Nákladní doprava ve Švýcarsku (Inovativní a průkopnický příklad jak zpomalit klimatické změny) Séverine Wermeille, CFF/SBB AG, Železniční centrum životního prostředí Carlo Degelo, BLS Cargo AG Švýcarsko si zakládá na dopravní politice, jejíž nedílnou součástí jsou principy udržitelného rozvoje. Dva železniční projekty, které jsou přímo inspirovány švýcarskou politikou udržitelného rozvoje, velmi dobře ukazují, jak mohou švýcarské železnice přispět ke snížení objemu CO2, který je důsledkem tranzitní dopravy přes Alpy. Nedoprovázená kombinovaná nákladní doprava a „HGV železnice“, které jsou provozovány společnostmi Hupac a.s. a RAlpin a.s., dnes dohromady přepraví téměř 370 000 zásilek, které jsou tak přesunuty ze silnice na železnici, čímž se sníží emise CO2 přibližně o 91 031 tun. Do roku 2007 by se tento objem měl ztrojnásobit (229 414 tun) částečně proto, že bude otevřen hlavní tunel Lötschberg a částečně proto, že dojde ke zlepšení standardů služeb poskytovaných společnostmi Hupac a.s. a RAlpin a.s. Měl-li by být tento objem CO2 absorbován lesním porostem (mladým bukovým hájem) namísto toho, že díky přechodu na železnici vůbec nevznikne, pak by si to dnes vyžádalo 26 000 hektarů porostu a 65 500 hektarů v roce 2007 (více jak dvojnásobek ženevského kantonu). Úvod Udržitelný rozvoj dopravy a koordinovaná mobilita jsou pilíře švýcarské dopravní politiky. Na konci roku 1998 rozhodli švýcarští voliči o přidělení 30,5 miliard franků na financování veřejné dopravy. Tato částka umožňuje švýcarským úřadům rozvíjet udržitelný dopravní systém, založený především na železnici. Velký počet projektů jako jsou nové železniční trati přes Alpy (pro nákladní dopravu) a Bahn 2000 (pro osobní dopravu) se již rozvíjí. Projekty popisované v tomto článku jsou vybrané příklady role železnice v celkovém systému. Vztahují se k nedoprovázené kombinované dopravě a „HGV železnici“ provozované společnostmi Hupac a.s. a RAlpin a.s. Tyto projekty jsou součástí nákladní železniční přepravy nákladních automobilů přes Alpy v koridorech St. Gotthard a Lötschberg. Udávaná čísla odpovídají objemu služeb, které v současnosti poskytují zmíněné dvě společnosti, a objemu, který budou poskytovat v blízké budoucnosti. Je potřeba jasně říci, že se nejedná ani o celý objem železniční přepravy přes Alpy ani o celkový objem dopravy přesunuté ve Švýcarsku ze silnice na železnici. Projekty Železniční nákladní doprava může být vedena přes Alpy dvěma koridory určenými pro kombinovanou přepravu automobilů i kontejnerů: koridorem St. Gotthard a koridorem Lötschberg-Simplon. Již skrze současné tunely je možné přepravit ohromné objemy nákladu. Avšak nové alpské železniční trasy (NEAT) v rámci Lötschbergu a St. Gotthardu kapacitu pro nákladní dopravu, počínaje rokem 2006 respektive 2012, ještě podstatně zvýší. Pro přepravu pod Alpami lze využít dvě metody: nedoprovázenou kombinovanou dopravu (kontejnery) a „HGV železnici“ (celé nákladní vozy naložené na vlakovou
soupravu). Švýcarské úřady velmi podporují nedoprovázenou kombinovanou dopravu, neboť to je způsob, jak přepravovat po železnici velké objemy nákladů, které by jinak byly dopravovány po silnici. „HGV železnice“ má svůj význam pro pokrytí existující tržní poptávky v tom smyslu, že umožňuje využít existující železniční infrastrukturu k přepravě nákladních aut, které by jinak musely přejet Alpy po vlastní ose.
Rok
Nevyprodukovaný Nedoprovázená Nevyprodukovaný Doprovázená kombinovaná přeprava „HGV CO2 (t) CO2 (t) přeprava přes železnice“ Alpy (přes St. Gotthard)
1994
163 386
40 675
42 952
8 467
1995
180 982
43 495
39 664
7 819
1996
180 533
43 174
38 484
7 586
1997
214 053
51 063
44 985
8 868
1998
223 092
53 512
48 091
9 480
1999
233 372
56 202
51 733
10 198
2000
277 551
64 610
53 571
10 453
2005
455 000
112 830
50 900
12 622
Tabulka 1: Výsledky Hupac a.s. – v letech 1994 až 2000. Cíle pro rok 2005.
Hupac a.s.1 Hupac a.s. (Chiasso) je společnost zastřešující skupinu evropských společností, které po celém světě poskytují služby v oblasti kombinované dopravy a logistiky. 72 % jejího kapitálu bylo upsáno různými soukromými přepravci a 28 % je v držení různých železničních společností. Hupac a.s. poskytuje oba druhy přepravy přes Alpy, tj. jak nedoprovázenou kombinovanou přepravu, tak přepravu po „HGV železnici“. V tabulce 1 jsou uvedeny údaje o počtu přepravených zásilek v letech 1994 až 2000 a množství CO22, které nebylo díky tomu vyprodukováno. Hupac a.s. počítá v příštích několika letech se zdvojnásobením počtu zásilek přepravovaných kombinovanou dopravou. Cílem je v roce 2005 přepravit 505 900 zásilek. Zatímco objem přepravy přes Alpy roste ročně zhruba o 3 %, Hupac a.s. se snaží dosáhnout ročního růstu 10 až 12 %. Dosažení tohoto cíle si však vyžádá významné investice. Plány výstavby nových terminálů a modernizaci železniční infrastruktury na jih od švýcarské hranice závisí na řadě politických rozhodnutích, která je třeba ještě učinit především v oblasti financování.
1
www.hupac.ch Použili jsme dvě metody kalkulace CO2 a pro další výpočty používáme průměr jejich výsledků. První metoda je založena na využití emisního faktoru (g/HGV-km) (pro povolená zatížení 28 a 40 tun v roce 2001). Vycházíme z čísel publikovaných Federálním úřadem pro životní prostředí, lesy a krajinu. Druhá metoda je založena na výsledcích studentské stáže v CFF/SBB; bere v úvahu reálné průměrné zatížení a emise CO2 odvoditelné od použitého paliva (g/tkm). 2
RAlpin a.s.3 Počínaje změnou jízdního řádu v červnu 2001 je provozována nová „HGV železnice“ v rámci koridoru Lötschberg-Simplon. Doprava je řízena novou společností, RAlpin a.s., kterou 4.dubna 2001 založily společnosti BLS, Hupac a.s. a CFF/SBB. Pro překlenutí období do otevření nového základního tunelu Lötschberg, který bude pro běžnou dopravu otevřen pravděpodobně v roce 2006, byl nedávno rozšířen profil tunelu Lötschberg-Simplon (na profil UIC B+), což umožnilo přepravu silničních vozidel (HGV železnice) s rohovou výškou 4 metry („P80“). Práce na trati mezi Frutigenem (Bernese Oberland) a Domodossolou byly zatím ukončeny jen na části jedné koleje. Práce na tunelu Lötschberg jsou prováděny společností BLS Lötschbergbahn, na tunelu Simplon pak společností CFF/SBB a jižní přípojnou trať do Simplonu realizuje společnost FS. Ještě zbývá dokončit řadu prací, které budou pokračovat nejspíše až do konce roku 2002, a to přesto, že trať byla pro přepravu otevřena již v květnu 2001. K zajištění hladkého provozu HGV železnice byly vylepšeny také mosty, podjezdy a terminály a zároveň byla zvýšena celková kapacita. Tabulka 2 uvádí cílové hodnoty nevyprodukovaného CO2, které RAlpin a.s. plánuje dosáhnout. Období
Počet vlaků
11.6.2001 – konec 2001
Míst v každém vlaku
Celkem míst
Nevyprodukovaný CO2 (t)
676
17
34 000
8 431
1 168
19 90 000
22 318
1.1.2002 – 31.12.2002
1750
19
2 300
25
Od roku 2003
4 200
25
105 000
26 038
Od roku 2004
6 600
25
165 000
40 916
Od roku 2005
8 400
25
210 000
52 075
Od roku 2007
14 000
25
350 000
86 792
Tabulka 2: Rozvoj služeb „HGV železnice“ podle plánů RAlpin a.s. První dva měsíce provozu byly pro RAlpin a.s. příjemným překvapením, neboť dobrý ohlas na trhu vedl k 74 % vytížení. Podle původních průzkumů existují dva důvody, proč se potenciální zákazníci rozhodují pro „HGV železnici“: ekonomické výhody (cena, dopravní řetězec) a restrikce zavedené z politických důvodů (zákazy jízdy po silnici v noci a v neděli, váhové limity). Emise CO2 Švýcarské železnice provozují 100% elektrifikovanou železniční síť. CFF/SBB, což je největší ze všech švýcarských železničních společností, zveřejňuje zdroje energie využívané pro napájení trakce ve své zprávě o životním prostředí4 (graf 1).
3 4
www.ralpin.ch www.sbb.ch/gs/umwelt_e.htm
100% 80% 60% 40% 20% 0% 1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Průměrná roční spotřeba energie z jaderných elektráren Průměrná roční spotřeba energie z vodních elektráren
Graf 1: Výroba energie využívané k napájení trakce neprodukuje žádný CO2. V roce 1999 bylo 100 % získáno z energie vyprodukované švýcarskými vodními elektrárnami. Tento obnovitelný zdroj energie má 0 % míru produkce CO2. V roce 2000 bylo 99,75 % energie pro napájení trakce získáno z vodních elektráren a zbývajících 0,25 % energie z jaderných elektráren, které také žádným přímým způsobem neznečišťují atmosféru. Tato čísla platná pro CFF/SBB je možné vztáhnout také na ostatní železniční společnosti ve švýcarském systému, neboť většinou využívají stejnou infrastrukturu. Můžeme proto s klidným svědomím říci, že švýcarský systém železniční dopravy žádným přímým způsobem nevytváří emise CO2. Železniční doprava přes Alpy, ať už nedoprovázená kombinovaná doprava nebo „HGV železnice“, přispívá zásadním způsobem ke snížení atmosférického znečištění. Vezmeme-li v úvahu pouze část železniční dopravy, která vede přes Alpy, přesněji tu její část, kterou provozují společnosti Hupac a.s. a RAlpin a.s., pak nám vyjde, že ročně lze zabránit vzniku 91 031 tun emisí CO2 (viz graf 2). K absorbování tohoto ročního objemu emisí CO2 by bylo potřeba 26 000 hektarů mladého bukového lesa. V roce 2007, až bude dostavěn tunel Lötschberg a pokud se naplní plány společností Hupac a.s. a RAlpin a.s., dosáhne hodnota nevyprodukovaného CO2 trojnásobku – 229 414 tun ročně. To odpovídá 65 500 hektarů mladého bukového lesa (dvojnásobek rozlohy ženevského kantonu).
Tato čísla odpovídají jen té části objemu přeprav, kterou realizují společnosti Hupac a.s. a RAlpin a.s. Celková kapacita koridoru pro přepravu silničních vozidel na vlakových soupravách není ani zdaleka vyčerpána. Zbývá ještě spousta prostoru pro konkurenci. Po otevření tunelu St. Gotthard, které je plánováno na rok 2012, navíc dojde k dalšímu podstatnému rozšíření kapacit.
450 000 400 000 350 000 300 000 250 000
CO2 (t) 200 000 150 000 100 000 50 000
0 1994
1996
1998
2000
2002
2004
2007
RAlpin a.s. "HGV železnice" (od června 2001) Hupac a.s. "HGV železnice" Hupac a.s. nedoprovázená kombinovaná doprava Přebytečná kapacita tunelu Lötschberg-Simplon, ekvivalent CO2 (t)
Graf 2: Množství CO2 , které by nemuselo být vyprodukováno při přesunu dopravy přes Alpy ze silnice na železnici. Toho bude dosaženo modernizací švýcarské železniční infrastruktury a úsilím společností Hupac a.s. a RAlpin a.s. Podstatná část kapacity (černá čára) zůstává volná pro konkurenci. Pro srovnání: celkový objem emisí CO2 ve Švýcarsku v roce 1999 dosáhl 40 610 000 tun, z čehož 38 % (15 320 000 tun) připadá na dopravu. Projekty popisované v tomto článku jsou součástí celkových plánů rozvoje udržitelné mobility ve Švýcarsku. Jsou pouze jedním
z mnoha příspěvků švýcarských železnic ke zlepšení klimatických podmínek v zemi. Například v této analýze není vůbec zohledněn přínos osobní železniční dopravy. Reforma železnic, která vešla v platnost 1.ledna 1999, umožní zvýšit konkurenceschopnost, efektivitu i atraktivnost osobní i nákladní železniční dopravy, přinese podstatné úspory energetických zdrojů i prostoru a zároveň uspokojí i ekonomické a sociální požadavky na dopravu ve Švýcarsku.
Závěry Železniční nákladní doprava provozovaná společnostmi Hupac a.s. a RAlpin a.s. umožní do roku 2007 ztrojnásobit objem CO2, který vůbec nevznikne, ze současných 91 031 tun ročně na 229 414 tun v roce 2007. Tyto výsledky budou umožněny jednak otevřením základního tunelu Lötschberg a jednak pokračujícím zlepšováním služeb společností Hupac a.s. a RAlpin a.s. Pokud by měl být stejný objem absorbován, namísto toho, aby nebyl vůbec vyprodukován díky přenesení dopravy na železnici, bylo by dnes potřeba 26 000 hektarů mladého bukového lesa a 65 500 hektarů v roce 2007 (více jak dvojnásobek rozlohy ženevského kantonu). Tato čísla se vztahují pouze na železniční přepravu přes Alpy. Na dnešním konkurenčním trhu mají do koridorů pro přepravu silničních nákladních vozidel po železnici přístup všichni provozovatelé železniční dopravy. Současná kapacita tunelu Lötschberg zdaleka není vyčerpaná, avšak kapacita v tunelu St. Gotthard přestává stačit. Kapacita prudce naroste v okamžiku, kdy budou otevřeny nové základní tunely: v roce 2006 to bude Lötschberg a v roce 2012 St. Gotthard. Švýcarsko si zakládá na dopravní politice založené na udržitelném rozvoji. V tomto kontextu hraje železnice klíčovou roli a konkurence by měla být její vzpruhou.
Zdroj: Rail International, únor 2002, s. 15-19 Překlad: Zdeněk Kudrna Korektura: ODIS
