HARMONIZACE PODMÍNEK NA PŘEPRAVNÍM TRHU Ing. Lukáš Týfa České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní, Konviktská 20, 110 00 Praha 1 tel.: 224 359 613, fax: 224 359 514, e-mail:
[email protected] ABSTRACT The contribution submitted defines the harmonization of terms in the transport market and presents tools for its achievement. Moreover, it concerns the issue of internalization of external costs and equitable assessment of internal costs. The distribution of expenditures in transport is being followed by a brief suggestion of how to price various sorts of costs and determine their volume. DEFINICE Harmonizace podmínek na přepravním trhu představuje zajištění rovnocenných podmínek soutěže na společném přepravním trhu, a to jak z hlediska všech dopravců v určitém druhu dopravy na celém vymezeném území, tak mezi jednotlivými druhy dopravy. Možnosti regulace vedoucí k harmonizaci podmínek na přepravním trhu jsou následující: a) Ekonomické podmínky, které by měly v konečné fázi harmonizace zahrnovat důsledky internalizace externích nákladů. b) Legislativní podmínky, které zahrnují občanskou bezúhonnost a odbornou a finanční způsobilost. c) Technické podmínky, do nichž náleží technické předpisy a normy, které zajišťují interoperabilitu dopravních prostředků a dopravních cest a bezpečnost na nich. V další části textu se soustředím právě na problematiku internalizace externích nákladů a spravedlivého stanovení interních nákladů, protože ji považuji za největší nedostatek při harmonizaci přepravního trhu a protože tento problém není vyřešen ani v České republice, ani v Evropské unii. Předmětem tohoto příspěvku nejsou takové náklady, které v současnosti při svém podnikání musí dopravce hradit na tržním základě (např. pohonné hmoty, trakční energie, mzdy). Nejen v ČR existuje především zásadní nesoulad mezi podmínkami pro silniční a železniční dopravu, což způsobuje zejména zbytečně obrovskou devastaci životního prostředí a mnoho usmrcených osob při dopravních nehodách na pozemních komunikacích. INTERNÍ A EXTERNÍ NÁKLADY Jakákoli uskutečněná přeprava sebou kromě prospěchu přináší také náklady. Avšak ne všechny náklady se vztahují jen na ty, kteří za dopravní aktivity v širším slova smyslu platí. Náklady na dopravu se potom dělí na náklady interní a externí. Interní (soukromé) náklady jsou hrazeny fyzickými nebo právnickými osobami činnými v dopravních aktivitách (tedy dopravcem nebo přepravcem). Naopak externí (vnější) náklady vznikají v důsledku dopravy pro ostatní osoby a ‚doprava‘ (tedy ani dopravce ani přepravce) je nehradí. Součet interních a externích nákladů se nazývá společenské náklady. Všeobecně vzato, externí náklady vznikají vždy, když je blahobyt jednotlivce dotčen aktivitami jiných. V tržní ekonomice rozhodování téměř výhradně závisí na tržních cenách. Ale neodráží-li tržní ceny současné vzácnosti (čistý vzduch apod.), individuální rozhodování spotřebitelů a výrobců nepřináší užitek společnosti jako celku, tudíž ani žádnému jejímu
členovi. Abychom za dané situace donutili občany rozhodovat se podle objektivně (celospolečensky) správných zásad, můžeme použít níže zmíněné nástroje: a) restriktivní: Ty jsou reprezentovány zákazy a příkazy dané právními předpisy, které stanovují podle zadaných podmínek jedinou povolenou kombinaci druhů dopravy. b) ekonomické (oceňovací): Těmito nástroji jsou občané motivováni k nejméně špatnému rozhodnutí za daných okolností na základě jejich snahy o co nejlevnější realizaci jejich potřeb. Uskutečníme to tak, že právě provedeme tzv. internalizaci externích nákladů, tedy úhradu externích nákladů přeneseme na osoby činné v dopravě. Tím dojde k tomu, že se občané-přepravci budou rozhodovat podle tržních cen celospolečensky prospěšně, a proto tuto metodu preferujeme a budu se jí věnovat v dalším textu. Peněžní ohodnocení externích nákladů se provádí různými metodami, které lze podle způsobu stanovení nákladů rozdělit na ohodnocení buď kalkulací, nebo tržní hodnotou. První možnost lze použít tehdy, pokud jsme schopni relativně přesně a objektivně vyčíslit náklady. Druhý způsob spočívá v tom, že zjišťujeme, jak je pro občany určité ‚zboží‘ (čistý vzduch, ticho atd.) cenné. Metody ohodnocení a hlavně úhrady externích nákladů musíme volit tak, aby po všech stránkách byly průhledné, co nejjednodušší a přesnost a spravedlnost vyčíslení nákladů nebyly přehnaně nákladné. Nutno ještě poznamenat, že kromě internalizace externích nákladů je potřeba ke spravedlivé soutěži mezi jednotlivými druhy dopravy také zajistit úplné stanovení a výběr poplatků plynoucích z interních nákladů. Proto dále popisuji stanovení obou druhů nákladů společně. Náklady v dopravě můžeme tedy v souladu s předchozími zásadami rozdělit následovně: interní náklady: a) náklady na dopravní prostředek: likvidace nepojízdného dopravního prostředku, zábor veřejného prostranství při parkování nebo odstavení vozidla b) náklady na infrastrukturu: náklady na údržbu a rekonstrukci dopravních cest c) náklady na zabezpečení provozu na dopravní cestě: zabezpečovací zařízení, řízení provozu externí náklady: d) náklady z nehod: bolest a utrpení účastníků dopravní nehody a náklady na zdravotní péči e) náklady z plynných exhalací f) náklady z emisí hluku a vibrací g) náklady z destrukce krajiny: zábor půdy a změna rázu krajiny h) náklady z kongescí: ztracený čas, zvýšené zatížení životního prostředí ZPŮSOB ÚHRADY SPOLEČENSKÝCH NÁKLADŮ V DOPRAVĚ Následuje stručný návrh zásad zpoplatnění jednotlivých druhů nákladů podle výše uvedeného výčtu a způsob určení velikosti ceny. Ad a) Pro likvidaci jakéhokoli dopravního prostředku musí platit stejné zásady jako pro nakládání s jiným odpadem; je tedy otázkou, zda podle současného trendu případnému ničení přírody pouhým odložením odpadu nezabránit tak, že by náklady na likvidaci vraků byly přesunuty na výrobce nebo dovozce dopravního prostředku, který by pak musel zdarma nepojízdné dopravní prostředky odebírat a zajistit jejich předpisové zneškodnění a náklady by si započítal do prodejní ceny.
Zábor místa při odstavení dopravního prostředku navrhuji řešit následovně: Silniční doprava: Zavedení principu, že parkování nebo odstavení vozidel je možné pouze tam, kde je to dovoleno dopravní značkou, která by na veřejném prostranství případně určovala důležitost místa (zónu). Řidič by po zaparkování vozidla uvedl v činnost cejchované zařízení, které by měřilo čas a zároveň svůj provoz indikovalo navenek tak, aby to příslušníci policie mohli zkontrolovat. Za určitou časovou jednotku (pravděpodobně rok) by pak majitel vozu podle celkového času odvedl státu příslušnou částku na základě stanovené hodinové sazby a důležitosti místa. Jinou, již méně spravedlivou možností, by bylo zavedení nálepek za přední sklo automobilů podobně jako dálniční známky. Tímto řešením by se především odstranilo zvýhodnění těch řidičů, kteří automobily odstavují na veřejných parkovištích (převážně na městských sídlištích), za která nic neplatí, oproti těm, kteří využívají garáže. Autobusy při provozování veřejné linkové dopravy navrhuji od tohoto poplatku osvobodit. Kolejová doprava: Odstavení drážního vozidla by bylo opět pro svého provozovatele zpoplatněno dle doby stání provozovateli příslušné dráhy. Městské kolejové dopravní prostředky bych z placení tohoto poplatku zcela vyňal už jenom proto, že mimo jiné využívají plochu obcí, které přispívají na jejich provoz. Vodní doprava: Náklad na zakotvení plavidla by byl zahrnut v poplatcích za pobyt v přístavech a přístavištích. Letecká doprava: Analogicky jako u vodní dopravy by zmiňovaný náklad byl součástí letištního poplatku. Výši jednotkových poplatků můžeme odvodit od průměrné tržní ceny za pronájem plochy v různě atraktivních lokalitách a od půdorysných rozměrů silničního vozidla nebo plavidla, u drážních vozidel podle délky a u letadel podle jejich kódového písmena. Ad b), c), e), f), g) Cena odvíjející se od dopravní cesty by měla v sobě zahrnovat následující náklady: na správu a údržbu dopravní cesty od majitele dopravního prostředku pro provozovatele dopravní cesty (stát, samosprávné celky, soukromá fyzická nebo právnická osoba) platby vyplývající z kvality dopravní cesty, od níž se odvíjí způsobovaný hluk a vibrace, od provozovatele dopravní cesty pro stát odvody za narušování rázu krajiny (především za vznik tzv. bariérového efektu) od provozovatele dopravní cesty pro stát kompenzaci za poškozování životního prostředí exhalacemi (oxidem uhličitým a jedovatými plyny), hlukem a vibracemi z vozidla od provozovatele dopravního prostředku pro stát Velikost nákladů na správu a údržbu lze stanovit kalkulací, kdežto náklady způsobené ničením životního prostředí bude zřejmě nutno počítat metodou tržní hodnoty. Silniční doprava: Podle druhu materiálu krytu vozovky (dlažba, cementobeton, asfaltobeton atd.), kategorie pozemní komunikace, případného vybavení okolí komunikace stavbami pasivní ochrany před účinky hluku (stěny, valy) a délky úseku by byla určena finanční částka, kterou bude platit provozovatel komunikace státu. K vyčíslení dalších poplatků bude třeba znát vzdálenost ujetou daným vozidlem, která by se měla určit z cejchovaných tachografů umístěných ve všech motorových vozidlech (nemotorová vozidla by měla být odvodů zproštěna). Je velice pravděpodobné, že s rozvojem telematiky bude možné v budoucnu běžně rozdělit ujetou vzdálenost podle druhu a provozovatele pozemní komunikace, a tím vybrané poplatky jednak správně účtovat a jednak spravedlivě rozdělovat majitelům komunikací. Jednotková cena za ujetý kilometr za správu a údržbu komunikací by byla dána počtem míst k sezení u vozidel pro přepravu osob a nejvyšší přípustnou hmotností u ostatních
vozidel. Sazba za znehodnocování životního prostředí by se měla odvíjet od typu motoru (exhalace) a typu konstrukce vozidla (hluk) a její velikost bude stanovena na základě výsledků homologovaných zkoušek výrobního typu motoru a vozidla; to předpokládá také kromě pravidelných emisních kontrol rovněž prověřování hlučnosti každého vozidla. Kolejová doprava: Podle kategorie dráhy (železniční, tramvajová), provozního zatížení koleje (řád koleje), spojení kolejnic (stykovaná, nebo bezstyková kolej), zabudování protihlukových a protivibračních součástí do konstrukce koleje (rohože, bokovnice, vegetační kryt atd.) a ochraně okolí trati pasivními prvky protihlukové ochrany bude určena cena za 1 km koleje od provozovatele dráhy pro stát. Při stanovování sazby za správu a údržbu trati pro provozovatele dráhy musíme rozlišit platbu za zabezpečení provozu (podle vlakokilometrů) a za správu a údržbu trati (nejlépe podle nápravových kilometrů). Aby byl provozovatel dráhy motivován k investicím do zabezpečovacího a sdělovacího zařízení a do telematických systémů, sazby by měly být odstupňovány podle kategorie zabezpečovacího zařízení. Rovněž z podobného důvodu by měla být částka za správu a údržbu koleje záviset na traťové rychlosti a nejvyšším podélném sklonu v určitém úseku trati. Při určení poplatku za vypouštění škodlivých exhalací do ovzduší musíme vzít v úvahu trakci a při motorové trakci parametry dieselového motoru hnacího vozidla. Pro účely stanovení částky za emise hluku musíme rozlišit nejen konstrukci hnacích vozidel, ale také složení celého vlaku (vlaková jednotka, nebo spojené vozy s lokomotivou). Vodní doprava: Od správce vodní cesty nepředpokládám žádné platby za účinky hluku na okolí vodní cesty nebo plochy, protože tento jev nemůže téměř nijak ovlivnit. Za správu a údržbu vodní cesty by měl provozovatel plavidla platit pouze u kanálů budovaných výhradně pro vodní dopravu, kde by se jednotková cena za proplutý kilometr měla určit podle výtlaku plavidla, a za použití zdymadel, protože z úpravy vodních toků a ploch pro vodní dopravu plyne současně užitek pro energetiku a tyto úpravy zároveň slouží jako ochrana před povodněmi. Měření propluté vzdálenosti by mělo probíhat analogicky jako u silničních vozidel. Rovněž tak placení nákladů plynoucích za zamořování životního prostředí hlukem a exhalacemi od motoru plavidla se bude počítat podle propluté dráhy; u některých plavidel bude zřejmě od poplatků za zamoření hlukem upuštěno. Letecká doprava: Provozovatelé letišť by měli odvádět poplatky za hluk, který způsobují letadla svým přistáváním a vzlétáváním, podle počtu pohybů letadel (vzletů a přistání) určitého kódového čísla (jmenovité délky dráhy vzletu). Letečtí dopravci by pak opět podle kódového čísla a počtu pohybů hradili provozovateli za použití letiště podobně, jako je tomu v současnosti. Cena za pohyb by se lišila dle vybavení letiště (povrch VPD, druh přístrojového vybavení). Provozovatel letadla by také platil za dobu odstavení letadla v prostorách letiště. Kromě toho by letecký dopravce musel platit podle uletěné vzdálenosti za řízení letového provozu a zároveň podle výrobního typu letadla za exhalace vypouštěné do ovzduší. Bariérový efekt, který znemožňuje přirozenou migraci živočichů a volný pohyb osob, je způsoben existencí všech druhů povrchových liniových staveb v extravilánu, a proto by měly být podle šířky této stavby (kategorijní šířka dálnice nebo silnice, počet kolejí tratě, šířka plavebního kanálu) a intenzitě provozu na ní (kategorie komunikace, řád koleje, u plavebních kanálů bez rozlišení) určeny odvody od provozovatele této stavby státu. Ad d) Hmotná škoda způsobená v důsledku dopravní nehody je v současnosti interním nákladem a je hrazena z povinného pojištění dopravního prostředku. Možným řešením absence platby za bolest a utrpení lidí následkem dopravní nehody je hrazení nákladů za konkrétní léčbu sazbami, které účtují lékaři zdravotním pojišťovnám, viníkem nehody a stanovení fixních subjektivních částek za způsobené utrpení. Při stanovení výše sumy za odškodnění z důvodu zranění nebo smrti při dopravní nehodě lze sečíst ušlou mzdu z důvodu pracovní neschopnosti a nemocenské dávky plus empirické hodnoty za omezení během léčby,
případně trvalé následky nebo dokonce smrt. Bolestné by dostal zraněný účastník dopravní nehody, v krajním případně dědicové, náklady za léčbu pak zdravotní pojišťovny. K těmto částkám musíme ještě připočítat náklady na práci policie, hasičské záchranné služby, na uvedení cesty do původního stavu a zpoždění ostatních účastníků dopravního provozu. Proto by měla policie, HZS a provozovatel dopravní cesty vyčíslit svoje náklady ke každé dopravní nehodě a tyto vymáhat na viníkovi nehody. Hrazení všech těchto nákladů by mělo jít uskutečnit formou pojištění účastníka provozu, který nehodu způsobil, případně provozovatele dopravní cesty, je-li na vině on. Ad h) Zpoplatnit doporučuji pouze tzv. pravidelné kongesce v silniční dopravě, tedy ty, které vznikají pravidelně stále na stejných místech komunikační sítě a ve stejnou dobu (denní, týdenní, sezónní). V železniční a letecké dopravě to nemá z podstaty řízení, organizace a plánování provozu smysl. Pravděpodobně nejlepším způsobem vybíraní těchto poplatků je forma elektronického mýtného vybíraného za průjezd exponovaným úsekem, a to třeba jen v určitý časový interval (např. v době ranní a odpolední dopravní špičky). Výše takovéto ceny za průjezd určitým místem se může kupříkladu pro každý případ určit experimentálně zvlášť tak, že se bude postupně zvyšovat částka k úhradě, dokud se v daném místě kongesce nepřestanou vyskytovat. ZÁVĚR Pokud by se realizovala výše popsaná opatření, došlo by pochopitelně ke zvýšení cen za přepravu v celém sektoru dopravy, a tím i ke zvýšení cen veškerého zboží, což by v konečném důsledku vedlo k inflaci. Zároveň by ale mělo konečně dojít k rovnoprávnému postavení jednotlivých druhů dopravy na přepravním trhu. Protože se přepravce rozhoduje především podle ceny, vybírá druh dopravy nebo kombinaci druhů dopravy pro danou přepravu nejlevnější, což by, dovoluji si tvrdit, při platnosti předešlých zásad byla vždy i varianta z celospolečenského pohledu nejlepší (nejméně škodlivá) nikoli jen nejlevnější jako v současnosti. LITERATURA [1] K správnému a efektivnímu stanovení cen v dopravě (Zelená kniha Evropské komise) – Možnosti politické volby internalizace externích nákladů dopravy v Evropské unii. NADATUR, Praha 1996. 66 stran. ISBN 80-85884-52-6. [2] Komise evropských společenství. Bílá kniha. Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout. NADATUR, Praha 2001. ISBN 80-7270-015-4. [3] ŠTOCHL, Vladimír. Nový návrh cen za použití železniční dopravní cesty. Doprava, 2002, č. 3, str. 19-22. ISSN 0012-5520. ČESKÁ ANOTACE PŘÍSPĚVKU Příspěvek definuje harmonizaci podmínek na přepravním trhu a představuje nástroje k jejímu dosažení. Dále se soustředí především na problematiku internalizace externích nákladů a spravedlivého stanovení interních nákladů. Po rozdělení jednotlivých nákladů v dopravě následuje stručný návrh způsobu zpoplatnění jednotlivých druhů nákladů a postup určení jejich velikosti.
