Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen

Provincie Limburg – gemeenten Diepenbeek en Bilzen

gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan

Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen

Bijlage III: toelichtingsnota tekst


colofon

Vlaams Ministerie Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed Departement RWO - Ruimtelijke Planning Phoenixgebouw Koning Albert II-laan 19 bus 11 1210 Brussel

november 2008

Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan 2.12_00231_00001 Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen

2


Inhoudsopgave Inhoudsopgave...............................................................................................................................................................3 1

Inleiding .................................................................................................................................................................4

2

Relatie met het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen.....................................................................................5

3

Voorafgaande relevante planningsprocessen en studies.................................................................................7 3.1 Conceptstreefbeeld Regionet Limburg .......................................................................................................7 3.2 Grensoverschrijdende raillijnen Spartacus ................................................................................................11 3.3 Sociaal-economische potenties voor Spartacus .......................................................................................13 3.4 Milieueffectenrapport Spartacus Lijn 1 – Hasselt-Maastricht ...............................................................14 3.5 Ontwerpstreefbeeld Spartacus Sneltramlijn 1 Hasselt-Lanaken(-Maastricht) .....................................24 3.6 Ruimtelijk structuurplan van de provincie Limburg ................................................................................28 3.7 Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Diepenbeek ................................................................................29 3.8 Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Bilzen ..........................................................................................30

4

Bestaande feitelijke en juridische toestand .....................................................................................................31 4.1 Bestaande ruimtelijke structuur ...................................................................................................................31 4.2 Bestaande feitelijke en juridische toestand.................................................................................................32

5

4.2.1

Bestaande feitelijke toestand...............................................................................................................32

4.2.2

Bestaande juridische toestand.............................................................................................................32

Ruimtelijke visie en concrete uitwerking.........................................................................................................34 5.1 Visie en gewenste ruimtelijke ontwikkelingsperspectieven .....................................................................34 5.2 Concrete uitwerking ......................................................................................................................................35 5.3 Ruimteboekhouding ......................................................................................................................................37

6

Vertaling naar verordenende stedenbouwkundig voorschriften en op te heffen voorschriften ............38


3


1 Inleiding Aanleiding voor voorliggend gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan is het Spartacusplan van De Lijn. Dit plan beoogt de uitbouw van een hoogwaardig netwerk van regionaal openbaar vervoer in Limburg tot een niveau waarop het een goed en waardevol alternatief biedt voor de personenwagen om tot een wijziging van de verplaatsingsgewoonten in Limburg te leiden. Daarnaast heeft het plan als doel het verhogen van de efficiëntie van het openbaar vervoer. De Lijn wil een regionaal netwerk van snelle verbindingen tussen de steden uitbouwen, waarin de trein samen met ander hoogwaardig railvervoer (sneltram) en snelbussen de ruggengraat vormt voor snelle verplaatsingen op grotere afstanden. Het bestaande ontsluitend busvervoer zal in een aantal knooppunten instaan voor de aan- en afvoer van reizigers. Er is vertrokken van de bestaande spoorverbindingen. In een aantal regio’s van Limburg volstaat dit evenwel niet en bestaat een duidelijke nood aan nieuwe regionale verbindingen, met name vanuit Hasselt naar Maastricht, Maasmechelen, campus Diepenbeek en Noord-Limburg (Lommel-Overpelt-Neerpelt). Voorliggend RUP betreft (een gedeelte van) het sneltramtracé Hasselt – campus Diepenbeek – Maastricht, met name het deel tussen de campus, via Diepenbeek tot in Bilzen, waar de aan te leggen verbinding de bedding van de voormalige spoorlijn 20 kan volgen tot aan de grens met Nederland. Deze lijn is van strategisch belang omwille van onder meer de uitbouw van de Transnationale Universiteit Limburg, het woon-werkverkeer tussen beide Limburgen en de aantakking in Maastricht op het Euregionaal openbaar vervoer in Zuid-Limburg en rond Aken. Daarnaast is de lijn ook essentieel gelet op de toeristische en economische aantrekkingskracht van Hasselt en Maastricht. In Lanaken is een belangrijke verknoping gepland met buslijnen in het Maasland.

Volgens art. 38, §1 van het decreet houdende de organisatie van de ruimtelijke ordening bevat een ruimtelijk uitvoeringsplan de volgende delen:     

Een grafisch plan dat aangeeft voor welk gebied of welke gebieden het plan van toepassing is; De erbij horende stedenbouwkundige voorschriften inzake de bestemming, de inrichting en/of het beheer; Een weergave van de feitelijke en juridische toestand; De relatie met het ruimtelijk structuurplan of de ruimtelijke structuurplannen waarvan het een uitvoering is; In voorkomend geval, een zo mogelijk limitatieve opgave van de voorschriften die strijdig zijn met het ruimtelijk uitvoeringsplan en die opgeheven worden.

Enkel het grafisch plan en de erbij horende stedenbouwkundige voorschriften hebben conform het decreet verordenende kracht. Deze nota is de toelichtingsnota bij het grafisch plan en de stedenbouwkundige voorschriften. De bijhorende toelichtingsnota heeft als dusdanig geen verordenende kracht, maar behoudt zijn waarde als inhoudelijk onderdeel van het geheel van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. Het grafisch plan en de bijbehorende stedenbouwkundige voorschriften kunnen steeds in de context van het geheel van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan bekeken worden.


4


2 Relatie met het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen De aanleg van de sneltramlijn tussen Diepenbeek en Bilzen, als onderdeel van de sneltramlijn tussen Hasselt en Maastricht wordt in uitvoering van het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen in een ruimtelijk uitvoeringsplan vastgelegd. Geïntegreerde benadering van ruimtelijke ordening, mobiliteit en infrastructuur

Het beleid gaat uit van een geïntegreerde benadering van ruimtelijke ordening, mobiliteit en infrastructuur. Het mobiliteitsbeleid waarvoor hier geopteerd wordt, staat voor het vrijwaren van de verplaatsingsbehoeften binnen de samenleving. Een selectieve verbetering en uitbouw van de verplaatsingsmogelijkheden met openbaar, collectief en niet-gemotoriseerd vervoer is daarbij een belangrijk uitgangspunt. Ten aanzien van dit mobiliteitsbeleid zijn de vooropgestelde ruimtelijke principes sterk sturend. Zo leidt het ruimtelijk principe van de gedeconcentreerde bundeling tot een ruimtelijke bundeling van de verplaatsingsbehoefte, hetgeen leidt tot een verruiming van de individuele verplaatsingsmogelijkheden. De ruimtelijke bundeling is daarbij een noodzakelijke voorwaarde voor collectief vervoer. Door de ruimtelijke concentratie van herkomst en bestemming is een totale inperking van het verkeersvolume eveneens mogelijk. De gedeconcentreerde bundeling gaat gepaard met een ruimtelijke concentratie van het verkeersvolume. De omgevingseffecten kunnen beperkt blijven wanneer de verplaatsingsmogelijkheden te voet, per (brom)fiets en met collectief vervoer het grootst zijn en wanneer ze afgestemd blijven op de kenmerken van herkomst- en bestemmingslocaties. Duurzame mobiliteit vanuit een duurzame ruimtelijke ontwikkeling

Voor een duurzame mobiliteit wordt een duurzame ruimtelijke ontwikkeling beoogd, waarbij de economische, de sociale en de ecologische componenten ten volle worden onderkend. Deze 3 basiscomponenten worden geïntegreerd benaderd. De belangrijkste uitgangspunten om een duurzame mobiliteit te bewerkstelligen, worden als volgt omschreven: - het garanderen van de noodzakelijke bereikbaarheid van en in Vlaanderen, omwille van de belangrijke impact ervan op de economische ontwikkeling ; - het garanderen van de beoogde leefbaarheid ; - het vergroten van de verkeersveiligheid ; - het afremmen van de groei van de automobiliteit door het verbeteren van de kwantitatieve en kwalitatieve ruimtelijke condities voor de alternatieve vervoerswijzen (= grotere multimodaliteit); - het optimaliseren van de grotendeels bestaande infrastructuur. Fijnmazige ontsluiting van de stedelijke gebieden en economische knooppunten naar het samenhangend netwerk van hoofdinfrastructuren

De ontsluiting van de kleinstedelijke gebieden en de overige economische knooppunten is gericht op het samenhangend netwerk van hoofdinfrastructuren. Deze ontsluiting wordt multimodaal verzorgd met specifieke systemen van collectief personenvervoer en goederenvervoer. Deze complementaire ontsluitende infrastructuren zijn beperkt van omvang. Activiteiten die veel personen- en/of goederenmobiliteit veroorzaken worden gelokaliseerd in de stedelijke gebieden en economische knooppunten nabij het samenhangend netwerk van de hoofdinfrastructuur. Versterking van alternatieven voor het autoverkeer

Er wordt in het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen voor geopteerd om de alternatieven voor het auto- en vrachtwagenverkeer te versterken. Voor het personenverkeer zijn die alternatieven voor de kortere afstand te voet en per fiets, voor de langere afstanden het openbaar en collectief vervoer. Voor het goederenvervoer zijn dat het spoor en het water. Het gecombineerd goederenvervoer als “complementaire” vervoerswijze moet uitgebouwd en versterkt worden. Zowel de mogeGewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan 2.12_00231_00001 Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen

5


lijkheden voor de uitbouw van noodzakelijke infrastructuren als de ruimtelijke condities (verdichting bij stations, locatiebeleid, …) moeten worden voorzien. De stedelijke gebieden

In het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen zijn stedelijke gebieden geselecteerd; Hasselt-Genk (delen van de gemeenten Diepenbeek, Hasselt, Genk en Zonhoven) is geselecteerd als regionaalstedelijk gebied. Het ruimtelijk beleid in de regionaalstedelijke gebieden is erop gericht de bestaande en toekomstige stedelijke potenties maximaal te benutten. Omwille van het verzorgingsniveau, de stedelijke voorzieningen en de economische structuur nemen de regionaalstedelijke gebieden een belangrijke plaats in de ruimtelijke structuur van Vlaanderen in. Een regionaalstedelijk gebied heeft op kwantitatief en kwalitatief vlak grote potenties om een belangrijk aandeel van de groei inzake bijkomende woongelegenheden, stedelijke voorzieningen en ruimte voor economische activiteiten op te vangen. Maastricht-Heerlen-Hasselt/Genk-Aken-Luik is geselecteerd als een grensoverschrijdend stedelijk netwerk dat potentieel structuurbepalend is op Vlaams niveau omwille van de versterking van de stedelijke ontwikkelingen uitgaande van Hasselt/Genk, Maastricht, Heerlen, Aken en Luik en omwille van de complementariteit inzake economische structuur en stedelijke voorzieningen.


6


3 Voorafgaande relevante planningsprocessen en studies De voorgeschiedenis van het Spartacusplan is zeer uitgebreid, zowel op vlak van voorafgaande studies en onderzoeken, als op vlak van ambtelijk en bestuurlijk overleg. Dit heeft geleid tot volgende beslissingen: - Regeerakkoord 2004-2009: de Vlaamse Regering geeft aan dat initiatieven zullen worden ondernomen ter uitvoering van het Spartacusconcept, met als doel de doorstroming van het openbaar vervoer en dus zijn snelheid en rendabiliteit te verhogen. - Limburgplan: er wordt gesteld dat in het kader van het Spartacusplan uitvoering wordt gegeven aan de sneltramverbinding tussen Hasselt en Maastricht, ter ondersteuning van het universitair onderwijs. Op ambtelijk vlak is op regelmatige basis overleg gevoerd tussen de gewestelijk stedenbouwkundig ambtenaar, bevoegd voor de vergunningverlening, en De Lijn. - Voor het tracé van het stationsplein in Hasselt tot aan de universitaire campus in Diepenbeek werd vastgesteld dat er waarschijnlijk geen strijdigheden zijn met de geldende voorschriften van de plannen van aanleg. Vermits dit gedeelte van het tracé mogelijk ook in een versnelde, eerste fase zal worden gerealiseerd, is afgesproken dat dit deel niet zal worden opgenomen in een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. - Vanaf de campus tot voorbij Beverst (vlak voor Munsterbilzen), betreft het de aanleg van een nieuwe ‘spoorlijn’ in agrarisch gebied of de verbreding van een bestaande spoorlijn in (landschappelijk waardevol) agrarisch en natuurgebied. Voor dit deel is gesteld dat bestemmingswijzigingen dienen doorgevoerd te worden; het is dan ook dit deel dat in voorliggend RUP is opgenomen. - Vanaf het punt waar spoorlijn 34 afbuigt richting Bilzen, vlak voor Munsterbilzen, volgt het sneltramtracé het verlaten spoortracé van de voormalige spoorlijn 20 richting Lanaken – Maastricht. Het betreft de reactivering van een verlaten spoorlijn die op het gewestplan is aangeduid. Een bestemmingswijziging werd dan ook niet noodzakelijk geacht. Hierna worden enkele van de voor voorliggend gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan relevante studies besproken. Tevens worden hierna beknopt enkele relevante elementen weergegeven uit de betrokken gemeentelijke ruimtelijke structuurplannen en uit het ruimtelijk structuurplan van de provincie Limburg .

3.1 Conceptstreefbeeld Regionet Limburg 1 Door De Lijn is een conceptstreefbeeld opgemaakt, met als doel een toekomstplan te ontwikkelen voor het openbaar vervoer in de provincie Limburg. Het conceptstreefbeeld is besproken op de Provinciale Auditcommissie en Openbaar Vervoerscommissie van 26 juni 2006. Het conceptstreefbeeld is door de auditor conform verklaard met de uitgangspunten van het convenantbeleid. De studie is onder meer gebaseerd op de STIMULI-studie, die in opdracht van de Vlaamse regering is uitgevoerd en die een aantal potentieel interessante verbindingen en verbeteringen aangeeft op het vlak van gewestelijk en regionaal openbaar vervoer in Limburg. Tevens vormden de bepalingen van het netmanagement zoals bepaald in het Decreet Personenvervoer en bijhorende uitvoeringsbesluiten de basis voor het het Spartacusplan.

Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn, Centrale Diensten, Regionet Limburg: regionaal openbaar vervoer in de provincie Limburg, conceptstreefbeeld, 26 juni 2007 1


7


Uitgangspunten

De in het streefbeeld omschreven probleemstelling betreft het mager spoorwegnet in Limburg dat voornamelijk gericht is op Brussel en Antwerpen. Er wordt aangegeven dat geen verbinding met het Maasland en Noord-Limburg bestaat en dat er geen treinen naar Nederland rijden. Daarnaast bestaat het bestaande aanbod van De Lijn in Limburg uit trage verbindingen met een lage frequentie, waardoor het openbaar vervoer voor verplaatsingen op langere afstanden niet kan concurreren met de personenwagen. De doelstelling is dan ook het optrekken van de kwaliteit van het openbaar vervoer tot een niveau waarop bus en trein een goed alternatief bieden voor de personenwagen. De uitbouw van een hoogwaardig netwerk van regionaal openbaar vervoer in Limburg moet tot een wijziging van de verplaatsingsgewoonten in Limburg leiden. Om deze doelstelling te bereiken, wil De Lijn een regionaal netwerk van snelle verbinding tussen de steden uitbouwen, waarin de trein samen met ander hoogwaardig railvervoer en met snelbussen de ruggengraat vormen voor snelle verplaatsingen op grotere afstanden. Het bestaande, ontsluitende busvervoer zal in een aantal strategisch gekozen knooppunten instaan voor de vlotte aan- en afvoer van reizigers naar dit hogere niveau. Een aantal van de uitgangspunten voor het algemeen concept voor het Regionet Limburg zijn: - het knooppuntenprincipe: dit principe houdt in dat treinen, sneltrams en bussen uit allerlei richtingen op hetzelfde moment bij elkaar komen in de knooppunten, waardoor overstappen op andere lijnen in verschillende richtingen mogelijk wordt. De opzet van Spartacus gaat uit van knooppunten die zodanig zijn gekozen dat de reistijd daartussen ongeveer 27 minuten is. Op het knooppunt resteert dan 3 minuten om over te stappen. Als alle lijnen een halfuurdienst rijden, dan kunnen de knopen 15 minuten van elkaar liggen: .00, .15, .30 en .45. De ligging van de overstapplaatsen in het lijnennet wordt dan ook voornamelijk bepaald door de rijtijdmogelijkheden en stemmen niet noodzakelijk overeen met de belangrijkste in- en uitstapplaatsen. - de systeemkeuze: sneltram combineert de voordelen van trein en tram: in de stad kan als tram gereden worden en is het systeem inpasbaar in een stedelijk weefsel (kleine bochtstralen, beperkte voertuigbreedte, uiterlijk), daarbuiten wordt als sneltram gereden in eigen bedding of op treinsporen en kunnen (t.o.v. een bus) snel grotere afstanden worden overbrugd (max. 100 km/u). Sneltrammaterieel is lichter dan treinmaterieel, waardoor de toestellen vlotter optrekken en afremmen. Dit impliceert dat ook de trambaan aanmerkelijk lichter kan worden uitgevoerd dan een klassieke spoorbaan. Bovendien biedt deze exploitatievorm ook een ruim comfort en een hoge capaciteit met veel zitplaatsen (t.o.v. snelbus). De spoorbreedte is normaalspoor (1435 mm); de voertuigen zullen 2,65 m breed zijn. De lijnen bestaan hoofdzakelijk uit enkel spoor. Door het knooppuntensysteem staan de reistijden vast en kan dubbel spoor beperkt worden tot de locaties waar tegenliggende voertuigen elkaar moeten passeren (in de meeste gevallen op knooppunten). Er wordt geopteerd voor een hybride diesel-elektrisch voertuig, met een elektrische aandrijving in de stad (i.c. tot de campus Diepenbeek) en een dieselaandrijving buiten de stad. - bestaande spoorverbindingen (rood): in het conceptstreefbeeld wordt aangegeven dat het belangrijkste van het Spartacusplan de samenwerking tussen trein en bus is, als één systeem voor openbaar vervoer. Er wordt dan ook verrokken van de bestaande spoorverbindingen, waarop een samenhangende treindienst is voorgesteld en met de uitbouw van een hoofdknooppunt in Hasselt. - nieuwe sneltramlijnen (donkerblauw): het bestaande spoornet voldoet evenwel niet; er bestaat een duidelijke nood aan enkele nieuwe regionale spoorverbindingen op belangrijke relaties


8


vanuit de hoofdknoop Hasselt. De sneltrams moeten zorgen voor snellere reistijden en een betere regelmaat op de zwaardere vervoersassen. - Hasselt – campus Diepenbeek – Lanaken – Maastricht - Hasselt – campus Diepenbeek – Genk – Maasmechelen – (Sittard) - Hasselt – Noord-Limburg Binnen het regionaal-stedelijk gebied Hasselt-Genk worden Hasselt en Genk via de campus Diepenbeek een snelle en hoogfrequente verbinding. Tevens wordt het regionaalstedelijk gebied verbonden met verschillende van de kleinstedelijke gebieden in de provincie. De verbinding tussen Hasselt en Maastricht wordt van strategisch belang beschouwd omwille van de uitbouw van de Transnationale Universiteit Limburg, de toeristische en economische aantrekkingskracht van Hasselt en Maastricht, het woon-werkverkeer tussen beide Limburgen en de aantakking op het Euregionaal openbaar vervoer in ZuidLimburg en rond Aken. Deze sneltram bedient de knoop Lanaken, waar een belangrijke verknoping is met buslijnen binnen het Maasland. - snelbusverbindingen (lichtblauw): vermits het niet mogelijk is om overal treinen of sneltrams te voorzien – zowel op vlak van tracékeuze als omwille van de beperkte reizigersstromen – worden snelbussen ingezet voor een aantal langere verbindingen. Deze lijnen hebben slechts een beperkt aantal halteplaatsen per gemeente, waardoor een voldoende hoge gemiddelde snelheid kan gehaald worden. - Ontsluitende streekbussen en lokale busbedieningen: deze worden afgestemd voor een vlotte aan- en afvoer naar de knooppunten van de hogere structuur. - knooppunten: er worden vier soorten haltes onderscheiden: o hoofdknoophalte: de belangrijke IC-stations en de hoofdknopen van Spartacus waar openbaar vervoersaansluitingen van en naar alle richtingen mogelijk zijn; hoge uitrustingsgraad (informatievoorzieningen, verkooppunt, wachtruimte, overdekte fietsenrekken 10 – 50 parkeerplaatsen, K&R zone) o knoophalte: beperkte overstapmogelijkheden naar ander openbaar vervoer; matige uitrustingsgraad (idem hoofdknoophalte, m.u.v. K&R zone) o stedelijke halte: grote reizigersstromen; basisuitrustingsgraad (informatievoorzieningen, verkooppunt, schuilhuisje, fietsenrekken en 0 – 10 parkeerplaatsen) o landelijke halte: basisuitrustingsgraad (idem stedelijke halte) - kruisingen en overwegen: de kruising met een primaire weg gebeurt ongelijkgronds (tunnel of brug), de kruising met een secundaire weg gebeurt hetzij via een verkeersregelinstallatie (VRI) of een rotonde met VRI (tramregime op lage snelheid), hetzij via een overweg (sneltramregime op hoge snelheid). De kruising met een lokale weg gebeurt eveneens via VRI, een rotonde met VRI of waarschuwingslichten (tramregime) of via een overweg (sneltramregime); tevens wordt onderzocht of het afsluiten van de lokale weg een optie kan zijn. Kruisingen tussen voetgangers- en fietsersvoorzieningen en een tram (lage snelheid) gebeurt via


9


een VRI of met waarschuwingslichten, kruisingen met een sneltram moeten worden vermeden. Sneltramlijn Hasselt-Maastricht

In het conceptstreefbeeld wordt verder ingegaan op de verschillende spoor- en sneltramlijnen. Hierna zal enkel het onderwerp van voorliggend RUP, de sneltramlijn Hasselt-Maastricht, verder worden belicht. In het conceptstreefbeeld wordt een beschrijving gegeven van het basistracé van deze lijn, met de verschillende alternatieven, de mogelijke haltes, dienstregeling en frequenties en de voorziene infrastructuur. Wat betreft de sneltramlijn Hasselt-Maastricht wordt in het conceptstreefbeeld een overzicht gegeven van de zeven verschillende tracévarianten. Het gaat voornamelijk om alternatieven tussen de hoofdknoophalte in Hasselt (station) en de aansluiting op de N702 Universiteitslaan richting Diepenbeek: het centrumtracé, een tunneltracé, het boulevardtracé, drie ringtracés (langs de binnenkant – al dan niet door het Kapermolenpark – en buitenkant van de R71 Grote Ring)2. Daarnaast vormt het Caetsbeektracé via het regionale bedrijventerrein Genk-Zuid een alternatief voor de route langs de bestaande spoorlijn 34 door Diepenbeek (zgn. centrumtracé). In het conceptstreefbeeld worden een aantal criteria opgelijst op basis waarvan uiteindelijk de keuze voor een tracé zal gebeuren: - technische uitvoerbaarheid: vereiste ruimte, bochtstralen, hellingsbanen, … - overeenstemming met het concept van het Spartacusplan: reistijden, knooppunten, te bedienen haltes, … - budgettaire haalbaarheid: aanlegkosten, exploitatiekosten, … - inpasbaarheid t.o.v. de omgeving: onteigeningen, milieu-effecten, impact op landschap, …

Het baanvak Hasselt – campus Diepenbeek zal op termijn ook ingeschakeld worden voor de verbinding Hasselt – Genk – Maasmechelen en dus een hoge frequentie kennen. Hierdoor wordt op dit baanvak dubbel spoor voorzien; elders wordt er in principe met enkel spoor gewerkt. Kruisingssporen worden voorzien in Munsterbilzen, Lanaken en tussen Diepenbeek campus en Beverst. Aan de universiteitscampus in Diepenbeek moet er voor bijkomende (evenementen)ritten tussen Hasselt station en de campus een uitwijkspoor voorzien worden met een overloopwissel kant Hasselt. Om verkorte evenementenritten toe te laten moeten ter hoogte van de Grenslandhallen twee overloopwissels voorzien worden: één voorbij de halte Kinepolis kant Diepenbeek en één voorbij de halte Nieuwe Campus kant Hasselt. Het centrumtracé vertrekt over een nieuw aan te leggen dubbel tramspoor op het Stationsplein en loopt dan via de Kleine Breemstraat, Mouterijstraat, Stokerijstraat, Kanaalkom, Martelarenlaan (R70, Groene Boulevard), Kolonel Dusartplein en Koning Boudewijnlaan (N702) naar de Grote Ring om dan verder te 2

Vermits dit deel van het tracé geen deel uitmaakt van voorliggend RUP, wordt hier niet verder op ingegaan


10


rijden over de Universiteitslaan (N702). Het tracé zwaait voorbij de Kiezelstraat en de Demer af naar de universiteitscampus in Diepenbeek. Voorbij de centrale halteplaats splitst het tracé op enkel spoor af richting Diepenbeek centrum om de bestaande spoorzate van NMBS-lijn 34 op te zoeken. Het tracé loopt gebundeld met lijn 34 tot aan de voormalige vertakking Beverst. Vanaf Beverst gebruikt het tracé de verlaten spoorbedding van de voormalige NMBS-lijn 20 tot in Maastricht station. Er moet een oplossing worden gevonden voor het fietspad dat op de oude bedding is aangelegd; in geen geval mag het openbaar vervoer de fietser verdrukken. De eigenlijke tracering van de lijn Hasselt-Maastricht (centrumtracé) is in zeer hoge mate bepaald door de keuze voor oude spoorlijnen die nog in het landschap aanwezig zijn, waardoor nieuwe landschapsdoorsnijdingen maximaal kunnen worden voorkomen.

Aan het station van Hasselt (hoofdknoophalte) is er aansluiting voorzien op de treinen, de andere sneltrams, de streekbussen en het stadsnet. Op de universiteitscampus in Diepenbeek (knoophalte) is aansluiting voorzien met de sneltram uit Maasmechelen / Genk, met 2 streekbussen en met de belbus. In afwachting van de komst van de sneltram uit Maasmechelen / Genk is er voorlopig ook nog aansluiting voorzien met streekbus 45. In Munsterbilzen (knoophalte) bestaat aansluiting met bus 10 naar Bilzen en met een lokale (bel)bus. In Lanaken (hoofdknoophalte) wordt een belangrijk OV-knooppunt voor Zuid-Maasland uitgebouwd. De sneltram staat daar in aansluiting met de snelbus uit Neerpelt / Maasmechelen, met streekbussen uit Maasmechelen, Genk en Veldwezelt en met twee lokale (bel)bussen. De haltes tussen Hasselt en de campus in Diepenbeek zijn geselecteerd als stedelijke haltes, de haltes Diepenbeek, Beverst en Eigenbilzen als landelijke haltes.

De totale lengte van dit tracé bedraagt 31,065 km. De reistijd is 27 minuten van Hasselt tot Lanaken (t.o.v. 66 minuten op dit moment) en 32 minuten tussen Hasselt en Maastricht (t.o.v. 71 minuten).

3.2 Grensoverschrijdende raillijnen Spartacus 3 In opdracht van De Lijn is door Goudappel Coffeng een studie gemaakt naar de verlenging van de sneltramlijnen naar Nederland. De studie geeft op basis van een eerste verkenning aan op wel3

Goudappel Coffeng i.o.v. De Lijn, Grensoverschrijdende raillijnen Spartacus, startrapport, 12 januari 2006


11


ke wijze tot nadere stappen in de realisatie van deze lijnen kan worden gekomen. Het gaat voornamelijk om de lijnen Hasselt – Lanaken – Maastricht en Hasselt – Genk – Maasmechelen – Sittard. Wat betreft de verbinding Hasselt-Maastricht wijst de studie op de mogelijkheden om van bestaand of voormalig spoor gebruik te maken. Aan Maastrichtse zijde kan gebruik worden gemaakt van het goederenspoor naar Lanaken, dat naar verwachting op korte termijn opnieuw operationeel wordt gemaakt. De huidige spoorlijn kruist de Maas ten noorden van het centrum van Maastricht; een halte kan voorzien worden bij Belvedere. Vermits de lijn naar alle verwachtingen intensief benut zal worden door bewoners van de Belgische Maasvallei, stelt de studie dat het wenselijk is om een halte te voorzien dichter bij de binnenstad. Zo zou via een aftakking van de goederenspoorlijn een sneltramhalte kunnen worden gerealiseerd ter hoogte van de Maasboulevard voordat de lijn aankomt bij het station. Dit dient nog verder onderzocht te worden. Om de verbinding tussen de twee universitaire campussen (Diepenbeek – Maastricht) te kunnen realiseren, dient ook een verbinding tussen het station van Maastricht en het station van Randwyck, waar de campus is gesitueerd, nader te worden bekeken. Er zijn verschillende mogelijkheden: zo kan gebruik gemaakt worden van de bestaande spoorlijn, zou een nieuwe spoorlijn palend aan de bestaande spoorlijn kunnen worden gerealiseerd of zou geopteerd kunnen worden voor een totaal nieuw tracé via de binnenstad en de Wilhelminabrug. Nog met betrekking tot deze verbinding, geeft de studie aan dat er inhoudelijk een groot draagvlak voor is. In vergelijking met de doortrekking van de lijn Hassselt – Genk – Maasmechelen tot in Sittard, worden de kansen opmerkelijk hoog ingeschat, hetgeen te maken heeft me de aansluiting op een lopende reactivering van het spoor, de te verwachten vervoersvraag en de noodzakelijke investeringen. Door de verbinding van twee provinciale hoofdsteden wordt ook een groter ruimtelijk-economisch effect verwacht. Met betrekking tot dit ruimtelijk-economisch effect wordt verwezen naar het feit dat de grensoverschrijdende Spartacus-sneltramlijnen niet op zichzelf staan, maar aansluiten op en een verbetering vormen van het geheel van de regionale verbindingen binnen de MHAL-regio (Maastricht, Heerlen, Aken en Luik). Hierdoor worden de interne relaties versterkt en komen de verschillende stedelijke gebieden in elkaars invloedgebied te liggen, hetgeen opportuniteiten biedt voor het intensiveren van relaties tussen woongebieden en locaties voor werk, opleiding, voorzieningen of evenementen aan beide zijden van de grens. De studie geeft tot slot aan wat nog dient te gebeuren ten behoeve van een realisatie van de sneltramverbinding in 2012. Het gaat dan niet alleen om de effectieve aanleg van de infrastructuur, maar ook om het onderzoek naar de relatie met het onderliggend busnetwerk, de organisatorische inpassing in vervoerconcessies, de financiële aspecten die verder bekeken moeten worden en de toegang op het Nederlandse spoorwegennet (o.m. spoorwegveiligheid). Daarnaast dienen de nodige ruimtelijke reserveringen te gebeuren en moet onderzoek gebeuren naar de doortrekking naar Randwyck.


12


3.3 Sociaal-economische potenties voor Spartacus 4 Deze studie heeft zich gericht op de economische en maatschappelijke impact van de ontwikkeling van een lighrailinfrastructuur in Limburg. Het doel van de studie is dubbel: enerzijds wordt de mogelijke spin-off van Spartacus aan de hand van buitenlandse voorbeelden5 in kaart gebracht; anderzijds worden de typische kenmerken van Limburg die van belang zijn voor de ontwikkeling van een sneltramsysteem in kaart gebracht en wordt onderzocht hoe de maatschappelijke en economische meerwaarde ervan geoptimaliseerd kan worden. In de studie wordt gewaarschuwd dat herbruik van bestaand spoor, ondanks de lagere kosten, niet steeds te verkiezen is boven een complexer tracé dat mogelijk meer ruimtelijk-economische ontwikkelingspotenties biedt. Tevens is het vooral van belang voldoende aandacht te besteden aan de bestemmingslocaties, waar voor- en natransport minder evident zijn dan bij herkomstlocaties voor zover dit voortransport te voet of per fiets mogelijk is. Interessante bestemmingen dienen dus binnen wandelbereik gelegen te zijn van de haltes. Er wordt gedrukt op het belang van een goede afstemming tussen tracékeuze en ruimtelijke ordening. Er is in het kader van het onderzoek nagegaan in welke mate er woonontwikkelingen en bedrijvigheid gesitueerd is in de onmiddellijke omgeving van (een aantal van) de geplande haltes. Voor de lijn Hasselt – Maastricht levert dat onderstaande figuren op:

De studie geeft aan dat het Spartacusplan op globaal vlak zowel directe als indirecte effecten zal hebben. De directe effecten bestaan voornamelijk uit het feit dat er meer vervoermogelijkheden zijn en dat de reistijden en de bereikbaarheid wijzigen, beiden gunstig voor de reiziger, daarnaast is er het positieve effect voor de vervoersmaatschappij dat er meer reizigers en dus meer cash-flow zal zijn. De stijging van het aantal reizigers betekent een verschuiving van de modal split ten voordele van het aandeel openbaar vervoer, maar ook een verschuiving binnen het aandeel openbaar

vervoer van bus naar

Universiteit Hasselt, Instituut voor Mobiliteit i.o.v. De Lijn, Sociaal-economische potenties voor SPARTACUS, Literatuuronderzoek, scenario’s en aanbevelingen, 21 november 2007 4

Sneltram-achtige systemen die naar schaal en grootte verglijkbaar zijn met Spartacus: Saarbrücken, Achterhoek, Rouen, Aken, Mulhouse, … 5


13


sneltram. Uitgaande van de trend van de groei van autoverkeer, zal de uiteindelijke reistijd van het openbaar vervoer zeer dicht in de buurt van de reistijd per auto voor dezelfde trajecten komen of deze zelfs verbeteren. Indirecte gevolgen betreffen het globaal verbeterde vervoerssysteem, hetgeen een verbetering betekent van het investeringsklimaat en gunstig is voor de werkgelegenheid en de arbeidsmarkt. Daarnaast is het verbeterde vervoerssysteem goed voor de zwakkere vervoersgroepen. Op vlak van socio-economische effecten geeft de studie aan dat de effecten niet 1 op 1 te bepalen zijn, maar dat er een aantal tendensen in de buurt van de sneltram-haltes op te merken zijn. Het gaat dan voornamelijk om een toename van de investeringen, met een stijging van de huur- en koopprijzen van zowel woningen als kantoorontwikkelingen. In de omgeving van het tracé stijgt globaal het aantal voetgangers (vooral in stadscentra) en is er een reductie van het autobezit. Een globale vaststelling is tevens dat het imago van het gebied in de positieve zin evolueert, met een hoogwaardiger verkoopsarsenaal en hoogwaardige bedrijvigheid. Wel wordt aangegeven dat de economische impact eerder op lange termijn voelbaar is dan op korte termijn.

3.4 Milieueffectenrapport Spartacus Lijn 1 – Hasselt-Maastricht 6 Voor de aanleg en exploitatie van een sneltramlijn van het station van Hasselt tot in Lanaken is een milieueffectenrapport opgemaakt. Vermits de aanleg van spoorlijnen voor spoorverkeer over een lengte van 10 km of meer is opgenomen in bijlage I bij het besluit van de Vlaamse Regering van 10/12/2004, is het project onderworpen aan een milieubeoordeling. Het MER is dus opgemaakt ten behoeve van het project, maar geeft – zoals ook opgenomen in de kennisgevingsnota en de richtlijnen – elementen voor de milieubeoordeling bij het voor tracédeel langs spoorlijn 34 op te maken RUP. Voor het tracédeel tussen de grensovergang en Maastricht zal door de bevoegde Nederlandse overheden een tracéonderzoek opgestart worden. In de studie wordt ervan uitgegaan dat het knooppunt in Lanaken zal fungeren als voorlopig eindpunt; het gedeelte tot de grens zal worden gerealiseerd in samenhang met het tracédeel op Nederlands grondgebied. In wat volgt, wordt hoofdzakelijk ingegaan op het deel van het tracé dat is opgenomen in voorliggend RUP. Procedure

Het kennisgevingsdossier is door de dienst MER volledig verklaard op 20 maart 2007 en werd in volgende gemeenten ter inzage gelegd: - Hasselt: 16 april t.e.m. 25 mei 2007 - Bilzen: 4 april t.e.m. 3 mei 2007 - Diepenbeek: 4 april t.e.m. 3 mei 2007 - Lanaken: 3 april t.e.m. 2 mei 2007 De richtlijnen zijn opgesteld door de dienst MER na een overlegvergadering op 1 juni 2007; de ontvangen inspraakreacties en adviezen zijn hierin meegenomen. De ontwerptekstbespreking heeft plaatsgevonden op 20 maart 2008. Het MER is door de bevoegde dienst MER van het Departement LNE goedgekeurd op 5 juni 2008. In het goedkeuringsbesluit wordt expliciet verwezen naar de afzonderlijke paragraaf uit het MER waarin een tracé-afweging wordt gemaakt in functie van het vast te stellen en goed te keuren RUP. Tevens wordt aangegeven dat de informatie uit het projectMER kan gebruikt worden als milieubeoordeling bij het RUP overeenkomstig artikel 49 van het decreet van 25 mei 2007 houdende diverse bepalingen inzake Leefmilieu, Natuur en Openbare Werken, dat voor RUP’s waarvan de plenaire 6

THV Limburg Mobiel i.o.v. De Lijn, OntwerpMER Spartacus Lijn 1 Hasselt-Maastricht, februari 2008


14


vergadering voor 1 juni 2008 wordt gehouden het wijzigingsdecreet inzake planmer van 27 april 2007 (nog) niet van toepassing stelt7. Strategische tracékeuze

In het MER is een paragraaf opgenomen omtrent de tracé-afweging in functie van het RUP. Er wordt uitgegaan van de beslissing van de Vlaamse regering in het kader van het Limburgplan om Hasselt, via de universitaire campus, met Maastricht te verbinden en van de haltes die in functie van de goede werking van het gehele Spartacusconcept moeten worden aangedaan, met name de universitaire campus te Diepenbeek en de halte Lanaken. Deze uitgangspunten, gecombineerd met de principes van het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen en het streven naar minimale negatieve milieueffecten, beperken de mogelijke tracés. Er wordt uitgegaan van een maximale bundeling van infrastructuur als belangrijk principe in functie van een minimale versnippering van de ruimte in Vlaanderen, waarbij het gebruik van bestaande infrastructuren als een nog beter gebruik van de beschikbare open ruimte wordt aanzien. De aanwezigheid van spoorlijn 34 tussen Diepenbeek en Bilzen en de aanwezigheid van de oude spoorwegzate van spoorlijn 20 tussen Bilzen en Lanaken en het in heraanleg zijnde deel van de oude spoorlijn 20 tussen Lanaken en Maastricht worden beschouwd als ruimtelijk sterk sturende structuren voor de tracering van de sneltramlijn. Door de beperkte hellingsgraad die een sneltramlijn mag hebben, zou een geheel nieuw tracé doorheen de open ruimte leiden tot een aanzienlijke barrièrewerking en versnippering. Daarnaast is de landschappelijke impact van een dergelijke infrastructuur zeer groot. In het kader hiervan is een maximaal gebruik van of bundeling met bestaande infrastructuur duidelijk te verkiezen boven een nieuw tracé dat door de open ruimte loopt. Het gebruik van de bundeling met de spoorlijn 34 leidt tot een minimale geluidshinder gezien deze spoorlijn in gebruik is door goederenvervoer. De bijdrage van het sneltramverkeer aan het geluidsklimaat langsheen deze spoorlijn is omwille van de logaritmische eigenschappen van geluidsbeleving uiterst beperkt. Het gebruik van de oude spoorwegzate van spoorlijn 20 heeft als voordeel dat de ruimte-inname in de zone Bilzen-Lanaken minimaal is. Deze zone is immers niet in gebruik en de natuurwaarden op dit talud zijn beperkt door de lokaal sterke begroeiing met uitheemse soorten.

(eigen figuur)

Vermits binnen de woongebieden (Hasselt) en de zone voor openbaar nut (rond de universitaire campus in Diepenbeek) en ter hoogte van de voormalige spoorlijn 20 tussen Munsterbilzen en Lanaken, die symbolisch op het gewestplan is aangeduid, geen bestemmingswijziging noodzakelijk is, dient het RUP in principe enkel het gedeelte van het sneltramtracé te omvatten dat parallel loopt aan spoorlijn 34 en dat als een verbreding van deze spoorlijn kan beschouwd worden (Diepenbeek – Beverst). In principe zou het immers mogelijk zijn om een tracé uit te werken dat volledig door de zone voor openbaar nut loopt tot het moment waar aangesloten kan worden op spoorlijn 34 en waarvoor geen RUP zou moeten worden opgemaakt. Zowel op hydrologisch als De plenaire vergadering over het voorontwerp van RUP “Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen” is doorgegaan op 21 mei 2008. 7


15


op ecologische en landschappelijk vlak is dit echter geen gewenst tracé-alternatief: het tracé zou door veel meer ecologisch waardevolle percelen en het natuurgebied “De Dijken” lopen en het zou eveneens in de langsrichting door een zoekzone voor natuurverbindingen en door een natuurverwevingsgebied lopen. De grotere aansnijding van waardevolle zones wordt hierbij niet enkel veroorzaakt door de langere rijroute door de open ruimte, maar eveneens door de hogere ecologische waarde van het doorsneden gebied. Bovendien zou een alternatief tracé over een veel langere zone doorheen overstromingsgevoelig gebied lopen. Landschappelijk resulteert een tracé dat langer in de Demervallei loopt duidelijk tot een veel negatiever effect. De zone rond De Dijken is bovendien een landschappelijk waardevol gebied met een groot aantal kleine landschapselementen. Het voorgestelde tracé tussen de universitaire campus en de aansluiting op de spoorlijn 34 heeft dus een lagere ruimtelijke en milieuimpact dan het tracé doorheen de zone voor openbaar nut (waarvoor de opmaak van een RUP niet vereist is). Voorliggend RUP voorziet dan ook een zone voor lijninfrastructuur vanaf de universitaire campus in Diepenbeek, via een zone agrarisch gebied, aansluitend op spoorlijn 34 tot aan de overgang op de voormalige spoorlijn 20. Het MER concludeert dat omwille van de ligging van de te verbinden haltes, de aanwezigheid van de bestaande spoorlijn en van de oude spoorwegbedding er geen alternatief tracé is dat een lagere ruimtelijke en milieuimpact zou kunnen hebben. Watertoets

In wat volgt wordt niet ingegaan op de tijdelijke effecten ten gevolge van de aanleg van de sneltramlijn, maar worden enkel de permanente effecten besproken8. Er worden geen permanente wijzigingen van het grondwater verwacht ter hoogte van het plangebied van voorliggend RUP. Langsheen de spoorlijn worden grachten voorzien om het afstromend water op te vangen; door de onderzijde van deze spoorsloten niet te verharden zal afstromend water via deze grachten kunnen infiltreren, waardoor een grondwaterstandsdaling of verdroging niet verwacht wordt. Een snelle afvoer van neerslagwater naar het oppervlaktewater is niet voorzien; enkel via een overloop aan de langsgrachten zal dit gebeuren. De afvoer naar het oppervlaktewater zal dus zeer beperkt zijn; bijkomende bufferbekkens zijn dan ook niet voorzien. Een impact op de oppervlaktewaterkwantiteit (inclusief piekdebieten) en –kwaliteit wordt niet verwacht. De vallei van de Demer wordt gedwarst nabij de universitaire campus; op de campus zelf loopt de sneltramlijn in de vallei van de Demer, parallel aan de Demer. In deze zones loopt de infrastructuur dwars doorheen een natuurlijk en recent overstromingsgebied, dat ook aangeduid is als een risicozone voor overstromingen. De gehele overstromingszone is evenwel zeer groot (3 miljoen m²); de inname van 6000 m² zal dan ook geen relevante wijziging van de overstromingszone inhouden. De voorwaarde hierbij is dat de aanwezigheid van het tracé geen opstuwing veroorzaakt van overstromingswater. Daar waar het tracé de Demervallei dwarst kan het water bij de voorgestelde ecotunnels niet voldoende snel parallel met de Demer meestromen om dit te vermijden; als maatregel hiervoor wordt voorgesteld om de vier voorgestelde amfibieëntunnels niet uit te voeren als een standaard amfibieëntunnel, maar onder de vorm van een brede overspanning (tiental meters, ev. onder de vorm van halve buizen). Naar aanleiding van de plenaire vergadering over het voorontwerp van RUP is omtrent de dwarsing van de Demervallei het volgende afgesproken met de waterloopbeheerder VMM: - op projectniveau zal doorgerekend worden of het concrete ontwerp voldoet aan de doelstelling van het vermijden van opstuwing; indien nodig wordt het technisch ontwerp aangepast. - op projectniveau, in het kader van de stedenbouwkundige vergunningsaanvraag, wordt berekend welke overstromingsvolumes ingenomen worden en zullen compensatiezones worden voorgesteld.

Voor meer informatie over de tijdelijke effecten ten gevolge van bemaling voor de aanleg van de sneltramlijn en dergelijke meer: zie de niet technische samenvatting van het project-MER in bijlage 1. 8


16


Bij een permanente inkokering of overbrugging stelt het MER voor het valleigedeelte in de omgeving van de universitaire campus dat het belangrijk is om een vrije oeverdoorgang te laten om faunamigratie niet te hypothekeren. Bij inkokering naast bestaande infrastructuren is het belangrijk dat de koker minimaal de afmetingen moet hebben van de bestaande koker. De bodems die gevoelig zijn voor verdichting zijn gesitueerd langs de bestaande spoorlijn; omwille van de aanwezigheid van de bestaande spoorlijn en van wegverhardingen, tuinen en dergelijke worden de effecten van verdichting verwaarloosbaar geacht. Globaal worden de effecten op het watersysteem en de gevolgen hiervan op de receptoren, mits het uitvoeren van de milderende maatregelen, als niet significant beschouwd. Impact op speciale beschermingszones

Het gedeelte van het sneltramtracé dat in voorliggend RUP is opgenomen, loopt langs twee deelgebieden van het habitatrichtlijngebied “Jekervallei en bovenloop van de Demer”: ‘Pomperik/Dorpsbeemden’ en ‘Demervallei ter hoogte van Beverst’. Het deelgebied ‘Pomperik/Dorpsbeemden’ is gelegen ten noordoosten van het industriegebied Centrum te Diepenbeek; dit deelgebied is tevens erkend als natuurreservaat en maakt deel uit van het Vlaams Ecologisch Netwerk. In het deelgebied komen de habitats voedselrijke ruigten en laaggelegen, schraal hooiland voor. Vermits het gebied van de sneltramlijn is afgescheiden door een weg, een industrieterrein en vervolgens de Demer, is een directe invloed op het gebied niet mogelijk. Indirecte invloeden via grondwatereffecten zullen niet optreden gezien het ontbreken van bemalingen bij aanleg of exploitatie van de sneltramlijn. Er worden geen significante effecten op het habitatrichtlijngebied verwacht.

Het deelgebied ‘Demervallei ter hoogte van Beverst’ is gelegen ten noorden van spoorlijn 34 en wordt nagenoeg geraakt door de nieuwe sneltramlijn. In het deelgebied komen de habitats voedselrijke ruigten en laaggelegen, schraal hooiland, eikenbossen van het type Stellario-Carpinetum en alluviale bossen met Alnion glutinosa en Fraxinus excelsior voor. Van deze vier aangemelde habitattypes komt enkel het laaggelegen schraal hooiland voor in de onmiddellijke omgeving van het toekomstige sneltramtracé, met name op enkele percelen op ongeveer 100m ten oosten van DW Plastics. Deze percelen worden gescheiden van het bestaande spoortalud door een strook soortenrijk cultuurgrasland met een breedte van een 15-tal meter. Een directe impact op het aangemelde habitat wordt dan ook niet verwacht. De aansnijding van percelen die eventueel later als laaggelegen schraal hooiland ontwikkeld zouden kunnen worden, bestaat uit een randstrook van Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan 2.12_00231_00001 Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen

17


een 6-tal meter, over een lengte van 700 meter. Deze percelen zijn momenteel soortenrijke permanente cultuurgraslanden met relicten van halfnatuurlijke graslanden. Het verlies van deze potentie geeft in het kader van de instandhouding van het vegetatietype in het habitatrichtlijngebied geen significante impact. Gelet op de afstand tussen de overige drie habitattypes en het tracé van de sneltram, wordt er geen directe impact op verwacht. Ook indirecte effecten op de aangemelde habitats ten gevolge van grondwatereffecten zullen niet optreden, vermits bemaling niet noodzakelijk is gelet op de hoogteligging van het sneltramtracé. Vermits de beheersvoorschriften voor de sneltramlijn aangeven dat het in natuurgebieden wettelijk verboden is om pesticiden te gebruiken, wordt een impact vanuit dit aspect evenmin verwacht. Er worden derhalve geen significante effecten op het habitatrichtlijngebied verwacht.

ProjectMER Onderzochte alternatieven

In de eerste fase van het alternatievenonderzoek werden de mogelijke alternatieven onderzocht in functie van een aantal criteria die focussen op de realiseerbaarheid van de tracés en op het voldoen aan de doelstellingen van het Spartacusproject. Het gaat met name om de technische uitvoerbaarheid, de overeenstemming met het concept van het Spartacusplan, de halteligging ten opzichte van de attractiepolen, de inpasbaarheid in de omgeving en de bouw- en exploitatiekosten. Enkel de alternatieven die deze selectie hebben doorstaan, zijn verder onderzocht in het milieuonderzoek. De alternatieven die relevant zijn voor voorliggend RUP zijn - het volgen van NMBS-lijn 34 tussen het station in Hasselt en dat van Diepenbeek (geel): dit tracé heeft als consequentie dat een aantal belangrijke haltes wegvallen, met name de halte die onmiddellijk aansluit op de binnenstad van Hasselt, de halte ter hoogte van de Grenslandhallen, het provinciehuis en het Kinepoliscomplex en de halte op de universitaire campus in Diepenbeek. De tramlijn zou daarmee een belangrijk deel van zijn potentie verliezen. Door het niet langer verbinden van de universitaire campussen van Diepenbeek en Maastricht zou een deel van de doelstelling van deze lijn verdwijnen. Dit wordt dan ook beschouwd als een onhaalbaar afwijking van de vereisten voor het Spartacusnetwerk; het wordt dan ook niet verder in beschouwing genomen. - Caetsbeektracé (oranje): dit alternatief tracé loopt vanaf de universitaire campus te Diepenbeek in noordoostelijke richting, waar gebundeld wordt met de N702 en vervolgens met de spoorlijn 21C. Drie haltes zijn mogelijk: ter hoogte van het wetenschapspark, de Caetsbeek en Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan 2.12_00231_00001 Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen

18


Genk-Zuid. De haltes in de buurt van Genk-Zuid hebben evenwel slechts een zeer beperkt reizigerspotentieel; het gebruik van pendelbusjes om een voldoende aantal reizigers te beperken zou noodzakelijk zijn. Door de grotere lengte van het tracé (35 km i.p.v. 31,5 km) is ook de reistijd aanzienlijk hoger (meer dan 4 minuten). Dit heeft als gevolg dat het tracé veel minder voldoet aan de rol van snelle verbinding tussen Hasselt en Maastricht; vermits het tracé onvoldoende voldoet aan de vereisten en doelstellingen van het Spartacusplan, wordt het niet verder in beschouwing genomen. - medegebruik van spoorlijn 34 van Diepenbeek tot Beverst in plaats van de verbreding van de spoorlijn (geel/zwart): dit alternatief is technisch niet haalbaar vermits de capaciteit van de spoorlijn ontoereikend is. Het alternatief wordt niet verder in beschouwing genomen.

- tracé via het kleinstedelijk gebied Bilzen, met een sneltramhalte in het centrum van Bilzen: de halte zou in overeenstemming met het Spartacusproject moeten worden voorzien in het station van Bilzen. Het voordeel hiervan is dat reizigers van Bilzen rechtstreeks naar bijvoorbeeld de universitaire campus in Diepenbeek kunnen gaan, naar de Kinepolissite of naar Maastricht, in plaats via een overstap in Hasselt.

De aansluiting op het treinstation van Bilzen kan gebeuren door


19


 het volgen van spoorlijn 34 tot in Bilzen, waar de sneltram van rijrichting wisselt en het station via hetzelfde spoor in noordelijke richting verlaat (roze/rood). Ter hoogte van de Laakstraat buigt het tracé in oostelijke richting af om na het kruisen van de Spurkerweg opnieuw aan te sluiten op het tracé van het voormalige treinspoor 20. De rijtijd van Hasselt naar Lanaken verhoogt met ongeveer 7 minuten (stijging met 20%), waardoor de rijtijd van 27 minuten (knooppuntenprincipe) niet langer haalbaar is. De aansluitingsmogelijkheden voor het Maasland in Lanaken en zelfs het volledige knooppunt in Lanaken vervallen daarmee. Het tracé is dan ook niet inpasbaar in het netwerk van openbaar vervoer zoals voorzien in het Spartacusplan.  het volgen van spoorlijn 34 tot in het station van Bilzen en verder naar het zuiden (roze) om dan af te buigen in oostelijke richting naar het voormalige treinspoor 20. De afbuiging kan na het kruisen van de Demervallei op drie manieren verlopen: hetzij ten westen van Waltwilder in de vallei van de Wilderbeek, of tussen Waltwilder en Eigenbilzen in de vallei van de Krombeek, of ten oosten van Eigenbilzen en Mopertingen. De problematiek van deze alternatieven is gelijkaardig aan die van de hogervermelde variant met keerbeweging; de alternatieven voldoen dan ook evenmin aan de opzet van het Spartacusplan. De halte Munsterbilzen vervalt bovendien. Een bijkomend nadeel van deze alternatieven is dat ze door een reliëfrijk gebied verlopen, hetgeen een hindernis is voor spoorvoertuigen. De natuurlijke hoogteverschillen zouden dan ook uitgevlakt moeten worden door middel van bruggen, taluds en sleuven , wat aanzienlijke ingrepen in het landschap betekenen. Bovendien zijn een aantal van de noodzakelijke ingrepen gelegen in kwetsbare natuurgebieden (o.m. vallei van de Krombeek, natuurreservaat). Tevens zijn aanzienlijke onteigeningen nodig. Een ander, meer aanvaardbaar tracé dat rekening houdt met de hoogteverschillen en bestaande bebouwing is moeilijk vindbaar en zou sowieso een aanzienlijk aantal onteigeningen impliceren en het bijkomend doorsnijden van het open landschap en van beekvalleien. Beide varianten die de rechtstreekse aansluiting van het kleinstelijk gebied Bilzen op de sneltramlijn beogen, passen niet in het netwerk van openbaar vervoer zoals voorzien in het Spartacusplan. Bovendien betekenen de tracévarianten een zware ingreep in de omgeving met aanzienlijke onteigeningen en grote infrastructuurwerken. Het Spartacusplan voorziet bovendien op regionaal niveau in het station van Bilzen 2 treinen per uur en per richting, waardoor het kleinstedelijk gebied frequent en snel verbonden is met Hasselt. Via een overstap in het station van Hasselt is aansluiting op bijkomende bestemmingen (Kinepolis, universitaire campus Diepenbeek, Lanaken, Maastricht) mogelijk. Op bovenlokaal niveau zijn 2 sneltrams per uur en per richting voorzien in Munsterbilzen; daarnaast zijn op bovenlokaal en lokaal niveau rechtstreekse bussen naar Genk, Tongeren, Diepenbeek en de deelgemeenten van Bilzen voorzien, met minstens een halfuurfrequentie tussen Bilzen en Munsterbilzen (aansluitend op de sneltram). De twee in inwonersaantal belangrijkste deelgemeenten van Bilzen hebben derhalve een frequente en rechtstreekse snelle verbinding met Hasselt. Naast deze tracé-alternatieven is in het MER ook een doelstellingsalternatief – het niet realiseren van een openbaar vervoersnet, maar het realiseren van een uitgebreid expressnet voor privaat personenvervoer – kort beschreven. Omwille van de belangrijke negatieve effecten is dit niet verder meegenomen. Privaat vervoer heeft in vergelijking met openbaar vervoer hoge luchtemissies (VOS, NOx en fijn stof) tot gevolg. Tevens zorgt een toename van privaat verkeer voor een toename van de congestieproblematiek, waardoor de vooropgestelde doelstellingen (snelle en comfortabele verbindingen) niet kunnen gehaald worden. Tot slot heeft een toename van privaat verkeer een bijkomende ruimtelijke druk op de omgeving tot gevolg. Het doelstellingsalternatief betekent dat bijkomende wegen moeten worden voorzien; deze wegen hebben een grotere ruimtebehoefte en een meer versnipperend effect dan sneltramlijnen.


20


Vermits ook het nulalternatief – het niet uitvoeren van het Spartacusplan – niet voldoet aan de doelstellingen van het project, wordt dit alternatief als niet relevant beschouwd en dus niet verder meegenomen en onderzocht in het kader van de project-MER. In het MER is tevens onderzocht of het voorzien van een halte in Beverst een meerwaarde zou opleveren in de werking van het gehele Spartacusnetwerk. Het zou gaan om een landelijke halte met een beperkt potentieel; bovendien kan een stop in deze halte een mogelijke belemmering betekenen voor het halen van de geplande reistijd van 27 minuten tussen Hasselt en Lanaken. Of dit een ernstig bezwaar vormt vanuit het exploitatiemodel moet nog verder onderzocht worden.

Milderende maatregelen In het MER is een bespreking van de referentiesituatie en ontwikkelingsscenario’s opgenomen op vlak van de disciplines bodem en water, geluid, trillingen, fauna en flora, landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie, mens – ruimtelijke aspecten en mens – mobiliteit. De effectbespreking is thematisch gebeurd door middel van een receptorgerichte benadering (drie receptoren: natuur, landschap en mens). Er zijn 9 effectgroepen onderscheiden, die zijn samengebracht in 3 clusters: Direct ruimtebeslag: effecten die door de directe aanwezigheid van het project worden veroorzaakt

- wijziging van verbindingen - ongevallen door aanrijding

Verstoring: effecten die veroorzaakt worden door een emissie die resulteert in hinder vanuit het project

-

geluidsverstoring trillingshinder luchtverontreiniging stralingshinder visuele verstoring verstoring van het hydrologisch en hydraulisch systeem - direct ruimtebeslag

Netwerkeffecten: effecten die ontstaan doordat de infrastructuur een barrière opwerpt Op basis van dit onderzoek doet het MER aanbevelingen op vlak van milderende maatregelen. Ter hoogte van het plangebied van het RUP betreft het (op vlak van exploitatie): Voor de receptor mens: - verkeerskundig: op het traject tussen de universitaire campus en Maastricht vormen ter hoogte van de overwegen vooral de zwakke weggebruikers de grootste risicogroep; voor de inrichting van de overwegen wordt aanbevolen een compromis te maken tussen een overweg van categorie 1 en 2. Op vlak van openbaar vervoer wordt aangegeven dat de lijn op zich reeds een aanzienlijke verbetering betekent, maar slechts optimaal kan functioneren indien het streekvervoer, de treindiensten en de andere geplande sneltramverbindingen onderling worden afgestemd op haltes en frequentie om optimale en betrouwbare overstapverbindingen te realiseren. - geluid: op een aantal plaatsen langs het tracé zijn geluidsabsorberende geluidsschermen voorzien als milderende maatregelen; het betreft onder meer ter hoogte van de Peperstraat / Nierstraat in Diepenbeek (hoogte 1m), waar de snelheid van de tram toeneemt van 40 naar 70 km/u en waar wordt overgegaan naar enkel een elektrische aandrijving. Bijkomend is een geluidsabsorberende bedding voorzien doordat de sporen op een ballastmat worden aangelegd. Waar de sneltramlijn gebundeld wordt met spoorlijn 34 zal de geluidsbelasting van het tramverkeer niet domineren boven het treinverkeer; op de huidige geluidsbelasting wordt er geen impact verwacht.


21


- trillingen: de voorgestelde milderende maatregelen hebben betrekking op de aanlegfase. - lucht: voorgestelde milderende maatregelen om de emissies te verlagen zijn het verplicht uitschakelen van de motor en het gebruik van roetfilters op de dieselmotoren, naast energiebesparende maatregelen. - lichthinder: de verlichting dient aangelegd te worden volgens de “principes van goed verlichten”. - water: waar het tracé de Demervallei dwarst, wordt voorgesteld om amfibieëntunnels uit te voeren onder de vorm van een brede overspanning van enkele meters). - ruimte-inname: ter hoogte van de Peperstraat wordt een silo van een landbouwbedrijf aangesneden, waardoor de silo’s onbereikbaar worden voor de gebruiker; dit sterk negatief effect kan volgens de project-MER gemilderd worden door de gebruiker een aansluitend stuk grond aan te bieden. Ook ten zuiden van de Peperstraat dienen milderende maatregelen genomen te worden als het aankopen van afgesneden perceeldelen of het ruilen ervan met andere gehinderden. De toegangsweg naar 1 perceel tussen de Peperstraat en de sneltramlijn wordt ingenomen; er wordt aanbevolen om een nieuwe toegangsweg vlak achter de woningen van Peperstraat 3 en 5 te leggen. Achter de woningen tussen de Molenstraat en de N76 in Diepenbeek dient de toegangsweg voor de bedrijfsloods parallel aan de N76 opgewaardeerd te worden; het gewenste fietspad kan tevens gebruik maken van deze toegangsweg. In Bilzen wordt gesuggereerd om in het deel van de Molenstraat dat de spoorlijn dwarst met een keermuur te werken om het effect voor de woning te beperken; tevens kan het mogelijke fietspad gebruik maken van de zate van de toegangsweg voor de plantenkwekerij. Bij onteigening van de tuin dient er tevens op toegezien te worden dat er geen onbruikbare smalle strook resteert. Met betrekking tot de Laarstraat doet het MER de aanbeveling om perceel 73 als “volkstuin” beschikbaar te stellen voor de woningen op huisnummers 67 en 69. Ook wordt voorgesteld om een deel van het onteigende buurperceel na afbraak van de woning ter beschikking te stellen van da Laarstraat 71. Tot slot wordt aangegeven dat Laarstraat 73 bij voorkeur volledig wordt onteigend. Voor de receptor landschap: - trillingen: zie receptor mens - visuele aspecten: er wordt aanbevolen om zo snel mogelijk struweel of hagen te realiseren waar het struweel bij de aanleg volledig gekapt dient te worden. - ruimte-inname: er worden een aantal landschapsstructurerende elementen aanbevolen; het gaat onder meer om de aanleg van een tiental meter houtkant tussen de Bentstraat en de Hussemanstraat in Diepenbeek. Voor de receptor natuur: - connectiviteitsgerelateerd: ter hoogte van de kruising met de Demer aan de universitaire campus een beplanting voorzien voor een fly-over voor vleermuizen; op de campus en ter hoogte van de kruising van de Demervallei moeten amfibieëntunnels aangelegd worden met permanente geleidingsmaatregelen. Wat betreft de kruising van waterlopen wanneer de sneltramlijn in parallel loopt met een bestaande infrastructuur, wordt gesteld dat de bijkomende kruising van de waterloop minimaal even veel oeverstrook vrij laat als de bestaande kruising; indien de bestaande kruising bestaat uit een duiker zonder oeverstrook dient de nieuwe kruising groter te zijn. - lichthinder: zie receptor mens - water: om tijdelijke effecten op het grondwater te vermijden dient het eventuele bemalingswater door bevloeiing geïnfiltreerd te worden in de natte bosjes langsheen het tracé; indien slechts beperkte infiltratie mogelijk is, kan het overtollige bemalingswater afgevoerd worden via het aanwezige oppervlaktewater. Bij voorkeur worden hierbij de aanwezige baangrachten gebruikt. Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan 2.12_00231_00001 Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen

22


- ruimte-inname: zie receptor landschap (houtkant); tussen de Kapittelmolen te Diepenbeek en de waterzuivering in Bilzen is het de bedoeling om een fietspad parallel aan de sneltramlijn aan te leggen, daarnaast is ook een verplaatsing van de toegangswegen langsheen deze zone noodzakelijk; in deze zone worden zeer waardevolle en kwetsbare vegetaties aangesneden. Het MER suggereert dan ook een versmalde aanleg voor een aantal delen.


23


3.5 Ontwerpstreefbeeld Spartacus Sneltramlijn 1 Hasselt-Lanaken(Maastricht) 9 Het ontwerpstreefbeeld bouwt verder op het conceptstreefbeeld voor het Spartacusplan (zie §3.1) en het milieueffectenrapport voor lijn (zie §3.4). Het bekijkt de inpassing van de sneltramlijn binnen het fysieke, het wettelijke en het beleidsmatige ruimtelijke kader. Hierbij wordt bijzondere aandacht besteed aan de stedenbouwkundige en landschappelijke inpassing. In wat volgt wordt enkel ingegaan op het gedeelte van de sneltramlijn dat is opgenomen in voorliggend ruimtelijk uitvoeringsplan, met name het gedeelte van de universitaire campus in Diepenbeek tot de aansluiting in Munsterbilzen. Veiligheid overwegen op NMBS-lijn 34 als randvoorwaarde

In het ontwerpstreefbeeld is specifiek aandacht besteed aan de mogelijke randvoorwaarden betreffende veiligheid. Er is aangegeven dat het bij de inpassing van de sneltramlijn in het ruimtelijk weefsel en het verkeersnetwerk noodzakelijk is om zogenaamde risicoreducerende en risicouitsluitende maatregelen te nemen. Doel is tot een gewenst veiligheidsniveau te komen en dit duurzaam te behouden. Aandachtspunten voor veiligheidsmaatregelen hebben betrekking op: - kruising van de sneltramlijn met andere lijninfrastructuur (wegen voor alle verkeer, fietsroutes en wandelpaden, …); - samenliggen van de sneltramlijn in een andere lijninfrastructuur of op een stedelijk (verkeers-)plein; - passage van de sneltramlijn nabij risicogebieden (schoolomgeving, speel- en sportvelden, bossen en wandellandschappen, …) - dwarsen van routes voor grote fauna.

Vlaamse Vervoersmaatschappij “De Lijn” en THV Varinia, i.s.m. Zwarts & Jansma Architecten en Bureau Bas Smets, m.m.v. uapS, Ontwerpstreefbeeld Spartacus Sneltramlijn 1 Hasselt-Lanaken(-Maastricht), 22 oktober 2008 9


24


Hierna wordt ingegaan op de specifieke situatie van het gedeelte van de sneltramlijn dat parallel loopt aan spoorlijn 34, op het grondgebied van de gemeente Diepenbeek en Beverst (stad Bilzen). Spoorbeheerder Infrabel wenst tegen 2015 alle overwegen op dit segment van de spoorlijn af te schaffen. De veiligheid aan de overwegen op spoorlijn 34 is in de gemeente Diepenbeek zeer actueel. De overwegen blijven voor problemen (i.c. ongevallen, storingen) zorgen. Lijn 34 is een zeer drukke spoorlijn (reizigers- en goederenverkeer) met een zeer frequente passage van treinen. Dit heeft tot gevolg dat de overwegen zeer regelmatig dicht gaan met soms (omwille van de lange en tragere goederentreinen) lange wachttijden. Ongeduld bij wachtenden creëert onveilige situaties. Hoewel het sneltramspoor fysiek niet verbonden is met de sporenbundel van L34 is het wel zo dat een gebundelde ligging tot gevolg heeft dat er drie sporen in het vlak van de overweg komen te liggen. Dit zou betekenen dat dit geheel door dezelfde slagbomen moet bediend worden. De sneltrambediening voorziet per uur tot 4 bijkomende sluitingsmomenten (in de praktijk kunnen er minder zijn wanneer de passage van de sneltram samenvalt met passage van een trein). Sluiting- en openingstijden kunnen omwille van de noodzakelijke ontruimingstijd bij drie sporen, dan ook hoger liggen. Het sluiten van deze overwegen heeft een belangrijke invloed op het functioneren van de gemeentes Diepenbeek en Bilzen. De ruimtelijk-functionele samenhang en verkeersplanologische netwerkstructuur wordt grondig verstoord. De barrièrewerking van de sporenbundel neemt toe. Het is dan ook van groot belang dat maatregelen ter vervanging van overwegen kaderen in een visie op de toekomst en passen binnen het mobiliteitsbeleid. Aan te bevelen principes zijn: het tegengaan van barrièrewerking, het herstellen van lokale netwerken (auto, fiets- en voetgangersverkeer en openbaar vervoer), ruimtelijke inpassing van kunstwerken (bruggen of tunnels) en het vermijden van belasting op lokale wegen (wanneer te weinig nieuwe netwerkverbindingen worden voorzien). In Diepenbeek zijn de effecten en acties bij het afschaffen van negen overwegen onderzocht. Dit leidt tot het voorstel om 2 overwegen te vervangen door ongelijkvloerse kruisingen voor alle verkeer en 2 overwegen door ongelijkvloerse kruisingen voor langzaam verkeer. Voor de ontsluiting van het bedrijventerrein gelegen aan de Industrielaan naar de N76 werden verschillende varianten naar voor geschoven. In Beverst (Bilzen) stelt de studie voor om de bij de afschaffing van zeven overwegen er 3 te vervangen worden door ongelijkvloerse kruisingen voor alle verkeer en 1 voor langzaam verkeer. De stad Bilzen dringt aan op een extra ongelijkvloerse kruising voor langzaam verkeer ter hoogte van de Laarstraat. Voor de overige overwegen moet de ontsluiting gezocht worden via alternatieve routes (bestaande en nieuwe wegen) naar de nieuwe ongelijkvloerse kruisingen. Een deel van deze maatregelen valt binnen het projectgebied van de sneltramlijn. Zo worden binnen het projectgebied van de sneltramlijn zes ongelijkvloerse kruisingen voorzien waarvan 3 voor alle verkeer en 3 uitsluitend voor langzaam verkeer. Twee nieuwe fietspaden (reeds voorgesteld in het project-MER) en twee parallelwegen ten noorden van de spoorlijn verzorgen de ontsluiting naar de nieuwe ongelijkvloerse kruisingen. De oostelijke ontsluiting van het ‘Bedrijventerrein Diepenbeek-Centrum’ is nog in onderzoek.


25


Het onderzoek heeft geleid tot een voorstel van een plan van aanpak dat toepasbaar is wanneer daadwerkelijk door Infrabel wordt besloten om de gelijkvloerse overwegen te sluiten. Dit voorstel moet nog verder onderzocht en uitgewerkt worden en zal nog ten gronde besproken worden met de betrokken administraties en met de gemeentebesturen. Concept ruimtelijke en landschappelijke inpassing

Als landschappelijke en ruimtelijke inpassingsstrategie wordt geopteerd om een sterke drager te ontwikkelen die de sneltramlijn en continuïteit en identiteit verleent, maar tegelijk lokaal vertaald kan worden om in te spelen plekeigen mogelijkheden en noden. De sneltramlijn, die ruimtelijk sterk verschillende gebieden doorkruist, wordt als een groene ruimtelijke en landschappelijke drager ontwikkeld.

Campus Diepenbeek Ter hoogte van de campus in Diepenbeek wordt de lineaire opbouw afgestemd op een inpassing in het coulissenlandschap. Het ontwerpvoorstel gaat uit van het herstel van het coulissenlandschap van de Demervallei door het behoud van de bestaande houtkanten. Bijkomend worden er nieuwe houtkanten aangeplant. Deze nieuwe inheemse houtkanten (eik, hazelaar, wilg, …) en of nieuwe bomenrijen (populieren) bevinden zich op een afstand van elkaar zodat er een kamerlandschap ontstaat. Er worden vleermuizen fly-overs en de ecotunnels voor amfibieën voorzien. De ecotunnels voor amfibieën kunnen zich situeren ter hoogte van de kruising van de houtkanten met de sneltramlijn, waar dan tunnels worden voorzien. Een verbreiding van de gracht met flauw talud ter hoogte van de kruising houtkant/sneltramlijn is nodig als entree naar de tunnels. De vleermuizen fly-overs worden door middel van de plaatsing van hoge bomen ter hoogte van de sneltramlijn uitgevoerd. Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan 2.12_00231_00001 Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen

26


De sneltramlijn bevindt zich op een talud omwille van het overstromingskans. Het talud wordt niet als een stijl strak dijklichaam uitgevoerd maar als een binnen het landschap aangepast flauw talud. Waterbuffering met open waterplassen bevindt zich in de zone tussen de Demer en de Ginderovenstraat. Vanaf de Peperstraat kan de tramlijn in een ondiepe geul aangelegd worden. De geul wordt ondersteund door verschillende groenstructuren gaande van bestaand groen en aanplant van bomenrijen en houtkanten. Door middel van de geul en het groenscherrm is de geluidsbuffering gegarandeerd.

Bundeling spoorlijn Waar de sneltramlijn gebundeld met de spoorlijn voorkomt en parallel aan de Demervallei loopt, wordt voorgesteld om een landschapsstructurerende lineaire aanplant te voorzien langsheen de tramlijn. De plaats waar, de wijze hoe (bijvoorbeeld frequentie of afstand tussen de bomen) en de sortimentskeuze voor deze lineaire aanplant wordt voorzien, is mede bepaald door de waarneming van kwalitatieve vista’s (door de sneltramgebruiker), de ruimtelijke mogelijkheden (in relatie tot onder meer de afstandregels ten opzichte van de spoorinfrastructuur), de functionele integratie (bijvoorbeeld geïntegreerd als/in een fysieke scheiding tussen een fietspad en spoorinfrastructuur ter bevordering van de gebruikskwaliteit door de fietsers en voetgangers of geïntegreerd als/in een geluidsscherm, de inpassing in bestaande beeldbepalende en structurerende kleine landschapselementen (bestaande landschapsstructuur).

Diepenbeek Specifiek voor de kern Diepenbeek is ontwerpend onderzoek verricht met betrekking tot de ruimtelijke inpassing van de sneltramlijn in het centrumgebied en de inplanting van de halteinfrastructuur ter hoogte van de Stationsstraat. Omdat de bestaande perrons slechts een lengte van 250 meter hebben, wat te kort is voor P-treinen, kunnen met het afsluiten van de overweg deze perrons verlengd worden in de as van de Stationstraat. Hierop kan ingespeeld bij de inplanting van de halte van de sneltram. De perrons van de sneltramhalte worden dan bij voorkeur zo strak mogelijk gebundeld met de nieuwe onderdoorgang voor fietsers en voetgangers. De ruimtelijke mogelijkheden hiervoor zijn onderzocht in combinatie met de locatiekeuze voor de ondoorgang. Deze locatie dient zo goed mogelijk aan te sluiten bij de lokale verbindingen binnen het centrum van Diepenbeek. In de omgeving van het station en de halte Diepenbeek zijn tevens de mogelijkheden onderzocht voor bijkomende parkeermogelijkheden. De inplanting van de sneltramlijn heeft ook gevolgen voor het profiel van de Industrielaan. Omwille van de landschappelijke inpassing wordt gekozen voor de aanleg van een groentalud in plaats van een keermuur. De aanleg van het talud van de sneltrambedding zal een deel van de bestaande rijweg innemen, waardoor de rijweg opschuift naar de voorstrook van de bestaande bedrijven.

Beverst Het ontwerpend onderzoek heeft zich in belangrijke mate naar de landschappelijke inpassing gericht. De onderzoeksvragen betreffen de landschappelijke inpassing van de sneltramlijn aan de Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan 2.12_00231_00001 Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen

27


rand van de Demervallei, de kwaliteit van de bestaande buffering van de woningen aan de Spoorwegstraat en de ruimtelijke inrichting van de restruimte rondom de overweg Nijverheidsstraat. Parallel aan de sneltramlijn wordt een nieuwe fietsroute gerealiseerd die de fietsroute langs de Molenstraat verbindt met de fietsroute langs de Laarstraat. Hiervoor dient ten zuiden van de sneltramlijn de nodige ruimte voorzien te worden op het perceel van het bedrijf DW Plastics. Het terrein ter hoogte van de vroegere goederenkoer wordt door de werknemers van het bedrijf DW Plastics informeel gebruikt. Bij het inpassen van de sneltramlijn, het fietspad en de toegangsweg en het vervangen van de overweg door een ongelijkgrondse kruising voor zachte weggebruikers wordt hier een meer formele oplossing voor geboden. De parking voor voertuigen wordt voorzien aan de zuidzijde van de spoorlijn/sneltramlijn, waar ook het zwaartepunt van de bebouwde kern van Beverst ligt. Ook het verkeer vanop de N2, geselecteerd als secundaire weg type 2 doorheen Beverst, kan de parking bereiken zonder kruisen van de sneltramlijn. De verschillende infrastructuren worden hierbij geconcentreerd en zo compact mogelijk ingericht, met een minimale ruimte-inname. Een tunnel voor langzaam verkeer voorzien ter hoogte van de huidige overweg aan de Nijverheidsstraat vormt tegelijkertijd een langzaam verkeer verbinding inde richting van de Ons verlangenstraat. Deze straat zal een belangrijke short-cut voor voetgangers en fietsers gaan vormen tussen de nieuwe fietsverbinding ten noorden van de tramlijn en de kern van Beverst (Sint-Gertrudisplein). De landschappelijke strategie van lineaire aanplanting van hoogstammen, wordt hier ten noorden van de sneltramlijn toegepast omwille van de afstand die gerespecteerd dient te worden t.o.v. de spoorlijn. Deze lineaire aanplanting heeft tegelijkertijd een functie als ruimtelijke afscheiding tussen het fietspad en de spoorlijn/sneltramlijn. Ter hoogte van de Demervallei wordt deze bomenrij diffuser opgevat, om de waarneming van het valleilandschap ook voor de gebruikers van de sneltramlijn toe te laten.

3.6 Ruimtelijk structuurplan van de provincie Limburg Het ruimtelijk structuurplan van de provincie Limburg is op 12 februari 2003 goedgekeurd door de bevoegde Vlaamse minister van ruimtelijke ordening. In dit structuurplan wordt onder meer het streven naar een meer duurzame mobiliteit als principe naar voor geschoven. Dit houdt in dat de attractiviteit van openbaar vervoer moet verhoogd worden, onder meer door het verbeteren van infrastructuur en het verhogen van frequenties; anderzijds moet ook ingezet worden op het beïnvloeden van de vraag door het afstemmen van de ruimtelijke ordening op het openbaar vervoer (bundelen van activiteiten en functies). In haar Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan 2.12_00231_00001 Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen

28


structuurplan heeft de provincie Limburg een hiërarchisch openbaar vervoernetwerk voorgesteld. Het gaat om een verbindend net dat een alternatief biedt voor autoverplaatsingen en dat vooral snelheid beoogt (relatief grote afstanden tussen de haltes – grotere kernen – waartussen de meest directe weg met hoge snelheid wordt genomen). Het is opgebouwd uit drie niveaus: een bovenprovinciaal (nationaal) niveau, een verbindend provinciaal niveau en een verbindend intergemeentelijk niveau. Op het hoogste niveau, het bovenprovinciaal openbaar vervoer, wordt de verbinding Hasselt-Maastricht opgenomen als een wenselijke interstedelijke openbaar vervoerslijn; een aandachtspunt hierbij is het wegwerken van de negatieve effecten op de leefbaarheid en de woonkwaliteit. De provincie Limburg heeft in haar ruimtelijk structuurplan natuurverbindingen geselecteerd. De natte natuurverbinding 63 grenst aan het plangebied van voorliggend RUP: de doortocht van de Demer doorheen het verstedelijkt gebied tussen LUC tot voorbij Prinsbeemden. Als aandachtspunt is in het RSPL aangegeven dat het gaat om te ontwikkelen natuurlijke stapstenen en een ‘groenblauw’ lint. Het vooropgestelde beleid voor de natte natuurverbindingen betreft het ruimtelijk ondersteunen van een hogere ecologische kwaliteit en van integraal waterbeheer, van de verbindingsfunctie van de waterloop en haar omgeving en het behoud van de niet-bebouwde elementen binnen het gebied in relatie tot de ruimtelijke ondersteuning van de hoofdgebruiker. Dwars op deze natuurverbinding zijn de droge natuurverbinding 26 tussen het noordelijk deel van de Maten en de Demervallei (LUC) via het buffergebied ten oosten van de Maten, en de droge verbinding 27 tussen de westelijke vijverketting Langewaters ten noorden van het Albertkanaal en de Demervallei LUC gesitueerd. Het vooropgestelde ruimtelijke beleid voor deze droge natuurverbindingen is het ruimtelijk ondersteunen van en hogere ecologische basiskwaliteit, van waterinfiltratie en van de verbindingsfunctie; tevens wordt gestreefd naar het behoud van de nietbebouwde elementen binnen het gebied in relatie tot de ruimtelijke ondersteuning van de hoofdgebruiker. Tussen Bilzen en Munsterbilzen is tevens een open ruimteverbinding geselecteerd (nr. 28). Het beleid dat hiervoor wordt voorgesteld is het behoud van de open ruimte verbindingen binnen de stedelijke en economische netwerken en in of nabij stedelijke gebieden. Nieuwe bebouwing wordt zoveel mogelijk geweerd en de ruimtelijke relatie tussen de verbonden gebieden moet worden gewaarborgd. Wat betreft de nederzettingsstructuur zijn in het provinciaal structuurplan Diepenbeek, Munsterbilzen en Beverst als hoofddorpen geselecteerd.

3.7 Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Diepenbeek 10 Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan van Diepenbeek is goedgekeurd door de Bestendige Deputatie van de provincie Limburg op 30 maart 2006. Voor het gebied waar het sneltramtracé de universitaire campus verlaat in de richting van de spoorlijn 34 stelt de gemeente een beleid voor dat gericht is op het verweven van natuur, landbouw en bos. De Demervallei wordt erkend als een bepalende structuur binnen de gemeente; de aandacht van het beleid voor de Demervallei gaat uit naar het behoud en versterken van de open onbebouwde ruimte (KLE’s en natuur). De vallei wordt gevrijwaard van bebouwing omwille van de overstromingsproblematiek. De Demervallei is tevens geselecteerd als een open ruimteverbinding ter hoogte van de campus en over de Ginderoverstraat. Het hoofddorp Diepenbeek wordt prioritair verder ontwikkeld door te werken aan uitbreiding, kernversterking en –verdichting gekoppeld aan een betere inrichting van de publieke ruimte. Het pleintje dat aan het station ligt kan worden uitgebouwd als een volwaardig terminus, als potentiële overstapplaats van trein en sneltram naar bus. De gemeente wenst zowel de spoorwegen stati-

10

Technum i.o.v. de gemeente Diepenbeek, Ruimtelijk Structuurplan Diepenbeek, januari 2006


29


onsinfrastructuur als het openbaar domein (Stationsstraat, parkeerplaats en Spoorstraat) heraanleggen met nadruk op de binding met het centrum (betere organisatie van het parkeren en de voetgangers- en fietsersverbindingen naar het centrum). Zo dient de ruimtelijke uitstraling en het functioneren van de stationsomgeving te verbeteren. Met betrekking tot spoorlijn 34 vraagt de gemeente daarnaast aan de NMBS het behoud en de beveiliging van de overwegen. Nog met betrekking tot het openbaar vervoer wijst de gemeente in haar structuurplan op de mogelijkheden van het realiseren van een sneltram die de universitaire campus verbindt met Hasselt en Genk.

3.8 Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Bilzen 11 Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan van de stad Bilzen is goedgekeurd door de Bestendige Deputatie van de provincie Limburg op 21 juni 2006. Het hoofddorp Beverst maakt deel uit van de deelruimte ‘grote kernengebied BeverstMunsterbilzen’; het beleid dat vooropgesteld wordt is het versterken van de kern. Tevens wordt ingezet op de landschappelijke versterking van de vallei van de Winterbeek doorheen het bebouwde gebied; de beekvallei is aangeduid als een lokale natuurcorridor. Er wordt ingezet op het behouden en verbeteren van de woonkwaliteit ter hoogte van het centrum, met onder meer het aanbrengen van een geluidsbuffer langsheen de spoorlijn Hasselt-Luik. Voor de ruimte aan weerszijde van de kern van Beverst ten zuiden van de spoorlijn wordt de versterking van het compartimentenlandschap (landbouw/natuur) vooropgesteld, met veel aandacht voor KLEstructuur met de Winterbeek, de Marebeek en de Pepelbeek als structurerende natuurlijke dragers. Aan de noordzijde van de spoorlijn 34 is de deelruimte ‘valleicomplex Demer-Munsterbeek’ gesitueerd. Hier wordt het behoud en de versterking van de KLE-structuur als eigenheid van het Demerlandschap vooropgesteld. Nog aan de noordzijde is een KMO-zone gesitueerd, waarvoor de gemeente een nabestemming natuur voor voorstelt. Dwars op de spoorlijn is een langzaam verkeersverbinding tussen Beverst en Schoonbeek voorzien, parallel aan de spoorlijn een toeristisch-recreatieve fietsroute. De stad Bilzen streeft naar een reactivering van de lijn Hasselt-Lanaken-Maastricht en wenst het station van Bilzen aan te sluiten op deze spoorverbinding. In het structuurplan wordt aangegeven dat om het spoorverkeer terug te kunnen activeren een terreinreservering voor de nieuwe bocht dient te gebeuren en dat de spoorwegzaten bebouwingsvrij dienen gehouden te worden tussen Bilzen en Maastricht.

11

Technum i.o.v. de stad Bilzen, Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Bilzen, 6 maart 2006


30


4 Bestaande feitelijke en juridische toestand Het tracédeel dat is opgenomen in voorliggend RUP maakt deel uit van de sneltramlijn 1 van het Spartacuslijn, tussen Hasselt en Maastricht; het plangebied is gesitueerd op het grondgebied van de gemeenten Diepenbeek en Bilzen en heeft een lengte van een tiental km. Kaart 0: Situering plangebieden

4.1 Bestaande ruimtelijke structuur Het gedeelte van het sneltramtracé Hasselt-Maastricht dat is opgenomen in voorliggend RUP start ter hoogte van de universitaire campus in Diepenbeek, waar het tracé richting spoorlijn 34 (Hasselt – Tongeren) loopt. Deze spoorlijn wordt gevolgd tot het punt waar spoorlijn 34 afbuigt richting Bilzen, vlak voor Munsterbilzen; het sneltramtracé volgt deze afbuiging niet, maar gaat over op het verlaten spoortracé van de voormalige spoorlijn 20 richting Lanaken – Maastricht. Het plangebied van voorliggend plan eindigt ter hoogte van de overgang op de voormalige spoorlijn 20. Op de universitaire campus in Diepenbeek is de Universiteit Hasselt gelegen, samen met gebouwen van de XIOS Hogeschool Limburg, de Katholieke Hogeschool Limburg en de Provinciale Hogeschool Limburg. Daarna is er ook een zone gesitueerd met onderzoeksinstellingen en spin offs van de onderwijsinstellingen. Wanneer het sneltramtracé de campus verlaat, wordt een vrij open gebied doorkruist, dat voornamelijk in landbouwgebruik is met veeteelt en graslanden. De weilanden worden afgeboord door voornamelijk populierenrijen. In dit gebied kruist het tracé de Demervallei waarna het parallel ermee verder loopt. Ook de percelen in de Demervallei zijn voornamelijk in landbouwgebruik (akker- en grasland). Richting Rooi wordt de vallei verlaten en gaan de weilanden over in een kleine zone met bebouwing, enkele bosjes en akkers. Ter hoogte van Rooi sluit het tracé aan op de bestaande spoorlijn 34 Hasselt – Tongeren. Het gebied ten zuiden van de spoorlijn is hier overwegend bebouwd. Ten noorden van de spoorlijn is een vrij open gebied gesitueerd, van een zone met paardenweides naar een gebied met vochtige graslanden en natte bosjes (zowel wilgenbosjes als een kasteelpark). Ter hoogte van de kern van Diepenbeek is ten noorden van de spoorlijn een industriezone gelegen; de ontsluitende weg van deze zone is gesitueerd tegen het huidige spoorwegtracé. Ten noorden van deze industriezone, op een 100-tal meter (bebouwd) van de spoorlijn, is het natuurgebied Pomperik-Dorpsbeemden gesitueerd (VEN en SBZ). Dit natuurgebied bestaat uit een complex van vochtige en natte graslanden, met historische hooilanden. De kern van Diepenbeek paalt aan de spoorlijn in het zuiden; deze kern bevat geen belangrijke regionale publiekstrekkende functies, maar heeft voornamelijk een woonfunctie met lokale horeca en winkels. Centraal ter hoogte van de kern van Diepenbeek is op de spoorlijn 34 een station gesitueerd. Voorbij de kern van Diepenbeek kruist het tracé van de sneltramlijn de als primaire weg type II gecategoriseerde N76. Verder tussen de kern van Diepenbeek en de RWZI van Bilzen blijft het sneltramtracé gebundeld aan de spoorlijn en parallel met de Demer lopen. Het tracé raakt hier aan een laaggelegen zone van de Demervallei en loopt door een complex van natte graslanden, ruigtes en bosjes. Aan de zuidzijde van de spoorlijn is op een iets grotere afstand bebouwing gesitueerd; de spoorlijn heeft daardoor een vrij natuurlijk karakter aan beide zijden. Vervolgens loopt het sneltramtracé gebundeld aan de spoorlijn langsheen de kern Beverst. De bebouwing van deze kern is ten zuiden van de spoorlijn gelegen. Aan de overzijde van de spoorlijn is een natuurgebied gelegen rond de meanderende loop van de Winterbeek en de Marebeek. Het bestaat uit een afwisseling van (al dan niet verruigde) graslanden met hier en daar bomenrijen en populierenbossen met wilg. Nog aan de noordzijde van de spoorlijn is palend aan de spoorlijn het bedrijf DW Plastics gelegen. Verder ten oosten van de kern van Beverst raakt het sneltramtracé aan de bebouwing van het woonlint Laarstraat; het sneltramtracé loopt doorheen een reeks Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan 2.12_00231_00001 Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen

31


tuinen en een woning. Tussen de Laarstraat en de aansluiting op de oude spoorwegzate is de lijn gesitueerd in een hoger landbouwgebied, waar het landschap uit weiden en akkers met enkele populierenbosjes bestaat.

4.2 Bestaande feitelijke en juridische toestand 4.2.1

Bestaande feitelijke toestand

De bestaande feitelijke toestand wordt weergegeven op de volgende kaarten: Kaart 1: Bestaande feitelijke toestand : luchtfoto met aanduidingen

4.2.2

Bestaande juridische toestand

De bestaande juridische toestand wordt weergegeven op de volgende kaarten. De relevante juridische elementen worden aangehaald in de onderstaande tabellen. Kaart 2: Bestaande juridische toestand: gewestplan, gewestplanwijzigingen en ruimtelijke uitvoeringsplannen Kaart 3: Bestaande juridische toestand: andere plannen Type plan

Naam

Gewestplan(nen)

Hasselt - Genk (KB 03-04-1979) gewijzigd bij BVR van 06-10-2000. Het plangebied is gelegen in de volgende gewestplanbestemmingen: Agrarisch gebied Landschappelijk waardevol agrarisch gebied Bufferzone Parkgebied Gebied voor dagrecreatie Woongebied Woongebied met landelijk karakter Gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut Gebied voor ambachtelijke bedrijven en KMO’s Bestaande spoorweg Bestaande snelverkeersweg Sint-Truiden – Tongeren (KB 05-04-1977) gewijzigd bij BVR van 22-11-1995 en 07-09-2001. Het plangebied is gelegen in de volgende gewestplanbestemmingen: Agrarisch gebied Landschappelijk waardevol agrarisch gebied Bufferzone Natuurgebied Woongebied Woongebied met landelijk karakter Gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut Gebied voor ambachtelijke bedrijven en KMO’s Bestaande spoorweg Enkelvoudige leiding

Gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen

/

Provinciale ruimtelijke uitvoeringsplannen

/

Gemeentelijke plannen van aanleg of ruimtelijke uitvoeringsplannen

BPA “Verruimd Centrum” (Diepenbeek, MB 10/06/1993) RUP “Zonevreemde sport- en recreatieterreinen” , deelplan 5 ‘Peperstraat ‘ (Diepenbeek, MB 08/05/2008) BPA “St. Martensgracht” (Bilzen, MB 22/12/1994)

Verkavelingsvergunningen Beschermde monumenten

/

Beschermde dorpsgezichten

/

Beschermde landschappen

/

Vogelrichtlijngebieden (SBZ-V)

/


32


Type plan

Naam

Habitatrichtlijngebieden (SBZ-H)

“Jekervallei en bovenloop van de Demervallei” 12

Gebieden van het Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN)

/

Vlaamse of erkende natuurreservaten

/

Bosreservaten

/

Beschermingszones grondwaterwinningen

/

Bevaarbare waterlopen

/

Onbevaarbare waterlopen

Demer (1e categorie) Bessembeek, Hagebeek, Winterbeek, Marebeek (2e categorie) Ijzerlindebeek, Paanhuisbeek, Keibeek, Asbornbeek, Pepelbeek (3e categorie)

Gewestwegen

N76 (primaire weg type II), N76d

Spoorwegen

Spoorweg 34, spoorweg 20

- Het plangebied van voorliggend RUP overlapt gedeeltelijk met twee bijzondere plannen van aanleg. Het gaat om het BPA “Verruimd Centrum” van de gemeente Diepenbeek, waar voornamelijk de bestemming zone voor verbindingsweg wordt geraakt, en om het BPA “St. Martensgracht” van de stad Bilzen, waar voornamelijk de bestemming bufferzone wordt geraakt. De betreffende gedeeltes van deze BPA’s worden opgeheven. Hetzelfde geldt voor het gedeelte van het gemeentelijk RUP ‘Zonevreemde sport- en recreatieterreinen’, deelplan 5 ‘Peperstraat’ van de gemeente Diepenbeek, dat overlapt met voorliggend gewestelijk RUP; het betreft voornamelijk de reservatiestrook die in het gemeentelijk RUP is voorzien voor de realisatie van het Spartacusplan. In dit gemeentelijk RUP wordt de ontsluiting van de manège M en M naar de Peperstraat vastgelegd. - Het sneltramtracé loopt ter hoogte van Beverst tot de aansluiting op de oude spoorlijn 20 doorheen de relictzone ‘Beverst-Spurk’. Het betreft een kleinschalige vallei van de Demer ter hoogte van de afbuiging van de Demer naar het zuiden; het is een confluentiegebied van meerdere beken in de Demer (Munsterbeek, Marebeek, Winterbeek, Echelbeek). In Diepenbeek loopt het tracé op de rand van het beschermd dorpsgezicht van de Sapittelmolen, die tevens beschermd is als monument. De molen is volledig visueel gescheiden van de bestaande spoorlijn 34 en de daarmee gebundelde sneltramlijn door populierenaanplantingen. Tussen Diepenbeek en Beverst ten zuiden van de spoorlijn komt de “langgestrekte vakwerkhoeve + omgeving (Bentstraat 19)” in aanmerking om te worden beschermd als dorpsgezicht (voorstel van bescherming). Gelet op de ligging van de vakwerkhoeve ten zuiden van de spoorlijn en vermits de sneltramlijn ten noorden van de spoorlijn wordt aangelegd, wordt geen belangrijk effect verwacht. Ten noorden van de spoorlijn ter hoogte van Beverst is het beschermd landschap Kasteel van Schoonbeek gelegen aan de Demer en ten noorden van de Winterbeek. Het is visueel afgescheiden van de spoorlijn en het sneltramtracé door populierenaanplantingen en een bedrijf. - Binnen een straal van 2 km van het gedeelte van het tracé dat is opgenomen in voorliggend RUP zijn geen Seveso-inrichtingen gesitueerd. - Met betrekking tot de impact op de speciale beschermingszone “Jekervallei en bovenloop van de Demervallei” en de watertoets wordt verwezen naar de project-MER (zie p.16en 17).

12

Zie “Impact op speciale beschermingszones”, p.17


33


5 Ruimtelijke visie en concrete uitwerking 5.1 Visie en gewenste ruimtelijke ontwikkelingsperspectieven Ruimtelijke concepten

1. Openbaar vervoersnetwerk tussen de stedelijke gebieden De opzet van het Spartacusplan is het realiseren van een performant, snel en betrouwbaar openbaar vervoersnet dat de verschillende stedelijke gebieden in Limburg verbindt. De ruggengraat van het openbaar vervoersnet bestaat uit de bestaande treinverbindingen, aangevuld met drie nieuwe sneltramlijnen. Deze dragende structuur wordt aangevuld en vervolledigd met snelbuslijnen. Om het openbaar vervoernetwerk volledig te maken worden streekbussen en lokale busbedieningen voorzien die aansluiting geven op de knooppunten van de dragende structuur. De twee polen van het regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk worden via frequente verbindingen met elkaar verbonden; daarnaast wordt het regionaalstedelijk gebied verbonden met de stedelijke gebied Maastricht, Maasmechelen, Overpelt-Neerpelt en Lommel. De lijn Hasselt-Maastricht verloopt via Diepenbeek, een kern die mogelijk deel zal uitmaken van het regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk.

2. Bundeling van infrastructuur De lijn Hasselt – Maastricht verbindt niet alleen de twee stedelijke gebieden met elkaar, ook wordt een performante verbinding voorzien tussen de universitaire campus in Diepenbeek (UHasselt) en de campus in Maastricht. De eigenlijke tracékeuze voor de sneltramlijn tussen Hasselt en Maastricht is in ruime mate bepaald door de mogelijkheid om het tracé te bundelen met de bestaande spoorlijn 34 tussen Hasselt, Bilzen en Tongeren en om het verlaten tracé van de voormalige spoorlijn 20 richting Lanaken te gebruiken.


34


3. Afstemming op natuurlijke en morfologische structuur Door de bundeling met bestaande infrastructuren blijft de impact op het natuurlijk systeem en op de omwonenden beperkt. Waar mogelijk en nodig worden maatregelen genomen om de impact verder te beperken; het gaat om het zo smal mogelijk houden van de zone voor lijninfrastructuur of om het aanleggen van ecotunnels en maatregelen om de doorstroom van water bij overstromingen te bevorderen.

4. Ruimtelijke inbedding haltes De haltes worden centraal in het bebouwde weefsel gesitueerd, op korte afstand van de belangrijke herkomst- of bestemmingsgebieden. Er worden goede en aantrekkelijke looproutes tussen de halte en de belangrijkste bestemmingen aangelegd.

5.2 Concrete uitwerking Het eerste gedeelte van de sneltramlijn, met name tot de universitaire campus in Diepenbeek, kan worden gerealiseerd binnen de geldende plannen van aanleg en wordt bovendien in een eerste fase gerealiseerd. Voorliggend RUP voorziet dan ook een zone voor lijninfrastructuur voor de sneltramlijn vanaf de universitaire campus in Diepenbeek, meer bepaald vanaf de Ginderoverstraat. De kruising van de Ginderoverstraat verloopt gelijkvloers. Het verdere verloop in de vallei van de Demer verloopt in een lichte ophoging tot aan de kruising met het fietspad; de Demer zelf wordt met een brugconstructie gekruist. Vervolgens dient de sneltramlijn sterk te stijging, in eerste instantie in ophoging tot de Peperstraat en vervolgens in een ingraving tot aan de aansluiting op lijn 34. Ter hoogte van de Peperstraat/Nierstraat worden geluidsabsorberende geluidsschermen voorzien tot een hoogte van 1m boven de bovenkant van het spoor


35


afwateringsgracht

sneltram

Spoor

Spoor

Tongeren

Hasselt

Bron: THV Limburg Mobiel i.o.v. De Lijn, MER Spartacus Lijn 1 Hasselt-Maastricht, april 2008

Waar de sneltramlijn gebundeld verloopt (op gelijke hoogte) met de bestaande spoorlijn 34, is het spoorwegdomein zelf eveneens opgenomen in de zone voor lijninfrastructuur om onduidelijkheid met de symbolische aanduiding van de spoorlijn op het gewestplan te vermijden. De bestaande overwegen van de spoorlijn 34 worden behouden en verbreed. Aan de noordzijde van de spoorlijn is een zone van 10 meter vanuit de nieuwe spooras aangehouden, met een aantal uitzonderingen: -

de halte in Diepenbeek is voorzien aan de Industrielaan; doordat er slechts 1 perron wordt voorzien dat beide rijrichtingen bedient, is een inname van het noordelijk gelegen bedrijventerrein niet nodig. Wel wordt de Industrielaan geraakt; om de herinrichting van deze straat te faciliteren en strijdigheden met het bestaande BPA te vermijden, is de volledige weg opgenomen binnen voorliggend RUP.

-

tussen Diepenbeek en Beverst bestaat de potentie om een vrijliggend fietspad aan te leggen, dat zowel in Diepenbeek als in Beverst aantakt op het bestaande fietsroutenetwerk. Het fietspad zal ter hoogte van de Molenstraat in Diepenbeek aan de noordzijde van het nieuwe tramtracé gelegen zijn, tot aan de Molenstraat in Beverst (ter hoogte van het waterzuiveringsstation); daar zal de Molenstraat even worden gevolgd die parallel ligt aan het sneltramtracé; vervolgens loopt het fietspad verder de sneltramlijn tot aan de Nijverheidsstraat. In voorliggend plan is voldoende ruimte voorzien voor de potentiële aanleg van dit fietspad, waar het gebundeld is aan de sneltramlijn. Ter hoogte van de Molenstraat in Diepenbeek zal het fietspad tevens als servitudeweg gebruikt worden (ter ontsluiting vaneen bedrijfsloods); andere servitudewegen kunnen voor zover nodig eveneens aangelegd worden binnen de zone voor lijninfrastructuur. De wijze waarop dit fietspad al dan niet wordt ingeschakeld in het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk dient later uitgemaakt te worden.

-

in Beverst bestaat de mogelijkheid dat een halte wordt voorzien. De parking van het bedrijf DW Plastics is momenteel gesitueerd op het domein van de NMBS; deze parking wordt gedeeltelijk ingenomen door de sneltramlijn. Op het bedrijfsterrein zelf wordt de bufferzone van het bedrijf ingenomen (BPA St. Martensgracht).

Wanneer de sneltramlijn overgaat op de bedding van de voormalige spoorlijn 20 is een bestemmingswijziging niet nodig. Het RUP eindigt dan ook ter hoogte van de eerste kruising op lijn 20, met name ter hoogte van de Spurkerweg. Een aantal gebouwen wordt geraakt door de zone voor lijninfrastructuur. Het gaat om - de silo van een boerderij in de zone tussen de universitaire campus en spoorlijn 34; - 3 woningen in Diepenbeek; - een loods aan Kolfshof; Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan 2.12_00231_00001 Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen

36


- 8 woningen met/of aanhorigheden en een elektriciteitscabine in de Laarstraat in Bilzen. Afhankelijk van het technisch ontwerp en de technische mogelijkheid om te werken met keermuren bestaat de kans dat deze gebouwen toch kunnen worden gevrijwaard. De noodzakelijke verwervingen en onteigeningen zullen gebeuren middels sectorale wetgeving; aan voorliggend RUP is geen onteigeningsplan gekoppeld. Daarnaast dienen overeenkomstig het project-MER een aantal maatregelen genomen om de gevolgen van de sneltramlijn te milderen. Het gaat bijvoorbeeld om - de toegangsweg naar 1 perceel tussen de Peperstraat en de sneltramlijn wordt ingenomen; er wordt aanbevolen om een nieuwe toegangsweg vlak achter de woningen van Peperstraat 3 en 5 te leggen; - het aankopen van afgesneden percelen of het ruilen ervan met andere gehinderden; - de aanleg van geluidsabsorberende geluidsschermen; - … (voor meer maatregelen: zie 3.4 Milieueffectenrapport Spartacus Lijn 1 – HasseltMaastricht

5.3 Ruimteboekhouding De ruimteboekhouding geeft een overzicht van de oppervlakten van de bestemmingswijzigingen die door het plan van toepassing zijn. De gegevens hebben geen juridische waarde; ze worden ter informatie toegevoegd. De relatief omvangrijke oppervlaktewijzigingen worden verklaard door het feit dat de aanduiding van lijninfrastructuur (o.m. spoorwegen) in het gewestplan een symbolische aanduiding is en derhalve geen oppervlakte heeft; dit in tegenstelling tot de benadering van de gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen, waar ook voor lijninfrastructuur op kadastraal niveau wordt gewerkt en waar lijninfrastructuur dus ook een oppervlakte heeft.

Bestemmingscategorie

Huidige bestemmingen in het plangebied

Bestemmingen in het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan

Verschil

Wonen

4,3 ha

0 ha

- 4,3 ha

Recreatie

0,7 ha

0 ha

- 0,7 ha

Reservaat en natuur

0,8 ha

0 ha

- 0,8 ha

Overig groen

3,3 ha

0 ha

- 3,3 ha

13,6 ha

0 ha

- 13,6 ha

Landbouw Industrie

1,8 ha

0 ha

- 1,8 ha

Overige

3,4 ha

27,8 ha

+ 24,4 ha


37


6 Vertaling naar verordenende stedenbouwkundig voorschriften en op te heffen voorschriften Toelichting bij het verordenend voorschrift Binnen het gebied voor spoorinfrastructuur zijn alle noodzakelijke werken toegelaten ten behoeve van zowel de sneltram als de bestaande spoorlijn 34; ook de realisatie van eventuele stopplaatsen en/of treinstations is mogelijk, voor zover die in de aangeduide strook te lokaliseren zijn en voor zover hiertoe beslist wordt. Tevens is de aanleg van bijvoorbeeld kunstwerken, een parallel of kruisend fietspad of werken aan parallelle of kruisende openbare wegenis of dienstwegen toegelaten. De aanleg van buffers, met inbegrip van geluidsschermen, is binnen deze zone mogelijk, net zoals de noodzakelijke ecologische maatregelen (cfr. MER). Alle werken van natuurtechnische milieubouw kunnen gerealiseerd worden. Onder aanhorigheden van tram- en spoorwegen wordt onder andere verstaan: tram- en spooruitrustingen zoals sporen, bovenleidingen, seininrichting, kabelwerken, alle grond- en kunstwerken voor de realisatie van de dragende structuur, alle gebouwen en andere constructies, met noodzakelijke toegangswegen, die verband houden met het onderhoud en de exploitatie van de spoorlijn zoals tractie-onderstations, sectioneerposten, seinposten, onderhoudsplatformen, dienstlokalen, communicatie, alle toegangs- en langswegen ten behoeve van onderhouds- en veiligheidsdoeleinden, alle voorzieningen op het gebied van veiligheid en eventuele ventilatie zoals evacuatieschachten, afsluitingen, ventilatie-uitrustingen, de infrastructuren voor de afwatering van de spoorbedding zoals grachten, duikers, pompstations.

Bij een vervoersinfrastructuur is het niet altijd mogelijk precies aan te geven waar de infrastructuren beginnen en de overgang naar de naastliggende bestemming. Het gebied voor spoorinfrastructuur kan beperkte ruimtes (stroken) bevatten die in de toe-


Verordenende stedenbouwkundige voorschriften

Dit gebied behoort tot de bestemmingscategorie ‘lijninfrastructuur’ Artikel 1. Gebied voor spoorinfrastructuur §1.1 Dit gebied is bestemd voor tram- en spoorweginfrastructuur en aanhorigheden. In dit gebied zijn alle werken, handelingen en wijzigingen toegelaten voor de aanleg, het functioneren of de aanpassing van die tram- en spoorweginfrastructuur en aanhorigheden. Daarnaast zijn alle werken, handelingen en wijzigingen met het oog op de ruimtelijke inpassing, buffers, ecologische verbindingen, kruisende en parallelle infrastructuren, leidingen, telecommunicatie infrastructuur, lokaal openbaar vervoer, lokale dienstwegen, recreatienetwerk en paden voor niet-gemotoriseerd verkeer toegelaten.

§1.2 Na aanleg van de infrastructuur kunnen voor het gedeelte van de zone dat voorlopig niet werd benut, de voorschriften van de naastliggende bestemming toegepast worden.

Op te heffen voorschriften Volgende bestemmingen van het gewestplan Hasselt-Genk (KB 03-04-1979 gewijzigd bij BVR van 06-10-2000) gelegen binnen het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan worden opgeheven: Agrarisch gebied Landschappelijk waardevol agrarisch gebied Bufferzone Parkgebied Gebied voor dagrecreatie Woongebied Woongebied met landelijk karakter Gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut Gebied voor ambachtelijke bedrijven en KMO’s Bestaande spoorweg Bestaande snelverkeersweg Volgende bestemmingen van het gewestplan Sint-Truiden – Tongeren (KB 05-041977 gewijzigd bij BVR van 22-11-1995 en 07-09-2001) gelegen binnen het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan worden opgeheven: Agrarisch gebied Landschappelijk waardevol agrarisch gebied Bufferzone

38


komst niet dienen ingenomen te worden voor de sneltramlijn.

Natuurgebied Woongebied Woongebied met landelijk karakter Gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut Gebied voor ambachtelijke bedrijven en KMO’s Bestaande spoorweg Enkelvoudige leiding

Daarom wordt met deze gebiedsspecifieke typebepaling toegelaten om de voorschriften van de naastliggende bestemming in deze ruimtes (stroken) toe te passen, voor zover deze het functioneren van de spoorinfrastructuur zelf niet hinderen. Hierdoor kunnen ruimtes aan de buitenzijde van het gebied voor spoorinfrastrctuur desgevallend aangewend worden conform de naastliggende bestemming. Deze bepalingen houden geenszins een nabestemming ten aanzien van het gebied voor spoorinfrastructuur in. In de aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning wordt duidelijk aangegeven welke oppervlakte voor de infrastructuur ingenomen wordt en waar de toepassing van het voorschrift van de naastliggende bestemming begint. Binnen de zone voor lijninfrastructuur zijn enkele (delen van) gebouwen opgenomen. Op dit moment is immers nog niet duidelijk op welke plekken de inname van deze gebouwen vereist is of waar deze vermeden kan worden door het werken met bijvoorbeeld een keermuur. Er worden dan ook voorschriften opgenomen die rechtszekerheid bieden voor de gebouwen die al dan niet gedeeltelijk binnen de zone voor lijninfrastructuur vallen – voor zover deze gebouwen geen impact hebben op het functioneren van de sneltramlijn. Onder het bouwvolume wordt het brutobouwvolume verstaan, gemeten met inbegrip van buitenmuren en dak, te vertrekken van het maaiveld. Het deel van het keldervolume onder het maaiveld wordt dus niet meegerekend, op voorwaarde dat het een gebruikelijke onderkeldering van het woongebouw betreft.


§1.3 Voor zover het functioneren van de lijninfrastructuur niet in het gedrang wordt gebracht is het toegelaten bestaande woningen, gebouwen of constructies te verbouwen of te herbouwen binnen het vergunde bouwvolume.

De voorschriften van volgende bijzondere plannen van aanleg worden opgeheven voor de gebiedsdelen gelegen binnen het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan: - BPA “Verruimd Centrum” (Diepenbeek, MB 10/06/1993 - BPA “St. Martensgracht” (Bilzen, MB 22/12/1994)

Indien een woning niet aangesloten is op een riolering, wordt de vergunningsaanvraag afhankelijk gemaakt van de aanleg van een installatie voor het behandelen van afvalwater. Bestaande woningen kunnen worden uitgebreid, voor zover de uitbreiding - met inbegrip van de woningbijgebouwen, die er fysiek één geheel mee vormen – slechts leidt tot een maximaal bouwvolume van 1000 m³. Die uitbreiding mag een volumevermeerdering met 100 % niet overschrijden. Het aantal woongelegenheden blijft beperkt tot het bestaande aantal. Voormelde mogelijkheden gelden enkel indien voldaan is aan de volgende voorwaarden: (1) de woning, het gebouw of de constructie is op het moment van de vergunningsaanvraag niet verkrot; Woningen, gebouwen of constructies worden beschouwd als verkrot als ze niet voldoen aan de elementaire eisen van stabiliteit op het moment van de eerste vergunningsaanvraag tot ver- of herbouwen. (2) de woning, het gebouw of de constructie is hoofdzakelijk vergund of wordt geacht vergund te zijn, ook wat de functie be-

39


treft. (3) het volume van de herbouwde woning blijft beperkt tot 1.000 m³, ook indien het bestaande bouwvolume meer dan 1.000 m³ bedraagt, en het aantal woongelegenheden blijft beperkt tot het bestaande aantal. Herbouw binnen hetzelfde bouwvolume is alleen vergunbaar als de woning geheel of gedeeltelijk vernield of beschadigd is door een plotse ramp, buiten de wil van de aanvrager en op voorwaarde dat (1) de woning voor de vernieling of beschadiging niet verkrot was, (2) de woning volgens het bevolkingsregister in de loop van het jaar voor de vernieling of beschadiging werd bewoond; (3) de aanvraag uiterlijk binnen een jaar na het toekennen van het verzekeringsbedrag wordt ingediend; (4) de woning hoofdzakelijk vergund is of geacht wordt vergund te zijn, ook wat de functie betreft. Als het bestaande bouwvolume vóór de vernieling of beschadiging meer bedroeg dan 1.000 m³, wordt de herbouwde woning beperkt tot 1.000 m³.


40

gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan

Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen

Bijlage III: toelichtingsnota Kaarten

Spartacus: lijn Hasselt-Maastricht tussen Diepenbeek en Bilzen

Recommend Documents