Asfalt. ZOAB Duurzaamheid Waterbouw e jaargang - nummer 1 - maart 2012

1 - 2012

39e jaargang - nummer 1 - maart 2012 Asfalt is een uitgave van de Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt

Asfalt

ZOAB Duurzaamheid Waterbouw

39e jaargang - nummer 1 - maart 2012

Inhoud Asfalt: beter benutten 3 Melanie Schultz van Haegen; Minister van Infrastructuur en Milieu Asfalt en bitumendag 2011

4

Bitumen, de basis van Asfalt Tony De Jonghe; Eurobitume

8

ZOAB. Wat valt daar nog over te melden? Jan Voskuilen; RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Asfalt, hoe duurzaam wilt u het hebben? Harry Roos; VBW-Asfalt

9

13

Gegevensbeheer Karin Diederiks; KOAC-NPC

16

Asfalt in de waterbouw Hessel Voortman; ARCADIS

18

Dakpark Almere Joost de Natris; Karres en Brands Landschapsarchitecten Frans Uhl; AAC-Floors

22

MODUS en DESA vanuit Utrecht 26 Hendro Subroto; gemeente Utrecht Evert de Jong; VBW-Asfalt Vlak is duurzaam Jacob Groenendijk en Nico van den Berg; KOAC-NPC Koninklijk asfalt voor Buckingham Palace Pauline Duivenvoorden; Scholz Benelux B.V. Drie asfaltmengsels vergeleken op duurzaamheid Martijn van Groen; Agentschap NL

30

33

34

Floriade 2012: cradle to cradle 36 Christian Mattijsen en Alexandra Braun; Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Mededelingen

38

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Correspondentie: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Nederland T 079-3252225, F 079-3252295 E [email protected], W www.vbwasfalt.org

ZOAB. Wat valt daar nog over te melden? ZOAB is al jaren gemeengoed op het Nederlandse hoofdwegennet en vele ervaringen hebben geleid tot een redelijk goed voorspelbaar gedrag. Tal van onderzoeken zijn uitgevoerd naar de mogelijkheden en beperkingen, zodat het beeld is ontstaan dat het product wel voldoende uitontwikkeld zou zijn. Toch blijkt ZOAB nog steeds een product met vermeldenswaardige ontwikkelingen. MODUS en DESA vanuit Utrecht Innovatie bestaat vaak uit het combineren van bestaande technieken en een zorgvuldige analyse. De gemeente Utrecht vroeg zich af of hoe de kwaliteit verbeterd kon worden om de kosten te verlagen. Dit heeft in eerste instantie geleid tot een gedifferentieerde constructieopbouw. De samenstelling, het recept, van het toentertijd opkomende SMA werd op geheel eigen visie benaderd. Tevens is een afdruipremmer met was toegepast. De langjarige praktijkervaring na de succesvolle laboratoriumproeven wijzen uit dat de kwaliteit is verbeterd en de onderhoudskosten verlaagd zijn. Vlak is duurzaam De rolweerstand en vlakheid van een weg hebben grote invloed op het energiegebruik van het wegverkeer. Het verschil tussen een goed en slecht wegdek kan oplopen tot enkele procenten brandstofgebruik. Deze hoeveelheid brandstof komt overeen met de totale hoeveelheid energie die nodig is voor de aanleg, het onderhoud en de sloop van een wegconstructie. Een relatief kleine extra investering in een vlakke weg met een lage rolweerstand kan daarom een veelvoud aan brandstofbesparing opleveren. Asfalt, hoe duurzaam wilt u het hebben? Duurzaamheid is een breed begrip en kent vele invalshoeken. In de bouw betreft het voornamelijk de beperking van de uitstoot van broeikasgassen en de uitputting van grondstoffen. De asfaltbranche heeft de afgelopen jaren al een grote prestatie geleverd. Er zijn echter nog tal van mogelijkheden tot verdere verbetering. De (overheids)opdrachtgever heeft de instrumenten om de gewenste milieueffecten eenduidig en controleerbaar in te zetten. De vraag is: hoe duurzaam wilt u het hebben?

www.asfaltnet.nl

www.asfaltnet.nl is een initiatief van VBW-Asfalt www.asfaltnet.nl is een website van en voor iedereen met belangstelling voor asfalt. Iedereen kan op basis van het community concept asfaltgerelateerde informatie plaatsen of opvragen. Geregistreerde deelnemers ontvangen geregeld een update.

Redactie: E.J. de Jong; VBW-Asfalt Vormgeving: Accentdesign, Mijdrecht Druk: Verweij Printing, Mijdrecht ISSN: 0376-6977 Overname van artikelen is alleen na overleg met VBW-Asfalt en met bronvermelding toegestaan.

Asfalt: beter benutten We hebben een van de intensiefst gebruikte wegennetten van de wereld. En een van de veiligste. Mijn missie is zorgen dat al die miljoenen mensen vlot en veilig van A naar B kunnen reizen. In die missie vind ik gelukkig de asfaltsector aan mijn zijde. Door te investeren in efficiënte, innovatieve en duurzame technieken, werkt de asfaltsector mee aan een betrouwbaar en veilig wegennet. En daarmee voor een betere bereikbaarheid. Mede door de inzet van de asfaltbranche heeft Nederland een reputatie om U tegen te zeggen. Beter Benutten Maar we weten allemaal dat we moeten bezuinigen. Ook de asfaltbranche merkt de economische teruggang en spreekwoordelijke broekriem. Ik wil onze infrastructuur beter benutten. Door meer thuis te werken. Door slimmer te reizen met gebruik van nieuwe ICT mogelijk-heden. Door betere fietspaden en fietsvoorzieningen. De mogelijkheden zijn talrijk. Samen met regionale partners en bedrijven ga ik deze maatregelen verder uitwerken en de komende periode in de praktijk brengen. Knopen doorhakken Nieuw asfalt blijft nodig om Nederland bereikbaar te houden. Een goede infrastructuur blijft de ruggengraat van onze economische concurrentiepositie. Daarom heb ik voor belangrijke infrastructurele projecten knopen doorgehakt. De tijd dat we tientallen jaren over besluitvorming voor de aanleg van nieuwe infrastructuur deden, ligt definitief achter ons. Een snelle besluitvorming is noodzakelijk om de motor van onze economie weer in een hogere versnelling te brengen.

Voorsorteren op de toekomst We hebben heel veel wegen in huis: 137.000 kilometer. Dat is 3,5 keer de aarde rond. Deze wegen worden ontzettend intensief gebruikt. Door efficiënt en innovatief onderhoud draagt de asfaltbranche een belangrijk steentje bij aan ons goede wegennet. Maar slim onderhoud is slechts één kant van het verhaal. Door te investeren in (duurzame) innovaties sorteert de branche ook voor op een sterke toekomst. Met

3 | Asfalt nr. 1, maart 2012

nieuwe recyclingtechnieken maakt u van duurzaamheid een economische kans. Energiebesparing is hot in uw branche. Enorme besparingspercentages worden bereikt. Tel uit je winst. De sector ontwikkelt ook steeds stiller asfalt. En asfalt met een langere levensduur. Innovatie Meer doen met minder geld bereiken we niet alleen met innovaties en verbeteringen. We moeten ook de bestaande kennis en ervaring optimaal benutten. Aandacht voor kwaliteit, de juiste keuze van materialen en een goede uitvoering, bespaart veel geld. De komende jaren stroomt er veel deskundigheid op het terrein techniek en asfalt uit, bij bedrijven en overheid. Tegelijkertijd verandert er veel. We moeten dus nieuwe manieren vinden om de kennis en menskracht optimaal in te zetten. Zo houden we Nederland in beweging. Innovatie is cruciaal. Ik reken hierbij op de creativiteit van de markt. Niet alleen om oplossingen te vinden die op korte termijn winst geven, maar juist te zoeken naar duurzaamheid en kosteneffectiviteit op lange termijn. Daarmee verstevigt de asfaltsector haar concurrentiepositie. Ik wens u daar veel succes mee.

Melanie Schultz van Haegen Minister van Infrastructuur en Milieu

Asfalt en bitumendag 2011 Meer dan 550 bezoekers kregen op 6 december 2011 een gevarieerd programma aangeboden tijdens de Asfalt en bitumendag 2011 in De Flint te Amersfoort. Naast de voordrachten van de sprekers konden ze contact leggen met 54 exposanten die hun ontwikkelingen presenteerden. De geanimeerde dag bood de deelnemers een schat aan informatie waarmee men weer geïnspireerd naar huis ging.

andere aspecten om verbeteringen op het totaal te ontwikkelen. Zo is de relatie tussen de concentratie en de viscositeit van de mastiek te leggen afhankelijk van het type vulstof. Deze relatie was uit de praktijk al bekend maar via de modellen is deze nu ook te berekenen met de effecten op het mengsel en de prestatie in de weg. Hiermee kan de mengselontwerper veel beter de effecten van de verschillende mogelijkheden op diverse niveaus berekenen, tot en met de tijdsafhankelijke factoren. Het verouderings- en

Onder leiding van de dagvoorzitter prof.dr.ir. André Molenaar begon de bijeenkomst over de basis van asfalt: bitumen. Aansluitend werd vanuit tal van invalshoeken ingegaan op een groot aantal aspecten die bij de voorbereiding tot en met het beheer en vervanging een rol spelen.

Tony De Jonghe kreeg extra aandacht wegens zijn afscheid bij Eurobitume. Harm Beerda bedankte Tony namens de Asfaltbranche voor zijn jarenlange inzet. Een aantal presentaties zijn als apart artikel in dit nummer opgenomen. Van de overige presentaties volgt hieronder een impressie.

Afscheid van Tony De Jonghe (links) door Harm Beerda (rechts).

Modelvorming Niki Kringos, KTH Royal Institute of Technology, bouwde haar onderwerp op vanaf de wegenbouw via de wegconstructie en de asfaltmengsels naar de materiaalcomponenten. Op al deze niveaus zijn modellen mogelijk waarbij ze als voorbeeld het oppervlak van een ZOAB deklaag gaf. De ontwikkeling van de kwaliteit is in modellen te simuleren en vanuit de modellen is te berekenen en te analyseren wat de kwaliteit beïnvloed. De modellen verhogen het inzicht in de effecten van veranderingen van één aspect op alle


Realiteit

Model

Waterindringing na conditionering. Links zonder verbindindende poriën en rechts als de poriën verbonden zijn.

healinggedrag is vanuit metingen op microschaal omgezet tot beelden waarmee inzichtelijk wordt gemaakt wat zich afspeelt. Waterindringing heeft op asfalt een groot effect op de duurzaamheid. De mate van waterindringing is lastig te meten. Via modelvorming is het verschil tussen twee, in eerste instantie gelijk lijkende monsters in beeld gebracht waaruit blijkt dat er toch grote verschillen kunnen ontstaan. De waarde van modelvorming voor de kwaliteitsverbetering van asfalt is enorm groot. Met de verhelderende beelden zijn de resultaten van het onderzoek ook aan buitenstaanders aan te tonen. Modelvorming verhoogt het inzicht van het gedrag van de weg tot en met het samenspel van de componenten. De weg vooruit! Met de titel ‘De weg vooruit!’ maakte Arie Bleijenberg van TNO duidelijk dat er nog heel veel vooruitgang is te boeken, ondanks dat de eerste asfaltweg al meer dan 2600 jaar oud is. Er zijn veel manieren om naar de weg en het asfalt te kijken. Vanuit satellieten zijn verzakkingen waar te nemen en met beelden vanuit vliegtuigen zijn gedetailleerde 3D reconstructies mogelijk. Met lasers is het wegmeubilair snel en nauwkeurig te inspecteren. Met de verbeterde ARAN, die lasermetingen en videobeelden koppelt, is rafeling nauwkeurig en periodiek te meten waardoor de ontwikkeling in de tijd is te volgen en het moment van onderhoud beter kan worden vastgesteld. Op nog kleinere schaal kan bijvoorbeeld met een microscoop naar de componen-

ten in het mengsel worden gekeken. En tot slot biedt de scantechniek (Atomic Force Microscoop) de mogelijkheid om zelfs in het bitumenmengsel de samenhang en opbouw te bestuderen. De verwerking en analyse van alle data uit de verschillende waarnemingstechnieken is met de opkomst van snelle computers goed mogelijk. De grote rekenkracht levert steeds mooiere beelden op die de ontwikkelingen inzichtelijk maken. Door metingen te combineren met voorspellende modellen ontstaat de basis voor beter onderbouwde beslissingen over beheer en onderhoud. Verwacht wordt dat hiermee de beslissingen rationeler worden met flinke besparingen en risicoreductie als resultaat. Het management van de kostbare ‘assets’ komt hiermee op een hoger plan. Het geïnvesteerd vermogen in de

3D reconstructies op basis van beelden vanuit een vliegtuig.


Nederlandse civiele infrastructuur raamt het CBS op 325 miljard Euro. Jaarlijks wordt tussen de vijf en tien miljard Euro uitgegeven om de kwaliteit van die ‘assets’ op peil te houden. TNO verwacht dat het mogelijk moet zijn tegen de dertig procent op de beheerskosten te besparen door verschillende innovaties. Een centraal onderwerp voor innovaties is levensduurverlenging. Een langere levensduur betekent een langere afschrijvingstermijn en daarmee lagere kosten per jaar. Minder wegwerkzaamheden leiden ook tot minder files. Een derde minder verkeershinder door wegwerkzaamheden zou, door verschillende innovaties samen, haalbaar moeten zijn. De uitstoot van CO2 door aanleg en onderhoud van infrastructuur kan volgens een recente TNO-studie zelfs met 40 % omlaag.

Modellering waterinfiltratie.

In de GWW moet men rekening houden met een afname van het aantal openbare aanbestedingen en een toename van het aantal DBFMO contracten. Provincies en gemeenten geven aan meer werk uit te willen besteden en het ambitieniveau te versoberen.

Beschikbaarheid is essentieel.

Dat innovaties veel op kunnen leveren staat niet ter discussie. Of het daadwerkelijk gebeurt hangt af van de mogelijkheid om innovaties sneller algemeen toe te kunnen passen. Daarvoor is de ontwikkeling van een methodiek nodig die binnen korte termijn uitsluitsel geeft over de kwaliteit van een innovatie. Op dit moment duurt het in de civiele techniek lang voor een nieuwe ontwikkeling wordt geaccepteerd. Ook is het nodig om bij de aanbesteding prikkels tot verbeteringen in te bouwen. Dat dit kan is gebleken uit ervaringen waarbij de mate van verkeershinder onderdeel uitmaakte van de gunningscriteria. Aannemers blijken met creatieve uitvoeringsmethoden de hinder verder te kunnen beperken dan vooraf was gedacht. Belangrijk zorgpunt is dat nieuwe contractvormen als DBFM de innovatiesnelheid kunnen verlagen omdat die banken – die voor een deel van de financiering zorgen – nogal risicomijdend zijn en de geijkte paden zullen bewandelen. Terwijl de innovatiesnelheid in de GWW-sector juist omhoog moet om onze infrastructuur ook in de toekomst in goede staat te houden.

Markt en economie Taco van Hoek van het Economisch Instituut voor de Bouw gaf een overzicht van de marktontwikkelingen waarin hij aangaf dat de orderportefeuilles een enorme zeggingskracht hebben om de ontwikkelingen te duiden. Uit die orderportefeuilles blijkt dat de woningbouw enorm is gedaald en de utiliteitsbouw dezelfde trend vertoond. De GWW markt heeft zich tot nog toe aan de crisis onttrokken. Verwacht mag worden dat de woningbouw de komende jaren weer zal aantrekken. Deze verwachting wordt ingegeven vanuit de aard van die sector, een echte voorraad markt. Op een gegeven moment zal men weer woningen nodig hebben. Voor de bouw van kantoren ligt dat anders en is een prognose voor het herstel lastiger te geven. Voor de GWW is een lichte daling van twee procent in 2012 voorzien die vooral te wijten is aan de lagere bestedingen van de rijksoverheid. De totale bouwmarkt vertoont, na de grote klappen van 2008 tot 2010, een jaarlijkse lichte stijging, gemeten in geldbedragen. Deze stijging is robuust en geldt voor alle marktsectoren.


Nacht- en weekendwerk is niet alleen sociaal belastend maar ook kostenverhogend. Door het oprekken van de randen van de beschikbare werktijden is een behoorlijke winst te behalen, zo blijkt uit enkele werken waarin dit is onderzocht. Er is een trend ingezet dat er meer gelet wordt op de kwaliteit dan alleen maar de laagste prijs. MaVa De bijdrage van Jaap Zeilmaker van Rijkswaterstaat wordt ingeleid door de dagvoorzitter professor Molenaar met de opmerking dat we in Nederland op meerdere fronten trots mogen zijn. Op de wijze waarop we materialen hergebruiken maar ook hoe Rijkswaterstaat via DBFM contracten grote projecten in de markt zet.

De opdracht voor het MaVaproject luidde om er voor te zorgen dat tot 2020 het wegvak voldoet aan de eisen uit de nota mobiliteit en het gerealiseerd moest worden volgens een DBFM contract. En in de tijd waarop deze taak werd geformuleerd, betekende dat een aanpassing van de gangbare werkwijze bij nieuwbouwprojecten (van uitvoerder naar regisseur). Daarnaast staat bij deze contractvorm (DBFM) de weg als “productiemiddel” centraal, hetgeen goed aansluit bij de wens van de RWS-organisatie om de nadruk meer te leggen op het faciliteren van het verkeer dan het bezit van de infrastructuur.

Het projectgebied.

Bij DBFM contracten moet de opdracht veel explicieter worden gedefinieerd en medewerkers mogen zich niet meer bemoeien met de uitvoering. Maar ze moeten wel toetsen of het resultaat aan de opdracht voldoet. Al tijdens de tenderfase is in dialoog met de potentiële opdrachtnemers ingegaan op de samenwerkingsvorm, effecten tijdens de uitvoering als verkeersoverlast en de architectonische vormgeving. Dit vereist een andere cultuur, andere vorm van werken en een andere verhouding tussen partijen. De medewerkers van RWS zijn getraind om te sturen op procesniveau en de wijze waarop de risico’s in de nieuwe samenwerkingsvorm beheerst kunnen worden. DBFM betekent niet dat de opdrachtgever alle verantwoordelijkheden af kan schuiven naar de opdrachtnemer/de markt. De publieke verantwoordelijkheid blijft bij de overheid, in dit project de Rijkswaterstaat. Dit is nodig om de rechtszekerheid van de burger te waarborgen, ongewenste beïnvloeding van het netwerkbeheer te voorkomen, de rechtmatigheid van betalingen te kunnen verantwoorden en tot slot om te bewaken dat de afspraken over het speelveld van de opdracht worden nagekomen. Wijziging van het speelveld, bijvoorbeeld door bestuurlijke veranderingen, moeten vermeden worden. Voor dit project is

De te bouwen hefbruggen zijn de grootste van Europa.

een bestuursovereenkomst afgesloten om een stabiele omgeving te creëren. Het project is eind 2008 gestart en halverwege 2011 deed de Raad van State uitspraak dat het project kon worden uitgevoerd. Dit proces is bijna geruisloos verlopen. De ingebruikname is voorzien rond de jaarwisseling 2015/2016. Om de uitvoerende partij te prikkelen het werk zo snel mogelijk af te ronden, zijn, naast de reguliere beschikbaarheidvergoeding, twee eenmalige betalingen van

De nieuwe Botlekbrug ligt ingeklemd tussen de spoortunnel en Botlektunnel.


circa € 250.000.000 ingezet. Deze eenmalige betalingen zijn gekoppeld aan het beschikbaar komen van nieuwe infrastructuur. De grootte van de eenmalige betaling moet zorgvuldig gekozen worden. Immers de prikkel om het werk sneller op te leveren mag niet zo groot zijn dat daardoor onnodige risico’s door de opdrachtnemer worden genomen. Dit zou tot imagoschade voor de opdrachtgever kunnen leiden, hetgeen ongewenst is. Na afronding van de bouwfase start de exploitatie fase. Hierin krijgt de opdrachtnemer een bruto beschikbaarheidsvergoeding voor de instandhouding van de weg. Indien de opdrachtnemer de contracteisen onderschrijdt wordt een korting op de bruto beschikbaarheidsvergoeding in rekening gebracht. Met deze werkwijze wil rijkswaterstaat bevorderen dat er gehandeld wordt vanuit de “total cost off ownership” gedurende de looptijd van het contract. Kern van het project ligt bij de Botlek waar een nieuwe hefbrug met twee openingen van 90 meter lang en 50 m breed moet komen. Het zijn de grootste hefbruggen die in Europa gebouwd worden en die er vanwege de zeer beperkte vrije ruimte, tussen de bestaande Botlektunnel en de bestaande Botlekbrug er als het ware met een schoenlepel in moeten worden gebracht.

Bitumen, de basis van Asfalt

Tony De Jonghe; Eurobitume

Bitumen is het bindmiddel in asfalt dat de granulaten aan mekaar laat kleven en dat is uiteraard een belangrijke taak. Maar in heel het kwaliteitsproces van de productie van asfalt tot en met het bekomen van een asfaltverharding is bitumen maar een klein, zij het een belangrijk, onderdeel.

Penetratie wordt al decennia lang bepaald.

Maar wat heeft het bitumen misdaan dat het zo vaak gezien wordt als het onderdeel dat de oorzaak is van verminderde kwaliteit? Zeker als we het vergelijken met andere componenten van asfalt.

Voorschriften en contractverhoudingen zijn telkens aangepast.

Eisen aan eigenschappen Vijftig jaar geleden waren er reeds eisen voor Pen bitumen: penetratie, R & K, penetratie index, ductiliteit, Fraass, oplosbaarbeid, vlampunt en massaverlies. Deze eigenschappen komen we in de huidige normen nog steeds tegen. Daaruit zou je kunnen afleiden dat er in al die jaren op bitumengebied niets is gebeurd. Daar tegenover staat dat er veel is veranderd. Denken we aan het klimaat, het verkeer, de zwaardere aslasten maar ook andere contractvormen, andere verdeling van verantwoordelijkheden, andere voorschriften in de bestekken. Constante kwaliteit Als we nog verder kijken dan zien we ook in het bitumenlandschap een verandering. Andere types bitumen komen op de markt om te kunnen voldoen aan veranderende eisen waaronder PMB, multigrade, hard paving grades en dergelijke. Hiervoor zijn ook specificaties ontwikkeld. Ik noem ze toepassingssspecificaties. Wat bedoel ik daarmee? Ik meen dat een asfaltproducent voornamelijk geïnteresseerd is in de constantheid van zijn asfaltmengsels en dus ook van zijn asfaltcomponenten. In het geval van bitumen zijn er zeker nog andere eigenschappen die eventueel kunnen worden medegedeeld aan de klant, maar die toch meer gefocust zijn op onderzoek dan op toepassing. En ik ben er van overtuigd dat je met de huidige specificaties op een eenvoudige en snelle wijze een fingerprint van het geleverde bitumen kunt


maken. Hierdoor kan je op korte tijd nakijken of het geleverde bitumen een constante kwaliteit heeft. Simpele en complexe testen Voor de prestatiebestekken is de bitumenindustrie ook – evenals de asfaltindustrie – bezig met prestatie gerichte normen. Maar het principe is dat er simpele testen zullen blijven bestaan voor simpele bindmiddelen. En complexere testen voor complexe bindmiddelen. Ik verwacht naar de toekomst toe een innigere samenwerking tussen asfaltproducent en bitumenleverancier voor grote projecten op basis van lange termijn contracten. Een gemeenschappelijk onderzoek is zeker mogelijk. Maar ik geloof niet dat er één of meerdere bitumeneigenschappen zullen worden gevonden die het gedrag van een asfaltverharding zullen kunnen voorspellen.

Constante kwaliteit mengsel vereist constantheid componenten.

ZOAB: Wat valt daar nog over te melden?

Jan Voskuilen; RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart

ZOAB is al jaren gemeengoed op het Nederlandse hoofdwegennet en vele ervaringen hebben geleid tot een redelijk goed voorspelbaar gedrag. Tal van onderzoeken zijn uitgevoerd naar de mogelijkheden en beperkingen, zodat het beeld is ontstaan dat het product wel voldoende uitontwikkeld zou zijn. Toch blijkt ZOAB nog steeds een product met vermeldenswaardige ontwikkelingen.

De laatste jaren is vooral kennis ontwikkeld over: • Toepassing acrylvezels • Verbetering aanvangsstroefheid • Hergebruik van ZOAB granulaat in ZOAB • Verwerken ZOAB onder vriespunt • Life Optimalisation Tool (LOT) • Acoustic Optimalisation Tool (AOT) • Bepaling rafelingsweerstand • Ontwikkeling vorst/dooi proef • Voorkomen van walsschade Historie De eerste toepassingen van ZOAB stammen uit 1942 als vliegveldverharding in Groot-Brittannië. Door het drainerend vermogen konden vliegtuigen tijdens regen veiliger opstijgen en landen. In Nederland is het eerste proefvak aangelegd bij Ugchelen in 1972. De daarop volgende ervaringen leidden tot het besluit om vanaf 1987 op selectieve wegvakken van het hoofdwegennet van ZOAB te voorzien om de verkeersveiligheid te verbeteren. Men dacht het aantal verkeersongevallen te kunnen reduceren met 50 % vanwege de betere zichtbaarheid bij regen, minder spat- en stuifwater en daardoor betere zichtbaarheid en door het niet voorkomen van aquaplaning. Op ZOAB blijken echter net zo veel ongevallen plaats te vinden als op wegen met dichte deklagen. Een verklaring hiervoor is dat men tijdens regen harder rijdt op ZOAB waardoor de extra veiligheid wordt opgeconsumeerd. Dit betekent wel dat de capaciteit van ZOAB wegen tijdens regen groter is dan

die van wegen met dichte deklagen. Vanaf 1990 is het beleid van RWS om het gehele wegennet te voorzien van stille wegdekken, meestal in de vorm van ZOAB. Momenteel bestaat 90 % van de deklagen van het hoofdwegennet uit ZOAB. Om een nog betere geluidreductie te krijgen is tweelaags-ZOAB ontwikkeld dat voor het eerst is aangelegd in een proefvak in 1989. Om de levensduur van het standaard ZOAB te verlengen wordt vanaf 2007 het zogenaamde ZOAB+ toegepast. ZOAB+ bevat 1 % meer bitumen en een afdruipremmer. Geconcludeerd kan worden dat de implementatie pas heeft plaats gevonden na vele jaren onderzoek, zodat de faalrisico’s beperkt bleven. Toch werd na een periode van relatief zachte winters veel media aandacht besteed aan de onverwacht ernstige vorstschade, die optrad na de strenge winter van 2008/ 2009. Vorstschade in de vorm van gaten is eenvoudig te repareren, maar voor het repareren van ernstige rafeling tijdens een vorstperiode was nog geen oplossing. De wegbeheerder kon twee dingen doen: • Het ZOAB tijdens een vorstperiode vervangen in de wetenschap dat dit vanwege de slechte kwaliteit later, als de weersomstandigheden beter zijn, opnieuw moet worden vervangen. • Het gerafelde ZOAB frezen en het verkeer er met een snelheidsbeperking over laten rijden totdat de weersomstandigheden zodanig zijn, dat er kwalitatief goed ZOAB kan worden aangebracht.


Beide oplossingen kosten veel geld en leveren extra verkeershinder op. Om hier een oplossing voor te vinden werden in 2010 twee proefvakken aangelegd, waarbij ZOAB+ succesvol werd verwerkt onder het vriespunt. Als neveneffect is geconstateerd dat ook walsschade in het aanliggende asfalt bij inlagen, zelfs bij lage temperaturen, is te voorkomen. Ontwikkelingen Tijdens de invoering van ZOAB zijn telkens ervaringen opgedaan die hebben geleid tot inzichten over de mogelijkheden, maar ook aanleiding waren tot gericht onderzoek om de ervaren problematiek te ondervangen. Een voorbeeld van inzichtverhogende ervaringen was een ongeluk met dodelijke afloop op net aangelegd ZOAB, waarbij vragen gesteld werden over de remvertraging. De bitumenfilm aan het oppervlak leidt de eerste periode na aanleg tot een langere remweg bij geblokkeerde wielen vanwege het smelten van de bitumenfilm als gevolg van de wrijvingskrachten (bituplaning). De wegbeheerder moet de automobilist over dit risico informeren met het bord “Nieuw wegdek, langere remweg”. Aansluitend is ook uitgebreid onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om de aanvangsstroefheid te verbeteren. Vooral de zes proefvakken, die in de periode tussen 2002 en 2008 zijn aangelegd, hebben gezorgd voor diverse oplossingen. Duidelijk is dat afstrooien voor de eerste walsgang met een geringe hoeveelheid fijn scherp materiaal bij-

Resultaten remproeven op ZOAB +. Links: Afgestrooid. Rechts: niet afgestrooid.

Acrylvezels hebben een zeer hoog specifiek oppervlak.

draagt aan het beperken van de remweg, zonder aantasting van functionele eigenschappen als waterdoorlatendheid en geluidsreductie.

Al in de beginperiode bleek dat toevoeging van hydroxide in de vulstof bijdraagt aan een betere hechting. Een ander resultaat is de ontwikkeling van het ZOAB+, een ZOAB met een verhoogd percentage bitumen. Om bitumen tijdens transport en verwerking van het ZOAB goed verdeeld te houden (voorkomen van afdruipen) zijn vezels ingezet. Ook worden vanaf 2003 proeven uitgevoerd met acryl vezels. Naast de werking als afdruipremmer lijken deze vezels ook de mechanische eigenschappen van ZOAB met bitumen 70/100 te kunnen verbeteren. Momenteel wordt met fundamenteel onderzoek getracht te achterhalen waarom acrylvezels de levensduur van ZOAB zouden kunnen verlengen.

Stroefheid Bij ZOAB wordt het grovere aggregaat aan het wegoppervlak gepolijst door het verkeer. Er is na een aantal maanden verkeer geen mastiek meer aan het oppervlak. Onderzoek naar de polijstbelasting van het aggregaat n.a.v. een aantal ongevallen op ZOAB in 2004 heeft geleid tot het inzicht dat de weerstand tegen polijsten hoger moet zijn dan tot dan toe gebruikelijk was. Verhoging van de eis aan de PSV waarde heeft echter niet voor alle steensoorten tot het gewenste resultaat geleid wat aanleiding heeft gegeven om een diepgaand onderzoek te starten naar de achtergronden, die de weerstand tegen polijsten bepalen. Levensduurverlenging Ten opzichte van dichte mengsels heeft ZOAB een relatief korte levensduur. In de aanvangsfase werd gerekend met zeven jaar voor de rechter rijstrook. In de loop van de tijd is ervaren dat de werkelijkheid tussen de elf en twaalf jaar ligt. Ten opzichte van dichte mengsels is dat nog steeds kort. Verlenging van de levensduur heeft grote voordelen. Bij een jaar verlenging nemen de directe kosten direct met 10 procent af. Een fors effect. Daarnaast neemt ook de hinder voor het verkeer tijdens de uitvoering van de vervanging af. Dubbel voordeel dus. Om de levensduur te verlengen zijn meerdere invalshoeken gekozen.

Een andere invalshoek is de ontwikkeling van modellen waarbij het LOT (Life Optimalisation Tool) een voorbeeld is. Het LOT materiaalmodel van de TUD wordt momenteel gekoppeld aan het LOT procesmodel van TNO, zodat een krachtig model ontstaat waarmee de kwaliteit van zowel het ontworpen mengsel als het gerealiseerde ZOAB is te kwantificeren. Schade Het kenmerkende schadebeeld voor de levensduur is rafeling. Rafeling is het loslaten van steen aan het oppervlak, waardoor de aansluitende stenen hun steun verliezen en ook loslaten. De oorzaak van het loslaten is een complex geheel van oorzaken, die per geval kunnen verschillen. De belangrijkste oorzaak is de veroudering van de bitumen


dat in de loop der tijd brosser wordt en gevoeliger wordt voor scheurvorming. Ook vindt er een langzame achteruitgang in de bindkracht van bitumen plaats. Het passerend verkeer veroorzaakt hoge spanningen en daardoor rekken in het bitumen tot het moment dat deze krachten de maximaal toelaatbare krachten overschrijden en er scheurtjes ontstaan, die op termijn leiden tot het loslaten van stenen. In koude perioden wordt verouderd bitumen nog brosser waardoor eerder scheurvorming in de hechtbruggen ontstaat. Indien deze scheurtjes worden gevuld met water, zullen deze scheurtjes in een periode met vorst/dooi cycli snel verder groeien totdat steenverlies optreedt. Populair wordt het dan vorstschade genoemd. TNO ontwikkelt momenteel een vorst/ dooi proef om de weerstand tegen vorst te bepalen. Op basis van de ITSR (Indirect Tensile Strain Ratio) wordt de invloed van cycli van min 15 ºC tot plus 20 ºC en de invloed van water en zout bepaald. Er is gebleken dat deze proef geschikt is om een goed en een slecht presterend mengsel te onderscheiden. Rafelingstesten Er is in Nederland veel ervaring opgedaan met de Rotating Surface Abrasion Test (RSAT) om de rafelingsweerstand van ZOAB te bepalen. Op basis van praktijkervaring zijn kentallen ontwikkeld. Recent is een nieuw apparaat geïntroduceerd: de Aachener Rafeling Tester (ARTe). Hier is nog niet veel ervaring opgedaan. Bij het testen van nieuwe mengsels zullen dus bij de ARTe tevens referentie mengsels moeten worden beproefd om vast te kunnen stellen of het beproefde mengsel gelijkwaardig is aan de referentie.

RSAT (Rotating Surface Abrasion Test)

Aachener Rafeling Tester (ARTe)

Walsschade

LevensduurVerlengendOnderhoud (LVO) Doordat er meer verkeer zit op de rechter dan de linker rijstrook, gaat deze rechter rijstrook korter mee dan de linker. Zo vervangt RWS de rechter rijstrook na gemiddeld 10 jaar en wordt er na gemiddeld 15 jaar weer rijbaanbreed ZOAB vervangen als de linker rijstrook einde levensduur heeft bereikt. Om op een kosteneffectievere manier het verschil in levensduur tussen rechter – en linker rijstrook te overbruggen voert RWS proeven uit met LVO maatregelen. Met preventief onderhoud wordt getracht om de levensduur van de rechter rijstrook zodanig te verlengen dat na 15 jaar alleen rijbaanbreed onderhoud hoeft te worden uitgevoerd. Deze preventieve LVO maatregelen zijn toegepast op vijf jaar oude proefvakken (ZOAB, ZOAB+ en Tweelaags-ZOAB), waar nog geen schade was. Daarna kunnen de proefvakken eventueel periodiek nogmaals worden behandeld met de LVO middelen. Er worden drie producten getest: - Twee koude emulsiegedragen conserveermiddelen, die ervoor zorgen dat de eventuele microscheurtjes worden gevuld en het bitumen wordt verjongd - Een warm conserveermiddel op basis van polymeergemodificeerd bitumen, dat de hechtbruggen versterkt. Met deze LVO maatregelen wordt de bovenste laag van ZOAB voorzien van extra vers materiaal waardoor het bitumen wordt verjongd, de scheurtjes worden geheeld en/of de hechtbruggen worden versterkt. Of de LVO maatregelen werkelijk doen wat ervan verwacht

wordt, onderzoeken TUD en TNO nauwgezet. Zij verrichten fundamenteel onderzoek op proefstukken uit deze proefvakken. Zo worden naast de gebruikelijke methoden ook diverse scantechnieken, nano indentatie (kleine belastingen en verplaatsingen op de mastiek), driepuntsbuigproeven en spectografische metingen uitgevoerd. Het is nog te vroeg om conclusies te trekken, maar de eerste resultaten gaven zoveel vertrouwen dat RWS heeft besloten om in 2012 het onderzoek op te schalen naar wat grotere pilotprojecten, zodat één en ander statistisch beter onderbouwd kan worden.

rijden. In hun opleiding leren walsmachinisten dit bij het verdichten van een inlage. De rand van de stalen wals veroorzaakt echter hoge spanningen waardoor het rafelinsproces wordt geïnitieerd en bij ZOAB versneld schade ontstaat. Om deze schade-introductie te voorkomen hebben Rijkswaterstaat en de leden van VBW-Asfalt gezamenlijk vastgesteld dat een verbod om over het bestaande ZOAB te walsen de beste remedie is.

Walsschade Een specifieke vorm van vroegtijdige rafeling wordt veroorzaakt door walsen die bij het vervangen van de rechterrijstrook over het bestaande oude ZOAB

Geluid Eén van de belangrijkste argumenten om het hele hoofdwegennet van ZOAB te voorzien is de geluidreductie. Het onderzoek naar de mogelijkheden om te komen tot hogere reducties heeft geresulteerd in Tweelaags-ZOAB. Op locaties waar de toegestane geluidbelasting dreigt te worden overschreden biedt Tweelaags-ZOAB vaak uitkomst of

Proef om de mogelijkheden van verwerking ZOAB in de winter heeft extra informatie opgeleverd.


Gezonde hechtbruggen.

Tegen einde levensduur wordt mastiek een soort micro ZOAB

draagt bij aan beperking van andere kostbaardere maatregelen zoals geluidschermen. Vanuit het Tweelaags-ZOAB zijn de dunne geluidreducerende wegdekken voortgekomen, die vooral op lagere ordewegen worden toegepast. Ook voor het geluidseffect is een model ontwikkeld: Acoustic Optimalisation Tool (AOT). Dit is een handig model waarmee de geluidsreductie van asfaltmengsels is te voorspellen en asfaltmengsels zijn te optimaliseren.

ting (dus minder energie en minder CO2) nodig om een gelijke zichtbaarheid voor de weggebruiker te bereiken. Bovendien zou lichtgekleurd asfalt een bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid. Ook met asfalt geproduceerd bij lagere temperaturen valt op CO2 te besparen. Nagegaan wordt of ook ZOAB geproduceerd kan worden bij lagere temperaturen. Het is gebleken dat het toepassen van een dunnere onderlaag van tweelaags ZOAB kansen biedt op minder materiaalvervanging. Er wordt hiermee bij aanvang eenzelfde geluidsreductie en waterdoorlatendheid verkregen als met het standaard Tweelaags-ZOAB.

Hergebruik Vanwege de relatief korte levensduur moet er jaarlijks een grote hoeveelheid ZOAB worden vervangen. Tot voor kort werd het ZOAB granulaat alleen in tussen- en onderlaag asfaltbetonmengsels hergebruikt. Aangezien in ZOAB hoogwaardige grondstoffen worden gebruikt, zouden de vrijkomende materialen eigenlijk weer in nieuw ZOAB moeten worden verwerkt. Behalve logistieke en productie aspecten moet rekening worden gehouden met de kwaliteit van de grondstoffen van het vrijkomende materiaal (PSV-waarde aggregaat). De eerste projecten leveren een positief beeld over deze mogelijkheden. Lopende onderzoeken RWS heeft als doel om de komende jaren flink op CO2 te besparen. Daarom wordt nagegaan of het toepassen van lichtgekleurd Tweelaags ZOAB hier een bijdrage aan kan leveren. Op een lichtgekleurd wegdek is immers minder verlich-

Onderzocht wordt of ook het verloop in de tijd van deze eigenschappen hetzelfde is als standaard Tweelaags-ZOAB. Op stalen bruggen met ZOAB als deklaag is de hechting van membranen kritisch voor de duurzaamheid van het brugdekasfalt. Nagegaan wordt wat de mogelijkheden zijn van membranen en welke eisen hieraan gesteld moeten worden om een duurzame constructie te garanderen. Dit is van belang indien er geluidsreductie is gewenst en om een constant wegoppervlak te bereiken. Tot slot is een ZOAB proefvak gerealiseerd met staalvezels om na te gaan of beginnende schade is te helen door verwarming (via inductie) van de staalvezels. Hierdoor smelten de microscheuren in het bitumen weer dicht, waardoor scheurgroei wordt geremd.


Toekomst De uitgebreide onderzoeken zijn gericht op: • Verlenging van de levensduur. • Hogere geluidreductie (is 10 dB(A) haalbaar?). Er is in een proefvak al ervaring opgedaan met het PoroElasticRoadSurface (PERS), dat o.a. uit rubbergranulaat en PU als bindmiddel bestaat. Er werd al een geluidsreductie van 9 dB(A) gehaald, maar helaas liet de duurzaamheid te wensen over. Het product wordt in 2012 verder verbeterd. • Verhoging van de duurzaamheid (C2C, reductie emissies als CO2).

Valt er over ZOAB nog wat te melden? Het voorgaande maakt duidelijk maken dat we al ontzettend veel weten, maar er ook nog heel veel te vermelden valt. Ook de komende jaren. Trots Nederland mag trots zijn op de ontwikkeling van ZOAB. Het product zelf is op een hoog kwaliteitsniveau gebracht, waarbij is bijgedragen aan tal van beleidsdoelen als geluidreductie, hergebruik en veiligheid. Gelijktijdig heeft het onderzoek een grote impuls gegeven aan vergroting van de kennis over verhardingen in het algemeen.

Nederland mag trots zijn op ZOAB! Zo trots als een pauw.

Asfalt, hoe duurzaam wilt u het hebben?

Harry Roos; VBW-Asfalt

Duurzaamheid is een breed begrip en kent vele invalshoeken. Het is daarom van belang vast te stellen dat als het gaat om duurzaamheid in de bouw, de overheid zich focust op twee zaken: de beperking van de uitstoot van broeikasgassen en de uitputting van grondstoffen. En daar liggen dan ook meteen de kansen voor de bouw.

Om invulling te geven aan de overheidsdoelen is het zaak om na te gaan waar de mogelijkheden liggen om te komen tot reductie van het energiegebruik in de gehele keten van het voortbrengingsproces, productie transport en verwerking. De instrumenten om de mate van duurzaamheid vast te stellen zijn beschikbaar. MJA De Meerjarenafspraken Energie-efficiency – kortweg MJA - zijn overeenkomsten tussen de overheid en bedrijfsleven, instellingen en gemeenten om energie efficiënter in te zetten. Enkele tientallen branches – van asfalt tot zuivel - nemen deel aan deze MJA. VBW-Asfalt maakt sinds 1995 ook deel uit van de MJA en faciliteert door het uitvoeren van collectieve projecten en studies. Alle asfaltinstallaties die zijn aangesloten bij VBW-Asfalt nemen actief deel aan deze MJA. De doelstelling in de derde tranche - MJA3 - is om in de periode tot 2020 een verbetering van de energieefficiency te bereiken van gemiddeld twee procent per jaar. De deelnemers aan de MJA3 verplichten zich elke vier jaar een programma op te stellen waarin zij aangeven welke maatregelen zij zullen treffen om de besparing te realiseren; het energie-efficiencyplan EEP. Dit kunnen maatregelen zijn op het gebied van procesefficiency, maar ook ketenmaatregelen in de vorm van het gebruik van duurzame energie of het zuiniger omgaan met grondstoffen. Resultaten MJA De jaarlijkse verplichte monitoring laat zien dat het gemiddeld energieverbruik

Tonnen asfalt per maand

Gemiddelde binnenjaarlijkse discontinuïteit bezettingsgraad over 2001 -2011

per ton geproduceerd asfalt in de periode 1998 – 2010 is gedaald met 10 % tot 320 MJ/ton. De zes beste asfaltcentrales liggen met hun verbruik op gemiddeld 290 MJ/ton. Het verschil in niveau wordt voor een deel verklaard door de stand der techniek die per installatie kan verschillen. Maar een ander fenomeen is dat een installatie met een continu hoge bezettingsgraad energetisch efficiënter produceert dan wanneer er sprake is van veel starts en stops bij een lage bezettingsgraad. Invloed opdrachtgever De opdrachtgever heeft in zekere mate invloed op de bezettingsgraad. Het beeld van de verdeling van de productie over het jaar is wat dat betreft illustratief. Sinds jaar en dag kenmerkt deze zich door een binnenjaarlijkse discontinuïteit: een trage start in het voorjaar en pieken rond de zomer en in het late najaar. Dat


heeft als consequentie dat in bepaalde maanden van het jaar een deel van de asfaltcentrales kampen met een onderbezetting. Een aanpassing van de aanbestedingsstrategie bij de opdrachtgever met als effect een gelijkmatiger verdeling van de projecten over het jaar zou hierin verbetering kunnen brengen. CO2 Footprint Tegenwoordig worden de termen duurzaamheid en CO2-footprint bijna in een adem uitgesproken. De analyse van de productie van asfalt, uitgedrukt in de CO2-footprint, laat zien dat het merendeel van de energie bij de productie van asfalt gebruikt wordt voor het drogen en verwarmen van steen, zand en asfaltgranulaat. Niet verwonderlijk dat dit aspect altijd al een onderwerp voor procesoptimalisatie is geweest. De MJA heeft daar nog eens extra in gestimuleerd om te zoeken naar maatre-

gelen om het rendement van het proces te verhogen. Een echte doorbraak wordt bereikt wanneer in plaats van de traditionele bereidingswijze wordt overgestapt op de productie van asfalt bij lagere temperaturen. Op dat gebied zijn er de afgelopen jaren diverse technologieën ontwikkeld, die intussen het experimentele stadium zijn ontgroeid.

Opwarmen

Verdampen

drage geleverd aan het terugdringen van het gebruik van grondstoffen. Twee vliegen in een klap uit het oogpunt van de overheidsdoelen op het gebied van duurzaamheid in de bouw. Nederland is wereldwijd koploper op het gebied van asfaltrecycling. Jaarlijks wordt van de totale hoeveelheid van vier miljoen ton, die vrijkomt bij het onderhoud en de reconstructie van asfaltverhardingen, ongeveer drie miljoen ton gebruikt bij de productie van nieuw asfalt. Dat is ongeveer 30 % van de jaarlijkse asfaltproductie. Diverse technieken voor het produceren van asfalt bij lage temperatuur zijn te combineren met het hergebruik van asfaltgranulaat. Dus, hoe duurzaam wilt u het hebben?

Footprint asfaltproductie

Lage temperatuur asfalt Asfalt geproduceerd bij lage temperatuur is technisch gelijkwaardig aan traditioneel asfalt. De ervaringen tot nu toe tonen aan dat een energiebesparing van 25 tot 40 % reëel is, met daaraan gekoppeld een vergelijkbare reductie van de CO2-uitstoot. En het werken met lage temperatuur asfalt heeft voordelen voor de werknemers en de omgeving. Asfaltrecycling Breder uitzoomend naar de CO2footprint van een doorsnee asfaltconstructie maakt duidelijk dat circa 40 % van het energieverbruik, en daarmee globaal de CO2-uitstoot, toe te schrijven is aan de productie en het transport van de grondstoffen voor het asfalt. Een groot deel van de grondstoffen komt uit het buitenland. Dus energetisch gezien loont recycling en daarbij wordt ook een bij-

Teerhoudend asfalt en Duurzaam Inkopen Met haar inkoopkracht – jaarlijks meer dan 50 miljard Euro – heeft de overheid invloed op de duurzaamheid waarmee de markt produceert. De overheid zet deze invloed bewust en gericht in via het programma Duurzaam Inkopen. Om handvatten te verschaffen voor de overheid bij het invullen van Duurzaam Inkopen zijn criteriadocumenten opgesteld waarin het omgaan met teerhoudend asfalt een specifieke plaats inneemt. Jaarlijks komt ongeveer één miljoen ton teerhoudend asfalt vrij. Het Nederlands beleid is erop gericht om teer uit de keten te verwijderen. In het LAP – het Landelijk Afvalbeheerplan – is thermische verwerking als minimum standaard voor verwerking van teer omschreven. Met dat doel zijn op dit moment in Nederland drie teerverbrandingsinstallaties operationeel. In het criteriadocument “Duurzaam Inkopen


voor Wegen” is als minimumeis opgenomen dat teerhoudend asfalt(granulaat) moet worden afgevoerd naar een verwerkingsinrichting voor de thermische reiniging van het teerhoudend materiaal. Er kunnen dan ook vraagtekens worden gesteld bij hoe opdrachtgevers enerzijds Duurzaam Inkopen voorstaan en anderzijds toestaan dat teerhoudend asfalt vanuit hun werken wordt geëxporteerd. In 2011 zijn weer honderdduizenden tonnen vanuit Nederland naar het buitenland gegaan, overigens geheel overeenkomstig de geldende exportregels, maar in strijd met het Nederlands beleid ten aanzien van duurzaamheid. Ook omdat opdrachtgevers in hun bestekken ruimte laten om dit te laten gebeuren. Hoe duurzaam wilt u het hebben? Andere duurzame ontwikkelingen • Energie uit de asfaltweg • De wassende weg • Geluidreducerende deklagen • NOx-absorberende deklagen • Selfhealing asfalt • Onderhoudsarm asfalt • Energielabel voor asfaltcentrales • Bitumen op plantaardige basis • Gerecycled bitumen uit dakbanen en vele andere.

Specificeren van duurzaamheid Hoe specificeer je als opdrachtgever het niveau van duurzaamheid dat je in je programma van eisen of in je besteksomschrijving wilt hanteren? Hoe kwantificeer je vervolgens de aangeboden duurzame oplossingen, zodat de aangeboden alternatieven op een objectieve manier kunnen worden vergeleken en worden gehonoreerd? En hoe toets je dit als opdrachtgever aan je ambitie? De aanbieder of potentiële opdracht-

nemer zal in de gehanteerde systematiek de voordelen moeten herkennen die hij behaalt door te investeren in duurzaamheid. De economische prikkel moet aanwezig zijn om de ambities die er bij de bedrijven leven te honoreren. Op diverse fronten zijn instrumenten ontwikkeld om milieueffecten eenduidig en controleerbaar te beoordelen. Het is nu zaak dat er wordt doorgepakt om deze instrumenten operationeel te maken, de wildgroei uit te bannen en te zorgen voor een breed draagvlak. Alle betrokken partijen hebben behoefte een uniformiteit op dit gebied. LCA en DuboCalc Het instrument van de Levenscyclus Analyse (LCA) wordt al sinds jaar en dag ingezet voor het kwantificeren van milieueffecten. Intussen is de systematiek internationaal genormaliseerd. Afgeleid hiervan en specifiek verder toegesneden op de GWW-sector heeft RWS het programma DuboCalc ontwikkeld. Het berekent aan de hand van de ingevoerde gegevens de milieueffecten van een werk. Deze milieueffecten worden weer vertaald in schaduwkosten en omgerekend tot een prijs. Dit resultaat wordt weergegeven in de waarde van de MilieuKostenIndicator: MKI.

De MKI kan kortweg op een drietal manieren worden ingezet: 1. Om te bepalen of wordt voldaan aan de milieuprestatie-eis. 2. Als proceseis, om na te gaan dat tijdens het ontwerpproces gezocht is naar een lagere MKI van het ontwerp. 3. Als gunningcriterium, waarmee de opdrachtnemer zich onderscheidt door een oplossing met een lagere MKI aan te bieden.

De afgelopen jaren heeft RWS samen met de diverse branches geëxperimenteerd om DuboCalc in de praktijk te toetsen. Het beheer en de verder ontwikkeling is ondergebracht bij het CROW. Een belangrijke stap om via deze weg te zorgen dat we straks een door alle partijen breed gedragen instrument hebben. Het gaat dan niet alleen over de rekentool op zich, maar ook over de spelregels. Hoe wordt het toegepast bij kleinere werken? En hoe wordt de toetsing op de naleving tijdens de uitvoering ingevuld? Niet in het minst om te zorgen voor een gelijk speelveld zonder dat dit leidt tot oplopende administratieve lasten.

CO2-Prestatieladder Na de introductie van de CO2 prestatieladder door ProRail wordt deze certificeringstool verder uitgerold om hem breder toepasbaar te maken door andere opdrachtgevers. Via het verlenen van een fictieve korting op de aanbestedingsprijs worden bedrijven concreet gehonoreerd voor hun inspanningen in de bedrijfsprocessen gericht op het reduceren van de CO2-emissie en het energieverbruik. Hoe hoger op de ladder des te hoger de fictieve korting.

Tenslotte zal met dit instrument de daadwerkelijke kwantitatieve afweging plaatsvinden tussen verschillende aangeboden varianten en zal een belangrijk deel bijdragen in het antwoord op de vraag: “Hoe duurzaam wilt u het hebben?”.

Naast het stimuleren van bewustwording en innovaties binnen het eigen bedrijf wordt met het laddersysteem ook aangestuurd op kennisdeling en brede samenwerking op het gebied CO2-reductie. Als voorbeeld voor de asfaltbranche houdt dit onder andere in dat het deelnemen aan de MJA3 niet alleen stimuleert tot energiebesparing maar ook een financieel voordeel oplevert bij de aanbesteding.

SBK Nationale Milieudatabase Een niet onbelangrijk aspect bij het uitvoeren van een LCA, dus ook bij het toepassen van een instrument als DuboCalc, is de kwaliteit van de gebruikte invoergegevens. Het is een toe te juichen ontwikkeling dat deze beschikbaar komen via de Nationale Milieudatabase, onder beheer bij de Stichting Bouwkwaliteit. Zo wordt geborgd dat degene die een LCA uitvoert gebruik maakt van gevalideerde gegevens. Ook voor de diverse asfaltmengsels. Daarbij komen zaken aan de orde die te maken hebben met het productieproces, maar ook het milieuprofiel van de gebruikte grondstoffen zoals bitumen, zand, vulstof en steenslag.

De hype voorbij Soms wordt maatschappelijk verantwoord ondernemen gezien als een hype. Om dat te ontzenuwen is de markt gediend bij een uniforme benadering bij het ontwikkelen van instrumenten. Het is toe te juichen dat het initiatief is genomen tot het ontwikkelen van een beperkte set van instrumenten, met de focus op een beperkt aantal duurzaamheidsthema’s. Bij de verdere uitontwikkeling van alle instrumenten is het van belang dat het gelijke speelveld voor bedrijven de aandacht krijgt, met oog op het niveau van administratieve lastendruk en een weloverwogen balans tussen de verschillende prestatie-eisen. De vraag blijft: “Hoe duurzaam wilt u het hebben?”


Gegevensbeheer

Karin Diederiks; KOAC-NPC

De ontwikkeling van contractvormen als Design-Build-Maintain vereist dat een grote hoeveelheid aan gegevens moet worden uitgewisseld. Er is dus duidelijk behoefte aan een transparant geautomatiseerd systeem voor opslag, beheer en analyse van data. Enkele grote aannemers hebben inmiddels ervaring opgedaan met een dergelijk systeem gekoppeld aan geo-informatie, dat ook door Rijkswaterstaat op waarde wordt geschat en geaccepteerd. Een groot voordeel van de toepassing is het leren van prestaties van producten en het op basis daarvan kunnen inschatten en beheersen van risico’s. Het systeem werkt zowel met data verkregen via de CROWmethodiek van inspecteren als ook met de methodiek die Rijkswater-staat hanteert. De ontwikkeling staat los van de contractvorm en is overal te gebruiken. Behoefte aan informatie Er is een toenemende behoefte aan informatie en dat geldt ook in de wegenbouw. Zowel marktpartijen als de overheid verzamelen ieder afzonderlijk informatie en slaan die op voor eigen doeleinden. Er is heel veel informatie die daarmee meervoudig wordt ingewonnen en opgeslagen en zeker niet altijd op dezelfde wijze. Dit bemoeilijkt de communicatie en maakt gegevensbeheer onnodig duur. Efficiënt databeheer bespaart kosten en beheerst risico’s omdat de kwaliteit van de data wordt vergroot en daarmee de kwaliteit van het onderhoudsproces. Compleet, actueel en eenduig Om het gegevensbeheer efficiënter te maken moeten opdrachtgevers en opdrachtnemers gaan samenwerken. Dat kan alleen als aan een aantal voorwaarden wordt voldaan.

• Alle gegevens over het betreffende areaal moeten compleet en actueel zijn. Als voorbeeld kan genoemd worden dat in de huidige meetmethode voor stroefheidmetingen bij de interpretatie van de meetresultaten onderscheid moet worden gemaakt in open en dichte wegdekken. Deze informatie is over het algemeen niet beschikbaar. • De achtergrond van de gegevens moet duidelijk zijn. In veel contracten is de door RWS gestelde eis anders dan de monitoringseis, waardoor de meetmethode ook anders is. Gegevens lijken dan vergelijkbaar, maar zijn het niet. Stroefheidsmetingen kunnen bijvoorbeeld bij verschillende snelheden worden uitgevoerd. En afhankelijk van de meetsnelheid is de norm waar aan voldaan moet worden anders. Als men van elkaar niet weet dat de meetmethode anders was, en alleen over stroefheidresultaten praat, kunnen grote misverstanden ontstaan. Opzet modulair en gekoppeld aan geo-informatie Een onderhouds-en monotoringsbeheersysteem is een systeem waarmee professioneel databeheer van een areaal mogelijk wordt. Beheren van een areaal betekent: weten welke bezittingen (assets) je hebt en hoe je daar, nu en in de toekomst, het meest efficiënt mee om

De norm waaraan voldaan moet worden is afhankelijk van de meetmethode.


kan gaan. Bij voorkeur wordt een onderhouds- en monitoringssysteem modulair opgezet met als basis een dataopslag en dataverwerking gekoppeld aan geoinformatie. Geo-informatie is van belang omdat het een steeds belangrijker onderdeel uitmaakt van de informatie die noodzakelijk is voor de uitvoering van het beheer. De basismodule kan vervolgens aangevuld worden met de benodigde data analyse tools. Online kaarten Een onderhouds- en monitoringssysteem is voor velerlei doeleinde te gebruiken. Op de eerste plaats voor het eigen bedrijfsproces van de aannemer. De aannemer beheert de areaalgegevens, registreert de eigen activiteiten en neemt de planningen op. Een voorbeeld van databeheer is ViaCONTRACTOR van KOAC•NPC waarbij gebruik wordt gemaakt van online kaarten. Goed databeheer geeft de aannemer een beter beeld van de status van zijn te beheren areaal en deze kan daarmee risico’s inventariseren en beheersmaatregelen nemen. De combinatie van kwaliteitsgegevens en geo-informatie geeft inzicht in de kwaliteitsverdeling van het areaal. Verantwoording in één oogopslag Op de tweede plaats kan verantwoording afgelegd worden aan de opdrachtgever door de resultaten van de contractueel vereiste monitoring overzichtelijk en objectief te rapporteren. Een onderhouds- en monitoringssysteem biedt optimale presentatie- en rapportagemogelijkheden. Verantwoording naar de opdrachtgever kan transparant en snel worden afgelegd. Via een planningsresultaat waarbij de kwaliteit van de verharding getoetst wordt aan de contract-

Combinatie van kwaliteitsgegevens en geo-informatie.

Toetsing aan contracteisen.

eisen wordt in één oogopslag duidelijk waar wel en niet aan de contracteisen wordt voldaan. Standaardisatie Als laatste, maar zeker niet het minst belangrijke, is de mogelijkheid om gegevens tussen opdrachtnemer en opdrachtgever uit te wisselen. Samenwerken en vertrouwen zijn de sleutelbegrippen voor data-uitwisseling. Daarvoor is transparantie, objectiviteit en niet in de laatste plaats standaardisatie van belang. Krachtige anlysetools Een goed onderhouds- en monitoringsysteem beschikt over krachtige analysetools. Zo moet de kwaliteit van de betreffende wegen getoetst kunnen worden aan de geldende contract-/bestekseisen en de hierin opgenomen standaard methodieken zoals die van Rijkswaterstaat of de CROW-methodiek voor visuele inspectie. Maar ook moeten

Databeheer met ViaCONTRACTOR waarbij gebruik wordt gemaakt van Google Maps en Streetview.

onderhoudsmaatregelen gepland kunnen worden. Er moet niet alleen bepaald worden wat nu niet voldoet, maar het systeem moet ook een beeld geven voor de toekomst, waarin de juiste onderhoudsmaatregel effectief ingepland kan worden. Daarvoor moet het mogelijk zijn om verschillende scenario’s door te rekenen om de optimale onderhoudsstrategie te kunnen bepalen waarbij aspecten als veiligheid, beschikbaarheid, duurzaamheid, etc. een rol kunnen spelen. Een ander voorbeeld van een analy-setool betreft het inzicht in het gedrag van wegoppervlak- en constructieve eigenschappen in de tijd. Dit inzicht wordt verkregen door eigenschappen periodiek te meten (monitoren) en in de tijd te presenteren. Ook kunnen door het combineren van gegevens verbanden gelegd worden tussen meerdere type gegevens bijvoorbeeld verkeersongevallen en type deklaag. Analyses op meerdere niveaus Analyse van gegevens moet op allerlei niveaus uitgevoerd kunnen worden: op netwerkniveau voor verkrijgen van een totaal overzicht, op trajectniveau om de optimale onderhoudstrategie per traject te bepalen en op objectniveau het daadwerkelijke onderhoud vast te stellen. Dit laatste niveau kan een wegvak betreffen, een kunstwerk, een geleiderail, etc. Ook zijn analyses interessant waarbij sprake is van combinatie van object-


en trajectniveau. Het regelmatig herstellen van kleine schades in een object zegt iets over de toestand van een traject. Over het algemeen zal de betreffende schade direct hersteld worden, maar het is uiteindelijk wel van belang om te weten waar, en hoe vaak, dit optreedt en op basis van deze informatie mogelijk de onderhoudsstrategie aan te passen. Conclusies Keuze voor een goed onderhouds- en monitoringssysteem maakt efficiënt omgaan met data mogelijk. Het resulteert in kostenbesparing en hoge kwaliteit van de data en daarmee van het onderhoudproces. Het gebruik is van belang voor de opdrachtnemer van werken met kort of langer lopende contractuele verplichtingen en ook voor de opdrachtgever die snel en transparant inzicht krijgt in het al of niet voldoen aan contracteisen. Het systeem is daarnaast uiterst nuttig voor onderzoek en analyse, en om te leren van de prestaties van in de weg toegepaste producten en het op basis hiervan inschatten van risico’s en opstellen van beheersmaatregelen in nieuwe contracten. Het systeem geeft structuur voor een heldere communicatie en uitwisseling van informatie tussen de verschillende contractuele partijen. Maak voor een snelle start vooral gebruik van wat er al is, en de ervaringen die reeds zijn opgedaan.

Asfalt in de waterbouw

Hessel Voortman; ARCADIS

Asfalt wordt in de waterbouwkunde veel toegepast vanwege de geschikte eigenschappen. Die eigenschappen maken dat het zich ook leent om in te zetten bij de bescherming van overslagdijken. Overslagdijken staan de laatste jaren weer in de belangstelling.

Nederland kent een uitgebreid stelsel van waterkeringen. Alleen al het stelsel van primaire waterkeringen, de keringen waarvoor in de Waterwet een veiligheidsnorm is vastgelegd, heeft een lengte van bijna 3.800 km, bestaande uit dijken en duinen. Duin Het waterkerend vermogen van een duin berust puur en alleen op het volume ervan. Bij storm treedt aanzienlijke duinafslag op maar het zand uit de duinen gaat niet verloren. Het zand verhoogt het strand en de vooroever waardoor de golfaanval wordt geremd. Een duin keert dus water door een dynamisch even-

Duinafslag.

wicht van het profiel met de optredende omstandigheden. Dijk Langs de rivieren en op een aantal plaatsen langs de kust zijn dijken aanwezig. Een dijk verschilt wezenlijk van een duin; het volume ervan is veel kleiner, zelfs zo klein dat erosie en vervorming van het profiel niet kan worden toegelaten zonder gevaar voor doorbraak en overstroming. Daarom is een dijk voorzien van een erosiebestendige bekleding. Een dijk keert het water in een statisch evenwicht met de hydraulische omstandigheden. Belastingzones zeedijken Hoe vaak en hoe zwaar een onderdeel van een dijk wordt belast hangt af van de ligging in het profiel. Voor het ontwerp van dijkbekledingen op zeedijken worden de volgende belastingzones onderscheiden: • De zone onder gemiddeld laag water. Deze zone bevindt zich permanent onder water. De belangrijkste belastingen zijn langs- en dwarsstromingen van het water, deels aangedreven door de golven. • De zone tussen gemiddeld laag water en gemiddeld hoog water. Deze zone wordt dagelijks “nat” als gevolg van de getijbeweging. Op dit deel van de bekleding treedt ook frequent golfaanval op, maar de aanval is in de regel vrij licht.


• Waterstanden die fors uitstijgen boven het gemiddeld hoog water worden veroorzaakt door storm. Deze hoge standen gaan samen met zware golfaanval omdat ook de golfslag door dezelfde storm wordt aangedreven. De zone tussen gemiddeld hoog water en maatgevend hoog water (de waterstand die hoort bij de veiligheidsnorm van de kering) wordt weinig belast, maar de belasting die optreedt, is zwaar. Brekende golven veroorzaken “mokerslagen” op de bekleding en er treden zeer turbulente stromingen met hoge snelheden en drukfluctuaties op. • Golven die breken op het talud schieten door, waardoor boven het eigenlijke waterniveau over aanzienlijke hoogtes hoge stroomsnelheden op het talud optreden door deze golfoploop. De stroomsnelheden zijn hier nog zodanig hoog dat een onbeschermd talud snel zou eroderen. • In het dijkontwerp wordt geaccepteerd dat een klein percentage van de oplopende golven over de kruin van de dijk heen slaat. Daardoor worden ook kruin en binnentalud belast door overstromend water. Ook kruin en binnentalud dienen daarom erosiebestendig te zijn. Eisen aan dijken De primaire eis die aan dijkbekledingen wordt gesteld is het bestand zijn tegen de belastingen die optreden in de zone waarin de bekleding is toegepast.

f. Technisch duurzaam

> MHW: golfoploop

Binnenzijde: overslag

GHW - MHW: zware golfaanval

Dijkbekledingen moeten gedurende decennia blijven functioneren onder extreme omstandigheden. De temperatuur op het talud wisselt in de loop van een dag en in de loop van de seizoenen zeer sterk. Mechanische belastingen door drijven de objecten en ijs komen regelmatig voor. g. Milieutechnisch duurzaam

Met de toenemende aandacht voor duurzaamheid in de zin van “sustainability” gaat steeds vaker de voorkeur uit naar herbruikbare grondstoffen en een laag energiegebruik.

GLW - GHW: dagelijks “nat” dagelijks lichte golfaanval

< GHW: permanent onder water

h. Toetsbaar

Belastingzones van een zeedijk.

Daarnaast gelden de volgende eisen: a. Uitvoerbaar

Onder water en in de getijzone zijn niet alle bekledingen maakbaar. In het ontwerp wordt daar rekening mee gehouden. b. Berijdbaar

e. Inspecteerbaar

Een dijkbeheerder wil beginnende schades bij voorkeur kunnen zien zonder bijzondere inspectiemethodes te moeten gebruiken. Bekledingen met zichtbaar faalgedrag hebben daardoor vaak de voorkeur van beheerders.

Meestal wordt een specifieke zone op het talud aangewezen als onderhoudsweg. Deze strook moet berijdbaar zijn en bestand tegen aslasten. Daarnaast is soms ontsluiting van een voor de dijk gelegen strand aan de orde. c. Inpasbaar in de omgeving

Dijken zijn vaak beeldbepalers in het landschap. Het aanzicht van de dijk is een belangrijk aspect van het ontwerp. d. Bestand tegen zettingsverschillen

Dijken lopen meestal over lengtes van meerdere kilometers en hebben door hun historie een heterogene opbouw. Zettingsverschillen in langs- en dwarsrichting treden daardoor op en bekledingen dienen zettingsverschillen te kunnen opvangen.

IJsopgang op de dijk Enkhuizen-Hoorn.


Volgens de waterwet worden de waterkeringen iedere zes jaar getoetst. De toetsmethoden zijn omschreven in het “Voorschrift toetsen op Veiligheid” (RWS) dat iedere toetsronde wordt geactualiseerd. Van dijkbekledingen waarvoor (nog) geen toetsmethode bestaat kan de beheerder moeilijk aantonen dat aan de eisen wordt voldaan. Hierdoor zijn juist nieuwe en innovatieve materialen in het nadeel.

Bekledingen Er bestaat een sterke voorkeur voor het toepassen van grasbekledingen op klei of gezette steenbekledingen vanwege de landschappelijke inpassing, de kosten en het relatieve gemak waarmee kleine schades kunnen worden hersteld. Recent speelt ook de aandacht voor (milieutechnische) duurzaamheid van materialen een rol. De hydraulische belastingen die met traditionele bekledingen kunnen worden opgenomen zijn relatief beperkt. Juist in zwaar belaste zones van de dijk zijn materialen met een hogere sterkte nodig. Op asfalt gebaseerde materialen zijn in de regel geschikt voor deze zones. Variatie bekledingsmaterialen Er bestaat een enorme variatie aan mogelijke dijkbekledingsmaterialen. Uit het schema blijkt dat alleen al voor het product asfalt een ruime keus mogelijk is. Asfalt wordt toegepast als plaatbekleding, verwerkt in matconstructies (voor toepassing onder water) of wordt toege-

past in combinatie met losse breuksteen. Een tweede belangrijke groep is aansluitingen van verschillende typen bekleding op elkaar of van een bekleding op een star gefundeerd kunstwerk. In dergelijke aansluitdetails wordt bitumineus materiaal veel toegepast. Waarom asfalt Bitumineuze materialen kennen een aantal eigenschappen die het materiaal aantrekkelijk maken voor de dijkenbouw: • De mogelijkheid om ongelijkmatige zettingen en holtevorming te volgen via langzame plastische vervorming. Dit heeft twee voordelen: de schade onder de bekleding is zichtbaar van bovenaf en de bekleding behoudt zijn sterkte tot een vrij grote mate van vervorming zodat schadeherstel niet acuut is. • Binnen een storm wordt een bekleding herhaaldelijk belast. Bij plaatvormige bekledingen wordt weerstand tegen vermoeiing dan belangrijk voor het

ontwerp. Van asfalt is bekend dat, wanneer het enige tijd onbelast blijft, eventuele vermoeiingsschade zich hersteld (het zogenoemde “healing” effect). Juist op de hogere delen van de dijk is de belasting hoog maar laagfrequent. Er kunnen gemakkelijk decennia verlopen tussen twee stormen met zware belasting op de bekleding. Het effect van healing in deze omstandigheden is zo groot dat de ontwerpregels voor asfaltbekledingen gebaseerd zijn op vermoeiingsschade binnen één storm (Technisch Rapport Asfalt voor Waterkeren). Maar er zijn nieuwe materialen beschikbaar gekomen waarvan sommige eigenschappen hebben die vergelijkbaar zijn met die van asfalt. De ontwikkeling van deze materialen gaat in hoog tempo voort. Vaak zijn deze materialen ook duurzamer dan asfalt. De voorsprong van asfalt voor het toepassen van dijkbekledingen wordt dan ook steeds kleiner. Overslagdijken Hierboven is aangegeven dat in het dijkontwerp een zekere hoeveelheid overslag van water door de golven wordt toegestaan. Het criterium voor de toe te laten hoeveelheid overslag is de erosiebestendigheid van het binnentalud; overslag mag niet leiden tot erosie en doorbraak van de kering. Het beperken van overslag gebeurt in belangrijke mate door het voldoende hoog aanleggen van de dijk.

Schematisch overzicht van de toepassingsgebieden van bitumineus gebonden materialen in dijken.


Het verhogen van dijken om golfoverslag te beperken leidt automatisch tot een groter ruimtebeslag van de dijk. Ruwweg neemt voor ieder meter hoogte de breedte van het profiel met 7 m tot 10 m toe. Soms zijn, om redenen van stabiliteit, steunbermen nodig en neemt het ruimtebeslag nog veel sterker toe.

Verhoogde dijk.

Overslagbestendige dijk.

Dit ruimtebeslag is nadelig voor de inpassing en daarom staan de laatste jaren alternatieve dijkontwerpen meer in de belangstelling. Eén zo’n concept is de overslagdijk. Bij een overslagdijk wordt het probleem van erosie door golfoverslag opgelost door de erosiebestendigheid van kruin en binnentalud te vergroten in plaats van de overslag te verminderen. Het resultaat is dat profielaanpassingen van de dijk beperkt kunnen worden of achterwege kunnen blijven. Tegelijkertijd is op kruin en binnentalud een erosiebestendige bekleding noodzakelijk. Asfalt is één van de materialen die hier zou kunnen worden toegepast. Onder meer voor de versterking van de Afsluitdijk is een overslagdijk voorgesteld (Structuurvisie Afsluitdijk, 2011). Conclusie Bitumineuze materialen kennen een aantal eigenschappen die het materiaal aantrekkelijk maken voor de dijkenbouw. De belangrijkste zijn “healing” bij laagfrequente belasting en het vermogen om ongelijke zettingen te volgen. Overslagdijken staan recent in de belangstelling omdat hiermee de veiligheid van dijken op orde kan worden gebracht zonder dat daarbij het ruimte-

beslag van de dijken sterk toeneemt. Overslagdijken vragen om een verhoogde erosiebestendigheid van kruin en binnentalud. Daarmee wordt het toepassingsgebied van materialen zoals asfalt potentieel vergroot. Regelmatig worden nieuwe materialen voor de dijkbouw

Golfoverslagproef.


voorgesteld met wisselend succes. Zonder uitzondering wordt bij het vermarkten van deze nieuwe materialen gewezen op een veel grotere (milieutechnische) duurzaamheid in vergelijking met asfalt. De positie van asfalt in de waterbouw is niet onaantastbaar.

Dakpark Almere Hoogwaardig ingerichte openbare ruimte Joost de Natris; Karres en Brands Landschapsarchitecten Frans Uhl; AAC-Floors

Bovenaanzicht van het dakpark na oplevering.

Almere, een jonge stad die volop in ontwikkeling is. En bij uitstek dan ook geschikt voor nieuwe, creatieve producten. Allerlei ontwikkelingstrajecten worden hier geïnitieerd om zo een volledige stad met een eigen identiteit te creëren. Eén van deze trajecten vind je terug bij het station van Almere waar een dakpark is gecreëerd met een aangenaam klimaat dat als voorbeeld dient voor een hoogwaardige inrichting van de openbare ruimte.

Bij het station zijn drie, van alle gemakken voorziene kantoortorens gebouwd. Om voldoende parkeerruimte te creëren is een vierlaagse parkeerkelder gebouwd waarvan slechts de toegangen zichtbaar mochten blijven. De oppervlakte, boven de parkeerkelder, moest een prachtig verblijfsgebied vormen waar men ook eenvoudig de weg van en naar de bestemming weet te vinden.

Ontwerp Landschapsarchitectenbureau Karres en Brands is gevraagd om deze plannen uit te werken. Bij de uitwerking zijn talloze concepten en invalshoeken bestudeerd. En vervolgens getoetst aan de mogelijkheden en effecten. Er is rekening gehouden met o.a. de wetenschap dat het gebied straks in de slagschaduw zal liggen. Andere belangrijk aspecten om


rekening mee te houden waren bijvoorbeeld de draagkracht van het parkeerdak en de maximaal aan te brengen bovenbelasting van grond. Grote bomen met diepe wortels waren bijvoorbeeld geen optie (vanwege de parkeerkelder). Positief aspect is dat er niet/nauwelijks een gierende wind tussen de gebouwen viel te verwachten. Dat maakte het mogelijk om een aantrekkelijk verblijfsgebied uit te werken in deze stenige omgeving. Het doel was een zacht aandoend ontwerp creëren met slingerende paden en hoogteverschillen die tezamen een oase vormen in de nadrukkelijk stedelijke, harde omgeving. Asfalt als terrazzo Om de vriendelijke atmosfeer te creëren dragen de slingerpaden bij. Gelijktijdig is het de bedoeling dat deze paden aan alle functionele eisen voldoen. Denk hierbij aan goede begaanbaarheid, helder in hun richting, eenvoudig te reinigen, duurzaam en onderhoudsarm. Zo zijn Karres en Brands in contact gekomen met AAC Floors dat ervaring heeft met het ontwerp en uitvoering van hoogwaardige vloeren en paden van gepolijst asfalt in talloze variaties waardoor iede-

Eerder uitgevoerd project

re gewenste uitstraling mogelijk is. Bij dit project is gekozen voor een terrazzo aandoend oppervlak. Daarnaast is het de bedoeling dat er een vloeiende verloop van de paden met verschillende breedten worden gerealiseerd. Tenslotte zijn in het plan verschillende waterpartijen opgenomen waarbij de paden vloeiend doorlopen tot in de vijvers. Proefplaten Om de verschillende effecten goed te kunnen beoordelen zijn proefplaten gemaakt. Bij de proefplaten zijn stenen gebruikt die verschillen in kleur, samenstelling, grootte en gradering. Daarnaast zijn er ook verschillende hoeveelheden

Uitgewerkte schetsen waarbij de diverse elementen als logistiek duidelijk worden

per oppervlakeenheid gebruikt. Tenslotte is gekeken naar eerder uitgevoerde projecten om de duurzaamheid op langere termijn te beoordelen. Gelijktijdig werden schetsen en visuals uitgewerkt. Zo ontstond een compleet beeld van het gewenste resultaat. Prettig voor de ontwerpers, maar ook voor alle betrokken partijen tot en met de uitvoerder van de paden en de hovenier die de planten aanbrengt. Realisatie Direct na de oplevering van de parkeergarage is begonnen met de aanleg van het parklandschap. De grond is aangebracht op de gewenste hoogte en daarna

Visual om het te bereiken effect zichtbaar te maken

Proefplaten zijn gemaakt om zo verschillende effecten te vergelijken.


Enkele vervaardigde monsters.

Fietsroute is goed herkenbaar door afwijkend strooiregime.

zijn de paden uitgezet. In het midden van 2011 werd het asfalt aanbracht. Een belangrijk moment, omdat gelijktijdig de stenen in het asfalt moeten worden ingestrooid door AAC Floors. De juiste verdeling van de stenen over het oppervlak blijft een spannend moment dat grote invloed heeft op de uiteindelijke uitstraling van de vloer. Door het park loopt een fietsroute die constructief één geheel

Polijsten van de verharding.

Voor polijsten

uitmaakt van de overige verharding maar door het verschillende strooiregime toch een duidelijk afwijkend pad zal vormen. Tenslotte zijn de hoogteverschillen bij de vijver en de opstaande, golvende randen van asfalt voorzien zodat er een uniform beeld ontstaat. Zodra het asfalt is afgekoeld start het polijsten, dit is de laatste werkgang voor de realisatie van de verharding.

Na polijsten

Ervaring: een prettig verblijfsgebied De laatste fase is het aanbrengen van de beplanting waarna het project opgeleverd kan worden. Hoe gaan de gebruikers reageren? Het blijkt direct al een succes. De fietsers volgden de gewenste route. De gebruikers van de parkeergarage wisten hun weg uitstekend te vinden. Het belangrijkste is of men het als

Uitvoering. Instrooien vereist ervaring om het gewenste effect te bereiken


A

Detail van het gepolijste oppervlak

een prettig verblijfsgebied ervaart. Het blijkt dat meteen volop gebruik wordt gemaakt van de mogelijkheden om even te pauzeren op de randen die op zithoogte zijn. Ook het klimaat blijkt aangenaam zo midden in de stad. Het is een prachtig voorbeeld van een dakpark dat een hoogwaardige inrichting vormt van de openbare ruimte in deze nieuwe stad.

Al vlak na aanleg blijkt het goed toeven in het gebied.

Eindresultaat


MODUS en DESA vanuit Utrecht Hendro Subroto; gemeente Utrecht Evert de Jong; VBW-Asfalt

Wat is de optimale samenstelling voor SMA en hoe kan de levensduur van dit mengsel verder worden verlengd? Met deze opgave ging de gemeente Utrecht aan de slag en vroeg de asfaltaannemer om mengsels volgens het gemeentelijk concept te beproeven. De resultaten van het Marshallonderzoek waren veelbelovend: grotere stijfheid en lagere vloei met een opmerkelijk constant quotiënt. De huidige functionele proeven waren nog geen gemeengoed. Vervolgens werden praktijkvakken aangelegd die inmiddels vele jaren verkeersbelasting achter de rug hebben.

De gemeente Utrecht beheert een groot en divers arsenaal aan wegen. Variërend van licht belaste woonstraten tot grote doorgaande wegen met zwaar verkeer, ook in de binnenstad. In de jaren negentig beoordeelde de gemeente Utrecht de gebruikte wegconstructies en de eigenschappen van de asfaltmengsels. Daarbij vielen een aantal zaken op. Eerst dat met een uitgekiender gebruik van een fundering bespaart kon worden op de totale kosten. Vervolgens dat de kennis van het in opkomst zijnde sma (steenmastiekasfalt) beperkt was. Uitgangspunt samenstelling sma De aandacht van de asfaltbranche richtte zich in die periode vooral op de opbouw van het korrelskelet van sma. De heer Subroto van de gemeente Utrecht ging echter uit van het bindmiddelgehalte en stemde het korrelskelet daarop af. Dit vertrekpunt werd ingegeven vanuit de gedachte dat bitumen de duurzaamheid

bepaalt en een hoger bitumengehalte zorgt voor een duurzamer constructie. Uitgaande van een bitumengehalte werd een gradering op basis van een steenskelet volgens de principes van sma ontworpen. Een kleine overschrijding van het optimale bindmiddelgehalte leidt normaal al tot vetslaan en een lagere weerstand tegen vervorming. Is het bitumengehalte echter te laag dan een te laag dan neemt de duurzaamheid rap af met onder andere rafeling als gevolg. De toleranties op het optimale bitumengehalte zijn erg klein.

Ook de korrelopbouw is kritisch en ook daarvoor geldt dat kleine afwijkingen direct tot teleurstellende resultaten leidt. Inmiddels is via de CROW werkgroep IVO-SMA een methode beschikbaar waarmee het gap-graded korrelskelet is te berekenen. In dit artikel worden de resultaten en ervaringen van het Utrechtse spoor weergegeven dat uitgaat van het bindmiddel. Het principe berust op een zo hoog mogelijk gehalte bitumen waarbij een optimale gradering wordt gezocht op basis van volumetrie. Gezocht wordt naar de grenzen van het optimumgebied (afbakening van de gehaltes van de componenten) en via wat toevoegingen wordt gestreefd naar meer homogeniteit van het mengsel. Afdruipen Met name voor mengsels op basis van een korrelskelet is het een opgave om zoveel mogelijk bitumen boven in de

Mengen van vezels in het laboratorium.

Monsters met verschillend percentage wax.


Mengen van het asfaltmengsel.

Proefstukken in mal.

De gemeente Utrecht zocht naar een modificatie die niet alleen het afdruipen tegenging maar ook de visco-elastische eigenschappen van het bindmiddel bovenin de laag in stand kon houden. Daarbij stuitte men op Genicel, een door ESHA geïmporteerde vezel uit Duitsland met een wax. De wax heeft vergelijkbare eigenschappen als bitumen waardoor beide één geheel vormen. De gecombineerde viskeuze eigenschappen leiden tot een lagere viscositeit bij gebruikelijke productietemperaturen en een hogere viscositeit bij omgevingstemperaturen. Samen met KWS Infra B.V. zijn marshall proeven gedaan op het mengsel dat MODUS genoemd werd. MODUS staat voor MODified Utrechts Sma. Uit de Marshallproeven volgde een hoge stabiliteit en een fractie lagere vloei waardoor het quotiënt heel hoog lag. Hieruit volgde de conclusie dat het afdruipen afneemt, het asfalt goed verwerkbaar is en het mengsel bij gebruik stabiel is.

Proefvakken Om na te gaan of de laboratoriumervaringen ook in de praktijk voldoen, is in 2003 op de Einsteindreef in Utrecht een proefvak aangelegd. Bij de productie bleek de verwachting uit te komen dat circa 20 - 30 ºC lager geproduceerd kon worden. De verwerking verliep volgens verwachting goed en de verdichting werd eenvoudig bereikt. De positieve ervaringen maakten het eenvoudig om een jaar later de Josephlaan van dit zelfde mengsel te voorzien. De eerste positieve ervaringen leiden tot experimenten met gebruik van bitumen 40/60. Gedoopt met de naam DESA (Double Enforcement in Stonemastic Asphalt) vanwege de gedachte dat het tweemaal versterkt wordt. Eenmaal door de vezels met wax en eenmaal door de hardere soort bitumen. Met dit mengsel is in 2007 de Vleutenseweg van een deklaag voorzien. Na bijna vijf jaar zwaar verkeer vertoont de weg nog geen enkele schade.

Uitvoering Marshall proeven.

laag te houden. Deze mengsels zijn immers gevoelig voor afdruipen. Niet alleen tijdens het transport maar ook bij de verwerking. Om dit afdruipen tegen te gaan zijn aanpassingen aan het mengsel noodzakelijk. Bijvoorbeeld door het toevoegen van (cellulose)vezels of het gebruik van gemodificeerde bitumen. Daarnaast kunnen deze toevoegingen zorgen voor verbeterde eigenschappen tijdens de gebruiksfase.

Uitvoeren proefvak (MODUS) op Einsteindreef in april 2003 (linksboven is het gelijktijdig aangebrachte referentievak zichtbaar).


Gelijktijdig aangebrachte opstelplaatsen zes jaar na aanleg. (Links: DAB 0/11, VK 4, bitumen 40/60. Rechts: MODUS met bitumen 70/100)

Ervaringen In een stad als Utrecht geldt voor de doorgaande wegen dat beschikbaarheid en geluid zwaar wegen. Onderhoud wegens reparaties vereisen afzettingen en omleidingen die direct tot grote overlast zorgen. Na enkele jaren van monitoring blijkt dat de wegvakken geen achteruitgang in kwaliteit vertonen. Dit in tegenstelling tot de gelijktijdig aangebrachte referentievakken. Langs nagenoeg alle wegen in de stad staan woningen. Terugdringen van het geluid is een verplichting en geluidarme wegdekken liggen dan voor de hand. De aangebrachte mengsels leveren bij 40 km/uur een reductie van 1,4 dB(A) en bij 50 km/uur 1,8 dB(A). Er wordt echter ook wel eens harder gereden en daarom is ook de reductie bij 60 km/uur interessant: 2,0 dB(A). Dit lijken in eerste instantie lage waarden. Maar gecombineerd met de ervaring dat de civieltechnische kwaliteit op peil blijft mag verwacht worden dat er geen achteruitgang in de geluidreductie optreedt. En dan komen de waarden ineens in een ander daglicht te staan. Want normaal moet er rekening mee worden gehouden dat na enkele jaren beschadigingen aan het oppervlak ontstaan die zorgen voor een afname van de geluidprestatie.

Na de aanleg van deklaag op de Josephlaan, één van zwaarst belaste wegen in Utrecht, viel een lantaarnpaal op het asfalt en zorgde voor een duidelijk zichtbare beschadiging. Dit type

beschadigingen breiden bij een standaard sma snel uit en de projectleider drong daarom aan op reparatie. Door omstandigheden bleef deze reparatie uit. Achteraf gelukkig want tot ieders verrassing bleek na verloop van tijd dat er geen verandering was waar te nemen. Ook tot op heden, circa acht jaren nog niet, wat onder andere door de hogere homogeniteit verklaard kan worden. De Laan der Verenigde Naties is de aanvoerroute van de A2 naar de binnenstad. Dagelijks rijden hier duizenden auto’s waarvan een groot aandeel vrachtwagens. Bij de aanleg is de middennaad

slecht uitgevoerd. Zeker bij de zware verkeersbelasting op deze weg vertoont de naad dan binnen enkele jaren steeds meer schade. Toch is daarvan na drie jaar intensief verkeer nog niets van zichtbaar. Ontwikkelingen De ervaringen leiden tot belangstelling van andere opdrachtgevers. Zo heeft RWS onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om de levensduur van ZOAB te verlengen. Op diverse zwaarbelaste kruispunten bij afslagen zijn vakken voorzien van ZOAB met genicel. En ook is het toegepast in het ZOAB dat in het

Op de Vleutenseweg is na bijna vijf jaar zeer zwaar verkeer nog geen enkele schadeontwikkeling zichtbaar.


Om afdruipen tegen te gaan worden veelal (cellulose)vezels toegevoegd als afdruipremmer. Deze vergroten het specifiek oppervlak en nemen (nauwelijks) ruimte in zodat ze geen effect hebben op de mechanische eigenschappen. Bij het ontstaan van microscheurtjes heeft bitumen de eigenschap deze scheur te dichten (healing) mits de scheurwijdte zo klein is dat de aantrekkingskracht tussen de moleculen voldoende groot is.

Mastiek Mortel

Asfalt

Als een scheur ter plaatse van de vezel ontstaat, wordt de vezel als het ware uit het bitumen getrokken en wordt de scheurwijdte ter plaatse van de vezel iets overbrugt. Dit maakt dat ter plaatse van de vezel bitumen weer in elkaar vloeit. Met vezels treden daarmee twee effecten op: 1. Er is iets meer kracht nodig om de scheur te laten ontstaan. 2. Ter plaatse van de vezel vloeit de scheur makkelijker dicht. Dus vormen de vezels en soort wapening en een verhoging van de healingcapaciteit. Voorwaarde voor een merkbaar effect is dat er voldoende vezels aanwezig zijn

proefvak aangelegd onder winterse omstandigheden op de A 58 bij Breda. Diverse gemeenten hebben dezelfde positieve ervaringen opgedaan met het product. Afwegingen Tot de overwegingen om een verbeterd asfalt toe te passen behoort een kostenafweging. De toevoeging van genicel maakt het asfaltmengsel iets duurder. Daar staat echter tegenover dat bespaard wordt op reparaties en een langere levensduur wordt verkregen. De eerste proefvakken van de stad Utrecht, waaronder locaties met zwaar wringend verkeer, liggen er na bijna tien jaar perfect bij en er is nog geen aanleiding om een uitspraak over vervanging te doen. Na zes jaar vertoonden de referentievakken bij opstelvakken zware ribbel-

Te overbruggen scheurwijdte ter plaatse van een vezel

Te overbruggen scheurwijdte zonder toevoegingen

zodat de afstand tussen de vezels klein genoeg is om elkaar te versterken. Anders blijven het zelfstandige bruggen. Rond de vezels van genicel zit een iets hogere concentratie wax met een relatief lage viscositeit. Dit heeft geen effect op de

sterkte tijdens de korte belastingpuls waarbij de microscheur ontstaat. In de lange tijd tot de volgende puls vloeit de scheur wel makkelijker dicht. Door de combinatie van de vezel en de wax kan een grote microscheur worden overbrugt.

vorming. Om deze te vervangen heeft de gemeente de keuze tussen diverse alternatieven die echter allemaal meer kosten dan die van het mengsel met genicel. Voor de gemeente Utrecht is het geen afweging meer. Die kiest voor het iets duurdere asfaltmengsel dat zich op de proefvakken al dubbel en dwars heeft terugverdiend. Bij de uitvoering moet er wel rekening mee worden gehouden dat er een dag gewacht moet worden voor het verkeer wordt toegelaten. Deze rust (besterven) is nodig om het bindmiddel en de wax goed te laten ‘zetten’ onder gelijktijdige afkoeling.

tal van activiteiten zich afspelen en de levensduur van de weg sterk beïnvloed wordt door ondergrondse en bovengrondse werkzaamheden blijkt dat de investering zich nu al dubbel en dwars heeft terugverdiend. Wegafsluitingen wegens reparaties of herstelmaatregelen zijn achterwege gebleven zodat de doorstroming ongehinderd kon plaatsvinden. De geluidprestatie is niet spectaculair maar blijft wel op niveau presteren en dat maakt het wel bijzonder. Het is een zeer stil wegdek waar de omwonenden zeer tevreden mee zijn. Duidelijk is dat er nog een grote productverbetering van asfalt is te bereiken. Aangetoond is dat vanuit een andere invalshoek en met gebruik maken van de combinatie van op zich bekende technieken, een kwaliteitssprong voorwaarts mogelijk is.

Conclusies De gemeente Utrecht heeft geïnvesteerd in een ontwikkeling van een wat duurder mengsel. In een binnenstad waar


Vlak is duurzaam Jacob Groenendijk en Nico van den Berg; KOAC-NPC

De rolweerstand en vlakheid van een weg hebben grote invloed op het energiegebruik van het wegverkeer. Het verschil tussen een goed en slecht wegdek kan op lopen tot enkele procenten brandstofgebruik. Deze hoeveelheid brandstof komt overeen met de totale hoeveelheid energie die nodig is voor de aanleg, het onderhoud en de sloop van een wegconstructie. Een relatief kleine extra investering in de wegconstructie en het wegonderhoud kan daarom een veelvoud aan brandstofbesparing opleveren.

In Nederland is terecht veel aandacht voor de duurzaamheid van wegen. Hierbij wordt niet meer alleen de technische duurzaamheid bedoeld, maar steeds meer de ecologische duurzaamheid in termen van gebruik van schaarse grondstoffen en energie, uitstoot van CO2 en andere milieu-effecten. Daarbij wordt veelal gefocust op de aanleg van de weg,

met hoogwaardig hergebruik en energiearme productie als goede voorbeelden. De energie van het wegverkeer ligt tot honderd maal hoger dan de energie die nodig is voor de aanleg, het onderhoud en de sloop van de wegconstructie. Dit betekent dat één procent besparing op het brandstofgebruik overeen komt

met de totale energie die nodig is voor de aanleg en het onderhoud van de wegconstructie. Door goede constructies en tijdig onderhoud zijn dus minstens net zo grote besparingen te behalen als door energie-zuinige aanleg. Omdat de invloed van vlakheid en textuur op het energiegebruik van het wegverkeer groot is, zou daar meer aandacht aan moeten worden besteed. Energiegebruik van een auto Om een auto te laten rijden is energie nodig voor het overwinnen van: • de inertie of massatraagheid van het voertuig, dus om het voertuig te versnellen (of te vertragen bij afremmen op de motor); • de zwaartekracht, bij stijging van het voertuig; • de interne wrijving in motor en aandrijving; • de luchtweerstand, evenredig met het kwadraat van de snelheid t.o.v. de lucht; • de rolweerstand, de verliezen door inelastische vervorming van banden, schokdempers en wegdek.

Energieverbruik (MJ/m2

Uiteindelijk verdwijnt alle energie naar de buitenlucht in de vorm van opwarming van die lucht, rechtstreeks of via koeling van de motor, remmen, schokdempers en banden.

) 35 2( TC

) 85 3( TC

0) 20 4( TC

0) 50 5( TC

) ) 00 00 30 12 7( 6( TC TC

Verkeerstype volgens LCPC-Setra klassificering (VA / dag) Energiegebruik voor aanleg en onderhoud van een weg over 30 jaar.


De onderlinge verhoudingen tussen deze energieverliezen hangen sterk af van de verkeerssituatie. Bij veel optrekken en afremmen, zoals bij stadsverkeer, overheerst de inertie. Bij hoge snelheden overheerst de luchtweerstand, zeker wanneer de snelheid vrijwel constant blijft, zoals op de autosnelweg. Bij alle snelheden ligt de rolweerstand op circa 30 procent van het energiegebruik.

Rolweerstand vraagt 2,5 tot 3,5 liter per 100 km.

De wegenbouwer en de wegbeheerder hebben via de kwaliteit van het wegdek enige invloed op de rolweerstand en dus het energiegebruik van de voertuigen. Rolweerstand De rolweerstand wordt, afgezien van de banden, beïnvloed door de volgende aspecten van de wegdekkwaliteit: • De microtextuur, oftewel de ruwheid van het wegoppervlak met golflengten kleiner dan 0,5 mm. • De macrotextuur, de wegruwheid met golflengten tussen 0,5 mm en 5 mm. • De megatextuur, met golflengten tussen 5 en 500 mm. • Onvlakheden, met golflengten van 0,5 tot 50 m. • De deflectie (doorbuiging) van het wegdek onder de verkeersbelasting.

De invloed van de microtextuur op de rolweerstand is gering. Omdat de microtextuur essentieel is voor de stroefheid - en dus de verkeersveiligheid - wordt verandering ervan voor de verbetering van rolweerstand hier niet overwogen. Op de invloed van deflectie wordt hier niet verder ingegaan. Diffuse, lichte rafeling van wegdekken levert vooral een verhoging van de gemiddelde macrotextuurdiepte op. Ernstige rafeling met verlies van meerdere lagen steenslag, of zelfs uitrafelen van de gehele deklaagdikte, zal leiden tot verhoging van de megatextuur of de onvlakheid.

N60 bij Kloosterzande. Naast geluidmetingen zijn ook metingen van de rolweerstand uitgevoerd met een speciale meetaanhanger, waarbij de horizontale sleepkrachten op een vrij rollend wiel worden gemeten. Hieruit volgde dat voor de meeste wegdektypen de rolweerstand toeneemt bij grotere textuurdiepte. Het verschil in rolweerstandcoëfficiënt tussen een geringe textuurdiepte van 0,3 mm en een grote textuurdiepte van ruim 2 mm bedraagt ongeveer 15 procent, van 0,009 naar iets boven 0,010.

Invloed van macrotextuur Binnen het Innovatie Programma Geluid (IPG) van Rijkswaterstaat zijn op 40 wegdektypen metingen uitgevoerd op de Rolweerstand versus textuurdiepte. Bandslijtage

Rolweerstand

Stroefheid

Rolgeluid

Geluid in voetuig Discomfort & voetuigslijtage

Onvlakheid

50 m

5m

Megatextuur

0,5 m

50 m

Macrotextuur

5m

Microtextuur

0,5 m

Golflengte

Invloed van wegdekruwheid in verschillende golflengten op verschillende parameters.


Er zijn twee uitzonderingen. De eerste betreft twee oppervlakbehandelingen, die 1,4-1,8 keer zoveel rolweerstand hebben als op grond van hun textuurdiepte verwacht mag worden. Hoogstwaarschijnlijk wordt dit veroorzaakt door de “positieve” textuur, die wordt gevormd door omhoogstekende puntjes van de steenslag. Dit in tegenstelling tot een negatieve textuur, , die voornamelijk wordt gevormd door “putjes” in het vlakgewalste wegoppervlak. Hierdoor heeft een band meer grip, maar ook meer wrijvingsverlies, bij de noodzakelijke vervormingen om van een cirkelvormige omtrek naar een plat band-wegdek-contactvlak te komen.

Omdat één procent besparing op het brandstofverbruik van het verkeer gelijk staat aan een besparing van 15 - 100 procent op het energieverbruik van aanleg en onderhoud mag het belang niet onderschat worden. Rolweerstand en wegdektype.

De tweede uitzondering wordt gevormd door enkele rubber-wegdekken waar de hogere rolweerstand mogelijk veroorzaakt wordt door energie-dissipatie in het rubber wegdek. Er zijn echter ook rubber-wegdekken zijn met een lage rolweerstand. Bij de optimalisatie van rubber wegdekken moet dus niet alleen rekening worden gehouden met geluidreductie, civieltechnische levensduur, stroefheid en kosten, maar ook met de rolweerstand. Rolweerstand en brandstofgebruik Onderzoek geeft aan dat bij een verdubbeling van de rolweerstand (van 0,01 naar 0,02) er 15 procent meer brandstof nodig is. Uit een ander onderzoek blijkt dat 10 procent minder rolweerstand leidt tot een half tot anderhalf procent brandstofbesparing voor personenauto’s en anderhalf tot drie procent voor vrachtwagens. Textuurdiepte en rolweerstand Bij een toename van de macrotextuurdiepte van 0,3 naar 3 mm (minimale en maximale waarden voor het Nederlandse wegennet) geeft onderzoek sterk uiteenlopende waarden voor de rolweerstand, namelijk tussen 8 en 84 procent. Deze toename komt overeen met een toename van het brandstofverbruik tussen 1,5 en 12 procent.

Invloed van vlakheid De vergelijkende metingen naar het verschil in brandstofgebruik op wegen met verschillende onvlakheid zijn tamelijk onnauwkeurig, omdat ze sterk beïnvloed worden door variaties in o.a. rijgedrag en atmosferische omstandigheden (wind, temperatuur). Ook kunnen naast de gemeten onvlakheid factoren een rol spelen als hellingen, macrotextuur of wegdekdeflectie. Desondanks kan geconcludeerd worden dat met een verbetering van de vlakheid van 2,1 naar 1,0 m/km IRI (International Roughness Index), ofwel van ‘ruim voldoende’ tot ‘zeer goed’, een brandstofbesparing van 1 tot 2,5 procent wordt bereikt. Er zijn studies die veel grotere besparingen melden maar die zijn uitgevoerd op wegen met een onvlakheid die ver buiten de in Nederland toelaatbare waarden liggen. Conclusies De wegenbouw heeft via de vlakheid en macrotextuur van het wegdek invloed op het brandstofgebruik. De invloed van de macrotextuur bedraagt 10 tot 80 procent van de rolweerstand, wat overeenkomt met 1,5 tot 12 procent van het brandstofgebruik. De invloed van de onvlakheid ligt in de ordegrootte van 1 tot 4,5 procent van het brandstofgebruik. Door goede aanleg en tijdig onderhoud moeten enkele procenten reductie op het brandstofgebruik dus haalbaar zijn.


Natuurlijk geldt dat de betreffende besparing alleen doorwerkt als de vlakheid of textuur van de weg gemiddeld over de hele levensduur verbetert. De winst door eenmalig onderhoud mag niet zomaar als een reductiefactor op het totale energieverbruik over de gehele levensduur worden gezet. Aanbeveling Aanbevolen wordt om ook de rolweerstand mee te nemen als afwegingscriterium bij de ontwikkeling van nieuwe wegdekken, naast de reeds bekende criteria als kosten, levensduur, stroefheid, geluidreductie en fijnstof productie.

En verder… Naast energiebesparing voor het wegverkeer geeft een vlakkere weg ook: • meer rijcomfort; • minder vermoeiing van de bestuurder, en daardoor verbetering van de verkeersveiligheid; • minder voertuigslijtage; • minder ladingschade; • minder dynamische opslingering van aslasten en daardoor een langere levensduur van de weg. De grootste invloed die we zelf allemaal kunnen hebben is vooral een energiezuinige rijstijl, dus met niet te hoge snelheid, met zo min mogelijk en geleidelijke snelheidswisselingen, en met de banden op de juiste spanning.

Koninklijk asfalt voor Buckingham Palace

Pauline Duivenvoorden; Scholz Benelux B.V.

Bij het huwelijk van Prins William en Kate Middleton schreden de gasten over een paleisbrede rode loper van asfalt voor Buckingham Palace. Deze rode ondergrond verleende aan het huwelijk nog meer glans en kleur. Voorafgaand aan de festiviteiten werden ook de straten rond en naar Buckingham Palace in Londen van nieuw asfalt voorzien. Deze kregen met hoogwaardige pigmenten op basis van ijzeroxide een duurzaam koninklijk rode kleur. Miljoenen toeristen en honderdduizenden voertuigen belasten de verharding zwaarder dan ogenschijnlijk lijkt. Voorkomen moet worden dat slijtage leidt tot vlekkenvorming, strepen, scheu-

ren en het ergste: gaten. De eisen voor het aan te brengen rode asfalt waren dan ook hoog. De aannemer Eurovia Roadstone en pigmentenproducent Lanxess konden aan de eisen aan belastbaarheid, houdbaarheid, oppervlaktekwaliteit alsook de constantheid en duurzaamheid van de kleur voldoen. Er werden twee typen deklaag aangebracht. De een geschikt voor de trottoirs en de andere voor de zwaarbelaste rijbanen. Behalve het verschil in belasting moeten beide deklagen ook optisch op elkaar worden afgestemd. Als bijzondere eis was de nauwe timing bij de aanleg. Er moest ’s nachts met de grootste precisie foutloos geasfalteerd


worden, om overdag de officiële bedrijvigheden zoals de regelmatige wachtwissel en de dagelijkse bezoekersstromen niet te verstoren. Pigmenten, in dit project een synthetisch ijzeroxide, moeten aan een groot aantal eisen voldoen. Ze moeten een constante kleur opleveren en eenvoudig ingepast worden in het productieproces van asfalt. De kleurstabiliteit en –kracht moet hoog zijn en kleurafwijkingen mogen niet voorkomen. Rond Buckingham Palace is met pigmenten een koninklijk huis waardig resultaat bereikt.

Drie asfaltmengsels vergeleken op duurzaamheid Martijn van Groen; Agentschap NL

Lijnscanner achter de balk

Rotterdam timmert duurzaam aan de weg. Gemeentelijke activiteiten moeten zo duurzaam mogelijk worden uitgevoerd, ook de renovatie van rijbanen. Met waxen en schuimbitumen is het mogelijk asfalt bij lagere temperaturen te produceren waardoor er minder energie nodig is. Waxasfalt en schuimbitumenasfalt staan daarom al te boek als relatief milieuvriendelijk. Maar welk van de twee

Drie wegvakken getest Om de duurzaamheid te beoordelen legde Dura Vermeer drie stukken asfalt aan: één met wax, één met schuimbitumen en, als referentie, één met conventioneel bereid asfaltbeton. Het onderzoek werd ondersteund door Agentschap NL. Het agentschap ondersteunt de asfaltindustrie al jaren bij het verbeteren van de milieuprestaties in het kader van de Meerjarenafspraken Energie Efficiëntie (MJA). De duurzaamheid van de drie typen asfalt werd op verschillende manieren geanalyseerd. Onderzoeksbureau M+P meette hoeveel fijnstof er bij de aanleg van de wegvakken vrijkwam. Het ASPARi-team (Asfalt Sector Professionalisering, Research & Innovatie) van de Universiteit Twente hield tijdens de aanleg de kwaliteit in de gaten. En Intron en de gemeente Rotterdam (Ingenieursbureau Gemeentewerken) stelden vergelijkende levenscyclusanalyses op voor de verschillende asfaltsoorten.

soorten lagetemperatuurasfalt scoort het best in vergelijking met conventioneel asfalt? Rotterdam en Agentschap NL zochten het uit.

In Asfalt 1-2011 is de vervanging van de hoofdrijbaan van klinkers op de hoofdrijbaan van de Gordelweg en Kanaalweg in Rotterdam beschreven. Samen vormen ze een deel van de noordelijke ringweg, een belangrijke verkeersader in de stad. Het Rotterdam Climate Initiative – een lokaal samenwerkingsverband dat streeft naar halvering van de CO2-uitstoot – schrijft voor dat dit soort werkzaamheden zo duurzaam mogelijk gebeuren. Dus onder meer met asfalt dat zo min mogelijk impact heeft op het milieu. Dat betekent niet alleen dat dit asfalt lang mee moet gaan, maar ook dat de

productie ervan zo min mogelijk energie kost. Asfaltsoorten gemaakt met wax en schuimbitumen staan al bekend als milieuvriendelijke alternatieven, omdat deze bij een lagere temperatuur geproduceerd worden dan conventioneel asfalt. Maar bij deze productiewijze worden andere stoffen toegevoegd waarvan de milieu-impact ook moet worden bekeken. Rotterdam wilde weten of deze asfaltsoorten wel zo duurzaam zijn als geclaimd wordt. Belangrijke voorwaarde is natuurlijk dat ze kwalitatief net zo goed zijn als conventioneel asfalt.


Geen verschil in fijnstof De hoeveelheid fijnstof is bepaald met een meter op de asfaltspreidmachine en, ter referentie, ook een meter achter een gebouw in de buurt. De metingen zijn verricht voor zowel PM10, als voor de veel kleinere deeltjes PM1. Wat blijkt? Er is geen verschil in fijnstofconcentraties gemeten tussen de verschillende asfaltsoorten. Sterker nog: de aanleg levert helemaal geen fijnstof op. De gemeten emissies zijn allemaal te relate-

Temperatuur contour plot uit de ASPARi metingen tijdens opening met de wethouder.

Vergelijking van milieueffecten en milieumaten

Op 25, 26 en 27 oktober 2010 zijn op de Gordel-Kanaalweg in Rotterdam drie verschillende wegvakken neergelegd. Vak 1 is waxasfalt, vak 2 is conventioneel asfalt, vak 3 is schuimbitumenasfalt.

ren aan voertuigbewegingen. Conclusie: wil je emissiebeperkende maatregelen nemen voor fijnstof, zoek die dan in het rijdend materieel. Overigens gaven de emissiewaarden hiertoe geen aanleiding. De kwaliteit Veruit het belangrijkste aandachtspunt in het onderzoek was de kwaliteit van het asfalt. Dit heeft immers direct gevolgen voor de verkeersveiligheid en levensduur, en daarmee voor de kosten voor onderhoud. ASPARi concludeert op basis van de metingen en analyses dat de kwaliteit van het waxasfalt en schuimbitumenasfalt niet onderdoet voor het conventionele asfalt, maar dat de toleranties wel kleiner zijn. Met andere woorden: tijdens de aanleg is het extra belangrijk het asfalt bij de juiste temperaturen te verdichten. Met name waxasfalt vraagt om een goede voorbereiding en planning van de werkzaamheden, zodat er niet te veel onderbrekingen zijn waarbij de temperatuur te veel daalt. Dit betekent dat waxasfalt minder geschikt is in situaties waarbij er veel variëteit in het werk is. Levenscyclusanalyse Van de drie asfaltmengsels is een levenscyclusanalyse (LCA) gemaakt waaruit

blijkt dat de lagetemperatuurasfaltmengsels voor een aantal milieueffecten een significant lagere milieubelasting hebben dan conventioneel asfalt. Het gaat hierbij om klimaatverandering (met name wax), humane toxiciteit en ecotoxiciteit. Het gasverbruik voor de productie van asfalt en het transport van grondstoffen (over de weg en water) naar de asfaltcentrale leveren veruit de grootste bijdragen aan deze milieueffecten. De inzet van wax en schuimbitumen verlagen het gasverbruik met respectievelijk 6 procent en 18 procent ten opzichte van conventioneel asfalt. Waxasfalt heeft een relatief gunstige score op het milieueffect abiotische uitputting (uitputting van niet-hernieuwbare grondstoffen) ten opzichte van schuimbitumen. De reden hiervoor is dat het schuimbitumenasfalt ook cement bevat. Hoewel het energieverbruik in de asfaltcentrale voor schuimbitumen zo’n 12 procent lager ligt dan bij wax, zorgt het cement toch voor een hogere totaalscore op het effect klimaatverandering. Het vormt 10 procent van de totale CO2-footprint van het productieproces van schuimbitumenasfalt. Een belangrijke variabele in de LCA is de transport-

afstand. Daarom is onderzocht vanaf welke transportafstanden de milieuvoordelen van waxen schuimbitumenasfalt teniet gedaan worden. Het blijkt dat het omslagpunt voor schuimbitumenasfalt ligt bij 25 kilometer transportverschil tussen asfaltcentrale en het werk. Bij waxasfalt ligt dat iets hoger: op 43 kilometer. Het verschil is te verklaren doordat waxasfalt relatief beter scoort op het effect klimaatverandering. Conclusies Waxasfalt en schuimbitumenasfalt zijn duurzamer dan conventioneel asfalt waarbij het waxasfalt weer iets beter scoort dan schuimbitumenasfalt. De duurzaamheidswinst wordt echter teniet gedaan als de transportafstand van asfalt geproduceerd bij lagere temperaturen groter wordt dan bij de keuze voor conventioneel asfalt.

Naast transportafstand is ook de eindkwaliteit van de weg van grote invloed op de duurzaamheid. Hoewel je met alle drie de asfaltmengsels kwalitatief gelijkwaardig asfalt kunt maken, blijkt met name waxasfalt gevoelig voor variaties in het aanlegproces. Dat vereist dus extra aandacht in de planning. Als de asfaltploegen leren om te gaan met de productspecifieke eigenschappen en er door het hele land heen voldoende centrales zijn die waxasfalt en/of schuimbitumenasfalt aanbieden, is er voor aannemers geen enkele belemmering om voortaan veel vaker duurzamer asfalt aan te leggen. Nu de opdrachtgevers nog overtuigen. De tijd zal leren hoe de wegvakken zich de komende jaren houden. Rotterdam zal dit uiteraard scherp blijven monitoren.

Meetpunten fijnstof emissies.


Floriade 2012: cradle to cradle

Christian Mattijsen en Alexandra Braun; Dura Vermeer Infrastructuur B.V.

Van 5 april tot en met 7 oktober 2012 vindt de zesde editie van de wereldtuinbouwtentoonstelling Floriade plaats in Venlo. Op het 66 hectare grote Floriadepark realiseren Dura Vermeer Infrastructuur B.V. en ARCADIS Nederland B.V. het basispark, de deelprojecten van diverse inzenders en de overige bijkomende werkzaamheden. Samen voeren zij werkzaamheden uit op het gebied van onder- en bovengrondse infrastructuur, inrichting van alle groene elementen en straatmeubilair.

Cradle-to-Cradle Een belangrijk uitgangspunt voor de Floriade is de ‘Cradle-to-Cradle’ filosofie. Van ontwerp tot realisatie gaat het

om het creatief gebruik maken van de grondstoffen vanuit de kringloopgedachte. Afval bestaat niet, want alle gebruikte materialen kunnen aan het eind van


de levenscyclus nuttig worden ingezet in nieuwe producten of bestemmingen. Cradle-to-Cradle betekent letterlijk van wieg tot wieg. De bedenkers van het principe willen ermee uitdrukken dat alle gebruikte materialen aan het einde van de levenscyclus, nuttig kunnen worden ingezet in een ander product. Op het Floriade terrein worden de energie- en waterstromen in een kringloop georganiseerd. Ook de grote gebouwen zijn volgens het Cradle-to-Cradle principe gebouwd. Er is bijvoorbeeld het duurzaamheidgebouw Villa Flora ontwikkeld dat volledig in zijn eigen energiebehoefte voorziet en op den duur zelfs energie kan leveren. Het ‘Cradle-toCradle’ principe vormt dus het uitgangspunt voor ontwerp en bouw. Dura Vermeer vertaalt dit in de praktijk door

Aanbrengen van de asfaltverharding.

te kiezen voor duurzame materialen en toepassingen, zoals: • Het werken met een gesloten grondbalans. Het ontwerp is geoptimaliseerd naar zo min mogelijk grondverzet en de vrijgekomen grond wordt opnieuw ingezet in het park. • Zoveel mogelijk gebruikmaken van lokale materialen, zoals maas- en stolgrind, afkomstig uit de nabij gelegen rivier de Maas. Tevens wordt er zoveel mogelijk onbehandeld en duurzaam materiaal toegepast. Dit kan eventueel na sluiting van de Floriade ‘teruggegeven’ worden aan de natuur. Denk hierbij gresriolering, vijverafdichting van bentoniet, natuurlijke compostsoorten en duurzaam gecertificeerd hout. • De verhardingen bestaan waar mogelijk uit asfalt omdat dit op hetzelfde niveau gerecycled kan worden.

De hoofdwegen voldoen al aan de eisen voor het later te ontwikkelen bedrijventerrein.

• Voor het straatwerk is een hergebruikplan opgesteld. Wanneer het bestratingmateriaal vrijkomt, kan het eenvoudig worden hergebruikt. De gebruikers van het nieuwe bedrijventerrein hebben de verplichting om eerst gebruik te maken van de stenen die zijn vrijgekomen van de Floriade. Asfalt op de Floriade Na afloop van Floriade blijft de locatie behouden als bedrijventerrein Venlo Greenpark, recreatiegebied en congresen evenementenpark. De hoofdwegen die Dura Vermeer voor de Floriade heeft aangelegd worden na sluiting van het park gebruikt als ontsluitingswegen voor het toekomstige bedrijventerrein. De asfaltwegen zijn dan ook aangelegd op de toekomstige breedtes en constructies, waardoor de hoofdwegen van het nieuwe bedrijventerrein voldoen aan de

gestelde eisen. Voor wegen met een tijdelijk karakter is gezocht naar de juiste alternatieven, zonder hierbij de omgeving en het milieu overmatig te belasten. Uiteraard bestaat het toegepaste asfalt uit regeneratie-asfalt met een hoog percentage asfaltgranulaat. Het cradle-tocradle principe is in de asfaltbranche al jaren gemeengoed. Gebruik freesasfalt Naast de reguliere asfaltwegen is er op de Floriade ook gebruik gemaakt van ‘freesasfalt’. Hierbij wordt schoon freesmateriaal gebruikt als verharding voor de tijdelijke wegen op de parkeerplaatsen. Het freesmateriaal wordt als het ware in tussenopslag gezet waarbij het nuttig gebruikt wordt. Na afloop van de Floriade gaat het freesmateriaal naar de asfaltcentrale waar het wordt omgezet tot nieuw asfalt.

Vanuit de kabelbaan krijgen de bezoekers een goed overzicht van de Floriade.

Terrassen met zicht op waterpartij.


Mededelingen geeft achtergrondinformatie over de modellering van de ver-

Uitgaven CROW

hardingsconstructie en de verkeersbelasting bij het programma. Verder geeft het inzicht in de rekenregels die in de softHet CROW heeft twee uitgaven over vlakheid uitgebracht:

ware zijn ingebouwd. Het document beschrijft niet alle details

- Van langsvlakheid naar restzetting (Publicatie 304)

van OIA, maar geeft wel de belangrijkste elementen weer.

- Kiezen voor effectieve overgangsconstructies

UAV 2012

(publicatie 306) Tevens zijn de herziene publicaties Handboek visuele inspec-

Eind januari 2012 is de definitieve versie van de UAV 2012

tie (146a) en Handleiding globale visuele inspectie (146b)

vastgesteld. Deze wijkt op een aantal onderdelen af van de

samen met Wegbeheer 2011 (147) uitgebracht. Hierin zijn de

UAV 1989 waar de RAW van uitgaat. CROW verwerkt momen-

ervaringen en ontwikkelingen verwerkt die na het uitkomen

teel de wijzigingen als gevolg van de UAV 2012 in de RAW.

van de vorige uitgaven in 2005 zijn opgedaan.

De concepttekst wordt volgens de gebruikelijke procedure ter

Meer informatie is verkrijgbaar bij het CROW in Ede waar

vaststelling voorgelegd aan de Raad voor het Infrabouw-

deze publicaties ook zijn te bestellen.

proces. Na formele vaststelling door de Raad voor het Infrabouwproces kunnen RAW-gebruikers de UAV 2012 van

Achtergrondrapport OntwerpInstrumentarium

toepassing verklaren bij het verstrekken van opdrachten.

Asfaltverhardingen (OIA)

Naar verwachting is dit mogelijk vanaf het derde kwartaal

Via www.crow.nl/nl/publicaties is het achtergrondrapport

van 2012. In de eerstvolgende uitgave van de Wijziging op

van het softwareprogramma ‘Ontwerpinstrumentarium

de Standaard RAW Bepalingen wordt de UAV 1989 definitief

asfaltverhardingen’ (OIA) gratis te downloaden. Het rapport

vervangen door de UAV 2012.

Agenda 22, 28 en 29 maart 2012

Red mijn weg

Eindhoven, Spier, Arnhem

www.redmijnweg.nl

22 en 23 mei 2012

CROW Infradagen

Papendal Arnhem

www.crow.nl/infradagen

13 – 15 juni 2012

5e Eurasphalt &

Istanbul

www.eecongres2012.org

20-22 juni 2012

7th International conference

Delft

www.rilem2012.org

Amersfoort

www.asfaltnet.nl

Eurobitume Congres on cracking in pavements 10 december 2012

Asfaltdag 2012


Bestuur VBW-Asfalt De leden van VBW-Asfalt hebben op 14 december 2011 tot

ing. J. (Joep) Brouns (39) van Janssen de Jong Infra B.V.

bestuurslid benoemd de heren

ing. E.J.A. (Giedie) Heijmans (54) van Dura Vermeer

ing. J.P. (Jan) de Boer (50) van KWS Infra B.V.

Infrastructuur B.V.

dr.ir. A.H. (Arian) de Bondt (46) van Ooms Construction B.V.

De heer De Boer heeft de taak van voorzitter aanvaard.

Jan de Boer (voorzitter)

Joep Brouns

Arjan de Bondt

Giedie Heijmans

Asfaltproductie EAPA heeft het jaarlijkse overzicht van de markt van asfalt tot

asfaltmengsels. In Europa is Duitsland koploper met het her-

2010 gepubliceerd (te vinden op www.asfaltnet.nl). Behalve

bruiken van 82 procent in 60 procent van de mengsels.

dat de totale hoeveelheden geproduceerd asfalt staan vermeld,

Ook zijn gegevens van de markt in Nederland over 2011

is het interessant om te kijken naar de verschillen tussen de

bekend. Het beeld van de asfaltmarkt door de jaren heen ver-

landen. Zo blijkt de economische groei in Turkije gelijk op te

toont een sterke groei in de periode tot midden jaren 70 met

gaan met de asfaltproductie: een verdubbeling in vijf jaar.

aansluitend een terugval tot begin jaren 80. Daarna is, met

Daar staat een afname van 40 procent tegenover voor Italië,

wat pieken en dalen, een toename te zien, die zich de afgelo-

evenveel als de VS. Nederland staat met het toepassen van

pen jaren stabiliseerde tot meer dan 9 miljoen ton asfalt per

ZOAB nog steeds op de eerste plaats.

jaar. De hoeveelheid hergebruikt asfalt vertoont vanaf de

Ontario is koploper bij het hergebruik. Van het vrijkomende

jaren tachtig een stabiel groei naar het huidige niveau van iets

asfalt wordt 85 procent hergebruikt in 85 procent van de nieuwe

meer dan drie miljoen ton jaarlijks.

Asfaltproductie in Europa 1994 – 2010 (miljoen tonnen)

Asfaltproductie in Nederland 1960 – 2011 (tonnen)

aandeel asfaltgranulaat


Mededelingen Verouderen, vermoeien en herstellen Op 14 december 2012 verscheen Wim Van den Bergh in de aula van de TU Delft voor de promotiecommissie om zijn proefschrift ‘The effect of ageing on the fatigue and healing properties of bituminous mortars’ te verdedigen. In zijn proefschrift doet hij verslag van zijn onderzoek dat is ingegeven vanuit de toename van het hergebruik van asfalt en de mogelijke effecten op de eigenschappen van het hergebruikte asfalt. Daarbij is gekozen voor het prepareren van monsters van mortel in het laboratorium en deze kunstmatig te verouderen tot een niveau dat vergelijkbaar is met verouderd bindmiddel in asfaltgranulaat. Op de proefstukken is de invloed van veroudering op het vermoeiingsgedrag en het zelfherstellend vermogen (healing) bepaald. Onder healing wordt een groot aantal verklaringen van

SuikerUnie kiest voor 100% gerecycled asfalt

observaties, theorieën en mechanismen verstaan. Over het algemeen betreft het een shift factor tussen metingen in het laboratorium en de waarnemingen in de praktijk en al eerder is vastgesteld dat de proefuitvoering grote invloed heeft

Rasenberg Wegenbouw B.V. heeft bij de nieuwe bio-ver-

op de meetresultaten om de waarde van de healing vast te

gistingsinstallatie van SuikerUnie 100 % gerecycled asfalt

stellen. Tijdens belastingen worden in de mortel micro

(ML-TRAC), toegepast. De SuikerUnie koos voor ML-TRAC

scheuren geïnitieerd die uitgroeien tot macro-scheuren in

vanwege het duurzame karakter.

het asfalt. In rustperioden kunnen micro-scheuren healen (herstellen). De herstelcapaciteit is afhankelijk van de opge-

De SuikerUnie heeft de ambitie om tot de top van suikerpro-

legde spanning en de kwaliteit van bitumen die tijdens het

ducenten te behoren, zowel in kostenefficiëntie als in duur-

verouderingsproces veranderd. In het proefschrift wordt

zaamheid. Om haar duurzaamheidsambitie na te leven bouw-

beschreven hoe deze veroudering in het laboratorium kan

de de SuikerUnie een biomassavergister-vergistingsinstallatie

plaatsvinden. Daarbij is ook gewezen op de complexiteit van

waarin bio-massa (o.a. restproducten uit suikerfabriek) omge-

bitumen.

zet naar bio-gas. Dit bio-gas wordt opgewerkt naar aardgaskwaliteit en onder druk in het Nederlandse aardgasnet gebracht. Tijdens de campagneperiode wordt deze bio-massa opgeslagen in een zestal sleufsilo’s. Elke silo heeft een lengte van 110 meter en een breedte van 27 meter. In de silo’s is 6.500 ton 100% gerecycled asfalt verwerkt. Door ML-TRAC toe te passen heeft Rasenberg en daarmee SuikerUnie 546 ton CO2-uitstoot bespaart ten opzicht van de productie van regulier asfalt. Dit staat gelijk aan de totale energieconsumptie van 65 huishoudens. De SuikerUnie koos voor ML-TRAC mede omdat duurzame producten bij de realisatie van het project de voorkeur hadden. De prijs-kwaliteit verhouding heeft uiteindelijk de doorslag gegeven. Rasenberg Wegenbouw biedt ML-TRAC tegen een marktconforme prijs aan.

Prof.dr.ir. A.A.A. Molenaar overhandigt de bul aan dr.ir. W. Van den Bergh.


Asfaltwegenbouwlaboranten De HAN (Hogeschool Arnhem Nijmegen) organiseert de oplei-

theorie wordt gegeven. Bij AWL 2 is de dagindeling gelijk maar

ding tot ‘Asfaltwegenbouwlaborant’. Deze opleiding bestaat

is men tweemaal vijf dagen bezig met de opleiding.

uit twee cursussen. Deel 1 gaat vooral in op de proeven gericht op de asfaltproductie en in deel twee wordt dieper ingegaan

Voor AWL 1 zijn in het seizoen 2011/2012 tien deelnemers

op de verwerking en de regelgeving. De cursussen sluiten zo

geslaagd en voor AWL 2 slaagden elf kandidaten. Drie kandi-

nauw aan op de praktijk dat ervaring nodig is. De deelnemers

daten presteerden zo goed dat ze met lof zijn geslaagd.

ervaren dat ze bij de opleiding een totaalbeeld krijgen.

Op donderdag 15 maart 2012 ontvingen de geslaagden tijdens

De opleidingen zijn zeer intensief. AWL 1 (Asfaltwegenbouw-

een feestelijke bijeenkomst aan de hogeschool in Arnhem hun

laborant 1) bestaat uit vijf hele dagen waarbij in de avond nog

door Fundeon erkende diploma.

Bestekseisen ‘Dunne geluidreducerende asfaltdeklagen’ Vanwege de ervaringen dat steeds meer bestekschrijvers aanvullende eisen op het basispakket opnemen, heeft VBW-Asfalt de te stellen eisen in het bestek kritisch beoordeeld. Deze beoordeling is mede ingegeven vanuit de ervaringen de afgelopen winters, die overigens een belangrijke reden zijn waarom de bestekschrijvers hun eisenpakket aanscherpten. Uitgangspunt is een resultaat dat voldoet aan de eisen. Dus stel geen zwaardere eisen dan noodzakelijk. Het document is te downloaden van www.vbwasfalt.nl en www.asfaltnet.nl


Donateurs van VBW-Asfalt maart 2012

AMMANN Benelux B.V. Postbus 94, 6000 AB Weert tel. 0495-45 31 11, fax 0495-45 32 22

Nederlandse Freesmaatschappij B.V. Communicatieweg 10, 3641 SE Mijdrecht tel. 0297-28 26 22, fax 0297-28 60 22

B.E.L. Wegenbouwservice B.V. Lokkerdreef 37, 4879 ND Etten-Leur tel. 076-503 28 48, fax 076-501 88 68

NEVUL Postbus 259, 2100 AG Heemstede tel. 023-548 14 82, fax 023-548 14 99

Benninghoven GmbH Postfach 100144, D-40721 Hilden, Duitsland tel. 0049 2103 361136, fax 0049 2103 361144

NYNAS N.V. Excelsiorlaan 87, BE-1930 Zaventem, België tel. 0032-2-7251818, fax 0032-2-7251091

BituNed B.V. Reeuwijkse Poort 310A, 2811 NV Reeuwijk tel. 0182-39 91 12, fax 0182-39 91 17

J. Rettenmaier Benelux Zonnehorst 17, 7207 BT Zutphen tel. 0575-51 03 33, fax 0575-51 99 50

Burtec B.V. Postbus 1020, 3430 BA Nieuwegein tel. 030-601 96 60, fax 030-606 69 56

Rheinbraun Benelux N.V. Industrieweg 14, BE 9032 Wondelgem tel. +32 9 3405590, fax +32 9 3405099

Cementbouw Zand & Grind B.V. Postbus 1603, 5860 AA Warnssum tel. 0478-53 77 65, fax 0478-53 77 64

Rotim Steenbouw B.V. Julianaplein 31, 5211 BB ’s-Hertogenbosch tel. 073-612 12 11, fax 073-614 00 09

De Beijer Kekerdom B.V. Postus 64, 6566 ZJ Millingen a/d Rijn tel. 0481-43 91 11, fax 0481-43 91 50

Sagrex B.V. Postbus 3060, 5203 DB ’s-Hertogenbosch tel. 073-640 11 90, fax 073-640 11 55

De Hoop Bouwgrondstoffen B.V. Postus 19, 4530 AA Terneuzen tel. 0115-68 09 11, fax 0115-61 41 59

Scholz Benelux B.V. Postbus 356, 6700 AJ Wageningen tel. 0317-61 70 44

Deutsche BP Europa SE Wittener Strasse 45, D-44789 Bochum, Duitsland tel. + 49 234 315 264 5, fax + 49 692 222 170 413

Société des Pétroles Shell 307 Rue d’Estienne d’Orves F-92708 Colombes, France tel. + 33 1 57606777, fax + 33 1 57606847

Devo Bouwstoffen B.V. Postbus 8, 6670 AA Zetten tel. 085-489 00 40, fax 085-489 00 41 Esha Infra Solutions B.V. Postbus 70038, 9704 AA Groningen tel. 050-551 64 44, fax 050-551 62 77 Esso Nederland B.V. Postbus 1, 4803 AA Breda tel. 076-529 10 00, fax 076-522 11 77 Graniet Import Benelux B.V. Amerikahavenweg 2, 1045 AC Amsterdam tel. 020-614 62 92, fax 020-611 59 68 Interlab B.V. Penningweg 32D, 4879 AG Etten-Leur tel. 076-502 25 40, fax 076-501 47 33 Kuwait Petroleum Nederland B.V. Postbus 1310, 3180 AH Rozenburg tel. 0181-285222, fax 0181-263494 Latexfalt B.V. Postbus 6, 2396 ZG Koudekerk aan den Rijn tel. 071-341 91 08, fax 071-341 59 46 Lunzen B.V. Postbus 72, 3770 AB Barneveld tel. 0342-412841, fax 0342-413549 Minerals & Chemicals Assistance B.V. Brinkhorst 1B, 7207 BG Zutphen tel. 0575-545193, fax 0575-545194


Straalbedrijf Van Gompel B.V. Postbus 29, 5570 AA Bergeijk tel. 0497-54 18 87, fax 0497-54 24 70 Topcon Europe Positioning B.V. Postbus 10031, 7301 GA Apeldoorn tel. 055-579 14 92, fax 055-579 02 89 Total Nederland N.V. Postbus 294, 2501 BC ’s-Gravenhage tel. 070-318 04 11, fax 070-318 04 33 Van der Spek Vianen B.V. Postbus 61, 4130 EB Vianen tel. 0347-36 26 66, fax 0347-372 28 74 Wirtgen Nederland B.V. Postbus 63, 4250 DB Werkendam tel. 0183-44 92 37, fax, 0183-44 92 38 Wynmalen & Hausmann B.V. Postbus 70, 6666 ZH Heteren tel. 026-479 05 79, fax 026-479 05 09 Zand- en Grindhandel Verkaik v.o.f. Postbus 423, 3760 AK Soest tel. 035-602 00 00, fax 035-602 98 99

Leden van VBW-Asfalt maart 2012

Ere-Leden Ing. L.W.M. van Druenen Ing. A.M. de Rijke

Ballast Nedam Asfalt B.V. Postbus 1292, 3430 BG Nieuwegein tel. 030-285 47 77, fax 030-285 47 71

Bestuur en bureau VBW-Asfalt

Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Postbus 96, 2130 AB Hoofddorp, tel. 023-752 85 50, fax 023-752 85 99

Bestuur Voorzitter: Bestuursleden:

Koninklijke Sjouke Dijkstra B.V. Postbus 136, 9350 AC Leek tel. 0594-552400, fax 0594-552499 Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V. J.P. Broekhovenstraat 36, 8081 HC Elburg, tel. 0525-65 98 88, fax 0525-68 54 71 H4A Bouw & Infra B.V. Postbus 46, 4540 AA Sluiskil, tel. 0115-47 18 64, fax 0115-47 19 92

Bureau Directie: Wet- en Regelgeving/ Technologie: Publiciteit en p.r.: Secretariaat:

ing. J.P. de Boer dr. ir. A.H. de Bondt iing. J. Brouns ing. E.J.A. Heijmans

ir. H.A.N. Boomars ir. H. Roos ing. E.J. de Jong M. Vrolijk

Jansma Drachten B.V. Postbus 591, 9200 AN Drachten, tel. 0512-33 40 70, fax 0512-52 24 32 Janssen de Jong Infra B.V. Postbus 6014, 5960 AA Horst, tel. 077-397 61 00 fax 077-397 61 11 MNO Vervat B.V. Postbus 185, 2150 AD Nieuw-Vennep, tel. 0252-62 86 28, fax 0252-62 86 00 Mourik Groot-Ammers B.V. Postbus 2, 2964 ZG Groot-Ammers, tel. 0184-66 72 00, fax 0184-66 23 16 NTP Infra B.V. Postbus 81, 8050 AB Hattem, tel. 038-444 16 81, fax 038-444 52 72 Ooms Construction B.V. Postbus 1, 1633 ZG Avenhorn, tel. 0229-54 77 00, fax 0229-54 77 01 Oosterhof Holman Infra B.V. Postbus 6, 9843 ZG Grijpskerk, tel. 0594-28 01 23, fax 0594-21 28 83 Rasenberg Wegenbouw B.V. Postbus 3105, 4800 DC Breda, tel. 076-578 97 89, fax 076-571 47 81 Reef Infra B.V. Postbus 355, 7570 AJ Oldenzaal, tel. 0541-58 41 11, fax 0541-52 22 05 Roelofs Wegenbouw B.V. Postbus 12, 7683 ZG Den Ham, tel. 0546-67 88 88, fax 0546-67 28 25 KWS Infra B.V. Postbus 217, 4130 EE Vianen, tel. 0347-35 73 00, fax 0347-35 74 00 Temmink Infra en Milieu B.V. Postbus 346, 7570 AH Oldenzaal, tel. 0541-51 15 55, fax 0541-51 15 65 Versluys & Zoon B.V. Dammekant 89/91, 2411 CB Bodegraven, tel. 0172-61 92 35, fax 0172-61 64 88


Doelstellingen VBW-Asfalt VBW-Asfalt is een vereniging van asfaltverwerkende bedrijven in Nederland. De vereniging stelt zich ten doel het toepassen van het product asfalt te bevorderen, alsmede om als branchevereniging de belangen van haar leden nationaal en internationaal te behartigen. De vereniging tracht haar doel te bereiken door: • het bevorderen van het positieve imago van het product asfalt; • het scheppen van een optimaal klimaat voor een zo breed mogelijke toepassing van het product asfalt; • het bevorderen en het promoten van de mogelijkheden van het product asfalt in de keten van grondstofproducenten tot en met de eindgebruiker; • het in nationaal en internationaal verband bevorderen van de bekendheid van de leden als maatschappelijk betrokken en verantwoorde ondernemers.

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland, Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Telefoon 079-3252225, Telefax 079-3252295, E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

Asfalt. ZOAB Duurzaamheid Waterbouw e jaargang - nummer 1 - maart 2012

Recommend Documents