Doprava ve městech Případová studie stárnutí a ubývání populace měst v evropském regionu Christiane Just Faktory ovlivňující cestovní zvyklosti a dopravu ve městech jsou předmětem řady studií a často se o nich píše. Předchozí výzkum však nebral v úvahu dopad rychlých a rozsáhlých změn v počtu obyvatelstva měst a jeho struktuře na dopravu města. V současné době čelí takovým změnám mnoho evropských regionů. Hlavním tématem této studie je vliv demografických změn na dopravu ve městech. Předmětem výzkumu jsou také změny v cestovních zvyklostech v závislosti na věku. 1. Pozadí studie Mění se obyvatelstvo i místa a s nimi se také mění množství a dělba přepravní práce indukované městské dopravy. „Městská doprava“ je definována jako každodenní poptávka všech obyvatel města po cestování mezi dvěma nebo více místy. Je všeobecně známo, že tato poptávka není v průběhu času konstantní. Rovněž je známo, že různé skupiny populace se liší kategoriemi cest. V předchozích studiích byly některé z těchto kategorií identifikovány jako cestovní zvyklosti v závislosti na věku. Velikost a struktura populace závisí na takových faktorech jako je migrace, úmrtnost a porodnost. Tyto faktory jsou postupně ovlivňovány elementy, jako je například kultura, sociální zabezpečení a hospodářská situace. V této studii jsou zkoumány cestovní zvyklosti specifické podle věku v kontextu s celým demografickým profilem. Jestliže se změní velikost a podíl různých věkových skupin, změní se i městská doprava. Ve studii je popsáno, jak změny v demografickém profilu ovlivňují a budou ovlivňovat dopravu ve městech. Z různých důvodů je pro plánovače, politiky na všech úrovních, dopravní průmysl a provozovatele veřejné dopravy důležitá mezioborová spolupráce v oblasti budoucí poptávky po dopravě. Kromě toho znalost ekonomicky rentabilní poptávky po dopravě nám umožňuje činit dlouhodobá rozhodnutí směřující k trvale udržitelnému rozvoji městské dopravy. Následkem dramatických změn po znovusjednocení Německa v r. 1990 došlo ve východním Německu k zásadním změnám ve struktuře obyvatelstva a v cestovních zvyklostech, což představuje výjimečnou příležitost pro analýzu. 2. Studie Tato studie přispívá k současným znalostem o cestovních zvyklostech dvěma způsoby. Zaprvé popisuje nástroj používaný k výpočtu poptávky po dopravě ve městech pro minulost i pro budoucnost na základě struktury populace a cestovních zvyklostí. Budoucí dopravu lze vypočítat pomocí scénářů cestovních zvyklostí (vytvořených uživatelem podle měnících se cestovních zvyklostí na osobu) a použitím údajů o obyvatelstvu. Použitá metoda výpočtu je výsledkem zlepšení stávajících metod na základě komplexního zahrnutí demografických dat a byla navržena k aplikaci v obecně používaném softwaru Microsoft EXCEL. Šablonová struktura umožňuje nástroj aplikovat na jakékoliv město, region či zemi pro jakýkoliv časový rámec a pro různé ukazatele cestovních zvyklostí (jako například počet cest). Tím metoda dosahuje evropské
úrovně. Poskytuje základ pro důkladnější pochopení dopravních trendů a umožňuje přesnější prognózy dopravy. Zadruhé studie informuje o přezkoumání případové studie, jehož pomocí byla aplikována výpočetní metoda v případě tří velkých měst - Drážďan, Chemnitz a Lipska - východoněmecké spolkové země Sasko (analyzováno společně jako „velká saská města“). V evropském kontextu je tento region mimořádně důležitý pro jeho rychlý úbytek a stárnutí obyvatelstva a změny v cestovních zvyklostech po znovusjednocení Německa. Důležitou součástí studie je analýza důvodů takového rychlého poklesu a zjištění, zda ke změně došlo následkem míry porodnosti a úmrtnosti, migrace nebo kombinací těchto faktorů. Ve studii jsou analyzovány změny ve frekvenci cest v závislosti na věku, v procestovaných vzdálenostech a ve způsobech cestování. Použitím výše popsané výpočetní metody autor ukazuje vliv populačních změn na dopravu od r. 1991. Na konci studie jsou čtyři vytvořené scénáře (scénáře: A - žádné změny v cestovních zvyklostech po r. 1998; B - pokračování stávajících trendů; C - nejlepší případ přijetí udržitelného cestování, D - nejhorší případ) cestovních zvyklostí pro výpočet poptávky po dopravě ve městech v r. 2015. V případové studii byly přezkoumány dva časové rámce. Prvním časovým rámcem je etapa předchozího vývoje po znovusjednocení Německa v letech 1990 – 1998. Druhým časovým rámcem je etapa budoucího období až do r. 2015. V důsledku chybějících dat je hlavní zájem soustředěn na města a předměstí a regiony nejsou brány v úvahu. Od Zemského statistického úřadu spolkové země Saska (Statistisches Landesamt des Freistaats Sachsen) byla získána data, která popisují demografický vývoj ve dvou časových rámcích (počet porodů, úmrtí, migrací). Data o cestovních zvyklostech v závislosti na věku poskytla Katedra dopravy a plánování infrastruktury (prof. Ahrens) na Technické univerzitě v Drážďanech. Tato katedra prováděla každých pět let průzkum cestovních zvyklostí v domácnostech v 17 německých městech. V tomto článku nejsou podávána bližší vysvětlení o výše uvedené metodě. Následující odstavce uvádějí přehled o výsledcích případové studie „velká města Saska“. 3. Zjištění případové studie 3.1 Vývoj od r. 1990 Obyvatelstvo Pokud jde o bývalé východní Německo, znovusjednocení Německa mělo významný vliv na počet a strukturu jeho obyvatelstva. Hlavními důvody jsou změny v hospodářství, v plánování předpisů a v sociálním a politickém prostředí. Demografická situace po znovusjednocení Německa v letech 1988 až 1999 se vyznačuje 16% poklesem populace v důsledku rychlého poklesu porodnosti (v souvislosti s vyšší sociální nejistotou) a migrace mnoha lidí do západní části Německa (lepší situace na pracovním trhu) nebo stěhování na předměstí (příležitost stavět rodinné domky). Následkem je neustále se měnící věková struktura, klesající počet mladých lidí, zatímco počet starších lidí roste. Zvážíme-li změny v cestovních zvyklostech v závislosti na věku ve výpočtech v EXCELu, mají tyto změny významný dopad na dopravu ve městech. Obyvatelstvo ve městech lze charakterizovat jako ubývající a stárnoucí. Cestovní zvyklosti Autor analyzoval změny v cestovních zvyklostech (počet cest a vzdálenost) na osobu a den v letech 1991 až 1998 a podrobněji cestovní zvyklosti v závislosti na věku v r. 1998 ve velkých saských městech. Na základě těchto analýz lze vytvářet scénáře, které berou v úvahu předcházející vývoj. 1
Každodenní cestovní zvyklosti osob v letech 1991 až 1998
cesty/den a osobu
V posledních deseti letech zůstává počet cest za den relativně stejný s přibližně 3,15 cestami za den na osobu (obrázek 1). Přesto však došlo ke změnám ve způsobech cestování. V r. 1991 byla pěší doprava nejdůležitější, na druhém místě byla automobilová doprava, veřejná doprava se zařadila na místo třetí a cyklistická doprava byla výrazně nejméně významným způsobem dopravy. celkem
3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00
veřejná doprava automobilová doprava pěší doprava 1991
1994
1998
cyklistická doprava
Obr. 1: Cesty za osobu a den, 1991 - 1998
Až do r. 1998 neustále klesal počet cest na osobu za den, uskutečněných prostředky veřejné dopravy a pěšky, a zvyšovalo se používání jízdního kola a automobilu. Podle posledních výsledků je nejvýznamnějším dopravním prostředkem pro cestování automobil. Největší nárůst byl zaznamenán u cyklistické dopravy a největší pokles, téměř o polovinu, u pěší dopravy.
Pojem „vzdálenost“ je definován jako skutečná vzdálenost procestovaná za den na osobu každým druhem dopravy. Po růstu v letech 1991 až 1994 celková vzdálenost procestovaná na osobu za den zůstává relativně konstantní na přibližně 22 km na osobu (obrázek 2). Podobně jako u změn v použití druhu dopravy k cestování došlo ke 20% nárůstu v používání automobilu, zdvojnásobila se cyklistická doprava, využívání veřejné dopravy se snížilo o 14 % a pěší dopravy o jednu pětinu.
vzdálenost/den a osobu
Dnes jsou automobily nejvíce používaným dopravním prostředkem. Přibližně dvě třetiny procestované vzdálenosti byly realizovány automobilem. Pak následuje veřejná doprava (1/3 pěší doprava a cyklistická doprava). 25,00
celkem
20,00
veřejná doprava
15,00 10,00
automobilová doprava
5,00
pěší doprava
0,00 1991
1994
1998
cyklistická doprava
Obr. 2: Vzdálenost za den a osobu, 1991 - 1998
Situace se změnila, došlo k výraznému nárůstu cestování automobilem a na jízdním kole a k poklesu pěší dopravy a používání veřejné dopravy. K růstu používání jízdních kol došlo mimo jiné v důsledku potřeby cestovat na delší vzdálenosti nebo neochoty platit za jízdenku nebo za automobil. Hlavní důvody změn v cestovních zvyklostech v tomto období souvisejí se zvýšenou motorizací, živelným rozvojem měst a rostoucími náklady na používání veřejné dopravy.
Cestovní zvyklosti v závislosti na věku pro různé způsoby cestování v r. 1998 Obrázek 3 ukazuje výrazný vliv věku na volbu druhu dopravy a intenzitu jeho užívání.
2
1998 - Počet cest podle věkových skupin
1998 - Ujetá vzdálenost
25
km/den a osobu
cesty/den a osobu
2,0
1,5
1,0
0,5
20
15
10
5
0
0,0 0-5
6-9
10-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-59 60-64
0-5
>64
6-9
10-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-59 60-64
věková skupina cyklistická doprava
pěší doprava
automobilová doprava
veřejná doprava
>64
věková skupina cyklistická doprava
pěší doprava
automobilová doprava
veřejná doprava
Obr. 3: Cestovní zvyklosti podle věku, rok 1998 Většina cest pěšky je uskutečňována věkovou skupinou 0 až 17 let. Od věku 24 let je automobil dominantním druhem dopravy. Největší podíl na cestování automobilem mají příslušníci věkové skupiny od 25 do 44 let. Cyklistická doprava hraje menší roli ve všech věkových skupinách. Počet cest podniknutých veřejnou dopravou je na stejně nízké úrovni jako cyklistická doprava až do věku 9 let, zatímco ve věkové skupině 10 až 17 let zaujímá veřejná doprava druhé místo hned za pěší dopravou. Od 24 let hraje veřejná doprava opět méně významnou roli s přibližně 0,5 cest za den na osobu. Pro starší lidi má pěší doprava velký význam, kdežto v používání veřejné dopravy nebyl zaznamenán žádný růst. Při srovnání počtu uskutečněných cest převažuje ve vztahu ke vzdálenosti ve věkové skupině 18 let a výše používání automobilu. Maximální vzdálenosti urazí lidé ve věku 25 až 55 let díky intenzivnímu používání automobilů. Cyklistická a pěší doprava má největší význam v případě krátkých vzdáleností (<1km denně). Průměrná vzdálenost při použití veřejné dopravy činí 5,5 km za den na osobu a největší vzdálenosti urazí příslušníci věkové skupiny 25 až 34 let. Důvodem pro dominantní roli cestování automobilem u lidí ve věku 18 let a výše je oprávnění k získání řidičského průkazu. Doprava ve městě Městská doprava vypočítaná pomocí tohoto nástroje kombinuje změny v cestovních zvyklostech v závislosti na věku a změny ve věkové struktuře obyvatelstva. Výsledkem je neustále se měnící doprava ve městech, která bude podrobně analyzována pro ukazatel „počet cest“. Počet cest uskutečněných všemi obyvateli velkých měst v Sasku Obrázek 4a ukazuje, že od r. 1991 do r. 1998 klesl počet cest uskutečněných ve třech městech o 9 % na 4 000 000 cest za den. Je to důsledek poklesu obyvatel v kombinaci s méně používanými ekologickými druhy dopravy: veřejná doprava (-25 %) a pěší doprava (-33 %). 50% nárůst cyklistické dopravy neměl žádný významnější účinek na celkový počet cest díky své menší roli v celkovém obrazu. Zásluhou svého velkého podílu je 10% nárůst automobilové dopravy významnější.
3
cesty za den všech obyvate
5 000 000 4 000 000
28%
3 000 000
43%
2 000 000 1 000 000
11%
0 1991
1994
18%
1998
celkem
cyklistická doprava
automobilová doprava
pěší doprava
veřejná doprava
Obr. 4a: Celkový počet cest ve městech
automobilová doprava
veřejná doprava
cyklistická doprava
pěší doprava
Obr. 4b: Podíly druhů dopravy v r. 1998
Podíly jednotlivých druhů dopravy v r. 1998 jsou znázorněny na obrázku 4b. 43% podíl celkových cest byl uskutečněn automobily, 30 % náleží pěší dopravě, 20 % veřejné dopravě a 10 % dopravě cyklistické. Vzdálenost procestovaná obyvateli V letech 1991 až 1998 se celková vzdálenost procestovaná všemi obyvateli velkých saských měst příliš nezměnila (přibližně 27 000 000 km), ačkoliv zde došlo k 9% poklesu populace. Všeobecný přesun všech věkových skupin na používání automobilu je v souladu s vyšší celkovou procestovanou vzdáleností. Používání veřejné dopravy pokleslo o 26 % a pěší doprava se snížila dokonce o 28 %. Opět se zdvojnásobila vzdálenost procestovaná na jízdním kole a vzdálenost procestovaná automobilem vzrostla o 7 %. Největší podíl na celkové vzdálenosti procestované ve městech v r. 1998 zaujímá automobilová doprava - 67 % celkové procestované vzdálenosti. Ve srovnání s r. 1991 došlo k 5% nárůstu. Pokles používání veřejné dopravy a pěší dopravy vedl ke změnám v podílech 25 % a 4 %. Svůj podíl zvýšila cyklistická doprava a činila 4 % vzdálenosti procestované v r. 1998 (2 % v r. 1991). 3.2 Budoucí vývoj až do r. 2015 Obyvatelstvo V letech 2000 až 2015 bude dále klesat počet obyvatel a to o 9 %. Populace bude stárnout, zvýší se podíl lidí ve věku nad 65 let (1/5 do roku 2015) a sníží se počet mladých lidí. Cestovní zvyklosti a doprava ve městech Budoucí poptávka po dopravě byla vypočtena na základě kombinace prognostických dat (poskytnutých Zemským statistickým úřadem) a scénářů cestovních zvyklostí. Návrh scénářů vycházel z definování faktorů (stanovených autorem), které byly znásobeny cestovními zvyklostmi zjištěnými v r. 1998. Ve srovnání s r. 1998 všechny čtyři scénáře na r. 2015 (uvedené výše) ukazují pokles celkového počtu cest a procestované vzdálenosti ve městech. Hlavní výsledky jsou shrnuty následovně:
4
Scénář A (cestovní zvyklosti v r. 1998) ukazuje výhradně vliv populace na 14% pokles počtu cest. Největší pokles celkových cest a vzdálenosti se však objevuje ve scénáři „B-současné trendy“, který představuje pokračující vývoj cestovních zvyklostí na osobu podle trendů posledních deseti let (obrázek 5). Lze očekávat 20% pokles celkového počtu cest a procestované vzdálenosti. Je
25% 45%
14% 16%
automobilová doprava cyklistická doprava
veřejná doprava pěší doprava
Obr. 5: Podíly druhů dopravy v roce 2015 – scénář „B-současné trendy“ to způsobeno různým vývojem způsobů cestování. Scénář „B-současný trend“ ukazuje pokles v počtu cest a vzdáleností v pěší dopravě asi o 30 %. Pozoruhodný dopad lze očekávat v sektoru veřejné dopravy, kde má dojít k významnému poklesu ve vzdálenosti (20 %) a v počtu cest (30 %). V případě automobilové dopravy se počet cest a procestovaná vzdálenost sníží u všech obyvatel o 16 %, ačkoliv počet cest na osobu se zvýší o 15 %. Ve změnách se objevuje nerovnováha, protože různé věkové skupiny mají různé cestovní zvyklosti a celkové účinky na městskou dopravu jsou zjišťovány korelací mezi konkrétní věkovou strukturou a cestovními zvyklostmi v závislosti na věku. Cílem této studie je ukázat celkové spojení mezi populací a dopravou ve městech. Případová studie velkých měst Saska ukazuje ve všech scénářích, že ve městech se bude uskutečňovat méně dopravy v důsledku klesající a stárnoucí populace. Pro účely plánování je však zapotřebí více podrobnějších informací, například zahrnutí interakce s předměstími při zaměření se na prostorovou úroveň čtvrtí. Použitá výpočetní metoda také umožňuje komplexnější výpočet cestovních zvyklostí v závislosti na věku. Například starší lidé v r. 2015 budou mnohem více jezdit automobilem. 4. Důsledky a evropský rozměr Počet obyvatel se nebude snižovat rovnoměrně v celém městě. Budou zde čtvrtě s výrazným poklesem obyvatel a čtvrtě, které se budou stále rozšiřovat. Plánovači a politici stojí před náročným úkolem poradit si s rostoucími disproporcemi ubývající populace. Vážné důsledky mohou očekávat zejména provozovatelé veřejné dopravy. Pro ně je zvláště důležité zabývat se prostorovým rozdělením a „věkovou strukturou s rostoucím počtem starších lidí“ a jejich specifickými požadavky na cestování. Podle plánu se v nadcházejících letech řada východoevropských národů připojí k Evropské unii (EU). Mnoho měst v těchto zemích bude muset projít procesem integrace, podobně jako jím prošlo bývalé východní Německo během znovusjednocování Německa. Tím získává případová 5
studie zkoumaná v tomto materiálu mnohem větší význam v kontextu s celou Evropskou unií. Nové členské země pravděpodobně projdou podobnými změnami v cestovních zvyklostech a v demografickém vývoji. Proto by tato studie mohla plnit úlohu průvodce řízením těchto změn v rámci měnících se podmínek v souvislosti s integrací. Přinejmenším znalost vlivu, který bude mít měnící se sociální struktura na systém hromadné dopravy, by mohla pomoci politikům a plánovačům pochopit proces integrace a pomoci jim aktivně přemýšlet o budoucnosti východoevropských měst.
Název článku: Traffic in cities Zdroj: Internationales Verkehrswesen, 6/2003, s. 277 – 280 Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
6
