Verbreden en verdiepen mobiliteitsplan Diepenbeek

Verbreden en verdiepen mobiliteitsplan Diepenbeek Verkenningsnota Herziene versie - GBC 03.02.2010

STATUS VAN DEZE NOTA De GBC keurde een eerste versie van deze verkenningsnota goed op 23.04.2009. De PAC-auditor verklaarde de nota niet conform op 25.09.2009 (advies door de gemeente ontvangen op 21.10.2009). MOW stelde geactualiseerde methodologische richtlijnen beschikbaar in mei 2009. Dit document is de herziene versie, rekening houdend met de bemerkingen en het advies van de PAC-auditor en de richtlijnen van mei 2009. Dit document werd goedgekeurd in de Gemeentelijke Begeleidingscommissie van 27.01.2009 en aangevuld volgens de suggesties van de GBC.

Projectteam TIMENCO bvba: Dirk Dufour (projectleider) Tim Asperges

Inhoudsopgave 1

Inleiding ..................................................................................................... 1

2

Procesverloop ............................................................................................. 2

3

Situering Diepenbeek ................................................................................... 4

4

3.1

Ruimtelijke structuur............................................................................. 4

3.2

Verkeersstructuur ................................................................................. 5

3.3

Socio-economische kencijfers ................................................................. 8

Verkenningsfase ........................................................................................ 10 4.1

4.1.1

Wijzigingen planningscontext: ruimtelijke structuur en milieu ............ 11

4.1.2

Wijzigingen planningscontext: mobiliteitsplanning ............................ 21

4.1.3

Verbreden-verdiepen naar doelstellingen ........................................ 32

4.1.4

Verbreden-verdiepen naar werkdomeinen ....................................... 36

4.2

Stap 2: Samenhang tussen de thema’s ................................................. 37

4.3

Stap 3: Operationele doelstellingen per thema ....................................... 40

4.4

Stap 4: Uitwerking van de thema’s ....................................................... 43

4.4.1

Zwaar vervoer centrum Diepenbeek ............................................... 43

4.4.2

Ontwikkeling light-rail knooppunten ............................................... 47

4.4.3

Parkeren centrum Diepenbeek ....................................................... 49

4.4.4

Snelheidsplan .............................................................................. 52

4.4.5

Verkeersafwikkeling nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen ..................... 55

4.5 5

Stap 1: Uitkomst sneltoets................................................................... 10

Overzicht onderzoek ........................................................................... 58

Bijlagen.................................................................................................... 59 5.1

TV3V fiches ........................................................................................ 59

5.2

Verslag GBC 23.04.09 ......................................................................... 63

5.3

Advies auditor PAC 22.09.2009 ............................................................ 65

5.4

Verslag GBC 27.01.2010 ..................................................................... 68

LIJST

MET FIGUREN

Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur

1: Stappenplan verbreden-verdiepen mobiliteitsplan ..................................... 3 2: Regionale situering Diepenbeek .............................................................. 7 3: Lokale situering Diepenbeek .................................................................. 8 4: Demografische evolutie ......................................................................... 9 5: Bedrijvigheid ENA Genk Zuid-West (planMER startnota) .......................... 12 6: GRS gewenste nederzettingsstructuur ................................................... 15 6: GRS Visie bedrijvigheid ....................................................................... 16 6: GRS Gewenste natuurlijke structuur ..................................................... 17 8: Situering ruimtelijke ontwikkelingen ..................................................... 20 9: Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk ............................................. 22 10: Netwerk De Lijn (kaart De Lijn belbusgebied Diepenbeek) ..................... 23 11: Regio-net Limburg in het kader van het SPARTACUS plan ...................... 24 12: Aanpassingen wegennetwerk (ontwerpprojectnota SPARTACUSplan) ....... 26 13: Ontsluitingsconcept N76 (planproces Spartacus)................................... 27 14: Streefbeeld N76 – mogelijk scenario Lutselus ....................................... 30 15: Streefbeeld N76 – mogelijk scenario Katteweidelaan ............................. 30 16: Streefbeeld N76 – mogelijk scenario Dooistraat en E313-complex .......... 31 17: Te onderzoeken sluiproutes en onderzoekslocaties ................................ 46 18: Parkeeronderzoek – telgebied ............................................................ 51 19: Snelheidsplan en locaties snelheidsmetingen ........................................ 54 20: Schema locatie nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen ................................ 55

LIJST

MET TABELLEN

Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel

1: Samenstelling GBC ................................................................................ 2 2: Verkeersintensiteiten gewestwegen Diepenbeek – weekdaggemiddelden ...... 6 3: Socio-economische kencijfers .................................................................. 8 4: Planningscontext van het gemeentelijk mobiliteitsplan. ............................ 11 5: Verbreden-verdiepenthema’s naar doelstellingen ..................................... 33 6: Relatiematrix zwaar vervoer.................................................................. 37 7: Relatiematrix lightrailknooppunten ......................................................... 38 8: Relatiematrix parkeerbeleid .................................................................. 38 9: Relatiematrix snelheidsplan................................................................... 39 10: Relatiematrix ruimtelijke ontwikkelingen ............................................... 39 11: Relatietabel met formulering operationele doelstellingen ......................... 40 12: Opzet kentekenonderzoek ................................................................... 45 13: Opzet kruispunttellingen ..................................................................... 46 14: Opzet parkeeronderzoek ..................................................................... 50 15: Opzet snelheidsmetingen .................................................................... 53

1 INLEIDING Met het oog op het legislatuurgebonden houden van de gemeentelijke beleidsplannen werd het gemeentelijk mobiliteitsplan van Diepenbeek in 2008 (PAC 27 mei 2008) getoetst op zijn actualiteitswaarde. Deze toetsing gebeurde door middel van het instrument ‘de sneltoets’ dat binnen het kader van het mobiliteitsconvenant door het Vlaams Gewest werd uitgewerkt. De sneltoetsprocedure resulteerde in spoor 2 wat wil zeggen dat de GBC nog achter het huidige mobiliteitsplan staat, maar dat er een aantal thema’s toegevoegd moeten worden of verder uitgewerkt (verbreden en verdiepen). De verbreden- en verdiepingsthema’s voor Diepenbeek zijn: □ □ □ □ □

Ontsluiting zwaar vervoer door centrum Diepenbeek Ontwikkeling light-rail knooppunt(en) Parkeerbeleid centrum Diepenbeek Snelheidsplan Verkeersafwikkeling naar aanleiding van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (Molenstraat, Servaassite, Dorpveld 2, Researchpark, economische ontwikkeling Albertkanaal)

Timenco bvba – Verkenningsnota Diepenbeek – Herziene versie 03.02.2010

1

2 PROCESVERLOOP De verbreden-verdiepenprocedure bestaat uit drie fasen die afzonderlijk besproken worden op de GBC en de PAC (Provinciale auditcommissie). De 3 fasen zijn de verkenningsfase, de uitwerkingsfase en het uitwerken van het beleidsplan. De verkenningsfase gaat over de formulering van de probleemstelling en het aangeven van eventuele bijkomende onderzoeken die nodig zijn om de beleidsbeslissingen ten gronde te kunnen onderbouwen. De verkenningsfase geeft de planningscontext over de verbreden-verdiepenthema’s en geeft aan hoe deze thema’s onderling in relatie staan met elkaar en met de nog actuele thema’s van het mobiliteitsplan. De verkenningsfase resulteert in een verkenningsnota die besproken wordt op de GBC en PAC. In de uitwerkingsfase wordt het onderzoek uitgevoerd, geïnterpreteerd en gebruikt om te komen tot een bijgestuurd duurzaam mobiliteitsscenario (indien nodig). De synthesenota van het vorige mobiliteitsplan wordt aangepast naar nieuwe bevindingen op basis van het onderzoek en nieuwe inzichten. Deze uitwerkingsfase wordt besproken op de GBC en indien minstens 1 lid van de GBC hier om vraagt op de PAC. De laatste fase is de opmaak van het beleidsplan. Naast de uitwerking van een nieuw beleidsplan volgens de werkdomeinen A-B-C wordt aangegeven op welke manier de taakstellingen en de samenhang tussen de verschillende thema’s is bereikt. Op basis van het beleidsplan wordt ook een nieuw actieprogramma uitgewerkt. Dit beleidsplan wordt besproken op de GBC en PAC. Tabel 1: Samenstelling GBC De heer Paul Smeets

De Lijn Limburg

Mevrouw Daniëlla Houben

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Agentschap Infrastructuur

Mevrouw Karin Cardinaels


De heer Luc Buelens

NMBS Directie Reizigers

De heer Coenen J.M.

Agentschap Ruimtelijke Ordening Vlaanderen

Mevrouw Myriam Meesters

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Agentschap Natuur & Bos Dienst voor de Scheepvaart

De heer Patrick Hermans

Schepen Openbare Werken

De heer Pierre Leuraers

Schepen van verkeer

Mevrouw Josette Nassen

TD-Overheidsopdrachten/Infrastructuur

De heer Rik Schreurs

Provincie Limburg

De heer Raymond Lamerichts

Politie Diepenbeek

De heer Freddy Lambrichts

Diensthoofd Grondgebiedzaken

De heer Wim Meersman


De heer Tim Asperges

TIMENCO bvba

De heer Michael Vanlangenaeker Mobiliteitsambtenaar Mevrouw Leen Frenssen

Duurzaamheidsambtenaar


2

De heer Omer Jouck

Secretaris gemeente Diepenbeek

Figuur 1: Stappenplan verbreden-verdiepen mobiliteitsplan

Bron: richtlijnen MOW mei 2009


3

3 SITUERING DIEPENBEEK 3.1 RUIMTELIJKE STRUCTUUR Mobiliteit bestaat uit gewenste en uitgevoerde verplaatsingen tussen plekken waar we wonen, werken, leren, winkelen en ons ontspannen. Die verplaatsingen hangen nauw samen met waar die plekken zich tegenover elkaar bevinden, de ruimtelijke organisatie dus. En die ruimtelijke organisatie is historisch gegroeid door de structuur van landschap en nederzettingen. In Diepenbeek is de Demervallei nog steeds een sterk structurerend element, in het Kempisch plateau, dat naar het zuiden toe overgaat in Haspengouw. Langsheen deze natuurlijke as is het centrum gegroeid, en dit is nog steeds een relatief compact geheel van woningen, winkels en voorzieningen. Ook de N2 en de spoorlijn Hasselt-Luik volgen de Demervallei. Ten noorden kwam het Albertkanaal erbij als sterke lijnstructuur.

G H

D

Met de komst van de auto zijn onze dagelijkse verplaatsingen sterk geëvolueerd: grotere afstanden, en meer kriskras en diffuus in tijd en ruimte. Bovenop het oudere landschap is een autowegnetwerk ontwikkeld. Diepenbeek bevindt zich in een maas van bovenlokale autowegen: E313 (Antwerpen-Luik) – N76 (Bree-Borgloon) – N702 (Hasselt-Genk) – ring Hasselt. De as Albertkanaal-N702 functioneert binnen de stedelijke bi-pool Hasselt-Genk, met de regionale industriezone Genk, door N76 verbonden met de E313. Al deze structuren hebben een zeker barrière-effect op lokaal vlak. Binnen die maas situeren zich in Diepenbeek de suburbane woonwijken van Rooierheide tot Lutselus, doorsneden door de N76, gestructureerd op een rastervormige wegenstructuur, meerkernig zonder duidelijke hiërarchie. Ten zuiden van de Demer zien we meer verspreide bebouwing in fragmentarische linten en kleine gehuchten en woningclusters. Tegen Hasselt aan is er de campus van UHasselt, sterk gericht op auto-ontsluiting via de N702. Verspreid bevinden zich nog enkele belangrijke bosgebieden.

Centrum

G H

Campus UH

D

Suburbane woonwijken


4

3.2 VERKEERSSTRUCTUUR Een uitgebreid wegennetwerk doorsnijdt en ontsluit de gemeente. De E313 doorsnijdt het zuiden van de gemeente en heeft er een afrit (30). De autosnelweg is als verbinding op internationaal niveau in het RSV geselecteerd als hoofdweg. De autosnelweg vormt een barrière die binnen de gemeente op 6 plaatsen wordt overbrugd. Doorheen Diepenbeek lopen een aantal belangrijke gewestwegen: de N76 (BreeBorgloon), de N702 (Hasselt-Genk) en de N2 (Hasselt-Maastricht). De N76 (tussen Genk-Noord en de E313) en N702 zijn in het RSV primaire wegen categorie II. De N76 is een belangrijke verbinding tussen de afrit van de autosnelweg, de N702 en via Genk, de E314 (afrit 31 Waterschei). Het is een belangrijke ontsluitingsweg van het industriegebied Genk-Zuid (Ford). Buiten deze regionale functie heeft de N76 nu ook een lokale functie: het ontsluiten van het omliggende woongebied. In Diepenbeek doorsnijdt deze weg het noordelijk woongebied en de kern van Lutselus (handelslint). Met zijn vele gelijkgrondse en onbeveiligde kruisingen heeft hij het karakter van een ontsluitingsweg. De bedrijvenzones Muggenberg, Dorpveld I en binnenkort Dorpveld II worden ontsloten via het kruispunt met de Katteweidelaan. De N702 heeft een regionale functie als verbinding tussen Hasselt, Genk en het Maasland. Naast deze regionale functie heeft deze gewestweg een lokale ontsluitingsfunctie voor Rooierheide en Lutselus. De N2 doorheen het centrum van Diepenbeek heeft enkel lokaal belang als intergemeentelijke verbinding. De recente herinrichting van de doortocht doorheen het centrum draagt hiertoe bij. De interlokale ontsluitingswegen beperken zich tot de Havenlaan, die Bokrijk (Genk) met Dorpheide verbindt en de Helstraat tussen Crijt en Vliermaalroot (Kortessem). De Dooistraat en de Stationsstraat zijn het oude tracé van de N76. Ze hebben nu een belangrijke lokale ontsluitingsfunctie. Zij ontsluiten het centrum (station), het Demerstrand en de Provinciale School. Hierdoor zijn het belangrijke fietsroutes, die het centrum verbinden met Lutselus, Rooierheide en Crijt. De buurtontsluitingsstraten situeren zich in het gebied tussen N702 en E313. Het hiërarchisch onderscheid tussen deze straten en de woonstraten komt niet sterk tot uiting. Er is een sterk contrast tussen enerzijds de woonstraten rondom de kern van Diepenbeek en anderzijds de residentiële woongebieden in het noorden van de gemeente. Het organisch verloop van de wegen in de kern is gebaseerd op zijn historische groei. Het rastervormig stratenpatroon van de wijken duidt op hun recentere oorsprong. Ten zuiden van de kern, in de gehuchten Reitje en Crijt zijn de wegen voornamelijk verharde landbouwwegen. Naast de recreatieve fietsroutes, bevinden zich in de gemeente een aantal functionele fietsroutes. Eén van de belangrijkste fietsroutes is het pad langs de Demer dat het LUC met de kern en met Hasselt verbindt. Verder zijn er twee fietsroutes vanuit de kern: één richting Rooierheide (Stationsstraat- GanzebroekstraatKempenstraat-Heidestraat) en één richting Lutselus (Stationsstraat-LutselusstraatPastorijstraat) en Havenlaan.


5

Het Albertkanaal is een belangrijke vervoersader voor het transport van goederen tussen Antwerpen en Luik. In het RSV is het een onderdeel van het hoofdwaterwegennet. Op het grondgebied van Diepenbeek is het kanaal volledig uitgerust met kaaimuren. Het kanaal heeft op dit moment een beperkte overslagfunctie ten noorden; voor de gemeente Diepenbeek en is het vooral ruimtelijk als barrière een belangrijk gegeven. De brug vanuit de Havenlaan is de enige verbinding tussen de noordelijke punt en de rest van de gemeente. Ter hoogte van deze brug bevinden zich sluizen. De spoorlijn Hasselt-Luik via Bilzen en Tongeren doorsnijdt de gemeente en vormt de ruimtelijke begrenzing van de kern. Het station is vlakbij het centrum gelegen. Het heeft geen loketten en fungeert als opstapplaats. De frequentie bedraagt 2 treinen per uur per richting. In Diepenbeek zorgen verschillende buslijnen voor de bereikbaarheid van omliggende steden en gemeenten en de deelkernen van Diepenbeek. De meeste recente beschikbare gegevens over weekdagintensiteiten laten een sterke stijging zien op het bovenliggende wegennet: 40% erbij tussen 2003 en 2009 op de E313 en de N76. Dit bevestigt de nood aan een herinrichting van de N76 om de doorstroming te verbeteren en sluipverkeer te voorkomen. Het knooppunt E313/N76 is daarbij cruciaal (zie ook verder streefbeeld N76). Tabel 2: Verkeersintensiteiten gewestwegen Diepenbeek – weekdaggemiddelden N2

N702

N76

2002

23.200

2003

22.900

E313

37800

2004 2005 2006

12803

2007

13644

2008 2009

17239

26481

17609 32625

53468

Bron: Ministerie van het Vlaams Gewest - http://wegen.vlaanderen.be/verkeer/tellingen/ en AWV


6

Concreet wordt de gemeente vandaag geconfronteerd met een aantal knelpunten, uitdagingen en kansen, die we hier even oplijsten. □ □ □

□ □ □

De verkeersdruk in Diepenbeek centrum via de N2. Sluikverkeer via de Dooistraat door het centrum vanaf het knooppunt E313 – N76 De ontsluiting van bestaande bedrijventerreinen en verkeersafwikkeling van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en daaraan verbonden zwaar vervoer (ontsluiting KMO-zone Dorpveld 2 op de N76, ontsluiting wetenschapspark fase 3 op Campus UHasselt, ontwikkeling watergebonden bedrijventerreinen langs Albertkanaal en verkeersafwikkeling op N702-N76) De toenemende parkeerdruk in het centrum Diepenbeek omwille van sterke woonuitbreidingen (vb. Servaassite) De aansluitingen / barrièrewerking van de N76 (kruispunt N2-N76, ontsluiting Lutselus, ontsluiting Rozendaal) De ontwikkeling light-rail tussen Hasselt en Maastricht. Aansluiting station Diepenbeek en overwegen Molenstraat, Stationsstraat, Waardestraat, Peperstraat)

De gemeente wil deze punten aanpakken binnen een globaal beleid en het mobiliteitsplan te verbreden en te verdiepen met een pakket samenhangende maatregelen rond een selectie van cruciale thema’s. Figuur 2: Regionale situering Diepenbeek

Bron: Kaart “Categorisering van de wegen” (Mobiliteitsplan)


7

Figuur 3: Lokale situering Diepenbeek

Bron: kaart “Categorisering van de Wegen – gemeentelijk niveau” (Mobiliteitsplan)

3.3 SOCIO-ECONOMISCHE KENCIJFERS De gemeente Diepenbeek kent een betekenisvolle bevolkingsgroei: een 700-tal nieuwe inwoners (+ 4%) tussen 2003 en 2009. Het gaat duidelijke om inwijkelingen (het geboorteaantal daalt sedert 2005). In die periode zijn dan ook heel wat woonprojecten gepland en uitgevoerd. Het beleid streeft ernaar om beide trends, bevolkingsgroei en uitbreiding van het woonaanbod, de volgende jaren verder te zetten. Tabel 3: Socio-economische kencijfers Aantal inwoners op 01.01.2003

17 463

Aantal inwoners op 01.01.2009

18 170

mannen

8.813

vrouwen

8.791

niet Belgen

567

Oppervlakte in ha.

4 119

Inwoners per km²

441

Aantal gezinnen (01.01.2008)

7 062

Gezinsgrootte (01.01.2008)

2,64


8

Figuur 4: Demografische evolutie


9

4 VERKENNINGSFASE 4.1 STAP 1: UITKOMST SNELTOETS In de gemeente Diepenbeek is na de sneltoets gekozen voor spoor 2, het verbreden en verdiepen van het mobiliteitsplan. De verbreden-verdiepenthema’s zijn: □

Zwaar vervoer in centrum

□

Ontwikkeling light-rail knooppunt(en)

□

Parkeerbeleid centrum

□

Snelheidsplan

□

Verkeersafwikkeling naar aanleiding van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen

Sinds de conformverklaring van het vorige mobiliteitsplan op 24/10/2000 zijn er een aantal veranderingen geweest in de context van mobiliteitsplanning. Dit zowel op het vlak van ruimtelijke, milieu- als mobiliteitsplanning, zowel op bovenlokaal als gemeentelijk niveau. Op deze zaken moet worden ingespeeld bij het bijwerken van het mobiliteitsplan.


10

Tabel 4: Planningscontext van het gemeentelijk mobiliteitsplan. Belangrijke elementen in de context van mobiliteitsplanning

Na mobiliteitsplan

Datum

Voor mobiliteitsplan

Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen

23-091997

x

Provinciaal ruimtelijk structuurplan

12-022003

x

Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan

30-032006

x

Afbakening stedelijk gebied/economisch knooppunt Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk Invoering basismobiliteit

In opmaak 14-062001

x

2003

x

Invoering netmanagement

06-042009

x

SPARTACUS-plan

lopende

x

Samenwerkingsovereenkomst milieu - basisniveau

19-122005

x

14.04.2008

x

Samenwerkingsovereenkomst milieu onderscheidingsniveau Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (Molenstraat, Servaassite, Dorpveld 2, Researchpark, economische ontwikkeling Albertkanaal) Streefbeeldstudie N702

Lopende

Uitgevoerd

Streefbeeldstudie N76

Lopende

Intergemeentelijk mobiliteitsplan Hasselt-Genk

Lopende

Studie aanpassing oprittencomplex E313 (voorlopige oplossing, consultatie bouwmeester)

Lopende

4.1.1

x

Wijzigingen planningscontext: ruimtelijke structuur en milieu

Provinciale en gemeentelijke structuurplannen zijn afgerond sedert het vorige mobiliteitsplan. Beide zijn in grote mate coherent met het oorspronkelijke mobiliteitsplan. Het GRS betekende lokaal de aanzet tot belangrijke nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Daarom is ‘nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen’ ook als verbredenverdiepenthema geselecteerd. Hier beperken we ons tot een globale voorstelling van de ruimtelijke visies en hun mobiliteitsimplicaties. Dit zal in fase 2 worden verdiept bij de uitwerking van de thema’s. Ook de samenwerkingsovereenkomst milieu en de afbakening van het stedelijke gebied Hasselt komen kort aan bod.


11

Provinciaal ruimtelijk structuurplan Limburg In het provinciaal ruimtelijk structuurplan Limburg (PRSL) is de N2 geselecteerd als secundaire weg type 3. De N2 dient dus te worden ingericht in functie van de doorstroming van fietsverkeer en openbaar vervoer. Het doorgaande verkeer tussen Bilzen en Hasselt heeft een alternatief via de E313 en dient dus ontraden te worden door het inpassen van filters voor autoverkeer.

Afbakening regionaal-stedelijk gebied Hasselt-Genk De afbakening van het stedelijk gebied is in opmaak. Tot het regionaalstedelijk gebied zal tevens een deel van de gemeente Diepenbeek behoren. Dit betekent dat de gemeente betrokken wordt in het afbakeningsproces van het Vlaams gewest. Op dit moment staat nog niet vast welke delen van Diepenbeek stedelijk en buitengebied worden. Dit zal gevolgen hebben naar potentiële ruimtelijk ontwikkelingen, in het bijzonder verdichting in het centrum, en al dan niet bijkomende mobiliteitsvraag.

Ontwikkeling van watergebonden bedrijven langs het Albertkanaal. De ontwikkeling van nieuwe watergebonden bedrijvigheid aan het Albertkanaal werd opgenomen in het RUP ENA (Economisch Netwerk Albertkanaal). Als gevolg van bezwaren in het openbaar onderzoek en een advies van VLACORO is het RUP stopgezet, en is eerst een afzonderlijk planMER ENA “Genk Zuid West te Diepenbeek” opgestart. Dit wordt in principe afgerond in 2009 en moet een raming van de verkeerseffecten en een gedetailleerd mobiliteitsplan omvatten. Figuur 5: Bedrijvigheid ENA Genk Zuid-West (planMER startnota)

De locatie laat toe om alle verkeer vlot af te wikkelen via de N702. Toch zijn er een aantal lokale aandachtspunten. Hoeveel zwaar vervoer en personenvervoer wordt hier gegenereerd? Hoe zal dat de belasting van de hoofdwegen beïnvloeden, en vooral de N76 die nu al in Lutselus leefbaarheidsproblemen stelt? De gemeente Diepenbeek heeft er op aangedrongen om de herinrichting van Lutselus mee te nemen. Zijn er mogelijke effecten op sluiproutes te verwachten?


12

De gemeente ontving op 2 februari 2010 het ProjectMER Genk-Zuidwest. Dit is nog geen definitieve nota en hier zullen nog een aantal aanpassingen gebeuren. Verdere ontwikkelingen zullen opgenomen worden in de volgende fases van dit plan.

Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Diepenbeek Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan (GRS) is goedgekeurd in 2006. Het sluit naadloos aan bij het mobiliteitsplan van 2000. De wegencategorisering en de visies op openbaar vervoer en fietsnetwerken werden integraal overgenomen. Het richtinggevend gedeelte bevat ook een streefbeeld voor de N76. Het richtinggevend gedeelte steunt op 6 concepten voor de ruimtelijke ontwikkeling. We sommen ze op en citeren letterlijk uit de tekst van de twee die met verkeersnetwerken te maken hebben. 1. Sterk centrum 2. Ondersteunen van potenties ingegeven door het Vlaamse en Provinciale beleid 3. Gemeente inkapselen en onthechten van hinderlijke en onveilige bovenlokale wegen De (her)inrichting van de bovenlokale lijnen aan hun functie is een bevoegdheid van de hogere overheden. De gemeente wil zich zo veel mogelijk inkapselen tegen de

hinder

die

uitgaat

van

deze

verkeersinfrastructuren.

De

gemeentelijke

doelstellingen in dit verband zijn: □

Verminderen van de barrièrewerking voor fietsers en voetgangers.

□

Verhogen van verkeersveiligheid door beperking en beveiliging van de kruispunten.

□

Geluidsbescherming van de woongebieden door buffering.

□

Onthechting door het beperken van het aantal toegangen.

4. Ruimtelijk beleid geënt op de landschappelijke herkenbaarheid 5. Duidelijke hiërarchie van wegen De wegenstructuur functioneert als een boomstructuur. Alle woongebieden worden aangetakt op het snellere gemeentelijke hoofdwegennet met duidelijke kruispunten en toegangen. Vanaf daar heerst een meer diffuus gemeentelijk wegensysteem. De steenweg N2 behoudt zijn historische verbindende functie maar alleen voor openbaar vervoer, lokaal vervoer en fietsers en dus niet voor vrachtverkeer. Verkeersintensieve locaties, zoals bedrijventerreinen, moeten zo dicht mogelijk bij de gemeentelijke hoofdwegen gevestigd zijn.

6. Groene dooradering van suburbane woongebieden In de ruimtelijke structuur is de afbakening van het centrum als hoofddorp cruciaal. Daarbinnen is ook een commerciële perimeter afgebakend. Voor de mobiliteit zijn de gewenste nederzettingsstructuur en de visie op bedrijvigheid het belangrijkste: deze kaartjes worden hierbij opgenomen. Ook met de natuurlijke structuur moeten we rekening houden(zie kaart). Aan enkele grote lijninfrastructuren liggen gebieden geselecteerd binnen het Vlaams ecologisch netwerk ten noorden van het kanaal (De Maten) en aan de N76 (Demervallei benoorden het centrum). Ook provinciale natuurverbindingsgebieden


13

steken de N76 en het Albertkanaal over. In deze gebieden (en de Mombeekvallei) bevinden zich vier erkende natuurreservaten. Ook in het beleid speelt kernversterking een sleutelrol, met hefboomprojecten en een BPA centrum. Ook in het centrum komt Dorspveld II (uitbreiding van bedrijvenzone Dorpveld, zie verder). Daarbij wordt het principe gehanteerd dat elke inplanting aan zijn eigen parkeerbehoefte dient te voldoen. Verder zal de gemeente het VEN-beleid lokaal ondersteunen met o.m. mobiliteitsmaatregelen zoals de omgeving van de gebieden verkeersluw maken (zone 30, Heidestraat ’s zomers afsluiten voor gemotoriseerd verkeer), fietsbereikbaarheid verbeteren (o.m. fietspad Havellaan, aansluiting op fietsen wandelroutes), parkeren organiseren, natuurvriendelijke kruisingen met infrastructuur (Galgebeek-N2.) Het bindend gedeelte omvat volgende mobiliteitsbepalingen.) □ □

De selectie van lokale wegen zoals bepaald in het mobiliteitsplan De selectie van alle bestaande voetpaden, veldwegen en buurtwegen als te behouden.

De gemeente wenst een sterke integratie van het ruimtelijk beleid en het mobiliteitsbeleid. Bij het uitwerken van de thema’s, zullen de opties van GRS als leidraad dienen en verder worden uitgediept.


14

Figuur 6: GRS gewenste nederzettingsstructuur


15

Figuur 7: GRS Visie bedrijvigheid


16

Figuur 8: GRS Gewenste natuurlijke structuur


17

Recente en geplande ruimtelijke ontwikkelingen Sinds 2000 vonden er in Diepenbeek verschillende nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen plaats en zijn er nog heel wat gepland. Deze kaderen binnen de visie van het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan waarbij het centrum van Diepenbeek bijkomende woonbehoeften opvangt en waarbij de verdere ontwikkeling van KMOzones kan plaatsvinden in de nieuwe KMO-zone Dorpveld 2 langs de N76 ter hoogte van de Katteweidelaan. Verdere watergebonden nijverheid kan gepland worden tussen Kanaal en N702. Vooral in het centrum is het nodig om de globale mobiliteitsimpact hiervan in te schatten en de samenhang in het beleid te waarborgen. Recente en geplande ontwikkelingen worden hieronder kort beschreven en op kaart gesitueerd. In het centrum □

□

□

□

Sinds 2000 kwamen er een 910-tal woongelegenheden bij in Diepenbeek. Een opsplitsing naar type woongelegenheid en naar ligging is beschikbaar. Na de bouw van 62 woongelegenheden zal de Poststraat afgesloten worden ter hoogte van de Kapelstraat en ter hoogte van de Varkensmarkt. Inrijden zal enkel mogelijk zijn via de Nanofstraat. Op deze manier zal er enkel bestemmingsverkeer komen in dit gebied. De Servaassite is in ontwikkeling. De nieuwbouw van de bibliotheek was reeds een eerste fase van de ontwikkeling. De tweede fase behelst de realisatie van een woningbouwproject en de nieuwbouw van het cultureel centrum. Van het huidige cultuurhuis zal enkel de theaterzaal behouden worden. In de nieuwbouw zal er plaats zijn voor verschillende vergaderzalen, polyvalente zalen, een tentoonstellingsruimte en een literair café. Op de Servaassite zullen 19 grondgebonden eengezinswoningen en 11 flats gerealiseerd worden. Er zal een parkeergarage zijn met minstens 1,2 parkeerplaatsen per woning, in het projectplan wordt een parkeergarage met 50 parkeerplaatsen voorzien. Op de hoek van de Paenhuisstraat met de Sint-Janslaan zal een superette komen. Hierboven zullen 10 flats en 2 studio’s gebouwd worden. Bij de opwaardering van het Demerstrand tot multifunctioneel sportcentrum zal in de eerste fase het gebied aan de Waardestraat ontwikkeld worden. Hier worden 4 voetbalterreinen aangelegd met cafetaria en kledingsruimten. Deze fase zal in 2010 van start gaan. In verdere fase zal de site rond de tennisterreinen en de sporthal uitgebreid worden. Een planning is hiervoor nog niet opgemaakt. De ontwikkeling van de KMO-zone Dorpveld 2 zal in 2010 van start gaan. Op deze site zullen een twintigtal bedrijven gevestigd worden. Op de hoek van de Grendelbaan met de Nieuwstraat komt een gebouw waar handel en kantoorruimtes voorzien kunnen worden. Dit gebouw dient als visuele poort van het randstedelijk gebied Diepenbeek. Het RUP (Lokaal bedrijventerrein Diepenbeek Dorpveld II) bepaalt een voorlopige ontsluiting via de knoop N76-Katteweidelaan, met een pleinvormig draaipunt, zodat er geen zwaar verkeer verder door de Katteweidelaan naar de Toekomststraat rijdt. Op termijn moet er een oplossing komen met een ventweg, zodat zowel Katteweidelaan als Toekomststraat hun woonkarakter versterken. Deze oplossing is uit te werken in het kader van Spartacus en het streefbeeld N76.


18

□

□

□

□

Er is een Ruimtelijk uitvoeringsplan, RUP, in ontwikkeling voor het binnengebied van de Dr. J. Grouwelstraat. In dit gebied zal een ruime parking komen (200 plaatsen) voor langparkeren. Vanuit deze plaats is zowel het centrum goed bereikbaar (en visueel goed zichtbaar) maar ook de woonwijk binnenveld en de handel op de Kapelstraat. Een planning voor dit RUP is nog niet opgesteld Er is een RUP in ontwikkeling voor de spoorzone Waardestraat-Industrielaan. Op verkeerskundig vlak is het van belang dat men een parking wil creëren in het gebied tussen busbedrijf De Zigeuner en de Demerstraat, waar de Provinciale Secundaire School Diepenbeek, PSSD, is gelegen. Deze parking zou van nut zijn voor zowel De Zigeuner (70 reisbussen en nood aan uitbreiding), De PSSD als recreatiecentrum Het Demerstrand. Verder zal er onderzocht worden of aan het station van Diepenbeek extra parkeerruimte kan worden gevonden in het achterliggende gebied van de Spoorstraat. In de Kogelstraat, waar zich momenteel het gemeentemagazijn bevindt, zal een zorgcentrum ontwikkeld worden. Daarnaast is er ruimte voor 172 woongelegenheden en 1000m² wordt voorzien voor handelszaken. Voorts zal er een ruimte voorzien worden voor bezoekersparking. De ontwikkeling is gepland binnen een termijn van 5 jaar. Aan het seniorenhuis Het Fonteintje op de Stationsstraat worden seniorenflats gecreëerd. Deze zullen een beperkte impact hebben op de mobiliteit, maar vereisen wel een goede toegankelijkheid en bereikbaarheid van het centrum.

Buiten het centrum: □

□ □ □

□

Op de Universitaire Campus is de ontwikkeling research bedrijvenpark fase 3 reeds gestart. De ontsluiting wordt uitgewerkt in overleg tussen campus, gemeente en gewest en maakt geen deel uit van de verbreden-verdiepenstudie, maar de impact op de omliggende wegen en wijken zal wel worden bekeken. De uitbreiding van het zorgcentrum De Visserij is reeds opgestart. Hier zullen extra bedden voorzien worden voor senioren. Op Rooierheide zullen 40 extra bedden voorzien worden in een zorgcentrum. Een gedeeltelijke inventaris van trage wegen is uitgevoerd, en op termijn is een tragewegenplan wenselijk. Dit is echter niet geselecteerd als thema in de verbreden-verdiepenstudie. De bestaande gegevens kunnen wel nuttig zijn voor eventuele bijkomende loop- of fietsroutes. De gemeente voert een stoepenplan uit in het centrum om de toegankelijkheid voor senioren te waarborgen. Dit is geen thema voor de verbredenverdiepenstudie.


19

Figuur 9: Situering ruimtelijke ontwikkelingen


20

Samenwerkingsovereenkomst milieu 2008-2013 In de gemeenteraad van 14 april 2008 werd beslist de samenwerkingsovereenkomst (Milieuconvenant) 2008-2013 te ondertekenen. De samenwerkingsovereenkomst werd ondertekend voor het basisniveau, het onderscheidingsniveau en de projecten. De gemeente voldoet aan alle voorwaarden voor het basisniveau. Daarnaast maakt ze elk jaar een selectie uit de actielijst om het vereiste puntenaantal voor het onderscheidingsniveau te halen. Ook binnen het thema mobiliteit worden verschillende acties gekozen. Jaarlijks worden minstens volgende acties uitgevoerd: □ □ □ □ □

Implementatie van het stratenmodel CAR-Vlaanderen om de luchtverontreiniging door gemotoriseerd verkeer in kaart te brengen. Inventarisatie van het gemeentelijke wagenpark. Opname van milieuaspecten in het bestek bij aankoop van nieuwe voertuigen. Sensibilisatieacties voor bevolking en eigen personeel om aan te sporen tot het gebruik van alternatieve modi of het toepassen van eco-driving. Daarnaast wordt jaarlijks bekeken welke bijkomende acties in aanmerking komen, zowel op onderscheidingsniveau als voor het indienen van een projectvoorstel.

4.1.2

Wijzigingen planningscontext: mobiliteitsplanning

Ook op het vlak van mobiliteit is heel wat geëvolueerd. We beschrijven de planningscontext in de STOP-volgorde.

Bovenlokaal provinciaal functioneel fietsroutenetwerk Het bovenlokaal provinciaal functioneel fietsroutenetwerk verbindt Diepenbeek met de buurgemeenten. Van de geselecteerde hoofdroutes is de route tussen Diepenbeek centrum en Hasselt langs de Demer gerealiseerd. De fietsvoorzieningen langs de N2, N76 en N702 zijn gedeeltelijk gerealiseerd. Met betrekking tot het stimuleren van fietsgebruik zal het echter ook van belang zijn om in te zomen de fietsveiligheid en comfort voor de lokale fietsverplaatsingen in het centrum van Diepenbeek en de deelkernen (Rooierheide, Rozendaal, Lutselus, Krijt). Op 2 Februari 2010 vond een vergadering plaats betreffende de uitbreiding van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk. Het gaat over de aanleg van een vrijliggend fietspad vanaf de Molenstraat in Diepenbeek, waar deze zal aansluiten op de bestaande, vrijliggende fietsroute langs de Demer, langs de spoorlijn richting Bilzen. Een kaartje was de afronding van deze nota nog niet beschikbaar.


21

Figuur 10: Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk


22

Basismobiliteit en netmanagement In 2003 werd basismobiliteit ingevoerd in Diepenbeek. Het aanbod openbaar vervoer in Diepenbeek bestaat uit de volgende lijnen: □ □ □ □ □ □

Lijn 11 Hasselt- Genk- Maaseik Lijn 20a Hasselt- Bilzen- Maastricht/Lanaken- Rekem Lijn 36 Genk- Lutselus - Diepenbeek Universiteit- Hasselt Lijn 45 Hasselt- Diepenbeek Universiteit- Genk- Maaseik/Maastricht Lijn 453 Diepenbeek Universiteit- Kortessem Belbus 741 Diepenbeek

In april 2009 kwam er een uitbreiding van lijn 36 in het kader van netmanagement. Een variant (1 bus per uur) rijd van Rooierheide naar de campmus via het station en het centrum van Diepenbeek. Hierdoor komt er een rechtstreekse verbinding van Diepenbeek centrum met Genk en een verbeterde verbinding met Hasselt. Figuur 11: Netwerk De Lijn (kaart De Lijn belbusgebied Diepenbeek)


23

Spartacusplan In het kader van het SPARTACUS plan van De Lijn Limburg zal er een light-rail verbinding aangelegd worden tussen Hasselt en Maastricht die een stopplaats heeft op de campus van de UHasselt en een aan Diepenbeek station. Het tracé van deze lightrail zal parallel lopen langs de bestaande sporen van de lijn 34 tussen Hasselt en Bilzen. De aansluiting van het tracé komende van de campus gebeurt ter hoogte van de Peperstraat. Op dit moment is een ontwerp van Projectnota beschikbaar . Het SPARTACUSplan is het toekomstplan voor openbaar vervoer in Limburg dat door De Lijn werd uitgewerkt. Het SPARTACUSplan wil een regionaal OV-net uitbouwen dat voortbouwt op de bestaande spoorlijnen van de NMBS. Gezien de provincie Limburg slecht ontsloten is met spoorverbindingen in vergelijking met andere provincies zijn er drie lightrailtracés gepland in Limburg: □ □ □

Tracé 1: Hasselt – Maastricht (via Diepenbeek) Tracé 2: Hasselt- Genk – Maasmechelen Tracé 3: Hasselt – Lommel

Deze lightrailtracés worden verder aangevuld met snelbuslijnen zodat er in heel de provincie Limburg een verbindend OV-net ontstaat waardoor OV-verplaatsingen tussen de verschillende kernen en naar de stedelijke gebieden op een veel snellere manier kunnen plaatsvinden. Figuur 12: Regio-net Limburg in het kader van het SPARTACUS plan


24

Lijn 1 is uitgewerkt in een onwerp-Projectnota, in openbaar onderzoek van 2 maart tot 30 april 2009 (Projectnota Spartacus Sneltramlijn 1 Hasselt-Lanaken (-Maastricht) van April 2009). Er is een halfuurfrequentie voorzien. De reistijd van Diepenbeek naar Hasselt zou 11 minuten bedragen, en naar Maastricht 23 minuten. Lijn 2 volgt hetzelfde traject van Hasselt tot de campus, en takt dan af naar Genk. Het tracé ligt ter studie. Hier zou het gaan om een kwartierfrequentie. Naar aanleiding van het SPARTACUSproject worden alle gelijkgrondse overwegen in Diepenbeek over spoorlijn 34 gesloten. Dit is een ingreep om de veiligheid van de overwegen te verbeteren, die niet enkel voortvloeit uit Spartacus maar ook aan de verplichting opgelegd aan Infrabel. De impact op lokale verbindingswegen in Diepenbeek zal terdege moeten worden onderzocht. Er komen verschillende kunstwerken voor zowel gemotoriseerd als niet gemotoriseerd verkeer en de Industrielaan wordt doorgetrokken tussen Stationsstraat en Waardestraat. Grote voorziene aanpassingen volgens de projectnota van april 2009. □

Een aantal straten waar nu een overgang is, worden doorgeknipt: Rooistraat, Peperstraat, Stationsstraat, Bentstraat.

□

Er komen drie bruggen: -

voor alle verkeer ter hoogte van de Nierstraat en de Waardestraat

-

enkel voor gemotoriseerd verkeer ter hoogte van de Molenstraat.

□

Er komen twee fietsen voetgangerstunnels ter hoogte van het Station in Diepenbeek en de Molenstraat.

□

De Industrielaan wordt doorgetrokken van de Stationsstraat naar de Waardestraat langs de spoorweg, zodat een verbinding ontstaat van de brug aan de Waardestraat naar de brug aan de Molenstraat, ten noorden van de spoorlijn. Bedoeling is om de doorgeknipte stationsstraat met beide bruggen te verbinden, en tegelijk de bedrijvenzone te ontsluiten naar het hogere wegennet.

□

De brug van de Molenstraat maakt een ruime lus en takt aan op de N2. Zo wordt de KMO-zone ten noorden van het spoor ontsloten naar de N2 en vandaar op de N76.

□

De kruispunten N2-Waardestraat en N2-Molenstraat zullen worden aangepast om het doorgaand verkeer om te leiden via de nieuwe verbinding MolenstraatIndustrielaan-Waardestraat. De N2 richting centrum wordt ondergeschikt zodat mensen bewust moeten kiezen om het centrum in te rijden. Het doorgaand verkeer zal dan de omleidingsweg kunnen of moeten volgen.

□

Er is bewust gekozen om langs de omleidingsweg geen fietspad te voorzien. Langs de Demer ligt een fietspad dat verlicht is en wat rechtstreekse verbindingen voorziet met de campus en Hasselt. Voor de verkeersveiligheid is het beter dat dit fietspad gebruikt wordt. De omweg is zeer beperkt.

□

Door het SPARTACUSproject zullen er parkeerplaatsen bijkomen in de Stationsbuurt. Ten zuiden van de spoorweg zal de bestaande parking gedeeltelijk


25

verschuiven en uitgebreid worden. Ten noorden van de spoorweg wordt momenteel nog een zone gezocht voor parkeergelegenheden. Figuur 13: Aanpassingen wegennetwerk (ontwerpprojectnota SPARTACUSplan)

In het planproces sedert de projectnota is er een nieuw concept voor de ontsluiting van het centrum van Diepenbeek naar de N76. We beschrijven hier de stand van zaken in november 2009. Dit is enkel in overlegmomenten en briefwisseling besproken. Er werd gezocht naar een alternatief voor het concept van de Molenbrug en het Molenpark, en een oplossing voor de te korte opeenvolging van kruispunten op de N76, met de N2 en de Katteweidelaan. Het nieuwe concept bestaat hieruit. □ □ □ □ □

□

De knoop N76-N2 verdwijnt. Er is op dit punt dus geen uitwisseling meer tussen beide wegen. Er komt wel een uitwisseling N76-Katteweidelaan/Muggenbergstraat, nieuw aan te leggen voor betere doorstroming. Er komt een nieuwe weg over KMO-zone Dorpveld 2 die de Katteweidelaan met de N2 verbindt (parallel aan N76). Deze weg wordt doorgetrokken met een brug over de N2. Voor de ontsluiting van de KMO-zone naar de brug zijn twee varianten naar voor geschoven (voorgesteld op 29.01.10). - De Industrielaan doortrekken en via een halve lus en een brug over het spoor op de N2 aantakken. - Vanop de Molenstraat (ten noorden van de Demer) een nieuwe weg laten aantakken die via een brug over Demer en spoor aantakt op de N2 Op 02.02.2010 heeft het college van burgemeester en schepenen zich uitgesproken voor de eerste variant: doortrekken van de Industrielaan.

De ontsluiting van Diepenbeek op de N76 ter hoogte van het centrum verloopt dan enkel via de knoop N76-Katteweidelaan □

□ □

Verkeer tussen Diepenbeek centrum en Bilzen op de N2, met inbegrip van de bussen van De Lijn, wordt omgeleid via het traject Dorpveld 2 / Katteweidelaan / knoop N76 / Muggenbergstraat Het centrum wordt ontsloten op de N76 via Dorpveld 2 / Katteweidelaan De KMO-zone Molenstraat wordt ontsloten op de N76 via brug / kruispunt N2 / Dorpveld II / Katteweidelaan.


26

□

Het uitwisselingspunt van de Katteweidelaan met de N76 wordt momenteel onderzocht in de streefbeeldstudie rond de N76. Figuur 14: Ontsluitingsconcept N76 (planproces Spartacus)

ANALYSE VAN DE GLOBALE IMPACT – eerste aanzet Deze oplossing zal belangrijk gevolgen hebben die we bij de uitwerking van het mobiliteitsplan grondig zullen moeten onderzoeken. Toch al een eerste, voorlopige inschatting. Het sterke punt is de versterking van de wegcategorisering: □ □

□

minder aansluitingen en dus betere doorstroming op de N76; sterke ontmoediging van doorgaand verkeer op de N2 op het traject DiepenbeekBilzen én op het potentiële ‘omleidingsparcours’ van de doorgetrokken Industrielaan; ontsluiting KMO-zones afgewikkeld met minder ruimtebeslag en vlak bij de N76.

Nadelen en aandachtspunten: □ □ □

De historisch leesbare N2-as wordt verbroken; Busverkeer krijgt een omweg te verwerken (omrijfactor 3, ca. 1,5 km i.p.v. 0,5 km). De visie van De Lijn is hierbij van groot belang; De afwikkeling van fietsen voetgangersverkeer moet nog worden uitgeklaard.

De verdere impact op de lokale verkeersafwikkeling en de leefbaarheid zal in fase 2 worden onderzocht.


27

Infrastructuurprojecten (afgerond en in uitvoering). In Diepenbeek zijn volgende TV3V-projecten lopende of uitgevoerd (projectfisches in bijlage). Stand van zaken. □

NIERSTRAAT-N2 (7052): Dit project werd uitgevoerd en afgerond in 2005.

□

N702 – GINDEROVERSTRAAT (7262): Momenteel is de bouwvergunning binnen bij de gemeente Diepenbeek voor het realiseren van dit project. Er zal ter hoogte van de aansluiting van de N702 met de Ginderoverstraat een middenberm komen. Voorts zal er een tunnel gerealiseerd worden voor zwakke weggebruikers.

□

STATIONSTRAAT-GANZEBROEKSTRAAT (7105): Dit project werd uitgevoerd in 2006.

□

N2-WAARDESTRAAT (7162): Dit project is nog niet opgestart. Wegens het Spartacusproject zijn hier een aantal wijzigingen te bemerken. Op de Waardestraat zal een brug gebouwd worden over de spoorweg naar de omleidingsweg aan de Noordkant van de spoorweg. Het kruispunt zal heringericht worden zodat de wagens over de brug geleid worden. Er moet dan echt gekozen worden om het centrum in te rijden. Detailplannen worden momenteel uitgewerkt en zullen, wanneer beschikbaar opgenomen worden.

Momenteel zijn twee modules in opstart. Het betreft hier module 10 voor de herinrichting van de schoolbuurt van Lutselus. Om dit af te ronden wordt er rekening gehouden met de streefbeeldstudie van de N76 die momenteel lopende is. Verder betreft het module 14 om de ontsluiting van het bedrijventerrein Centrum te ontsluiten richting N76. Deze module kan pas afgewerkt worden na een beslissing binnen het Spartacusproject. Momenteel moeten er nog beslissingen genomen worden rond het kunstwerk op de Molenstraat wat als hoofdfunctie heeft het ontsluiten van het bedrijventerrein. Dit wordt verder uitgewerkt in het hoofdtuk Spartacus. Volgende modules werden reeds vroeger opgestart: □

In 2002 module 16a met als doel het herinrichten van de N76 ter hoogte van Lutselus. Dit project werd uitgevoerd in 2003.

□

In 2003 module 11a met als doel de aanleg van een dubbelrichtingsfietspad op de N76 tussen de N2 en de N76d. Dit project werd uitgevoerd.

□

In 2003 module 18a met als doel de aanleg van een rotonde op het kruispunt van de N76 met de N2. Deze module werd niet uitgevoerd. In 2009 werden wel werken uitgevoerd op dit kruispunt, waardoor er halve conflictvrije lichten zijn en de fietser omgeleid wordt onder de spoorwegbrug.

□

In 2002 module 18c met als doel de aanleg van een rotonde aan het open afrittencomplex 30. Deze module werd niet uitgevoerd.

□

In 2003 module 15 betreffende de gesubsidieerde halte-accommodatie. Deze module werd goedgekeurd en uitgevoerd.

□

In 2002 module 18b met als doel de aanleg van een rotonde op de kruising N76 en N76d. Door middel van het TV3V project werd dit uitgevoerd met een ongelijkgrondse kruising voor fietsers en voetgangers


28

□

In … module 10 met als doel de schoolomgeving van de Gemeenteschool ter hoogte van de Kloosterstraat verkeersveilig in de richten. Dit project werd doorgevoerd analoog met de visie van de gemeente betreffende verkeersveilige schoolomgevingen.

In 2008 werd het fietsfondsproject op de Havenlaan afgerond. Er werden op de Havenlaan vanaf het kruispunt met de Sluisstraat tot aan het kruispunt met de Berenbroekstraat en Kneipstraat (grondgebied Genk) vrijliggende fietspaden aangelegd aan beide zijden van de weg. De fietspaden zijn gescheiden van de rijbaan met een groenstrook met bomen. De rijbaan werd versmald. Momenteel is er een fietsfondsproject lopende op de Dooistraat vanaf het kruispunt met de N76 tot aan het kruispunt met de Kloosterstraat. Er werd een project opgestart betreffende gescheiden riolering. In het kader hiervan zal de wegenis heringericht worden.

In 2005 werd de herinrichting van het Marktplein afgerond. Voor de herinrichting van het plein kon men met gemotoriseerd verkeer rond het gehele plein rijden en kon men parkeren op het plein zelf. Zoals op het plan blijkt kunnen aan de Noordzijde van het plein enkel zwakke weggebruikers doorsteken, maar geen gemotoriseerd verkeer. Er is éénrichtingsverkeer ingevoerd aan de Zuid- en Oostzijde van het plein. Aan de Westzijde is verkeer in twee richtingen toegelaten. Op het plein kunnen auto’s gestald worden. De inrit van het plein bevindt zich aan de Oostzijde. De voetpaden werden verbreedt aan alle zijden en aan de Noordzijde werd een zone voorzien voor terrassen van horecazaken.

Streefbeeldstudie N702 (afgerond) Ter uitvoering van de streefbeeldstudie N702 diende AWV bij de gemeente een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning in voor de heraanleg van de kruispunten van de N702 met de Ginderoverstraat, de Mizerikstraat en de Campuslaan. De laatste twee worden beperkt tot rechtsin-rechtsuitverkeer. Aan de Campuslaan komt een keerpunt voor zwaar verkeer. De verkeersafwikkeling wordt geconcentreerd op de kruispunten met de Havenlaan en de Campuslaan. Vanuit Rooierheide naar Hasselt rijden kan enkel nog via de Havenlaan, of via de Ginderoverstraat over de campus.

Streefbeeldstudie N76 (lopende) De streefbeeldstudie van de N76 is momenteel in de ontwerpfase. Er worden 2 scenario’s voorgesteld, namelijk het trendscenario en het duurzaam scenario. In de werkgroep en de GBC wordt er duidelijk gekozen voor het duurzame scenario. Hieronder wordt een korte weergave gegeven van het scenario; dieper zal momenteel niet ingegaan worden op de talrijke varianten omdat hier nog geen beslissing over is genomen (bron: Streefbeeld N76 – Deel 2: Ontwerp streefbeeld – versie 01.12.2009).


29

□

In het deelgebied Lutselus gaat men uit van ventwegen langs de N76 voor een ontsluiting van het achterliggende gebied en voor toegang van de aanliggende winkels. Er komen in dit gebied aan beperkt aantal uitwisselingspunten met de N76. Ter hoogte van Lutselusplein gaat men uit van een verdiepte N76 of zelfs een tunnel om zo de leefbaarheid te verhogen en de barrièrewerking tegen te gaan. Figuur 15: Streefbeeld N76 – mogelijk scenario Lutselus

□

In het deelgebied N2-Katteweidelaan gaat men uit van één enkel uitwisselingspunt naar de N76. De gedachtegang binnen het Spartacusproject wordt gevolgd. Dit wil zeggen dat men uitgaat van een verlening van de Industrielaan richting N2 en verder, over Dorpveld II, richting Katteweidelaan waar een uitwisselingspunt op de N76 wordt ontworpen. De industriegebieden en het centrum zijn dus bereikbaar via dit uitwisselingspunt. Doorgaand verkeer wordt door weerstanden ontmoedigd. Figuur 16: Streefbeeld N76 – mogelijk scenario Katteweidelaan


30

□

In het deelgebied Dooistraat en open afrittencomplex gaat men uit van een afkoppeling van de Dooistraat en Watertorenstraat. Deze kunnen ofwel via ventwegen bereikt worden ofwel via het open afrittencomplex. Momenteel loopt er een open oproep betreffende de herinrichting van het open afrittencomplex. Binnen deze studie zal de aansluiting van de Dooistraat herbekeken worden. Hier zijn echter nog geen plannen opgemaakt. Figuur 17: Streefbeeld N76 – mogelijk scenario Dooistraat en E313-complex

Mobiliteitsplan voor het regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk In het kader van de stedelijke dynamiek van Hasselt en Genk zijn bovenlokale planprocessen van invloed zijn op de mobiliteit en verkeersafwikkeling voor de gemeente Diepenbeek. Delen van het grondgebied van Diepenbeek zullen behoren tot het het regionaalstedelijk gebied Hasselt – Genk. Op dit moment in een mobiliteitsplan voor het regionaalstedelijk gebied in opmaak. Dit mobiliteitsplan heeft tot doel om op het niveau van het regionaalstedelijk gebied een mobiliteitsvisie te ontwikkelen die kan dienen als kader voor de op te maken mobiliteitsplannen van de steden Hasselt en Genk. Dit betekent dat een totaalconcept wordt ontwikkeld voor de vervoerskern Hasselt-Genk. De oriëntatienota is afgerond op 16.04.2009 en de synthesenota is in opmaak. De oriëntatienota beschrijft de planningscontext dit hierboven al is toegelicht. We lichten er volgende specifieke accenten uit, die de positie van Diepenbeek in de regionaalstedelijke mobililiteit verhelderen. □

Hasselt, Genk en directe omgeving zijn ontsloten via het spoor, de E314 en E313, de N76 en het Albertkanaal. Deze ontsluitingsinfrastructuur vormt de motor van de Limburgse economie en geniet een internationale uitstraling. De economische poort Genk wordt door de provincie beschouwd als een multimodaal internationaal georiënteerd logistiek park (Hermes in afstemming met de watergebonden faciliteiten van Genk Zuid). Het regionaal stedelijk gebied dient bijzondere aandacht te krijgen, er moeten voldoende expansiemogelijkheden onder de vorm van regionale (gespecialiseerde) bedrijventerreinen voorzien


31

□

□

□

worden. Het Economisch Netwerk Albertkanaal is de belangrijkste potentie voor de ontwikkeling van bedrijventerreinen. Hasselt is gekenmerkt door zijn centrale positie in radiale netwerken, zowel wegen, openbaar vervoer als fiets. Diepenbeek bevindt zich binnen dat radiale patroon aan de oostzijde: E313 en en N702, bussen 20a en 36, spoorlijn HasselLuik, fietshoofdroutes langs de Demer en de N702 en een functionele route langs het Albertkanaal. De N76 is een cruciale aanrijroute voor Genk vanaf de E313. Dit vormt een verkeerskundige poort zowel voor personenvervoer als zwaar vervoer. Het streefbeeld dient dus de doorstroming te garanderen, ook voor toekomstige ontwikkelingen, en de verkeersveiligheid en de leefbaarheid in de kernen van Diepenbeek te garanderen. Op de as Hasselt-Campus-Genk loopt de ontwikkelingsas N702 – R71, die ook de campus Diepenbeek en het kanaal omvat. Problemen hiermee zijn de beperkte relatie met de stad, de druk op de omgeving (Demervallei in Diepenbeek), behoefte aan infrastructuuraanpassingen voor ontsluiting en te verwachten parkeerproblemen. Anderzijds gaat het om een clustering van hoog attractieve polen in de recreatieve sfeer in de rand van de stad, ook vanuit Diepenbeerk goed te bereiken. Er zijn goede kansen op een multimodale bereikbaarheid, zeker na uitvoering van het Spartacusplan.

Concrete ontwikkelingen en aandachtspunten voor Diepenbeek □

□

□ □

Genk Zuid bevindt zich gedeeltelijk op Genks grondgebied - 5 andere terreinen bevinden zich in de periferie van het zuidelijke industriegebied (grondgebied Diepenbeek, Bilzen, Zutendaal). Momenteel werkt men aan een eenduidig signalisatieplan voor al deze industriezones. Diepenbeek zal alle industriezones op haar grondgebied opnemen in dit signalisatieplan. Dit is mogelijk aangezien alle zones bediend worden via de N76. Het ‘Specifiek regionaal bedrijventerrein met watergebonden karakter ‘Genkzuidwest’’ is volledig op grondgebied Diepenbeek gelegen, maar een nieuw te ontwikkelen ontsluitingsweg zal gedeeltelijk op grondgebied Genk liggen. “De nieuw aan te leggen verzamelweg (de hoofdontsluitingsweg van het bedrijventerrein) wordt parallel aan de N702 aangelegd. Er wordt geopteerd om deze weg voor de bedrijvenfunctie aan de zuidzijde van het regionaal bedrijventerrein te situeren en te bundelen met de N702. De ontsluitingsweg kan onder de brug in oostelijke richting doorlopen en aantakken op de bestaande ontsluiting van Genk-Zuid; het verkeer wordt via de N76 afgeleid naar de E314 in Genk of de E313 in Diepenbeek. De ontsluiting van het bedrijventerrein mag in geen geval sluikverkeer veroorzaken in de in het zuiden gesitueerde woonentiteiten. Ook voor de N2 wordt een streefbeeldstudie in het vooruitzicht gesteld. Er moet afstemming komen over tonnagebeperkingen tussen Hasselt, Genk en Diepenbeek, die tegelijk toch een doeltreffende economische ontsluiting mogelijk maken, met name van de toekomstige havenactiviteiten.

4.1.3

Verbreden-verdiepen naar doelstellingen

Om duidelijk te maken op welke manier de verbreden-verdiepenthema’s kaderen binnen de mobiliteitsdoelstellingen van het Vlaams Gewest, toont onderstaande tabel


32

aan hoe deze thema’s zich verhouden tot de vijf hoofddoelstellingen van het mobiliteitsplan Vlaanderen. Het is nuttig om deze kort te omschrijven. □

VERKEERSVEILIGHEID risico’s, ongevallen en slachtoffers van het verkeer moeten worden verminderd

□

BEREIKBAARHEID belangrijke activiteiten moeten bereikbaar zijn met een keuze aan vervoersmiddelen (multimodaal)

□

LEEFBAARHEID de omgevingskwaliteit van de openbare ruimte moet verbeteren, door een vermindering van de verkeersdruk in centra en woongebieden

□

TOEGANKELIJKHEID iedereen moet toegang hebben tot mobiliteit, dus sociale, fysieke en financiële drempels moeten worden weggewerkt

□

MILIEU milieu- en natuurschade moeten worden beperkt, emissies worden verminderd en de versnippering van de natuur tegengegaan Tabel 5: Verbreden-verdiepenthema’s naar doelstellingen

Bereikbaarheid

X

Leefbaarheid

X

Toegankelijkheid

Milieu

X

X

X

X

Verkeersafwikkelin g nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen

X

Snelheidsplan

Verkeersveiligheid

Parkeren centrum Diepenbeek

Doelstellingen

Ontwikkeling lightrail knooppunten

Zwaar vervoer centrum Diepenbeek

Thema’s

X

X

X

X

X

X

X

X

Gezien de selectie van de N2 als secundaire weg type III in het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan dient de N2 - die doorheen het centrum van Diepenbeek gaat - te worden ingericht in functie van de doorstroming van fietsverkeer en openbaar vervoer. Het doorgaande verkeer tussen Bilzen en Hasselt heeft een alternatief via de E313 en dient dus ontraden te worden door het inpassen van filters voor autoverkeer. Dit geldt


33

ook voor niet lokaal vrachtverkeer (thema zwaar vervoer in centrum Diepenbeek). De ontsluiting van de KMO-zones (Dorpveld I + II) heeft ook zijn impact op zwaar vervoer in het centrum van Diepenbeek. De aansluiting van de Dooistraat op de N76 is eveneens een potentiële route voor doorgaand zwaar verkeer. Indien deze verbredenverdiepenstudie aantoont dat er weldegelijk teveel doorgaand zwaar vervoer doorheen het centrum van Diepenbeek komt, dan moeten hier beleidskeuzes gemaakt worden. Zwaar vervoer moeten we zo veel mogelijk uit het centrum te weren om dit veiliger en leefbaarder te maken en geluidshinder (milieu) te beperken. De ontwikkeling van de lightrailverbinding tussen Hasselt en Maastricht, met twee stopplaatsen in Diepenbeek (Campus UHasselt en Diepenbeek station), zal de bereikbaarheid van het centrum van Diepenbeek sterk ten goede komen. Het versterkte OV-aanbod en een goede aansluiting met busvervoer bieden kansen om het OV-gebruik te stimuleren. Dit moet bijdragen tot milieudoelstellingen: verschuiving van auto naar OV en uitstootvermindering. Beide stopplaatsen gaan tevens een extra aantrekkingskracht krijgen met betrekking tot nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Voor de campus van de UHasselt zijn deze ontwikkelingen reeds volop bezig. De manier waarop de stationsomgeving van Diepenbeek en de onmiddellijke aansluiting met het centrum kan verlopen, dient in deze studie nader onderzocht. Het lokale wegennet wordt hierdoor geherstructureerd (doorgeknipte straten; nieuwe bruggen, tunnels en wegen): de lokale verbindingen tussen het noorden van de gemeente en het centrum moeten vlot en veilig kunnen verlopen voor alle weggebruikers. Door recente bijkomende (woon)ontwikkelingen in en nabij het centrum van Diepenbeek ontstaat de perceptie dat er een hoge parkeerdruk heerst in het centrum. Met het oog op nog bijkomende (woon)ontwikkelingen zal het huidige parkeeraanbod bijkomend onder druk komen te staan. Tijdens deze studie wordt nagegaan in hoeverre er een gebrek is aan parkeeraanbod en hoe het parkeren in het centrum van Diepenbeek georganiseerd kan worden. Een degelijke parkeerbeleid moet het centrum bereikbaar houden met de auto maar ook nodeloos autogebruik ontraden om het centrum aantrekkelijk en leefbaar te houden. Op basis van de categorisering van het wegennet van Diepenbeek en de afbakening van de verschillende verblijfsgebieden, kan een snelheidsplan opgesteld worden. Deze oefening werd reeds gedaan in het vorige mobiliteitsplan (Kaart Mobiliteitsplan Diepenbeek: afbakening snelheidszones 30-50-70 korte termijn). Dit plan is geactualiseerd in 2009 (opgenomen bij onderzoeksopzet). Binnen de gemeente is echter nog geen eenstemmigheid over hoe dit best wordt omgezet in wegprofielen. Het nieuwe mobiliteitsplan zou daar klaarheid moeten in scheppen. Daarvoor moeten we ook beter weten wat het huidige rijgedrag is vergeleken met de snelheidsregimes. In het beleidsplan zullen verder eventuele actualiseringen worden opgenomen naar aanleiding van streefbeeldstudies (N76 en N702) en herstructurering van het wegennet (n.a.v. Spartacus). Naar aanleiding van verschillende nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen dient ook een antwoord gegeven te worden op de verkeersafwikkeling van deze ontwikkelingen. In de eerste plaats wordt hier gekeken naar de bestaande categorisering van het wegennet en op welke manier nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zo snel mogelijk kunnen aantakken op het hogere wegennet. Indien er nieuwe ontsluitingsstructuren komen (in het bijzonder in het kader van het streefbeeld N76) moeten we nagaan wat


34

de gevolgen zijn voor het centrum en achterliggende wijken. Ook de multimodale ontsluiting en de toegankelijkheid moeten worden bekeken.


35

4.1.4

Verbreden-verdiepen naar werkdomeinen

Werkdomein A: ruimtelijke ontwikkeling □

Verkeersontsluiting en verkeersafwikkeling - KMO-zones Centrum en Dorpveld II - station met komst van sneltram, nieuwe stationsomgeving - watergebonden bedrijven langs het Albertkanaal - research park fase 3

Werkdomein B: verkeersnetwerken □ □ □ □

Routes zwaar verkeer centrum Diepenbeek op basis van categorisering wegennet Ontwikkeling sneltramstopplaatsen en verknoping met OV-, fietsen voetgangersnetwerken Snelheidsplan verder te operationaliseren Parkeren in het centrum van Diepenbeek

Werkdomein C: ondersteunende en flankerende maatregelen Er zijn geen verbreden-verdiepenthema’s die zich hoofdzakelijk in domein C bevinden. Uiteraard zullen bij de uitwerking van de gekozen thema’s wel degelijk C-maatregelen aan bod komen. □ □ □

Snelheidsplan, zwaar vervoer, parkeren: communicatie, bewegwijzering, handhaving Sneltram en OV-gebruik: communicatie, stimulering OV-gebruik Ruimtelijke ontwikkelingen: stimulering gebruik duurzame vervoerwijzen


36

4.2 STAP 2: SAMENHANG TUSSEN DE THEMA’S Mobiliteitsthema’s kunnen wel apart worden benoemd, maar ze staan niet los van elkaar. De kracht van een mobiliteitsplan ligt net in verbanden leggen en streven naar een integraal beleid: alle maatregelen moeten in dezelfde richting gaan. In deze stap wordt aangetoond wat de samenhang is tussen de verschillende verbreden-verdiepenthema’s en wat de link is van het verbreden- of verdiepenthema met de doelstellingen van het mobiliteitsplan Vlaanderen en de werkdomeinen A, B, C. Per thema wordt een verbredings- of verdiepingsmatrix opgesteld. Bedoeling is om voor elke thema te focussen op cruciale verbanden waar we in de verbreden-verdiepen studie beleidsmaatregelen voor willen uitwerken (het is zeker niet de bedoeling zoveel mogelijk vakjes vol te krijgen, want alles is uiteindelijk met alles verbonden). De matrices zijn louter bedoeld als denkinstrument om beter verbanden te leggen, en komen verder in geen enkel bindend officieel document voor. Voor de doelstelling milieu is samengewerkt met de gemeentelijke duurzaamheidsambtenaar. Tabel 6: Relatiematrix zwaar vervoer Werkdomeinen Doelstellingen

A Ruimtelijke ontwikkelingen

B Verkeersnetwerken

Verkeersveiligheid

Bereikbaarheid

Leefbaarheid

C Flankerende maatregelen

Snelheidsplan

Ruimtelijke ontwikkelingen: KMO-zones centrum

Wegencategorisering

Bewegwijzering


Handhaving

Routes zwaar vervoer

Toegankelijkheid

Milieu

Geluidshinder, trillingen, geen vrachtverkeer BIBEKO


37

Tabel 7: Relatiematrix lightrailknooppunten Werkdomeinen Doelstellingen


Verkeersveiligheid

Bereikbaarheid

B Verkeersnetwerken


Veilige overwegen

Ruimtelijke ontwikkelingen in knooppuntomgeving

Ontwikkeling lightrail knooppunten Voetganger- en fietsnetwerk

Communicatie

Parkeerbeleid Leefbaarheid

Lokale verbindingen

Toegankelijkheid

Halte- en overstapaccommodatie Modale verschuiving, minder uitstoot

Milieu

Tabel 8: Relatiematrix parkeerbeleid Werkdomeinen Doelstellingen


B Verkeersnetwerken

C Flankerende maatregelen Snelheidsplan

Verkeersveiligheid

Bereikbaarheid

Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen

Parkeerbeleid centrum Voetgangersnetwerk

Leefbaarheid

Kwaliteit openbare ruimte

Communicatie Tarifering en handhaving Parkeernormen in bouwvoorschriften, bouwverordening

Toegankelijkheid

Milieu

Ontrading autogebruik


38

Tabel 9: Relatiematrix snelheidsplan Werkdomeinen Doelstellingen


B Verkeersnetwerken

Snelheidsplan

Verkeersveiligheid

Handhaving

Bereikbaarheid

Leefbaarheid


Verblijfsgebieden

Wegencategorisering

Bewegwijzering

Voetgangers- en fietsnetwerk

Communicatie

Zwaar vervoer

Toegankelijkheid

Milieu

Tabel 10: Relatiematrix ruimtelijke ontwikkelingen Werkdomeinen Doelstellingen


B Verkeersnetwerken

Verkeersveiligheid

Bereikbaarheid

Veilige infrastructuur

Verkeersafwikkeling nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen

Leefbaarheid

Toegankelijkheid


Wegencategorisering OV-, fietsen voetgangersnetwerken

Bewegwijzering

Zwaar vervoer

Multimodale toegankelijkheid

Milieu


Stimulering duurzame vervoerwijzen

39

4.3 STAP 3: OPERATIONELE DOELSTELLINGEN PER THEMA De voorgaande schema’s duiden de verbanden aan tussen verdiepenthema’s onderling en de doelstellingen en werkdomeinen.

de

verbreden-

Een stap verder is de inhoudelijke invulling van die relaties: de operationele doelstelling. Hier antwoorden we op de vraag: hoe ver willen we gaan bij de uitwerking van deze relaties, welke zijn onze uitgangspunten en randvoorwaarden? Dit is een cruciale aanzet voor de verdere uitwerking van de verbreden-verdiepenthema’s. De relatietabel zet de relaties op een rijtje (overgenomen uit de matrices) en voegt daar bijhorende taakstellingen aan toe. Taakstellingen zijn geformuleerd als ambities of wensbeelden. Bij het uiteindelijke uitwerken van het beleidsplan, moet nagekeken worden of deze taakstellingen bereikt zijn. Tabel 11: Relatietabel met formulering operationele doelstellingen Uit te werken thema Zwaar vervoer centrum Diepenbeek

Relatie met ander thema

Operationele doelstellingen

Snelheidsplan

Het centrum is verblijfsgebied (zone 30, deels autovrij of autoluw), zonder zwaar vervoer, en goed bereikbaar (voorzieningen, handel, scholen)

Ruimtelijke ontwikkelingen: KMOzones centrum

De ontsluiting voor zwaar vervoer van de KMOzones in Diepenbeek gebeurt rechtstreeks op secundaire of primaire wegen type II of hoger

Wegencategorisering

Het zwaar vervoer volgt een route over primaire wegen De N2 wordt daadwerkelijk gebruikt als secundaire weg type III, dus niet voor doorgaand zwaar vervoer De doorgetrokken Industrielaan krijgt een aangepaste categorisering als ontsluitingsweg voor de bedrijvenzone en wordt niet ingericht als ‘snel alternatief’ voor de N2

Ontwikkeling light-rail knooppunten

Bewegwijzering

De doorgang van zwaar verkeer doorheen het centrum van Diepenbeek is verboden

Handhaving

De politie voert gegeregeld controles uit op doorgaand zwaar vervoer in het centrum.

Geluidshinder, trillingen, geen vrachtverkeer BIBEKO

Doorgaand vrachtverkeer wordt uit de bebouwde kom geweerd; bestemmingsvrachtverkeer is geconcentreerd op korte ontsluitingsparcours

Veilige overwegen

Alle treinoverwegen zijn ongelijkgronds georganiseerd

Ruimtelijke ontwikkelingen in knooppuntomgevingen

Ruimtelijke ontwikkelingen rondom de lightrailknooppunten spelen in op de versterkte bereikbaarheid richting Hasselt, Bilzen en Maastricht


40

Voetgangers- en fietsnetwerk

Aantrekkelijke en verkeersveilige looproutes (mogelijk trage wegen) verbinden de stationsomgeving met het centrum van Diepenbeek; de stationsomgeving is een knooppunt in het fietsnetwerk.

Parkeerbeleid

Er is parkeeraanbod aan het station van Diepenbeek, als opstapplaats richting Hasselt, Bilzen en Maastricht De stationsparking fungeert tevens als randparking voor het centrum Vrachtwagens parkeren niet langs de N76 Geen extra parkeeraanbod op de campus UHasselt, om OV-gebruik te versterken

Communicatie

Er is een communicatieplan om het gebruik van het vernieuwde OV-aanbod te promoten

Lokale verbindingen

Er zijn afdoende en veilige verbindingen tussen het noorden en het centrum van Diepenbeek voor alle weggebruikers (het barrièrre-effect van de spoorweg is minimaal)

Halte- en overstapaccommodatie

Knooppunten van trein, lightrail en bus zijn toegankelijk voor in-, uit- en overstappen Er is ook toegankelijke parkeergelegenheid

Parkeerbeleid centrum Diepenbeek

Modale verschuiving, minder uitstoot

OV-aandeel in verplaatsingen van en naar Diepenbeek neemt toe

Snelheidsplan

Het centrum is verblijfsgebied (zone 30, deels autovrij of autoluw), zonder zwaar vervoer, en goed bereikbaar (voorzieningen, handel, scholen)

Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen

Parkeren op eigen terrein (reeds bepaald in het GRS)

Voetgangersnetwerk

Wandeldoorsteken naar het centrum voor bereikbaarheid randparking(s)

Communicatie

Bewoners en bezoekers zijn geïnformeerd en gesensibiliseerd omtrent het parkeerbeleid.

Tarifering en handhaving

Het parkeerreglement omvat een gepaste tarifering en wordt strikt gehandhaafd.

Kwaliteit openbare ruimte

Parkeren beslaat zo weinig mogelijk ruimte en levert minimale fysieke en visuele hinder op.

Parkeernormen in bouwvoorschriften, bouwverordening

De parkeernormen- en gebruik garanderen optimaal (samen)gebruik van parkeervoorzieningen buiten de openbare weg

Ontraden autogebruik

Parkeren in overbezette centrumstraten wordt ontmoedigd, randparkeren of duurzaam vervoer aangemoedigd.


41

Snelheidsplan

Handhaving

De politie heeft een handhavingsplan, met geregelde controles.

Wegencategorisering

Er zijn eenstemmige gemeentelijke richtlijnen over vertaling van categorisering in wegontwerp. De doorstroming is verzekerd

Bewegwijzering

Routes voor doorgaand verkeer Verboden en snelheidsregimes voor zwaar verkeer

Communicatie

Verblijfsgebieden

Het snelheidsplan is verspreid bij bewoners, bedrijven en instellingen. Het centrum is verblijfsgebied (zone 30, deels autovrij of autoluw), zonder zwaar vervoer, en goed bereikbaar (voorzieningen, handel, scholen) Het Lutselusplein wordt omgevormd tot leefbare openbare ruimte (via streefbeeld N76) Er is een planning om meer woonwijken worden tot zone 30 om vormen

Verkeersafwikkeling ruimtelijke ontwikkelingen

Zwaar verkeer

Zwaar verkeer rijdt met aangepaste snelheid op specifieke route

Wegencategorisering

De ontsluiting voor zwaar vervoer van de KMOzones in Diepenbeek gebeurt rechtstreeks op secundaire of primaire wegen type II of hoger

OV-, voetgangers- en fietsnetwerken

De nieuwe ontwikkelingen zijn goed bereikbaar met OV, met de fiets en te voet

Bewegwijzering

Toegangsroutes en –afwikkeling naar nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zijn duidelijk, tijdig en veilig bewegwijzerd

Zwaar vervoer

Zwaar vervoer naar nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen wordt lokaal doeltreffend afgewikkeld en via specifieke routes geleid Nieuwe ontsluitingsinfrastructuren zuigen geen verkeer aan naar het centrum of achtergelegen woonwijken

Veilige infrastructuur

De aanleg van toegangsroutes naar KMO-zones garandeert de verkeersveiligheid van alle gebruikers. Indien nodig, zijn nieuwe ontsluitingsstructuren aangelegd.

Multimodale toegankelijkheid

De nieuwe ontwikkelingen zijn toegankelijk

Stimulering duurzame vervoerwijzen

Stappen, fietsen en OV-gebruik wordt gestimuleerd voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (bv. via school- en bedrijfsvervoerplannen, sturend parkeeraanbod)


42

4.4 STAP 4: UITWERKING VAN DE THEMA’S In dit hoofdstuk bepalen we nader hoe we de thema’s willen uitwerken (fase 2) om daarna tot maatregelen te komen (fase 3). Het komt er dus op aan een doelgericht plan van aanpak uit te werken, dat toelaat het nodige werk in te schatten. Uitgangspunt zjn de voorgaande denkoefeningen rond de samenhang van thema’s (matrices) en de geformuleerde operationele doelstellingen. De bedoeling in dit stadium is voldoende inzicht te krijgen in het probleem. Bijkomend onderzoek moet erop gericht zijn om beschikbare gegevens aan te vullen, in de praktijk met meer cijfergegevens als resultaat van tellingen en metingen. Voor een goed begrip: □

□

Onderzoek is gericht op strategische kwesties, niet op concrete projecten (dat kan via andere instrumenten zoals de modules, MOBER’s, inrichtingsplannen, opmaak van een bewegwijzeringsplan...) Onderzoek is gericht op problemen begrijpen, niet op maatregelen bedenken of testen (dus wel doorgaand verkeer of vervoersarmoede onderzoeken, niet mogelijke maatregelen zoals de haalbaarheid van een ringweg of een nieuwe buslijn)

In het geval van Diepenbeek zijn er heel wat bovenlokale studies, projecten en plannen. Een belangrijk deel van de uitwerkingsfase zal bestaan uit het doorlichten van reeds gebeurd onderzoek en de intenties van bovenlokale plannen en projecten. Voor een beter begrip leggen we per thema eerst in ruimere zin uit welke problemen zich stellen en welke vragen een antwoord zullen moeten krijgen in de loop van de verbreden-verdiepenstudie om te komen tot een beleidsvisie en maatregelen. Aan het einde van elk thema lichten we toe welk bijkomend onderzoek (in de enge zin) nodig is. Dat is nodig voor drie van de vijf thema’s: zwaar vervoer, parkeren en snelheidsplan. Voor de andere thema’s (lightrailknooppunten en ruimtelijke ontwikkelingen) werd of wordt uitvoerig bovenlokaal onderzoek verricht, en moet dit nader worden geanalyseerd om na te denken op de lokale impact.

4.4.1


Probleemstelling Er zijn nog te aantrekkelijke sluiproutes door het centrum voor doorgaand zwaar verkeer en personenverkeer. Dit heeft te maken met een cluster van factoren: de inrichting van lokale wegen in het centrum, de niet altijd vlotte verkeersafwikkeling op bovenlokale wegen, de projecten verbonden met het streefbeeld van de N76 en het Spartacusproject. □

De N2 is een gewestweg die Bilzen met Hasselt verbindt en die door het centrum van Diepenbeek loopt. In het verleden werd de doortocht door Diepenbeek reeds


43

□

□

□

□

□

□

heringericht als een verblijfsgebied en er is een snelheidsregime van 50 km/u en 30 km/u aan de lagere school ‘Het Paleis’. De N2 werd tevens geselecteerd als secundaire weg type III wat wil zeggen dat er een alternatief (E313) voorhanden is voor het doorgaande verkeer tussen Hasselt en Bilzen. De verkeersafwikkeling aan de open afrit van de E313 verloopt echter niet optimaal: na inrichting van het zuidelijk kruispunt met verkeerslichten en aanleg van de carpoolparking, blijkt er congestie te ontstaan op de N76 komende vanuit Genk, wat zou kunnen aanzetten om de N2 als alternatieve route te gebruiken. Ten noorden van het centrum van Diepenbeek (parallel aan de spoorweg en N2) loopt de Industrielaan, een KMO-zone met heel wat lokale bedrijvigheid. In de projectontwerpnota voor de SPARTACUS-lightrailverbinding wordt deze ontsloten door de Industrielaan door te trekken (van de Molenstraat tot de Waardestraat, dus van brug tot brug), terwijl de Stationsstraat wordt doorgeknipt. Wordt dit een aantrekkelijke route voor doorgaand zwaar vervoer? Ten zuidoosten van de kern van Diepenbeek, parallel aan de N76 liggen twee KMO-zones (Dorpveld I en II). De ontsluiting van deze zones zorgt voor overlast van vrachtverkeer in de kern van Diepenbeek. Naast de N2 zijn er nog de Dooistraat en Stationsstraat – twee invalswegen voor het centrum van Diepenbeek – die rechtstreeks aansluiten op de N76. Ook deze invalswegen zijn mogelijke ‘sluip’ routes voor doorgaand zwaar verkeer. De campus UH wordt in principe ontsloten via de Universiteitslaan (N702). Toch zijn de parkeervoorzieningen ook bereikbaar aan de ‘achterkant’ via de Ginderoverstraat, wat mogelijk sluipverkeer aantrekt vanuit het zuidoosten door het centrum. Het is duidelijk dat er een samenhang is tussen wat er gebeurt op de N76 op de aansluitingen met de N2, de Dooistraat, de carpoolparking en de E313.

Het is duidelijk dat het probleem van doorgaand zwaar vervoer samenhangt met sluiproutes in het algemeen. We breiden het onderzoek uit naar algemeen doorgaand (sluip)verkeer, maar we behouden de titel van dit thema om de focus op zwaar vervoer niet te verliezen. Een andere probleemstelling, de ontsluiting van bestaande en nieuwe bedrijventerreinen in en nabij het centrum, de N76 en de spoorlijn, wordt uitgewerkt in het thema ruimtelijke ontwikkelingen.

Doelstelling □

□ □

□

LEEFBAARHEID: doorgaand verkeer (zwaar vervoer en ander) moet uit het centrum worden geweerd omwille van de omgevingskwaliteit voor bewoners en handelszaken VEILIGHEID: minder verkeer en vooral zwaar vervoer moet het centrum veiliger maken BEREIKBAARHEID: het centrum moet selectief bereikbaar zijn voor gemotoriseerd en vrachtverkeer, met name de bestaande en huidige bedrijventerreinen (zie thema ruimtelijke ontwikkelingen) MILIEU: minder doorgaand (vracht)verkeer moet de geluidshinder, trillingen, vervuiling en uitstoot verminderen.


44

Concrete onderzoeksvragen en noodzakelijke gegevens De opgestarte streefbeeldstudie van de N76 zal zich buigen over de doorstroming, de afwikkeling op kruispunten en de congestie bij het op-en afrittencomplex met de E313. Op gemeentelijke schaal willen we precieze informatie over de sluipverkeerroutes en hun gebruiksintensiteit, door personenverkeer en zwaar vervoer. Dit wordt een belangrijke insteek voor de streefbeeldstudie. □ □

In welke mate wordt de N2 ‘oneigenlijk’ gebruikt door doorgaand zwaar verkeer en personenvervoer? Wat zijn de aanvoerroutes van dit verkeer? In welke mate worden de Dooistraat en de Ginderoverstraat gebruikt door sluipverkeer? Wat is de logica van deze routes, hun herkomst en bestemming op bovenlokale wegen en de N2?

Gegevens die we hiervoor nodig hebben: intensiteiten en aandeel doorgaand verkeer, opgesplitst naar personenvervoer en zwaar vervoer op de te onderzoeken sluiproutes.

Reeds aanwezige gegevens De intensiteiten op gewestwegen zijn beschikbaar bij het Vlaams Gewest. AWV heeft tellingen verricht op het kruispunt N76-N2 en N76-Dooistraat (2007 en 2009).

Onderzoeksopzet De nodige gegevens omtrant sluipverkeer zullen worden verzameld via een beperkt kentekenonderzoek op strategische locaties, aangevuld met kruispunttellingen. Tabel 12: Opzet kentekenonderzoek

Kentekenonderzoek Locatie

Strategische plekken op te onderzoeken sluiproutes □

Dooistraat, vlak bij N76

□

N2, vlak buiten het centrum kant N76

□

N2, vlak buiten het centrum kant Hasselt (tussen Stationsstraat en Waardestraat)

Tijdstip

Weekdag, ochtendspits

Preciseringen

Registratie in beide richtingen Alle locaties gelijktijdig

Uitvoering

Terreinwerk door gemeentepersoneel, onder leiding van de mobiliteitsambtenaar

Verwerking

Analyse door TIMENCO: diagrammen intensiteit en aandeel doorgaand verkeer en analyse van sluiproutes, in relatie tot de wegencategorisering


45

Tabel 13: Opzet kruispunttellingen

Kruispunttellingen Locatie

Kruispunten van bovenlokale wegen met te onderzoeken sluiproutes □

N76 – N2 (meerdere personen nodig)

□

N76 – Dooistraat

□

N2 (Dorpsstraat) – Varkensmarkt - Stationsstraat

□

N2 – Nierstraat

Tijdstip

Weekdag, ochtendspits

Preciseringen

Registratie van alle bewegingen Onderscheid personenauto’s, zwaar vervoer, fietsen Kan door 1 of 2 personen, niet noodzakelijk op hetzelfde moment

Uitvoering


Verwerking

Kruispuntschema’s door GIS-ambtenaar Cijferverwerking en analyse door TIMENCO: □

intensiteiten en afwikkeling per kruispunt, met uitsplitsing naar zwaar vervoer;

□

verfijning gebruik sluiproutes (toetsen met resultaten van het kentekenonderzoek), in relatie tot de wegencategorisering;

□

interpretatie van veroorzakende factoren

Figuur 18: Te onderzoeken sluiproutes en onderzoekslocaties

Te onderzoeken sluiproute

G H D

Locatie kentekenregistratie

Kruispunttelling


46

Wijze waarop het thema verder wordt uitgewerkt De conclusies zullen ons toelaten de omvang en de logica van het probleem in te schatten. In functie daarvan zullen we maatregelen moeten overwegen omtrent wegencategorisering en wegontwerp op lokale en bovenlokale wegen. Ook de aansluitingsstructuur van lokale wegen op de N76 moet worden bekeken. Hierbij moeten we rekening houden met de mogelijke verschuiving van sluiproutes door ingrepen in het wegennetwerk in het kader van SPARTACUS (doorknippen Stationsstraat, doortrekken Industrielaan). De maatregelen zullen moeten kaderen in een scherpgestelde beleidsvisie op het centrum doorheen de thema’s: minder doorgaand verkeer, autoluwer, sturend parkeerbeleid, meer OV-bediening na invoering van de sneltram, bereikbare KMOzones.

4.4.2

Ontwikkeling light-rail knooppunten

Probleemstelling De komst van de sneltram (SPARTACUS) brengt ingrepen met zich mee in openbare ruimte en wegeninfrastructuur. De impact hiervan op lokale vervoersnetwerken doet vragen rijzen bij lokale overheid en bevolking. In het kader van het SPARTACUSplan wordt er tussen Hasselt en Maastricht een lightrail gepland. Deze light-rail heeft twee stopplaatsen in Diepenbeek (Campus UHasselt en het station van Diepenbeek). Met betrekking tot de bereikbaarheid van Hasselt en Bilzen/Maastricht is deze lichtrailverbinding echt een bijkomende troef voor Diepenbeek. Toch gaan hier ingrepen mee gepaard die lokaal niet ongemerkt voorbij zullen gaan, met name een nieuw stationsplein, sluiting van overwegen en aanleg van bruggen (Waardestraat, Molenstraat). De gemeente moet hier duidelijk zicht op hebben om een toekomstvisie te kunnen ontwikkelen op de efficiënte verknoping van netwerken.

Doelstelling BEREIKBAARHEID: de sneltram versterkt het OV-aanbod, een potentieel dat optimaal moet worden gerealiseerd door integratie in lokale verkeersnetwerken: aanlooproutes en aanrijroutes voor fietsers, verknoping met De Lijn, parkeergelegenheid...; communicatieondersteuning is nodig. VERKEERSVEILIGHEID: spooroverwegen moeten in principe ongelijkgronds, met bruggen en extra fietsen voetgangerstunnels LEEFBAARHEID: het barrière-effect van de spoorweg moet beperkt zijn, zodat er afdoende verbindingen zijn tussen het noorden van Diepenbeek en het centrum voor alle vervoerwijzen TOEGANKELIJKHEID: halteaccomodatie, parkeergelegenheid moeten toegankelijk zijn

aanloop-

en

overstaproutes


en

47

MILIEU: verschuiving van auto naar OV moet worden bevorderd om uitstoot en vervuiling terug te dringen

Concrete onderzoeksvragen en noodzakelijke gegevens □ □ □

Wat zijn de sterkten en zwakten van het huidige OV-netwerk in Diepenbeek? Welke ingrepen brengt het SPARTACUS-project precies mee in het wegennet en in de openbare ruimte in Diepenbeek? Welke impact zal de komst van de sneltram hebben op de vervoersnetwerken? - OV-verknoping: trein-sneltram, bustoevoer, afwikkeling in stationsomgeving... - Wegverkeer: autobereikbaarheid centrum, ontsluiting station en parkeren, impact op sluipverkeerroutes... - Fietsnetwerk: structuur BFFN, oversteken, ... - Voetgangersnetwerk: ontsluiting station, as station-centrum...

Reeds aanwezige gegevens De Ontwerp-Projectnota Sneltramlijn 1 bevat gedetailleerde plannen van tracé, kunstwerken en stationsomgeving. Die moet nader worden geanalyseerd binnen de ruimere centrumcontext, in afwachting van het definitief goedgekeurde ontwerp. De lokale vervoersnetwerken zijn vastgelegd in het Mobiliteitsplan (2000) en het GRS. Voor de huidige OV-bediening zijn verbindingen en bediening publiek beschikbaar.

Onderzoeksopzet Er is geen bijkomend onderzoek nodig.

Wijze waarop het thema verder wordt uitgewerkt Fase 2 zal voor dit thema bestaan uit een grondige analyse van het SPARTACUSproject en de te voorziene impact op de diverse vervoersnetwerken (zie onderzoeksvragen). We zullen lokale kansen en knelpunten bepalen, en denkpistes openen om de onderlinge samenhang van de netwerken te herdenken en te versterken met de komst van de sneltram. De invulling van ruimtelijke ontwikkelingen in de stationsomgeving valt buiten het bereik van een mobiliteitsplan. De mobiliteitsvisie op het centrum en het station moet wel stroken met de ruimtelijke visie op kernversterking en ontwikkeling van de stationsomgeving bepaald in het GRS. De maatregelen zullen moeten kaderen in een scherpgestelde beleidsvisie op het centrum doorheen de thema’s: minder doorgaand verkeer, autoluwer, sturend parkeerbeleid, meer OV-bediening na invoering van de sneltram, bereikbare KMOzones.


48

4.4.3

Parkeren centrum Diepenbeek

Probleemstelling De perceptie heerst dat er nu reeds parkeeroverlast is in het centrum. Er is bezorgdheid dat dit zal verergeren met de voorziene nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en verdichting (kernversterking). Te veel langparkeerders zijn vooral een probleem in winkelstraten. In de gemeente Diepenbeek is het autobezit erg hoog en heeft de autogebruiker alle voordelen van dichtbij parkeren. De voorbije jaren vonden er echter heel wat bijkomende woonontwikkelingen plaats in en nabij het centrum van Diepenbeek waardoor de vraag naar parkeerplaatsen sterk gestegen is. Hierdoor ontstond de perceptie dat er een gebrek is aan parkeeraanbod en tegelijkertijd staat het functioneren van de publieke ruimte onder druk door de inname door parkeerplaatsen ‘voor de deur’. Tegelijk zijn er een aantal openbare parkeerterreinen in het centrum, waarvan sommige wel, sommige niet goed worden gebruikt. Een aantal daarvan zal verdwijnen omwille van nieuwe projecten, en een bijkomend terrein is in uitwerking. Naast de woonontwikkelingen kent het centrum winkelapparaat en zijn er heel wat scholen gevestigd.

van

Diepenbeek

ook

een

Op termijn zijn er nog bijkomende (woon)ontwikkelingen gepland in of nabij het centrum van Diepenbeek (Servaassite, Molenstraat), is er een parkeervraag ten noorden van de spoorweg (Demerstrand, Zigeuner), en wordt het parkeren aan het station herzien in het kader van SPARTACUS.

Doelstelling BEREIKBAARHEID: in het centrum moet er voldoende en efficiënt gebruikt parkeeraanbod zijn voor bewoners, werknemers en bezoekers; nieuwe ontwikkelingen moeten hun parkeerbehoefte op eigen terrein invullen (bepaling van het GRS); goede aanlooproutes moeten het gebruik van randparkings bevorderen. Communicatie en handhaving zijn hier onmisbaar. LEEFBAARHEID: de openbare ruimte in het centrum moet aantrekkelijk zijn voor bewoners en bezoekers te voet, dus het ruimtebeslag en de visuele en fysieke hinder van geparkeerde auto’s moet zo beperkt mogelijk blijven. Permanent parkeren moet van het marktplein worden geweerd (GRS). Parkeerreglementering moet voor optimaal gebruik van parkeerterreinen buiten de openbare weg zorgen. VERKEERSVEILIGHEID: bij een toekomstige zone 30 of verkeersluw centrum moet parkeren zo veel mogelijk in randparkings. MILIEU: het parkeerbeleid moet nodeloos parkeren in centrumstraten ontmoedigen, het verschuiven naar randparkings en fietsen OV-gebruik aantrekkelijker maken.

Concrete onderzoeksvragen en noodzakelijke gegevens De gemeente wil een grondig en goed onderbouwd inzicht in het parkeergebeuren in het centrum.


49

Cijfergegevens zijn nodig om te weten □ □ □ □

Hoeveel plaatsen zijn er nu beschikbaar en hoe zijn die verdeeld over straten en parkeerterreinen? Hoeveel wordt er nu geparkeerd, hoelang en waarom? Hoe wordt het aanbod op straten en parkeerterreinen gebruikt? Vormen langparkeerders een probleem in de commerciële perimeter?

Reeds aanwezige gegevens □

□

In een gebied dat is afgebakend volgens het BPA centrum werden in 2009 alle beschikbare parkeerplaatsen geteld en in kaart gebracht. Het waren er 666, waarvan 339 op parkeerterreinen. Op basis van verleende vergunningen, het BPA Centrum en prognoses en potenties vervat in het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan is een prognose gemaakt van de maximale aangroei van woongelegenheiden: ongeveer 900 , waarvan ruim 500 in de centrumkern.

Onderzoeksopzet Er is gekozen voor een verfijnde en gedetailleerde aanpak. Zo kunnen de resultaten als nulmeting gelden, wat toelaat om de evolutie op te volgen met mogelijk grover onderzoek of steekproeven. Tabel 14: Opzet parkeeronderzoek

Parkeeronderzoek Locatie

De centrumkern (BPA-afbakening) en de stationsomgeving

Tijdstip

Op een dinsdag, een dag lang

Preciseringen

Kentekenregistratie om het uur Bovengronds, op straat en op publiek toegankelijke parkeerterreinen

Uitvoering


Verwerking

Cijferverwerking en analyse door TIMENCO, met overzichtskaarten en grafieken □

parkeeraanbod, parkeerbezetting en parkeerduur

□

dagverloop en parkeermotieven (raming op basis van moment van aankomst en vertrek en parkeerduur)

□

verfijning naar locatie: op straat of op parkeerterreinen

□

verfijning naar zone: binnen of buiten de commerciële perimeter (en daarbinnen op straat of op parkeerterreinen)

□

prognose parkeeraanbod, parkeerbehoefte en parkeerbalans


50

Figuur 19: Parkeeronderzoek – telgebied

Wijze waarop het thema verder wordt uitgewerkt Het onderzoek in fase 2 zal grondig inzicht geven in de aard en de omvang van de parkeerproblematiek en de eventuele behoefte aan bijkomende parkeerplaatsen en op welke termijn. Er zal een aanzet worden ontwikkeld voor een visie op parkeerbeleid en mogelijke instrumenten. In fase 3 wordt de visie op het parkeereleid vastgelegd en de cruciale maatregelen opgenomen in het actieplan. De uitwerking van een integraal parkeerplan valt echter buiten het bestek van deze opdracht. De maatregelen zullen moeten kaderen in een scherpgestelde beleidsvisie op het centrum doorheen de thema’s: minder doorgaand verkeer, autoluwer, sturend parkeerbeleid, meer OV-bediening na invoering van de sneltram, bereikbare KMOzones.


51

4.4.4

Snelheidsplan

Probleemstelling Er is een snelheidsplan, maar de perceptie heerst dat er nog te snel wordt gereden op een aantal lokale wegen. Dit heeft wellicht te maken met het wegontwerp, maar er is binnen de gemeente nog geen heldere visie op de inrichtingsprincipes. Het mobiliteitsplan bevatte reeds beleidskeuzes rond snelheid (30-50-70 op korte termijn), gekoppeld aan de afbakening van verblijfsgebieden in het centrum en in Lutselus. Voor de woonwijken werd gekozen voor een gefaseerde aanpak: op korte termijn zone 50, op lange termijn zone 30. Dit werd uitgewerkt tot een snelheidsplan in 2006. In het kader van de aanleg van enkele recente aanpassingen, waaronder de creatie van enkele lokale zones 30, is een geactualiseerd plan opgemaakt in 2009. De vertaling van deze keuzes in wegprofielen ligt echter niet voor de hand. Er is binnen de gemeente geen eensgezindheid hierover. Enkele 50 km-wegen beschikken over een vrijliggend fietspad, wat voor sommigen een argument is om de maximumsnelheid te verhogen. Bedoeling is dat het mobiliteitsplan hier heldere uitspraken over doet, gedragen door alle lokale actoren. Hiertoe is belangrijk te weten hoe snel er nu wordt gereden. Verder zijn er bovenlokale projecten die wellicht een actualisering vereisen van de snelheidsregimes op het lokale wegennet (niet echt een verbreden of verdiepen, dus). □ □ □

N76: de gemeente wil dat het Lutselusplein wordt omgevormd tot een leefbare openbare ruimte zonder barrière-effect. N702: een aantal kruispunten wordt beperkt tot rechtsin-rechtsuitafwikkeling SPARTACUS: De lightrailinrichting voorziet het doorknippen van de Stationsstraat, wier rol van noord-zuidverbinding wellicht door andere wegen wordt overgenomen.

Verder biedt dit alles wellicht kansen om verder te gaan met de autoluwe aanpak van het centrum en het invoeren van zone-30-wijken.

Doelstelling VERKEERSVEILIGHEID: lage snelheden (30 km/u) en gemengd verkeer zijn veiliger voor iedereen; bij hogere snelheden moet de veiligheid worden verzekerd door scheiding en conflictpresentatie; een aangepast handhavingsbeleid is nodig. BEREIKBAARHEID: de weginrichting moet leesbaar zijn, zodat gemotoriseerd verkeer op de juiste route terecht komt en de maximumsnelheden ‘spontaan’ respecteert LEEFBAARHEID: woonwijken en het centrum (de bebouwde kom) zijn verblijfsgebieden met gemengd verkeer en lage snelheden, liefst zone 30

Concrete onderzoeksvragen en noodzakelijke gegevens Na invoering en actualisering (2009) van het snelheidsplan is de belangrijkste vraag: wat is de huidige snelheid (v85) op de belangrijkste lokale wijkontsluitingswegen?


52

Reeds aanwezige gegevens □ □

Categorisering van het wegennet Snelheidsplan

Onderzoeksopzet Tabel 15: Opzet snelheidsmetingen

Snelheidsmetingen Locatie

De Dorpsstraat (N2 in het centrum, secundaire weg III) en lokale ontsluitingswegen: Ginderoverstraat, Onderwijslaan, Dooistraat, Zandstraat, Lutelusstraat, Bouquetstraat, Waardestraat...

Tijdstip

Op een werkdag, op de spits

Preciseringen

Kan op verschillende dagen

Uitvoering

Terreinwerk door gemeentepersoneel met gemeentelijke apparatuuur, onder leiding van de mobiliteitsambtenaar

Verwerking

Cijferverwerking en analyse door TIMENCO: distributie van snelheden en bepaling van v50 en v85 (overzichtskaart); analyse voor 30 km en 50 km wegen (grafieken);


53

Figuur 20: Snelheidsplan en locaties snelheidsmetingen

Wijze waarop het thema verder wordt uitgewerkt De resultaten van de snelheidsmetingen zullen aangeven in hoeverre de werkelijk gereden snelheden stroken met de maximumsnelheden van het snelheidsplan. Dit zal indicaties geven van waar gewerkt moet worden aan een leesbaarder wegprofiel. Het beleidsplan zal een visie bevatten op weginrichting in overeenstemming met categorisering en maximumsnelheid. De maatregelen zullen moeten kaderen in een scherpgestelde beleidsvisie op het centrum doorheen de thema’s: minder doorgaand verkeer, autoluwer, sturend parkeerbeleid, meer OV-bediening na invoering van de sneltram, bereikbare KMOzones.


54

4.4.5

Verkeersafwikkeling nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen

Probleemstelling Er komen woningen, bedrijven en culturele voorzieningen bij, vooral in het centrum. Die zijn deels bovenlokaal aangestuurd, deels vanuit het GRS. De gegenereerde mobiliteit moet duurzaam worden aangepakt. Diepenbeek kent heel wat nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. De belangrijkste mobiliteitsgenererende projecten lijsten we even op. □

□

□

□

□

Bestaande en nieuwe KMO-zones moeten veilig en efficiënt worden ontsloten, zwaar verkeer moet zo snel mogelijk op het hogere wegennet worden geleid en doorgaand verkeer in het centrum vermeden. Naar aanleiding van de infrastructurele ingrepen in het kader van Spartacus en het streefbeeld N176 moet een oplossing worden gevonden om de KMO-zones Centrum, Dorpveld I en II en Muggenberg op de N76 te ontsluiten, en de hinder voor achterliggende gebieden te vermijden. De aangroei van het woningenbestand noopt vooral tot een parkeerbeleid (een afzonderlijk thema), maar vraagt ook aandacht voor bereikbaarheid, looproutes en toegankelijkheid. De ontwikkeling van de campus (Researchpark fase 3), samen met de aanleg van de lightrailverbinding, roept de vraag op naar een mogelijke nieuwe ontsluiting via de Ginderoverstraat. Naar aanleiding van het SPARTACUS-plan wordt de Stationsstraat doorgeknipt. Hoe worden de ontwikkelingen rond Demerstrand, Zigeuner en Provinciale School bereikbaar met de auto? Ook de herinrichting van bovenlokale wegeninfrastructuur (streefbeelden N702 en N76) is te beschouwen als ruimtelijke ingrepen. Figuur 21: Schema locatie nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen

+ watergebonden bedrijven

H

G

+ wetenschapspark fase 3 + sportcentrum

+ wonen

+ bedrijven

+ cultureel centrum

De meeste nieuwe bedrijvenontwikkelingen en het wetenschapspark liggen aan grote lijninfrastructuren waarlangs ze rechtstreeks kunnen worden ontsloten. Dit wordt in principe gegarandeerd in bovenlokale overlegstructuren en planprocessen: de


55

streefbeelden N702 en N76, het PRUP Economisch Netwerk Albertkanaal en overleg rond de ontsluiting van de campus. Lokale aandachtspunten moeten wel voldoende gehoor krijgen. Woningen, sport- en culturele infrastructuur, samen met de KMO-zone Dorpveld 2 komen gebundeld in het centrum, passend in het kernversterkingsbeleid van het GRS. Ook de herstructurering van het wegennet naar aanleiding van SPARTACUS heeft hier zijn impact op netwerken en de ontsluiting van bedrijven.

Doelstelling BEREIKBAARHEID: Nieuwe ontwikkelingen moeten worden ontsloten voor gemotoriseerd verkeer via secundaire wegen II of primaire wegen, rechtstreeks of via zo kort mogelijke trajecten. Bewegwijzering en wegontwerp moeten dit ondersteunen. Zij moeten ook door OV worden ontsloten. VERKEERSVEILIGHEID: Ontsluiting van nieuwe ontwikkelingen moet veilig verlopen voor alle weggebruikers. LEEFBAARHEID: personenverkeer en zwaar vervoer naar nieuwe ontwikkelingen moet uit woonwijken worden gehouden; nieuwe ontsluitingsinfrastructuur mag geen verkeer aanzuigen naar aanpalende verblijfsgebieden TOEGANKELIJKHEID: Nieuwe ontwikkelingen moeten toegankelijk zijn voor iedereen, via OV (voor wie geen auto heeft) en zonder fysieke drempels of obstakels. MILIEU: Bij nieuwe ontwikkelingen moet autogebruik worden ontraden, bv. via bedrijfs- en schoolvervoerplannen of een sturend aanbod aan parkeervoorzieningen

Concrete onderzoeksvragen en noodzakelijke gegevens De gemeente wil goed inzicht in de belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen, zowel om maatregelen te nemen op lokaal niveau als om lokale behoeften in te brengen in bovenlokaal overleg. Volgende concrete vragen worden geformuleerd. □ □

□ □ □

Welke mobiliteitsconcepten zijn vervat in het GRS? Welke herinrichtingsopties van bovenlokale wegen liggen ter tafel bij de opmaak van streefbeelden? Hoe past dat bij de GRS-opties? Stroken die met de wegencategorisering en de ontsluitingsstructuur in het mobiliteitsplan? Welke mobiliteit genereert de campus Diepenbeek, met inbegrip van het wetenschapspark: vervoersvraag, vervoerwijzen, herkomst? Wat zijn de randvoorwaarden voor ontsluiting van bestaande en nieuwe bedrijventerreinen in en bij het centrum? Wat is de te voorziene lokale impact van de geplande watergebonden bedrijven aan het kanaal?

De impact op parkeren in het centrum vormt een afzonderlijk thema.

Reeds aanwezige gegevens □ □ □

Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Diepenbeek: beleid en mobiliteitsconcepten Mobiliteitsplan Diepenbeek (2000): categorisering, principes bedrijvenontsluiting Streefbeeld N702, RUP


56

□ □ □ □ □ □

Streefbeeldstudie N76 (lopende) Ontwerpprojectnota lightrailverbinding Richtschema Demerstrand Campus Diepenbeek: schoolvervoerplan voor universiteit en hogescholen. RUP ENA (stopgezet), startnota plan MER ENA RUP Dorpveld II

Onderzoeksopzet Er is geen bijkomend onderzoek nodig.

Wijze waarop het thema verder wordt uitgewerkt In fase 2 zullen bestaande plannen en studies tegen het licht worden gehouden en getoetst aan de gemeentelijke visie en de lokale impact. □ □ □

□

Uitgangspunten zijn het mobiliteitsplan (2000), het GRS en de mobiliteitsconcepten voor het centrum. De stand van zaken omtrent streefbeelden en het ENA wordt daaraan getoetst. De mobiliteitsimpact van de campus wordt in kaart gebracht, met gegevens uit het schoolvervoerplan. Er wordt gezocht naar gelijkaardige gegevens omtrent het wetenschapspark (inclusief ontwikkelingen). De impact van ingrepen in het wegennet in het centrum (SPARTACUS) wordt onderzocht. We werken lokale scenario’s uit voor de auto-ontsluiting van de bedrijvenzones.

Bedoeling van dit alles is om een beter totaalbeeld te krijgen en de gemeentelijke visie in de mate van het mogelijke scherp te stellen. Diverse plannen en projecten zijn nog in een pril stadium, maar het is zaak om zo vroeg mogelijk in het proces lokale wensen te formuleren, vanuit het lokale ruimtelijke en vervoersbeleid. De maatregelen zullen moeten kaderen in een scherpgestelde beleidsvisie op het centrum doorheen de thema’s: minder doorgaand verkeer, autoluwer, sturend parkeerbeleid, meer OV-bediening na invoering van de sneltram, bereikbare KMOzones.


57

4.5 OVERZICHT ONDERZOEK Hieronder een overzichtstabel van het onderzoekswerk. Dit zal gebeuren in nauwe samenwerking tussen gemeente en adviesbureau. Gemeentepersoneel onder leiding van de mobiliteitsambtenaar zal het veldwerk uitvoeren; TIMENCO zal het onderzoek aansturen en de resultaten analyseren. Het budget geeft de kosten aan voor bijkomende prestaties van TIMENCO.

Thema

Onderzoek

Gemeente

TIMENCO

Budgetraming TIMENCO (excl. BTW)

Alle

-

Verificatie van resultaten

490,00 €

Zwaar vervoer centrum

KENTEKENONDERZOEK

Veldwerk

Begeleiding en analyse

490,00 €

Zwaar vervoer centrum

KRUISPUNTTELLINGEN

Veldwerk


385,00 €

Parkeren centrum

PARKEERONDERZOEK

Veldwerk


4.270,00 €

Snelheidsplan

SNELHEIDSMETINGEN

Veldwerk


490,00 €

TOTAAL

6125,00 €

Onderzoek reeds begroot in basisofferte

1120,00 €

Meerkost

5005,00 €


58

5 BIJLAGEN 5.1 TV3V FICHES


59


60


61


62

5.2 VERSLAG GBC 23.04.09


63


64

5.3 ADVIES AUDITOR PAC 22.09.2009 Het advies van de auditor is opgemaakt op 25.09.2009. De gemeente ontving het advies op 21.10.2009.


65


66


67

5.4 VERSLAG GBC 27.01.2010


68


69


70

Verbreden en verdiepen mobiliteitsplan Diepenbeek

Recommend Documents