Příloha 4 11. Doprava a dopravní technologie – aplikace ve strategickém dokumentu V tomto textu je představena reflexe dílčích a celkových výstupů projektu WB-32-04: Dopravní obslužnost a technologie ve vztahu k regionálnímu rozvoji, jež se projevila v Národním rozvojovém plánu ČR 2007-2013. Představený text je kolektivním dílem, které bylo zpracováno pod vedením René Wokouna, za významného přispění Jany Kouřilové, Marka Jetmara, Osvalda Milerského, Jaromíra Širokého a dalších. Doprava Vzhledem ke svému historickému vývoji má Česká republika jednu z nejhustších dopravních sítí v Evropě, zejména železniční a silniční. Kromě toho disponuje značným počtem letišť v majetku a provozu různých subjektů, malý je však počet veřejných letišť schopných mezinárodního provozu. Po labskovltavské vodní cestě má přímé spojení se Severním mořem. Z hlediska hustoty je dopravní infrastruktura srovnatelná se státy EU, avšak v kvalitativních parametrech výrazně zaostává. Silniční doprava Podíl silniční dopravy na celkovém objemu nákladní dopravy je značný, což je dáno především rozvojem nových logistických technologií. Jejím nárokům za současných podmínek odpovídá nejlépe silniční doprava. Nová distribuční centra a průmyslové zóny jsou tak budovány především s ohledem na kvalitní připojení ke komunikacím dálničního typu. Nepříznivý trend je možné ovlivnit programovou podporou kombinované dopravy a zdokonalením technologií využívaných v této oblasti, rozvojem integrovaných dopravních systémů. Jedním z nejdůležitějších faktorů nákladní dopravy je rozvoj dopravně-logistických center (veřejných logistických center – VLC), kde jsou optimálním způsobem kombinovány různé typy dopravy a jeho programová podpora. V následujících letech je třeba dobudovat síť dálnic a rychlostních komunikací. Dále je nezbytné modernizovat 3300 km z celkových 6156 km silnic I. třídy, neboť nedosahují normových parametrů a ohrožují zdraví a životy obyvatel. Také stav silnic II. a III. třídy neodpovídá hospodářským potřebám a bezpečnosti provozu, což je jedna z hlavních příčin nedostatečného ekonomického rozvoje periferních oblastí republiky.
1
Mapa 3: Síť dálnic a rychlostních silnic v ČR (2004)
Zdroj: www.rsd.cz
Dálnice, rychlostní komunikace a silnice první třídy (6 702 km) jsou v majetku státu, silnice II. a III. tříd (48 797 km) v majetku krajů, místní komunikace (72 300 km) v majetku obcí. Regionální silniční síť je sice dostatečně hustá, má však špatnou kvalitu vozovek a objektů, většinou nesplňuje normované parametry a vykazuje značné množství dopravních závad. V České republice je ve srovnání se zeměmi EU také malý rozsah samostatných pruhů pro nemotorovou dopravu (např. cyklostezky). Počet smrtelných dopravních nehod výrazně překračuje průměr EU. Celkový počet dopravních nehod v roce 2004 činil 26 516. Existuje potřeba výstavby obchvatů s cílem odstranit dopravní závady na intenzivně využívaných silnicích v obytné zástavbě. To povede ke zvýšení bezpečnosti dopravy, chodců, cyklistů atd. Budou muset být plněny normy EU. Inteligentní dopravní systémy Jedná se o technická opatření na zvládání velkých objemů silniční dopravy a zvýšení její bezpečnosti (intenzifikace upřednostněná před extenzivním rozvojem). Podpora by byla využita na implementaci inteligentních dopravních systémů (ITS) za účelem zvýšení bezpečnosti a plynulosti silniční dopravy. Technologie ITS umožňují např. sledování stavu silnic, zabezpečení plynulého a bezpečného cestování (koordinované řízení dopravního provozu, dávkování vozidel, proměnné dopravní značky, systémy zjišťující výskyt dopravní nehody nebo kongescí, doporučení vhodné objížďky, atd.)
2
Železniční doprava Česká republika má vysokou hustotu železniční sítě, kde provozní délka tratí je 9 612 km (rok 2004), ale zaostává v elektrifikaci těchto tratí a v počtu dvou a vícekolejných tratí (provozní délka těchto tratí je 1 866 km). K největším problémům patří zanedbaný technický stav a zastaralé sdělovací a zabezpečovací zařízení. Tyto faktory mají za následek nízkou přepravní rychlost na většině tratí mimokoridorových.. Celkový počet vážných nehodových událostí na železnici v roce 2004 činil 268; 232 osob bylo usmrceno, z toho 224 osob na silničních přejezdech a přejetých osob na trati. Vzhledem k realizovaným výkonům je počet nehod relativně nízký. Železnice jsou zanedbány nejvíce. Za vše hovoří skutečnost, že modernizace železničních koridorů začala o 30 let později, než byla zahájena výstavba dálniční sítě. V České republice dochází k modernizaci hlavních železničních tratí – tranzitních koridorů. Tyto koridory jsou zařazeny do evropských sítí dle mezinárodních dohod AGC (European Agreement on Main International Railway Lines, 1985), AGTC (European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations, 1991) a TEN-T (Trans European Network - Transport, dříve TINA - Transport Infrastructure Needs Assessment in Central and Eastern Europe). V návaznosti na evropské rozdělení byly v České republice stanoveny trasy následujících železničních koridorů: I. železniční koridor: (Berlin - Dresden) - Děčín - Praha - Pardubice - Česká Třebová - Brno Břeclav - (Wien / Bratislava – Budapest). II. železniční koridor: (Gdaňsk - Warzsawa - Katowice) - Petrovice u Karviné - Ostrava Přerov - Břeclav; odbočná větev Přerov - Olomouc - Česká Třebová. III. železniční koridor: (Le Havre - Paris - Frankfurt a.M.) - Cheb - Plzeň - Praha - Ostrava (Žilina - Košice - Lvov); odbočná větev Plzeň - Domažlice - (Nürnberg). IV. železniční koridor: (Stockholm - Dresden) - Děčín - Praha - Tábor - Veselí nad Lužnicí České Budějovice - Horní Dvořiště - (Linz - Salzburg - Ljubljana - Rijeka - Zagreb). Kvalitu železničního systému ČR negativně ovlivňuje také zanedbaný technický stav některých důležitých železničních uzlů, zde dochází k významným časovým ztrátám a tím ke snižování kvality dopravních procesů. Trvalým problémem je nevyhovující stav vozového parku železniční dopravy a jeho nutná obnova.
3
Mapa 4: Železniční síť v ČR
Zdroj: Ročenka dopravy 2003, MD ČR 2004
Letecká doprava Letecká doprava vykazuje v České republice nejrychlejší nárůst. Je zde v provozu 87 civilních letišť, z nichž 9 slouží veřejnému mezinárodnímu provozu. Letiště Praha-Ruzyně má ovšem dominantní postavení, neboť zajišťuje přes 94 % výkonů v osobní a 84 % výkonů v nákladní dopravě. Mezi další letiště s mezinárodním významem patří Brno, Ostrava, Karlovy Vary, Pardubice, Liberec a Kunovice, jejichž kapacita je však využívána pouze v omezené míře. Většímu využití brání většinou zastaralé technické vybavení a malá kapacita odbavovacích prostor. U výše uvedených letišť se však projevuje nedostatečná provázanost na ostatní části dopravní infrastruktury, především na osobní kolejovou dopravu. Vnitrozemská vodní doprava a cesty Vnitrozemskými vodními cestami jsou zákonem č. 114/95 Sb., o vnitrozemské plavbě, ve znění pozdějších předpisů definované vodní toky a jiné vodní plochy, na kterých je možno provozovat plavbu. Délka využívaných vodních cest na území ČR je 663,6 km, z toho pro dálkovou vodní dopravu je využitelných 303 km souvislé labskovltavské vodní cesty. Vodní doprava má v ČR poměrně malý podíl na přepravních výkonech. Zčásti je to dáno jediným napojením sítě vodních cest v ČR na Labe, které je co do splavnosti poněkud problematické.
4
Jen malá část vodní sítě ČR může být zařazena do odpovídajících mezinárodních kategorií bez jistých přídavných omezení. Kombinovaná doprava Od roku 1995 výkony silniční dopravy narostly o 49 %. V důsledku tohoto trendu významně vzrostlo dopravní zatížení celostátních a místních komunikací, což má negativní důsledky pro životní prostředí. Se vzrůstajícími obavami se hovoří o tom, že 67 % celkové mezinárodní dopravy se uskutečňuje po silnicích. V kombinované dopravě však dochází k pomalému, ale trvalému růstu. Zboží přepravené v kontejnerech po železnici má průměrný roční nárůst přibližně 11 %. Veřejná doprava a dostupnost Podíl veřejné dopravy k individuální automobilové dopravě se změnil z hodnoty 80:20 v 90. letech na současný podíl 50:50. Tato situace značnou měrou přispívá k zhoršování stavu životního prostředí a to především v oblastech s vysokou urbanizací. Základní dopravní obslužnost (dále ZDO) je přiměřené zajištění dopravy po všechny dny v týdnu z důvodu veřejného zájmu přispívající k trvale udržitelnému rozvoji území. Je zajišťována mimo jiné prvky: •
osobními a spěšnými vlaky vedenými po celostátních i regionálních tratích na území kraje a mezi kraji,
•
soubory linek veřejné autobusové linkové dopravy provozovaných na území kraje a regionu, dále soubory linek veřejné autobusové linkové dopravy provozovaných po území několika krajů.
V některých krajích a regionech soudržnosti jsou realizovány integrované dopravní systémy spojující více druhů dopravy, nejčastěji veřejnou linkovou, železniční a systémy městských hromadných doprav (MHD, které jsou tvořeny více druhy doprav). V některých jsou využity moderní odbavovací systémy, většinou na bezkontaktním principu. V tomto smyslu je potřeba především rozvíjet již fungující dopravní systémy a usilovat o jejich vzájemné propojení. Doprava a životní prostředí Doprava je odvětvím, u kterého se nedaří naplňovat cíle udržitelného rozvoje. Negativní vlivy na životní prostředí u jiných odvětví v ČR klesají, u dopravy rostou. Nepříznivě se z ekologického hlediska vyvíjí přepravní dělba práce. Podíl environmentálně nejméně šetrné,
5
nákladní silniční dopravy, roste. Silniční doprava velmi negativně ovlivňuje kvalitu životního prostředí především měst a příměstských oblastí. Vzrůstající tlak dopravy na životní prostředí, ale i narůstající škody v ekonomice (kongesce v dopravních špičkách) budou vyžadovat prosazení řady opatření, které je nutno strategicky koncipovat a koordinovat: •
postupná změna dělby přepravní práce ve prospěch environmentálně šetrnějších druhů dopravy na základě obnovy a modernizace dopravní infrastruktury,
•
realizace vhodných technických a infrastrukturních opatření (silniční obchvaty měst, protihlukové bariéry podél silnic) vedoucích k minimalizaci zdravotních rizik způsobených nadměrným zatížením hlukem a emisemi z pozemní dopravy,
•
ve městech a městských aglomeracích budovat integrované dopravní systémy s výraznějším uplatněním kolejové dopravy (vč. železnice) jako environmentálně šetrnějšího druhu veřejné hromadné dopravy, podporovat systémy park-and-ride a bike-and-ride,
•
v rámci realizace Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR budovat hustou síť bezpečných cyklostezek.
SWOT ANALÝZA DOPRAVY Silné stránky ¾ vysoká hustota silniční a železniční sítě, síťový charakter železnic ¾ Praha – Ruzyně je mezinárodním letištěm evropského významu ¾ velké investice do infrastruktury s pozitivním dopadem na regionální rozvoj, modernizace a rozvoji transevropské dopravní infrastruktury ¾ preference veřejné dopravy ve srovnání s EU, vysoký podíl MHD na přepravních výkonech v osobní dopravě ¾ existence regionálních letišť ¾ hustá síť značených turistických tras, podpora rozvoje cykloturistických cest ¾ rozvoj integrovaných dopravních systémů v aglomeracích a regionech
6
Slabé stránky ¾ nedostatečná kvalitativní úroveň dopravní infrastruktury ¾ nedobudovaná síť transevropských komunikací, nedostatečná síť dálnic a rychlostních komunikací ¾ málo kapacitní a nekvalitní tangenciální propojení sídel
v regionech, nevyhovující
propojení mezi městy a obcemi tvořícími póly ekonomického rozvoje uvnitř regionu a nedostatečné napojení venkovských částí regionu na centra osídlení ¾ vznik kongescí a kolapsů na přetížených pozemních komunikacích, nedostatek obchvatů měst a obcí ¾ pomalá modernizace tratí mezinárodních koridorů, špatný provozně technický stav velké částí železniční sítě regionálních drah ¾ nízká úroveň propojení integrovaných dopravních systémů ¾ nevyhovující technický stav a stáří vozidel veřejné dopravy, zanedbaný stav nádraží a terminálů železniční a autobusové dopravy ¾ pomalý rozvoj kombinované přepravy a logistických center ¾ nedostatečná environmentální opatření podél pozemních komunikací ¾ negativní vliv nárůstu nákladní automobilové dopravy na životní prostředí ¾ malý podíl oddělených komunikací pro cyklisty v obcích a regionech ¾ pomalé řešení dopravy v klidu v městech ¾ nedostatečná dopravní obslužnost veřejnou dopravou ve venkovských oblastech, zejména menších venkovských sídel a periferních oblastí ¾ zanedbaná dopravní infrastruktura napojující příhraniční oblasti na centra uvnitř státu, ale i na rozvojová centra příhraničních regionů sousedních zemí
Příležitosti ¾ urychlené dobudování sítě dálnic a rychlostních komunikací ¾ možnost zvýšení atraktivity regionů zvýšením kvality a kapacity jejich dopravního napojení na síť dálnic a modernizovaných tratí
7
¾ rozšíření integrovaných systémů dopravy osob včetně moderních odbavovacích systémů a budování přestupních terminálů ¾ rozvoj kombinované dopravy ¾ rozvoj podmínek pro soukromé investice do veřejných infrastruktur cestou PPP (veřejně soukromá partnerství) a koncesí ¾ budování cyklostezek s cílem zvýšit bezpečnost cyklistů a zvýšit atraktivitu rekreačních oblastí ¾ možnost zvýšení atraktivity regionů zvýšením kvality a kapacity jejich dopravního napojení na síť dálnic a modernizovaných tratí
Hrozby ¾ opoždění výstavby klíčových dopravních koridorů a cest ¾ nárůst tranzitní dopravy přes území ČR ¾ snížení mobility v regionech s nízkou úrovní dopravní infrastruktury a dopravní obslužnosti ¾ vznik kongescí a kolapsů na přetížených pozemních komunikacích ¾ pokles podílu osobní železniční přepravy z důvodu morálního a technického zaostávání ¾ oslabování podílu hromadné přepravy z důvodu bezpečnostních rizik
Východiska pro definování strategických cílů a prioritních os v Národním rozvojovém plánu ve sféře dopravy Na základě analýz je možné vymezit jeden z mnoha činitelů, v našem případě ve sféře dopravy. Jde o následující faktor přispívající ke konkurenceschopnosti České republiky, a to: - dostupnost území, existence dopravních spojení a napojení. V podstatě se jedná o dobudování základní sítě kapacitních komunikací a klíčových spojnic – doprava, energetika, budování napojení a technických přístupů. Hlavním posláním je tedy zlepšení dostupnosti dopravy. Výstupy SWOT
8
Česká republika se řadí k zemím s vysokou hustotou dopravních sítí, silničních i železničních, které však neodpovídají z hlediska technického a kapacitního aktuální poptávce. Česká republika, která leží na křižovatce transevropských dopravních koridorů, nutně potřebuje dobudovat páteřní i doprovodnou síť komunikací, což je předpokladem pro zlepšení dostupnosti České republiky i tranzitu přes její území, což by mělo přispět k posílení konkurenceschopnosti ČR. Výraznou slabinou jsou chybějící obchvaty obcí a měst způsobující četné kongesce a kolapsy dopravy s negativním dopadem na životní prostředí (emise, hluk) a bezpečnost dopravy. V některých oblastech chybí infrastruktura cyklostezek pro každodenní využívání. S výjimkou hl. města Prahy je nedostatečně rozvinuta infrastruktura pro leteckou dopravu. Při budování dopravních tepen a podpoře rozvoji dopravy musejí být respektovány principy udržitelného rozvoje – upřednostnění ekologicky šetrných způsobů, podpora hromadné dopravy, budování integrovaných dopravních systému, železniční a kombinované dopravy. Reflexe nařízení a SOZS Problematika
dopravní
dostupnosti,
budování
dopravní
infrastruktury
a
podpory
environmentálně šetrné dopravy je ve Strategických obecných zásadách Společenství, 2007 – 2013, zohledněna v kapitole Evropa - atraktivní území pro investice a práci, s důrazem na podporu dopravních projektů klíčových pro rozvoj Evropy a regionů. Návrhy nařízení o obecných ustanoveních týkajících se Evropského fondu pro regionální rozvoj, Evropského sociálního fondu a Fondu soudržnosti vychází, v částech týkajících se dopravy, ze závěrů evropské dopravní politiky. Ta předpokládá, že rostoucí nároky na přepravu, které budou zvyšovat tlak na životní prostředí, nebude možné řešit pouze pomocí silniční dopravy. Proto se klade důraz je kladen na multimodální přístupy k řešení dopravních problémů, na restrukturalizaci a zvýšení konkurenceschopnosti železničního sektoru. „Snižování dominance silniční dopravy v Evropě podporou alternativních druhů dopravy a kombinovanou dopravou by se mělo stát klíčovou záležitostí“1. Tyto závěry jsou společné jak pro evropskou, tak pro českou dopravní politiku. Obsah priority, vazba na globální a specifické cíle, vazba na ostatní priority Cíl priority: Posílení dostupnosti dopravy a dopravní obslužnosti
1
SOZS, 2007-2013
9
Prostřednictvím priority Zlepšení dostupnosti dopravy bude realizována výstavba a modernizace dopravní infrastruktury, která má rozhodující význam pro ekonomiku ČR. Důraz bude kladen na zprůchodnění evropských dopravních koridorů jak silničních, tak železničních a napojení hlavních hospodářských center státu na evropskou dopravní síť. Pozornost bude věnována především výstavbě a modernizaci sítě TEN-T a sítí navazujících. Dobudování páteřní sítě v ČR a napojení regionů na páteřní síť i propojení uvnitř regionů posílí prostupnost dopravních sítí a zlepší dostupnost regionů ČR i jejich vzájemné propojení. Zvláštní pozornost bude věnována železniční dopravě, která má v ČR dlouhodobou tradici, jejíž konkurenceschopnost však dlouhodobě klesá. Budou modernizovány klíčové národní a regionální tratě, tak aby byla vytvořena konkurenceschopná alternativa pozemní přepravě. Bude podporován rozvoj multimodální, zvláště kombinované dopravy a další druhy environmentálně šetrné dopravy. Podpora bude směřována také do rozvoje regionálních letišť s důrazem na letiště s mezinárodním statutem. S cílem zvýšit efektivitu dopravních systému a přepravní komfort bude podporováno uplatňování moderních způsobů řízení a formování progresivních dopravních strategií. Prostřednictvím podpory udržitelnosti dopravních sítí budou podporovány intervence spojené s veřejnou dopravou a doprovodné infrastrukturní projekty – doprava v klidu, vnější okruhy, plány mobility, zvyšování bezpečnosti na křižovatkách, cesty a chodníky určené pro chodce a cyklisty. Podporována budou rovněž opatření, která umožňují přístup k službám veřejné dopravy pro určité cílové skupiny (starší osoby, zdravotně postižené osoby) a rozvoj distribučních sítí alternativních paliv pro motorová vozidla. Zkvalitnění dopravních sítí a budování doprovodných zařízení omezujících dopady do životního prostředí (ekodukty a biokoridory, protihlukové bariéry) i zlepšujících kvalitu dopravy z hlediska uživatele umožní rozvoj dopravního propojení mezi i uvnitř regionů, a tím přispěje k mobilitě pracovní síly s dopady do zaměstnanosti, ke zlepšení podnikatelské konkurenceschopnosti a celkově zvýší kvalitu života obyvatel. Podpora bude také směřovat do rozvoje systému veřejné hromadné dopravy, který by měl přispět ke snižování podílu individuální osobní dopravy, tj. s pozitivními dopady na kvalitu životního prostředí a zdraví obyvatel. Problematika obsažená v prioritě Zlepšení dostupnosti dopravy s ohledem na svůj charakter přímo či nepřímo ovlivňuje a podmiňuje úspěšnost intervencí v dalších oblastech. Je provázána s prioritou Konkurenceschopný podnikatelský sektor a Rozvoj udržitelného
10
cestovního ruchu, PO Posilování konkurenceschopnosti české ekonomiky, v oblasti zvyšování dostupnost a atraktivity území pro realizaci podnikatelských záměrů. Napomáhá integraci ekonomiky a trhu práce, zvyšuje mobilitu pracovní síly a přispívá tak k růstu zaměstnanosti – vazba na prioritu Zvyšování zaměstnanosti a zaměstnatelnosti, PO Otevřená, flexibilní a soudržná společnost. Napomáhá plnohodnotnému uplatnění skupinám osob ohrožených sociální exkluzí adaptací fyzického prostředí (odstraňování fyzických bariér, zvyšování dopravní dostupnosti), přispívá tím realizaci cílů priority Posilování sociální soudržnosti. Reaguje na cíle prosazované v rámci priority Ochrany a zlepšení kvality životního prostředí, PO Životní prostředí a dostupnost, uplatňováním zásad udržitelného rozvoje při budování dopravní infrastruktury – doprovodná environmentální opatření, a podporou environmentálně šetrných způsobů dopravy. Napomáhá rovněž realizaci PO Vyvážený rozvoj území, tj. intervencím zaměřeným na zvyšování dopravní dostupnosti v regionech a městech a na venkově – budování integrovaných dopravních systémů, rozvoj a obnova městské hromadné dopravy, obnova a rozvoj regionálních a místních komunikací, spojení pro pěší a cyklisty, řešení místních dopravních omezení. Intervence zaměřené na posilování dopravní obslužnosti v příhraničních oblastech budou odkazovat i na tuto prioritu. Priorita Zlepšení dostupnosti dopravy přispěje k naplňování strategického cíle Atraktivní prostředí, a tím posílí konkurenceschopnosti české ekonomiky i jejích jednotlivých regionů. Přínos priority širšímu rozvojovému úsilí (EU, ČR, regionální úroveň) Zpráva W. Koka (z listopadu 2004) konstatuje, že Lisabonská strategie nebyla uspokojivě realizována také v oblasti dopravy. Současná (doplněná) strategie EU (Nový start Lisabonské strategie) požaduje zmodernizování celoevropské dopravní infrastruktury, aby mohly být odstraněny dopravní bariéry, zejména mezi starými a novými členskými státy. Při rozvoji dopravní infrastruktury v ČR je nutné respektovat transevropské koridory, protože pro Evropskou komisi jsou základem při určování realizačních priorit na úseku dopravní infrastruktury. V případě České republiky budou prostředky směřovány rovněž na rozvoj regionálních dopravních sítí a napojení regionů na evropské dopravní sítě. Odstraňování lokálních kongescí přispěje ke zvýšení kvality života obyvatel v daném území nebo lokalitě a sníží negativní dopady na životní prostředí.
11
