedrijfsverkeer (Rotem en Lanklaar) om via N78 naar E314 te rijden • Vrijliggende fietspaden + voetpad • Geen parkeerstroken Afbuiging openbare vervoersas naar station van As: overbrugging van de N75 (richting As > Genk) De kruising N75 - N763 wordt ongelijkgronds aangelegd en een éénstrooksrotonde (indien lightrail, geniet optie N75 over N763) geniet de voorkeur. De kruising van de N75 met NV-Maasvallei, Pannenhuisstraat, Siemenslaan verloopt gelijkgronds. Een tweestrooksrotonde wordt voorzien.



6.2.1.7

Streefbeeldstudie N702-N750-N75 tussen Hasselt (R71) en Genk (E314)

Fase 2 van de streefbeeldstudie werd in april 2004 voorgesteld. Binnen de Streefbeeldstudie maakt de N702 tussen de R71 en Campus Diepenbeek onderdeel uit van de stedelijke zone waarvoor volgende ruimtelijke visie werd uitgeschreven. Deze zone heeft een sterke functionele relatie met de stad Hasselt. De Grenslandhallen, Kinepolis en het Provinciehuis liggen in een uitloper van het stedelijk gebied. De N702 kan bijdragen tot de versterking van deze relatie. Om het stedelijk karakter van dit deel te benadrukken, is een nauwe relatie tussen de functies, aan beide zijden van de N702, gewenst. De N702 doorkruist deze zone en heeft naast een verkeerskundige functie ook ene ruimtelijke invloed op deze zone. De N702 kan bijdragen tot de binding van de naastgelegen functies met de stad Hasselt. Volgende principes worden voorgesteld: Binnen de studie zijn vooral de aansluitingen ter hoogte van de Grenslandhallen- ProvinciehuisKinepolis en Campus Diepenbeek - Wetenschapspark van belang. Ter hoogte van Campus Diepenbeek - Wetenschapspark geldt de huidige situatie met verkeerslichten als startpunt. Daar de middenberm wordt doorgetrokken moet er ter hoogte van Campus Diepenbeek rekening gehouden worden met terugkerende voertuigen. Voor de bus komende van Genk wordt ter hoogte van het kruispunt een busstrook van +/- 200 meter voorzien naast de opstelstrook voor linksaf van 110m. Er wordt een extra busfase voorzien in de verkeerslichtenregeling voor de bus richting Campus Diepenbeek. Kerende voertuigen en een opstelstrook voor de bus hebben tot gevolg dat het ruimtebeslag van het kruispunt beperkt groter zal worden. Daarnaast zal het knooppunt ter hoogte van de Kiezelstraat worden opgeheven en vervangen door een ongelijkvloerse kruising. Deze studie voorziet een vrije openbaar vervoersas en fietsersas die doorheen het plangebied van het researchpark snijdt. Vanaf de rotonde ter hoogte van het Provinciehuis - Grenslandhallen - Kinepolis wordt een vrijliggende busbaan voorzien richting Campus Diepenbeek ten zuiden van de N702. De busbaan doorheen de Demervallei, belendend aan het fietspad, wordt verplaatst naar een busbaan parallel aan de N702 tot voorbij de Demervallei.

6.2.2

Andere

6.2.2.1

BPA Stationsomgeving bis, ter, quatro (resp. 08/07/’97 – 12/10/2004 – 29/08/2007)

Het oorspronkelijke BPA stationsomgeving is vervallen en werd vervangen door BPA stationsomgeving bis MB 08.07.1997. Dit is een zeer globaal plan met de aanduiding van projectzones en wegenis.



Later werd BPA bis vervangen door BPA ter MB 12.10.04. Dit BPA is een gedetailleerder plan van BPA bis met de aanduiding van de volgende zones: zone voor gebouwencomplex, zone voor esplanade, zone voor plein (stationsplein). Als laatste wijziging is het BPA Quatro. Ter hoogte van de stationsomgeving van Hasselt wordt ondermeer een park voorzien, ruimte voor het gerechtsgebouw, de light-rail en de afbouw van het stationsplein, voetbrug, verbindings-en overgangssysteem. Van belang is het volgende artikel: Art 10 zone voor te realiseren openbare wegenis met I woonstraat, II esplanade boulevard, III langzaam verkeer en openbaar vervoer en IV openbaar vervoersbaan. III voorziet een zone voor langzaam verkeer en openbaar vervoer Het tracé is in het BPA niet opgenomen als lijnverbinding. Het is de bedoeling van De Lijn om het kopstation te integreren in de projectzone ‘zone voor gebouwencomplex’. De voorschriften voorzien een flexibele invulling waarbij een gemengde functie met publieksgerichte voorzieningen die uitgeven op het stationsplein wordt nagestreefd. Het project van De Lijn lijkt volgens ROHM Limburg integreerbaar, doch de nodige aandacht dient besteed aan de stedenbouwkundige en architecturale kwaliteiten die worden nagestreefd in het BPA. Op de kruising met de Koningin Astridlaan is een zone voor infrastructuurknooppunt voorzien.

6.2.2.2

BPA13 ‘Blauwe Boulevard’ (Goedgekeurd 06/10/2000)

Het masterplan Blauwe boulevard werd vertaald in het juridische BPA Blauwe boulevard. Van belang is de aanduiding van bouwblokken langsheen de kanaalarm van het Albertkanaal. Op deze wijze ontstaat er een waterfront in Hasselt. Van belang voor het tracé van de light rail is het Art 8. Hierin worden geen specifieke voorschriften betreffende ‘het spoor’ voorzien, wel voor de overige verkeersdoelstellingen. De inrichting van zones voor verkeersdoeleinden dient voldoende ruimte te voorzien voor aanplantingen (bomen, …) als structurerende en begeleidende elementen, in overeenstemming met de zones voor open ruimten en met aandacht voor de specifieke verkeersdoelstellingen. 6.2.2.3

BPA Aanleg nr 14 vel 5 (Goedgekeurd 21/03/1979)

Zone voor ten noorden van de Koning Boudewijnlaan (N702) inkleuring van Grenslandhallen en golfterrein. De blauwe zone is een zone waarbinnen grootschalige expositieruimtes mogelijk zijn bestemd met als bestemming gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen. De groene zone is een parkzone waarin het golfterrein gelegen is met de bestemming openbaar groen als parkgebied.

6.2.2.4

BPA ‘Nieuwe Media’ (27/10/1997):

In het BPA is een zone voor achteruitbouw voorzien van 30 m. Hierin is het tracé integreerbaar. Bij de gemeente is een wijzigingsprocedure lopende.



6.2.2.5

BPA ‘Researchpark’ (gewestplanwijziging 6/10/2000):

Door de gemeenteraad van Diepenbeek werd een ruimtelijk inrichtingsplan goedgekeurd waarop oa. het tracé van de lightrail werd aangeduid.

6.2.2.6

Genk- BPA C1 centrum 16/10/2001- BPA C2 06/11/1997- BPA C3 burgerlijk centrum 29/09/2004

De centrum BPA’s van Genk bestemmen de N75 als zone voor verkeer.

6.2.2.7

BPA Kolenspoor As (goedgekeurd 27/07/2007)

In het kolenspoor BPA wordt de recreatieve functie mogelijk gemaakt van het station van As, met behoud van het spoor en dit in functie van de toeristische trein doorheen het Nationaal Park.

6.2.2.8

Maasmechelen BPA Pauwengraaf partiële herziening (MB 20/12/2008)

Dit plan is mede bepalend voor de visievorming voor de herstructurering van Eisden en organiseert de ruimte gelegen tussen Zuid Willemsvaart- O.L.Vrouwestraat en de Louis Mercierlaan. Doel is ondermeer het voorzien van een omleidingsweg voor de Koninginnelaan, gesitueerd ten westen van de Zuid Willemsvaart. Aanduiding van de volgende zones: zone voor wonen, economische doeleinden, openbaar nut, zone voor open ruimte, zone voor verkeersdoeleinden. De light rail doorkruist het BPA. Het tracé van de ligt rail is opgenomen in het plan met een bufferzone en gedeeltelijk op een zone voor een openbaar vervoerplein.

6.2.2.9

Maasmechelen : BPA Reihaag partiële herziening (MB 20/10/1994)

De op het gewestplan voorziene bestemmingszones van woonuitbreidinggebied en groengebied worden verfijnd naar de volgende zones: zone voor instapplaats met stationsgebouw, zone voor landschappelijk geïntegreerde parking en uitbreiding van de parking.

6.2.2.10

Structuurschets researchcampus Diepenbeek- 2004

Deze studie heeft als doel de opmaak van een inrichtingsplan voor de ontwikkeling van het nieuwe wetenschapspark (fase 3) van het Limburgse Universitair Centrum te Diepenbeek. Dit gebeurt in het kader van het Besluit van de Vlaamse Regering houdende subsidiëring van bedrijventerreinen, wetenschapsparken en bedrijfsgebouwen Nv Wetenschapspark Limburg werd opgericht in 1989 onder impuls van het voormalige LUC (nu: Campus Diepenbeek), het provinciebestuur en de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij Limburg. De doelstelling was tweevoudig: enerzijds op de campus een concentratie verwezenlijken van hightech kmo’s, anderzijds de samenwerking tussen de kmo’s en de universiteit stimuleren. Het is dan ook in dit kader dat de uitbreiding van het wetenschapspark economisch dient gesitueerd te worden.



6.2.2.11

Ruimtelijke visie voor landbouw, natuur en bos.

In maart 2008 werd voor de regio Limburgse Kempen en Maasland het eindvoorstel van de gewenste ruimtelijke structuur met een aantal ruimtelijke beleidsdoelstellingen en concepten voor de open ruimte geformuleerd. De deelruimte ’Maasland’ wordt omschreven als de zone tussen de Grensmaas en de buitenperimeter van de grote bos- en natuurcomplexen van de Hoge Kempen en omvat eveneens de Vlakte van Bocholt. De visie voor de eigenlijke Maasvallei is erop gericht de verdere versnippering en dicht-

slibbing van de open ruimte tegen te gaan door het behoud en versterking van de agrarische gebieden en de ingebedde natuur- en landschapswaarden. In de uiterwaarden dient specifieke aandacht te gaan naar de afstemming van het ruimtegebruik met de randvoorwaarden inzake veiligheid (waterbeheer), landschappelijke identiteit en ecologische kwaliteit en dit grensoverschrijdend perspectief. Behoud en versterking van (landschappelijke en/of ecologische) open ruimte corridors tussen de Maas en de Hoge Kempen zijn eveneens belangrijke uitgangspunten. Voor de Vlakte van Bocholt staat het behoud en versterking van de open ruimte voorop. De landen tuinbouw dient binnen de randvoorwaarden van een samenhangend ecologisch en landschappelijk raamwerk van kleine landschapselementen, bosfragmenten e.d.m. voldoende ontwikkelingsmogelijkheden te krijgen. De omvangrijke (grensoverschrijdende) bos- en natuurcomplexen worden verder ontwikkeld tot samenhangende en goed gebufferde gehelen. In de deelruimte ‘Hoge Kempen’, gelegen op het hoogste deel van het Kempens Plateau, omvat de twee grote natuur- en boscomplexen Park Midden-Limburg en Park Hoge Kempen met tussenliggend stedelijk gebied van Genk en het open ruimte gebied van de Bosbeekvallei. Omvangrijke bos- en natuurgebieden en de steilrand van het Kempens Plateau vormen de grens van deze deelruimte. De bos- en heidecomplexen met aansluitende waardevolle beekvalleien van de Hoge Kempen behoren tot de grootste aaneengesloten natuurgebieden van Vlaanderen. Dat aaneengesloten karakter moet worden behouden en versterkt door verdere versnippering tegen te gaan, intensieve functies binnen deze gebieden af te bouwen en waardevolle bos- en natuurgebieden in te bedden binnen samenhangende gehelen. Onderlinge natuurverbindingen en unieke hydrologische relaties worden behouden, hersteld en ontwikkeld. Toerisme is een belangrijke nevenfunctie die binnen het ecologische en landschappelijke kader verder kan worden ontwikkeld. Speciale aandacht dient uit te gaan naar ruimtelijke en ecologische verbindingen tussen de natuurcomplexen enerzijds en tussen de Hoge Kempen en de Demervallei anderzijds. Vooral de beekvalleien vervullen hierin een belangrijke rol. Behoud van de nog aanwezige (open) landbouwgebieden is wenselijk. De relevante ruimtelijke aspecten worden besproken bij de disciplines fauna en flora, landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie en mens-ruimtelijke aspecten.



De deelruimte ‘Noordelijk Demerland’ omvat de stroomgebieden van een aantal beekvalleien (Stiemerbeek, Roosterbeek, Laambeek, Mangelbeek, Kleine beek en Zwarte beek) tussen Genk en Beringen die vanaf het Kempens plateau afwateren naar de Demer. De zuidgrens wordt voornamelijk gevormd door het Albertkanaal. Ook het gebied ter hoogte van Herkenrode behoord tot deze deelruimte. De deelruimte Noordelijk Demerland kent naast een sterke verstedelijkingsdruk, ook nog een aantal bijzonder waardevolle, grotere, natuurkernen (Maten, vijvergebied Midden Limburg, Zwarte Beek, …). De landbouw binnen deze deelruimte is sterk versnipperd met, naast melkveehouderij, een belangrijk aandeel hobbylandbouw. Bepalend voor de ruimtelijke structuur is de structuur van bebouwde interfluvia en beekvalleien waarbinnen een aantal vijvercomplexen unieke en te vrijwaren gebieden vormen. Waardevolle, grote natuurkernen worden ontwikkeld tot samenhangende en goed gebufferde gehelen. Speciale aandacht dient daarbij uit te gaan naar ruimtelijke en ecologische verbindingen tussen de verschillende natuurcomplexen binnen dit deelgebied enerzijds en tussen de Hoge Kempen en de Demervallei anderzijds. Vooral de beekvalleien vervullen hierin een belangrijke rol. Gezien de ongestructureerde verstedelijkingsdruk binnen deze regio is het behoud van de nog aanwezige (open) landbouwgebieden wenselijk. De visie wordt vertaald in de opmaak van gewestelijk ruimtelijke uitvoeringsplannen:

• Nationaal park Hoge Kempen Het herstellen en ontwikkelen van een groot aaneengesloten Nationaal Park Hoge Kempen in relatie met de economische ontwikkeling van de streek als toeristische bestemming. Dit houdt o.m. in het behoud en herstel van het gebied als belangrijk infiltratie- en brongebied, van de natuurlijke hydrologie van kwetsbare kwelzones aan de voet van de oostelijke steilrand, de uitwerking van een aantal recreatieve poorten aan de rand van het gebied, het behoud van de steilrand als structuurbepalende reliëfcomponent en de uitdoving op langere termijn van de enclaves van intensief landgebruik en het herstel van de natuurlijke biotopen. • Maten en de Stiemerbeekvallei Versterken van de natuurwaarden in de Stiemerbeekvallei en het complex De Maten met aandacht voor de landschappelijke en cultuurhistorische waarde (57.1). Voor het gebied De Maten geldt het behoud en versterking van complexen van heiden, landduinen en vennen met aandacht voor het herstel van de natuurlijke hydrologie en ruimtelijke buffering. Het uitwerken van de verweving van landbouw, natuur, bos en waterberging in het gebied Bijenberg (49.4) en Stiemerbeekvallei (52.7), rekening houdend met de instandhoudingsdoelstellingen, socio-economische betekenis van het gebied voor de landbouw en de potenties voor natuurontwikkeling. Langsheen het tracé liggen geen herbevestigde agrarische gebieden.


7

Relevante informatie uit beschikbare studies

7.1

Uitgevoerde studies in kader van Spartacusplan

7.1.1

Conceptstreefbeeld

VVM De Lijn. 2007. Regionet Limburg. Regionaal Openbaar vervoer in de provincie Limburg. Conceptstreefbeeld. Het conceptstreefbeeld beschrijft het geheel van principes over de gewenste toekomst voor de betreffende openbaarvervoerlijnen opgenomen in het Spartacusplan. In de analysefase wordt de huidige ruimtelijke structuur besproken en de bestaande verkeerssituatie geanalyseerd. De probleemstelling wordt gedefinieerd en de randvoorwaarden worden vastgelegd. De analysefase resulteert in het formuleren van doelstellingen voor het regionaal openbaar vervoer. In de fase conceptvorming wordt in eerste instantie het algemeen concept voor het Regionet vastgelegd. Vervolgens wordt per lijn een concept ontwikkeld. In de evaluatiefase worden potentiële milieueffecten geëvalueerd. Vervolgens wordt per variant de kostprijs bepaald en wordt een modelmatige berekening gemaakt van de effecten van het Regionet. Tevens wordt ook de inpasbaarheid van de lijn beoordeeld.

7.1.2

Inschatting van reizigersvervoer door verbeteringen in het openbaar vervoer

Goudappel Coffeng. 2007. Spartacusplan. inschatting van reizigersvervoer door verbeteringen in het openbaar vervoer. In deze studie werd onderzoek gevoerd naar de te verwachten groei van het aantal reizigers t.g.v. het gerealiseerde Spartacusplan.

7.1.3

Socio-economische studie

IMOB. 2007. Sociaal-economische potenties voor Spartacus. Literatuuronderzoek, scenario’s en aanbevelingen. In deze studie wordt de maatschappelijke en economische impact van de ontwikkeling van een Light Rail infrastructuur in Limburg nader onderzocht. Enerzijds wordt aan de hand van voorbeelden uit binnen- en buitenland de mogelijke spin-off van Light Rail in kaart gebracht. Anderzijds worden, rekening houdende met de Limburgse situatie, de typische kenmerken van de regio die van belang zijn voor het Spartacusplan, in kaart gebracht.


Relevante informatie uit beschikbare studies

7.1.4

MER sneltramlijn 1

THV Limburg mobiel. 2008. MER Spartacus Lijn 1: Hasselt-Maastricht Het MER levert bruikbare informatie aan met betrekking tot de mogelijke milieueffecten van een sneltramlijn.

7.1.5

Grensoverschrijdende sneltramlijnen Spartacus

Goudappel Coffeng. 2006. Grensoverschrijdende sneltramlijnen Spartacus - startnotitie Rekening houdend met de mogelijkheid om de sneltramlijn Hasselt - Genk - Maasmechelen op lange termijn te verlengen tot Sittard wordt in de startnotitie een voorstel gedaan om de planvorming in Vlaanderen en Nederland op elkaar af te stemmen. De planvorming die hierbij tot stand te komen, dient rekening te houden met belangrijke organisatorische verschillen in het openbaar vervoer in Vlaanderen en Nederland.


8

Scoping milieueffectenonderzoek: algemeen en specifiek op planniveau

De realisatie van de sneltramlijn is een realisatie van lijninfrastructuur. De impact van dergelijke lijninfrastructuur op het milieu situeert zich op drie vlakken: • De realisatie van een sneltramlijn (en lijninfrastructuur in het algemeen) impliceert een zeker direct ruimtebeslag door de aanwezigheid van de infrastructuur. Dit ruimtebeslag brengt een aantal milieueffecten met zich mee zoals het verlies van functies. Deze milieueffecten zijn doorgaans definitief (gezien het ruimtebeslag doorgaans definitief is) en onafhankelijk van de exploitatie van de aanwezige infrastructuur. Het ruimtebeslag ontstaat reeds tijdens de werken (= realisatie van de aanwezigheid van de infrastructuur). • De aanwezigheid van de lijninfrastructuur (en mogelijk ook de exploitatie ervan) heeft een invloed op de ruimtelijke samenhang van een gebied op diverse vlakken (ecologisch, landschappelijk, verkeerskundig, …). De lijninfrastructuur vormt enerzijds een barrière (voor dwarse bewegingen) en anderzijds een nieuwe verbinding (in langsrichting). Deze effecten worden ook wel netwerkeffecten genoemd. • De exploitatie van lijninfrastructuur in het algemeen – en een sneltramlijn in het bijzonder – brengt verstoring van de omgeving met zich mee. Deze verstoring is gerelateerd met emissies (geluid, lucht, licht, trillingen) van de voertuigen die gebruik maken van de lijninfrastructuur en is daardoor in belangrijke mate afhankelijk van de intensiteit waarmee de lijninfrastructuur wordt gebruikt. Daarnaast is ook verstoring mogelijk tijdens de aanleg van de lijninfrastructuur (door de gebruikte werktuigen en uitvoeringstechnieken). Elk van deze clusters van milieueffecten omvat een aantal effectgroepen. Deze effectgroepen worden hierna in Tabel 9 aangehaald en besproken op hun relevantie rekening houdende met de aard van het plan. Hierbij wordt er voor de duidelijkheid onderscheid gemaakt tussen de relevantie tijdens de werken en nadien, bij de exploitatie van de lijninfrastructuur.


relevantie beperkt

Trillingshinder

niet relevant

relevant

Visuele verstoring

niet relevant

Lichthinder

Luchtverontreiniging

relevant

Geluidsverstoring

Verstoring

Aanlegfase

Direct ruimtebeslag

relevant

Effectgroep

Direct ruimtebeslag

Cluster


voertuigen.

structuur. De exploitatie brengt mogelijk visuele verstoring teweeg gerelateerd aan de beweging van

aanwezigheid van machines ed tijdens de werken, anderzijds door de finale aanwezigheid van de infra-

De realisatie van de nieuwe infrastructuur brengt visuele verstoring met zich mee: enerzijds door de

wordt, zal de lichtverstoring echter sowieso vrij beperkt zijn.

ochtend en avond (afhankelijk van de periode van het jaar). Gezien de lijninfrastructuur niet verlicht

niet relevant. Bij de exploitatie zal lichthinder mogelijk optreden door het rijden van sneltrams tijdens de

Gezien de werken overdag (bij daglicht) zullen uitgevoerd worden, is lichthinder tijdens de aanlegfase

en tijd zal voordoen, waardoor het effect op de globale luchtkwaliteit zeer beperkt zal zijn. Dit wordt dan ook als niet relevant voor verdere bespreking in het MER beschouwd.

niet kan begroot worden. Er kan sowieso gesteld worden dat het effect zich dermate verspreid in ruimte

plan kan evenwel niet begroot worden (of toch niet zonder al te grote foutenmarges) zodat ook dit effect

de uitstoot door wagens mogelijk enigszins zal gereduceerd worden. De modal shift tgv het spartacus-

zal er ten gevolge van het spartacusplan meer gebruik gemaakt worden van openbaar vervoer waardoor

teitscentrale. Deze uitstoot is evenwel zeer beperkt zodat dit niet relevant wordt beschouwd. Omgekeerd

gen. Al naargelang het type aandrijving zal deze uitstoot optreden thv de sneltram of thv een elektrici-

verwaarloosbaar klein beschouwd. De exploitatie van de sneltram zal enige uitstoot met zich meebren-

De mogelijke luchtverontreiniging ten gevolge van het gebruik van machines tijdens de werken wordt als

optreden door de voortplanting van trillingen afkomstig van de rijdende sneltram. De opbouw van de bedding is hierbij bepalend evenals de afstand tot de bedding.

en is hoogstwaarschijnlijk slechts zeer lokaal en tijdelijk relevant. Bij de exploitatie kan trillingshinder

Tijdens de werken is trillingshinder mogelijk relevant. Dit hangt evenwel af van de uitvoeringstechnieken

tijdelijk effect. Bij exploitatie zorgt ondermeer de mogelijke geluidsproductie van de sneltram voor geluidsverstoring van zowel mens als fauna.

Tijdens de werken treedt mogelijk geluidsverstoring op door het gebruik van machines ea. Dit is een

slag door de infrastructuur is er ook tijdelijk ruimtebeslag tijdens de werken door de stockage van materialen, werfzones, ...

treden reeds op tijdens de aanlegfase en is definitief bij aanvang van de exploitatiefase. Naast ruimtebe-

wordt van bestaande spoorinfrastructuur is dit niet van toepassing. De effecten tgv het ruimtebeslag

Relevant gezien de aanleg van de sneltramlijn gepaard gaat met ruimte-inname. Waar gebruik gemaakt

Pagina 105 van 141


relevant

relevant

niet relevant

relevant

relevant

niet relevant

Exploitatiefase

Tabel 9: Bespreking relevantie (clusters van) effectgroepen rekening houdende met de aard van het voorliggend plan


de exploitatie is zowel aanrijding van dieren als van mensen door de sneltram relevant.

den door het toepassen van goede praktijken en worden bijgevolg als niet relevant beschouwd. Tijdens

Pagina 106 van 141


relevant

Tijdens de aanlegfase kunnen ongevallen door aanrijding optreden, maar deze kunnen voorkomen wor-

niet relevant

Ongevallen door aan-

rijding

naast heeft de infrastructuur die gerealiseerd wordt een invloed op de ruimtelijke samenhang. De exploitatie van de infrastructuur brengt nieuwe verbindingen tot stand.

dingen

samenhang

relevant

weliswaar eerder beperkte - invloed hebben op het watersysteem. Wegomleggingen kunnen tijdens de aanlegfase een invloed hebben op de ruimtelijke samenhang. Daar-

relevant

Bespreking relevantie Tijdens de aanlegfase is mogelijk bemaling vereist zodat een verstoring van het watersysteem kan op-

Wijziging ruimtelijke

relevant

Exploitatiefase

treden. Bij de exploitatie kan het beheer van de lijninfrastructuur (chemisch / mechanisch) mogelijk een -

relevant

Verstoring van het

draulisch systeem Wijziging van verbin-

Aanlegfase

Effectgroep

hydrologisch en hy-

Cluster

Tabel 10: Bespreking relevantie (clusters van) effectgroepen rekening houdende met de aard van het voorliggend plan (vervolg)



Niet alle in Tabel 9 vermelde effectgroepen zijn in dezelfde mate relevant – wat ook al blijkt uit de bespreking van de relevantie in de laatste kolom van deze tabel. Dit heeft gevolgen naar de aandacht die aan deze effectgroepen zal besteed worden in het plan-MER en het latere project-MER. In Tabel 11 wordt aangegeven welke van de relevant beschouwde effectgroepen binnen het plan-MER nader zullen worden onderzocht en welke enkel in het kader van het latere project-MER zullen aan bod komen. De globale gedachte hierbij is dat effecten enkel relevant zijn voor bespreking op planniveau indien ze vermoedelijk significant zullen zijn en / of indien ze mogelijk van doorslaggevend belang zullen zijn bij de afweging van tracéalternatieven. De effecten binnen effectgroepen die momenteel als beperkt worden ingeschat op basis van de kenmerken van het voorliggend plan, zullen bijgevolg enkel aan bod komen in het project-MER. In het plan-MER zullen deze effecten enkel aangehaald worden (in functie van een volledig overzicht van mogelijke milieueffecten) zonder verdere bespreking. Mocht bij de opmaak van het plan-MER blijken dat de hier uitgevoerde eerste inschatting van de effecten een onderschatting is, waardoor bespreking ervan in het plan-MER toch wenselijk is, dan zal dit uiteraard gebeuren. Effecten gerelateerd aan de werkzaamheden voor de realisatie van de infrastructuur worden – voor zover het tijdelijke effecten betreft – niet besproken in het plan-MER, maar wel in het project-MER. Dit omwille van het tijdelijke karakter van deze effecten en omdat de uitvoeringswijze van de werken momenteel nog niet vaststaat. Uitzondering hierop zijn effecten gerelateerd aan (eventuele) bemaling tijdens de werken. Deze kunnen immers irreversibel zijn (irreversibele aantasting van grondwaterafhankelijke vegetatie) en zijn bijgevolg relevant op plan-MERniveau. Effecten die besproken worden in het plan-MER zullen in het project-MER nog verfijnd worden – voor zover dit een toegevoegde waarde heeft ten opzichte van de bespreking in het planMER. Dit is niet expliciet weergegeven in de tabel. Een milieueffectrapport wordt doorgaans opgebouwd aan de hand van diverse milieudisciplines. Hierbij worden veelal volgende disciplines onderscheiden: • Mobiliteit • Geluid en trillingen • Lucht • Bodem • Water (gronden oppervlaktewater) • Fauna en flora • Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie • Mens – sociaal-organisatorische aspecten, ruimtelijke aspecten De hierboven aangehaalde effectgroepen (Tabel 11) zijn rechtstreeks of onrechtstreeks relevant binnen deze disciplines. Tabel 12 geeft de relevantie aan van de in Tabel 11 weerhouden effectgroepen voor bespreking op planniveau. Uit deze tabel blijkt bijgevolg de relevantie van de diverse disciplines op planniveau. De disciplines lucht en bodem hebben weinig tot geen relevantie op planniveau en zullen bijgevolg slechts heel summier aan bod komen in het planMER.


Geluidsverstoring

Verstoring

hang

Wijziging ruimtelijke samen-

Direct ruimtebeslag

Direct ruimtebeslag

Ongevallen door aanrijding

Pagina 108 van 141


veiligheid van de exploitatie

aanrijding van mens en dier -

openbaar vervoer

wijziging samenhang door realisatie nieuwe verbinding

impact wegomleggingen

frastructuur

wijziging samenhang door

Wijziging van verbindingen

dende sneltram

aanwezigheid nieuwe lijnin-

storing door bemaling

gisch en hydraulisch systeem

wezigheid machines ed

(mogelijk irreversibele) ver-

visuele verstoring door aan-

visuele verstoring door aan-

zaamheden

visuele verstoring door rij-

fauna door exploitatie

trillingshinder door werk-

geluidsverstoring mens en

chanisch)

frastructuur (chemisch / me-

verstoring door beheer lijnin-

tram

lichthinder door rijdende snel-

trillingshinder door exploitatie

project-MER

Exploitatiefase

geluidsverstoring mens en

wezigheid infrastructuur

door werkzaamheden

den en tijdelijk ruimtebeslag

plan-MER

fauna door werkzaamheden

werkzaamheden

frastructuur en tijdelijk ruimtebeslag door werkzaamhe-

tijdelijk ruimtebeslag door

project-MER

Aanlegfase direct ruimtebeslag door in-

plan-MER

Verstoring van het hydrolo-

Visuele verstoring

Lichthinder

Trillingshinder

Effectgroep

Cluster

Tabel 11: Bespreking relevantie van de weerhouden effectgroepen op plan- en projectniveau met onderscheid tussen aanleg- en exploitatiefase



Tabel 12: Relevantie weerhouden effectgroepen op planniveau in relatie tot de diverse milieudisciplines

direct ruimtebeslag door infrastructuur geluidsverstoring mens en fauna door exploitatie

X X

visuele verstoring door aanwezigheid infrastructuur en door rijdende

mens (incl mobiliteit)

landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

receptordisciplines

fauna en flora

water

bodem

lucht

abiotische disciplines

geluid en trillingen

Effectgroep

X X

X

X X

X

X

X

X

X

sneltram (mogelijk irreversibele) verstoring door bemaling

X

X

wijziging samenhang door aanwezigheid nieuwe lijninfrastructuur en

X

X

realisatie nieuwe verbinding OV aanrijding van mens en dier - veiligheid van de exploitatie

X

X

De bespreking van de effecten per discipline op projectniveau zal bestaan uit enerzijds een verfijning van de effecten die reeds in het plan-MER besproken zijn en anderzijds de bespreking van een aantal effectgroepen die op planniveau niet relevant beschouwd worden, maar op projectniveau wel. Tabel 13 geeft aan welke effectgroepen in het project-MER aan bod zullen komen en dit in relatie tot de diverse milieudisciplines. Hieruit blijkt bijgevolg de relevantie van de diverse disciplines op projectniveau. De discipline lucht heeft ook op projectniveau weinig tot geen relevantie en zal bijgevolg in het project-MER niet als aparte discipline behandeld worden. Voor wat betreft de verfijningen ten aanzien van reeds besproken effectgroepen in het planMER wordt in de tabel summier aangegeven wat deze inhouden.


X

impact wegomleggingen

X

X

X

X

X

Pagina 110 van 141


X

X

verstoring door beheer lijninfrastructuur (chemisch / mechanisch)

X

X X

X X

X

X

X X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X X

X

X

X

X

X

X

trillingshinder door exploitatie

lucht

visuele verstoring door aanwezigheid machines ed

X X

trillingshinder door werkzaamheden

X

X

bodem

lichthinder door rijdende sneltram

X

X

geluid en trillingen

geluidsverstoring mens en fauna door werkzaamheden

tijdelijk ruimtebeslag door werkzaamheden

bijkomende effectgroepen te bespreken in project-MER

aanrijding van mens en dier - veiligheid van de exploitatie

nieuwe verbinding OV

wijziging samenhang door aanwezigheid nieuwe lijninfrastructuur en realisatie

(mogelijk irreversibele) verstoring door bemaling

visuele verstoring door aanwezigheid infrastructuur en door rijdende sneltram

geluidsverstoring mens en fauna door exploitatie

verfijning in project-MER direct ruimtebeslag door infrastructuur

water

receptordisciplines

fauna en flora

abiotische disciplines landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

Effectgroep

Tabel 13: Relevantie weerhouden effectgroepen op projectniveau in relatie tot de diverse milieudisciplines

tingswijze(n) tracé

verfijnde evaluatie samenhang op basis van concrete inrich-

tingswijze(n) tracé

verfijnde evaluatie samenhang op basis van concrete inrich-

getroffen receptor fauna en flora

(verfijnde) kwantificering in discipline water, verfijning evaluatie

evaluatie (visuele) inkleding tracé

getroffen receptoren

verfijnde kwantificering in discipline geluid, verfijning evaluatie

(verfijnde) kwantificering

onderwerp verfijnde beoordeling


mens (incl mobiliteit)


Uit Tabel 12 en Tabel 13 kan impliciet de benodigde interdisciplinaire gegevensoverdracht afgeleid worden. De vermelde abiotische disciplines leveren informatie aan voor de biotische disciplines. Tabel 14 geeft hieraan concrete invulling. Hierbij is geen onderscheid gemaakt tussen elementen die in het plan-MER aan bod komen en elementen die uitsluitend in het project-MER aan bod komen. In de hierna volgende bespreking per discipline wordt aangegeven wanneer er wordt verder gewerkt met informatie uit andere disciplines. Tabel 14: Overzicht van de gegevensoverdracht tussen de disciplines Discipline

Gegevens

Gegevensoverdracht naar

Mobiliteit Geluid

Verkeersontsluiting Geluidsimmissies in natuurgebieden

Mens-ruimtelijke aspecten Fauna en flora (verstoring)

Geluidsimmissies ter hoogte van be-

Mens

woning Bodem

Grondwater

Structuurwijziging (bodemverdichting,

Grondwater, oppervlaktewater, fauna

…)

en flora

Profielwijziging

Grondwater

Wijziging bodemkwaliteit

Grondwater, fauna en flora

Optreden van verdroging/vernatting

Oppervlaktewater, fauna en flora

Wijziging grondwaterkwaliteit

Oppervlaktewater, bodem, fauna en

Wijziging waterkwantiteit

Grondwater, fauna en flora

Wijziging waterkwaliteit

Fauna en flora

Wijziging structuurkwaliteit

Fauna en flora, landschap

Ecotoopwijzigingen

Landschap

flora Oppervlaktewater

Fauna en flora Landschap

Versnippering

Landschap

Wijziging perceptieve kenmerken

Mens


9

Nadere toelichting aanpak in plan-MER

Dit hoofdstuk start met een algemene toelichting van de beoogde aanpak van het plan-MER. Daarna volgt een disciplinespecifieke beschrijving van de methodiek. Tenslotte volgt een korte beschrijving van de gekende onzekerheden, wordt het al dan niet voorkomen van grensoverschrijdende effecten besproken en een voorstel van inhoudsopgave voor het plan-MER gegeven.

9.1

Algemeen

9.1.1

Disciplines

Volgende disciplines worden door een erkend MER-deskundige behandeld: • mobiliteit; • geluid en trillingen; • bodem; • grondwater; • oppervlaktewater; • fauna en flora; • landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie; • mens (socio-organisatorische aspecten). De coördinator zal erover waken dat ook de aspecten lucht, volksgezondheid, grondstoffenvoorraad en licht in voldoende mate aan bod komen. De integratie van de verschillende disciplines leidt tot een evaluatie van de verschillende tracéalternatieven. Uiteindelijk wordt het zogenaamde meest milieuvriendelijk alternatief afgebakend, met inbegrip van de milderende (en eventueel compenserende) maatregelen.

9.1.2

Indeling per discipline

De bespreking per milieudiscipline verloopt volgens een vaste indeling per discipline, met name: 1. Bespreking juridisch en beleidsmatig kader 2. Afbakening studiegebied 3. Referentiesituatie a. Huidige situatie b. Geïntegreerd ontwikkelingsscenario7 4. Beschrijving en beoordeling milieueffecten a. Tov huidige situatie b. Tov geïntegreerd ontwikkelingsscenario 5. Milderende maatregelen 6. Synthese

7

Geïntegreerd ontwikkelingsscenario: de ontwikkelingen die zich in het plan- en studiegebied zouden voordoen onafhankelijk van de realisatie van het plan.



7. Leemten in de kennis 8. Aanbevelingen voor project-MER - voorstellen voor postmonitoring en postevaluatie

9.1.3

Juridisch en beleidsmatig kader

Het voor de betreffende discipline relevante juridische en beleidsmatig kader in relatie tot het voorwerp van de plan-MER wordt aangehaald en – indien dit een toegevoegde waarde heeft – besproken. Uit deze bespreking moet duidelijk blijken op welke onderdelen van dit juridische en beleidsmatig kader de te beoordelen onderdelen van het plan en hun effecten moeten getoetst worden. De toetsing gebeurt per discipline in het hoofdstuk ‘Beschrijving en beoordeling milieueffecten’.

9.1.4

Afbakening studiegebied

Er wordt een onderscheid gemaakt tussen het plangebied en het studiegebied. Het plangebied is het gebied waarbinnen de eigenlijke aanleg van de lijninfrastructuur wordt voorzien evenals de onmiddellijke omgeving waar ingrepen kunnen gepland worden (bijvoorbeeld de voorziene uitrustingsgraad ter hoogte van haltes, de aanpassing van de weginfrastructuur ter hoogte van de kruising tussen spoor en weg) en die een rechtstreeks gevolg zijn van de aanleg van de sneltramlijn. Het plangebied is dus het gebied dat het voorwerp uitmaakt van het RUP. Het studiegebied is ruimer en omvat het volledige gebied tot waar de milieueffecten van de vooropgestelde ingrepen zich (kunnen) voordoen. Het studiegebied is afhankelijk van de beschouwde discipline en wordt voor elke discipline afzonderlijk bepaald. In de hierna volgende bespreking van de methodiek per discipline wordt reeds een indicatie gegeven van de afbakening van het studiegebied.

9.1.5

Beschrijving referentiesituatie

Twee situaties worden als referentiesituatie beschouwd, namelijk de huidige situatie en een toekomstige situatie die zich ongeacht (de impact van) het realiseren van het Spartacusplan naar verwachting zal voordoen, het zogenaamde geïntegreerd ontwikkelingsscenario. Voor de beschrijving van de referentiesituatie worden de elementen samengebracht uit het voorbereidend onderzoek aangevuld met informatie uit andere studies en informatie verzameld tijdens een terreinbezoek. De beschrijving spitst zich toe op de elementen die relevant zijn voor de effectbeoordeling op planniveau. Hiertoe worden er per relevante discipline aandachtsgebieden afgebakend. In de hierna volgende bespreking van de methodiek per discipline wordt een ruwe afbakening van aandachtsgebieden gegeven op basis van bestaand kaartmateriaal. Voor deze aandachtsgebieden zal de referentiesituatie iets meer in detail beschreven worden, terwijl voor de resterende delen van het studiegebied de beschrijving van de referentiesituatie beperkt blijft tot een vrij algemene beschrijving. Bij de methodiek per discipline wordt aangegeven welke elementen in de respectievelijke discipline zullen beschreven worden en welke gegevensbronnen hiervoor zullen gehanteerd worden naast degene die reeds vermeld staan onder ‘beschikbare informatie uit bestaande onderzoeken’. Indien dit een toegevoegde waarde heeft, wordt er nog een verder duiding gegeven.

9.1.6

Effectvoorspelling en –beoordeling

De methodologie wordt verderop voor elke milieudiscipline verder toegelicht. Belangrijk is dat de methodologie is toegespitst op het planniveau (zie eerder: ‘scoping milieuonderzoek’) en dat de onderbouwing van de resultaten transparant is. Dit laatste betekent dat de toetsingscriteria duidelijk gedefinieerd zijn en dat de evaluatie van de effecten gebaseerd is op een duidelijk omschreven waardering.



Bij de effectvoorspelling en –beoordeling wordt ondermeer gesteund op de studies die reeds zijn opgemaakt in het kader van het voorliggend plan. Hierbij worden de effecten zowel ten opzichte van de huidige situatie als ten opzichte van het ontwikkelingsscenario bepaald. Niet alle effecten kunnen reeds in het kader van het plan-MER ten gronde worden beoordeeld. Tabel 12 uit het vorige hoofdstuk geeft weer wat aan bod zal komen in de effectbespreking in het plan-MER, terwijl Tabel 13 aangeeft welke aanvullingen er zullen volgen in het project-MER. De hierna volgende methodiek per discipline geeft aan hoe deze tabellen zich vertalen in welke effectgroepen die per discipline relevant geacht worden en hoe deze dan zullen besproken en beoordeeld worden in het plan-MER. De bespreking van de milieueffecten in het plan-MER omvat enerzijds een algemene bespreking van de te verwachten effecten. Hierbij worden alle mogelijk relevante effecten opgelijst, waarbij enkel deze die bij de scoping van het milieuonderzoek (zie eerder) op planniveau als relevant wordt beschouwd verder worden besproken. Anderzijds wordt er een gebiedsspecifieke bespreking en evaluatie van de relevante milieueffecten gegeven. Deze gebiedsspecifieke bespreking gebeurt in het plan-MER enkel voor de aandachtsgebieden8. Op planniveau is een gebiedsdekkende en locatiespecifieke beschrijving en beoordeling van de milieueffecten immers niet relevant. In functie van de toegevoegde waarde ervan kan dit echter wel gebeuren in het project-MER. De beoordeling van de milieueffecten gebeurt systematisch (aan elk effect wordt een significantie-oordeel toegekend), onderbouwd (aan de hand van meer specifieke criteria per discipline/effectgroep) en op een uniforme wijze. Volgende terminologie en codering wordt gebruikt in de significantiebepaling: • Zeer significant negatief (---); • Significant negatief (--); • Matig negatief (-); • Verwaarloosbaar of geen effect (0); • Matig positief (+); • Significant positief (++); • Zeer significant positief (+++); Per discipline worden de beoordelingscriteria aangegeven en wordt telkens zo goed mogelijk de significantie gemotiveerd. Deze motivering is waar mogelijk kwantitatief onderbouwd. Voor de relevante disciplines/effectgroepen wordt reeds in deze nota voor publieke consultatie een voorstel van significantiekader gegeven. Deze zullen in het kader van het MER mogelijk nog aangepast en verfijnd worden.

9.1.7

Alternatieven

De beschikbare alternatieven die aan de milieubeoordeling worden onderworpen zijn de verschillende tracéalternatieven. In eerste instantie worden de diverse tracés afgewogen en pas erna volgt – indien relevant – een evaluatie van mogelijke resulterende routes (= combinatie van tracés tot één geheel dat Hasselt met Maasmechelen verbindt). De tracés (en routes) worden in het plan-MER onderzocht op hun haalbaarheid en mogelijke milieueffecten en er worden aanbevelingen voor een verdere invulling/verfijning ervan geformuleerd. Ook wordt nagegaan welk het meest milieuvriendelijke alternatief is.

8

In deze nota voor publieke consultatie wordt reeds een indicatieve afbakening van de aandachtsgebieden gegeven. Deze afbakening zal – in functie van de noodzaak – verfijnd worden in het kader van de opmaak van het plan-MER zodat er geen belangrijke effecten op planniveau uit het oog verloren worden.



Daarnaast wordt het type tractie – namelijk diesel of elektrisch - afgewogen. Dit gebeurt in eerste instantie voor Sneltramlijn 2 in zijn geheel. Pas als er hieruit relevante verschillen blijken, wordt een verfijnde afweging voor de diverse tracés en/of tracéonderdelen gegeven. Hierbij kan bijvoorbeeld – in functie van de relevantie – onderscheid gemaakt worden tussen tracégedeelten in bebouwde / bewoonde gebieden en gedeelten in landelijke omgeving. Gerelateerd aan de tracékeuze zijn de haltes – zowel het aantal als de locatie ervan – relevant evenals de locatie van uitwijksporen. Op planniveau zal het aantal haltes langsheen de routes en de specifieke ligging ervan geëvalueerd worden in functie van een maximale ontsluiting via de sneltram. Wat betreft de uitwijksporen zullen vanuit milieuoogpunt zones aangeduid worden die in aanmerking komen voor de ligging van uitwijksporen en zones die maximaal gevrijwaaard moeten worden. Tevens zullen in het plan-MER aandachtspunten / milderende maatregelen geformuleerd worden voor de verdere concretisering van de inrichtingswijze van de haltes en de uitwijksporen.

Bij de methodiek per discipline wordt alvast aangegeven welke van de bovenstaande afwegingen relevant geacht worden binnen de respectievelijke discipline. Het nulalternatief wordt in het plan-MER impliciet besproken in de vorm van het geïntegreerd ontwikkelingsscenario (synthese van autonome en gestuurde ontwikkelingen in het studiegebied met abstractie van het voorliggend plan).

9.1.8

Milderende maatregelen

Het luik ‘milderende maatregelen’ omvat een opgave van alle relevante maatregelen ter voorkoming of ter vermindering van negatieve effecten en ter bevordering van positieve effecten. Deze milderende maatregelen kunnen zowel suggesties voor een aangepaste locatie van haltes of uitwijksporen zijn als concrete aanbevelingen voor de inrichting van het tracé, de haltes, kruisingen, … Dit luik is van groot belang in het plan-MER aangezien dit elementen zijn die sterk bepalend zijn voor de finale milieu-impact van het plan en waarmee best rekening gehouden wordt bij de verdere concretisering van plan in het ontwerpstreefbeeld. Een evaluatie van de implementatie van de milderende maatregelen in het ontwerpstreefbeeld gebeurt in het latere project-MER. Bij de methodiek per discipline wordt reeds een eerste indicatieve oplijsting gegeven van het type milderende maatregelen dat mogelijk relevant zal zijn.

9.1.9

Synthese

In de eindsynthese per discipline worden als besluit van het milieueffectbeoordeling de effecten per effectgroep en per alternatief in tabelvorm samengevat evenals de significantie van de effecten en de mogelijke impact van milderende maatregelen.

9.1.10

Leemten in de kennis

Per discipline wordt aangegeven welke de leemten in de kennis zijn waarmee de deskundigen worden geconfronteerd. Deze leemten worden ingedeeld volgens: • Leemten met betrekking tot het plan (bijvoorbeeld onduidelijke of onvoldoende gegevens inzake de plankenmerken). • Leemten met betrekking tot de inventaris (bijvoorbeeld ontbrekende informatie inzake omgevingskenmerken). • Leemten met betrekking tot de methode en het inzicht (bijvoorbeeld onvoldoende kennis in dosis-effectrelaties).



9.1.11

Aanbevelingen voor project-MER - voorstellen voor postmonitoring en postevaluatie

Indien relevant worden aanbevelingen voor het latere project-MER geformuleerd evenals voorstellen voor postmonitoring en postevaluatie. Deze laatste kunnen in het kader van het projectMER verfijnd worden.

9.2

Methodiek per discipline

Hierna wordt per discipline de methodiek aangegeven. Hierbij komen volgende elementen aan bod: • Afbakening studiegebied • Afbakening aandachtsgebieden • Methodiek beschrijving referentiesituatie ° Te beschrijven elementen ° Relevante informatiebronnen • Effectbespreking en –beoordeling ° Algemene bespreking relevante (in relatie tot hoofdstuk ‘scoping milieuonderzoek’) ° Beknopte bespreking en relevantie en – indien relevant – aanpak per effectgroep met beoordelingscriteria en significantiekaders. De relevante effectgroepen voor het plan-MER staan in de fiches in vet weergegeven. • Bespreking relevantie in afweging ° Tracés ° Type tractie ° Locatie haltes ° Locatie uitwijksporen De relevante besprekingen voor het plan-MER staan in de fiches in vet weergegeven. • Type milderende maatregelen

9.2.1

Mobiliteit

Afbakening studiegebied Bepalende factoren

• •

Verkeersinfrastructuur die wordt gekruist door (een van) de tracéalternatieven Verkeersgenererende polen (woonkernen, bedrijventerreinen, recreatiegebieden) in de onmiddellijke nabijheid van (een van) de tracéalternatieven

Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren

• • •

Bebouwde gebieden (op basis van bodemgebruikskaart die afgeleid is uit BWK) Bedrijventerreinen (volgens het gewestplan) Recreatiegebieden (volgens het gewestplan)

De bovenstaande gebieden vormen de aandachtsgebieden voor de discipline mobiliteit omdat er een (belangrijke) verkeersattractie van uit gaat – waardoor het door het openbaar vervoer te bedienen gebieden zijn en omdat er een zekere gevoeligheid (verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid) vanuit gaat.



Referentiesituatie Te beschrijven elementen

•

Huidige verkeersstructuur met categorisering van de wegen volgens de diverse vigerende beleidsplannen

•

Verkeersstromen (verkeersintensiteit, doorstroming) thv en in onmiddellijke nabijheid van de tracéalternatieven

• •

Wegcapaciteit thv en in onmiddellijke nabijheid van de tracéalternatieven Verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid thv en in onmiddellijke nabijheid van de tracéalternatieven

Relevante informatiebronnen

• • •

Ruimtelijke structuurplannen en mobiliteitsplannen op de diverse bestuursniveaus Diverse vooronderzoeken uitgevoerd in opdracht van De Lijn ifv het Spartacusplan Beschikbare verkeerstellingen en ongevallengegevens, …

Beschrijving en beoordeling milieueffecten Globale relevantie discipline

De algemene mobiliteitsaspecten van het gehele Spartacusplan – en van de sneltramlijn 2 in het bijzonder – zijn reeds vrij uitgebreid aan bod gekomen in diverse voorstudies (zie hoofdstuk ‘beschikbare informatie uit bestaande onderzoeken’). Deze aspecten zullen bijgevolg niet meer uitgewerkt worden in het plan-MER, maar – waar relevant – samengevat worden weergegeven. Na het plan-MER wordt het beschikbare conceptstreefbeeld verder uitgewerkt en gedetailleerd tot een ontwerpstreefbeeld specifiek voor sneltramlijn 2. In dit ontwerpstreefbeeld zullen verkeerskundige aspecten zoals voldoende parkeergelegendheid, veilige kruising van bestaande wegenis, behouden / herstellen bestaande fietsinfrastructuur, … uitgebreid aan bod komen. Het plan-MER kan en zal zich bijgevolg beperken tot enerzijds een aantal suggesties en aandachtspunten voor het ontwerpstreefbeeld en anderzijds een evaluatie van de verkeers-

Wijziging verkeersintensi-

leefbaarheid en –veiligheid thv de tracéalternatieven waar deze woongebieden doorkruisen. Het potentieelonderzoek via het verkeersmodel geeft aan dat voor De Lijn in Limburg de

teit en –doorstroming

uitvoering van het Spartacusplan een reizigerstoename van ongeveer 30% met zich zal 9

meebrengen . Dit aspect zal in het plan-MER worden onderzocht op basis van bestaand informatiemateriaal. De verkeersdoorstroming kan wijzigen daar waar de sneltramlijn bestaande wegenis kruist. In het conceptstreefbeeld zijn een aantal algemene principes geformuleerd over de wijze waarop deze kruisingen verlopen (ongelijkgronds of beveiligd) ifv de categorie van de weg. In het ontwerpstreefbeeld zal dit aspect verder worden geconcretiseerd. Het plan-MER zal hiervoor een aantal (algemene) aanbevelingen formuleren, zonder evenwel elk kruispunt reeds te evalueren. Dit zal later in het project-MER op basis van de concrete uitwerking uit het ontwerpstreefbeeld. Het creëren van nieuwe kruisingen leidt immers tot een capaciteitsvermindering van het wegennet waardoor eventuele wachttijden tijdens de spits (meer voertuigen op de weg en hogere frequentie van de sneltram) kunnen ontstaan. Verkeersveiligheid en -

De verkeersveiligheid en –leefbaarheid worden beïnvloed daar waar de sneltramlijn be-

leefbaarheid

staande wegenis kruist of gebundeld verloopt met bestaande wegenis. Zoals reeds eerder aangegeven worden kruisingen met bestaande wegenis enkel in het project-MER geëvalueerd – na verder onderzoek ervan in het streefbeeld. De impact van bundeling van de sneltramlijn met bestaande wegenis wordt echter wel in het plan-MER besproken en beoordeeld.

Bespreking relevantie in afweging Tracés

Relevant in relatie tot de impact op verkeersveiligheid en –leefbaarheid voor wat betreft de bundeling met bestaande wegenis

Tractie

Niet relevant, gezien de rijkarakteristieken van de sneltramlijn niet hiervan afhangen

Locatie haltes

Relevant in functie van de ligging van de bewonersconcentraties

Locatie uitwijksporen

Relevant ifv een vlotte en veilige afwikkeling van het sneltramverkeer; in het plan-MER zal aangegeven worden welke zones in aanmerking komen voor de realisatie van uitwijksporen en welke zones maximaal gevrijwaard dienen te worden.

9

Bron: Potentieelonderzoek De Lijn met extra spartacusmodule bij het multimodale verkeersmodel (cube voyager), november 2007



Milderende maatregelen Type

• • •

Aanbeveling mbt aantal parkeerplaatsen, fietsinfrastructuur, … Aanbevelingen ifv integratie tav weginfrastructuur Aanbevelingen i.v.m. type kruising (gelijkvloers, ongelijkvloers, verkeerslichten, …)

In onderstaande tabellen worden de significantiekaders weergeven waaraan de relevant bevonden effectgroepen verkeersdoorstroming, verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid zullen worden afgetoetst. Verkeersdoorstroming Effect

Significantie +++

Oplossing van huidige structurele congestie Oplossing van huidige lokale congestie

++

Vlottere doorstroming tgv het plan, zonder invloed op het al dan niet optreden van filevorming

+

Geen of verwaarloosbare wijziging in doorstroming

0

Gestremde doorstroming tgv het plan, zonder echte filevorming

-

Lokaal filevorming op nieuwe locatie of significante versterking van huidige lokale congestie

--

Filevorming op diverse nieuwe locaties of significante versterking van huidige congestie op diverse

---

locaties

Verkeersveiligheid Effect Zeer significante afname van het risico op ongevallen op 1 locatie of significante afname van het

Significantie +++

risico op ongevallen op diverse locaties ++

Significante afname van het risico op ongevallen op 1 locatie of beperkte afname van het risico op ongevallen op diverse locaties Beperkte afname van het risico op ongevallen op 1 locatie

+

Geen of verwaarloosbare wijziging in het risico op ongevallen

0

Beperkte toename van het risico op ongevallen op 1 locatie

-

Significante toename van het risico op ongevallen op 1 locatie of beperkte toename van het risico

--

op ongevallen op diverse locaties ---

Zeer significante toename van het risico op ongevallen op 1 locatie of significante toename van het risico op ongevallen op diverse locaties

Verkeersleefbaarheid Effect

Significantie

Zeer significante afname van de oversteekbaarheid

+++

Significante afname van de oversteekbaarheid

++

Beperkte afname van de oversteekbaarheid

+

Geen of verwaarloosbare wijziging in de oversteekbaarheid

0

Beperkte toename van de oversteekbaarheid

-

Significante toename van de oversteekbaarheid

--

Zeer significante toename van de oversteekbaarheid

---


Pagina 119 van 141


Figuur 19: Aandachtsgebieden vanuit de discipline Mobiliteit



9.2.2

Geluid en trillingen


•

Invloedssfeer van geluidsverstoring door exploitatie sneltramlijn; hiervoor wordt uitgegaan van een minimale afstand van 200 m tov tracé


•

Bebouwde gebieden (cfr discipline mens) ifv aanwezigheid van kwetsbare receptoren (mens)

•

Aandachtsgebieden fauna en flora (cfr discipline fauna en flora) ifv aanwezigheid van kwetsbare receptoren (fauna)

•

De afgebakende aandachtsgebieden zijn quasi gebiedsdekkend, wat wijst op een potentieel hoge verstoringsgevoeligheid in het gehele studiegebied. Belangrijke nuancering hierbij is het actueel voorkomen van heel wat weginfrastructuur die vaak reeds voor een aanzienlijke verstoring zorgt.


•


•

Actueel geluidsklimaat afgeleid uit aanwezigheid verstoringsbronnen en terreinbezoek Beschikbare geluidsmetingen; ikv plan-MER worden geen geluidsmetingen op vaste meetpunten uitgevoerd (24-uurs-metingen), dit zal echter wel gebeuren ikv project-MER; wel zullen er ikv plan-MER op een 20-tal locaties ambulante metingen uitgevoerd worden zodat een indicatie wordt bekomen van het actueel omgevingsgeluid

• •

Kengetallen mbt geluidsproductie diverse verstoringsbronnen Terreinwaarnemingen


De discipline geluid is relevant gezien geluidsverstoring van zowel mens als fauna een belangrijke effectgroep vormt (zie respectievelijk disciplines fauna en flora en mens). Trillingen zijn niet relevant op planniveau gezien de impact ervan vrij goed te milderen is en de invloedssfeer beperkt blijft. In het project-MER zal dit aspect wel besproken worden.

Wijziging geluidsimissies

De verschillende tracéalternatieven worden afgewogen op basis van berekeningen van Lden en Lnight. Op basis van SRM II en op basis van emissiegegevens worden op verschillende afstanden de geluidsniveaus berekend. In het kader van het plan-MER worden er enkel ambulante geluidsmetingen uitgevoerd dewelke een eerste aftoetsing mogelijk maken van de modelresultaten voor wat betreft de huidige situatie. Op basis van de berekende geluidscontouren (zonder rekening te houden met afscherming) zal het aantal gehinderden (grootteorde) bepaald worden. Deze geluidscontouren vormen eveneens een insteek voor de discipline fauna en flora om de impact ten aanzien van verstoringsgevoelige fauna te bepalen.


Relevant wegens verschillende positie verstoringsbron tov gevoelige receptoren en bestaande verstoringsbronnen; de discipline geluid heeft echter voornamelijk de bedoeling informatie aan te leveren naar de receptordisciplines die dan de uiteindelijke afweging maken

Tractie

Relevant wegens het mogelijk verschil in geluidsverstoring al naargelang het type tractie

Locatie haltes

Relevant gezien het optrekken en afremmen van de sneltram zorgt voor een bijkomende geluidsverstoring


Relevant gezien wissels een hoog frequent piekgeluid kunnen veroorzaken dat als hinderlijk wordt ervaren


Geluidsmilderende maatregelen (geluidsberm of geluidsscherm)


Pagina 121 van 141


Figuur 20: Aandachtsgebieden vanuit de discipline Geluid



De significantie van de wijziging aan geluidsimissies zal afgetoetst worden aan onderstaande criteria Effectbeschrijving

Significantie

Effect op het omgevingsgeluid

Zeer significant positief

+++

verlaging van het omgevingsgeluid met 6 dB(A) of meer

Significant positief

++

verlaging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6 dB(A)

Matig positief

+

verlaging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3 dB(A)

verwaarloosbaar

0

verlaging/verhoging van het omgevingsgeluid < 1 dB(A)

Matig negatief

-

verhoging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3 dB(A)

Significant negatief

--

verhoging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6 dB(A)

Zeer significant negatief

---

verhoging van het omgevingsgeluid met 6 dB(A) of meer

In het kader van de opmaak van het MER kan dit significantiekader mogelijk nog aangepast of verfijnd worden. Zo wordt bij de beoordeling rekening gehouden met het huidige omgevingsgeluid en het aantal gevoelige receptoren.

9.2.3

Lucht

Zoals reeds uit het voorgaande hoofdstuk (‘scoping milieuonderzoek’) is gebleken, is de discipline lucht niet relevant rekening houdende met de aard van het plan. Immers de uitstoot door de sneltram is verwaarloosbaar in verhouding tot de uitstoot door bijvoorbeeld wegverkeer en de eventuele wijzigingen in de modal split ten gevolge van het spartacusplan zijn dermate klein zodat de resulterende impact op het luchtklimaat verwaarloosbaar is. Voor de volledigheid zal echter in het plan-MER een beknopte algemene vergelijking in uitstoot tussen dieselaandrijving en elektrische aandrijving opgenomen worden. Voor het overige wordt de discipline lucht niet uitgewerkt in het plan-MER noch in het project-MER.

9.2.4

Bodem


• •

Afhankelijk van effectgroep Enkel voor wat betreft bodemzetting en bodemkwaliteit ruimer dan plangebied


Afbakening aandachtsgebieden niet relevant gezien zeer beperkte relevantie van de discipline op planniveau



• • • • • • • •

topografie geologische opbouw bodemgesteldheid bodemgeschiktheid bodemkwaliteit topografische kaart Quartair en Tertiairkaart voor Vlaanderen geotechnische rapporten en andere beschikbare boorstaten (te raadplegen via Databank Ondergrond Vlaanderen, dov.vlaanderen.be)

• • • •

bodemkaart en de verklarende tekst bij de bodemkaart bodemgeschiktheidskaart bodemgebruikskaart inventaris oriënterende en beschrijvende bodemonderzoeken en bodemsaneringsprojecten (OVAM), eventueel aangevuld met info van gemeenten




Zeer beperkt gezien effecten veelal gerelateerd zijn met uitvoeringstechnische aspecten en gezien significantie effecten vermoedelijk beperkt zal zijn; discipline bodem wordt daarom quasi integraal in het project-MER uitgewerkt en blijft in het plan-MER groten-

Structuurwijziging

deels beperkt tot een beschrijving van de referentiesituatie ifv de overige disciplines. Waar profielwijziging optreedt, is structuurwijziging ondergeschikt; elders kan structuurwijziging wel relevant zijn. Gezien dit sterk gerelateerd is met de wijze van uitvoering van de werken en gezien de te verwachten impact beperkt is, komt dit enkel in het project-MER aan bod.

Profielwijziging

Doordat de lijninfrastructuur ofwel thv een (oude) spoorwegbedding wordt voorzien ofwel thv bestaande weginfrastructuur, zal de effectieve profielwijziging beperkt zijn zodat dit niet relevant is op planniveau. In het project-MER zal dit wel beknopt aan bod komen – ondermeer in relatie tot het grondverzet.

Erosie

Erosie kan lokaal (en tijdelijk) optreden thv vergraven gronden, nieuw gegraven afwateringsgrachten of taluds. Gezien de beperkte te verwachten impact en gezien deze sterk gerelateerd is met uitvoeringstechnische aspecten, komt deze effectgroep enkel in het project-MER aan bod.

Bodemzetting

Bodemzetting kan optreden door een belasting of ontwatering van een slappe (= samendrukbare) (diepere) grondlaag. Of bodemzetting al dan niet optreedt, hangt weliswaar af van de gevoeligheid van de ondergrond hiervoor, maar wordt desondanks hoofdzakelijk bepaald door uitvoeringstechnische aspecten. Daarom wordt deze effectgroep enkel in het project-MER beschouwd.

Wijziging bodemvochtregime

Wijziging bodemvochtregime is ondergeschikt aan de globale wijziging van het grondwaterregime dewelke in de discipline grondwater aan bod komt. Deze effectgroep komt bijgevolg zowel in het plan- als het project-MER niet aan bod, maar wordt gebundeld met de discipline grondwater.

Wijziging bodemkwaliteit

Een wijziging in de bodemkwaliteit kan optreden tgv grondverzet, verspreiding van verontreinigingen dmv bemaling en calamiteiten. Grondverzet en calamiteiten worden pas op projectniveau besproken, gezien deze gerelateerd zijn met uitvoeringstechnische aspecten. Hetzelfde geldt in principe voor bemaling, maar de impact hiervan kan zich ver uitstrekken en irreversibel zijn (irreversibele verspreiding van verontreinigingen). Bijgevolg wordt de impact van eventuele bemalingen op de bodem- en grondwaterkwaliteit wel besproken in het plan-MER. Dit zal echter gebeuren in de discipline grondwater (effectgroep grondwaterkwaliteit) om overlap te voorkomen.


Gezien geen van de binnen discipline bodem beschouwde effectgroepen als relevant

Tractie

wordt beoordeeld binnen het plan-MER – ondermeer omdat de te verwachten effecten

Locatie haltes

vrij beperkt zijn, is de discipline bodem voor geen van de voorliggende afwegingen


relevant.


Gezien er – op basis van het bovenstaande – geen effectbespreking gebeurt in het plan-MER voor de discipline bodem, zullen er ook geen specifieke milderende maatregelen geformuleerd worden.



9.2.5

Grondwater


• •

Afhankelijk van effectgroep Invloedssfeer van eventuele bemaling is bepalend voor de ruimste afbakening van het studiegebied


Specifiek voor de discipline grondwater zijn er geen aandachtsgebieden afgelijnd. Wel zijn de aandachtsgebieden vanuit de discipline oppervlaktewater – de mogelijk en effectief overstromingsgevoelige gebieden – aangevuld met gebieden met een natte drainageklasse en veengronden (obv bodemkaart) indicatief voor gronden met een ondiepe grondwaterstand. Hier kan mogelijk aanzienlijke verdroging door bemaling optreden. In het plan-MER zal echter ruimer gekeken worden dan enkel deze gebieden.


• • • •

afwatering beschrijving watervoerende lagen grondwaterkwetsbaarheid grondwatertafel (diepte grondwatertafel, infiltratiegevoeligheid en richting grondwaterstroming)


• • • • •

grondwaterkwaliteit topografische kaart beschrijving geologische opbouw (discipline bodem) beschrijving afwatering (discipline oppervlaktewater) grondwaterkwetsbaarheidskaart, inventaris vergunde grondwaterwinningen, afbakening waterwingebieden en respectievelijke beschermingszones, (freatisch) grondwatermeetnet; alle te raadplegen in Databank Ondergrond Vlaanderen (dov.vlaanderen.be)

• • •

watertoetskaarten eventuele overige beschikbare studies inventaris oriënterende en beschrijvende bodemonderzoeken en bodemsaneringsprojecten (OVAM), eventueel aangevuld met info van gemeenten


Gezien de sneltramlijn boven maaiveld wordt aangelegd en gezien de bijkomende verharding relatief beperkt is (zie discipline oppervlaktewater), is de impact ervan na uitvoering van de werken beperkt. Indien bemaling vereist is tijdens de werken, is evenwel een belangrijke impact mogelijk. Deze impact is bovendien locatieafhankelijk zodat een – al is het slechts ruwe – inschatting van dit effect relevant is op planniveau. De overige effecten (vnl na uitvoering van de werken) worden enkel in het project-MER besproken.

Wijziging grondwaterkwets-

De grondwaterkwetsbaarheid kan wijzigingen door het aanbrengen van verhardingen

baarheid

en door uitgravingen of ophogingen. Gezien dergelijke ingrepen zich slechts over een beperkte breedte zullen voordoen (het betreft immers een vrij smalle lijnvormige infrastructuur die bovendien grotendeels ter hoogte van bestaande verharding / infrastructuur komt te liggen), zal de impact ervan op de grondwaterkwetsbaarheid slechts zeer lokaal optreden en bijgevolg verwaarloosbaar zijn.

Vernatting/verdroging

Vernatting en verdroging kan optreden door:

• • •

bemaling tijdens de werken gewijzigde infiltratie door aanbrengen van verhardingen barrièrewerking ten aanzien van de grondwaterstroming door de aanwezigheid van een tunnel over een lange afstand

Gezien bijkomende verharding slechts over een relatief beperkte oppervlakte wordt voorzien (zie discipline oppervlaktewater), wordt dit niet relevant beschouwd op planniveau en komt dit enkel in het project-MER (summier) aan bod. Tunnels worden momenteel enkel over een kort tracé voorzien bij het ongelijkgronds kruisen van primaire wegen. Wijziging van grondwaterstroming door barrièrewerking wordt bijgevolg niet als relevant beschouwd. Voor wat betreft bemaling voor eventuele tunnels thv kruisingen met primaire wegen,



wordt de mogelijke impact semi-kwantitatief bepaald adhv empirische formules uitgaande van een realistische benodigde grondwaterverlaging voor de aanleg van de tunnel. Dit gebeurt algemeen en niet voor elke tunnel apart. Een meer gedetailleerde begroting van de impact is niet zinvol in het plan-MER, gezien hiertoe de nodige uitvoeringstechnische gegevens ontbreken. Indien relevant kan dit echter wel ikv het project-MER gebeuren. De ruwe begroting gebeurt in functie van een inschatting van eventuele irreversibele effecten op vegetatie in de discipline fauna en flora. Bijzondere aandacht gaat hierbij uit naar mogelijke verdrogingseffecten/wijzigingen van de grondwaterstroming ten aanzien van het natuurgebied De Maten. Dit gebied ontvangt immers een belangrijke kwelstroom en waardevolle (deels kwelafhankelijke) ecotopen. Wijziging grondwaterkwali-

Een wijziging in de grondwater- en bodemkwaliteit kan optreden tgv grondverzet, ver-

teit

spreiding van verontreinigingen agv bemaling en calamiteiten. Grondverzet en calamiteiten worden pas op projectniveau besproken, gezien deze gerelateerd zijn met uitvoeringstechnische aspecten. Hetzelfde geldt in principe voor bemaling, maar de impact hiervan kan zich ver uitstrekken en irreversibel zijn (irreversibele verspreiding van verontreinigingen). Bijgevolg wordt de impact van eventuele bemalingen op de bodem- en grondwaterkwaliteit wel beknopt besproken in het plan-MER. Hiertoe wordt nagegaan welke gekende verontreinigingen zich mogelijk binnen de invloedssfeer van een eventuele bemaling bevinden. Voor deze verontreinigingen wordt nagegaan in welke mate ze zich kunnen verspreiden en dus een risico vormen voor een verder verontreiniging van bodem en grondwater.

Bespreking relevantie in afweging Tracés Tractie

Mogelijk relevant in relatie tot de impact van eventuele bemalingen Niet relevant

Locatie haltes

Niet relevant op planniveau, beperkt op projectniveau (wijziging infiltratiekarakteristie-


Niet relevant op planniveau, beperkt op projectniveau (wijziging infiltratiekarakteristie-

ken) ken) Milderende maatregelen Type

Maatregelen ter beperking van de invloedssfeer van bemaling zoals het werken met gesloten bouwput, retourbemaling, …

9.2.6

Oppervlaktewater


• •

Afhankelijk van effectgroep Stroomgebied van doorsneden waterlopen door (een van) de tracéalternatieven voor wat betreft waterkwantiteit (en onrechtstreeks waterkwaliteit)

•

Plangebied voor wat betreft structuurkwaliteit (tenzij onrechtstreekse effecten waterkwantiteit op structuurkwaliteit, dan is studiegebied ruimer)


•

Mogelijk en effectief overstromingsgevoelige gebieden (watertoetskaarten) thv of in onmiddellijke nabijheid van (een van) de tracéalternatieven; deze gebieden geven aan waar het overstromingsregime mogelijk kan wijzigen oiv het plan

•

Aanwezigheid van geklasseerde waterlopen thv of in onmiddellijke nabijheid van (een van) de tracéalternatieven; dit geeft aan welke waterlopen mogelijk een gewijzigd stromingsregime of een gewijzigde (structuur)kwaliteit kunnen hebben oiv het plan


• • •

hydrografie waterkwantiteit (peilen, debieten, overstromingsrisico) ecologische kwaliteit

° ° °

fysisch-chemische waterkwaliteit biologische waterkwaliteit structuurkwaliteit




• • • •

waterlopenkaart – VHA disciplines grondwater en bodem de meetdatabank inzake waterkwaliteit van de VMM, www.vmm.be de meetdatabanken van VMM en W&Z inzake waterkwantiteit (peilen en debieten), nl hydronet en hydranet

•

NOG-kaarten en ROG-kaarten (als aanvulling op de mogelijk en effectief overstromingsgevoelige gebieden, cfr aandachtsgebieden)

• • • •

Watertoetskaarten Bekken- en deelbekkenbeheerplannen Overige beschikbare studies Terreinbezoek


De relevantie van de discipline oppervlaktewater op plan-MER-niveau beperkt zich tot een eventuele wijziging in het (over)stromingsregime door het doorsnijden van overstromingsgevoelig gebied en/of waterlopen door de lijninfrastructuur. Hoewel dit mogelijke effect deels kan voorkomen worden door een aangepaste inrichtingswijze, wordt dit toch – mede ifv het aanleveren van informatie naar de discipline fauna en flora – relevant geacht op planniveau.

Wijziging waterkwantiteit

Wijziging in waterkwantiteit (debiet, waterpeil, overstromingsregime) kan optreden door:

•

Doorsnijden van overstromingsgevoelig gebied en/of waterlopen waardoor het (over)stromingsregime wijzigt

•

Toename verharde oppervlakte waardoor meer water afstroomt en piekdebieten toenemen

• •

Lozen van bemalingswater op het oppervlaktewater tijdens de werken Verdrogende invloed op waterlopen van bemaling tijdens de werken

Zoals hierboven reeds aangegeven, wordt het eerste element als relevant beschouwd op planniveau. De toename van de verharde oppervlakte door het plan is relatief beperkt om volgende redenen:

•

Sneltramlijn wordt voorzien thv bestaande spoorlijn, bestaande spoorbedding (recreatief fietspad) of bestaande weginfrastructuur waardoor de bijkomende verharde oppervlakte vrij beperkt is

• •

Beperkte breedte van de sneltrambedding (6 à 7 m) Bedding is doorgaans niet 100 % ondoorlatend

Daarom wordt de impact van de toename van de verharde oppervlakte als eerder beperkt ingeschat en wordt dit effect pas in het project-MER beoordeeld. In het projectMER wordt de bijkomende oppervlakte aan verharding berekend, rekening houdend met de technische uitvoering van de bedding (% ondoorlatend) en zal dan nagegaan worden of de voorziene opvang voor het afstromend regenwater afdoende is en rekening houdt met het algemene principe ‘vasthouden, bergen en vertraagd afvoeren’. De impact van het lozen van bemalingswater zal pas in het project-MER worden besproken. Dit wordt immers zeer sterk bepaald door uitvoeringstechnische aspecten (bvb bij retourbemaling is er geen sprake van lozing op het oppervlaktewater). Bovendien gaat het slechts over een tijdelijk effect dat geen indirecte onomkeerbare effecten teweeg brengt. De verdrogende invloed van bemaling op waterlopen kan daarentegen wel onomkeerbare effecten teweeg brengen (nl voor de fauna en flora in de waterlopen). Daarom komt dit effect toch aan bod in het plan-MER. De bespreking ervan dient als input voor de discipline fauna en flora maar zal evenwel beperkt blijven tot een aantal vrij algemene beschouwingen, die later ikv het project-MER op basis van uitvoeringstechnische gegevens verfijnd worden. Er zal echter wel aandacht besteed worden aan de mogelijke effecten ten aanzien van het gebied De maten. Wijziging waterkwaliteit (fy-

Wijzigingen in de oppervlaktewaterkwaliteit kunnen optreden door calamiteiten (tijdens

sisch-chemisch en biologisch) de werken en bij de exploitatie) en door afstromend hemelwater. Gezien de spoorinfrastructuur niet bedoeld is voor goederentransporten (dus ook niet voor transporten van gevaarlijke producten), zal de verontreinigende impact van calamiteiten eerder beperkt zijn. Ook is de te verwachten verontreiniging door afstromend hemelwater beperkt. Ter



hoogte van de spoorinfrastructuur is er namelijk – in tegenstelling tot weginfrastructuur – geen continue afzetting van verontreinigingen door de exploitatie ervan. De impact op de oppervlaktewaterkwaliteit zal bijgevolg enkel in het project-MER aan bod komen. Hierbij wordt de invloed van de inrichtingswijze mee geëvalueerd. Wijziging structuurkwaliteit

De structuurkwaliteit kan lokaal wijzigen daar waar de lijninfrastructuur waterlopen kruist. Deze wijzigingen zullen zeer lokaal optreden en hangen sterk af van uitvoeringstechnische aspecten. Bijgevolg wordt dit element enkel in het project-MER besproken.


Relevant ifv vrijwaren van overstromingsgevoelige gebieden en waterlopen Niet relevant

Locatie haltes

Relevant ifv vrijwaren van overstromingsgevoelige gebieden en waterlopen


Relevant ifv vrijwaren van overstromingsgevoelige gebieden en waterlopen


•

Voldoende waterberging indien overstromingsgevoelige gebieden worden aangesneden

•

Voldoende doorstromingsmogelijkheden van waterlopen (zomerbedding en winterbedding) thv dwarsingen met de lijninfrastructuur

•

Beperken van de invloedssfeer van bemaling zodat waterlopen niet significant beinvloed worden (bvb dmv gesloten bouwput, retourbemaling)


Pagina 128 van 141


Figuur 21: Aandachtsgebieden vanuit de discipline Oppervlaktewater



In onderstaande tabellen worden de significantiecriteria weergegeven voor de relevante effectgroep oppervlaktewaterkwantiteit, effectbeschrijving

significantie

zeer significant positief

+++

significant positief

++

matig positief

+

Beperkte afname van het risico op wateroverlast op 1 locatie

verwaarloosbaar

0

Geen of verwaarloosbare wijziging in het risico op wateroverlast

matig negatief

-

Beperkte toename van het risico op wateroverlast op 1 locatie

significant negatief

--

zeer significant negatief

---

9.2.7

Oppervlaktewaterkwantiteit Zeer significante afname van het risico op wateroverlast op 1 locatie of significante afname van het risico op wateroverlast op diverse locaties Significante afname van het risico op wateroverlast op 1 locatie of beperkte afname van het risico op wateroverlast op diverse locaties

Significante toename van het risico op wateroverlast op 1 locatie of beperkte toename van het risico op wateroverlast op diverse locaties Zeer significante toename van het risico op wateroverlast op 1 locatie of significante toename van het risico op wateroverlast op diverse locaties

Fauna en flora

Samenhangend met de discipline fauna en flora wordt een passende beoordeling / verscherpte natuurtoets opgesteld. De aanpak hiervoor is enigszins verschillend, maar betreffende de effectgroepen zullen dezelfde accenten gelegd worden zoals hierna aangegeven voor de discipline fauna en flora. Afbakening studiegebied Bepalende factoren

• •

Afhankelijk van effectgroep Is ruimer voor wat betreft verstoring en verdroging (geluid en hydrologie; invloedssfeer te bepalen in disciplines geluid en water) en barrièrewerking / versnippering

•

Beperkt tot plangebied voor wat betreft ecotoopinname of -creatie

•

Habitat- en vogelrichtlijngebieden en VEN-gebieden aangevuld met de beheerde


natuur- en bosgebieden (= gebieden die momenteel een beheer kennen gericht op de natuurfunctie)

•

Bovenstaande afbakening is getoetst aan de biologische waarderingskaart versie 2 De aandachtsgebieden werden uitgebreid met de clusters van biologisch (zeer) waardevolle percelen die geen deel uitmaken van de speciale beschermingszones en de VEN-gebieden.


Bespreking per aandachtsgebied van:

•

het voorkomen van vegetatie en fauna met bijzondere aandacht voor waardevolle natuurtypes of soorten. Dit zijn natuurtypes of soorten die zeldzaam, achteruitgaand of bedreigd zijn, een beschermde status hebben, van (inter)nationaal belang zijn of een sleutelsoort zijn

•

potenties

en dit voor zover dit relevant is in relatie tot de te verwachten effecten. Het onderzoeksgebied waarbinnen de referentiesituatie beschreven wordt, kan afwijken naargelang vegetaties dan wel fauna besproken worden. Het in kaart brengen van belangrijke migratieroutes is ifv versnippering van groot belang. Relevante informatiebronnen

• • •

biologische waarderingskaart GNOP’s inventarisaties en waarnemingen van natuurwerkgroepen (o.a. Zoogdierenwerkgroep Natuurpunt, waarnemingen plantenwerkgroepen, vogelwerkgroepen,….

•

databanken (o.a. Broedvogelatlas, Vis Informatie Systeem, verspreidingskaarten INBO, inventaris autochtone bomen en struiken, …))

• •

disciplines bodem, grondwater en oppervlaktewater, geluid en trillingen beschikbare studies;



•

terreinbezoek


Uit de afbakening van de aandachtsgebieden blijkt reeds dat sneltramlijn 2 door en langs heel wat aandachtsgebieden vanuit natuuroogpunt gaat. Rekening houdende met de verstoring en barrièrewerking eigen aan lijninfrastructuur is de discipline fauna en

Ecotoop/habitatwijziging:

flora bijgevolg zeker relevant op planniveau. Ecotoopverlies treedt op tgv het directe ruimtebeslag door de realisatie van de lijninfra-

verlies en creatie

structuur (zowel de infrastructuur zelf als de werfzones). Gezien de spoorinfrastructuur voornamelijk voorzien wordt thv bestaande spoorlijn, bestaande spoorbedding of bestaande weginfrastructuur, kan het bijkomende ruimtebeslag door spoorinfrastructuur en werfzones beperkt blijven. Echter indien haltes en uitwijksporen ter hoogte van waardevolle gebieden gesitueerd worden (bvb Nationaalparktracé), wordt dit wel meegenomen binnen het plan-MER.

Versnippering en barrière-

De realisatie en exploitatie van nieuwe lijninfrastructuur brengt versnippering en barriè-

werking

rewerking met zich mee. De impact varieert naargelang de ligging van het tracé tov waardevolle gebieden (indicatief: aandachtsgebieden) en migratieroutes. Deze effectgroep zal dan ook besproken en beoordeeld worden in het plan-MER.

Verstoring

De exploitatie van de sneltramlijn zal verstoring met zich meebrengen. Hierbij is vooral geluidsverstoring van belang. Dit aspect zal dan ook in het plan-MER aan bod komen. Lichtverstoring is van beperkt belang bij spoorinfrastructuur die niet ’s nachts wordt gebruikt (wel ’s avonds) en niet van verlichting wordt voorzien – tenzij hooguit thv kruisingen met wegenis. Dit aspect komt dan ook enkel in het project-MER aan bod.

Verdroging/vernatting

De relevantie van deze effectgroep hangt samen met deze van de effectgroep ‘verdroging/vernatting’ van de discipline grondwater en de effectgroep ‘wijziging oppervlaktewaterkwantiteit’ van de discipline oppervlaktewater. Uit de bespreking van de relevantie van deze effectgroepen bij de respectievelijke disciplines blijkt dat deze relevant zijn op planniveau voor wat betreft een aantal aspecten (niet allen). Voor deze aspecten zal er – op basis van informatie uit deze abiotische disciplines – een bespreking gebeuren in het plan-MER.

Verontreiniging

Informatie mbt verontreinigingen wordt aangeleverd door de disciplines lucht, bodem, grondwater en oppervlaktewater. In deze disciplines wordt enkel eventuele (verspreiding van) verontreiniging door bemaling relevant beschouwd op planniveau. Deze vorm van verontreiniging treedt echter hoofdzakelijk op in de (diepere) ondergrond zodat de invloed op fauna en flora zeer beperkt is. Deze effectgroep zal dan ook enkel in het project-MER aan bod komen. Enkel indien bij de opmaak van het plan-MER blijkt dat verontreiniging door bemaling een groot risico betreft dat ook fauna en flora kan beïnvloeden zal dit ook in het plan-MER aan bod komen.


Relevant, ligging tov aandachtsgebieden varieert van tracéalternatief tot tracéalternatief zodat ook de resulterende impact qua verstoring, versnippering en barrièrewerking verschillend is evenals eventuele verdroging en vernatting.

Tractie

Relevant wegens mogelijk verschil in geluidsverstoring tussen elektrische aandrijving en diesel

Locatie haltes

Relevant in relatie tot ligging aandachtsgebieden (bijkomende verstoring, barrièrewerking, ecotoopinname…)


Relevant in relatie tot ligging aandachtsgebieden (bijkomende verstoring, barrièrewerking, ecotoopinname…)


• • • • • •

Ontsnipperingsmaatregelen (ecoducten) Afweging locaties haltes en uitwijksporen Aanbevelingen zuinig ruimtegebruik Geluidsmilderende maatregelen Timing van de werken Maatregelen om verdroging te voorkomen (zie discipline water)


Pagina 131 van 141


Figuur 22: Aandachtsgebieden vanuit de discipline Fauna en flora



In onderstaande tabellen worden de significantiecriteria weergegeven voor de relevante effectgroepen uit de discipline fauna en flora, nl ecotoop/habitatwijzing, versnippering en barrièrewerking, verstoring en verdroging/vernatting. effectbeschrijving

significantie

verwaarloosbaar

0

matig negatief

-

Ecotoopverlies geen of verwaarloosbare ecotoop/habitatverlies of beperkt areaalverlies van een minder waardevol ecotoop/soort beperkt areaalverlies van een minder waardevol ecotoop in verhouding tot het totale areaal binnen het studiegebied of inname van een minder waardevol ecotoop/habitat


--


---

beperkt areaalverlies van een waardevol ecotoop of habitat van een waardevolle soort in verhouding tot het totale areaal binnen het studiegebied significant areaalverlies van een waardevol tot zeer waardevol ecotoop binnen het studiegebied of significante afname van habitat van een waardevolle soort

effectbeschrijving

significantie

Versnippering De ecologische infrastructuur wordt op diverse locaties verbonden, migra-


+++

tiebarrières worden opgeheven, samenhang wordt op grote schaal significant verbeterd, negatieve randeffecten worden opgeheven Een aantal migratiebarrières worden opgeheven; samenhang wordt lokaal


++

significant verbeterd, lokaal ontstaan nieuwe migratiemogelijkheden, negatieve randeffecten worden in belangrijke mate gemilderd

matig positief

+

verwaarloosbaar

0

matig negatief

-

Samenhang wordt beperkt verbeterd, beperkte mitigerende maatregelen ten aanzien van migratieknelpunten en/of randeffecten. Geen of verwaarloosbare wijziging in bereikbaarheid of samenhang De ecologische samenhang wordt beperkt verstoord, beperkte impact op migratie, zachte barrière of barrièrewerking reeds aanwezig, tijdelijke barrière of negatieve randeffecten De ecologische infrastructuur wordt op 1 of diverse locaties doorsneden;


--

harde barrière, samenhang wordt lokaal significant verstoord, permanente barrière of randeffecten; impact op waardevolle soorten/ecotopen De ecologische infrastructuur wordt doorsneden, harde barrière voor be-


---

langrijke soorten, samenhang wordt op grote schaal significant verstoord, permanente barrière of randeffecten; grote impact op waardevolle soorten/ecotopen

effectbeschrijving

significantie

Verstoring Zeer significante buffering ten aanzien van bestaande verstoringsbronnen


+++


++

matig positief

+

Lokale buffering ten aanzien van bestaande verstoring

verwaarloosbaar

0

Geen of verwaarloosbare wijziging in de verstoring

matig negatief

-

binnen plangebied of significante verbetering op diverse locaties Lokale buffering ten aanzien van bestaande verstoring van kwetsbare gebieden/soorten of beperkte verbetering op diverse locaties

- Tijdelijke verstoring van niet-verstoringsgevoelige gebieden of soorten; - vrij beperkte, permanente verstoring van weinig verstoringsgevoelige gebieden of soorten - Tijdelijke verstoring van niet-verstoringsgevoelige gebieden of soorten; significant negatief

--

- vrij beperkte, permanente verstoring van weinig verstoringsgevoelige gebieden of soorten


---

Permanente verstoring van verstoringsgevoelige, waardevolle gebieden of soorten



effectbeschrijving

significantie


+++


++

matig positief

+

verwaarloosbaar

0

matig negatief

-

Wijziging van de hydrologie Globaal significant herstel van standplaatskenmerken in overeenstemming met de ecologische potentie van de locatie, Significante lokaal herstel van de standplaatskenmerken in overeenstemming met de ecologische potentie van de locatie Beperkt herstel van de standplaatskenmerken in overeenstemming met de ecologische potentie van de locatie Geen of verwaarloosbare wijziging van de hydrologie of kortdurende, lokale wijziging van de standplaats van een weinig gevoelig natuurtype of soort Beperkte wijziging van de hydrologie op 1 locatie, nadelig voor de beperkte natuurwaarde van de locatie Tijdelijke wijziging van de hydrologie van een standplaats/habitat van een


--

waardevol, gevoelig natuurtype of soort of permanente beperkte wijziging van de standplaats van een gevoelig waardevol natuurtype of soortpotentiële of actuele natuurwaarde


9.2.8

---

Permanente wijziging van de hydrologie van een standplaats/habitat van een waardevol, gevoelig natuurtype of soort

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie


•

Afhankelijk van schaalniveau namelijk macro-, meso- en microniveau; in een planMER zijn enkel macro- en mesoniveau relevant

•

Gebieden die worden versnipperd of waarvan de aanleg van een sneltram leidt tot het vergroten van de barrièrewerking


•

Beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten op basis van het beschikbare kaartmateriaal

• • •

Ankerplaatsen, relictzones en lijnrelicten volgens de landschapsrelictenatlas Waardevol bouwkundig erfgoed nabij het plangebied Gekende archeologische site nabij plangebied


•

evolutie van het landschap aan de hand van historische kaarten voor ieder traditioneel landschap (zeer beknopt)

•

situering en beschrijving van de landschapstypologie en cultuurhistorische context adhv de indeling van de landschappen in traditionele landschappen

• Relevante informatiebronnen

•

landschappelijk, bouwkundig en archeologisch erfgoed (al dan niet beschermd) thv of in de onmiddellijke nabijheid van (een van de) tracéalternatieven indeling van de landschappen in traditionele landschappen (naar Antrop en Van Damme, 2002)

• • • • • • • • •

landschapsrelictenatlas landschapskenmerkenkaart landschapscomposietkaart Limburg luchtfoto’s – oud kaartmateriaal (Ferraris ea) centrale archeologische inventaris (CAI) inventaris bouwkundig erfgoed discipline fauna en flora structuurplannen eventuele studies in het kader van Regionale Landschappen Lage Kempen en Kempen en Maasland en overige beschikbare studies

•

terreinbezoek


Gezien de sneltramlijn globaal op maaiveldniveau wordt gerealiseerd, zal de land-



schappelijk impact ervan beperkt zijn. Doordat de lijn bovendien gebundeld wordt met bestaande weginfrastructuur of thv een bestaande spoorlijn of spoorbedding komt te liggen, is het direct ruimtebeslag beperkt zodat ook de kans dat belangrijke landschapsof erfgoedelementen moeten wijken of worden aangetast voor de aanleg van de lijn beperkt is. De relevantie van deze discipline wordt bijgevolg globaal als vrij beperkt Structuur- en relatiewijzi-

ingeschat. De sneltramlijn vormt een nieuwe (lijninfra)structuur en impliceert bijgevolg enige struc-

gingen

tuur- en relatiewijziging. Gezien de impact hiervan mede afhangt van de locatie (dus afweging tracés relevant), wordt deze effectgroep in het plan-MER besproken.

Wijzigingen erfgoedwaarde

Gezien beperkte oppervlakte van het bijkomende ruimtebeslag en de beperkte zichtbaarheid van de nieuwe lijninfrastructuur, is deze effectgroep slechts in beperkte mate relevant. De ligging van tracés, haltes en uitwijksporen tot (al dan niet beschermd) erfgoed is echter variabel en onderwerp van het plan-MER zodat ook deze effectgroep relevant is.

Wijzigingen perceptieve

Zoals reeds eerder aangegeven, zal de visuele impact van de sneltramlijn globaal vrij

kenmerken

beperkt zijn. Niettemin vormt dit aspect een belangrijk element in de afweging tussen diesel en elektrisch (al dan niet bovenleiding). Om deze reden wordt deze effectgroep besproken in het plan-MER.


Enigszins relevant

Tractie

Relevant gezien verschil in perceptie en belevingswaarde wegens het al dan niet voorkomen van bovenleiding

Locatie haltes

Relevant


Relevant


Landschappelijke inkleding sneltramlijn – herstel en/of versterken van landschapsstructuren Archeologisch vooronderzoek


Pagina 135 van 141


Figuur 23: Aandachtsgebieden voor de discipline Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie



De significantiecriteria voor de effectgroepen structuur- en relatiewijzigingen, wijzigingen erfgoedwaarde en wijzigingen perceptieve kenmerken worden weergegeven in onderstaande tabellen. effectbeschrijving

significantie

Wijziging landschapsstructuur en -relaties Globaal herstel of opwaardering van waardevolle structuren of relaties


+++


++

matig positief

+

Lokaal herstel of opwaardering van landschapsstructuur en –relaties

verwaarloosbaar

0

Geen impact op samenhang of verstoring van processen

matig negatief

-

Lokaal herstel of opwaardering van waardevolle structuren of relaties of globaal herstel of opwaardering minder waardevolle structuren of relaties

Beperkte, lokale verstoring of versnippering van landschapsstructuur en –relaties of beperkte verstoring van reeds aangetaste structuren of relaties Vrij beperkte verstoring of versnippering van waardevolle structuren of significant negatief

--


---

relaties of een sterke, globale verstoring van reeds aangetaste structuren of relaties

effectbeschrijving

Verstoring of versnippering van waardevolle structuren of relaties

significantie


+++


++

matig positief

+

verwaarloosbaar

0

matig negatief

-


--


---

effectbeschrijving

Wijziging erfgoedwaarde Significant en globaal herstel of opwaarderen van al dan niet beschermd waardevol erfgoed Significant lokaal herstel of opwaarderen van al dan niet beschermd waardevol erfgoed Beperkt herstel of opwaarderen van erfgoed Geen invloed op erfgoedwaarden of beperkte impact of reeds aangetast minder waardevol erfgoed Verdere aantasting van reeds aangetast erfgoed Aantasting contextwaarde of samenhang van al dan niet beschermd waardevol erfgoed Fysieke aantasting of verdwijnen al dan niet beschermd waardevol erfgoed

significantie

Wijziging perceptieve kenmerken Belangrijke en globale meerwaarde voor perceptieve kenmerken, waar-


+++


++

Belangrijke lokale meerwaarde voor perceptieve kenmerken

matig positief

+

Zeer lokale meerwaarde voor perceptieve kenmerken

verwaarloosbaar

0

devolle positieve beelddragers

Geen impact op perceptieve kenmerken of zeer beperkte impact op reeds sterk aangetaste kenmerken

matig negatief

-

Beperkte aantasting van perceptieve kenmerken


--

Belangrijke lokale aantasting van perceptieve kenmerken


---

Belangrijke en globale aantasting van perceptieve kenmerken

9.2.9

Mens - sociaal-organisatorsiche aspecten


•

gebied waarbinnen de geplande ingrepen en de effecten van die ingrepen op het vlak van de ruimtelijke functies merkbaar zijn

•

de onmiddellijk nabij gelegen woonstructuur, bedrijventerreinen, landbouwgebieden in de omgeving en de verkeerstructuur op lokaal en bovenlokaal niveau

•

de ruimte van waaruit het traject en/of de sneltram in de ruimte visueel waarneembaar is.




• •

Bebouwde gebieden (obv bodemgebruikskaart afgeleid uit BWK) Waardevolle en zeer waardevolle landbouwgronden volgens de landbouwtyperingskaart

• •

Bedrijventerreinen (volgens het gewestplan) Recreatiegebieden (volgens het gewestplan)

Deze aandachtsgebieden wijzen elk op een zekere waarde voor een zekere functie (wonen, landbouw, bedrijvigheid en recreatie). De natuurfunctie komt reeds aan bod in de discipline fauna en flora en wordt hier dan ook niet besproken. Referentiesituatie Te beschrijven elementen

Beschrijving van het (ruimtelijk) functioneren en dit voor wat betreft volgende gebruikersgroepen / functies:

• • • •

Wonen Bedrijvigheid Landbouw Recreatie en toerisme

Voor deze functies wordt de ruimtelijke samenhang (ondermeer in relatie tot de verkeersstructuur en bereikbaarheid) en de actuele en toekomstige waarde beschreven. De natuurfunctie komt aan bod bij de discipline fauna en flora. Relevante informatiebronnen

• • • • •

Gewestplan, BPA’s en RUP’s Ruimtelijke structuurplannen op de diverse beleidsniveaus Topografische kaarten en luchtfoto’s Disciplines geluid en trillingen, mobiliteit, landschap Terreinbezoek


De te verwachten effecten ten aanzien van mens zijn dubbel. Enerzijds zal de mens mogelijk hinder ondervinden tgv de realisatie en exploitatie van de sneltramlijn. Anderzijds zal de exploitatie ervan leiden tot een gewijzigde bereikbaarheid wat op zijn beurt een invloed kan hebben op ruimtelijke ontwikkelingen in de nabijheid. Beide elementen zijn relevant op planniveau. Qua hinder zal de bespreking beperkt blijven tot hinder na realisatie van de lijninfrastructuur. De te verwachten hinder tijdens de werken kunnen via beperkte technische aanpassingen of wijzigingen in de fasering beperkt worden. De fasering en eventuele technische aanpassingen aan de uitvoering krijgen een verdere invulling op het niveau van het project-MER. Daarnaast kan aangenomen worden dat de eventuele beperkte hinder voor het verkeer tijdens de werken niet bepalend zal zijn voor de tracékeuze. Een bespreking van de eventuele hinder tijdens de werken buiten de centrumgebieden wordt dan ook niet in het plan-MER behandeld maar is stof voor het project-MER.

Impact op de ruimtegebruikfuncties

Zoals reeds eerder aangehaald, is het bijkomend ruimtebeslag door de sneltramlijn beperkt. Dit aspect wordt daarom enkel in het project-MER besproken (inclusief kwantificering).

Impact op de ruimtelijke

De sneltramlijn vormt een nieuwe lijninfrastructuur die de ruimtelijke samenhang recht-

samenhang en barrièrewer-

streeks en onrechtstreeks (door het faciliteren van nieuwe ontwikkelingen) kan beïn-

king

vloeden en die enige barrièrewerking veroorzaakt. Gezien de mogelijk belangrijke impact en gezien de afhankelijkheid van de tracéalternatieven, komt dit aspect aan bod in het plan-MER. Betreffende kruisingen van wegen blijft de bespreking evenwel beperkt (zie ook discipline mobiliteit) en volgt een verdere uitwerking in het streefbeeld en het project-MER.

Hinderaspecten

Informatie mbt hinder (geluid, trillingen, wateroverlast, stofhinder) wordt aangeleverd door de abiotische disciplines. Geluidshinder na de werken komt wel aan bod in het plan-MER voor alle voorliggende tracéalternatieven.

Impact op de belevingswaarde

De belevingswaarde wordt in belangrijke mate bepaald door de inrichtingswijze van de sneltramlijn. Deze is momenteel echter nog niet gekend zodat dit aspect pas in het project-MER wordt besproken. Wel worden er in het plan-MER een aantal algemene aanbevelingen geformuleerd ifv een optimale belevingswaarde. Deze aanbevelingen kunnen meegenomen worden in het op te maken streefbeeld.



Externe bereikbaarheid

De positie van de haltes bij de diverse tracéalternatieven tov het te bedienen gebied (woonkernen, bedrijventerreinen, recreatiegebieden) wordt geëvalueerd in het planMER. Eerdere studies mbt het Spartacusplan vormen hiervoor een insteek.


Relevant voor wat betreft ruimtelijke samenhang, barrièrewerking en hinder Relevant voor wat betreft hinder en in beperkte mate belevingswaarde (al dan niet bovenleiding)

Locatie haltes

Relevant voor wat betreft ruimtelijke samenhang, barrièrewerking, hinder en externe


Beperkte relevantie voor wat betreft ruimtelijke samenhang, barrièrewerking en hinder

bereikbaarheid Milderende maatregelen Type

•

Behoud, herstel of creatie van ruimtelijke structuren en samenhang – maatregelen ter beperking van barrièrewerking

• Locatie haltes

Geluidsmilderende maatregelen

Relevant ifv de bereikbaarheid ervan en het potentiële bedieningsgebied


Pagina 139 van 141


Figuur 24: Aandachtsgebieden vanuit de discipline Mens – sociaal-organisatorische aspecten



De significantiecriteria voor de relevante effectgroepen worden in onderstaande tabellen weergegeven. effectbeschrijving

significantie

Ruimtelijke samenhang en barrière-werking diverse functies/locaties die op heden (quasi) niet bereikbaar waren, worden


+++

ontsloten ruimtelijke samenhang wordt op grote schaal significant verbeterd 1 functie/locatie die op heden (quasi) niet bereikbaar was, wordt ontsloten


++

bereikbaarheid is verbeterd op macroschaal ruimtelijke samenhang wordt lokaal significant verbeterd

matig positief

+

verwaarloosbaar

0

matig negatief

-


--

bereikbaarheid van 1 functie/locatie is verbeterd ruimtelijke samenhang wordt beperkt verbeterd geen of verwaarloosbare wijziging in bereikbaarheid of ruimtelijke samenhang bereikbaarheid van 1 functie/locatie is verminderd ruimtelijke samenhang wordt beperkt verstoord bereikbaarheid van 1 functie/locatie is niet langer gegarandeerd bereikbaarheid van diverse functies/locaties is verminderd ruimtelijke samenhang wordt lokaal significant verstoord


---

bereikbaarheid van diverse functies/locaties is niet langer gegarandeerd ruimtelijke samenhang wordt op grote schaal significant verstoord

Voor de effectgroep ‘hinderaspecten’ wordt voor de beoordeling van de significantie in hoofdzaak gesteund op de significantiebeoordeling bij de disciplines geluid en lucht. Er wordt hierbij ook rekening gehouden met de duur van de hinder en het aantal gehinderden.

9.3

Gekende onzekerheden

In tegenstelling tot een project-MER waar één concreet welomschreven project het voorwerp vormt van de milieueffectbeoordeling is hier - in het geval van een plan-MER - enkel rudimentaire informatie omtrent het plan beschikbaar. Wat het plan-MER voor de sneltramlijn 2 betreft is dit evenzeer het geval. We beschikken in het kader van de opmaak van het MER alleen over vrij algemene informatie inzake de tracéalternatieven en de wijze waarop deze bestaande wegenis zullen kruisen. Bouwtechnische plans, kwantitatieve gegevens over het vereiste grondverzet en kennis omtrent de toe te passen bijzondere civiele technieken aangaande de te realiseren constructies zijn momenteel niet voorhanden. De beschrijving van de plankenmerken biedt niettemin voldoende informatie opdat de milieueffectevaluatie op niveau van een planMER voldoende onderbouwd kan gebeuren. Bovendien zal het MER ten behoeve van de latere concretisering van het plan in de vorm van een project de nodige aanbevelingen en aandachtspunten formuleren.

9.4

Grensoverschrijdende effecten

Er worden geen grensoverschrijdende effecten verwacht gezien de sneltramlijn op vrij grote afstand van potentieel bedieningsgebied in Nederland komt te liggen en gezien er momenteel geen plannen zijn voor een verdere doortrekking van de sneltramlijn naar Nederland.



9.5

Voorstel van inhoudsopgave

Niet-technische samenvatting Voorwoord Leeswijzer I. Algemene inlichtingen 1. Beknopte beschrijving plan 2. Toetsing MER-plicht 3. Gegevens initiatiefnemer 4. Team van deskundigen 5. Verder besluitvormingsproces II. Verantwoording plan en ruimtelijke situering 1. Verantwoording plan 2. Ruimtelijke situering 2.1. Ligging 2.2. Bodemgebruik 2.3. Geïntegreerd ontwikkelingsscenario 3. Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden III. Beschrijving voorwerp plan IV. Beschrijving overwogen alternatieven V. Relevante informatie uit bestaande onderzoeken VI. Bespreking per discipline 1. Mobiliteit 2. Geluid 3. Bodem 4. Grondwater 5. Oppervlaktewater 6. Fauna en flora 7. Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 8. Mens - ruimtelijke aspecten Per discipline wordt volgende indeling gevolgd: 1. Bespreking juridisch en beleidsmatig kader 2. Afbakening studiegebied 3. Referentiesituatie 4. Beschrijving en beoordeling milieueffecten 5. Milderende maatregelen 6. Synthese 7. Leemten in de kennis 8. Voorstellen inzake monitoring en postevaluatie VII. Grensoverschrijdende effecten VIII. Integratie en eindsynthese IX. Literatuurlijst X. Verklarende woordenlijst


Tracé alternatieven optie Waterschei Tracé Hasselt-Campus UH

Legende:

0

5.000 Meters

© TH V Varinia Alle rechten voorbehoud en

NGI, Topografische kaart, 1997

Status: Nota voor publieke consultatie

Datum : mei 2009

Opdrachtgever: VVM De Lijn

· Grontmij Vlaanderen nv Libost Groep nv Grontmij Nederland bv DB International GmbH Witteveen+Bos bv

THV Varinia V Elfde Liniestraat 32 B-3500 Hasselt T +32 11 29 88 75 F +32 11 29 88 89 E [email protected] __________________

kaart 1: Situering op de topografische kaart

planMER sneltramlijn 2

2.500

Ê

Ê

Ê

Ê

Ê

Ê

Ê

Ê

ÊÊ

Ê

Ê

Ê

Ê

e

Tracé alternatieven optie Waterschei Tracé Hasselt-Campus UH

Legende:

& &Ê &&

Ê

Ê

Ê

Ê

Ê

Ê

Ê

Ê

Ê Ê Ê

Ê

Ê

Ê

Ê

Ê Ê

&& &&

Ê Ê

Ê

Ê

Ê

Ê

e Ê

Ê

Ê Ê

Ê

Ê

Ê

Ê

Ê Ê

Ê

Ê

Ê

Ê

0

Ê

Ê

Ê

2.500

Ê

Ê Ê Ê

Ê

Ê

Nota voor publieke consultatie © TH V Varinia Alle rechten voorbehoud en


Status:

Datum : mei 2009


Ê

Ê

Ê

5.000 Meters


Ê

Ê

Ê

Ê

$

Ê Ê

Ê



kaart 2: Situering op het gewestplan

Ê

Ê

$

Ê

Ê

Ê

Cat. 3

Cat. 2

Cat. 1

Bevaarbaar

Mogelijk overstromingsgevoelig

Effectief overstromingsgevoelig

Tracé Hasselt-Campus UH

optie Waterschei

Tracé alternatieven

Legende:

0

5.000 Meters




Datum : mei 2009


Grontmij Vlaanderen nv Libost Groep nv Grontmij Nederland bv DB International GmbH Witteveen+Bos bv


· kaart 3: Situering op de VHA met aanduiding overstromingsgevoelige gebieden


2.500

Habitatrichtlijngebieden

Vogelrichtlijngebieden


optie Waterschei


Legende:

Habitatrichtlijn Jekervallei en bovenloop van de Demervallei

Habitatrichtlijn De Maten

Vogelrichtlijngebied: De Maten

Vogelrichtlijngebied: Bokrijk en omgeving

Vogelrichtlijngebied: Het Vijvercomplex van Midden-Limburg

Habitatrichtlijn Valleien van de Laambeek, Zonderikbeek, Slangebeek en Roosterbeek met vijvergebieden en heiden

Habitatrichtlijn Overgang Kempen-Haspengouw

0

5.000 Meters




Datum : mei 2009




kaart 4: Situering van speciale beschermingszones


2.500

Vogelrichtlijngebied: Mechelse Heide en de Vallei van de Ziepbeek

Habitatrichtlijn Uiterwaarden langs de Limburgse Maas en Vijverbroek

Habitatrichtlijn Mechelse heide en vallei van de Ziepbeek

Habitatrichtlijn Bosbeekvallei en aangrenzende bos- en heidegebieden te As-Opglabbeek-Maaseik

Vogelrichtlijngebied: Houthalen-Helchteren, Meeuwen-Gruitrode en Peer

Habitatrichtlijn Mangelbeek en heide- en vengebieden tussen Houthalen en Gruitrode

VEN


optie Waterschei


Legende:

Middenloop Demer

Vijvergebied Midden-Limburg

Pomperik-Dorpsbeemden

De Teut-Tenhaagdoornheide

Beekvalleien overgang Kempen-Haspengouw

Klaverberg en Heiderbos

Bovenloop Bosbeek

0

5.000 Meters


2.500




Datum : mei 2009




·

Grensmaas Zuid

Grensmaas Noord

kaart 5: Situering van de VEN gebieden

Ho g

Mangel- en Winterbeek

en mp eK e

Tracé alternatieven optie Waterschei Tracé Hasselt-Campus UH beschermd dorpsgezicht beschermde landschappen beschermd stadsgezicht

Legende:

0

5.000 Meters

· Nota voor publieke consultatie © TH V Varinia Alle rechten voorbehoud en


Status:

Datum : mei 2009




kaart 6: Situering van de beschermde landen dorpsgezichten


2.500

%

%

%

%

%

%

%

% %

%

%

%

%

Mijn Zolder

%

%

%

%

%

%

%

%

%

%

%

%

%

%

%

%

lijnrelicten

puntrelicten

%

%

%

%

%

%

%

Tracé Hasselt-Campus UH %

optie Waterschei


%%

%

Legende:

Middenloop van de Mombeek

%

%

%

Abdijsite Herkenrode

%

Vijvergebied Midden-Limburg

%

%%

Vijvergebied rond Roosterbeek en Slangebeek

%

%

Bolderberg, Terlamen en Vogelzang

%

%

%

%

%

%

%

% % %

%%

%

%

% %

%

%

%

%

%

%

%

%

%

%

%

ankerplaatsen

%

relictzones

%

%%

%%

%

%

%

%

%

% % %

%

%

%

% %

%

%

%

%

Mijn Winterslag

Beverst - Spurk

De Maten

De Maten

%

Bossen en heide van Midden-Limburg

Domein van Bokrijk

%

%

Heidegebied rond Laambeek, Roosterbeek en Slangebeek

%

Groot Schietveld

%

%

%

%

%

%

%

%

%

%

% % %

%

%

%

%%

%

%

%

%

% %

%

% %

%

% %%%% %%

%

% %

Bossen van Genk - Zutendaal

%

%

%

%

% %% %

%

%

%

%

Bossen en kasteelparken te Munsterbilzen

% %

Mijn Waterschei & Zwartberg

%

%

%

%

0

Mechelse heide - Heiwijk

%

% %

%

%

Mijnsite Eisden

%

%

%

Maaswinkel

%

Meanderterrein van Stokkem

Bossen van Dilsen

%

%

%

%

5.000

%




Datum : mei 2009


·

Rekem-Uikhoven

%

Oud-Rekem

%

%




%

kaart 7: Relictenatlas

%

2.500

%

%

%

Kasteel van Hocht en Hochterbampd Meters

Onder de Berg

%

%

Maasvallei van Maasmechelen tot Stokkem met kasteeldomein Vilain XIV

%

%

%

Maasvallei van Stokkem tot Heppeneert

Platte Lindenberg-Mechelse Bos

%

Van Mechelse Heide tot vallei van de Zijpbeek

%

%

Vallei van de Bosbeek

%

Vallei van de Bosbeek en De Houw

Mijnsite Waterschei, Klaverberg en Heiderbos

Klaverberg

%%

%

Plan-MER ifv RUP(s) Spartacusplan - Sneltramlijn 2 (Hasselt-Maasmechelen)

Recommend Documents