Adres vanaf 1 juli 2006: Correspondentie: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Bezoekadres: Zilverstraat 69,2718 RP Zoetermeer

1 - 2006

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Correspondentie:

Samenwerking basis voor het wegennet

3

Kantoor:

Hein Boomars;

Telefoon

Directeur

E-mail:

VBW-Asfalt

Asfalt in de huiskamer

4

Evert de Jong; VBW Asfalt

7

Toegankelijkheid

10

Willem Jagersma;

Wegen en Kanalen,

Postbus

340, 2700 AH Zoetermeer,

RP Zoetermeer

Het aantal mensen

met een fysieke volwaardig

toegankelijkheid

het nodige

handicap

neemt toe. Om al deze mensen

mee te laten doen moet er op het gebied gedaan worden.

De term toegankelijkheid

van de openbare

ir. Bert Gaarkeuken ing. Walter

in

van de duikt

ruimte.

16

18

KOAC-NPC

Samenwerking

Bouwcombinatie

22

support

lijnen

De provincie

Drenthe

beheert deklagen.

waarover

toepassing

Kersten:

in gebruik

genomen

de A59 tussen

van de oude, filegevoelige

randvoorwaarden

van nieuwe

dat eenduidige BV

in Nederland

(pps) is gerealiseerd:

rijksweg

gerealiseerd.

Een kijkje

die via

Rosmalen

en

van Provincie in recordtempo achter

en

de succes-

vraagt.

Eerste toepassingen geluidsreducerend asfalt bij de provincie Drenthe

materialen

Schaefer: Roermond

toe. Korte en directe

Poort van Den Bosch heeft in opdracht

de ombouw

de financiele

worden

de Jong - infra

meerwaarde

Oak in de asfalt-

met de opdrachtgever.

story van de A59 die am navolging

Ton Kneepkens:

Asfaltfabriek

Geffen. binnen

B.V.

NVLB

Dakleer lager aan de grond...

relatie

Eind 2005 is de eerste autosnelweg Publiek-Private

KOAC.NPC

voor de eindgebruiker

de duurzame

een duidelijke

en de eindgebruikers.

'Publiek private samenwerking meer snelheid en kwaliteit'

Drenthe.

Hardere bindmiddelen: een nieuwe ontwikkeling Dr. Piet Hopman;

neemt de aandacht

Noord-Brabant

ing. Gert-Jan Geertjes;

dat bouwers

aan hun opdrachtgevers

14

en

Gerritsen;

Bouw heeft geconstateerd

leveren

bevorderen

productgroep

provincie

De Regieraad sector

Goede stroefheid met steenslag 1, 2 en 3

Maarten

69,2718

deze maatschappij

kunnen

mr. Marga Vroling

en ir. Ton Woestenburg;

Janssen

http://www.vbwasfalt.org

Adres vanaf 1 juli 2006: Correspondentie:

Marketing in de asfaltwegenbouw 12

Pan is; Poort van Den Bosch

ing. Bert Kroeze,

Henry

BR Breukelen

0346-263505

webpagina:

Zilverstraat

Nederland

68, 3621

Bureau Toegankelijkheid

Eerste toepassingen geluidsreducerend asfalt bij de provincie Drenthe

Janssen

Telefax

steeds vaker op bij de inrichting

'Publiek private samenwerking meer snelheid en kwaliteit' Ronald

0346-262644,

5traatweg

Toegankelijkheid

Marketing in de asfaltwegenbouw

Landelijk

68, 3620 AB Breukelen,

Vredenoord",

[email protected],

Bezoekadres:

Frans Uhl; aacfloors

Postbus

"Huize

informatie

informatie

ruim 400 km. wegen,

die regelmatig

Over geluidsreducerend in de media verschijnt.

gewenst

voorzien

asfalt verschijnen Uit pilot projecten

is am niet in de valkuil

nieuwe blijkt

van ongebreidelde

te vallen.

de Jong Infra B.Y. - regio

Valkenswaard

Goede stroefheid met steenslag 1, 2 en 3

BeslissingsOndersteunend Model Asfaltverhardingen (BOMA) 24

Holland

Dr.ir. Maarten

van Verkeer

Jacobs;

CROW

Innovatie Programma Geluid Tweelaags ZOAB A 12: demonstratie perpetual pavement

Na onverwacht

28

steenslag

de steenslageisen

Het polijstgetal

en een percentage Voorkomen

op een aantal ZOAB-wegvakken

door de Dienst Weg- en Waterbouwkunde

en Waterstaat

net verzwaard. 26

snel stroefheidverlies

en onderzoek

rand oppervlak

moet worden,

voor wegdekken

(PSV) van de steenslag

in situaties

in navolging

waar dit niet nodig

Evert de Jong; VBW-Asfalt

y

.. [7-.

·• 0•• · •

EAPA Lid van The European Asphalt Pavement Association

Redactie: VBW-Asfalt Vormgeving: Accentdesign,

van het rijkswegen-

moet minimaal

58 bedragen

is niet langer toegestaan.

dat andere wegbeheerders

3 gaan voorschrijven

in Zuid-

heeft de minister

Mijdrecht

Druk: Verweij Printing, Mijdrecht Verantwoording iIIustraties: Pagina 12/13

Rafed Madhloom

is.

van de minister

Samenwerking basis voor het wegennet ren die meespelen. Daarbij wordt je geconfronteerd met de aandachtspunten waar andere organisaties op letten en soms verrassend zijn.

Al vele jaren maak ik gebruik van asfaltwegen zonder me daar bijzonder in te verdiepen. Je maakt er immers bijna ongemerkt gebruik van als je ’s morgens in je auto stapt om ergens naar toe te rijden. Vanaf november 2005 is dat ingrijpend veranderd. Toen mocht ik als directeur van VBW-Asfalt aan de slag en kwam tot de ontdekking dat er toch veel meer komt kijken bij de realisatie en het onderhoud van ons wegennet dan ooit gedacht.

Natuurlijk wist ik wel dat in het laboratorium van een asfaltproducent meer proeven worden gedaan dan dat ik vanuit mijn betonachtergrond gewend was. De complexiteit van een asfaltmengsel is groter dan cementbeton. Deels omdat de factor temperatuur altijd moet worden betrokken maar ook omdat het asfalt na productie weer volledig in de oorspronkelijke componenten uit elkaar is te rafelen. Die eigenschap is niet alleen een extra factor bij de controle, maar maakt het ook mogelijk het asfalt volledig te hergebruiken.

Groot onderhoud Direct bij mijn aantreden werd ik geconfronteerd met de grote onderhoudsprogramma’s die Rijkswaterstaat in 2006 en 2007 gaat realiseren. Programma’s die natuurlijk op zichzelf al de moeite waard zijn maar ook hun effecten hebben op reguliere activiteiten van andere opdrachtgevers. Samen met andere organisaties, waaronder ook partijen vanuit heel andere sectoren dan de bouw, is met RWS van gedachten gewisseld over de uitvoeringsaspecten. Een complexe en boeiende materie vanwege alle maatschappelijke facto-

3 | Asfalt nr. 1, april 2006

Heroriëntatie Ook de heroriëntatie van VBW-Asfalt is een boeiend proces. De historie van een vereniging die meer dan 75 jaar haar sporen heeft verdiend kan niet zondermeer opzij worden geschoven. Emoties en zakelijke argumenten komen telkens weer op. Vooral de verandering om technische ontwikkelingen alleen nog op te pakken als die passen binnen het pakket van promotie en weten regelgeving heeft in het veld grote gevolgen. Het verwachtingspatroon van de verenigingsactiviteiten moet worden bijgesteld. Wie zijn verleden niet eert, De verhuizing van Breukelen naar Zoetermeer verlangt dat vele waardevolle documenten op hun toekomstige relevantie moeten worden beoordeeld. Want de luxe van de bijna onbeperkte archiefruimte in Breukelen gaat over in een moderne kantoor omgeving met een minimum aan opslagruimte in Zoetermeer. De bureaumedewerkers komen daarbij unieke documenten tegen die de basis vormden voor de huidige regelgeving en kwaliteit van ons wegennet. Documenten waar een heel netwerk

van deskundigen vaak tot in de late avonduurtjes aan werkten en uniek zijn geworden omdat ze bij reorganisaties elders zijn afgevoerd. Waar mogelijk worden deze inmiddels historische geschriften -waaronder het handgeschreven concept van B.J. Kerkhof voor het standaardwerk ‘Wegenbouw’- aan het wegenbouwmuseum overgedragen. Kwaliteit en vertrouwen De samenwerking tussen vele partijen is gestoeld op persoonlijke contacten die het mogelijk maken dat ik ’s avonds met vol vertrouwen in de kwaliteit van onze asfaltverhardingen naar huis rijdt. De bundeling van de deskundigheid van personen en de grote verscheidenheid aan invalshoeken van partijen heeft er toe geleid dat de kwaliteit van nagenoeg alle kanten is beoordeeld. Samenwerking met organisaties en personen blijft de basis die we als VBW-Asfalt koesteren.

Hein Boomars Directeur VBW-Asfalt

Asfalt in de huiskamer Frans Uhl; aacfloors, Evert de Jong; VBW-Asfalt

Waarom geen asfaltvloer? De harde vloeren als parket, natuursteen of tegels zijn populair. Ze zien er mooi uit, zijn duurzaam en eenvoudig schoon te maken. Ze hebben ook allemaal als eigenschap dat er enige beweging mogelijk moet zijn vanwege temperatuurverschillen en variaties in de luchtvochtigheid. Asfalt heeft dergelijke handicaps niet. Niet voor niets is asfalt het product bij uitstek als vloeistofdichte verharding. Geen enkele binnenhuisarchitect haalde het echter in zijn hoofd om asfalt als vloerbedekking voor te stellen. Dat leverde maar een saai beeld op vanwege het doffe oppervlak. De bitumenhuid is nauwelijks te verwijderen. Bij polijsten blijft bitumen wat smeren. Geen fraai effect.

Dat asfalt technisch uitermate geschikt is voor allerlei soorten vloeren is wel bekend. Maar traditioneel asfalt in de woonkamer heeft toch wat problemen en is ook niet echt mooi. Die tijd is echter voorbij. Met C-fix, een bindmiddel met een extreem lage penetratie, is polijsten van asfalt mogelijk zonder dat het smerende effect van

Waarom wel een asfaltvloer? Met een heel hard bindmiddel is asfalt goed te polijsten. Bij het polijsten komt de gebruikte steen in zicht. Het oppervlak wordt spiegelglad maar houdt de vereiste microstroefheid. Uitglijden als op een pas geboende parketvloer is niet aan de orde! Het asfalt gaat ook ‘leven’ doordat de natuursteen in zicht komt. Als dan ook nog wat pigment aan het bindmiddel wordt toegevoegd is zelfs de kleur van het bindmiddel te sturen. En dan kunnen ook nog tal van elementen worden toegevoegd. Tot en met glasblokjes met licht. Resultaat: een vloer met tal van mogelijke effecten. En toch nog met de voordelen van het asfalt: naadloos. Dus in de keuken kan volop worden geknoeid.

bitumen optreedt. Daardoor zijn tal van prachtige mogelijkheden in beeld gekomen. Tot en met de toepassing als vloer in de woonkamer.

Appartement in Amsterdam


Voorbeelden Asfalt in woningen moet zich uiteraard eerst bewijzen voor het grootschalig kan worden toegepast. En dan zijn er pioniers nodig die ondanks alle verzekerin-

gen toch het risico nemen. In de bijgevoegde foto’s zijn enkele interieurs van deze pioniers afgebeeld. Appartement Amsterdam Duidelijk is te zien dat de vloer tot aan de muur volledig aansluit. Het effect gaat richting een granieten vloer. De ronde hoek is voor het asfalt uiteraard geen enkel probleem en wordt in het werk eenvoudig aangebracht.

De beide beelden geven ook goed aan dat het effect afhankelijk is van de lichtinval. Dat draagt nog eens extra bij aan de levendigheid.

Appartement in Amsterdam

Appartement Haarlem De woon- en eetkamer bestaan uit één aaneengesloten oppervlak zonder een enkel kiertje. Hier is gekozen voor een donkere steen waardoor een heel egaal oppervlak is verkregen.

Appartement in Haarlem


Keuken in Heerhugowaard De naadloze vloer komt in een keuken uiteraard volledig tot zijn recht. Geen kiertjes of naadjes waar vuil kan achterblijven. De grote weerstand van asfalt tegen bacteriologische aanvallen wordt dan ook niet aangesproken. Wel de hoge isolatiewaarde van bitumen. Ondanks het geringe percentage bindmiddel voelt de vloer wat behaaglijker aan dan een zuivere natuurstenen vloer. Asfaltvloeren en regelgeving Binnenshuis gebruikte materialen moeten voldoen aan tal van regels. Eén daarvan is de brandwerendheid. Al vele jaren geleden zijn er op asfalt brandproeven uitgevoerd waaruit bleek dat het asfalt alleen in de bovenste millimeters enige schade kon worden geconstateerd vanwege de hoge temperaturen Zelf was het materiaal niet in brand te krijgen. Verklaarbaar omdat de 5% bindmiddel slechts een filmpje van enkele microns

rond de toeslagstoffen vormt. Het bindmiddel voor vloeren is nog veel meer bestand tegen brand omdat het bij hogere temperaturen pas vloeistofeigenschappen krijgt en er nauwelijks vluchtige bestanddelen aanwezig zijn. Toch moet er rekening mee worden gehouden dat er bij de berekening van de brandlast gekeken wordt naar de hoeveelheid koolwaterstoffen. En dat is nog steeds het hoofdbestanddeel van C-fix. Ergo: de regelgeving en de praktijk moeten nog bij elkaar worden gebracht. Constructief Op een vloer moet rekening worden gehouden met grote lasten. En alhoewel de asfaltvloer zelf een redelijke bijdrage levert aan het draagvermogen moet er vooralsnog vanuit worden gegaan dat het asfalt op een draagvloer wordt aangebracht waarbij het gewicht van het asfalt als permanente belasting wordt meegerekend.


Dit draagt bij aan extra zekerheid voor de vervormingen. Een verende houten vloer die op zich sterk genoeg is, is ongeschikt als draagconstructie voor het harde asfalt (vergelijkbaar met cementbeton). Als bij de berekening wordt uitgegaan van een cementbetonnen vloer dan voldoet een asfaltvloer zeker. Conclusie Asfalt biedt een totaal nieuwe dimensie aan de binnenhuis architectuur. Het aantal mogelijkheden prikkelt de fantasie doordat de keuze van de te gebruiken steensoorten groot is, de kleur van het bindmiddel kan worden gevarieerd en ook is het mogelijk tal van aparte elementen in te bouwen.

Marketing

in de asfaltwegenbouw De Regieraad Bouw heeft geconstateerd dat bouwers een duidelijke meerwaarde kunnen leveren aan hun opdrachtgevers en de eindgebruikers. Zo dragen zij bij aan een leefbare samenleving. Ook in de asfaltsector neemt de aandacht voor de eindgebruiker toe.

De marketing van Avema wordt aangestuurd door de gedachte: bij een tevreden klant kom je terug maar bij een ontevreden klant kom je nooit meer aan de bak. De uitwerking bestaat uit de kortst mogelijke lijn met de opdrachtgever waarbij ook het directe contact met de eindgebruiker wordt opgezocht.

De verlangens van die gebruiker worden in de publieke sector vaak vertroebeld door de procedures en beslisstructuren. Bij particuliere opdrachtgevers zijn de lijnen korter en directer.

Harry van der Ham (rechts) van Avema overlegt met de beheerder en een gast over de werkzaamheden

Kwaliteit verharding belangrijk Europarcs heeft zich de afgelopen jaren gericht op de exploitatie hoogwaardige vakantieparken. Daartoe worden bestaande, soms al wat verouderde en vervallen, locaties opgekocht en omgevormd tot toplocaties. De formule bestaat uit een opzet waarin de gasten zich ook in het Nederlandse klimaat onder alle omstandigheden zorgeloos kunnen vermaken. Bij gegarandeerd mooi weer lijkt dat vaak vanzelf te gaan. Maar helaas moeten we in Nederland ook rekening houden met dagen dat de temperatuur lager is en het ook nog regent. Dan moet je met de vakantie toch een gevoel van zorgeloos ontspannen creëren. Daarvoor is kwaliteit op alle aspecten nodig. Zowel voor de voorzieningen als voor de inrichting. Al direct bij de entree moet de bezoeker het gevoel krijgen ‘fijn om binnen te komen’. Dat gevoel moet de hele verblijfsperiode worden vastgehouden zodat men het jammer vind om te vertrekken en dan vast van plan is zo snel mogelijk terug te komen. Belangrijke stimulans voor dat gevoel is de kwaliteit van de verharding. Die draagt bij aan het welbevinden van de gasten. Voorbeeld Landgoed Ruighenrode In Lochem lag een wat verwaarloosde camping die in de afgelopen jaren is

Entree Ruighenrode: fijn om binnen te komen


Cor Klunder: asfaltuitvoerder met aandacht voor kwaliteit en veiligheid

omgevormd tot het Langoed Ruighenrode. In eerste instantie is het park voorzien van paden in asfalt. In die fase werden de vaste plaatsen ingericht met chalets met aansluiting op de riolering en de nutsbedrijven inclusief de kabeltelevisie.

In het tweede jaar werd de entree, de eerste indruk bij aankomst, voorzien van rood asfalt. Deze keuze werd ingegeven door het gevoel van luxe die daarmee wordt verkregen. Inmiddels heeft het park alle voorzieningen om zowel bij

Gasten, groot en klein, vinden de uitvoering imponerend

mooi zomers weer als tijdens druilerige herfstperioden de gasten goed te ontvangen. Markgericht Tijdens de voorbereiding en uitvoering is nauw contact met de parkeigenaar. Allereerst om de verhardingsopbouw vast te stellen. Vanuit de ervaring met eerder uitgevoerde projecten is in dit geval gekozen voor een relatief dunne constructie van 60 mm stab 0/16 met een deklaag van 30 mm sma 0/8. Bij de entree is gekozen voor blanke bitumen en tillred als toeslagmateriaal om de rode kleur te bereiken. Vanwege de kwaliteitswens zijn bij het aanleggen van de entree twee afwerkmachines ingezet die de deklaag warm in warm, dus naadloos, aanbrachten. En hier komt de marktgerichte werkwijze om de hoek kijken. Want de hoeveelheid van 110 ton kan één afwerkmachine gemakkelijk aan. Uit de goede verstandhouding tussen de opdrachtgever en de aannemer maakte de laatste op dat de extra kwaliteit ruimschoots opwoog tegen de hogere kosten van een tweede machine. De klant, wel uitermate deskundig op het gebied van exploitatie van vakantieparken maar geen asfaltspecialist, ging volledig af op de specifieke deskundigheid van de asfaltaannemer. Kritische factoren Het werken voor een particuliere opdrachtgever vereist van de aannemer zowel deskundigheid als flexibiliteit in alle fasen van het proces. De opdrachten worden op basis van goed vertrouwen uitgewerkt. Een uitgewerkt bestek is zelden aan de orde. Daar leent het werk zich over het algemeen niet voor. Mede daardoor komen er bij de uitvoering tal van details boven waarover ter plaatse

Jaar na jaar zie je het park opknappen


naast de zorg voor het werk zelf ook de taak de veiligheid goed in de gaten te houden.

Naadloos door warm in warm aanbrengen verhoogt de kwaliteit

Als je voor kritische particulieren kunt werken dan kan je voor elke opdrachtgever werken

een beslissing moet worden genomen. Het vele handwerk is over het algemeen nog wel in te schatten. Maar soms kunnen de gewenste veranderingen ook vrij ingrijpend zijn. Bijvoorbeeld bij de aanleg van een parkeerplaats waar de opdrachtgever tijdens de uitvoering meent dat die kleiner uitpakt dan gedacht. Dus wordt besloten die wat te verruimen, met alle gevolgen voor de aanvoer van het asfalt en de planning van het werk van dien. De ploeg moet die dag het werk wel afmaken want voor de volgende dag staat een andere klus op het programma.

Fasering Het werken op een vakantiepark is zelden in één keer klaar. In de meeste gevallen vindt de uitbreiding gefaseerd plaats. Dat betekent dat de gasten gedurende een aantal jaren meerdere keren worden geconfronteerd met het materieel. De meeste gasten vinden dat wel aardig. Ze hebben alle tijd om eens te kijken wat er komt kijken bij de aanleg van een verharding. En die zware machines imponeren uiteraard. Eens op een wals meerijden of nog mooier op een afwerkmachine klimmen ligt dan voor de hand. De uitvoerder heeft dan


Marktgericht is luisteren naar de klant De opdrachtgever is pas tevreden als het hele proces van voorbereiding tot en met het jarenlange gebruik voldoet. Bij een vaste relatie ontstaat dan de situatie dat werkzaamheden soms met een telefoontje worden afgesproken. De afwikkeling ziet men vol vertrouwen tegemoet, inclusief de rekening. Een dergelijk vertrouwen verlangt echter een goed ontwikkeld gevoel voor de wensen van de klant en de eindgebruiker. De ontwikkeling van dit gevoel heeft geleid tot een vast klantenbestand van 50 campings waar Avema periodiek werkt aan uitbreiding.

Harry van der Ham, directeur van Avema: “Er is geen kritischer klant dan een particulier die de kosten uit eigen portemonnee moet betalen. Dan komen naast de harde technische en financiële afspraken ook allerhande ‘zachtere’ factoren om de hoek kijken. Klantvriendelijkheid gaat dan verder dan wat aanpassingen tijdens de uitvoering. Dan komen het meedenken met de klant en het luisteren naar de eindgebruikers om de hoek kijken. Tot en met de sfeer en het vertrouwen die je weet op te bouwen.” Cor Klunder, uitvoerder, werkt al jaren met plezier op de parken. De vaste gasten zijn in vakantiestemming en werken goed mee om de uitvoering de ruimte te geven. Een veel gehoorde opmerking: ‘Prachtig wat jullie doen. Je ziet het park opknappen.’

Toegankelijkheid Willem Jagersma; Landelijk Bureau Toegankelijkheid

Afstemming plaats kolk en oversteekplaats

Duidelijk aangegeven route geschikt voor iedereen

Het aantal mensen met een fysieke handicap neemt toe, door de vergrijzing en verbeterde gezondheidszorg. Op dit moment hebben al ca. 12 % van de mensen een fysieke beperking en dit percentage stijgt de komende tijd. Om al deze mensen in deze maatschappij volwaardig mee te laten doen moet er op het gebied van de toegankelijkheid van openbaar vervoer, stedelijke en landelijke gebieden, gebouwen en apparaten nog wel het nodige gedaan worden. De term toegankelijkheid duikt steeds vaker op bij de inrichting van de openbare ruimte.

Wat is toegankelijkheid nu eigenlijk? Het Landelijk Bureau Toegankelijkheid (LBT) (adviseur voor vele gebouweigenaren, gemeenten, projectontwikkelaars etc.) definieert het begrip toegankelijkheid als volgt: ‘Toegankelijkheid is een eigenschap die maakt dat zelfstandig op een gelijkwaardige manier gebruik gemaakt kan worden van

Aanduiding halte en wegwerken hoogteverschillen

voorzieningen, producten en diensten. Toegankelijkheid is niet alleen voor mensen in een rolstoel, maar ook voor ouderen, kinderen, lange of korte mensen, grote en zware mensen, mensen met een functiebeperking, een chronische zieke, voor doven en slechthorenden, voor blinden en slechtzienden. Toegankelijkheid heeft op bijna alles betrekking en is voor iedereen.’ Uit bovenstaande definitie blijkt dat


toegankelijkheid geen eenvoudig onderwerp is en kan ook worden geconcludeerd dat er op vele terreinen verbeteringen noodzakelijk zijn. Bij de ontwikkeling van stedelijke en landschappelijke projecten komt dit probleem vaak achteraf naar voren. Er moeten dan ‘voorzieningen’ worden getroffen en een vervelende eigenschap van voorzieningen is dat deze (veel) meer geld kosten. Wanneer al in een programma van eisen het begrip toegankelijkheid wordt meegenomen, bijvoorbeeld omdat een gemeente hierover beleid heeft ontwikkeld, kost dit in veel gevallen niets extra. Keurmerken Er zijn voor de toegankelijkheid keurmerken ontwikkeld. De meest bekende is het Internationaal Toegankelijkheidsymbool (ITS). Gebouwen waarbij het voor publiek toegankelijke deel aan toegankelijkheidseisen voldoen, mogen het bekende blauwe bordje met een witte rolstoel aan hun gevel bevestigen. Voor wegen, pleinen, natuurpaden etc.

Oversteekplaatsen voor rolstoelen moeten ‘logisch worden aangelegd

hoger dan één meter niet steiler zijn dan 1:25. Er zijn geen eisen aan het toe te passen verhardingsmateriaal gesteld. Dit komt omdat verhardingsmaterialen in feite halffabrikaten zijn. Het belangrijkste is op welke wijze de verhardingsmaterialen worden toegepast. Het zal echter duidelijk zijn dat asfalt zich bij uitstek leent om aan de eisen te voldoen om het pad in aanmerking te laten komen voor het ITS. Daarnaast combineert asfalt alle voordelen van alle andere verhardingsmaterialen.

Internationaal Toegankelijkheidsymbool (ITS)

bestaat er het Toegankelijkheidskeurmerk. Het beoordelen of objecten toegankelijk zijn is een werk voor specialisten; toegankelijkheid hangt namelijk vaak af van details en daardoor dus ook van de uitvoering. Op tekening kan weliswaar worden vastgesteld of hoogteverschillen op een juiste wijze worden overbrugd, maar er kan niet worden beoordeeld of de uitvoering ook conform de regels is gedaan. Criteria Om voor het Internationaal Toegankelijkheidsymbool in aanmerking te komen zijn een aantal criteria afgesproken. Daarin wordt vanuit de gebruiker de kwaliteit benaderd. Er staat ondermeer vermeld dat een pad een minimale breedte van 1,20 m moet hebben en bij vernauwingen niet smaller mag zijn dan 0,85 m. Abrupte hoogteverschillen van meer dan 2 cm zijn niet toegestaan en het pad moet verhard, vlak en aaneengesloten zijn. Tenslotte mogen hellingen

Checklist Het LTB heeft een checklist voor het verkeer en openbare ruimte opgesteld. Uitgangspunt van die checklist zijn bereikbaarheid, toegankelijkheid en bruikbaarheid. In het dagelijks gebruik de BTB-checklist genoemd. Op deze checklist staan een aantal aandachtspunten als de plaats en uitvoering van trottoiropritten, is de route vrij van obstakels en overal voldoende breed. In cursussen die opleiden tot deskundigheidsbevordering BTB leert men omgaan met de checklist.

Goed begaanbaar en passend in het landschap


Onderhoud en bewustwording Bij wegen en pleinen worden -zoals hierboven al omschreven- ‘halffabrikaten’ gebruikt. De materialen kunnen in een laboratorium voldoende stroef zijn, vlak genoeg, niet verblindend en hard genoeg. De toegankelijkheid van bijvoorbeeld een weg is echter niet gegarandeerd door het gebruik van op zich goede materialen, maar is afhankelijk van de uitvoering en het onderhoud. Hiermee komen we meteen aan het meest cruciale onderdeel van het begrip toegankelijkheid en dat is het bewustwordingsproces. Bij met name technische opleidingen (bouwkunde en civiel) is het begrip toegankelijkheid meestal in een beperkte zin bekend. Zolang toegankelijkheid niet in een brede context ‘tussen de oren zit’ bij de mensen die dagelijks met bouwkundige en civieltechnische zaken bezig zijn, blijft goede toegankelijkheid voor mensen met een beperking een illusie. Met een groeiende bevolkingsgroep met beperkingen voor wie toegankelijkheid een basisvoorwaarde is om te kunnen functioneren is er nog veel werk te doen.

Eerste pps-autosnelweg A59 Rosmalen – Geffen voltooid:

‘Publiek private samenwerking meer snelheid en kwaliteit’ Ronald Panis; Poort van Den Bosch

Tijdens de ombouw veranderde de oude rijksweg geleidelijk in autosnelweg

In de zomer van 2005 is tijdens 4 weekenden de ZOAB deklaag in gedeelten op de A59 aangebracht

Eind 2005 is de eerste autosnelweg in Nederland in gebruik genomen die via Publiek-Private Samenwerking (pps) is gerealiseerd: de A59 tussen Rosmalen en Geffen. Bouwcombinatie Poort van Den Bosch heeft in opdracht van Provincie Noord-Brabant de ombouw van de oude, filegevoelige rijksweg in recordtempo en binnen de financiële randvoorwaarden gerealiseerd. Een kijkje achter de successtory van de A59 die om navolging vraagt.

De oude rijksweg tussen Rosmalen en Geffen was al jaren een doorn in het oog van menig automobilist en van de omgeving. De vele verkeerslichten veroorzaakten dagelijks lange files die sluipverkeer in de hand werkten, dat ook een negatief effect had op de verkeersveiligheid en leefbaarheid. Omdat de weg echter geen prioriteit had in het Meerjarenplan Infrastructuur en Transport van Verkeer en Waterstaat zou er pas na 2007 geld zijn om de weg op te waarderen naar autosnelweg.

Versnelde aanpak door Publiek Private Samenwerking Om de verkeersproblemen op de oude rijksweg toch eerder aan te pakken stelt de Provincie Noord-Brabant eind jaren ’90 voor om de weg door het bedrijfsleven voor te laten financieren met een pps-constructie. Na realisatie zou de private partij dan ook nog 15 jaar het onderhoud van de A59 verzorgen en in deze periode haar investering terugverdienen via een periodieke beschikbaarheidsvergoeding.


Meer verantwoordelijkheid voor de aannemer In het begin van het nieuwe millenium wordt de A59 Rosmalen aanbesteed als DBFM (Design, Build, Finance, Maintenance) die door bouwcombinatie Poort van Den Bosch wordt gewonnen. Deze bouwcombinatie bestaat uit de bedrijven Koninklijke BAM Groep, Fluor en Boskalis. Het contract omvat dus meer dan alleen het ontwerpen en uitvoeren van de ruim 9 kilometer rijksweg met 4 ongelijkvloerse aansluitingen (waarvan één in combinatie met een verdiepte ligging). De private partij gaat ook de voorfinanciering en onderhoud van de weg voor haar rekening nemen. Ook het projectmanagement komt in handen van Poort van Den Bosch. Het is voor het eerst in de Nederlandse wegenbouw dat de aannemer grote verantwoordelijkheid krijgt op het gebied van bijvoorbeeld verkeersmanagement, omgevingsmanagement, het verleggen van kabels en leidingen en het verkrijgen van de benodigde vergunningen. En de daarbij behorende risico’s voor haar rekening neemt!

Tijdens het aanbrengen van de ZOAB deklaag wordt ook de laatste geleiderail en verlichting aangebracht

Inkomsten afhankelijk van prestatie De financieringswijze legt ook de druk bij de private partij: er is een harde voltooiingsdatum met de opdrachtgever afgesproken: 31 december 2005. Vanaf dat moment gaat Poort van Den Bosch haar investering terugverdienen via een periodieke beschikbaarheidsvergoeding. Hiermee wordt ook de lening aan de banken terugbetaald waarmee Poort van Den Bosch de A59 heeft aangelegd. Niet op tijd klaar betekent dus geen inkomsten, maar wel de volle rentelast van de lening! Bovendien is de hoogte van de beschikbaarheidsvergoeding afhankelijk van de mate waarin de A59 beschikbaar is voor het verkeer. Als rijstroken dicht moeten voor onderhoud wordt er gekort op de beschikbaarheidsvergoeding. Daarbij geldt hoe meer verkeersaanbod op het tijdstip van afsluiting des te hoger de korting. Dit betekent dus dat zowel bij ontwerp, uitvoering als bij onderhoud met dit aspect rekening is gehouden, waarbij de totale levenscyclus van de A59 uitgangspunt vormt.

Ook de belijning en markeringen worden tijdens de ZOAB-weekenden aangebracht.

Slechts éénmaal groot asfaltonderhoud in de onderhoudsperiode Bij de ombouw van de A59 is zo’n 240.000 ton asfalt verwerkt. Voor de fundering van de snelweg is asfaltgranulaat gebruikt afkomstig van de oude rijksweg. Voor de fundering van de onderliggende wegen is betonpuin gebruikt, onder meer afkomstig van twee gesloopte viaducten uit de oude rijksweg. De deklaag van de A59 bestaat uit ZOAB; Zeer Open Asfalt Beton. In het kader van de 15 jaar onderhoud (plus nog 5 jaar de garantie dat na afloop van deze termijn geen groot onderhoud noodzakelijk is) is een deklaag aangebracht van een zodanige kwaliteit dat deze in principe 10 jaar mee moet gaan. Dat betekent dat in de onderhoudsperiode plus de garantietermijn slechts éénmaal groot onderhoud nodig is, waarmee de korting op de beschikbaarheidsvergoeding zo veel mogelijk binnen de perken wordt gehouden. De bouw van de A59 is op 2 december 2005, een maand eerder dan gepland,


succesvol voltooid en op 10 december is de weg officieel geopend door Minister Peijs van Verkeer en Waterstaat. In haar toespraakt stelt de minister dat ‘met de A59 een flinke etappe is afgelegd op de route naar meer markt. Het is goed om te zien dat dit steeds beter in beeld komt bij overheid en bedrijfsleven. Publiek-private samenwerking raakt steeds meer ingeburgerd. De gedachte daarachter is niet alleen dat twee meer kunnen dan één, maar ook dat pps leidt tot meer snelheid en kwaliteit’.

De Bouwcombinatie Poort van Den Bosch ontving vanwege de veilige uitvoering, de snelle oplevering (eerder dan gepland) en de goede verkeersmaatregelen en communicatie met de omwonenden de 'ECI Active Project of the year 2006 Award'. ECI (European Construction Institute) reikt jaarlijks zo'n onderscheiding uit.

Eerste toepassingen geluidsreducerend asfalt bij de provincie Drenthe ing. Bert Kroeze, mr. Marga Vroling en ir. Ton Woestenburg; productgroep Wegen en Kanalen, provincie Drenthe

De productgroep Wegen en Kanalen (WK) van de provincie Drenthe beheert ruim 400 km. provinciale wegen, die regelmatig voorzien

De N382 ligt er keurig bij, met geluidsreducerende deklaag met Essentiële Herkenbaarheids Kenmerken van een gebiedsontsluitingsweg, oktober 2005

worden van nieuwe deklagen. Dit gebeurt, volgens het “programma groot onderhoud” (zijnde de programmering van het niet-jaarlijks terugkerende onderhoud), op basis van cyclische principeplanning gekoppeld aan inspecties van de onderhoudstoestand van de wegen. Daarnaast worden in het kader van de “Programmalijn veilige bereikbaarheid” van het collegeprogramma 2003-2007 van GS van Drenthe reconstructiemaatregelen getroffen.

Deze reconstructiewerken bestaan uit de aanleg van rotondes, snelheidsremmers, wegverbreding en incidenteel de aanleg van nieuwe wegen. Bij aanleg, reconstructie en onderhoud van wegen heeft de provincie als uitvoerder van werken te maken met regelgeving op grond van de Wet geluidhinder (Wgh). Om te voldoen aan de normen die gesteld worden in deze wet, berekent de provincie de geluidsbelasting voor woningen nabij de te onderhouden wegen. In bepaalde gevallen worden fysieke maatregelen getroffen, zoals het maken van geluidsschermen of het toepassen van geluidsreducerende asfaltdeklagen. De laatste jaren worden op het gebied van geluidsreducerend asfalt nieuwe materialen ontwikkeld, waarover steeds meer informatie in de media verschijnt. Dit leidt er toe dat er meer verzoeken bij de wegbeheerder binnenkomen om ook bij groot-onderhoudswerkzaamheden over te gaan tot het aanbrengen van geluidsreducerende materialen. Dit heeft consequenties voor het budget

onderhoud. Het is dan ook van belang over de toepassing van geluidsreducerend asfalt naar buiten toe eenduidig te zijn. Pilot Rondweg Coevorden In 2004 stond de overlaging van de Oostelijke Rondweg Coevorden (N382, een gebiedsontsluitingsweg, dus een 80-km-weg) gepland. Deze weg liep tot voor kort om de bebouwde kom van Coevorden heen. Begin 2000 is begonnen met de aanleg van de nieuwe woonwijk Klinkenvlier (oostelijk van de N382), waarbij ook een geluidswal tussen N382 en de nieuwe woonwijk is aangelegd. Vanaf die tijd constateerde de gemeente Coevorden een toegenomen aantal klachten over geluidshinder vanuit de (oudere) wijken aan de westkant van de N382. De vele klachten leidde tot het verzoek van de gemeente om op de N382 geluidsreducerend asfalt toe te passen. Dit was het eerste pilot-project waar de provincie Drenthe een dergelijk verzoek kreeg.


Geluidsreducerende deklagen Geluidsreducerend asfalt is een innovatief mengsel en uit de in 2005 uitgevoerde evaluatie door M+P Raadgevende ingenieurs bv blijkt de geluidshinder bij Coevorden ook daadwerkelijk afgenomen te zijn. Het toegepaste geluidsreducerend asfalt (het door aannemer KWS ontwikkelde Zeer Stil Asfalt type SD) heeft een geluidsreductie voor lichte motorvoertuigen bij 80 km/h van 5,0 dB(A) voor de noordelijke rijrichting tot gevolg en 5,1 dB(A) voor de zuidelijke rijrichting. Ook na correctie voor lichte motorvoertuigen is de conclusie dat het ZSA-SD in Coevorden ruimschoots voldoet aan de in het bestek gestelde eis van 2,5 dB(A) geluidsreductie voor zware motorvoertuigen. Naast de N382-pilot heeft de provincie Drenthe in 2004 en 2005 ook geluidsreducerend toegepast op de N854, N851 en N34. Op de N854 en de N34 betrof dat ook ZSA, op de N851 micropave. Op de N854 is een geluidsreductie van 5,8 dB(A) gemeten,

Aanbrengen deklaag op de N382 nabij km 2, oktober 2005

dus nog gunstiger dan op de N382. Ondanks deze belangrijke positieve onderzoeksresultaten, blijkt het materiaal ook een aantal, gedeeltelijk nog niet exact te kwantificeren beperkingen te hebben: 1. De kosten voor het leveren en aanbrengen van dit nieuwe type deklaag zijn circa 15 % hoger dan voor het veel gebruikte steenmastiekasfalt (SMA). Dit wordt bevestigd door cijfers van toepassingen van SMA op de N851, N382, N34 en N854 in de jaren 20042005. 2. De verwachte kortere levensduur van het geluidsreducerende asfalt betekent dat ook de vervangingstermijn zal worden verkort. Op dit moment wordt ervan uitgegaan dat geluidsreducerend asfalt een levensduur heeft van 12 jaar tegen gemiddeld 18 jaar bij SMA (berekend aan de hand van het werkelijk uitgevoerde groot onderhoud over de periode 1995-2004). Om de kosten van vervroegd aanbrengen van een nieuwe geluidsreducerende deklaag te bekostigen, moet de provincie beschikken over extra budget. De provincie Drenthe komt voorafgaand aan de aanleg van de geluidsreducerende deklaag met de verzoekende partij een afkoopsom overeen. De N382 is hierbij behandeld als ‘pilot’. De meerkosten zijn, uitgaande van een levensduur van het geluidsreducerende asfalt van 12 jaren, in dit geval berekend over een periode van 30 jaar en contant gemaakt. De aldus berekende ‘afkoopsom’ is voor de helft vergoed door de gemeente Coevorden. Voor de N382pilot is vanwege het innovatieve karakter van het nieuwe type deklaag verder een subsidie van 25% vanuit

het Drentse provinciale milieubeleidsplan verstrekt. 3. Het is onduidelijk of de geluidsreductie blijvend is. Monitoring op de lange termijn moet uitsluitsel geven. Ook in die zin is de N382 een pilot. 4. Geluidsreducerend asfalt blijkt een kritisch materiaal voor wat betreft de groot-onderhoudsplanning. Het 25 mm dikke geluidsreducerende asfalt heeft een gering warmtehoudend vermogen. Het gevolg is dat de laag kort na het aanbrengen van het asfalt verdicht (afgewalst) moet worden. Bij een lage buitentemperatuur koelt het asfalt nog sneller af, waardoor het verdichtingstraject nog korter wordt. Het risico van te vergaande afkoeling voordat de gewenste verdichting is bereikt ligt om de hoek, wat een negatieve invloed heeft op de levensduur van het asfalt. Kortom: geluidsreducerend asfalt kan slechts in een beperkte periode aangebracht worden. Geluidsreducerende deklagen aanbrengen in de maanden oktober en november (wat bij SMA meestal nog mogelijk is) brengt bepaalde risico’s met zich mee. 5. ZSA is in mindere mate toepasbaar op rotondes en kruispunten. Dit is namelijk gebleken bij de reconstructie van de N851 in Meppel. In 2006/2007 moeten enkele geluidsarme deklaagvakken (in dit geval van micopave) opnieuw aangebracht worden. Het toepassen van geluidsreducerend asfalt is onherroepelijk, de provincie mag op de betreffende rotondes niet “terug naar SMA”. Op de rotonde in de N382 is Konwe-stil toegepast, wat vooralsnog voldoet.


De mengselkeuze blijkt juist in die toepassing heel kritisch. Hoe nu verder? De verwachting is dat de maatschappij steeds nadrukkelijker zal vragen om geluidsreducerende maatregelen. Inmiddels worden in Drenthe zelfs statenvragen gesteld in die richting. Hierbij speelt een rol dat in het Provinciaal Omgevings Plan Drenthe (het POP-II) als uitgangspunt is opgenomen dat geluidhinder in Drenthe moet worden teruggedrongen. Op grond van Europese regelgeving, die is geïmplementeerd in de Wet geluidhinder, moeten provincies in de komende jaren geluidskaarten maken van drukke wegen. Drenthe start al in 2006 met het maken van dergelijke kaarten voor al haar wegen, waarop de daadwerkelijke geluidsuitstraling moet worden weergegeven. De norm voor drukke wegen wordt eind 2008 gelegd op 8000 verkeersbewegingen per etmaal (drie miljoen per jaar). De Provincie Drenthe kiest er bewust voor om vooruit te lopen op deze toekomstige Europese verplichting. Na het maken van de geluidskaarten zal het beleid met betrekking tot het gebruik van geluidsreducerend asfalt geformuleerd worden. Tot dat moment gaan we er vanuit dat alleen bij de aanleg of reconstructies van wegen wordt getoetst aan de normen van Wet geluidhinder, en zetten we de pilot N382 voort.

De N382 ligt er inmiddels “als nieuw” bij, blijkt positief qua initiële geluidsreductie, en is tegelijkertijd voorzien van de essentiële herkenbaarheidskenmerken als gebiedsontsluitingsweg. Let echter op de aandachtspunten; laten we niet in de valkuil van ongebreidelde toepassing vallen.

Goede stroefheid

met steenslag 1, 2 en 3 ir. Bert Gaarkeuken KOAC•NPC B.V.; ing. Walter Gerritsen KOAC•NPC B.V.; ing. Gert-Jan Geertjes NVLB

Na onverwacht snel stroefheidverlies op een aantal ZOAB-wegvakken in Zuid-Holland en onderzoek door de Dienst Weg- en Waterbouwkunde aan ZOAB-wegvakken heeft de minister van Verkeer en Waterstaat de steenslageisen voor wegdekken van het rijkswegennet verzwaard. Het polijstgetal (PSV) van de steenslag moet minimaal 58 bedragen en een percentage rond oppervlak is niet langer toegestaan. De eisen van de minister hebben in de Standaard RAW Bepalingen 2005 geleid tot de introductie van steenslag 3 (o.a. PSV ≥ 58 en C100/0). Dit type steenslag kan volgens de Standaard worden voorgeschreven voor zwaarder belaste wegen met verkeersklasse 4 of 5 wanneer SMA 0/11 of ZOAB 0/16 wordt gebruikt. De eis van de minister (nul procent rond oppervlak) is zwaarder dan de eis uit de Standaard (C100/0 betekent 90% aggregaat met meer dan 90% gebroken oppervlak). De minister heeft de nuancering naar type deklaag en verkeersbelasting niet gemaakt. Op het hoofdwegennet wordt - ongeacht type deklaag en verkeersbelasting- PSV ≥ 58 en 0 % rond geëist. Zware eis niet altijd voorschrijven Voorkomen moet worden, dat andere wegbeheerders in navolging van de minister steenslag 3 gaan voorschrijven in situaties waar dit niet zinvol is. Er zijn namelijk uitstekende duurzaam stroeve asfaltwegdekken te maken met steenslag 1 en 2, indien de verkeersbelasting dit toelaat. Voor verkeersklasse 2 en 3 is steenslag 3 niet nodig. En ook voor verkeersklassen 4 en 5 is steenslag 3 alleen

nodig voor grove discontinue gegradeerde mengsels. Dit artikel beschrijft een literatuurstudie, gebaseerd op proefvakken in Duitsland en Nederland. Bandcontact, waterafvoer en polijsting De wrijving tussen band en nat wegdek wordt vooral bepaald door de effectieve bandcontactoppervlakte en of in deze oppervlakte de waterfilm tussen band en wegdek kan worden doorbroken. Wanneer er harder wordt gereden en er dus minder tijd beschikbaar is om het water tussen band en wegdek weg te drukken, neemt de effectieve bandcontactoppervlakte en daardoor ook de stroefheid af. Voor wegen met hogere toegestane snelheden worden daarom (impliciete) eisen gesteld aan het water-

afvoerend vermogen van het wegdek. Binnen de bandcontactoppervlakte dient de ruwheid van de korrel ervoor om de waterfilm te doorbreken. Als deze ruwheid is ‘weggepolijst’ door het verkeer resulteert dit in een geringere stroefheid. Terecht dat er dus eisen worden gesteld aan de polijstweerstand en het ‘percentage gebroken oppervlak’ van aggregaat. Voor een duurzaam goede stroefheid zijn dus een goed waterafvoerend vermogen van het wegdek en een polijstbestendig aggregaat nodig. Wegdek De ruwheid van een wegdek wordt textuur genoemd. De macrotextuur bepaalt hoe snel het water tussen de band en het wegoppervlak kan worden weggedrukt. Samen met het afschot bepaalt de macrotextuur hoe snel het water van het wegdek kan afstromen. Golflengte (mm) Microtextuur

< 0,5

Macrotextuur

0,5 tot 50

Megatextuur

> 50

De macrotextuur wordt bepaald door de gradering en vorm van het aggregaat en de vulling van de holle ruimte van het steenskelet met mastiek. Er is dan ook een duidelijk verschil in macrotextuur tussen continu gegradeerde mengsels als DAB en discontinue mengsels als

microtextuur

macrotextuur

textuurdiepte


water

0,60

Proefvakken Nederland 0,66 Stroefhied bij 70km/u [-]

Stroefhied SRM80

0,50

0,40 waarschuwing 0,30

onderhoud

0,59

0,52

0,45

0,38 0,00E+00 2,50E+06

0,20 0

2

4

6

8

10

Grauwacke (PSV 59) Alpine Morene (PSV 53) Basalt (PSV 47) Bayerische Morene (PSV 44)

Grafiek 1 Proefvakken Duitsland van SMA 0/11

SMA en ZOAB. Minstens zo belangrijk is de duurzaamheid van deze macrotextuur. Deze wordt bepaald door de kwaliteit van het asfaltmengsel (steenverlies en instabiliteit). De invloed van een minder duurzame macrotextuur (dicht rijden van het wegdek waardoor het waterafvoerend vermogen kleiner wordt) op de stroefheid werd in het verleden wel eens onderschat, maar krijgt de laatste jaren gelukkig meer aandacht. De microtextuur wordt gevormd door de ruwheid van de steenkorrel zelf en zorgt met de puntjes voor doorbreking van de waterfilm rond een natte korrel. Alleen op deze doorgebroken puntjes is adhesieve wrijving mogelijk. Continu en discontinu gegradeerde mengsels Bij discontinue asfaltmengsels zoals ZOAB en SMA wordt de duurzaamheid van de microtextuur enerzijds bepaald door de polijstweerstand van het grovere aggregaat en anderzijds door een eventueel regenerend vermogen van dit aggregaat. Beide worden beïnvloed door de petrografische samenstelling (mine-

5,00E+06

7,50E+06

1,00E+07

1,25E+07

1,50E+07

Aantal gepasseerde assen

12

Diabaas (PSV 55) Dolomiet (PSV 40)

OB EB SMA 0/6

ZOAB 0/16 DAB 0/16 SMA 0/8 SMA 0/11

Grafiek 2 Proefvakken Nederland

Toppen van de steen steken bij voldoende macrotextuur boven de waterfilm uit

Waterfilm op wegdek na polijsting

raaltypen) van het aggregaat. De ideale steen heeft een multi-minerale samenstelling, waarbij hardere mineralen (bijv. kwarts) in de juiste verhouding aanwezig zijn met zachtere mineralen (bijv. calciet). Slijtage of verwering van zachte mineralen zorgt iedere keer voor nieuwe oppervlakken, waarin de harde delen


voor ruwheid zorgen, als de zandkorrels in schuurpapier. De korrel wordt telkens opnieuw opgeruwd. Grafiek 1 (Duitse proefvakken met SMA 0/11 met verschillende steensoorten) toont, dat alpine morene met PSV 53 in een SMA 0/11 een beter stroefheidverloop heeft dan diabaas met een PSV-waarde van 55. Hoogstwaarschijnlijk is dit toe te schrijven aan het betere regenererend vermogen van alpine morene. Bij discontinue mengsels wordt het geleidelijk dalende verloop van de stroefheid dus bepaald door de polijsting van het grovere aggregaat door het verkeer, die bij sommige steensoorten minder is door regenererend vermogen. Bij continue asfaltmengsels als DAB wordt daarentegen de duurzaamheid van de microtextuur vooral bepaald door de polijstweerstand van het fijnere aggregaat en het type zand. Het stroefheidverloop toont hier (grafiek 2) een vrij snelle daling in het begin en dan een asymptotisch verloop over een lange periode. In deze periode wordt de polijsting gecompenseerd door de opruwende werking van uitbrekende zandkorrels.

Sporen na remproef

Het verschil tussen steenslag 1 en 2 is niet ingegeven door de gewenste stroefheidseigenschappen. Verschillen zitten in de weerstand tegen verbrijzeling (Los Angeles-coëfficiënt) en de korrelvorm (vlakheidsindex).

Vliegas (links), kwarts (rechts). Ook de mengselsamenstelling (rol vulstof) heeft invloed

Invloed grofheid gradering Overigens vertonen de fijnere graderingen van discontinue mengsels als SMA 0/6 eenzelfde gedrag als continue mengsels, zie grafiek 2. SMA 0/6 gaat evenals DAB 0/16 naar een vrijwel constant stroefheidniveau. De mengsels met een grovere textuur (ZOAB 0/16, SMA 0/8 en SMA 0/11) daarentegen blijven in stroefheid achteruit gaan. Uit Duitse metingen blijkt, dat de invloed van de grofheid van de gradering (0/5, 0/8 en 0/11) bij continu gegradeerde mengsels verwaarloosbaar is. Differentiatie in eisen naar wegtype en type gradering Het verschil in stroefheidverloop tussen continu en discontinu gegradeerde mengsels en ook de invloed van de grofheid van de gradering van deze laatste mengsels, maakt differentiatie in PSVeisen aan aggregaten mogelijk. Enerzijds is dit een differentiatie naar type gradering. Voor continue mengsels kan met een lichtere eis voor polijstweerstand worden volstaan dan voor discontinu gegradeerde mengsels. Anderzijds is een differentiatie naar verkeersbelasting logisch. Minder ver-

keer betekent immers minder polijsting. Nader onderzoek zal moeten uitwijzen hoe zwaar de eis voor steenslag 3 zou moeten zijn voor ons zwaar belaste hoofdwegennet, waarop steeds meer discontinue mengsels worden toegepast. PSV ≥ 53 is te laag, C95/1 misschien ook, maar de huidige eisen lijken wel erg zwaar. Voor verreweg de meeste andere wegtypen is steenslag 2 of steenslag 1 (zie tabel) altijd voldoende. 1. Type steenslag Aan steenslag gestelde eisen voor de PSV en %-rond: Steenslag 1 en 2 (vk 2):

PSV48 en C95/1

Steenslag 1 en 2 (vk 3 t/m 5): PSV53 en C95/1 Steenslag 3 (vk 4 en 5):

Benaming

Hoofdwegennet2

2. Hoofdwegennet Rijkswaterstaat eist momenteel voor al haar wegen (ongeacht verkeersklasse of deklaagtype) steenslag 3, met als aanvullende eisen “geen gebroken riviergrind” of “0 % ongebroken oppervlak”. Dit is niet conform RAW 2005, die steenslag 3 alleen aanbeveelt voor ZOAB 0/16 en SMA 0/11 voor verkeersklassen 4 en 5. 3. Zwaar belaste weg Voor verkeersklasse 5 (niet gebaseerd op aantal aslasten, maar op rijsnelheid) is volgens KOAC•NPC geen aparte polijsteis (PSV en gehalte ‘rond’) nodig, maar zijn wel zwaardere eisen aan andere mengsel- en steenslageigenschappen noodzakelijk. 4. Grove en discontinue gradering Voor verkeersklasse 4 en 5 kan in het bestek voor SMA 0/11 en ZOAB 0/16 de toepassing van steenslag 3 worden geëist.

PSV58 en C100/0

Verkeersklasse

Type steenslag1 continue gradering discontinue gradering fijn grof

4, 53

1

2

3

1

2

2

4, 53

1

2

2 / 34

Gemiddeld belaste weg

3 3 2

1 1 1

2 2 2

2 2 2

Licht belaste weg

2

1

2

2

Weg in woongebied

2

1

2

2

Weg in verblijfsgebied

2

1

2

2

Fietspaden

2

1

2

2

(wegen Rijkswaterstaat) Zwaar belaste weg


2 / 34

Hardere bindmiddelen: een nieuwe ontwikkeling Dr. Piet Hopman; KOAC-NPC

Asfaltmengsels ontlenen hun samenhang aan het bitumineuze bindmiddel. Maar in ons asfaltwereldje verandert zoveel, dat zelfs

op het ontwerp van de constructie gebaseerd is, maatgevend blijft. Deze drijfveren komen samen en zijn dan ook samen sterk.

deze open deur aandacht verdient. In de dagelijkse praktijk van het advies en onderzoek zoals dat bij KOAC-NPC plaatsvindt, blijkt dat de bitumineuze bindmiddelen steeds harder worden. Bindmiddelen met penetraties van 5 tot 10 (0,1 mm) zijn gesignaleerd. Deze trend heeft vele aspecten en dus voor- en nadelen. Daarom is het goed om een tussentijdse balans op te maken.

Allereerst even de formele indeling volgens de Europese normen. Een bitumen heet penetratie bitumen (paving grade) als de penetratie groter is dan 20 (0,1 mm) en het heet hard bitumen als de penetratie in ligt tussen 20 en 10 (0,1 mm). Is het nog harder dan mag het geen bitumen meer heten (en is een asfaltmengsel geen asfaltmengsel meer!). Gemodificeerd bitumen is apart benoemd. Overigens, asfaltmengsels die een heel hard bindmiddel (penetratie van minder dan 10 (0,1 mm)) bevatten, zijn bij omgevingstemperatuur in hun hardheid net beton. Tegelijk een tweede algemene opmerking: in dit artikel wordt de gradering van het aggregaat buiten beschouwing gelaten. Daarmee wordt de belangrijke rol ervan niet ontkent. De invloed ervan op alle te bespreken eigenschappen is groot, maar is niet het onderwerp van deze bijdrage. Als u na lezing van deze bijdrage zich meer bewust bent van de mogelijkheden en valkuilen van asfaltmengsels met har-

dere bindmiddelen heeft dit artikel zijn doel bereikt. Voor specifieke toepassingen kunt u altijd bij uw aannemer, uw asfalt- of bitumenproducent, uw verwerker of uw adviesbureau uw licht opsteken. Drijfveren voor hardere bitumina De drang die leidt tot hardere bindmiddelen kent enkele belangrijke drijfveren. De eerste is een wegbouwkundige vraag naar asfaltmengsels die ongevoelig zijn voor vervorming (spoorvorming, deformaties door statische lasten, enzovoort). Een tweede drijfveer is de productie van bindmiddelen (invloed milieu, hergebruik, zie hieronder). Een derde drijfveer is dat het gebruik van stijvere asfaltmengsels (die ontstaan door het gewone bitumen te vervangen door een hardere variant) in het ontwerp van asfaltconstructies leidt tot dunner asfalt en daarmee tot kostenbesparing. Zoals later besproken is deze redenering alleen juist als het schadepatroon waar-


Effect hergebruik Met de invloed van het milieu op de productie van bindmiddelen wordt een scala van zaken bedoeld. Het hergebruik van bindmiddelen is er één van, waarbij feitelijk het bindmiddel in het nieuw geproduceerde mengsel harder is dan het zou zijn bij gebruik van nieuw bitumen. Zeker als het hergebruikpercentage tot 70 % oploopt en het oude mengsel al eens eerder hergebruikt is. Co 2 problematiek Producten als C-Fix en Koolstof-asfaltbeton zijn een tweede. Uit de marketing van deze producten blijkt dat ze geproduceerd worden om zo te voorkomen dat bij verbranding van de grondstoffen CO2 geproduceerd wordt: een milieuargument (en niet wegbouwkundig). Het specifieke bindmiddel dat in EMEmengsels gebruikt wordt is overigens niet ontwikkeld vanwege milieu-gerelateerde eisen. Het bindmiddel is wel hard te noemen (heeft een lage pen). Natuurlijke toevoegingen en polymeren Hardere bindmiddelen zijn natuurlijk al veel langer op de markt. Niet alleen kunnen ze desgewenst als ‘straight run’ bitumen geleverd worden, ze worden ook vaak gemaakt door aan het zachtere bitumen producten toe te voegen (ondermeer Trinidad asfalt en Gilsonite). Ook kunnen ze worden gemaakt via het toevoegen van polymeren, al hoort daar direct de opmerking bij dat niet alle polymeer-modificaties leiden tot hardere mengsels.

Toepassen vervormingsarme asfaltmengsels De wegbouwkundige vraag naar vervormingsarme mengsels behoeft geen nadere toelichting: we willen geen spoorvorming op onze wegen, we willen geen putten op bedrijfsterreinen. Het is daarom goed de grens van de toepassing aan te geven. Hardere mengsels gedragen zich in een weg anders dan zachtere. Vervormingsarme mengsels zijn niet overal en altijd zonder meer toepasbaar; wel vaak! Om er een paar te noemen: kruispunten, parkeervakken, busbanen, bedrijfsterreinen, doorgaande wegen, opstelvakken bij stoplichten. Inderdaad, die plekken waar men ook kan denken aan verhardingen in beton of combinatie deklagen (cementslurry in een zeer open asfalt mengsel). Uiteraard is het hierbij steeds de bedoeling deze harde mengsels aan te leggen als was het een conventioneel asfaltmengsel. Dan immers is het tijdsbeslag op het terrein zo kort mogelijk. Spoorvorming

Scheurgroei

Rafeling

Invloed hardheid bitumen op mengseleigenschappen In de bijgaande grafieken wordt voor de belangrijkste functionele eigenschappen in kwalitatieve zin aangegeven hoe deze verlopen als het toegepaste bindmiddel steeds harder wordt. Deze grafieken zijn deels experimenteel onderbouwd en deels gebaseerd op ‘engineering judgement’. Ze dienen ter illustratie. De grootte van de gevoeligheid is er dus niet uit af te lezen. Voor het goede begrip en voor het ontwikkelen van het gevoel: helemaal rechts op de x-as, bij de kleine verticale streep is een bindmiddel met een penetratie van 10 (0,1 mm) gedacht.

Met een pijl is aangegeven in welke richting deze afhankelijkheid verandert als er meer van dat bindmiddel in het mengsel gedaan wordt. De invloed van de gradering is niet aangegeven, maar zal in het algemeen het niveau van de lijn verleggen (meer of minder schade bij aanpassing van de gradering). Men kan ook zeggen dat via een goed mengselontwerp de schade met een schaalfactor verkleind kan worden. Let wel op: of een schade, waarvoor een mengsel gevoelig is in de verharding tot ontwikkeling komt hangt af van de belastingen op de weg, van de opbouw (ontwerp) van de wegconstructie en de plaats welke het mengsel daarin inneemt. Bij toepassing van de extremere harde bindmiddelen moet bij het ontwerp van de weg dan ook rekening gehouden worden met de specifieke eigenschappen van het mengsel.

hardere bindmiddelen hoger zijn dan die voor mengsels met zachtere bindmiddelen. Ditzelfde geldt evenzeer voor de verwerkingstemperatuur en de optimale temperaturen voor het walsen. Bovendien is het vaak zo dat de hardere mengsels moeilijker verwerkbaar zijn en dat eigenlijk elk handwerk voorkomen moet worden. Afhankelijk van het gebruik van de verharding zal aan de ene schade meer of minder belang gehecht worden dan aan de andere. Zo kan de eigenaar van een terrein scheurgroei accepteren zolang het oppervlak maar vlak blijft. Keuze voor toepassing De keuze van de uiteindelijke hardheid van het bindmiddel in het mengsel moet dan ook gebaseerd zijn op drie pijlers. 1. De wens van de afnemer: wat accepteert hij wel, wat niet. Merk op dat specifiek gebruik tot specifieke schade leidt, daarom is het ontwerp (constructie en mengsel) zo belangrijk. Healing

Vermoeiingsweerstand

Verwerkingsgemak

Een bijzondere eigenschap is die welke in de figuren Verwerkingsgemak wordt genoemd. Over het algemeen moet de mengtemperatuur voor mengsels met Harder bindmiddel

Harder bindmiddel 20 | Asfalt nr. 1, april 2006

2. De belasting in de weg: een deklaag wordt anders belast (zeker op industrieterreinen) dan een onderlaag. 3. De gevoeligheid van het mengsel voor die schade die zich het meest waarschijnlijk zal ontwikkelen in de bedoelde toepassing. Nogmaals wordt hier benadrukt dat de relatieve gevoeligheid, als gegeven in de figuren, niets zegt over de grootte van de schade. Ontwerp van de constructie Het ontwerpen van een klassieke asfaltverharding hebben de wegontwerpers wel onder de knie. Zelfs zeer moeilijke toepassingen kunnen onderbouwd ontworpen worden. Zoals bekend is de ontwikkeling zelfs zover dat mengsels met speciale eigenschappen in juist die lagen in een wegconstructie worden toegepast waar die speciale eigenschappen optimaal benut worden. Denk hierbij aan EME-mengsels, waarvan de goede vermoeiingseigenschappen benut worden door ze dieper in de asfaltconstructie toe te passen. Men kan ook denken aan dunne deklagen, die juist helemaal niet hoeven bij te dragen aan het draagvermogen van de weg: ze moeten de oppervlakte-eigenschappen verzorgen.

Toepassen van de extreem hardere bindmiddelen vraagt een andere ontwerpmethode. Een die veel meer lijkt op die van een betonverharding. Voor wat betreft het berekenen van de dikte van de verharding (inclusief de invloed van de beschikbare fundering) lagen is het grote verschil tussen beide dat asfaltverhardingen worden ontworpen op de invloed van herhaalde belasting (dus op de vermoeiing-, stijfheid- en healingseigenshappen van de mengsels) terwijl

betonverhardingen worden ontworpen op eenmalige overbelasting (hier zien we af van allerlei bijkomende –maar niet te veronachtzamen- aspecten als voorkomen van krimpscheuren, scheurdoorslag, et cetera). Product bij ontwerp benaderen als beton en asfalt Mengsels met extreem hardere bindmiddelen (rechts in de grafiek) gedragen zich in mechanisch opzicht als beton. Bij het ontwerp moet dan ook meer de betonmethodiek gebruikt worden dan de asfaltmethodiek. Er is ook een gebied waarbij beide ontwerpmethodieken gebruikt moeten worden. Het hangt immers van de zwakste schakel af of de gewenste levensduur gehaald wordt. En die zwakste schakel kan in de betonbenadering zitten, maar net zo goed in de asfaltbenadering. Wat u niet moet doen Onderstaande ‘do nots’ zijn wat extreem geformuleerd. Dit om aan te geven wat de (extreme) gevaren zijn. Kleine veranderingen, zoals beschreven, kunnen natuurlijk wel. • Vervang nooit een of andere laag asfalt zomaar door een veel stijvere. Doe dat niet voor een onderlaag, niet voor een tussenlaag en al helemaal niet voor een deklaag. U verstoort dan namelijk het mechanisme waarmee de belasting (de wiellast) wordt afgevoerd. Zonder het te willen kunt u in de weg de situatie creëren die u heeft als u een glasplaat op uw bank legt en vervolgens op deze glasplaat gaat zitten. De glasplaat (de deklaag in de weg) gaat alleen niet kapot als er aan vele voorwaarden wordt voldaan (onder meer voldoende ondersteuning, dikte dan wel sterkte).


• Vervang, om een hogere weerstand tegen vervorming te krijgen, nooit zomaar een zachter bitumen door een veel hardere variant. - Immers, de rafeling, of de verwerkbaarheid (en daarmee de verdichtingsgraad) kan buiten proporties veranderen: misschien moet er wat gebroken zand vervangen worden door rond zand, of andersom. Misschien moet de holle ruimte wat aangepast worden. - Bovendien zal de healing en de weerstand tegen vermoeiing negatief beïnvloedt worden terwijl tegelijkertijd de stijfheid hoger wordt. Op zich kan dit goed uitpakken voor uw constructie. Het kan echter ook nodig zijn dat er ergens gecompenseerd wordt (dikte, stijfheid). • Voeg nooit zomaar meer bindmiddel toe, bijvoorbeeld om de vermoeiingseigenschappen op te krikken. Overvulling is dan uw deel. • Pas nooit mengsels met hardere bindmiddelen toe op plaatsen waar de ondergrond of fundering nog werkt. Deze mengsels zijn nu eenmaal niet flexibel: scheurvorming komt er aan. Wat u wel kunt doen Om gebruik te maken van de mogelijkheden die de hardere bindmiddelen met zich brengen kunt u wel de constructie laten ontwerpen met gebruik van stijvere mengsels dan standaard. Daarvoor zijn altijd wel hardere bindmiddelen nodig. Het resultaat kan zijn dat de weg goedkoper wordt, al zal de verwerking wat meer specialismen vragen.

Kortom:

Maak gepast gebruik van deze ontwikkeling.

Dakleer lager aan de grond… Kansen voor het milieu Ton Kneepkens: Janssen de Jong - infra support, Henry Schaefer: Asfaltfabriek Roermond BV, Maarten Kersten: Janssen de Jong Infra bv – regio Valkenswaard

Hergebruik in de wegenbouw, altijd een uitdaging! Ook als het nieuwe secundaire grondstoffen betreft. In het vorige nummer van Asfalt (nummer 3-2005) is al ingegaan op de mogelijkheden van dakleer in de wegenbouw. In dit artikel wordt als vervolg daarop kort ingegaan op de meer praktische kant van deze kans om hergebruik van secundaire grondstoffen op een hoger niveau te krijgen.

Granulaat van het oude dakleer

Overdekte opslag granulaat

Asfaltfabriek Roermond met op de voorgrond de doseur, waar na enkele proef- en demovakken asfaltbeton wordt geproduceerd met de optie om granulaat (van dakbedekking) toe te voegen.


Onderzoek en praktijk Janssen de Jong Infra B.V. is altijd op zoek naar nieuwe technieken en kansen om het product asfaltbeton te verbeteren. En daarbij is er steeds zeer bewust aandacht voor het aspect milieu. Op een verzoek van Biturec, om mee te denken in de mogelijkheden vrijkomend dakleer op een of andere wijze in te zetten bij de productie van asfaltbeton is gekozen voor een gezamenlijke en vooral pragmatische aanpak. Eerdere onderzoeken en proefnemingen met dakleer als toeslagmateriaal voor asfaltbeton in Apeldoorn gaven immers al aan dat dit in principe heel goed mogelijk is.

De Asfaltfabriek Roermond B.V., onderdeel van Janssen de Jong Infra B.V., koos daarom al snel voor een aanpassing van de asfaltfabriek, in die zin dat de logistieke toevoer van dakleer snel en verantwoord in productieproces van asfaltbeton is aan te sturen. Want proeven in het laboratorium naar de juiste verhouding van dakleer in relatie tot de andere bouwstoffen die nodig zijn voor het eindproduct asfaltbeton is één kant van het verhaal. Maar ook is het van groot belang dat de nieuw toe te voegen secundaire grondstof, in dit geval dakleer in granulaatvorm, op een simpele en ook verantwoorde manier zijn weg vindt in het totale productieproces van asfaltbeton. Pioniergedrag Nadat enkele proefprojecten in eigen beheer zijn uitgevoerd, bood de Provincie Brabant een mooie kans op het project ‘Eersel, Duurzaam veilig’ om de mogelijkheden in de praktijk te brengen bij de wegbeheerder. Janssen de Jong Infra B.V. – regio Valkenswaard was de aannemer van het werk en kreeg

Doseur

na de gunning het verzoek om in of voor dit werk, te bezien of vrijkomend dakleer van het provinciehuis Den Bosch als secundaire grondstof kon worden ingezet bij de asfaltproductie voor dit werk. En zo is vanuit het pionieren met secundaire grondstoffen, een bezigheid die in onze branche toch vaak nodig is om weer een volgende stap te maken om het milieu te ontzien, uiteindelijk toch of juist ook de overheid bereid een stap te nemen in de praktijk en dus een positieve keuze maakt om dit pioniergedrag te belonen. Daarmee blijft het stimuleren van pionieren niet alleen bij woorden, maar is er ook daad bij het woord gevoegd.

het percentage nieuw bitumen 2,9 %, en ook weer een bitumenvervanging van 1,5 %. De marshallstabilteit lag iets lager dan een STAB met PR maar voldoet ruim aan de eisen zoals gesteld in de Standaard RAW Bepalingen 2000. De holle ruimte daarentegen ligt weer net boven de gemiddelde waarde voor een normale STAB, maar ook duidelijk binnen de eisen zoals gesteld in de Standaard RAW Bepalingen 2000. Mengseleigenschappen STAB Met bitumen vervanging Met 50 % PR Marshallstabiliteit Marshallvloei

10900 Pm

11600 Pm

2,1 Fm

1,8 Fm

Transportleiding

ken en verdichten. Met een verdichtingsgraad tussen 98 en 100,3 procent is aan de verwachting voldaan. Er is ten aan zien van de uitvoering weinig aan bijzonderheden te vermelden. Het asfaltbeton met bitumengranulaat gedraagt zich bij verwerking niet anders dan conventioneel asfaltbeton. Conclusie Alle betrokken partijen zijn er van overtuigd dat de inzet van goed voorbewerkt dakleer, dat wil zeggen in juiste gradering en met juiste ingangs- en productiecontroles, een verantwoorde maar ook maatschappelijk noodzakelijke ontwikkeling is voor de asfaltproductie.

Dichtheid proefstuk 2320 kg/m3 2335 kg/m3

Kengetallen mengsel Hier worden ook enkele kentallen en data over het asfaltbeton met bitumen granulaat -lees dakleer granulaat- gegeven. In het bewuste werk is een STAB 0/22 verwerkt met 1,5 % bitumenvervanging, zowel voor verkeersklasse 3 als 4. De STAB 0/22 vk 3 heeft daarbij aan nieuw bitumen 3,0 % en als bitumenvervanging 1,5 %. Voor STAB 0/22 vk 4 was

Het wegvak enkele maanden na openstelling

Holle ruimte

5,8 % v/v

5,8 % v/v

Uitvoering Nadat de definitieve mengselsamenstelling voor dit werk was vastgesteld kon de uitvoering, de verwerking, vorm krijgen bij dit project in het Brabantse land. Daarbij is voor de kwaliteit vooral de verdichting van groot belang. Zoals verwacht liet het mengsel zich goed verwer-

En ook met deze ontwikkeling toont de wegenbouwbranche wederom aan dat met visie en ondernemingsgeest het milieu positief wordt beïnvloed: het dakleer probleem wordt kleiner en de inzet van de primaire grondstof bitumen, of is dit ook te zien als een reststof van een industrieel proces, wordt beperkt. En dit alles met als resultaat een volledig gelijkwaardig asfaltbeton.

Overgang van het oude en het nieuwe wegvak


Nieuwe CROW-softwaretool:

BeslissingsOndersteunend Asfaltverhardingen (BOMA) Dr.ir. Maarten Jacobs; CROW

Bij de aanleg van nieuwe en het onderhoud van bestaande wegen is het aantal keuze mogelijkheden aan mengseltypen en -kwaliteiten groot. Nieuw aan te leggen asfaltconstructies kunnen met een verschillende constructieopbouw, in verschillende

mengsels zijn opgeslagen. De opgenomen mengsels betreffen de in de Standaard RAW Bepalingen vermelde mengsels. De mogelijkheid bestaat om nieuwe asfaltmengsels toe te voegen. In tabel 1 is een overzicht gegeven van een deel van de informatie die in de database is opgenomen.

mengselsoorten, met conventioneel of gemodificeerd bindmiddel, en dergelijke worden gemaakt. Bij groot onderhoud of reconstructies is een nog groter aantal mogelijkheden aanwezig, zoals de (bestaande) constructie opbouw, de freesdiepte, de dikte en soort van de overlaging, enzovoort.

De wegbeheerder heeft tot taak om, voor de korte en lange termijn, de meest rendabele/optimale oplossing te kiezen uit de veelheid aan mogelijkheden. De wijze waarop de wegbeheerder thans een keuze maakt uit het grote aantal varianten is in het algemeen gebaseerd op ervaring en het beschikbare budget. Dat aan elk gekozen ontwerp voor nieuwbouw of onderhoud een bepaald risico is verbonden, wordt in de wegenbouw niet of nauwelijks meegenomen. Rekenmodellen voor het uitvoeren van een risicoanalyse op de gemaakte keuze in technische en economische zin, toegespitst op deze vakgebieden, ontbreken. Elke kostenbegroting zou gepaard moeten gaan met een daarbij behorende inschatting van het risico van het ontwerp. Dit risico zou eveneens in geld uitgedrukt moeten worden om meegewogen te worden in de beslissing van de financiële beheerder van de verharding. In de nieuwe softwaretool BOMA (BeslissingsOndersteunend Model Asfaltverhardingen) van CROW wordt

hiermee rekening gehouden. Daardoor is de budgetbeheerder in staat om op basis van een korte- of een langetermijnvisie zijn afweging te maken. Programma op basis database Het ontwikkelde programma is gebaseerd op een database waarin de relevante gegevens (o.a. levensduur, geluidreducerende eigenschappen, kosten per ton asfalt, locale situatie en onderhoudstoestand van de verharding) van asfalt-

Mengselkeuze BOMA geeft invulling aan de ‘maatregeltoets’ uit CROW-publicatie 147 en wel daar waar het de keuze van het toe te passen mengsel betreft. In feite kan BOMA gepositioneerd worden tussen de ‘maatregeltoets’ en het ‘bepalen van de maatregelgroep en maatregelen’. Om aan te sluiten bij CROW-publicatie 147 zijn in BOMA dezelfde wegtypen aangehouden. Bij deze indeling in zeven wegcategorieën zijn door de werkgroep de hoeveelheid verkeer en de snelheden gedefinieerd. Het betreft hier de snelheden die op het betreffende wegvak gereden mogen worden. Wel vereenvoudigingen Een van de maatgevende parameters bij het bepalen van de levensduur van asfaltverhardingen is de hoeveelheid wringend verkeer. Om dit te modelleren is de werkgroep uitgegaan van ‘veel’ of

Tabel 1a: Voorbeeld van de geluidreducerende eigenschappen in dB(A) van SMA 0/6 Snelheid v in km/h v ≤ 15

Verkeerssamenstelling (% lichte/middelzware/zware motorvoertuigen) Variant 1

Variant 2

Variant 3

Variant 4

Variant 5

98/2/0

95/5/0

90/5/5

85/10/5

80/10/10

0

0

0

0

0

-0,7

-0,6

-0,4

-0,4

-0,3

-1,4

-1,3

-1,1

-1,1

-1,0

-2,1

-2,0

-1,8

-1,7

-1,6

-2,1

-2,0

-1,8

-1,7

-1,6

15 < v ≤ 50 (v = 30) 50 < v ≤ 80 (v = 60) 80 < v ≤ 100 (v = 90) v ≥ 120 (v = 110)


Model Tabel 1b: Inschatting van de levensduur in jaren van SMA 0/11, type 1 (weinig wringend verkeer) Snelheid V

Verkeersbelasting (aantal vrachtauto’s VA) VA ≤ 5

6 < VA ≤ 50

51 < VA ≤ 250

251< VA ≤1000

V≤15km/h

20

19

17

16

VA > 1000 14

15
20

20

18

17

14

50
20

20

18

17

14

80
21

20

19

15

13

V>100km/h

21

20

19

15

12

‘weinig’ wringing. Onder wringing wordt hier niet alleen het in het horizontale vlak roterend uitoefenen van krachten verstaan maar ook de horizontale krachtcomponent als het gevolg van remmend en optrekkend verkeer. De werkgroep is zich ervan bewust dat hiermee een vereenvoudiging wordt doorgevoerd maar is tevens van mening dat deze vereenvoudiging op dit moment geen gevolgen heeft voor de keuze van het type deklaag (uiteraard wél voor de levensduur van de verharding). Verwachtingen De werkgroep heeft het maken van dit hulpmiddel ook willen zien als een handreiking in het kader van kennisoverdracht. Veel te vaak wordt het niet voldoen aan de verwachtingen toegeschreven aan het asfaltmengsel. De oorzaak van het niet voldoen kan echter divers zijn. Een van de achterliggende vragen is dan ook of het asfaltmengsel in die situatie toegepast had moeten worden. Naast het presenteren van een mengsel biedt het programma, in de vorm van algemene en specifieke opmerkingen, ook kanttekeningen aan bij de gemaakte keuze. Op deze wijze hoopt de werkgroep dat de afweging voor een bepaald mengsel bewust(er) gebeurt en dat men reeds van te voren op de hoogte is van eventuele risico’s. Op deze wijze kunnen beslissingen op de juiste wijze worden genomen en kan

het beslissingsondersteunend model haar ondersteunende rol waarmaken. Gebruik van het model In de figuur is een overzicht van het totale invoerscherm weergegeven met daarin een impressie van alle gegevens die meegenomen worden in het model. In het model is rekening gehouden met de bestaande constructieopbouw. Deze kan handmatig worden ingegeven. Hierbij kan gebruik gemaakt worden van gegevens uit een boorkernonderzoek. De ingevoerde laagopbouw bepaalt bij de voorgestelde maatregel of frezen tot een bepaalde diepte in een specifieke situatie wel zinvol en uitvoerbaar is. Indien van de te verwijderen laag minder dan 15 mm overblijft, zal de freesBelang geluidsreductie en levensduur

diepte vergroot worden tot 10 mm in de volgende laag. Dit om slechte hechting van lagen op elkaar (door bijvoorbeeld losliggende schollen) te voorkomen. De aan te brengen verharding wordt gelijktijdig qua dikte aangepast en dit wordt eveneens in de kosten meegenomen. Bij de uitvoer op papier worden extra opmerkingen geplaatst bij de toepassing van de verschillende mengsels. Het is en blijft aan de gebruikers hier met eigen kennis en kunde gebruik van te maken. Het gebruik van de voorgestelde constructies zorgt voor een vermindering van de faalkans in de specifieke situatie. Keuze asfaltmengsel Resumerend kan gesteld worden dat in BOMA kennis en kunde over asfaltverhardingen op een handzame wijze ter beschikking wordt gesteld. Op basis van de informatie kunnen wegbeheerders, aannemers en adviesbureaus in de toekomst een betere afweging maken bij de keuze van het type asfaltmengsel. De softwaretool komt in april 2006 op de markt en wordt via de shop van CROW aangeboden.

Omschrijving; Maatregelgroep; Maatregel Bestaande constructie opbouw

Aanvullende kosten freeswerk, verkeersmaatregelen, overige kosten en rentepercentage

Oplossingen

Nieuwe constructie opbouw met bijbehorende kosten Het totaaloverzicht van de softwaretool BOMA met de verschillende aspecten


Innovatie Programma Geluid gepast. Er mag worden uitgegaan van een geluidsreductie van 6 dB(A) ten opzichte van DAB en het akoestisch effect kan worden berekend met het huidige reken- en meetvoorschrift. Een levensduur van 7,2 jaar voor de zwaarst belaste rijstrook wordt genoemd.

4 machines gestaffeld: aanleg ZEBRA vakken bij Lunteren

Tijdens de open platformbijeenkomst op 19 januari 2006 in het Mobilion te Utrecht van het IPG (Innovatie Programma Geluid), werden een aantal ontwikkelingen gepresenteerd en bediscussieerd. De aanleiding voor het IPG was het resultaat van een inventarisatie van locaties met een geluidniveau boven de grenswaarde. Daaruit bleek dat er meer dan 400 kilometer aan schermen zou moeten worden geplaatst en op een groot aantal locaties hogere schermen dan nu aanwezig zouden moeten komen. De kosten voor deze operatie werden geraamd op ongeveer 2,2 miljard Euro.

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Ministerie van VROM besloten te onderzoeken of er via brongerichte aanpak zowel een reductie van kosten mogelijk zou zijn als een oplossing gevonden zou kunnen worden voor het gebrek aan ruimte en ook nog de visuele hinder zou kunnen worden teruggedrongen. Het IPG ging van start met een budget van 110 miljoen euro waarvan 54 miljoen voor de wegeninfrastructuur. Wegdek De aandacht richtte zich op het wegdek, de banden en effectievere schermen.

Vanuit de gedachte dat het bedrijfsleven een belangrijke rol moet spelen zijn er projecten gestart waarop het bedrijfsleven kon intekenen. Eén van de projecten bestond uit een onderzoek naar de effecten van tweelaags ZOAB. Vanaf het najaar van 2004 worden op vijf locaties acht vakken, aangelegd door even zoveel bedrijven, gevolgd. Advies tweelaags ZOAB In oktober 2005 heeft het IPG twee leaflets uitgebracht met een ‘state of the art’ advies. Voor tweelaags ZOAB wordt gesteld dat de innovatie kan worden toe-


Dunne Deklagen Een dunne deklaag heeft een laagdikte van 20 tot 30 mm. De duurzaamheid van deze deklagen is de afgelopen jaren sterk toegenomen. De relatief lage kosten per vierkante meter en goede akoestische eigenschappen van de open typen, maakt het aanbrengen van een dunne deklaag vooral bij gemeentelijke en provinciale opdrachtgevers populair. Rijkswaterstaat heeft in het kader van IPG een onderzoek gestart naar de mogelijkheden op rijkswegen. Verwacht wordt dat medio 2006 een advies wordt uitgebracht over de toepassing op RWSniet-autosnelwegen (maximale snelheid 80 km/uur) gevolgd door een advies voor alle autosnelwegen in het najaar van 2007. In Frankrijk is al ruime ervaring opgedaan met dunne deklagen, en daar is bij het onderzoek in Nederland dankbaar gebruik van gemaakt. Toch zijn er een zestal proefvakken op autosnelwegen aangelegd in 2006 om na te gaan of de Franse resultaten wel direct zijn te vertalen naar de Nederlandse omstandigheden. Het IPG meent dat vanwege de combinatie van lange levensduur, snelle uitvoering en relatief gering materiaalgebruik de dunne deklaag in potentie interessant is. Verwacht wordt dat dunne deklagen met een initiële geluidreductie vergelijkbaar met die van ZOAB kosteneffectief zijn op plaatsen waar nu ZOAB wordt toegepast (huidige inschatting 10-30 % goedkoper).

Tweelaags ZOAB Verbeterd tweelaags ZOAB In de leaflet voor verbeterd tweelaags ZOAB staan vier varianten die vanaf 2008 kunnen worden toegepast: Variant

A

B

C

D

Aspect

Hogere

Verlengde

Verbetering

Verlenging

geluidsreductie

levensduur

aanvangs-

uitvoerings-

stroefheid

periode

Geluidsreductie t.o.v. DAB

7 dB(A)

6 dB(A)

6 dB(A)

6 dB(A)

Levensduur

7 jaar

9 jaar

7 jaar

7 jaar

Gelijk

Gelijk

Verhoogd

Gelijk

2 maal lager

2 maal lager

2 maal lager

1,5 maal lager

Gelijk

Verhoogd

Gelijk

Gelijk

Veiligheid t.o.v. tweelaags ZOAB Aanlegsnelheid t.o.v. tweelaags ZOAB Kosten effectiviteit t.o.v. tweelaags ZOAB

België Dat er niet alleen in Nederland aandacht bestaat voor tweelaags ZOAB blijkt uit het eind 2005 uitgebrachte rapport van het OCW (Opzoekings Centrum voor de Wegenbouw) ‘Proefvak tweelaags zeer open asfalt’. Dit rapport verslaat de geschiedenis van een in 2000 aangelegd proefvak en bevat de resultaten van de waarnemingen en meetresultaten die sinds de aanleg hebben plaatsgevonden. Aandachtspunten daarbij zijn de akoestische kenmerken, het waterafvoerend vermogen, de stroefheid, de duurzaamheid en het wintergedrag.

In 2007 wordt gekeken welke verbeteringen combineerbaar zijn.

In de uitgebrachte leaflet wordt wel gewezen op aandacht voor de aanvangstroefheid van de fijne ZOAB-mengsels. Voor de fijne SMA-achtige mengsels is stroefheid bij hoge snelheden (aqua planing) en spat- en stuifwater een onderzoeksvraag. Bijzondere ontwikkelingen Rollpave Uit het programma Wegen naar de toekomst is het product Rollpave (voorheen De hechtweg) voorgekomen. De resultaten uit een proefvak in de parallelbaan naar De Somp langs de A50 hebben geleid tot een vervolgproject in het voorjaar van 2006. Dan gaat Dura Vermeer in opdracht van RWS Oost-Nederland op de A35 een opschalingsvak aanleggen. Het voordeel van deze ontwikkeling is naast een geluidsreductie van 6 dB(A) t.o.v. DAB, de aanlegsnelheid. Verwacht wordt dat deze 1,5 maal sneller is dan normaal ZOAB en 2 maal sneller dan tweelaags ZOAB. Tweelaags machine Aanbrengen van dunne deklagen -inclusief tweelaags ZOAB- vereist naast producteisen ook meer kwaliteit bij de verwerking. Vooral de snelle afkoeling, de kwaliteit (vlakheid) van de onderliggende baan en ongestoorde uitvoering (geen

stops) zijn belangrijk. Sinds enkele jaren is ervaring opgedaan met de tweelaags machine die de twee bovenste lagen in één werkgang aanbrengt. De eerste ervaringen deed KWS op bij werken op de Maasvlakte, de A27 bij Hilversum en de rondweg bij Alkmaar. Inmiddels heeft ook BAM-Wegen een eigen machine in gebruik genomen. De kwaliteitsvoordelen en het hoge uitvoeringstempo zijn evident. Het logistieke aspect van continue aanvoer van twee typen mengsels blijkt een kwestie van regelen. Vanuit IPG gaat men daarom ook de inzet van dit materieel bij de aanleg van tweelaags ZOAB betrekken. Beschouwing Het IPG heeft met een zeer gering budget een groot aantal ontwikkelingen in nauwe samenwerking tussen de partijen aangeslingerd. Het scala aan producten en uitvoeringsmethoden is de laatste jaren enorm toegenomen. De kosten zijn voor een groot deel door het bedrijfsleven opgebracht, uiteraard als investering om vervolgens opdrachten binnen te halen. De grootste winst casseert de burger. Met een geringe investering van slechts 54 miljoen euro door de overheid krijgt de burger immers een lager geluidsniveau zonder ruimtebeslag en visuele hinder.


De aandacht voor dit proefvak is in België groot. De nadelen van hogere onderhoudskosten en de moeilijkheden die het verkeer twee- tot driemaal per jaar kan ondervinden onder winterse omstandigheden zijn in de media soms breed uitgesmeerd en gebruikt als heftige reclame tegen het ZOAB. Een circulaire van het Waalse Gewest verbiedt zelfs de toepassing ervan ten zuiden van Samber en Maas. Na een mislukt eerste proefvak uit 2000, de toplaag moest vanwege rafeling worden vervangen, is in 2002 een nieuwe start gemaakt. Met de ervaringen uit de voorliggende periode is de kwaliteit van de nieuwe toplaag aangepast. Verwachtingen zijn ingelost Als totaal conclusie wordt gesteld dat het vak de verwachtingen heeft ingelost: de duurzaamheid en het wintergedrag is vergelijkbaar met het aansluitende vak van DAB, zij het ook hier de kanttekening dat de strooiacties moeten worden aangepast. Het vak behoudt de specifieke eigenschappen van klassiek (eenlaags) ZOAB of verbeterd ze zelfs. Zo bezit het uitstekende akoestische eigenschappen en een goed waterafvoerend vermogen en dito stroefheid. Zoals in een rapport van onderzoekers betaamd wordt er wel afgesloten met aanbevelingen om het onderzoek door te zetten en uit te breiden.

A12: demonstratie perpetual Evert de Jong; VBW-Asfalt

Al een jaar of tien geleden is vastgesteld dat de levensduur van de asfaltverharding op autosnelwegen niet meer wordt bepaald door vermoeiing vanuit de onderzijde van het asfalt. Constructief blijft de weg functioneren zolang de bovenste laag van de verharding ook functioneert. Met andere woorden: op onze moderne autosnelwegen liggen, mits ze goed worden onderhouden, eeuwig functionerende verhardingen. Ondertekende contracten

De gegevens zijn vastgelegd in het computerprogramma MONIVIEW, een speciaal voor de monitoring ontwikkelde database.

Doorsneden demonstratievak asfaltconstuctie

Doorsneden vak doorgaand gewapend beton en asfaltvak met gemodificeerde ZOAB deklaag

In 1996 is besloten een deel van de zuidbaan van de A12 bij Bunnik tien jaar lang te monitoren om aan te tonen dat een asfaltconstructie geschikt is voor de zwaarst belaste verkeersbelastingen.

Opzet monitoring De monitoring is opgezet vanuit het uitgangspunt dat alle informatie vastgelegd zou moeten worden om toekomstige structurele schade te kunnen verklaren. Hiervoor is vanaf de aanleg informatie verzameld en vastgelegd over: • ontwerpgegevens • mengselkeuzes • locatie, ondergrond en fundering • uitvoering • draagkracht van de constructie • gerealiseerde nul-situatie • asfaltgedrag in de constructie • asfalteigenschappen • verkeersbelasting • weer en constructietemperatuur • visuele conditie • stroefheid en vlakheid • doorlatendheid zoab • akoestische eigenschappen

De asfaltconstructie bestaat uit 230 mm steenslagasfaltbeton met een ZOAB deklaag. Het andere deel van het wegvak betreft een proefvak van 250 mm doorgaand gewapend beton op een 60 mm dikke laag GAB voorzien van een deklaag van ZOAB waarin Rijkswaterstaat wilde onderzoeken of een draagconstructie van cementbeton een redelijk alternatief zou kunnen zijn. Gelijktijdig is het effect van bitumenmodificaties in zowel de draagconstructie van het asfaltvak als de ZOAB deklaag op het asfaltvak en de cementbetonnen draagconstructie betrokken.


Resultaten Direct na aanleg zijn de aanleggegevens vergeleken met het ontwerp. Niet alleen bleek de constructie zwaarder te zijn uitgevoerd dan ontworpen, ook de verkeersbelasting bleek veel lager te zijn dan aangenomen (zie tabellen). Constructieve schade in de contractueel vastgelegde periode van 10 jaar monitoring was ondenkbaar. Toch is de monitoring volgens plan doorgezet. En als verwacht blijkt de draagkracht van de asfaltverharding (deflectiemetingen in de rijsporen) niet te veranderen. De ontwikkeling van de kwaliteit van de ZOAB deklaag zou mogelijk wel zichtbaar kunnen worden. ZOAB deklaag Om de ontwikkeling van de ZOAB deklaag te volgen zijn jaarlijkse (globale) visuele inspecties uitgevoerd volgens de CROW-systematiek (publicatie 146). Daarnaast zijn er gedetailleerde visuele inspecties uitgevoerd van acht vakken van elk 100 meter lang. Ook alle individuele schades zijn zoveel mogelijk vastgelegd. Op geen van de acht vakken is rafeling van betekenis geconstateerd. De vakken ZOAB op beton vertonen wel iets

pavement De constructie voldoet aan het criterium van een perpetual pavement; schade zal niet ontstaan vanuit de onderzijde van de verharding.

De ploeg die de uitvoering moest waarmaken

Tabel 1a: Vergelijking laagdikte ontwerp en gerealiseerde waarden Laag

Ontwerp

Gerealiseerd

Zand onder asfalt

100 MPa

160 – 220 MPa

Fundering AGRAC - E-modulus

4.500 – 6.500 MPa

)

1

- laagdikte

256 mm

Asfaltverharding - E-modulus

7.500 MPa

7.300 – 10.400 MPa

- laagdikte

280 mm2)

296 mm

1) Ontwerp bestond uit 0,25 m betongranulaat van 250 MPa. Deze is niet te vergelijken met een 0,25 m dikke fundering van AGRAC 2) Drie lagen GAB (200 mm), 60 mm STAB en 50 mm ZOAB 0/16

Tabel 1b: Vergelijking uitgangspunten en werkelijke waarden voor de dimensionering Parameter

Ontwerp

Gerealiseerd

Verkeersbelasting

82,7 106 100 kN EA

43,7 106 kN EA

Levensduur

20 jaar

> 20 jaar

Criterium levensduur

Rek onderin asfalt

Scheurdoorslag uit fundering1)

1) De asfaltlaag overstijgt met bijna 250 mm STAB ruimschoots het minimum van 120/140 mm. Tevens ligt de berekende rek onderin de AGRAC met 24 mm/m, ruim onder de grenswaarde van 100 mm/m. Zelfs bij een aslast van 200 kN (< 0,39 %) wordt nog niet de helft van de grenswaarde bereikt.

Opmerkingen Het monitoringsproject heeft een schat aan informatie opgeleverd. Voortzetting van het project is daarom waardevol omdat daarmee op termijn ook inzicht wordt verkregen in de noodzakelijke onderhouds- en beheersmaatregelen. Verwacht wordt dat de komende jaren zogenaamde roadtrains op de weg zullen komen. Op zich niet zo dramatisch als ze maar niet worden uitgerust met nieuwe typen banden met een hogere spanning. Door de hoge contactspanningen snijden die banden als het ware in het wegoppervlak. De gedachte van perpetual pavement wordt daarmee nog belangrijker. Het gewicht per band (gewicht op de band) neemt niet toe waardoor de spanningen dieper in de constructie niet wijzigen. Alleen het oppervlak zal sneller aan onderhoud toe zijn. Temperatuur metingen Niet het doel van de monitoring maar toch aardig om de mogelijkheden van warmtewinning te kunnen bepalen, zijn de resultaten van de temperatuurmetingen in de zomermaanden. Tabel 2: Temperatuur en gradiënten in de verharding jaar

schade ter plaatse van de constructieovergang maar de omvang en ernst is te gering om nu al een uitspraak te doen over het moment dat onderhoudsmaatregelen nodig zijn. Na 7 jaar gebruik kan dus, alhoewel er nog geen echte schade

Meten, meten en nog eens meten

is waargenomen, nog geen definitieve uitspraak worden gedaan over levensduur. Behalve dan dat de levensduur meer dan 7 jaar bedraagt. Conclusie monitoring De constructie zal tot in lengte van jaren voldoen als de kwaliteit van de deklagen -en op langere termijn mogelijk ook de bovenste tussenlaag- in stand wordt gehouden. Daarmee is aan het doel van het project voldaan: demonstreren dat de asfaltconstructie geschikt is voor de allerzwaarst belaste wegverhardingen.


Maximale asfalttemperatuur (°C)

2000

27,9 tot 36,5

2001

31,4 tot 40,2

2002

31,8 tot 42,8

2003

33,0 tot 42,2

2004

32,3 tot 41,6

De ondergrens is het maximale minimum van de gemeten periode. Dit wil zeggen dat er in 2000 minimaal één dag is geweest waarop de asfalttemperatuur niet onder de 27,9°C is gekomen. In datzelfde jaar is als maximale temperatuur 36,5°C gemeten.

Mededelingen Ontwikkelingen VBW-Asfalt Beleid en doelstellingen VBW-Asfalt heeft besloten de activiteiten te richten op de

Jos van der Heide (57) begon na afronding van zijn studie in

promotie en de weten regelgeving in relatie tot asfalt.

1978 op het bureau en heeft 27 jaar de technische zaken

Activiteiten als het aansturen of begeleiden van technische

behartigd. De laatste jaren verschoven de activiteiten zich

ontwikkelingen of scholing zijn afgestoten voorzover ze

steeds meer naar de begeleiding en implementatie van de

geen directe bijdrage leveren aan de ontwikkeling van de

Europese regelgeving. Het aantal commissies waaraan Jos

regelgeving. De inventaris van het laboratorium, voor een

deelnam is te groot om hier op te sommen. Zijn deskundig-

belangrijk deel bedoeld om laboranten op te leiden, is om

heid en grote inzet hebben bijgedragen aan de verbetering

de voortzetting van deze cursussen te stimuleren aan

van de kwaliteit van de asfaltbranche.

Fundeon geschonken. De promotie heeft vooral betrekking op de toepassing van

Angelique Tieleman (44) heeft vanaf 1980 de secretariaats-

asfalt. Vanuit dat perspectief is vooral het verwerkte asfalt

taken, met specifieke belangstelling voor de public

van belang. Verwerking is daarom het lidmaatschaps-

relations, enthousiast vervult. Voor de collega’s was ze

criterium. Omdat de asfaltinstallaties gerelateerd zijn aan

zowel een vrolijke medewerkster als uitermate actief bij

de verwerkers blijft de productie bij de gewijzigde structuur

het beheer van het omvangrijke archief.

in beeld.

Monique Rijksen (40) begon in 1997 als secretaresse.

Deze verandering heeft geen effect op de vertegenwoordi-

Haar oorspronkelijke belangstelling voor de catering wil

ging door VBW-Asfalt in overleg met partijen. Wel is de

ze na haar vertrek via een eigen bedrijf weer oppakken.

ledenlijst, zoals opgenomen in het blad Asfalt, sterk

Peter Leeman (42) is in 2001 als laborant bij VBW-Asfalt

ingekort zonder dat dit effect heeft op de representatieve

binnengekomen. Peter zet zijn werk als zelfstandig

vertegenwoordiging van de branche.

ondernemer voort (zie www.civiltec.nl).

Bureau

Huisvesting

Vanwege de aanpassing van de taken van VBW-Asfalt is

‘Huize Vredenoord’ te Breukelen is vanaf 28 april 1978,

ook de bureaubezetting aangepast.

precies 50 jaar na oprichting van de vereniging, betrokken

Op 31 december 2005 is afscheid genomen van Jos van der

als huisvesting van het kantoor. Het monumentale pand is al

Heide, Peter Leeman, Angelique Tieleman en Monique Rijksen.

die tijd gebruikt als visitekaartje van de asfaltbranche. Tot voor kort was ook de Europese koepel EAPA in Breukelen gehuisvest, evenals de VAA en Benelux Bitume. De inkrimping van het bureau en de verzakelijking van de maatschappij hebben de leden doen besluiten het pand te verkopen en het Bouwhuis te Zoetermeer als nieuwe locatie te kiezen. De verhuizing zal medio 2006 zijn beslag krijgen. Het nieuwe bezoekadres wordt: Zilverstraat 69 2718 RP Zoetermeer Het postadres wordt: Postbus 340 2700 AH Zoetermeer

Jos van der Heide tijdens een van zijn vele voordrachten


Benelux Bitume en VBW-Asfalt organiseren op dinsdag 9 mei 2006 in De Flint te Amersfoort de Bitumendag met als onderwerp:

Perpetual Pavement, hergebruik met beleid In Nederland is hergebruik gemeengoed en wordt veelvuldig toegepast.

De presentatie van Jan Voskuilen van

Het is een prachtig voorbeeld van duurzaam gebruik van grondstoffen,

de DWW betreft het tweelaags ZOAB.

energie en milieu en verdient terecht alle aandacht.

Nederland is één van de landen met de hoogste dichtheid aan zeer open

Perpetual Pavement gaat uit van een

Dr. Piet Hopman, werkzaam bij

asfaltbeton maar dat wil niet zeggen

eeuwigdurende verharding. Daarbij is

KOAC/NPC, heeft een voor hem ken-

dat wij niets kunnen leren van andere

wel in overweging genomen dat er

merkende eigen mening over het her-

landen zoals Japan. Jan Voskuilen zal

een toplaag aanwezig is die na een

gebruik vanuit het perspectief van

zijn ervaringen van Japan vergelijken

bepaalde levensduur vervangen moet

healing. Healing is één van de grote

met de toepassingen in Nederland.

worden.

voordelen van het toepassen van bitu-

Verlengen van de levensduur van die

men aangezien het materiaal van zich-

Tussen de verschillende presentaties

deklaag is wel te realiseren met

zelf kan herstellen onder invloed van

wordt tijdens de ruime pauzes gele-

innovatieve constructies en materialen,

tijd en temperatuur.

genheid gegeven om naar de expositiehal te gaan. In deze hal staan stands

maar het krijgt geen eeuwigdurende houdbaarheid. Nieuwe analyse

Professor Hussain Bahia van de

waar diverse bedrijven hun producten

technieken geven wel de mogelijkheid

‘University of Wisconsin-Madison’ is

presenteren. Hier is ruimschoots gele-

om steeds beter te voorspellen wat de

één van de grondleggers van het

genheid om met uw collega’s over de

levensduur van de asfaltverharding

Amerikaanse “performance grade” sys-

gepresenteerde onderwerpen uitvoerig

zal zijn.

teem. Belangrijk om te weten is onder

te discussiëren.

andere dat het systeem gebaseerd is Hergebruik van asfalt is te beschou-

op onderzoek van twee bitumen pio-

De Bitumendag wordt georganiseerd

wen als een vorm van perpetual pave-

niers uit Nederland: namelijk Van der

om gebruikers en toepassers van asfalt

ment: keer op keer kan het weer wor-

Poel en Van Heukelom. Hoewel de bij-

de gelegenheid te geven met elkaar te

den toegepast. De praktijk leert echter

drage Engelstalig is, zal dat vanwege

praten over de ontwikkelingen.

dat er wel grenzen zijn. Zowel in het

de heldere en enthousiaste presentatie

toe te passen percentage als het aantal

nauwelijks een belemmering zijn om

U bent welkom vanaf 09.00 uur.

malen dat het asfalt (zonder specifieke

de boodschap te begrijpen.

De opening is om 09.30 uur. Om 15.30 uur sluit het congresgedeel-

maatregelen) wordt gebruikt. De toplaag van een asfaltconstructie,

Ing. Tine Tanghe van Nynas is een

te waarna nog tot 18.00 uur gelegen-

de laag die bij een perpetual pavement

bevlogen spreekster over de toepas-

heid is om op de expositie met elkaar

na vele jaren functioneren uiteindelijk

sing SMA. Vooral het aspect volumetrie

na te praten.

moet worden vervangen, is juist het

is een onderwerp waar de meningen

meest gevoelig voor deze toevoeging.

over verdeeld zijn. Asfalt zou niet

De deelnemerskosten zijn

Daarom is het nodig om hergebruik

mogen veranderen bij de landsgren-

€ 160,- (excl. BTW) per persoon

met beleid uit te voeren.

zen. Toch blijkt elk land eigen specificaties en ervaringen te hebben. Aan de

Aanmelding en meer informatie: www.beneluxbitume.org

Neil Vanderlinden, voorzitter van

hand van de overeenkomsten en de

Benelux Bitume, opent de dag met

verschillen in de toepassing in België

gastsprekers die hun sporen ruim-

en Nederland zal

Graag tot ziens op 9 mei 2006 in

schoots hebben verdiend binnen de

Tine een beter inzicht geven in het

De Flint in Amersfoort

asfaltbranche.

mengsel en de mogelijkheden. Het onderzoek is uitgevoerd in samenwerking met Rasenberg.


Mededelingen Correcties Standaard 2005 technische bepalingen 31.2 Asfaltverhardingen Tijdens de productie van de Standaard RAW Bepalingen 2005 zijn enige fouten in de teksten en met name de tabellen ontstaan. Voor de op dit moment bekende fouten in het deelhoofdstuk 31.2 Asfaltverhardingen zijn de volgende correcties door te voeren: Pagina 646 Tabel T 31.20 Eigenschappen van dicht

Pagina 648 Tabel T 31.22 Samenstelling van steenmastiek-

asfaltbeton

asfalt (% m/m)

In de kolom verkeersklasse 2 moet de

In de kolom steenmastiekasfalt 0/8 type 1

minimum Marshallstabiliteit Pm

moet het gewenst bitumengehalte (op 100%

5.600 vervangen worden door 6.500;

mineraal aggregaat) 7,0 vervangen worden door 7,4.

Pagina 647 Tabel T 31.21 Samenstelling van zeer open asfaltbeton

Een publicatie van deze en andere fouten vindt u ook op de

De tabel vervalt en wordt vervangen door

website van CROW

onderstaande tabel:

Tabel T 31.21

Samenstelling van zeer open asfaltbeton (% m/m) zeer open asfaltbeton 0/11

op zeef

zeer open asfaltbeton 0/16

gewenst

min.

max.

gewenst

min.

C16

-

-

-

-

0,0

max. 7,0

C11,2

-

0,0

9,0

-

15,0

30,0

C8

-

60,0

85,0

-

50,0

65,0

C 5,6

-

75,0

85,0

-

70,0

85,0

2 mm

85,0

-

-

85,0

-

-

63 mm

95,5

-

-

95,5

-

-

4,5

-

-

4,5

-

-

bitumengehalte (op 100 % mineraal aggregaat)

De bouw maakt het Een branche om trots op te zijn

De bouw

Bouwend Nederland heeft de eerste paal geslagen voor de

Een branche waar 380.000 mensen hun werk doen met een

campagne ´De Bouw maakt het´. Belangrijk onderdeel van de

productievolume van 48,5 miljard euro in 2005 ofwel een

campagne is de Dag van de Bouw op 3 juni 2006. Dan worden

bijdrage van zes procent aan het bruto binnenlands product.

circa dertig werken in aanbouw opengesteld voor het publiek.

Een bedrijfstak die duidelijke verbeteringen in arbeidsomstandigheden, veiligheid, milieu, technieken en werk-

Huizen en hotels. Winkelcentra en vliegvelden. Stadions en

methodes doorvoert, zonder er veel ophef over te maken.

scholen. (Spoor)wegen en viaducten. Dijken en oevers. Kabels en leidingen. Er is geen bedrijfstak in Nederland die producten

De bouw bouwt, om mensen te laten wonen, werken,

als deze en vele andere zo overduidelijk kan etaleren.

winkelen, reizen en recreëren. En omdat we trots zijn op zo´n sector, bouwen we vanaf vandaag óók aan een beter imago. Onder het motto ´De bouw maakt het´ gaat Bouwend Nederland aan de slag vóór en met de leden.


9954828_VBW_asfaltNR1_06

06-04-2006

17:40

Pagina 33

Groot onderhoud rijkswaterstaat Rijkswaterstaat gaat in 2006 en 2007 de belofte van minister

Omvang

Peijs om het achterstallig onderhoud van de rijkswegen weg

Daaruit blijkt dat de omvang van de activiteiten in tonnen

te werken waarmaken. Maar liefst 1100 kilometer auto-

asfalt op zich nog wel meevalt. De omvang van de hoeveel-

snelweg zal worden aangepakt. In de pers is al duidelijk

heid asfalt kan natuurlijk in totale omvang worden

gemeld dat de wegwerkzaamheden tot problemen kunnen

geraamd, maar gezien de grote spreiding over de regio’s

leiden. Zowel voor de weggebruikers als voor de uitvoerende

en de tijd geeft dat een beperkt beeld. De grootste omvang

ploegen.

wordt in het tweede en derde kwartaal van 2007 verwacht. Dan zal in totaal bijna 400.000 ton asfalt extra per kwartaal

Samenwerking en communicatie

moeten worden verwerkt, waarvan ongeveer de helft in

Om alle werkzaamheden zo soepel mogelijk te laten verlopen

Noord-Nederland.

heeft RWS een intensieve campagne gestart waarin nauw

De grote hinder blijkt vooral door de gecombineerde

wordt samengewerkt met betrokken partijen. Daarbij moet

aanpak van de aanleg en het onderhoud van kunstwerken

ondermeer worden gedacht aan andere overheden, belangen-

en het vervangen van het wegdek voort te vloeien.

groepen, politie en hulpdiensten. Maar ook organisaties met

Uiteraard heeft de eenzijdigheid van het aan te brengen

ervaring bij de organisatie van grote evenementen worden

mengsel, bijna uitsluitend ZOAB, wel een effect op de

ingeschakeld.

verschuiving van de mix van de traditionele verhouding

Eind februari 2006 is met een groot aantal van deze groepen

van de productie. De markt van de specifieke grondstoffen

van gedachten gewisseld over de effecten van de uitvoering.

voor ZOAB neemt toe met alle gevolgen voor de opslag bij

Daarin heeft VBW-Asfalt, in overleg met Het Zwarte Corps,

de installaties.

ook de veiligheid van de wegwerkers en weggebruikers ingebracht. Volledige afzetting van de wegvakken in uitvoe-

Voorbereiding asfaltbranche

ring heeft de voorkeur. Dit komt niet alleen de veiligheid ten

Inmiddels heeft de asfaltbranche zich terdege voorbereid.

goede maar ook de kwaliteit van het werk. Effecten op de

Bijvoorbeeld door al in een vroeg stadium onderzoek te

weggebruikers en wegbeheerders van de omleidingroutes

doen naar het hergebruik van vrijkomend ZOAB. De afgelo-

vereisen veel communicatie.

pen jaren werd al duidelijk dat er veel ZOAB zou vrijkomen. Omdat ZOAB is opgebouwd uit hoogwaardige grondstoffen

Informatie

heeft hergebruik als ZOAB de voorkeur. Dat is niet zomaar

Informatie is passief beschikbaar op www.vananaarbeter.nl.

mogelijk. Het ZOAB granulaat is echt anders dan de

De voorlichting aan de pers heeft veel belangstelling en

oorspronkelijke grondstoffen. Alleen al vanwege een ver-

leidde al tot een groot aantal berichten. Detailinformatie

schuiving in de gradering door het frezen.

over de specifieke werken en de data van uitvoering

Toch zijn in 2005 een aantal proeven met succes gereali-

beginnen ook los te komen.

seerd. Dit biedt zicht op het (bijna) directe hergebruik van de grote hoeveelheden vrijkomend ZOAB in het nieuwe werk.


Asfaltbedrijf

'De Ijsselmeerpolders'

Asfaltstraat tel. 0320-22

25,8211 AC Lelystad, 66 13, fax 0320-24 69 25

Asfaltverwerking Postbus 107,7800 tel. 0591-62

B.V.

Mourik Groot-Ammers B.V. Postbus 2, 2964 ZG Groot-Ammers, tel. 0184-66 72 00, fax 0184-66 23 16

Noord B.V. AC Emmen,

25 08. fax 0591-627861

Avema Wegenbouw B.V. Postbus 6, 3790 CA Achterveld, tel. 0342-45 13 36, fax 0342-45

Koop Tjuchem B.V. Postbus 185,2150 AD Nieuw-Vennep, tel. 0252-62 86 28, fax 0252-628600

N.T.P. Infra B.V. Postbus 81, 8050 AB Hattem, tel. 038-4441681, fax 038-4445272

1 1 41

Ballast Nedam Infra B.V. Postbus 1505,3430 BM Nieuwegein, tel. 030-285 30 30, fax 030-285 48 00

W. van den Oetelaar B.V. Vorleweg 19, 5451 GC Mill, tel. 0485-45 33 34, fax 0485-45

BAM Wegen B.V. Postbus 2419, 3500 GK Utrecht, tel. 030-287 68 76, fax 030-287

Ooms

Bruil Ede B.V. Postbus 19, 6710 tel. 0318-671717, Dura Vermeer

Oosterhof

Sjouke

Dijkstra

Centrale

23 24 en Zn. B.V.

B.V. 88 41

Aannemingsmaatschappij Van Gelder J.p. Broekhovenstraat 36, 8081 HC Elburg, fax 0525-685471

1864,

fax 011 5-47

1992

Heijmans Infrastructuur B.V. Postbus 2, 5240 BB Rosmalen, tel. 073-543 51 11, fax 073-543 53 00 Heijting

Aannemersbedrijf

Handelsonderneming

en

B.V.

Postbus 15, 6850 AA Huissen (GLD), tel. 026-325 9005, fax 026-3255215 P.B. Huberts'

Aanneming-

en

Wegenbouwonderneming B.V. 51. Annastraat 6, 6524 GA Nijmegen, tel. 024-322 1644, fax 024-324 07 15 Jaartsveld

Wegenbouwbedrijf

Postbus 14, 7064 ZG 5ilvolde, tel. 0315-32 51 51, fax 0315-32

B.V. 88 71

Jansma Wegen en Milieu B.V. Postbus 591,9200 AN Drachten, tel. 0512-33 40 70, fax 0512-522432 Janssen

de Jong Infra

22 05

Roelofs Wegenbouw B.V. Postbus 12, 7683 ZG Den Ham, tel. 0546-67 88 88, fax 0546-67

28 25

De Roo B.V. 5int Gerhardusstraat 238,7826 CL Emmen, tel. 0591-62 25 08, fax 0591-627861 B.V.

Wegenbouwbedrijf J. de Rooij en Zonen Molensteijn 23, 3454 PT De Meern, tel. 030-666

Keizersveer tel. 0162-51

90 50, fax 030-666

61 11

en Handelsmij

Wegenbouw

Schapers

Stevin

Postbus 217, 4130 EE Vianen, tel. 0347-35 73 00, fax 0347-35

B.V.

7400

Temmink Infra B.V. Postbus 346, 7570 AH Oldenzaal, tel. 0541-511555, fax 0541-511565 Verhoeve Groep Oost B.V. Postbus 4, 6997 ZG Hoog Keppel, tel. 0314-381144, fax 0314-38 20 96 Versluys & Zoon B.V. Dammekant 89/91,2411 CB Bodegraven, tel. 0172-61 9235, fax 0172-61 6488 B.V. Zeeuwse

Asfalt

Onderneming

Postbus 8003, 4330 EA Middelburg, tel. 0118-63 7800, fax 0118-639037 Zwammerdam B.V. Wegenbouw Postbus 2001,2470 AA Zwammerdam, 9232,

fax 0172-61

B.V.

90 60

15,4941 TA Raamsdonksveer, 25 51, fax 0162-52 22 79

Koninklijke

tel. 0172-61

B.V.

Postbus 6014, 5960 AA Horst, tel. 077-397 6100 fax 077-397

B.V.

Reef Infra B.V. Postbus 355, 7570 AJ Oldenzaal, tel. 0541-58 41 11, fax 0541-52

B.V. Aannemings-

H4A Infrabouw B.V. Postbus 46, 4540 AA 5luiskil, tel. 0115-47

Wegenbouw

2883

Postbus 3105,4800 DC Breda, tel. 076-578 97 89, fax 076-5714781

Wegenbouwmij. Eishout B.V. Urkstraat 15-19,4817 AR Breda, tel. 076-5735151, fax 076-5811640

9888,

B.V.

Rasenberg

Postbus 70, 6100 AB Echt, tel. 0475-48 1492, fax 0475-48

tel. 0525-65

Infra

77 01

B.V.

Burg. van Barneveldweg 23a, 9831 RD Aduard, tel. 050-403 14 31, fax 050-403 1643 Echter Asfalt

Holman

Postbus 6, 9843 ZG Grijpskerk, tel. 0594-28 01 23, fax 0594-21

BA Ede, fax 0318-671718

Infrastructuur

B.V.

Postbus 1, 1633 ZG Avenhorn, tel. 0229-54 77 00, fax 0229-54

68 09

Postbus 96, 2130 AB Hoofddorp, tel. 023-569 23 02, fax 023-569 Koninklijke

Construction

35 88

7003

& Zn.

Ing. l.W.M. Ing. A.M.

Bestuur en bureau VBW-Asfalt

van Druenen de Rijke

Bestuur

Voorzitter: 5ecretaris: Penningmeester: Bestuursleden:

Donateurs van VBW-Asfalt AMMANN

Nevul

B.V.

Postbus 4563, 5601 EN Eindhoven, tel. 040-212 56 75, fax 040-212 34 65

Postbus 259, 2100 AG Heemstede, tel. 023-548 1482, fax 023-548 1499

B.E.l.

NYNAS Belgium

Wegenbouwservice

B.V.

Bureau

AB

Lokkerdreef 37,4879 ND Etten-Leur tel. 076-503 2848, fax 076-501 88 68

Excelsiorlaan 87, BE-1930 Zavent,em, Belgie, tel. 0032-2-7251818, fax 0032-2-7251091

Benninghoven

Paes B.V.

GmbH

& Co KG, Miilheim

Herderstrasse 9, D 40721 Hilden/Rhein, tel. 00-49 2103361136, fax 00-49 2103361144

Markt 1,6019 AV Wessem, tel. 0475-56 73 00, fax 0475-56 73 01

BituNed

J.

B.V.

Rettenmaier

Voorsterallee 114, 7203 DR Zutphen, tel. 0575-51 03 33, fax 0575-51 9950

Bomag

Road Ware B.V.

Postfach 1155, D 56135 Boppard, tel. 00-496742100333, fax 00-496742100107

Postbus 10031, 7301 GA Apeldoorn, tel. 055-579 1492, fax 055-579 0289

Burtec

Rotim

B.V.

Steenbouw

julianaplein 31, 5211 BB's-Hertogenbosch, tel. 073-6121211, fax 073-614 00 09

C-fix B.V.

Shell Nederland

Televisieweg 151, 1322 BH Almere, tel. 036-536 20 04, fax 036-536 76 70

Postbus 79, 2900 AB Capelle aid Ussel, tel. 0900-20 27 70, fax 010-3002457

Handel

Esha Infra

B.V.

Postus 19,4530 AA Terneuzen, tel. 0115-68 0911, fax 0115-6141 Esso Nederland

59

Verkoopmaatschappij

Solutions

B.V.

B.V.

Postbus 1, 4803 AA Breda, tel. 076-529 1000, fax 076-522 11 77

Postbus 61,4130 EBVianen, tel. 0347-36 26 66, fax 0347-372 28 74

Pon Equipment

Total

BV

Nederland

N.V.

Postbus 1594, 1300 BN Almere, tel. 088-737 75 00, fax 088-737 7009

Postbus 294, 2501 BC 's-Gravenhage, tel. 070-318 04 11, fax 070-318 0433

Interlab

Vos Arnhem

B.V.

B.V.

Penningweg 32D, 4879 AG Etten-Leur, tel. 076-502 2540, fax 076-501 4733

Postbus 275, 6800 AG Arnhem, tel. 026-351 6000, fax 026-351 61 00

Kuwait

Wirtgen

Petroleum

(Nederland)

B.V.

B.V.

B.V.

Postbus 6, 2396 ZG Koudekerk aan den Rijn, tel. 071-3419108, fax 071-3415946 Metso

Nederland

Postbus 63, 4250 DB Werkendam Ambachtstraat 5, 4283 jD Giessen, tel. 0183-44 92 37, fax, 0183-44 92 38

Postbus 8300, 3009 AH Rotterdam, tel. 010-4072085, fax 010-4553349 latexfalt

B.V.

Postbus 70038, 9704 AA Groningen, tel. 050-5516444, fax 050-5516277 Van der Spek Vianen

B.V.

Dynapac

& Hausmann

B.V.

Postbus 70, 6666 ZH Heteren, tel. 026-479 05 79, fax 026-479 05 59

IHCC

Box 504, 5E-37123 Karlskrona, 5weden tel. +46 455 306000, fax +46 455 306030 Nederlandse

Wynmalen

Freesmaatschappij

B.V.

Communicatieweg 10, 3641 5E Mijdrecht, tel. 0297-28 26 22, fax 0297-28 60 22

Deutsche

ir. H. Roos W.j. Wit ing. E.j. de jong YM. den Ouden c.F. Bussing 5. Mooij

Doelstellingen VBW-Asfalt

B.V.

Postbus 1020, 3430 BA Nieuwegein, tel. 030-601 9660, fax 030-606 69 56

De Hoop

Directie: Wet- en Regelgeving/ Technologie:

Benelux

Reeuwijkse Poort 31 OA, 2811 NV Reeuwijk, tel.0182-3991 12,faxOI82-3991 17 GmbH

ir. H. Beerda ing. W. Konings ing. HAM. Cuppen ir. A.H.N. Kool ir. j.D.R. 51005 ing. G.w.j. Veenhof

BP AG

Alexan der-vo n-Hum bol dt -5trass e, 45896 Gelsenkirchen, tel. 00-49 209 604 387 41, fax 00-49 209 604 370 70

VBW-Asfalt is een vereniging van asfaltverwerkende bedrijven in Nederland. De vereniging stelt zich ten doel het toepassen van het product asfalt te bevorderen, alsmede am als branchevereniging de belangen van haar leden nationaal en internationaal te behartigen. De vereniging tracht haar doel te bereiken door: • het bevorderen van het positieve imago van het product asfalt; • het scheppen van een optimaal klimaat voor een zo breed mogelijke toepassing van het product asfalt; • het bevorderen en het promoten van de mogelijkheden van het product asfalt in de keten van grondstofproducenten tot en met de eindgebruiker; • het in nationaal en internationaal verband bevorderen van de bekendheid van de leden als maatschappelijk betrokken en verantwoorde ondernemers.

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt.

Adres vanaf 1 juli 2006: Correspondentie: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Bezoekadres: Zilverstraat 69,2718 RP Zoetermeer

Recommend Documents