6
DOPRAVA VE MĚSTECH
6.1
Systémy veřejné dopravy (městské hromadné dopravy - MHD) Města jsou území s velkou koncentrací obyvatel a s velkou dopravní potřebou. Systémy veřejné dopravy jsou v městském území nezbytnou a nepominutelnou součástí dopravy. Správně navržený systém veřejné dopravy je součástí celkového dopravního systému a je provázán na dopravní síť přesahující z území města do přiléhajících oblastí. Rozsah tohoto systému a jeho přesah do okolí vyplývá z velikosti města a z jeho významu pro okolní území. Veřejnou dopravou se rozumí osobní doprava nabízená k veřejnému použití a je provozovaná k tomu určenými speciálními dopravními prostředky. Hlavními znaky jsou veřejná přístupnost, pravidelnost a vícenásobné využití. Podmínky pro používání těchto dopravních prostředků jsou zveřejněny přiměřeným způsobem a všeobecně přístupné. Z hlediska cestujících jsou důležité především jízdní řády veřejné dopravy, které stanovují jízdní trasu, zastávky a časové údaje. Mezi veřejně nabízené dopravní možnosti patří i taxi, míra jejich podílu na celkové práci veřejných dopravních systémů je v různých městech a společnostech různá (v našich podmínkách spíše malá) a neplatí pro ně atribut pravidelnosti. U nás se často používá termín městská hromadná doprava, který je upřesněn obsaditelností 8 a více osob a předpokládá pravidelnost, nezahrnuje tedy nájemná vozidla. Zahrnuje však ty dopravní systémy, které jsou schopny přenést největší část zátěže. MHD se dělí na kolejovou a nekolejovou dopravu. Kolejové systémy mají větší přepravní kapacity, jsou investičně náročnější a jako takové se hodí pro větší sídelní útvary. Nekolejové patří mezi lehčí, méně náročné na investice a jsou pružnější, snáze se dají modifikovat ať už okamžitě při nehodě či krátkodobém narušení dopravního systému nebo kvůli přizpůsobení novým podmínkám. ČSN 73 6110 věnuje MHD články 143 až 149, ve kterých stanovuje pouze nejobecnější požadavky a to hlavně na kolejovou dopravu. Rovněž odkazuje na normy ČSN 73 6405, ČSN 73 6412 a ON 28 0318, které stanovují požadavky na tramvajové tratě a zastávky. Norma preferuje návrh tramvajových tratí (čl. 144) na zvýšeném tramvajovém pásu, při rekonstrukcích v nedostatečných šířkových poměrech je možno tramvajovou trať ponechat v nezvýšeném tramvajovém pásu. a pokud je to možné (čl. 145) při vyšších intenzitách dopravních proudů se má oddělit městská hromadná doprava od individuální dopravy prostorově a to zřízením samostatného drážního tělesa, samostatného autobusového nebo trolejbusového pásu nebo autobusového nebo trolejbusového pruhu, i vyhrazením celých komunikací, popř. jejich úseků, pouze městské hromadné dopravě. V normě je tak umožněno větší využití výhod a předností veřejné dopravy její preferencí před individuální automobilovou dopravou (IAD). Hlavním problémem měst je nedostatek prostoru a jeho velká spotřeba pro dopravu. Veřejná a městská hromadná doprava má proti individuální dopravou výhody v efektivnějším využití prostoru. Prostředky MHD nejen, že mají příznivější poměr plochy na jednoho cestujícího, ale zároveň tyto dopravní prostředky nezůstávají stát v cílové nebo zdrojové oblasti dopravy a nezabírají místo pro parkování v městských centrech nebo v obytných čtvrtích. Při rozhodování o způsobu dopravy hraje hlavní roli takzvaná časová dostupnost z počátečního místa do cíle a v tomto ohledu je MHD handicapovaná nutností docházky k zastávce a od zastávky, čekáním, přestupy a nižší cestovní rychlostí vzhledem k nutnosti zastavovat na zastávkách. Právě preference veřejné dopravy ve městech má za cíl zlepšit časovou dostupnost tak, aby byla konkurenční ve srovnání s IAD. Veřejná doprava je pro život města jedním z nejdůležitějších infrastrukturních systémů. Není schopná existence v dostatečném rozsahu z vlastních finančních zdrojů a musí být dotována z veřejných zdrojů (převážně z městského rozpočtu). Objem veřejných financí věnovaný na veřejnou dopravu determinuje rozsah systému a kvantitu i kvalitu dopravních služeb a to výrazně ovlivňuje vlastnosti a charakter města. Schvalování městského rozpočtu a tím i přidělování dotací do veřejné dopravy se děje na úrovni městského zastupitelstva. Na zastupitelích tedy leží zodpovědnost, že dopravní systém bude vyhovovat většinovému souhlasu společnosti (samozřejmě v různých společnostech převládají různé představy o optimálním řešení a dopravní systémy a charakter města se výrazně liší třeba v amerických městech ve srovnání s evropskými a i v Evropě jsou výrazné rozdíly mezi jihem a severem, východem a
1
západem). Pro rozhodování volených zástupců jsou důležité dobře zpracované podklady a návrhy odborných složek. V našich poměrech má tradičně veřejná doprava velký význam. V době centrálního řízení (spojeného s nízkým stupněm automobilizace) měla velkou státní podporu a systém MHD přebíral až 80 % přepravní práce. V době, kdy západoevropská města po prudkém a živelném rozvoji IAD začala cítit potřebu ovlivňovat dělbu přepravní práce ve prospěch MHD a po letech zanedbávání ji musela začít hojně dotovat, byl rozvinutý systém MHD u nás oceňován a dostávalo se nám doporučení, abychom jej nezanedbávali a nedopouštěli se již poznaných chyb. Přes tyto rady se mění se stoupající automobilizací ve městech dělba přepravní práce ve prospěch IAD a MHD stagnuje nebo ztrácí. Pro dobré fungování systémů veřejné dopravy se osvědčuje vytváření koordinátora veřejné dopravy na regionální úrovni. Centrum regionu - velké město, metropole - přináší největší požadavky a dodává i nejvíce dotací, významná je ale i koordinace s požadavky a zdroji obcí v přilehlém regionu, který je na metropoli dopravně, hospodářsky a společensky napojen. Koordinace požadavků a spojení prostředků zefektivňuje řešení dopravního systému. Pozice koordinátora umožňuje využít pro poskytování dopravních služeb více dopravců a koordinátor jejich služby objednává za vyjednaných podmínek. Není potom nutné, aby byly dopravní podniky byly ve vlastnictví města nebo státu. Město se dostává do pozice zadavatele, který stanovuje požadavky na dopravní systém a na podmínky jeho fungování (například trasy a jízdní řády) a uvolňuje na to finanční zdroje. Koordinátor hledá optimální řešení pro celý region a stanovuje konkrétní podmínky pro dopravce a tarifní podmínky. Pro městské veřejné dopravní systémy je charakteristické prolínání městské a příměstské dopravy, jak kolejové, tak nekolejové. Cílem je integrace (vytvoření integrovaného dopravního systému), který je jednotně koordinován a navenek se pro uživatele jeví jako jednotný především vhodným tarifním systémem, který umožňuje využívat jeden typ přepravních dokumentů pro všechny druhy přepravy. Dalším znakem integrace je vytváření přestupných terminálů, které umožní rychlé a pohodlné přestupy. Rovněž je nutné koordinovat jízdní řády tak, aby spoje na sebe navazovaly. Jednotný tarifní systém dává uživateli možnost výběru a optimalizace jeho cesty. Využití dopravních prostředků a cest by mělo být efektivnější. 6.2
Nekolejová doprava MHD Nekolejová MHD je představována především autobusy a trolejbusy, možné je i použití méně kapacitních vozidel pro trasy s menší dopravní intenzitou (midibusy, minibusy), možné jsou i alternativní nebo kombinované pohonné soustavy (duobusy - s vlastním dobíjením elektrických akumulátorů a s možností různých provozních režimů, elektrobusy - poháněné akumulátory nabíjenými zvnějšku, gyrobusy poháněné setrvačníkem - buď v kombinaci s motorem nebo „dobíjením“ v konečné stanici a podobně. AUTOBUSY jsou nezávislá silniční motorová vozidla. Jsou určena pro přepravu devíti a více osob včetně obsluhy. Výhody autobusů: ♦ volnost pohybu, umožňující okamžitou změnu (odklon) ve vedení linek ♦ těsná vazba na model individuální dopravy ♦ nejsou nutné investice na stavbu zvláštní dopravní cesty (kromě zastávek) ♦ zastavuje u chodníku, není nutné při nástupu přecházet přes jiné dopravní proudy ♦ má předpoklady pro dobré plošné krytí obsluhované oblasti ♦ při vysoké přepravní nerovnoměrnosti je hospodárnější proti jiným dopravním prostředkům ♦ umožňuje snadno rozložit přepravní zátěž do více tras ♦ lze je provozovat při větších podélných sklonech než kolejovou dopravu Nevýhody autobusů: ♦ negativní vlivy na životní prostředí ♦ opotřebení komunikace ♦ menší životnost a účinnost spalovacího motoru ♦ více podléhá vnějším vlivům a obtížněji dodržuje jízdní řády
2
TROLEJBUSY patří mezi elektrická závislá drážní vozidla. V našich zemích jsou běžně a tradičně používána, v ČR existuje výrobce. V evropských městech je trolejbus často odmítán, většinou kvůli trolejovému vedení, které není dobře přijímáno v městském prostředí. Výhody trolejbusů: ♦ příznivý pro životní prostředí ♦ dlouhodobá životnost ♦ dobré trakční vlastnosti motoru ♦ je flexibilnější než kolejová vozidla a má menší stavební investice ♦ zastavuje u chodníku, není nutné při nástupu přecházet přes jiné dopravní proudy Nevýhody trolejbusů: ♦ polozávislý provoz na trolejovém vedení, možné zdržení při vypadení sběračů ♦ komplikovaný napájecí systém a trolejové výhybky ♦ poškozování vozovky je ještě větší než u autobusů - větší nápravové zatížení a větší tangenciální zatížení 6.3 ♦
♦
♦
♦
♦
Kolejová doprava MHD Na území měst mohou existovat tyto druhy kolejové dopravy: Železnice (rychlík, osobní vlak). Železnice jako historicky nejstarší dopravní systém je hluboce zakořeněná do městské struktury, v historii ji významně formovala a železniční tratě rozdělují města na jednotlivé části. Jejich význam je především v dopravě na větší vzdálenosti. Složitým a důležitým problémem je návrh přednádražního prostoru a napojení železnice na další dopravní systémy. Příměstská železnice (osobní vlaky - většinou speciální soupravy - s kratší cílovou vzdáleností, s relativně malými - někdy pravidelnými - intervaly mezi jednotlivými spoji. Příměstská železnice využívá intenzívně železniční síť v blízkém okolí města. Pracuje v relativně velkých přepravních objemech a slouží typicky pro každodenní dojížďku do zaměstnání a škol. Měla by vyhovovat požadavkům na krátký interval, cestovní rychlost, kapacitu, kulturu cestování a návaznost na další systémy veřejné dopravy v cílové i zdrojové oblasti. Městské rychlodráhy (segregované - podzemní, nadzemní - metro, U-Bahn, Subway; v některých případech jsou rychlodráhy segregované jen v centrech měst a v okrajových částech se připouští v omezeném rozsahu styk s jinými druhy dopravy za použití automatizovaného systému zabezpečování). Mají smysl ve větších městech (asi nad 1 mil. obyvatel) s vysokou koncentrací a s vysokými přepravními nároky. Kapacita v jednom směru dosahuje 20 až 40 tisíc cestujících za hodinu. To většinou předpokládá napájení tohoto systému lehčími dopravními systémy „napaječovými“ autobusovými, tramvajovými či trolejbusovými linkami. Rychlodráhy mají vysoké návrhové parametry, velké poloměry a malé podélné sklony. Vedení trasy v podzemí umožňuje nedbat na městskou uliční síť a tak splnit náročné projekční požadavky. Pro stavbu podzemních tunelů se užívají dva zásadně odlišné pracovní postupy, jejichž užití podmiňuje i návrhové prvky a trasování. Tunelování, ražba v hloubce, umožňuje trasovat nezávisle na uliční síti, pouze s ohledem na polohu stanic. Při výstavbě méně omezuje život na povrchu. Má však většinou stanice hlouběji založené a tedy vzdálenější a hůře dostupné. Možnost tunelování může být omezena geologickými podmínkami. Hloubení z povrchu může být jednodušší co se týče použitých technologií a levnější. Zasahuje však do infrastrukturních prvků umístěných pod uličním povrchem a vyvolává náročné investice na jejich přeložky nebo přebudování. Tím se smazává rozdíl v nákladech proti ražbě. Trasa musí být uzpůsobena volným a přístupným prostorám na povrchu, tedy prakticky uliční síti. Trasa je umístěna v malé hloubce pod povrchem. Tramvajová rychlodráha má vyplňovat mezeru mezi autobusy, trolejbusy a těžkou podzemní dráhou. Využívá moderních tramvajových vozů, které lze spojovat do souprav s různou kapacitou. Používá různých stupňů segregace s ohledem na druh území a na dopravní zátěže. Tyto systémy jsou schopné zvládnout až 25 tisíc cestujících za hodinu v jednom směru. Tramvaj je osvědčeným dopravním prostředkem ve městech, který po dlouhodobém budování obsluhuje úspěšně v poměrně husté síti řadu měst. Je charakterizovaný krátkými intervaly a přijatelnými docházkovými vzdálenostmi. Vzdálenosti zastávek jsou poměrně malé - v centru města 3
300 až 500 m. Cestovní rychlost není vysoká. Závisí na vzdálenosti zastávek, průměrné době staničení a na jízdní rychlosti - tu lze zvýšit segregací tramvajové tratě. Tramvajová síť tvoří v městech střední velikosti často základní kostru systému veřejné dopravy (např. Brno). Tato škála různých druhů kolejových drah může mít různé mezistupně. které se liší použitými vozy a návrhovými parametry. V některých případech mohou používat různé druhy dopravy v některých úsecích stejnou dopravní cestu, což umožňuje hlubší integraci dopravního systému. 6.4 Nemotorická doprava ve městech Významná přítomnost nemotorické dopravy je typickým znakem dopravy ve městech. Jedná se především o dopravu pěší a v některých oblastech i o dopravu cyklistickou. Existence nemotorické dopravy je dána dvěma základními faktory: 1. Velké množství cest ve městě se odehrává na malou vzdálenost. Tím je umožněna nemotorická doprava, která je při větších vzdálenostech znevýhodněna malou cestovní rychlostí. 2. Velká lidská sídla s vysokou koncentrací se vyznačují nedostatkem prostoru, to znamená i nedostatek prostoru pro dopravní stavby a především pro parkování. Využívání nedostatečného prostoru nad jeho možnosti vede v dopravě ke kongescím, zácpám, k vyčerpání kapacity a k tomu, že po zahlcení dopravní systém zkolabuje. Při dlouhodobém a častém kolapsu dopravy není možné uchovat vitalitu města a to by bylo odsouzeno ne-li k zániku, tak k úpadku nebo k stagnaci. Pěší doprava je nezbytnou a nepominutelnou součástí dopravního systému a cyklistická doprava je rovněž velmi žádoucí. Proti motoristické dopravě se vyznačují menšími prostorovými nároky a nepoškozují životní prostředí. ČSN 73 6110 se zabývá především komunikacemi pro pěší a to v článcích 150 až 175. Podle čl. 150 pro pěší provoz v sídelních útvarech slouží stezky pro pěší, pásy pro pěší (chodníky, průchody, nadchody a podchody) a na komunikacích mimo zástavbu krajnice nebo stezky pro pěší. V článku 151 se definují pěší zóny: V centrálních oblastech měst, historických jádrech měst, lázeňských městech i při stavbě center větších sídlišť se pro zklidnění provozu organizačními nebo stavebními opatřeními na základě dopravně inženýrského řešení vytvářejí pěší zóny, ve kterých se připouští výjimečně městská hromadná doprava a dopravní obsluha ve vymezeném čase. Pěší zónu lze považovat za jeden z možných stupňů segregace pěší dopravy a regulace dopravy ve městě. Nejedná se jen o dopravní opatření ale také o velmi výrazný prvek urbanistický při formování charakteru městského prostředí. Norma vyjmenovává vhodné oblasti pro uplatnění tohoto stupně regulace, neměla by ale být chápána jako zásadně omezující, je jistě možné navrhovat pěší zónu i v menších obcích a jiných místech. Při návrhu pěší zóny a její organizaci je nutno přihlédnout k tomu, že absolutně bez přístupu motorické dopravy se neobejde větší územní plocha. Je nutné zajistit tyto aktivity: ♦ zásobování obchodů ♦ parkování automobilů obyvatel pěší zóny ♦ údržba a čištění zóny ♦ veřejná doprava Zásobování obchodů je možno dvěma způsoby. Při omezeném rozměru a vhodné stavební dispozici lze obchody zásobovat z přilehlých ulic přes přístupové cesty uvnitř bloků zástavby. Pokud to není možné, umožňuje se (viz norma) zásobování ve vymezeném čase (v nočních nebo časně ranních hodinách) vhodnými dopravními prostředky. Pro správné fungování zóny s regulovanou dopravou je důležitá kontrola zajišťující dodržování regulačních předpisů (viz obr. pěší zóny v Brně zaplněné parkujícími automobily). Zodpovědné a moudré městské úřady budou preferovat pro pěší zóny ty aktivity, které nevyžadují velké objemy přepravy. To znamená, že nevhodný je prodej velkého zboží (nábytek, koberce, stavební materiály ...) a nevhodné jsou i potravinové velkoobchody a hypermarkety. Vhodnější (i s ohledem na druh zástavby v městských centrech) jsou spíše menší obchody a zařízení v takové skladbě, aby vyhovovaly i návštěvníkům i stálým obyvatelům. Různé názory se objevují na přítomnost cyklistické dopravy v pěších zónách. Jedná se o věc místní úpravy a o dodržování místních předpisů. Za problém se považuje rozdíl rychlostí chodce a cyklisty a z toho plynoucí nebezpečí kolizí. Na druhé straně by žádoucí cyklistická doprava pozbývala na atraktivitě,
4
pokud by byla vyloučena z pěší zóny, která je jistě významným cílem i zdrojem dopravy. Vyskytují se všechny možné způsoby řešení: 1. Vyloučení cyklistické dopravy z pěší zóny. Je možné v případě menšího rozsahu pěší zóny; v tom případě není podstatným zdržením vedení kola a pěší pohyb cyklisty. Pokud je pěší zóna tak veliká, že pohyb v ní představuje pro cyklistu cestu (vhodnou pro užití kola), není toto řešení vhodné. Obr. 7-1 Pěší zóna v Hradci Králové 2. Vymezení cyklistických a pěších pásů v oblasti pěší zóny. Odděluje dopravní proudy s rozdílnou rychlostí. Umožňuje cyklistům rychlejší pohyb. Vyžaduje větší prostorové možnosti. Zvláště při větších intenzitách pěšího provozu dochází k přestupování vymezeného prostoru a k vzájemným konfliktům. Je vhodné spíše pro liniové trasy, kde je vedený souběžně chodník a stezka pro pěší. 3. Společné užívání dopravní plochy cyklisty i pěšími (viz obr. 7-1 v Hradci Králové). Vyžaduje větší vzájemnou toleranci. Ta by měla být podpořena osvětou a veřejným vysvětlováním smyslu a funkce pěší zóny. Toto řešení snižuje cyklistům jejich rychlost. Podle zkušeností přináší méně konfliktů mezi chodci s cyklisty než snahy oddělit je. Vhodné pro plošné pěší zóny většího rozsahu. Návrhové parametry (šířky a poloměry) jsou limitovány nutností přístupu pro čistící a údržbové mechanismy a také vozy pro odvoz odpadků. Rovněž je nutné zajistit příjezd v případě nouze pro záchranná vozidla (hasiči, sanitky, ...). Správně navržená veřejná doprava je rovněž nezbytnou podmínkou pro fungování zóny dopravní regulací. Pro její životnost musí být zajištěna její dostupnost a veřejná doprava je pro městské centrum nejvhodnější. Parkovací plochy a garáže jsou vhodné na okraji zóny, veřejná doprava je naopak žádoucí uvnitř zóny. Soužití prostředků MHD a pěšího provozu je možné. Nejpříznivější je samozřejmě prostorová segregace a umístění MHD do jiné výškové úrovně (metro), při koexistenci na povrchu je důležité vhodně vymezit a odlišit plochy pro pěší a pro dopravu. Vhodné je použití odlišných materiálů a barev pro povrch chodníků a pro kryty plochy pro MHD a použití segregačních prvků průchodných pro pěší a zapadajících vhodně do prostředí městského centra (např. nízké kamenné či litinové sloupky). Vzhledem k jednoznačnosti dráhy pohybu lze preferovat kolejovou dopravu, možné je i užití trolejbusů, autobusů a jejich menších verzí. Šířka pruhu pro pěší je 0,75 m. Pro určení potřebné šířky chodníku uvádí norma v části VI. Výkonnost místních komunikací v článku 56: a) výkonnost prvního a druhého pruhu dvoupruhového pásu nebo prvního pruhu více než dvoupruhového pásu - 900 chodců/h b) výkonnost každého dalšího 0,75 m širokého pruhu pro pěší více než dvou-pruhového pásu - 800 chodců/h c) pro chodník podél obchodů, výkladů a jiných atraktivních zařízení s předpokládaným hromaděním stojících chodců platí snížená výkonnost: d) prvního a dalšího pruhu - 360 chodců/h e) každého dalšího pruhu 800 chodců/h
5
Výkonnosti udané v bodech a) a b) platí též pro chodníky na mostech, lávkách pro pěší a v podchodech; výkonnosti podle bodů c) a d) též pro podchody, pasáže a podloubí se shora uvedeným občanským vybavením. Pro případy se silně nerovnoměrnými intenzitami pěšího provozu se posouzení provádí podle šesti stupňů režimu pěšího provozu (čl. 57), kde norma uvádí charakteristiky a typické užití pěších režimů. Chodník se má navrhovat v minimální šířce dvou pruhů. Odstup od vozovky má být 0,50 m, od pevné překážky - fasády domů - se požaduje vzdálenost 0,25 m. To znamená, že minimální šířka chodníku je 2,25 m. V každém případě má chodník umožnit pohyb kočárků a invalidních vozíků a jejich míjení.
Obr.7-2 Pěší zóna v Brně Velmi důležitý je článek 162, který má zajistit bezpečnost chodců na přechodech tím, že stanovuje největší délku nechráněného pohybu chodce na ploše pojížděné motoristickou dopravou: Na nově navrhovaných komunikacích je největší dovolená délka neděleného přechodu přes 4 jízdní (řadicí) pruhy. Při větších délkách se přechod rozdělí ochrannými ostrůvky pro chodce o nejmenší šířce 1,75 m. V celé šířce přechodu se ostrůvky přeruší, aby pro chodce nevznikla zvýšená překážka. Zvýšená část ostrůvku se zpravidla vybaví světelnými majáky nebo výstražnými deskami s odrazkami. Při rekonstrukcích v zastavěném území na světelně řízených křižovatkách je možné výjimečně použít délky přechodu 18,00 m (bez ochranného ostrůvku). Cyklistickým komunikacím se norma věnuje obecnými předpisy v článcích 181 až 187, návrhové podmínky, šířky cyklistických pruhů a pásů a jejich kapacity jsou uvedeny v článcích 81 až 82 a v tabulce 3 Skladebné prvky šířkového uspořádání místních komunikací. Cyklistické pruhy se navrhují v případech, kdy intenzita cyklistického provozu v jednom směru přestoupí v denní špičce mezní hodnotu:
Obr.7-3 Stavební šířka chodníku
6
a)
50 jízdních kol/h na komunikacích bez zpevněné části krajnic, zastavovacích nebo parkovacích pruhů, popř. na komunikacích, na nichž tyto přidružené pruhy nemohou být využívány cyklisty buď pro nedostatečnou šířku (menší než 1,00 m) nebo pro obsazenost stojícími vozidly, b) 200 jízdních kol za hodinu při možnosti využívání přidružených pruhů pro jízdu cyklistů, tj. při šířce 1,00 m a větší za současného nejvýše pětiprocentního využívání zastavovacích možností motorovými vozidly, stojícími na přidruženém pruhu ve špičkové době cyklistického provozu, c) nebo na místních komunikacích v zastavěném území 50 jízdních kol/h a 500 motorových vozidel/h, 100 jízdních kol/h a 300 motorových vozidel/h, 200 jízdních kol/h a 200 motorových vozidel/h na pruh, d) nebo na komunikacích v území nezastavěném a neurčeném k zastavění 50 jízdních kol/h a 5000 motorových vozidel/den, 100 jízdních kol/h a 3000 motorových vozidel/den, 200 jízdních kol/h a 2000 motorových vozidel/den je-li návrhová rychlost vn ≥ 80 km/h. Doporučuje se budovat cyklistické pruhy v předstihu i při nižších intenzitách cyklistického provozu v oblastech s předpoklady jejich využití (rovinatý terén, větší závody na okraji sídelního útvaru atd.) Z citovaného článku 81 je nejdůležitější poslední věta. Z celosvětového vývoje cyklistického provozu je patrné, že důležitým a úspěšným způsobem návrhu a výstavby komunikací pro cyklisty je systém nabídkového plánování. Důležitým kritériem pro rozhodování o použití kola jako dopravního prostředku je pocit bezpečí při jízdě. Při hustém motoristickém provozu a absenci cyklistických stezek se nikdo právě kvůli bezpečnosti nikdo nevydá a nelze naměřit intenzity opravňující budování cyklistických komunikací. Podle zahraničních zkušeností nepřesáhne podíl cyklistů 3 % tam, kde není vybudovaná síť cyklistických stezek.
Obr. 7-4 Délka cyklistických komunikací a velikost města Návrhové rychlosti cyklistických stezek jsou do 30 km/h, v místech s klesáním větším než 3 % je vhodné ji zvýšit na 40 km/h. Směrové poloměry při dostředném sklonu 2 % jsou 8,0 m pro 20 km/h, 16,0 m pro 30 km/h a 30,0 m pro 40 km/h. Důležité jsou vzhledem k námaze cyklistů podélné sklony. Vhodné jsou sklony do 3 %, maximální sklon by neměl přesáhnout 6 % a výjimečně do 200 m délky 9 %. Délka rozhledu pro zastavení je 15,0 m. Podjezdná výška minimálně 2,5 m. Důležitá je možnost parkování a odstavování kol v cíli i zdroji dopravy. Žádoucí jsou místa krytá před povětrnostními vlivy, která přitom svou otevřeností a případně dohledem odrazují případné zloděje. Nedostatek možností pro bezpečné a pohodlné dlouhodobé odstavování kol na vysokoškolských kolejích byl hlavním důvodem uváděným proti užití kol při průzkumu mezi studenty VUT FAST. 6.5
Statická doprava ve městech Statická doprava je parkování a odstavování vozidel. Pro projektování platí ČSN 73 6056 Odstavné a parkovací plochy silničních vozidel a články 193 až 203 ČSN 73 6110.
7
Parkování je umístění vozidla mimo jízdní pruhy. Vozidlo parkuje u cíle cesty, je využíváno rozdíl proti odstavování. Parkování krátkodobé je zhruba do dvou hodin, například pro nákup, návštěvu kina, divadla, pro jednání na úřadě. Předpokládá několikanásobné využití parkovacího místa během dne. Parkování dlouhodobé - více než dvě hodiny - typické je parkování u zaměstnání; převládá pouze jednonásobné využití místa během dne. Odstavování je umístění vozidla mimo jízdní pruhy v době, kdy se vozidlo nepoužívá - ve zdroji dopravy - u bydliště, v sídle provozovatele vozidla. Plocha určená pro parkování nebo odstavování vozidla včetně nezbytných vzdáleností kolem vozidla se nazývá stání. ČSN 73 6110 předepisuje počet parkovacích míst v článku 196 a v tabulce 19. Složitý je problém umístění parkovacích a odstavných míst a docházkových vzdá-leností. Ty by měly být co nejmenší, na druhé straně především v cílových oblastech dopravy - v centrech měst - je nedostatek prostoru a není možné tam vytvořit dostatečný počet parkovacích míst. Jako orientační hodnoty doporučuje ČSN 73 6110 pro krátkodobé parkování 100 m, pro dlouhodobé parkování 200 m a pro odstavování 300 m. Při odstavování však jistě dá každý přednost přímému dohledu i kvůli odcizení. ČSN 73 6056 rozeznává různé druhy stání: čl. 5 Odstavná a parkovací stání se navrhují: a) na parkovacích pruzích podél komunikací, kde se stání řadí podélně ke komunikaci, b) na parkovacích pruzích podél komunikací, kde se stání řadí kolmo nebo šikmo ke komunikaci, c) na samostatných plochách, kde se stání řadí podél vnitřních komunikací zpravidla kolmo nebo šikmo k nim v jedné řadě nebo ve více řadách za sebou. Pro potřeby návrhu parkovišť a odstavných ploch dělí ČSN 73 6056 vozidla do kategorií s různými rozměry - viz Tab.7-1. Tab. 7-1 Třídění a rozměry vozidel
Kategoriím uvedeným v Tab.7-1odpovídají požadované geometrické rozměry stání a přilehlých ploch.
8
Regulace parkování ve městech je významným prvkem regulováním městské dopravy vůbec. Nedostatek parkovacích míst je limitujícím faktorem pro dojíždění do centra města nebo do jiných cílů dopravy. Je žádoucí účelné využití parkovacích stání (nebo je možné počet redukovat při jejich účelnějším využití), to znamená zvýšit násobnost jejich využití (krátkodobé parkování). Toho se dosahuje většinou vhodně zvoleným parkovacím poplatkem. Optimální je taková výše, která zaručí s rozumnou pravděpodobností, že je možné zaparkovat v každou dobu a parkoviště je převážně zaplněné. Při návrhu parkovacích ploch je třeba vyhlášku č. 174 ministerstva hospodářství ze dne 15. srpna 1994, která stanoví požadavky pro užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientace. Podle ní vyznačené odstavné a parkovací ploch pro osobní automobily musí mít vyhrazena 2 % stání, nejméně však 2 stání, pro vozidla zdravotně postižených osob. Je předepsáno značení, rozměry a řešení takových stání.
Obr. 7-5 Rozměry stání vozidel Tab. 7-2 Rozměry stání vozidel
9
6.6
Zklidňování dopravy ČSN 73 6101 definuje funkční třídu D1 - zklidněné komunikace - a v této kategorii definuje v článku 35 pěší zóny a obytné zóny. Zklidněnými komunikacemi se zabývají dále články 174 a 175. Čl. 174:V centrálních a historických zónách měst a v obytné zástavbě se provádí dopravně organizačními a stavebními opatřeními zklidňování komunikací. Zklidněné komunikace (ulice a náměstí) se navrhují z důvodu bezpečnosti pěšího provozu, zlepšení životního prostředí a musí být v souladu s projednanou dopravní koncepcí. Pěší zóny musí být v docházkové vzdálenosti městské hromadné dopravy. Čl. 175: Zklidněné komunikace jsou určeny pěšímu provozu a nezbytnému dopravnímu provozu s omezeným stáním motorových Obr.7-6 Kolmé a podélné stání pro vozidel. K zvýšení atraktivnosti těchto komunikací pro pěší je žádoucí zabezpečit vhodný povrch a osvětlení komunikací, doprovodnou zeleň a zařízení pro odpočinek pěších. V současné době má pojem zklidňování dopravy širší význam a ukazuje se, že ČSN 73 6101 v některých ohledech nestačí potřebám a její dodržování brání žádoucímu, racionálnímu a odůvodněnému dopravnímu zklidňování ve městech a obcích. Za zklidňování dopravy se považuje každá činnost (stavební úpravy, změna návrhových parametrů, organizace dopravy), která vede ke snížení rychlosti vozidel, zlepšení bezpečnosti nemotorizované dopravy (zvláště chodců) a k posílení obytné a společenské funkce prostoru. Na různých druzích a kategoriích komunikací a v různých prostorách může mít různé podoby s různými stupni omezení motoristické dopravy. Nejúplnějším typem zklidnění jsou pěší zóny. I zde však je zapotřebí uvažovat aspoň s minimální přístupností pro motorová vozidla viz kap. 2.4. V rámci pěší zóny lze uvažovat tam, kde lze zásobování provádět z vnitrobloků nebo z jiné úrovně, o pěší ulici, ta patří do funkční třídy D3. Prvkem dopravního zklidňování jsou různé stupně regulace a omezení provozu. Jedná se například o omezování rychlosti. Nedávné (říjen 1997) omezení rychlosti v obcích lze rovněž považovat za důležitý příspěvek k bezpečnosti ve městech a pro posílení společenské funkce městského prostoru. Pro pochopení požadavků na rychlost motorových vozidel v obcích je základní informací závislost pravděpodobnosti nepřežití chodce při kolizi s vozidlem na rychlosti pohybu vozidla. Je známo, že při rychlostech do 30 km/h je značná pravděpodobnost přežití, je to rychlost, která je lidskému organismu přirozená, „konstrukční rychlost“ člověka. Při stoupající rychlosti prudce stoupá pravděpodobnost úmrtí a nad 80 km/h se téměř blíží jistotě. Protože se nedá vyloučit střet chodce s vozidlem v prostorách určených pro společné užívání (např. přechody), znamená použití vyšších rychlostí než 30 km/h připouštění pravděpodobnosti smrtelných nehod. Řešením je oddělení pěší a motorizované dopravy (to ve městech znamená velké stavební náklady a vytváření nežádoucích bariér pro pohyb chodců, nebo omezování rychlostí a zklidňování dopravy. Trendem v evropských městech je vytváření tzv. 30 km zón, což jsou oblasti nebo celá městská území, ve kterých je rychlost omezená na 30 km/h. V takových oblastech je pouze na vybraných a označených páteřních komunikacích povolená vyšší rychlost - 50 km/h, u komunikací odpovídajících naší funkční skupině A i rychlost vyšší. Přes původně negativní reakce na zavedení padesátikilometrové rychlosti v našich obcích se dá očekávat obdobné další snižování rychlostí a 10
zavádění zón typu ZÓNA 30. Zvolená rychlost v zóně je odvozená od výše uvedené „přijatelné bezpečné rychlosti“ pro chodce. Dalším možným regulačním prvkem může být omezení tonáže vozidel, omezení pro některé druhy vozidel, například nákladním automobilům, autobusům, individuální automobilové dopravě. V některých případech je vhodné časové omezení pro některé dopravní prostředky, které umožní např. zásobování mimo dobu špičky, vyloučí automobilovou dopravu z území v době intenzivního pěšího provozu a přitom umožní pohodlnou návštěvu divadla či kina. Takové úpravy místního charakteru vždy závisí na konkrétních místních podmínkách. Proti nežádoucí tranzitní (průjezdné) dopravě lze s úspěchem použít zjednosměrnění komunikací či uzavření některých tras, způsobem, který umožní obsluhu území, ale znemožní či zkomplikuje průjezd tak, aby tranzitní doprava použila k tomu určené komunikace vyšších funkčních tříd. Organizační a regulační opatření se doplňují stavebními úpravami a použitím vhodných návrhových parametrů a směrového vedení. Používají se tyto prvky: ⇒ zpomalovací prahy ⇒ zvýšení úrovně vozovky v místě přechodu při pěší ⇒ vyrovnání výškové úrovně chodníků a vozovky, jejich odlišení - barvou či materiálem ⇒ použití vhodného povrchu vozovky (např. mozaiková kamenná dlažba) ⇒ zřizování ochranných ostrůvků pro pěší ⇒ omezování šířky jízdních pruhů ⇒ umístění sloupků, patníků, veřejného osvětlení, stromů podél jízdních pruhů pro psychologické zúžení jízdních pruhů ⇒ odstranění dlouhých přímých úseků s dalekým rozhledem a náhrada přímé osy osou zalomenou - lze vhodně navrhnout při zjednosměrňování a při návrhu parkovacích ploch ⇒ zmenšování volné šířky komunikací u vjezdu do obce (běžně používaný prvek v evropských zemích odporuje ČSN 73 6110 čl. 15 ... U průtahů silnic a dálnic sídelními útvary musí být přinejmenším zachována jejich volná šířka jako ve volné krajině ...okružní křižovatka na vjezdu do obce má kromě svých specifických vlastností při rozvádění dopravy do napojených komunikací také tu vlastnost, že sníží přirozeně a účinně rychlost vozidel na hodnotu plynoucí z poloměru objezdu; tím se dostane řidiči mimo jiné důležité informace, že vjíždí do obydlené oblasti, kde je třeba pohybovat se nižší rychlostí. ČSN 73 6110 v článcích 176 až 180 popisuje tzv. obytné zóny, které jsou rovněž uvedeny ve vyhlášce o pravidlech silničního provozu. V obytné zóně smějí chodci užívat silnici v celé její šířce a jsou v ní výslovně dovoleny dětské hry. Chodci (i hrající si děti) musí umožnit vozidlům jízdu, vozidla se smí pohybovat rychlostí nejvýše 20 km/h a musí dbát zvýšené ohleduplnosti vůči chodcům, které nesmí ohrozit. Stání je dovolené jen na označených parkovištích.
11
Obr. 7-7 Příklady prvků pro dopravní zklidňování
12
