Doprava ve venkovském prostoru 1) Transport in rural space Daniel Seidenglanz Geografický ústav Masarykova univerzita, Přírodovědecká fakulta Kotlářská 2, 611 37 Brno e-mail:
[email protected]
1. Úvod Za hlavní význam dopravy můžeme považovat skutečnost, že umožňuje překonání bariéry prostoru, a tím podmiňuje vytváření interakcí mezi různě disponovanými místy zemského povrchu. V souvislosti s tím E. L. Ullman (1957) a S. A. Stouffer (1940) definují tři klíčové teoretické koncepty geografie dopravy – princip komplementarity, transferability a intervenující příležitosti. V důsledku toho bývá doprava považována za faktor, který výrazně formuje utváření sídelní a hospodářské struktury světa (J.-P. Rodrigue et al. (2006), L. Bertolini (1999)). Budeme-li tyto obecné souvislosti aplikovat na venkovský prostor, můžeme spolu s D. Seidenglanzem, S. Řehákem a T. Grulichem (2006) konstatovat, že doprava takto vlastně zabezpečuje i komplementaritu měst a venkova. Zatímco skutečnosti jako např. výrobní a nevýrobní činnosti (zde chápané jako zdroj pracovních příležitostí), školství a ostatní spotřební služby apod. jsou koncentrovány spíše ve městech – anebo obecněji v menším počtu obcí, obyvatelstvo představuje prvek, který je v prostoru více rozptýlen. Jejich vzájemné propojení – a tudíž i efektivní fungování sídelního systému – zabezpečuje právě doprava. Pro trvalou udržitelnost venkovského prostoru je proto důležitým tématem zajištění jeho kvalitní dopravní: dostupnosti – tou přitom myslíme napojení venkovských sídel na dopravní infrastrukturu, respektive na existující dopravní síť; obslužnosti – pod tímto pojmem se skrývají skutečně existující dopravní vztahy realizované v prostoru prostřednictvím hromadné a individuální dopravy. 2. Cíl příspěvku, provedené analýzy Tento příspěvěk informuje o nejdůležitějších výsledcích podrobných analýz dopravní dostupnosti a dopravní obslužnosti hromadnou osobní dopravou v šesti vybraných venkovských územích regionu NUTS 2 Jihovýchod. Konkrétně šlo o správní obvody obcí s rozšířenou působností (dále ORP) Znojmo, Moravské Budějovice, Kyjov, Pelhřimov, Bystřice nad Pernštejnem a Tišnov. Cílem přitom bylo, aby jednotlivé vybrané správní obvody reprezentovaly odlišné typy venkovského prostoru, aby bylo možné výsledky jejich podrobného výzkumu alespoň částečně zobecnit (rozdíly sídelní struktury pro ilustraci uvádí tab. 1). Dopravně-geografická analýza těchto území sledovala následující postup: Stanovení polohové diferenciace obcí – to bylo založeno na rozdělení venkovských obcí do tří kategorií podle dopravní dostupnosti (venkovské obce dobře, průměrně a špatně dostupné) a do dvou kategorií ve vztahu k městským střediskům (samotná města a obce v jejich zázemí). K tomu byla využita metodika výběru měst a obcí v jejich zázemí a výpočtu ukazatele dopravní polohy vypracovaná V. Touškem, D. Seidenglanzem, T. Krejčím a R. Hublem (2005). Výzkum dopravní obslužnosti osobní hromadnou autobusovou a železniční dopravou – šetření tohoto jevu bylo provedeno v každém území, a to v několika časových obdobích (ranní špička běžných a prázdninových pracovních dnů, večery běžných pracovních dnů, soboty) a ve dvou úrovních komfortu dopravy (spoje přímé a s přestupem včetně vzájemných kombinací vlaků a autobusů). 1)
Článek vznikl za podpory grantu GAČR č. 402/04/2128
Vzhledem k nedostatku prostoru je v kapitole č. 3 namísto popisu konkrétních výsledků provedených detailních šetření kladen hlavní důraz na shrnutí určitých obecných rysů, které z výzkumů plynou. Kapitola zároveň představuje pokus o jejich jistou interpretaci. Tab. 1: Srovnání sídelní struktury vybraných venkovských regionů (stav k 31. 12. 2004, územní vymezení k 1.1.2005) Průměrná populační velikost obce bez sídla 2 2 obyv./km celkem km ORP Znojmo 90 069 1 243 73 111 811 499 Mor. Budějovice 24 391 414 59 47 519 357 Kyjov 56 199 470 120 42 1 338 1 077 Tišnov 27 417 343 80 59 465 331 Bystřice n. P. 20 889 348 60 39 536 314 Pelhřimov 45 395 827 55 71 639 414 Celkem 264 360 3 645 73 369 716 484 Poznámka: *) podíl obyvatel ve městech na počtu obyvatel celkem Pramen: Statistická ročenka kraje Vysočina 2005, ČSÚ 2006 Statistická ročenka Jihomoravského kraje 2005, ČSÚ 2006 Správní obvod ORP
Počet obyvatel
Rozloha
Hustota zalidnění
Počet obcí
Počet měst 2 2 4 1 1 6 16
Počet obyvatel ve městech 38 368 12 297 23 551 8 235 8 949 30 031 121 431
Stupeň urbanizace *) % 42,6 50,4 41,9 30,0 42,8 66,2 45,9
3. Výsledky výzkumů a jejich interpretace Konkrétní výsledky výzkumu dopravní dostupnosti a dopravní obslužnosti ve správních obvodech ORP Znojmo, Moravské Budějovice, Kyjov, Pelhřimov, Bystřice nad Pernštejnem a Tišnov můžeme zobecnit formou následujících bodů. A. Venkov jakožto dopravně heterogenní území Venkov je obecně z dopravního hlediska velmi heterogenní území. Vyskytují se v něm oblasti dobře, průměrně i špatně dopravně dostupné (vliv skutečností jako je např. blízkost či průchod dálkových silničních anebo železničních tras, regionálně významných silnic a železnic anebo naopak odlehlost od výše zmíněných typů dopravní infrastruktury); kromě toho lze paralelně vymezovat i prostory podle kvality dopravní obslužnosti. Každé sledované venkovské území v regionu NUTS 2 Jihovýchod se navíc vyznačuje nějakým specifikem, což různorodost venkovského prostoru ještě zvyšuje (takovým specifikem např. na Tišnovsku je jeho zapojení do integrovaného dopravního systému). Tab. 2: Počet obyvatel správních obvodů ORP v jednotlivých polohových kategoriích k 31. 12. 2004, respektive k 1.1.2005 Obvod obce s rozšířenou působností Mor. BuděZnojmo Kyjov Pelhřimov Bystřice n. P. jovice abs. 38 368 12 297 20 866 23 601 8 949 1 Město % 42,6 50,4 37,1 52,0 42,8 abs. 12 555 0 4 254 2 102 0 Zázemí 2 města % 13,9 0,0 7,6 4,6 0,0 abs. 721 1 554 1 058 2 585 0 Venkov – 3 dobrá % 0,8 6,4 1,9 5,7 0,0 Součet abs. 51 644 13 851 26 178 28 288 8 949 1+2+3 % 57,3 56,8 46,6 62,3 42,8 abs. 15 318 3 381 17 917 12 846 3 859 Venkov – 4 průměr % 17,0 13,9 31,9 28,3 18,5 abs. 23 107 7 159 12 104 4 261 8 081 Venkov – 5 špatná % 25,7 29,3 21,5 9,4 38,7 Pramen: Počet obyvatel v obcích k 31. 12. 2004, ČSÚ, 2005 Počet obyvatel v obcích k 1. 1. 2005, ČSÚ, 2005 Polohová kategorie
Tišnov 8 235 30,0 0 0,0 1 522 5,6 9 757 35,6 5 035 18,4 12 625 46,0
Celkem 112 316 42,5 18 911 7,2 7 440 2,8 138 667 52,5 58 356 22,1 67 337 25,5
O diferencovanosti venkova na základě dopravních charakteristik přitom lze hovořit nejen na úrovni správních obvodů ORP, ale diferencovat lze i uvnitř nich a nalézat tak např. prostorové shluky obcí s totožnými dopravními vlastnostmi. Výsledkem je pestrá mozaika dopravně odlišných typů obcí. Rozdíly na úrovni hodnocených správních obvodů ORP v případě polohové diferenciace obcí ilustrují údaje v tab. 2.
B. Základní rysy dopravní obslužnosti hromadnou dopravou Ve všech šesti zkoumaných správních obvodech je dopravní obslužnost zajišťována nejlépe v ranní špičce pracovních dnů, přičemž rozdíly mezi běžnými a prázdninovými dny nejsou nikterak zásadní. Zajištění dopravní obslužnosti v ranních hodinách pracovních dnů je totiž považováno za jakýsi standard veřejných dopravních služeb (základní dopravní obslužnost, závazky veřejné služby). Bez obsluhy hromadnou dopravou ve vztahu k příslušným ORP tak v tuto denní dobu zůstávají spíše výjimečně pouze některé velmi malé anebo extrémně nevýhodně položené obce (ve zkoumaných správních obvodech jde celkově jen o 0,8 % obcí, v nichž žije 0,2 % obyvatel). Z hlediska podílů obyvatel v jednotlivých kategoriích dopravní obslužnosti můžeme konstatovat, že nejlépe je dopravní obslužnost v ranní špičce zabezpečena na Kyjovsku a Tišnovsku, nejhůře pak na Bystřicku. Kompletní přehled výsledků uvádí tab. 3 a 4. Tab. 3: Podíly obcí správního obvodu (v %) s daným počtem spojů do příslušné ORP v ranní špičce běžných pracovních dnů *) Správní obvod Počet spojů do příslušné ORP Celkem ORP 0 1 až 2 3 až 5 6 až 9 10 a více Znojmo 0,0 2,6 29,9 28,4 39,2 100,0 Mor. Budějovice 4,3 34,8 37,0 15,2 8,7 100,0 Kyjov 0,0 2,4 26,8 34,1 36,6 100,0 Pelhřimov 1,4 30,0 38,6 22,9 7,1 100,0 Bystřice n. P. 0,0 31,6 63,2 5,3 0,0 100,0 Tišnov 0,0 6,9 48,3 20,7 24,1 100,0 Celkem 0,8 17,4 43,5 22,0 16,3 100,0 *) Poznámky: ranní špička - spoje s příjezdem do ORP v rozmezí 5.00 - 9.59 příslušné ORP nejsou v jednotlivých řádcích uvažovány
Tab. 4: Podíly obyvatel správního obvodu (v %) v obcích s daným počtem spojů do příslušné ORP v ranní špičce běžných pracovních dnů *) Správní obvod Počet spojů do příslušné ORP Celkem ORP 0 1 až 2 3 až 5 6 až 9 10 a více Znojmo 0,0 2,6 29,9 28,4 39,2 100,0 Mor. Budějovice 1,6 14,6 23,1 27,0 33,7 100,0 Kyjov 0,0 0,8 17,3 25,0 56,8 100,0 Pelhřimov 0,4 10,2 25,8 35,8 27,9 100,0 Bystřice n. P. 0,0 20,3 67,8 12,0 0,0 100,0 Tišnov 0,0 1,4 25,1 19,7 53,8 100,0 Celkem 0,2 5,6 27,5 26,6 40,2 100,0 *) Poznámky: ranní špička - spoje s příjezdem do ORP v rozmezí 5.00 - 9.59 příslušné ORP nejsou v jednotlivých řádcích uvažovány Pramen: Počet obyvatel v obcích k 31. 12. 2004, ČSÚ, 2005 Počet obyvatel v obcích k 1. 1. 2005, ČSÚ, 2005
Tab. 5: Podíly obcí správního obvodu (v %) s daným počtem spojů z příslušné ORP ve večerních hodinách běžných pracovních dnů *) Správní obvod Počet spojů z příslušné ORP Celkem ORP 0 1 2 až 4 5 a více Znojmo 12,7 60,0 27,3 0,0 100,0 Mor. Budějovice 37,0 37,0 26,1 0,0 100,0 Kyjov 2,4 2,4 80,5 14,6 100,0 Pelhřimov 51,4 27,1 20,0 1,4 100,0 Bystřice n. P. 65,8 26,3 7,9 0,0 100,0 Tišnov 10,3 31,0 50,0 8,6 100,0 Celkem 27,3 36,1 33,3 3,3 100,0 *) Poznámky: večerní hodiny - spoje s odjezdem z ORP do obce v rozmezí 18.00 - 23.59 příslušné ORP nejsou v jednotlivých řádcích uvažovány
Podoba osobní hromadné dopravy ve večerních hodinách je ve srovnání s ranní špičkou ve většině zkoumaných území problematičtější. Typickým rysem je celkově nižší počet vlaků a autobusů, což v tab. 5 dokládá relativně nižší zastoupení obcí v kategoriích s dvěma až čtyřmi, respektive pěti a více spoji. Zřetelnou výjimkou jsou pouze správní obvody ORP Kyjov a Tišnov. Ve všech správních obvodech se naopak nacházejí i obce, do nichž z příslušného střediska nejezdí dokonce žádný spoj hromadné dopravy, nejvíce takových obcí
je na Bystřicku a Pelhřimovsku (téměř dvě třetiny respektive více než polovina obcí). Uvedené skutečnosti, byť v poněkud umírněnější podobě (s výjimkou Bystřicka), potvrzují i údaje v tab. 6. Ta navíc uvádí i podíly obyvatel žijících v obcích, do nichž poslední večerní spoj odjíždí až po 19. hodině (zajímavá situace panuje např. na Znojemsku). Tab. 6: Podíly obyvatel správního obvodu (v %) v obcích s daným počtem spojů z příslušné ORP a s odjezdem posledního spoje po 19. hodině ve večerních hodinách běžných prac. dnů *) Správní obvod Počet spojů z příslušné ORP Odjezd posledního spoje po 19.00 ORP 0 1 2 až 4 5 a více celkem Znojmo 4,7 54,7 40,6 0,0 100,0 25,8 Mor. Budějovice 17,9 26,1 56,0 0,0 100,0 57,1 Kyjov 0,8 0,8 66,3 32,1 100,0 99,2 Pelhřimov 29,8 17,5 50,8 1,9 100,0 35,4 Bystřice n. P. 55,2 32,8 12,0 0,0 100,0 44,8 Tišnov 4,1 15,1 54,5 26,3 100,0 86,2 Celkem 12,5 26,5 49,7 11,3 100,0 57,5 *) Poznámky: večerní hodiny - spoje s odjezdem z ORP do obce v rozmezí 18.00 - 23.59 příslušné ORP nejsou v jednotlivých řádcích uvažovány Pramen: Počet obyvatel v obcích k 31. 12. 2004, ČSÚ, 2005 Počet obyvatel v obcích k 1. 1. 2005, ČSÚ, 2005
Tab. 7: Podíly obcí správního obvodu (v %) s daným počtem spojů do příslušné ORP v sobotu *) Správní obvod Počet spojů do příslušné ORP ORP 0 1 až 3 4 až 6 7 a více Znojmo 20,9 51,8 10,0 17,3 Mor. Budějovice 73,9 6,5 6,5 13,0 Kyjov 0,0 12,2 17,1 70,7 Pelhřimov 52,9 21,4 11,4 14,3 Bystřice n. P. 78,9 15,8 0,0 5,3 Tišnov 6,9 34,5 19,0 39,7 Celkem 35,3 29,2 11,0 24,5 *) Poznámky: sobota - spoje s příjezdem do ORP v průběhu celého dne příslušné ORP nejsou v jednotlivých řádcích uvažovány
Celkem 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Tab. 8: Podíly obyvatel správního obvodu (v %) v obcích s daným počtem spojů do příslušné ORP v sobotu *) Správní obvod Počet spojů do příslušné ORP ORP 0 1 až 3 4 až 6 7 a více Znojmo 9,3 43,6 12,8 34,2 Mor. Budějovice 43,4 9,1 14,7 32,8 Kyjov 0,0 8,3 12,5 79,2 Pelhřimov 22,9 18,5 21,5 37,1 Bystřice n. P. 69,7 22,4 0,0 7,9 Tišnov 2,0 16,9 11,5 69,6 Celkem 15,7 23,0 13,3 48,0 *) Poznámky: sobota - spoje s příjezdem do ORP v průběhu celého dne příslušné ORP nejsou v jednotlivých řádcích uvažovány Pramen: Počet obyvatel v obcích k 31. 12. 2004, ČSÚ, 2005 Počet obyvatel v obcích k 1. 1. 2005, ČSÚ, 2005
Celkem 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Také v sobotu (viz tab. 7 a 8) lze ve všech šesti zkoumaných správních obvodech nalézt obce, z nichž nelze hromadnou dopravou do příslušné ORP cestovat. Jedná se celkem o více než třetinu obcí, v nichž žije asi 15 % obyvatel. Nejhorší situace panuje na Bystřicku a Moravskobudějovicku, nejlepší pak – ostatně i jako ve všech ostatních případech – na Kyjovsku a Tišnovsku. Typickým znakem hromadné dopravy je zpravidla nepříliš silná provázanost mezi vlakovou a autobusovou dopravou. Odlišná situace panuje na Tišnovsku, kde je vytvořen integrovaný dopravní systém, který železnici využívá jako páteř, k níž jsou cestující svážení z okolních obcí autobusovými spoji. Existující přestupní návaznosti mezi autobusy a vlaky, které vznikají např. ve Znojmě při zajištění spojení obcí s Hrušovany nad Jevišovkou nelze podle mého názoru považovat za záměrně nastavený systém, ale spíše za důsledek relativně velkého počtu nabízených spojů. Z prostorového hlediska je normální – kromě spojů jezdících z obcí správního obvodu do vlastní ORP – také existence spojů do jiných středisek, a to především v územích
při hranicích správních obvodů. Jde o logický důsledek neostrosti předělů osobní dopravy (J. Hůrský, 1978, O. Tuominen, 1949). Někdy dochází též k situaci, že sousední město, pakliže jde o středisko postavené výrazně výše v sídelní hierarchii, svým vlivem pokrývá i celé studované území a vlaky a autobusy jezdí relativně často ze všech obcí i do tohoto města. V našem případě takto působí např. Třebíč na Moravskobudějovicku, Hodonín na Kyjovsku a Brno na Tišnovsku. Jde-li současně i o bývalá územně příslušná okresní města (jak tomu ostatně je ve všech uvedených případech), lze kromě tradiční vazby obcí vůči okresnímu městu spekulovat i o setrvačném vlivu skutečnosti, že okresy / okresní úřady byly až do roku 2000 zodpovědné za organizaci základní dopravní obslužnosti v autobusové dopravě. Tyto jevy jsou ve venkovském prostoru normální, nicméně je nutné je posuzovat citlivě, protože v některých případech mohou být projevem nesprávného vymezení administrativní hranice obvodu ORP. Zajímavou teoretickou otázkou je současná a potenciální síla vlivu krajské hranice. Při výzkumu byly samozřejmě místní spoje jezdící přes krajské hranice nalezeny (např. spoje z obcí Kyjovska do Veselí nad Moravou). Vzhledem k tomu, že právě kraje jsou od roku 2000 ve své samostatné působnosti organizátorem dopravní obslužnosti, může být zajímavé sledovat budoucí vývoj této problematiky. Tab. 9: Průměrná populační velikost obce správního obvodu (k 31. 12. 2004, respektive k 1.1.2005) s daným počtem spojů do příslušné ORP v ranní špičce běžných pracovních dnů *) Správní obvod Počet spojů do příslušné ORP Celkem ORP 0 1 až 2 3 až 5 6 až 9 10 a více Znojmo x 156 322 537 1 024 499 Mor. Budějovice 132 150 223 633 1 386 357 Kyjov x 363 695 790 1 674 1 077 Pelhřimov 104 141 277 648 1 617 414 Bystřice n. P. x 202 337 714 x 314 Tišnov x 70 172 314 737 331 Celkem 123 156 305 583 1 196 484 *) Poznámky: ranní špička - spoje s příjezdem do ORP v rozmezí 5.00 - 9.59 příslušné ORP nejsou v jednotlivých řádcích uvažovány Pramen: Počet obyvatel v obcích k 31. 12. 2004, ČSÚ, 2005 Počet obyvatel v obcích k 1. 1. 2005, ČSÚ, 2005
C. Obecné faktory ovlivňující úroveň dopravní obslužnosti Na základě zjištěných skutečností, je možné konstatovat, že úroveň dopravní obslužnosti ovlivňují zejména následující skutečnosti: Sídelní struktura a fungování sídelního systému v širokém slova smyslu – jedná se především o souvislost zjištěného počtu spojů hromadné dopravy s populační velikostí obce a jejím socioekonomickým významem (viz též tab. 9), se vzdáleností obce od městských středisek, respektive s celkovou rozlehlostí správního obvodu ORP, s existencí / neexistencí přirozeného centra v území a s existencí většího množství potenciálních městských středisek nacházejících se buď přímo v území správního obvodu ORP anebo v jeho sousedství. Infrastrukturní vybavenost – zpravidla platí, že významnější dopravní trasy, sloužící také k pokrytí dopravních potřeb na významnějších tazích, na sebe váží větší množství spojů hromadné dopravy. Uvedenou formulací máme na mysli především radiální komunikace se souběhem většího počtu autobusových linek (a tudíž i spojů) směřujících do jádrového města, silnice s dálkovými autobusovými linkami a především vliv železniční dopravy (klíčová je zde zejména ta skutečnost, že železnice obvykle zaručuje relativně velký počet spojů i ve večerních hodinách a o víkendech). Způsob organizace hromadné dopravy – lze konstatovat, že systém, který propojuje autobusovou a železniční dopravu do jednoho celku, zpravidla umožňuje vytvoření mnohem vyšší nabídky spojů než je tomu v případě klasicky organizované hromadné dopravy. Integrovaný dopravní systém je přitom výhodný jak provozně, tak i z hlediska
cestujícího, negativem je pouze pokles komfortu v důsledku nutnosti někdy i několikerého přestupu). Vliv zavedení integrovaného dopravního systému na podobu dopravní obslužnosti lze posoudit např. na základě srovnání dvou studovaných sousedních území – Tišnovska a Bystřicka. Znaky dobře nastaveného a fungujícího integrovaného dopravního systému rozebírají např. J. Adámek (1991) či J. Voldřich (1999). 4. Závěr Dopravní dostupnost a dopravní obslužnost představují dvě důležitá témata v souvislosti s trvalou udržitelností venkovského prostoru. Z obou těchto hledisek představuje současný venkov heterogenní území. Přestože se postavení hromadné dopravy v ČR po roce 1989 mění (pokles jejího významu v souvislosti s nástupem individuální dopravy a komplexem dalších socioekonomických změn), zůstává její nabídka – jak dokládají výsledky provedených analýz – minimálně v době ranní dopravní špičky na relativně dobré úrovni. Summary The transport accessibility and transport service present two important issues in connection with permanent sustainability of rural space. In both respects, rural space is a heterogenous area. Despite the changing position of public transport in the Czech Republic after 1989 (the decline of its importance in relation to the arrival of individual transport and other socioeconomic changes), the offer of public transport stays, at least in the morning, on a relatively good level as demonstrated on the results of the presented analyses. Literatura Hůrský, J. 1978. Regionalizace české socialistické republiky na základě spádu osobní dopravy. Studia Geographica, 59, Brno: GGÚ CSAV, pp. 182. Tuominen, O. 1949. Das Einflussgebiet der Stadt Turku im System der Einflussgebiete SW-Finnlandss. Turku: Terra 71. (citováno v: Hůrský, J. 1978. Regionalizace české socialistické republiky na základě spádu osobní dopravy. Studia Geographica, 59, Brno: GGÚ CSAV, pp. 182.) Rodrigue, J.-P. et al. 2006. The Geography of Transport Systems. Hofstra University, Department of Economics & Geography, http://people.hofstra.edu/geotrans. Bertolini, L. 1999. Future of Transport? – Future of Cities!. In Promet – Traffic – Traffico, Vol. 11, 1999, No. 2-3, pp. 89-95. Adámek, J. 1991. Integrace osobní hromadné dopravy v Curychu. In Doprava, roč. 33, č. 2, pp. 20-21. Voldřich, J. 1999. Návrh na změnu organizace osobní železniční dopravy na Plzeňsku v souvislosti se zřízením integrovaného dopravního systému. In Doprava, roč. 41, č. 3, pp. 31-35. Stouffer, S., A. 1940. Intervening oportunities: a theory relating mobility to distance. American Sociological Review, 5, pp. 845-67. (citováno v: Hay, A. 2000. Intervening opportunities. In R. J. Johnston, D. Gregory, G. Pratt, M. Watts (eds.) The Dictionary of Human Geography, Fourth edition. Blackwell Publishers Ltd.) Ullman, E., L. 1957. American Commodity Flow. Seattle: University of Washington Press. (citováno v: Wheeler, J., O., Muller, P., O. 1986. Economic Geography, Second edition. New York, Chichester, Brisbane, Toronto, Singapore: John Wiley & Sons, Inc.) Seidenglanz, D., Řehák, S., Grulich, T. 2006. Případová studie „Dopravní dostupnost ve venkovském prostoru“. Výstupní zpráva k aktivitě A9 v rámci úkolu WB 29200452 „Venkovský prostor a jeho oživení“, pp. 35. Toušek, V., Seidenglanz, D., Krejčí, T., Hubl, R. 2005. Polohová diferenciace obcí v regionu NUTS II Jihovýchod. In V. Klímová (ed.). VIII. mezinárodní kolokvium o regionálních vědách. Brno: Ekonomickosprávní fakulta MU, pp. 199-204.
