Aplikace letecká doprava

F.11. Příloha 11 - Model letecké dopravy

Aplikace – letecká doprava A. Dopravní infrastruktura A.1. Infrastruktura dopravní cesty A.1.1. Technický stav a bezpečnost na dopravních cestách A.1.1.1. Diagnostika radionavigačních zařízení A.1.1.2. Diagnostika radiolokačních zařízení A.1.1.3. Zabezpečovací podsystémy přehledových systémů A.1.1.4. Elektronické mapy A.1.1.5. Aplikace rozdělení vzdušného prostoru A.1.1.6. Informační systémy letových informací A.1.2. Sledování klimatických a povětrnostních podmínek dopravních cest A.1.2.1. Monitorování meteorologických podmínek na letové cestě A.1.2.2. Mimořádná pozorování z letadel A.1.3. Sledování, řízení, hodnocení provozu a údržby technických zařízení dopravních cest A.1.3.1. Dálkové ovládání zařízení zabezpečovací letecké techniky A.1.3.2. Dálkové ovládání bezpečnostních a protipožárních systémů A.1.3.3. Diagnostika telekomunikačních systémů A.1.3.4. Přehledové systémy A.1.3.5. Systémy pátrací a záchranné služby (SAR) A.1.4. Plánování a rozvoj dopravních cest A.1.4.1. Systém letových plánů A.1.4.2. Predikční systémy využití vzdušného prostoru A.1.4.3. Plánování údržby ZLT A.1.4.4. Ekonomické systémy využití letových cest A.1.4.5. Koncepce FEATS

105

A.1.4.6. Koncepce ATM 2000+ A.1.4.7. Koncepce FUA A.1.4.8. Pasporty zařízení zabezpečovací letecké techniky A.2. Infrastruktura dopravních terminálů A.2.1. Sledování technického stavu letišť A.2.1.1. Diagnostika světelných zařízení A.2.1.2. Diagnostika energetických soustav A.2.1.3. Zabezpečovací podsystémy letištních přehledových systémů A.2.1.4. Aplikace kategorizace letišť A.2.2. Sledování klimatických a povětrnostních podmínek na letištích A.2.2.1. Monitorování meteorologických podmínek v okolí letišť A.2.2.2. Monitorování tahů ptáků A.2.2.3. Monitorování hluku A.2.3. Sledování, řízení, hodnocení provozu a údržby infrastruktury letišť A.2.3.1. Dálkové ovládání světelných zařízení A.2.3.2. Dálkové ovládání energetických systémů A.2.3.3. Letištní přehledové systémy A.2.3.4. Automatické odbavovací systémy A.2.3.5. Elektronický výběr letištních poplatků A.2.3.6. Evidenční systémy pohybů po letišti A.2.3.7. Systémy letištní záchranné služby (ZPS) A.2.4. Plánování a rozvoj letišť A.2.4.1. Systémy plánování využití prostředků letiště A.2.4.2. Systémy plánování dodávek paliva A.2.4.3. Plánování údržby infrastruktury letiště A.2.4.4. Plánování údržby pozemních prostředků A.2.4.5. Pasporty letištních budov

106

A.2.4.6. Pasporty pozemních dopravních prostředků A.2.4.7. Pasporty telekomunikačních zařízení A.2.4.8. Pasporty světelných soustav B. Dopravní prostředky B.1. Monitorování dopravního procesu z dopravního prostředku B.1.1. Monitorování situace dopravního provozu B.1.1.1. Automatické závislé sledování B.1.1.2. Protisrážkové zabezpečovací systémy na palubách letadel B.1.1.2.1. TCAS I, II, III B.1.1.2.2. ADS - B B.1.1.2.3. GPWS B.1.1.2.4. E – GPWS B.1.2. Monitorování reakcí řidiče při řízení dopravního prostředku B.1.2.1. Sledování bdělosti pilotů B.1.2.2. Mikrospánky B.1.3. Monitorování technického stavu dopravního prostředku B.1.3.1. Systém BITE B.1.3.2. Dálkové diagnostické systémy B.1.3.3. Systémy pro pravidelné ověřování letové způsobilosti letadel B.2. Ovlivňování dopravního prostředku B.2.1. Informační systémy B.2.1.1. FMS B.2.1.2. Elektronické check listy B.2.1.3. Elektronický přenos meteoinformací ze země na palubu letadla B.2.1.4. Meteoradary B.2.2. Navigační systémy B.2.2.1. Systémy prostorové navigace

107

B.2.3. Automatické vedení dopravního prostředku B.2.3.1. Systém automatického řízení letadla C. Dopravní procesy C.1. Řízení dopravních prostředků na dopravní cestě C.1.1 Řízení dopravního provozu C.1.1.1. ATM - Air Traffic Management C.1.1.2. Predikční systémy bezpečnosti letu C.1.2. Řízení oběhu letadel C.1.2.1. Systém řízení oběhu letadel C.1.2.2. Plánovací systémy letových tras C.1.3. Spolupráce záchranných a bezpečnostních složek C.1.3.1. Koordinace pátrací (SAR) a letištní záchranné služby (ZPS) C.1.3.2. Koordinace traťové a letištní záchranné služby s integrovaným záchranným systémem (IZS) C.1.3.3. Aplikace zjišťování příčin leteckých nehod C.2. Řízení dopravních prostředků v dopravních terminálech C.2.1. Systémy operativního řízení provozu v dopravních terminálech C.2.1.1. Plánovací podsystémy letištních přehledových systémů C.3. Procesy související s dopravním provozem C.3.1. Ekonomika dopravního procesu C.3.1.1. Hodnocení výkonů dopravních prostředků C.3.1.2. Hodnocení výkonů dopravního personálu C.3.1.3. Hodnocení výkonů dopravních terminálů C.3.1.4. Inteligentní systémy plánování údržby letadel C.3.1.5. Aplikace pro tvorbu letových řádů C.3.1.6. Systémy knihování a využití tříd v letadle C.3.2. Vymáhání a prosazování předpisů a zákonných ustanovení C.3.2.1. Systémy kontroly dodržování předpisů

108

C.3.3. Systémy pro podporu elektronické výměny informací C.3.3.1. Elektronické letenky a palubní lístky C.3.3.2. Elektronické nákladové listy C.3.3.3. Elektronická identifikace letadel C.3.3.4. Systémy pro podporu elektronického celního řízení D. Dopravní personál D.1. Řídící dopravního provozu D.1.1. Sledování zdravotního a fyzického stavu dispečerů D.2.1.1. Systémy kontinuálního sledování zdravotního stavu D.2.1.2. Systémy predikce zdravotního stavu D.1.2. Řízení lidských zdrojů D.1.2.1. Systémy výběru vhodných kandidátů D.1.2.2. Plánování pracovních směn D.1.3. Nástroje pro zvýšení bezpečnosti dopravního provozu D.1.3.1. Tréninkové simulátory D.1.4. Sledování dodržování bezpečnostních předpisů dispečery D.1.4.1. Zapisovače přehledových dat a radiokomunikace D.2. Profesionální piloti D.2.1. Sledování zdravotního a fyzického stavu pilotů D.2.1.1. Systémy kontinuálního sledování zdravotního stavu D.2.1.2. Systémy predikce zdravotního stavu D.2.1.3. Systémy pro podporu školení a výcviku D.2.2. Řízení lidských zdrojů D.2.2.1. Systémy výběru vhodných kandidátů D.2.2.2. Systémy optimalizace využití posádek D.2.2.3. Aplikace optimálního plánování výcviku pilotů D.2.3. Sledování dodržování bezpečnostních předpisů piloty

109

D.2.3.1. Letové zapisovače E. Pohyb osob a zboží (substrát) E.1. Řízení pohybu osob E.1.1. Letové řády E.1.1.1. Letové řády v elektronické podobě E.1.2. Rezervační systémy letenek E.1.2.1. Jednotný automatický rezervační systém E.1.3. Informační systémy E.1.3.1. Informační systém přesných příletů a odletů E.1.3.2. Systémy plánování optimálního spoje E.2. Řízení pohybu zboží E.2.1. Logistické plánovací systémy E.2.1.1. Systémy rozdělování zavazadel E.2.1.2. Systémy handlingu E.2.1.3. Logistické systémy zboží E.2.2. Informační systémy E.2.2.1. Informační systémy polohy zboží E.2.2.2. Aplikace sledování a rezervace volné nákladní kapacity letadel

Popis telematických aplikací: Nabízené rozdělení reflektuje počáteční stav dopravní telematiky a snaží se na základě detailní analýzy předložit koncept rozvoje dopravní telematiky v ČR tak, aby se státní správa stala regulátorem implementace dopravní telematiky, vytvářela mu technické i legislativní podmínky a snažila se maximálně využít užitných vlastností dopravně-telematických systémů v procesu řízení a regulace dopravy v ČR. Nabízené řešení má dopad i do soukromé sféry českého průmyslu, neboť definování požadavků na rozhraní, modulární koncepce řešení, atd. dávají příležitost českému průmyslu uplatnit se v dílčích segmentech dopravního telematického systému. Nabízené řešení reflektuje analýzu národních specifik (organizační struktury dopravy, existující národní informační systémy, atd.) a zahrnuje tyto specifika do koncepce dopravního telematického systému ČR. Aby byla zachována struktura dělení jednotlivých kategorií telematických aplikací pro všechny druhy doprav, budou níže popsané telematické aplikace značené dle klíče, jehož vytvoření je rovněž jedním z úkolů projektu ITS.

110

A. Dopravní infrastruktura A.1. Infrastruktura dopravní cesty Struktura vzdušného prostoru je mezinárodní, překračuje hranice a umožňuje dlouhé lety v chráněném prostoru. Organizační uspořádání se postupně sjednotilo, došlo k uspořádání a členění vzdušného prostoru na letové informační oblasti (FIR), řízené oblasti (CTA), koncové řízené oblasti (TMA) a řízené okrsky letišť (CTR). Postupně se vytvořila síť mezinárodních letových cest s unifikovaným mezinárodním označením z výchozího do koncového bodu, navazujících na odletové a příletové tratě letišť. Letové cesty můžeme rozdělit na pevné letové cesty a letové linie. Pevné letové cesty jsou vyznačeny radionavigačními prostředky a jejich směrování bývá nejčastěji dáno vstupními a výstupními body do a z FIR Praha. Telematické systémy dopravní cesty v letecké dopravě zpravidla fungují nezávisle na řízení dopravních procesů. Informace získané z těchto systémů slouží mimo jiné i jako vstupy do systémů na vyšší hierarchické úrovni.

A.1.1. Technický stav a bezpečnost na dopravních cestách V této podkapitole jsou obsaženy všechny aplikace technických systémů, které sledují a ovlivňují provoz a bezpečnost na letových cestách. Jde především o diagnostická a zabezpečovací zařízení, systémy elektronické evidence zařízení a informační systémy stavu letové cesty. A.1.1.1. Diagnostika radionavigačních zařízení - Vzhledem k nezbytnosti radionavigačních zařízení pro navigaci letadel je nutné mít přehled o aktuálním stavu zařízení, aby bylo možné co nejrychleji řešit případné problémy. Umístění terminálů monitorujících stav zařízení by mělo být sdružené do oblastních dispečinků správce infrastruktury dopravní cesty a respektovat územní uspořádání. Tyto aplikace monitorují stav vysílacího zařízení a parametry vysílaného signálu. A.1.1.2. Diagnostika radiolokačních zařízení - Jedná se o stejné aplikace jako v případě radionavigačních zařízení. Diagnostika, jakož i informace z vlastního zařízení, slouží letovým provozním službám. Potřeba sledování stavu těchto zařízení je dána také nutností mít neustálý přehled o leteckém provozu nad daným územím. Pomocí vhodně zavedené diagnostiky lze rovněž pomocí predikčních a znalostních systémů včasně odhalit závadu a relativně přesně plánovat údržbu zařízení. Aplikace sledují funkčnost radiolokačních zařízení a přesnost s jakou určují polohu letadel ve vzdušném prostoru. A.1.1.3. Zabezpečovací podsystémy přehledových systémů - Velmi důležitou aplikací přehledových systémů jsou jejich zabezpečovací funkce. V případě v České republice používaného systému EUROCAT 2000 se tyto funkce dělí následovně: • • • • •

Výstraha nebezpečného přiblížení (STCA) Výstraha minimální bezpečné výšky (MSAW) Výstraha porušení omezených prostorů (DAIW ) Výstraha odchylky od plánované tratě (RAM) Výstraha odchylky od plánované hladiny (CLAM)

Základním prvkem této aplikace využívající kombinace vstupu z více systémů nižší hierarchické úrovně, jsou informace ze sekundárních přehledových radarů (dodávají informaci o poloze, rychlosti a výšce), systému letových plánů (informace o letovém plánu letadla), systému rozdělení vzdušného prostoru (informace o kategorii letového prostoru, o omezených a zakázaných prostorech apod.) a dalších. Vhodnou syntézou informací těchto vstupů získáváme výše uvedené zabezpečovací funkce. Blokové schéma spolupráce systému EUROCAT 2000 s okolím je zobrazeno v dodatku E.

111

A.1.1.4. Elektronické mapy - V dnešní době velmi rozšířené aplikace převádění geografických informací do elektronické podoby jde v případě letectví ještě dál. Do těchto databází jsou importovány další údaje jako např. letové cesty, poloha a typ radionavigačních zařízení, omezené a zakázané prostory aj., které vytvářejí komplexní přehled nejen o geografické situaci ale také o infrastruktuře potřebné pro leteckou dopravu. Jednou z výhod je jejich rychlejší aktualizace a distribuce. Informace z bází dat slouží rovněž jako vstupy do dalších telematických systémů. A.1.1.5. Aplikace rozdělení vzdušného prostoru - Tyto aplikace poskytují informace o rozdělení vzdušného prostoru nad ČR a to ze tří pohledů. Z mezinárodního pohledu dělíme vzdušný prostor letových provozních služeb (LPS) na třídy prostoru (A,B,C,D,E,F,G), přičemž v České republice jsou stanoveny třídy prostoru C, D, E a G. Z druhého hlediska členíme prostor na řízené oblasti, které lze uspořádat v podobě systémů letových cest nebo celé řízené oblasti. Dělíme je na letové informační oblasti (FIR), koncové řízené oblasti (TMA), řízené okrsky letišť (CTR), omezené vzdušné prostory (RA), zakázané vzdušné prostory (PA) a nebezpečné prostory (DA). Posledním hlediskem je členění vzdušného prostoru podle rozdělení služeb a stanovišť řízení letového provozu, na oblastní střediska řízení letového provozu (ACC), přibližovací stanoviště řízení letového provozu (APP) a letištní řídící věže (TWR). Telematické aplikace spadající do této kategorie vytvářejí přesný prostorový přehled o uspořádání vzdušného prostoru a slouží jako informační vstupy do dalších systémů. Použitím přesných družicových navigačních systémů je možné tyto oblasti lépe vymezit (například zmenšit řízené prostory), zlepšovat plánování příletových a odletových tratí a snižovat tak ekonomické náklady na letový provoz a rovněž sledovat světový trend uvolňování leteckého provozu nejen všeobecnému letectví. A.1.1.6. Informační systémy letových informací - Jde o aplikace poskytující uživatelům potřebné informace o podmínkách na dopravní cestě. Jde jednak o informace dlouhodobějšího charakteru v podobě leteckých informačních příruček (např. AIP, JEPPESEN, SAS) a leteckých oběžníků (AIC) a jednak o aktuální informace v podobě oznámení obsahující informace o zřízení, stavu nebo změně kterékoliv leteckého zařízení, služby nebo postupů nebo o nebezpečí (NOTAM) a pravidelných leteckých meteorologických zpráv v leteckém meteorologickém kódu (METAR, SIGMET apod.).

Tyto aplikace slouží uživateli především pro získání veškerých nutných informací o letové cestě, k přesnému a bezpečnému naplánování a provedení letu. A.1.2. Sledování klimatických a povětrnostních podmínek dopravních cest Sledování klimatických a povětrnostních podmínek má v letecké dopravě klíčový význam hlavně pro zajištění její bezpečnosti, ale také z hlediska efektivního řízení dopravního procesu. Meteorologické informace mohou být rovněž využity v mnoha dalších aplikacích telematického systému a to i v jiných druzích doprav. A.1.2.1. Monitorování meteorologických podmínek na letové cestě - Struktura vzdušného prostoru je mezinárodní, překračuje hranice a tím pádem i sledování meteorologických podmínek nelze omezit pouze systémem vztahujícím se k území jednoho státu. Proto meteorologická služba ČHMÚ, která má v ČR na starosti sběr a distribuci meteorologických dat, využívá rovněž informační kanály dalších mezinárodních zdrojů jako jsou např. systémy SADIS a RETIM. Informační výstupy z meteorologických systémů mohou mít jednak grafickou podobu (synoptické mapy, snímky z družic), textovou podobu (SIGMET, METAR, TAF), hlasovou podobu (VOLMET), ale také podobu toku dat (D-VOLMET) použitého jako vstupu do dalších telematických aplikací.

112

Meteosat Sadis

Retim

Satelitní spojení

WAFS

Pevné spojení

AFTN MOTNE Letiště Praha Ruzyně Karlovy Vary

počítačové modely evropské meteoradary

meteoradar Praha Libuše

ČHMÚ Praha Komořany

Ostrava

meteoradar- kopec Praha Brdy

ATN (AFTN)

meteoradar - Skalky Drahaňská vrchovina

Brno

Obrázek – Zjednodušené schéma leteckého meteorologického informačního systému

A.1.2.2. Mimořádná pozorování z letadel - Mimořádná pozorování z letadel provádějí posádky všech letadel v situacích přesně definovaných v předpise L3 Hlava 5. Pro přenos mimořádných meteorologických informací z paluby letadla lze využít buď radiotelefonní spojení nebo datový spoj letadlo-země s využitím automatického závislého sledování (ADS). Informace jsou důležité pro včasnou aktualizaci meteorologických dat pro ostatní letový provoz a letové provozní služby (LPS). Z pohledu umístění v modelu telematického systému lze tuto aplikaci řadit na jeho nejnižší úroveň. Sběr informací je v tomto případě zajištěn posádkou letadla a zatím je nepravděpodobná jeho případná budoucí automatizace.

A.1.3. Sledování, řízení, hodnocení provozu a údržby technických zařízení dopravních cest Skupina aplikací zajišťujících sledování parametrů letové cesty, dálkové ovládání a diagnostiku technických systémů, ale také sledování ekonomiky údržby apod. Tyto systémy umožňují v nejnižších stupních hierarchické architektury tvorbu vazeb (tzv. systémové integrace) technických systémů dopravních cest s ostatními systémy a mají vysoký přínos ve snižování provozních a investičních nákladů. A.1.3.1. Dálkové ovládání zařízení zabezpečovací letecké techniky - Aplikace dálkového ovládání zabezpečovací letecké techniky (ZLT) jsou důležité jednak z hlediska zvyšování bezpečnosti letecké dopravy vzhledem k možnosti ovlivnění parametrů zařízení v závislosti na aktuálních potřebách a předpisových požadavcích, ale také z ekonomického pohledu jako je např. zlepšování efektivity práce a snižování nákladů na obsluhu. A.1.3.2. Dálkové ovládání bezpečnostních a protipožárních systémů - Jedná se především o aplikace zajišťující dálkové ovládání elektronických zabezpečovacích a protipožárních systémů v objektech, které jsou významné z hlediska zajištění bezpečnosti provozu pozemních zařízení, například místa kde je umístěna ZLT. Tyto aplikace též spadají do systémového modelu vzájemné informační propojenosti. Tyto aplikace můžeme částečně chápat i jako diagnostické prostředky sloužící k přehledu o obecném stavu v objektech. A.1.3.3. Diagnostika telekomunikačních systémů - Skupina těchto telematických aplikací je zvláště v letectví velmi důležitá. Je nezbytně nutné mít dokonalý přehled o funkčnosti všech zařízení telekomunikačního řetězce sloužícího nejen pro vzájemné propojení letadel a pozemních služeb s nimi, ale samozřejmě také k propojení všech pozemních složek. Správná a spolehlivá funkce těchto systémů má klíčový význam na bezpečnost letecké dopravy. Hlavní technické parametry

113

nejdůležitějších zařízení sloužících pro řízení a zabezpečení letového provozu jsou mezinárodně normalizovány. Účelem je zajistit ve světovém měřítku součinnost pozemních zařízení s palubním vybavením letadel a slučitelnost používaných zařízení. Základem jsou specifikace v dokumentu ICAO „ANNEX 10 – Aeronautical Telecommunications“ (L10), mimo to existují specifikace a doporučení v řadě dalších dokumentů mezinárodních civilních organizací i specifikace vojenské. Telekomunikační systémy můžeme v základu rozdělit na dvě skupiny : Systémy přenosu číslicových dat (dle L10/III): •

Letecká telekomunikační síť (ATN)

o o o o o

Letecká pohyblivá družicová služba (AMSS) Datový spoj "letadlo-zem" SSR v módu S VKV číslicový spoj (VDL) KV datový spoj Síť AFTN (resp. CIDIN)

Systémy přenosu hlasu (dle L10/III): • • •

Letecká pohyblivá služba Systém SELCAL Nouzový maják určení polohy (ELT) pro pátrání a záchranu

Jako zvláštní kategorii nespadající přímo do hlavního dělení je nutno upozornit hlavně na tyto telekomunikační prostředky: • • • • •

meteorologické systémy, které jsou propojené přes mezinárodní meteorologické sítě a přenášejí informace v podobě číslicových dat radarové sítě - v České republice je to síť CADIN (slouží i pro další aplikace) propojená se sítěmi RADNET (Radar Data Network) a RAPNET (Regional ATS Packet Switched Network) – sloužícími k předávání a synchronizaci radarových (přehledových) dat sítě sloužící dopravcům – SITA, ARINC aj. počítačové sítě v rámci organizací datové spoje zajišťující diagnostiku systémů

A.1.3.4. Přehledové systémy - Přehledové systémy, resp. automatizované systémy řízení letového provozu, jsou integrované systémy nacházející se na vyšším hierarchickém stupni obecné struktury modelu telematického systému. Jde o soubor aplikací zajišťujících sběr dat z nižších subsystémů, jejich syntézu a vyhodnocování. Slouží pozemním složkám pro přehled o provozu ve vzdušném prostoru. Informace, které systémy poskytují, jsou v podobě grafických a datových výstupů a jsou používány především pro řízení letového provozu a plánování pozemní obsluhy. Tyto systémy integrují mnoho aplikací shromažďujících data sloužících k utvoření komplexního přehledu o situaci ve vzdušném prostoru. Jako příklad můžeme uvést systém EUROCAT 2000 používaný v České republice, který zpracovává radarová data, data letových plánů a letové údaje pro potřeby ATS (Air Traffic Services) poskytovaných na tratích letových provozních služeb a koncové řízené oblasti Praha včetně CTR Praha. E2000 integruje systémy: • • • •

jednotlivé traťové radary TAR (Terminal Approach Radar) AFTN ústřednu systém jednotného času atd.

114

Obecně E2000 poskytuje následující funkce: • • • • • • • •

pořizování a zpracování primárních, sekundárních a kombinovaných tracků, které jsou získávány z několika radarových vstupů, zpracovává před-zpracovaná data letových plánů, automaticky přiděluje SSR kódy s výjimkou odletů z vybraných letišť FIR Praha, umožňuje práci s elektronickými stripy s omezeným využitím jejich dat, detekuje krátkodobé konflikty, nebezpečí sblížení s terénem a varuje před sblížením s nebezpečným prostorem (viz. A.1.1.3.), zaznamenává údaje o práci systému a obsluh a umožňuje jejich přehrávku, umožňuje filtraci systémových tracků a jejich distribuci externím uživatelům a monitoruje a řídí systém.

A.1.3.5. Systémy pátrací a záchranné služby (SAR) - Systémy a procedury SAR (Search And Rescue) jsou definovány předpisem L 12. Na palubách letadel jsou umístěny záchranné majáky ELBA jež jsou automaticky spouštěny po překročení daného přetížení, vysílající přesně definované zprávy satelitnímu systému. Základním prvkem pátrací a záchranné služby je systém COSPAS/SARSAT který pomocí satelitů umístěných na oběžné dráze monitoruje nouzové frekvence 121,5 Mhz a 406 Mhz. V případě, že záchranné koordinační středisko Toulouse ve Francii, pod něž ČR spadá, obdrží zprávu COSPAS/SARSAT, vyhodnotí dle souřadnic polohu, která byla zachycena. Družicí zachycený signál se pak předává na stanovené adresy středisek jednotlivých států pomocí sítě AFTN, dálnopisu nebo telefonicky a ověřuje s ohledem na známou leteckou činnost možné návaznosti. Národní koordinační středisko pak zajišťuje informování a koordinaci pátracích složek. Na národní úrovni však aplikace přenosu informací příslušným složkám nejsou dále rozvíjeny a tak jediným komunikačním kanálem jsou hlasová sdělení mezi koordinačním střediskem a pátracími a záchrannými složkami. V tomto smyslu by bylo vhodné uvažovat o zřízení komunikačních kanálů napojených do příslušných informačních systémů pátracích a záchranných složek, jež by umožňovaly včasné a přesné informování o mimořádných situacích.

A.1.4. Plánování a rozvoj dopravních cest Aplikace v této skupině slouží především pro dlouhodobější plánování a určování strategií. Z časového hlediska nejsou tyto aplikace velmi náročné na integritu vstupních dat. A.1.4.1. Systém letových plánů - Proces předložení letového plánu se po zavedení Central Flow Management Unit (CFMU) v Bruselu pro členské státy ECAC změnil z pouhého zaslání letového plánu (FPL) na trať v dialog mezi předkladatelem (ohlašovna letových provozních služeb ARO nebo letecký provozovatel) a Integrated Initial Flight Plan Processing System (IFPS). IFPS je jednou ze dvou hlavních složek CFMU zabývající se zpracováváním a distribucí letových plánů. Letový plán a související zprávy jsou zasílány střediskům na trati pouze pomocí tohoto systému a naopak předkladateli je zasílána některá zpráva kategorie Operational Reply Messages (ORM). Letový plán musí být vložen do systému ASTA 2, který zajišťuje spojení s IFPS, okamžitě po převzetí od překladatele. Není-li systém ASTA 2 provozuschopný musí být zpráva zaslána do IFPS prostřednictvím letecké pevné telekomunikační sítě (AFTN). IFPS neboli systém předběžného zpracování letových plánů je evropský centralizovaný systém plánování letů s cílem racionalizace příjmu, předběžného zpracování a distribuce dat letového plánu pro mezinárodní lety za podmínek letu podle přístrojů IFR (Instrument Flight Rules). Aby CFMU mohlo provádět organizaci toku letecké dopravy, musí mít nepřetržitý přístup k databázi letových plánů každého letadla, které plánuje provést let v oblasti podléhající řízení toku. Je hlavním zdrojem pro činnost CFMU a zároveň obstarává distribuci letových plánů jednotlivým stanovištím ATC po trase letu v oblasti známé jako IFPS Zone. A.1.4.2. Predikční systémy využití vzdušného prostoru - Tyto aplikace pracují s informacemi datových a znalostních bází. Na základě přehledu o provozu ve vzdušném prostoru jsou pomocí statistických a predikčních metod schopné předpovědět budoucí využití vzdušného prostoru. Tyto aplikace mohou fungovat jak na evropské tak na národní úrovni.

115

A.1.4.3. Plánování údržby ZLT - Tyto aplikace spadají mezi predikční systémy, které nabízejí velmi dobrou možnost využití informací získaných z diagnostických systémů a ze systémů dálkového ovládání. Tyto inteligentní systémy mohou nejen vhodně plánovat údržbu zařízení v závislosti na jeho aktuálním a předpovídaném stavu, ale jsou rovněž schopné například zohledňovat pracovní vytížení zaměstnanců údržby. Těmito mechanismy dochází především k finančním úsporám na obsluze a údržbě a k lepšímu využití lidských zdrojů. A.1.4.4. Ekonomické systémy využití letových cest - Tyto aplikace můžeme chápat jako nadstavbu systémů plánování využití vzdušného prostoru a koncepcí jako je např. ATM 2000+. V rámci zvyšování bezpečnosti letecké dopravy a propustnosti vzdušného prostoru se rovněž hovoří o ekonomických dopadech, které tyto systémy přinesou. Takovéto ekonomické systémy slouží především pro dlouhodobé plánování jako jeden z podpůrných prvků výše zmiňovaných koncepcí. S těmito systémy se můžeme setkat na samém vrcholu stupňovité struktury telematického systému letecké dopravy. A.1.4.5. Koncepce FEATS - S přihlédnutím k evropským podmínkám byla koncepce FANS zpracovaná výborem FEATS (Výbor pro budoucí evropské LPS) v dokumentu „Popis koncepce budoucích evropských systémů LPS“, kterou Evropská kancelář ICAO schválila v roce 1989 a vydala jako dokument ICAO EUR Doc 004. V roce 1990 byl výborem FEATS schválený dokument „Strategie zavádění budoucího evropského systému LPS“, který specifikoval etapy budování budoucího systému FEATS. Cíl strategie zavádění FEATS spočívá v tom, aby sloužil jako základ postupného a uspořádaného zavádění budoucího systému organizace letového provozu v celé oblasti Evropy, při zaručení nevyhnutelné slučitelnosti regionálních systémů v průběhu všech etap jeho zavádění, jako i v oblasti přechodu do sousedních regionů. Strategie zavádění FEATS do provozu předpokládá tři vzájemně proložené etapy: • • •

První etapa, zahájená okamžikem přijetí koncepce v červnu 1990 na shromáždění EANPG/32 (Evropská letecká plánovací skupina) a pokračující do roku 1998 předvídala sladění národních systémů a plné využití jejich možností. Druhá etapa v délce deseti let byla zahájena v polovině 90tých let, kdy zavedení nových technologií CNS (komunikace, navigace, sledování) dovolují zabezpečit postupné sjednocení sladěných národních systémů a dosáhnout následující zvýšení propustnosti. Třetí etapa (od roku 2000 dále) přivede k plné realizaci koncepci FEATS a k integraci nejen pozemních systémů, ale i systémů země/vzduch.

A.1.4.6. Koncepce ATM 2000+ - Předpokládá se, že v porovnání s rokem 1997 se objem leteckého provozu do roku 2015 více než zdvojnásobí a současné ATM (Air Traffic Management) systémy nebudou schopné zvládnout tento nárůst. Cílem pro budoucí evropskou síť ATM systémů se tak stává zajistit pro všechny fáze letu bezpečný, ekonomický, rychlý a uspořádaný dopravní tok pomocí ATM systémů které jsou přizpůsobitelné požadavkům všech uživatelů a oblastí evropského vzdušného prostoru. Systémy by měly mít dostatečnou kapacitu, být schopné vzájemné spolupráce, pracovat podle jednotných pravidel, schopné pracovat autonomně a respektovat národní bezpečnostní požadavky. Cíle koncepce lze shrnout jako : • • • • • • • • •

zlepšení úrovně bezpečnosti; poskytovat dostatečnou kapacitu k pokrytí požadavků v běžných špičkách provozu; redukovat přímé a nepřímé náklady spojené s ATM vztažené na jeden pohyb letadla;[VP1] umožnit letištím lépe využít potenciální kapacitu infrastruktury; zrychlit implementaci CNS/ATM (communications, navigation, surveillance / air traffic management) konceptů, procedur a systémů které pomáhají lépe využít kapacitu; zmírnit dopady letecké dopravy na okolní prostředí; rozšířit civilně vojenskou spolupráci a koordinaci; zajistit přístup do vzdušného prostoru pro vojenské účely; zajistit že činnosti ATM jsou v souladu s plány CNS/ATM organizace ICAO;

116

• •

pomoci rozvíjet, propagovat a zajišťovat využití přijaté kvality řídících metod a standardů zajistit účast a zavázání lidí ke změnám.

A.1.4.7. Koncepce FUA (Flexible Use of Airspace) - Tato koncepce by měla změnit filosofii trvalého přidělování resp. rezervování vzdušného prostoru jedné skupině uživatelů a umožnit jeho operativní a pružné využívání. Výhody takového principu jako zlepšené civilně-vojenské sladění, účinnější využívání vzdušného prostoru, účinné rozdělení civilního a vojenského provozu, zvýšení kapacity a propustnosti jsou zřejmé. Tato koncepce je věcně a časově rozdělena do dvou fází. Fáze 1 koncepce byla zahájena 28. března 1996. Fáze 2, která představuje úplnou implementaci koncepce byla započata v prvním pololetí roku 1998. V rámci realizace koncepce FUA byl pro její strategickou úroveň ustanoven Stálý orgán ASM tvořený zástupci civilních a vojenských orgánů, jehož primárním úkolem je uvádět v soulad otázky související s uspořádáním vzdušného prostoru v České republice. Pro předtaktickou úroveň FUA bylo v souladu s termíny EATCHIP zřízeno pracoviště uspořádání vzdušného prostoru AMC (Airspace Management Cell) na ACC Praha. Další program, specifikovaný fází 2 projektu FUA, je řízen Ministerstvem dopravy a spojů a týmem tvořeným zástupci ŘLP ČR a armády ČR. A.1.4.8. Pasporty zařízení zabezpečovací letecké techniky - Nejen včasné rozpoznání poruch a vhodné plánování údržby přináší užitek provozovatelům infrastruktury. Bez přesné elektronické identifikace jednotlivých zařízení není možné využít všechny jejich výhody. S pomocí pasportních aplikací je možno za pomocí manažerských systémů na vyšší hierarchické úrovni přesně identifikovat a řídit finanční toky směřující na údržbu a provoz radionavigačních a radiolokačních zařízení. Tím mohou být plně využity možnosti pasportů.

A.2. Infrastruktura dopravních terminálů Pod pojmem dopravní terminál chápeme v letecké dopravě letiště. Na rozdíl od dopravní cesty se umístění dopravního terminálu resp. letiště vztahuje k vymezenému prostoru na území jednoho státu. Základní dělení letišť do kategorií je dáno mezinárodním předpisem ANEX 14. Systémy a aplikace vztahující se k infrastruktuře letišť jsou v případě letecké dopravy informačně velmi propojené s aplikacemi vztahujícími se k infrastruktuře dopravní cesty, které se nacházejí ve všech vrstvách hierarchického modelu systému.

A.2.1. Sledování technického stavu letišť Skupina těchto aplikací zahrnuje ty části technických systémů, které sledují a ovlivňují provoz a bezpečnost na letištích. Stejně jako u sledování infrastruktury dopravních cest jde především o diagnostická a zabezpečovací zařízení, systémy elektronické evidence a informační systémy stavu letištní infrastruktury. A.2.1.1. Diagnostika světelných zařízení - Diagnostické aplikace sloužící k přehledu o aktuálním stavu a rychlému odhalení závady na světelných systémech letiště můžeme podle druhu nasazení rozdělit na: • • •

Diagnostika osvětlení drah a provozních ploch Diagnostika přibližovacích světelných soustav Diagnostika světelných sestupových soustav

Každý z těchto systémů je velmi důležitý pro plynulý a bezpečný provoz na letišti. Tyto aplikace vyžadují vysokou integritu vstupních dat se kterými pracují. Požadavky na diagnostiku a zálohování jsou dány předpisem L 14. A.2.1.2. Diagnostika energetických soustav - Stupeň energetického zabezpečení letiště je dána předpisem L 14 a závisí na jeho kategorii. Energetické systémy napájejí mimo jiné hlavně tyto systémy: • •

Světelná zařízení Radiolokační zařízení

117

• •

Komunikační zařízení Radionavigační zařízení

Energetické soustavy mají v dnešní době již velmi dobře vyvinutou diagnostiku umožňující jak dlouhodobé plánování tak operativní řízení údržby. A.2.1.3. Zabezpečovací podsystémy letištních přehledových systémů - Aplikace tohoto typu jsou velmi důležité z hlediska omezení chyby lidského faktoru. Slouží jako nadstavby letištních přehledových systémů a pomocí výpočtů předpokládaných pohybů dopravních prostředků po letištní ploše jsou schopné včas předpovědět možné konfliktní situace. V současné době se v rámci koncepce ATM 2000+ resp. programu EATCHIP testují možnosti různých technologií pro nasazení v systému nazvaném A – SMGCS (Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems). A.2.1.4. Aplikace kategorizace letišť - Jak již bylo výše uvedeno dělení letišť na jednotlivé kategorie je dáno předpisem ICAO ANNEX 14. Systémy sloužící pro operativní a dlouhodobé plánování však potřebují mít aktuální informace o letištích v elektronické podobě. Tyto aplikace můžeme považovat za elektronické evidenční prostředky sloužícím k přesnému přehledu o infrastruktuře letišť. Jedním z uplatnění může být poskytování informace o kategorii letiště pro plánování nasazení možného typu letadla na leteckou linku dopravce.

A.2.2. Sledování klimatických a povětrnostních podmínek na letištích Jak na letové cestě tak i na letištích a v jejich okolí je nutné pečlivě sledovat meteorologické, povětrnostní podmínky důležité pro letecký provoz. Vzhledem k tomu, že start a přistání letadla patří k nejkritičtějším fázím z celého letu, je nutné mít neustálý přehled o meteorologické situaci a informace distribuovat na všechna potřebná místa telematického systému. A.2.2.1. Monitorování meteorologických podmínek v okolí letišť - Pro monitorování podmínek v okolí letišť se používá nejrůznějších systémů, ale společným základem všech jsou čidla měřící směr a rychlost větru, dráhovou dohlednost a základnu oblačnosti. Další informace se získávají pomocí meteorologických pozorování, sběrem informací ze synoptických observatoří a z meteorologických informačních systémů. Tyto informace jsou dále poskytovány v grafické, textové, zvukové a datové podobě dalším aplikacím. A.2.2.2. Monitorování tahů ptáků - Pro omezení nebezpeční střetů s ptáky na letišti nebo v jeho okolí by měly být především shromažďovány informace od provozovatelů letadel, personálu letiště apod. ICAO Bird Strike Information System je určen ke sběru a rozšiřování informací o střetech letadel s ptáky. Informace o tomto systému jsou uvedeny v Manual on the Bird Strike Information System (IBIS). A.2.2.3. Monitorování hluku - Vzhledem k neustále rostoucímu leteckému provozu je nutné sledovat i ekologické aspekty letecké dopravy. Aplikace sloužící k monitorování hluku mohou sloužit jednak ke kontrole maximálních limitů hluku vydávaným letadly ale také může sloužit jako podklad pro vybírání hlukových poplatků. Pokud je k informaci z těchto systémů přiřazena polohová informace letadla, lze jednoznačně přiřadit úroveň vydávaného hluku konkrétnímu stroji. Ve spojení s přehledovými systémy se jedná o velmi dobrý příklad spolupráce dvou nezávislých systémů využívajících sdílených informací. Je ale nutné, aby byla možnost uplatňování restrikcí vůči letadlům překračujícím hlukový limit lépe legislativně podložena. Dodržování protihlukových předpisů je dáno předpisy L 16/I a L 8168.

118

Obrázek – Mapa hlukového monitorovacího systému v Praze

A.2.3. Sledování, řízení, hodnocení provozu a údržby infrastruktury letišť Skupina těchto aplikací je zaměřena na řízení provozu na letišti, sledování parametrů infrastruktury letiště, plánování v krátkodobém horizontu apod. Tyto aplikace mají vliv hlavně na zvyšování provozní kapacity letiště, zlepšování organizace a plynulosti provozu na letišti a také na snižování provozních nákladů. A.2.3.1. Dálkové ovládání světelných zařízení - Aplikace sloužící k přesnému ovládání všech světelných soustav letiště. Vzhledem k vzájemné informační propojenosti se systémy vyšší hierarchické je možné tyto systémy integrovat například aplikací sloužících záchranným složkám. Propojení s dalšími aplikacemi může přinést automatizaci některých procesů. A.2.3.2. Dálkové ovládání energetických systémů - Možnost dálkového ovládání všech energetických systémů se dnes stává naprostou nezbytností. K propracované diagnostice se přidává i dálkové ovládání systémů řízené inteligentními aplikacemi bez nutnosti zásahu lidského činitele. A.2.3.3. Letištní přehledové systémy - Vzhledem kvůli neustále rostoucímu provozu na letištích je nutné zlepšovat i přehled o činnosti na provozních plochách. Kvůli zvyšování bezpečnosti provozu i na letištích se plánují a zavádějí systémy, které dispečerům nabízejí nejen přehledové informace, ale i informace o možnosti vzniku krizových situací. Mezi aplikace sledující provoz můžeme zařadit •

letištní videosystémy, což je soubor kamer a videopřepínačů, poskytující řídícímu přesnou obrazovou informaci o provozu, které však nelze plně využívat za špatných meteorologických podmínek;

119

•

•

pojezdový radar, což je v principu klasický primární přehledový radar jehož vyzařovací charakteristika směřuje k povrchu letiště. Obrazový výstup je shodný jako v případě primárního radaru v podobě bodů na stínítku obrazovky, na které jsou zároveň zobrazeny provozní plochy v půdorysném pohledu. Tento systém je funkční za jakýchkoliv meteorologických podmínek, ale jeho nevýhodou je jeho poměrná nepřesnost zobrazení; dalším systémem, jehož vývoj stále probíhá, je systém A-SMGCS integrující více subsystémů. Nabízí jak možnost zobrazení polohových informací pozemních prostředků, tak například predikční kolizní systém či navádění letadla po ploše rozsvěcením osových světel drah apod.

A.2.3.4. Automatické odbavovací systémy - Jde o aplikace, které prodělávají velký rozvoj. Mnoho leteckých dopravců již zavedlo systém elektronických letenek a palubních lístků. Elektronické odbavovací systémy nabízejí velké zrychlení procedury odbavení cestujících bez přítomnosti zaměstnanců letecké společnosti. Zatím se ale většinou používají v tranzitních prostorech letišť. Jde o propojení rezervačních systémů letenek, identifikačních systémů a systémů odletů a příletů letadel. Po nedávných událostech v USA, se začalo investovat mnoho prostředků do přehledu pohybu osob po letišti, magnetických detektorů kovů, identifikace osob (zaměstnanců i cestujících) a předpokládá se vytvoření jakési světové databáze podezřelých osob. Rovněž je pravděpodobné že se začnou shromažďovat osobní údaje cestujících. Non Co-operative Sensors

Surveillance and Alerting Functions

Planning Function

Guidance Function

Ground Plan Server

Guidance Systems

SMR

NRN

Surveillance Data Server Alert Process

Datalink

Fusion Process

AGL-AMS

Co-operative Sensors MODE - S Multilateration

DGPS

ASR - E2000

Airport / ATM Information Systems FDPS/ESUP TECAMS

IDP - Meteo

Reference Clock

Recording and Playback System

Tower Controller Working Position

System Management

Ground Controller Working Position

Apron Controller Working Position

ATCO HMI

AGL – Airport Ground Light AMS – Airport Monitoring System ATCO – Air Traffic Controller DGPS – Differential GPS

ESUP – Eurocat Support FDPS – Flight Data Processing System NRN – Near Range Network SMR – Surface Movement Radar

Obrázek – Blokové schéma A-SMGCS

A.2.3.5. Elektronický výběr letištních poplatků - Aplikace výběru letištních poplatků fungují na základě databází evidujících pohyby letadel. Na základě doporučení ICAO 9562 (Economics Manual) a ICAO 9082 (Statement) jsou na neziskové bázi vypočítávány přistávací, hlukové, parkovací poplatky a taxy za cestující. V případě propojení těchto aplikací s ostatními telematickými systémy a při úpravě legislativy je možné v budoucnu například určovat hlukové poplatky na základě naměřených údajů konkrétního letadla. Možnosti propojení ekonomických aplikací, jako je tato,

120

s ostatními částmi systému přináší velké možnosti jednak v lepším zpoplatňování služeb, ale také v tlaku na letecké provozovatele pro efektivnější využití kapacit a technických prostředků. A.2.3.6. Evidenční systémy pohybů po letišti - Jde o databázové systémy, které zaznamenávají na základě stanovených kritérií pohyby letadel a pozemních prostředků po letišti. Každý ze správců části infrastruktury (v ČR je to ČSL a ŘLP) má však tato kritéria dána jinak. Z tohoto důvodu dochází k duplicitnímu zpracování údajů a zaznamenané hodnoty se díky jinak stanoveným požadavkům liší. Tyto systémy slouží především jako vstupy do systémů vyšší hierarchické úrovně. Informace slouží pro sledování výkonů jednotlivých složek, infrastruktury atd. Jsou využívány i pro určování statistik a výhledů. Tyto informace využívá také státní správa pro plánování dopravní politiky, dotací na rozvoj apod. Informace jsou do databází automaticky zaznamenávány z informačních zdrojů přehledových systémů sledujících pohyby na letišti a v jeho blízkém okolí. A.2.3.7. Systémy letištní záchranné služby (ZPS) - V rámci letištních terminálů působí složky zajišťující v případě potíží či havárie letounu včasný zásah. Předpisy je definováno jednak vybavení jednotek, minimální časy pro dojezd na místo havárie a také komunikační postupy. V mnohých případech nejsou v praxi tyto procedury dodržovány a tak se nabízí otázka jak zlepšit služby letištních záchranných složek. Jedním ze způsobů zdokonalování služeb zajišťovaných záchrannými složkami může být zavádění informačních systémů poskytujících operačním dispečinkům veškeré informace potřebné pro včasné provedení zásahu. Jako příklad je možno uvést terminál na němž by byla v případě havárie zobrazena data z letištního přehledového systému nebo přistávacího radaru v kombinaci s údaji o letu (výstup ze systému Flight Data Processing FDP), počtu cestujících, typu letounu, a popřípadě s dalšími potřebnými údaji. Velmi rychle by tak bylo možno přesně lokalizovat místo nehody, počet ohrožených lidí a možný rozsah ohroženého majetku apod.

A.2.4. Plánování a rozvoj letišť Aplikace této podskupiny spadají do vyšší hierarchické úrovně modelu telematického systému. Jde o sofistikované aplikace pracující s datovými a znalostními bázemi a využívající predikční a statistické procesy. A.2.4.1. Systémy plánování využití prostředků letiště Pro optimální využívání kapacity všech letištních prostředků a personálu podílejících se na provozu letiště je potřebné zavádět optimalizační a plánovací aplikace. Tyto navrhované mechanismy můžeme rozdělit do tří skupin : • • •

aplikace plánování využití pozemních dopravních prostředků, aplikace plánování využití stojánek a gates, aplikace plánování využití personálu.

Správce infrastruktury využívá všechny tři typy těchto aplikací. Systémy s těmito funkcemi již sice částečně fungují, ale chybí zde vzájemná propojenost s dalšími systémy, které by díky sdílení svých informací výrazně zvýšily efektivitu využití prostředků a přesnost požadovaného typu informace. A.2.4.2. Systémy plánování dodávek paliva - Vzhledem k poměrně náročné proceduře zásobování letišť palivem, je nutné využívat sofistikované aplikace, které jsou na základě informací o plánovaném provozu a aktuální situaci schopné vyhodnocovat stav paliva na letišti a řídit jeho dodávky na něj. Tyto aplikace pracují s informacemi o kapacitě a aktuálním stavu palivových nádrží letiště, technickými specifikacemi letadel (což je databáze všech možných typů letadel a objemu jejich nádrží), systému letových plánů a přehledových systémů. Na základě všech těchto informací jsou schopné operativně i dlouhodobě plánovat a řídit palivové hospodářství terminálů. A.2.4.3. Plánování údržby infrastruktury letiště - Aplikace operativního řízení údržby letištní infrastruktury se hierarchicky nacházejí ve střední části modelu (oblastní řízení dopravních procesů). Jde o aplikace s logickými funkcemi jež pracují především s meteorologickými informacemi, informacemi z diagnostických systémů. Informační provázaností s predikčními systémy je možné operativní i dlouhodobé plánování.

121

A.2.4.4. Plánování údržby pozemních prostředků - Jde o plánovací systémy které jsou na základě diagnostiky a znalostních bází schopné plánovat údržbu pozemních prostředků a snižovat tak jejich provozní náklady a zlepšovat dobu mezi servisními kontrolami. Je zde hlavně nutná vhodně zavedená diagnostika parametrů pozemních mobilních prostředků umožňující včasné rozpoznání případné poruchy. A.2.4.5. Pasporty letištních budov - K přesnému přehledu o stavu infrastruktury letiště je nutné mít přesně zmapovanou a identifikovanou veškerou zástavbu nacházející se na území letiště. Informace z těchto systémů slouží především pro identifikaci budov a jejich částí a vyčíslování ekonomických ukazatelů provozu a údržby jednotlivých částí. A.2.4.6. Pasporty pozemních dopravních prostředků - Především pro provozovatele pozemních dopravních prostředků na letišti slouží tyto aplikace. Hlavní výhodou je opět přesná identifikace a za pomoci manažerských informačních systémů na vyšší hierarchické úrovni možnost přesného směrování a kontroly finančních toků na provoz a údržbu pozemních prostředků. A.2.4.7. Pasporty telekomunikačních zařízení - Vytvoření pasportů všech komunikačních prostředků je jedním z důležitých kroků k jejich optimalizaci. Pro přesnou analýzu stavu telekomunikačního prostředí je třeba přesně identifikovat veškeré prvky telekomunikačního řetězce včetně jejich vazeb a zohlednit je při analýze bezpečnosti a spolehlivosti systémů. A.2.4.8. Pasporty světelných soustav - Tyto aplikace jsou určené pro provoz v rámci manažerských informačních systémů správců letištní infrastruktury sloužícím především k ekonomickým analýzám. Jedině přes pasportní aplikace je možno přesně identifikovat a směrovat peněžní toky spojené s provozem a údržbou zařízení.

B. Dopravní prostředky Letadla jsou v porovnání s ostatními dopravními prostředky nejsložitější stroje využívající nejmodernějších technologií. Hlavním cílem při konstrukci letadla je mimo požadovaných výkonů především zajištění bezpečnosti jeho provozu. Pro dosažení co nejlepších parametrů bezpečnosti je do letadel integrováno množství sofistikovaných informačních technologií vyznačujících se vysokou měrou informační provázanosti a vysokým stupněm zálohování jednotlivých systémů.

B.1. Monitorování dopravního procesu z dopravního prostředku Aplikace této kategorie jsou citlivé na integritu vstupních dat, proto je u nich kladen důraz na dobrý přenos buď v rámci mobilního prostředku (letadlo) nebo na informační propojení „letadlo – země“.

B.1.1. Monitorování situace dopravního provozu Z pohledu letadla není vzhledem k různému palubnímu vybavení jednotlivých letounů snadné dobře monitorovat okolní provoz. I přes dnes již vyspělé monitorovací systémy je nutné vizuální monitorování okolního provozu posádkou letadla. B.1.1.1. Automatické závislé sledování - Aplikace automatického závislého sledování (ADS) je způsob sledování, pro který letadlo automaticky poskytuje po datovém spoji informaci, získanou z palubních navigačních systémů a systémů určování polohy, včetně identifikace letadla, údajů o jeho poloze ve čtyřech rozměrech a v případě nutnosti i doplňující údaje. B.1.1.2. Protisrážkové zabezpečovací systémy na palubách letadel - Tyto aplikace jsou vzhledem k neustále rostoucí intenzitě leteckého provozu velmi důležité jako systémy pro podporu rozhodování posádek letadel. Jde o aplikace které fungují autonomně vzhledem k pozemním zabezpečovacím systémům. B.1.1.2.1. ACAS - Palubní protisrážkový systém letadla se obecně nazývá ACAS (Airborne collision avoidance system). Zařízení ACAS letadla vysílá dotazy odpovídačům SSR nacházejícím se

122

v blízkosti jiných letadel a vyslechne jejich odpovědi. Cestou počítačové analýzy přijatých odpovědí zařízení ACAS určuje letadla, která představují potenciální hrozbu srážky a vydává posádce odpovídající doporučení pro zabránění konfliktu. Rozlišujeme tři kategorie systému ACAS: • • •

ACAS I. Palubní protisrážkový systém, představující informaci, která odpovídá situaci "vidím a vyhnu se",ale neobsahuje schopnost navrhnout řešení konfliktu (RA). ACAS II. Palubní protisrážkový systém, který jako doplněk informací o letovém provozu (TA) poskytuje návrh řešení konfliktu (RA) ve vertikální rovině. ACAS III. Palubní protisrážkový systém, který jako doplněk informací o letovém provozu (TA) poskytuje návrh řešení konfliktu (RA) ve vertikální a horizontální rovině.

TA (Traffic Advisories) mohou indikovat vzdálenost, rychlost změny vzdálenosti, absolutní výšku a směrník letadla - narušitele vzhledem k vlastnímu letadlu. TA bez údajů absolutní výšky může být vydáno též na letadlech s vybavením módu C nebo módu S, která nemají možnost automatického přenosu údajů o absolutní výšce. TA vydávané ACAS jsou určeny pro poskytnutí pomoci posádce při sledování pohybů letadel nacházejících se v blízkosti. RA (Resolution Advisories) předávané pilotovi mohou být rozděleny na dvě kategorie: korigující příkazy které určují pilotovi odklonit se od momentální trajektorie letu (např. "STOUPAT" v případě, kdy se letadlo nachází v horizontálním letu); a preventivní doporučení, která určují pilotovi udržovat nebo nevyužít stanovenou vertikální rychlost (např. "NESTOUPAT" v případě horizontálního letu).

Sledování

Vyhodnocení polohy vlastního letadla

Informace o letovém provozu

Kontrola vzdálenosti

Zjištění ohrožení

Návrh řešení úkolu

Kontrola vzdálenosti

Koordinace a spojení

Jiná letadla s ACAS Klasifikace a výběr doporučení

Pátrání po jiných letadlech

Kontrola absolutní výšky

Kontrola absolutní výšky

Pozemní stanice

Obrázek– Funkční schéma ACAS

B.1.1.2.2. ADS – B - Jde o vyvíjený systém, který získává údaje ze systémů satelitní a prostorové navigace. Každé letadlo pomocí systému ADS (mód S palubního odpovídače nebo VDL) vysílá signál se svou polohovou informací a systém pak zobrazuje pozice okolních letadel v prostoru, počítá vektory pohybu a předvídá srážky. Tento systém je mnohem přesnější než systém ACAS. B.1.1.2.3. GPWS - GPWS (Ground Proximity Warning System) je informační sytém napomáhající zabránit srážce letadla s terénem. Tato aplikace pracuje se vstupními údaji z těchto systémů: • • • • • • •

radiovýškoměr (absolutní výška) aerometrické přístroje (rychlost, Machovo číslo), barometrický výškoměr (relativní výška), inerciální referenční sytém (poloha v prostoru) údaj o skluzové rovině ILS (GS – Glide Slope), údaje o vysunutí podvozku a klapek, údaj o pádové rychlosti v závislosti na konfiguraci letounu.

123

Systém má tyto definované módy monitorující vznik nebezpečných situací: • • • • • • •

Mode 1 – nadměrná rychlost klesání Mode 2 – nadměrná rychlost přibližování k terénu Mode 3 – ztráta výšky po vzletu nebo nezdařeném přiblížení Mode 4 – nesprávná konfigurace letadla v nízké výšce Mode 5 – pokles pod sestupovou rovinu GS Mode 6 – pokles pod stanovenou nastavenou radiovýšku Mode 7 – střih větru

Upozornění na mimořádné situace je buď optické (svit a blikání kontrolek) a zvukové (siréna, syntetický hlas). B.1.1.2.4. E – GPWS - V současné době vyvíjený systém, který spolupracuje s více systémy jako je například systém prostorové navigace R-NAV a databázový systém geografických informací. Na panelu zobrazuje barevné plochy podle nebezpečnosti (zelená, žlutá, červená) s dostatečným předstihem pro řešení situace.

B.1.2. Monitorování reakcí pilota při řízení dopravního prostředku Význam těchto aplikací neustále roste. I když nejsou v tomto směru zavedeny žádné přesné specifikace, nabízí se dobré uplatnění výsledků výzkumů lidského chování v interakci s ovládáním dopravních prostředků. Při letech trvajících delší dobu je velmi důležité udržovat pozornost a bdělost pilotů, aby v důsledku jejich poklesu nenastala mimořádná situace. B.1.2.1. Sledování bdělosti pilotů - Pomocí vhodně navržené ergonomie ovládání letadel se zvyšuje pravděpodobnost dobré interakce pilot-letadlo a tím i zvýšení pozornosti pilota při jeho řízení. Zavedením kontrolních mechanismů je možné udržovat uměle pozornost pilota například nahodilými elektronickými testy jeho vnímání. B.1.2.2. Mikrospánky - Výzkum v oblasti měření elektromagnetických mozkových vln je již dostatečně daleko, aby bylo možno pomocí měření včas odhalit nebo předpovědět případný mikrospánek pilota při řízení letadla. V následujících letech lze předpokládat velký rozmach aplikací sledujících chování řidičů dopravních prostředků. Je ale nutné podotknout, že riziko mikrospánku vzniká především při jednotvárných činnostech což je v případě letecké dopravy při letech na delší vzdálenosti. V těchto fázích letu je však let nejčastěji řízen systém automatického řízení letadla a posádky dopravních letadel , které jsou minimálně dvoučlenné, mají možnost navzájem kontrolovat svoji bdělost.

B.1.3. Monitorování technického stavu dopravního prostředku Většina moderních dopravních prostředků má již dnes v sobě integrovány vyspělé diagnostické aplikace sledující funkčnost důležitých zařízení, které jsou potřebné pro zajištění bezpečného provozu mobilního prostředku. B.1.3.1. Systém BITE (Built In Testing Equipment) - Letadlo se z hlediska kontroly člení na systémy, subsystémy a případně subsubsystémy. Nejmenší jednotkou z hlediska kontroly stavu letadla je výměnný blok. Pro letecký provoz je standardizován systém nazývající se BITE (Built In Testing Equipment). Tento systém kontroly a diagnostiky bloků je založen na následujících principech: • • • • •

průběžné monitorování parametrů a kontrole zda jsou v požadovaných mezích (motory, hydraulika, el.soustava apod.) použití kontrolního signálu – automaticky generovaný kontrolní signál, který po průchodu nesmí ovlivnit funkčnost zařízení použití TEST signálu – ručně generovaný signál posádkou letadla (kontrola protipožárního systému, kontrola pádového zařízení) speciální kontrolní obvody a systémy paralelní systémy - porovnávají výstupy z paralelně řazených bloků; systémy FAIL ACTIVE, které rozpoznají který blok je špatný

124

B.1.3.2. Dálkové diagnostické systémy - V letecké dopravě se můžeme setkat s aplikacemi monitorujícími parametry zařízení letadla na dálku. Pomocí datových přenosů je možno monitorovat potřebné parametry a pokud je diagnostika vhodně zavedena i pomocí inteligentních aplikací predikovat možnost poruchy a řídit tak údržbu zařízení. Jako příklad je možno uvést systém společnosti DS&S (dceřinné firmy Rolls-Royce), jejíž systém dálkově monitoruje všechny důležité parametry leteckého motoru a přesně predikuje pravděpodobnost závady na jeho konkrétní části. B.1.3.3. Systémy pro pravidelné ověřování letové způsobilosti letadel - Letecké úřady by mohly aktivně pomocí svých interních systémů, které budou přijímat důležité informace z diagnostických a dalších systémů, zlepšovat postupy pro kontrolu letové způsobilosti letadel. Tím by se tyto procedury nejen zlepšily ale také výrazně zrychlily.

B.2. Ovlivňování dopravního prostředku Diagnostický systém letadla

Signální tablo Víceúčelový displej Systém syntetické řeči

Registrace dat

Pozemní diagnostické zařízení

Zobrazovací jednotka Zapisovač Registrace dat

Ovládací panel

Obrázek – Princip diagnostického systému letadla

Vzhledem k vysoké náročnosti řízení letadla je nutné poskytnout pilotovi dostatek informací pro zajištění bezpečného uskutečnění všech fází letu. V letectví je proto definováno mnoho informačních, navigačních a podpůrných systémů poskytujících potřebné informace.

B.2.1. Informační systémy Tyto systémy lze souhrnně nazývat jako systémy pro podporu rozhodování. V elektronické podobě poskytují informace o meteorologické situaci, stavu částí letadla, ekonomických ukazatelích letu, radionavigačních zařízeních, o letových tratích a další. B.2.1.1. FMS - Flight Management System - Jde o systém sdružující mnoho aplikací nižší hierarchické úrovně, které jsou pomocí FMS centrálně ovládány a jejich výstupy zobrazovány na jeho obrazovkách. Flight management nejčastěji sleduje řízení letu z následujících hledisek: • • • • •

optimalizace letu z hlediska minimálních celkových nákladů optimalizace letu z hlediska minimální spotřeby paliva nejrychlejší dosažení cíle dosažení maximálního doletu dosažení maximální doby letu

Flight management obvykle sleduje celý let od startu, přes let na trati až po přistání. Během vzletu se počítá maximální bezpečná hmotnost letadla pro danou startovací dráhu a meteorologické

125

podmínky. K tomu se pilotovi vyhodnocuje dosažení rychlosti rozhodnutí a rychlosti vzletu letadla. Během letu na trati se hledá optimální vedení letadla z hlediska jeho řiditelnosti a pilotovi je signalizována výška rozhodnutí. Flight management se využívá během plánování letu a za letu, když se podmínky letu změní proti předpokládaným a je pak potřeba let přeplánovat. PILOT

(E)FMS

HLAS

DATOVÝ SPOJ

ŘÍDÍCÍ LETOVÉHO PROVOZU

ATC SYSTÉM

Obrázek – Komunikační model ATM „letadlo-země“

B.2.1.2. Elektronické check listy - Tyto aplikace nahrazují papírové dokumenty obsahující například provozní postupy při řízení letounu a manuály k jeho obsluze. U moderních typů letadel se jedná o databázový systém těchto informací sdružený s diagnostikou letadla, který vyhodnocuje letové situace a nabízí postup jejího řešení v podobě textové informace na displeji . B.2.1.3. Elektronický přenos meteorologických informací ze země na palubu letadla - Další důležitou aplikací je přenos aktuálních meteorologických informací na palubu letadla ze zdrojů leteckých meteorologických služeb. Pomocí datových kanálů spojujících letadlo se zemí je možné v datové podobě přenášet meteorologická hlášení z požadovaných lokalit a zobrazovat je na displejích FMS. B.2.1.4. Meteoradary - Sledování aktuální meteorologické situace zajišťují na palubách letadel mimo vizuálních pozorování také meteorologické radary. Tato zařízení mohou pracovat v těchto módech: • • •

WX – meteorologický mód WX + turb – meteorologický mód a zjišťování turbulencí GND – sledování zemského povrchu

Informace o meteorologické situaci jsou zobrazovány na grafickém displeji barevnými plochami znázorňujícími výskyt nebezpečné oblačnosti a turbulencí. Zařízení může být rovněž rozšířeno o aplikaci zjišťování center bleskové aktivity. Ze systémového hlediska jsou meteoradary nezávislé na ostatních letadlových systémech. Grafická informace je zobrazována na multifunkčních displejích v kabině pilotů.

B.2.2. Navigační systémy Účelem navigačních zařízení a systémů je umožnit určení polohy letadla. Princip radionavigačních systémů je obecně založen na zaměření a určení polohy letadla vzhledem k vysílači nebo vysílačům, v případě zemských zařízení k vysílačům pozemního zařízení. Pro další zpřesnění polohových údajů slouží rovněž přesné inerční navigační systémy pracující na principu mechanických nebo laserových setrvačníků. B.2.2.1. Systémy prostorové navigace - Prostorová navigace RNAV (Area Navigation) je taková navigace letadla, která umožňuje let mezi dvěma libovolně zvolenými body bez závislosti na radionavigačních zařízeních. Obecně ji rozdělujeme na:

126

• •

LNAV (Lateral Navigation) VNAV (Vertical Navigation)

Cílem LNAV je stanovit přesnou polohu letadla na stanovené trati v jakémkoliv okamžiku. Základem stanovení polohy je kombinace údajů z následujících prostředků: • • • • • •

VOR/DME – systém má k dispozici databázi všech majáků VOR a DME DME/DME – pro určení polohy je potřeba alespoň dvou majáků DME OMEGA – tento hyperbolický navigační systém se již nepoužívá LORAN – tento hyperbolický navigační systém není v Evropě používán IRS – důležité jsou údaje z inerčního referenčního systému (IRS, INS, AHRS) GPS – jako doplňujících údajů se používá systému družicové navigace

Úkolem VNAV je optimalizace vertikálního průběhu tratě. Tento systém je také nazýván Flight Management. Výhodou systémů RNAV je především zpřesnění polohové informace letadla a tím zlepšení letového toku, možnost přímých letů, možnost vytváření alternativních tratí, optimalizace letových nákladů a snížení ekologických dopadů letecké dopravy. Z pohledu pozemní infrastruktury je to hlavně možnost snižování počtu pozemních radionavigačních zařízení. Systémy RNAV jsou úzce propojeny se systémem FMS, který zajišťuje i jejich ovládání.

B.2.3. Automatické vedení dopravního prostředku Tyto aplikace mají za úkol zlepšit vedení letadla z hlediska bezpečnosti a ekonomiky letu. Významně snižují pravděpodobnost chyby lidského činitele při řízení letadla v určitých fázích letu. B.2.3.1. Systém automatického řízení letadla - Automatické řízení letadla v angličtině nazývaného AFCS (Automatic Flight Control System) provádí: • • • • •

tlumení rychlých pohybových složek letadla automatickou stabilizaci letu nebo jen jeho některých pohybových složek automatické řízení letu tak, že některé parametry letu udržuje konstantní automatické vedení letadla po zadané trati nebo dráze letu automatické vedení letadla podle zadaného programu

Vztah automatického řízení a pilota může být jako sériové zapojení autopilota, paralelní zapojení autopilota a programovatelné automatické řízení. Při sériově zapojeném autopilotovi pilot ovládá spojitě nebo v určitých intervalech vstupní parametry automatického řízení, které ovládá kormidla a případně i tah motorů. Paralelní zapojení autopilota se používá většinou u letadel s nepříznivými letovými vlastnostmi. Pilot i automatické řízení řídí letadlo současně. Úkolem automatického řízení je stabilizovat některé pohybové složky letadla tak, že pilot má pocit, že řídí stabilní letadlo nebo letadlo s příznivými letovými vlastnostmi. Programovatelné automatické řízení řídí letadlo v určitých úsecích letu nebo během celého letu samostatně bez zásahu pilota. Jedná se o aplikace velmi úzce informačně propojené se systémy FMS.

C. Dopravní procesy S vývojem informačních technologií se také vyvíjí podpora dopravních procesů na dopravní cestě těmito technologiemi. Cílem je optimalizace pohybu letadel a pozemních prostředků a rovněž ukazatele pro podporu hospodaření s letadlovým parkem. Jsou tedy výraznou podporou dopravců a musí zabezpečit vazbu na související technické systémy dopravních cest, terminálů, ale i ekonomických úloh včetně mezinárodních vazeb na systémy obdobných charakterů.

127

C.1. Řízení dopravních prostředků na dopravní cestě Jednou z nejdůležitějších oblastí letecké dopravy je zajištění organizovaného pohybu letadel ve vzdušném prostoru daného státu. Aplikace v této skupině zabezpečují vazby na technické systémy letové cesty, ale také umožňují zabezpečení dočasných technických a technologických vazeb pro zabezpečení průchodu informací charakterizujících dopravní proces všude tam kde nelze zabezpečit automatickou vazbu.

C.1.1 Řízení dopravního provozu Zodpovědností každého státu je uspořádat svůj vzdušný prostor. Je tedy věcí nejvyšší důležitosti, aby další pohledy, budoucí plánování a následující realizační aktivity byly sledované v koordinaci a vzájemné spolupráci všech států, kterých se to týká. C.1.1.1. ATM - Air Traffic Management - Management letového provozu ATM v sobě zahrnuje tyto složky: • • •

Letové provozní služby (Air Traffic Control – ATS) Organizaci toku letového provozu (Air Traffic Flow Management – ATFM) Organizaci vzdušného prostoru (Airspace Management – ASM)

Služby ATFM a ASM jsou nezbytně potřebné pro službu řízení letového provozu, především pro splnění jejich cílů při dosažení maximálního využití dostupné kapacity systému. Ve většině případů ATFM a ASM nezajišťují řídící letového provozu a jsou řízeny evropsky organizací EUROCONTROL. Úlohou ASM je maximalizovat využití daného vzdušného prostoru dynamickým plánováním (rozdělením časů) a současně segregací vzdušného prostoru mezi různé kategorie uživatelů, založenou na krátkodobých potřebách. C.1.1.2. Predikční systémy bezpečnosti letu - V případě těchto systémů se jedná o další možný vývoj telematických aplikací v letecké dopravě. Vzhledem k neustálému tlaku na zvyšování bezpečnosti letecké dopravy a pokrokům ve výzkumu, můžeme již dnes říci, že aplikace predikce bezpečnosti letu jsou realizovatelné v blízkém časovém horizontu. Je nutno pouze definovat informační toky ze systémů nižší úrovně celého telematického systému a za pomocí statistických a jiných metod je dále zpracovávat a vyhodnocovat.

C.1.2. Řízení oběhu letadel Aplikace řízení oběhu letadel patří zvláště v letecké dopravě k nejpropracovanějším, kde je vzhledem k vysoké pořizovací hodnotě letounů nutné, aby trávily co nejméně času na zemi. Tyto aplikace pracují na podobném principu jako logistické plánovací systémy. C.1.2.1. Systém řízení oběhu letadel - Tyto aplikace pracují na úrovni organizací leteckých dopravců a společně s jejich marketingovými strategiemi plánují letecké linky tak, aby docházelo k co největší intenzifikaci využití letadel. Aplikace pracují s databází všech disponibilních letadel a jejich sedačkové kapacity, letovým řádem a časy potřebnými pro pozemní podporu. C.1.2.2. Plánovací systémy letových tras - Jde o vyspělé systémy, které na základě platných předpisů a systému letových tras plánují optimální trasu letadla jak z hlediska časového, tak z hlediska ekonomického. Letečtí dopravci si mohou výpočetní kapacitu těchto aplikací pronajmout, jako je to například v případě systému JEPPESEN.

C.1.3. Spolupráce záchranných a bezpečnostních složek Důležitým nástrojem pro zvýšení bezpečnosti na dopravní cestě je realizace aplikací umožňující vazby na bezpečnostní a záchranné složky v terminálech, regionech a státu. Lze předpokládat, že aplikace tohoto charakteru budou rozvíjeny v rámci státního informačního systému. C.1.3.1. Koordinace traťové (SAR) a letištní záchranné služby (ZPS) - Vzhledem k různým působnostem složek traťové pátrací služby a letištní záchranné služby není ani nijak koordinována jejich činnost. Tyto složky jsou samostatně koordinovány pouze ze svých operačních center.

128

C.1.3.2. Koordinace traťové a letištní záchranné služby s integrovaným záchranným systémem (IZS) - V rámci integrovaného záchranného systému se plánuje informační propojení operačními dispečinky traťové pátrací a letištní záchranné služby. Žádné praktické kroky v tomto směru však zatím nebyly učiněny. C.1.3.3. Aplikace zjišťování příčin leteckých nehod - Filosofie hierarchického modelu telematického systému je založená na optimálním sběru a dalším šíření informací v rámci a mezi jednotlivými horizontálními stupni. Pomocí vhodného sběru informací je možné navrhnout aplikace, které by mohly výrazně přispět ke zjišťování příčin leteckých nehod. Tyto aplikace, úzce spolupracující s predikčními a diagnostickými systémy, by za pomoci datových a znalostních bází byly schopné vytvářet závěry pro eliminování leteckých nehod.

C.2. Řízení dopravních prostředků v dopravních terminálech Pro zajištění letového provozu je nutné i na letištích zavádět aplikace, které budou spolupracovat se systémy ATM a koordinovat s nimi svou činnost. Významným prvkem jsou rovněž optimalizační mechanismy redukující možnost lidské chyby. Dobrou součinností s ostatními systémy tak dochází k výraznému zvýšení provozní kapacity terminálů.

C.2.1. Systémy operativního řízení provozu v dopravních terminálech Vzhledem k rostoucí hustotě provozu na letištích jsou zaváděny aplikace, které pomáhají řídícím optimálně a bezpečně řídit provoz a v budoucnu budou schopny převzít pomocí propojení s dalšími systémy většinu těchto aktivit od dispečerů převzít. C.2.1.1. Plánovací podsystémy letištních přehledových systémů - Aplikace, která je částí vyvíjeného systému A-SMGCS na základě informací o stavu letiště, provozu na něm a poloze mobilního prostředku operativně plánuje optimální trasy dopravních prostředků po provozních plochách letiště např. z místa přistání až ke stojánce. Společně se zabezpečovacími aplikacemi systému A-SMGCS má velký vliv na zvýšení bezpečnosti a rychlosti provozu na letišti.

C.3. Procesy související s dopravním provozem V této části se nacházejí aplikace stojící na samém vrcholu informační pyramidy. Shromažďováním informací z různých částí telematického systému jsou schopné hodnotit výkony, vytvářet statistiky a podklady pro komplexní manažerské řízení dopravního odvětví.

C.3.1. Ekonomika dopravního procesu Sledování a hodnocení ekonomiky leteckého provozu je důležitým měřítkem hospodářského rozvoje země. Proto je důležité aplikace tohoto typu neustále zlepšovat a snažit se aby poskytovaly co nejpřesnější údaje s vysokou vypovídací schopností. C.3.1.1. Hodnocení výkonů dopravních prostředků - Tyto aplikace pracují v rámci organizací leteckých dopravců a sledují mimo jiné využití sedačkové kapacity, denní využití letadel, provozní náklady a náklady na údržbu. Určité zpracované informace je pak možno poskytovat organizacím státní správy a sdružením leteckých dopravců jako vstup do jejich manažerských systémů. C.3.1.2. Hodnocení výkonů dopravního personálu - Velmi důležitým ekonomickým ukazatelem chování organizací letecké dopravy jsou výstupy z aplikací hodnotících výkony personálu a to jak posádek letadel, tak pozemního personálu. Ve spojení s pasportními aplikacemi je možno přesně sledovat výkony a využití pracovních skupin nebo i přímo jednotlivců. C.3.1.3. Hodnocení výkonů dopravních terminálů - Aplikace hodnotící výkony letišť jsou velmi dobrým příkladem telematických aplikací získávajících informace ze systémů evidence pohybů na letišti, systémů leteckých dopravců o počtu přepravených osob a nákladu a dalších. Správnou analýzou může organizace spravující letiště získat důležité ukazatele pro plánování a další rozvoj.

129

C.3.1.4. Inteligentní systémy plánování údržby letadel - I přes velmi propracovaný systém kontroly součástí letadel je možné zavádět aplikace, které budou moci za pomoci diagnostických systémů letadla výrazně prodloužit životnost některých částí i při zachování stávající bezpečnosti. Tyto aplikace však budou muset být certifikovány leteckými úřady a výrobci letadel. Výsledkem budou především vysoké finanční úspory vynakládané na údržbu letadel. C.3.1.5. Aplikace pro tvorbu letových řádů - Tyto aplikace pracují na úrovni provozovatelů letišť, kteří zodpovídají za tvorbu letových řádů. Při jejich vytváření by měly být zohledňovány kapacitní parametry letiště, požadavky dopravců na „nejlepší“ časy odletů a příletů linek, provozní a kapacitní možnosti služeb řízení letového provozu a další parametry. Přesto však doposud nedochází například ke koordinaci a zohledňování kapacit LPS. C.3.1.6. Systém knihování a využití tříd v letadle - Tyto systémy nazývající-se také YM (yield management) Strategy systémy slouží k predikci prodeje letenek na jednotlivé úseky či destinace. Jsou velmi dobrým příkladem telematické aplikace, neboť pracují s historickými daty o využití jednotlivých tříd v minulosti a na jejich základě vytvářejí plán prodeje letenek, aby mohlo dojít k takzvanému přebookování tzn. k rezervaci více letenek než je kapacita dané linky. To je možné díky schopnosti aplikací předpovědět objem cestujících, kteří nakonec let s leteckým dopravcem neuskuteční.

C.3.2. Vymáhání a prosazování předpisů a zákonných ustanovení Zpracováním již jednou sebrané informace jejím dalším zpracováním společně s dalšími informacemi, je možno vytvářet aplikace, které budou sloužit nejen orgánům, které dohlížejí nad dodržováním předpisů, státním institucím sloužícím jako podměty pro změnu stávající či vytváření nové legislativy. C.3.2.1. Systémy kontroly dodržování předpisů - Je snahou vytvářet informační toky do systémů dohlížejících organizací, aby mohly zaměřit svou činnost na důležité problémy. Možnost získávání informací ze systémů provozovatelů letišť, leteckých dopravců, správců infrastruktury a složek LPS je možné zefektivnit práci dohlížejících složek ÚCL a MDS ČR. Bude zde ale jednak pravděpodobně potřebná změna legislativy, která by zajistila přístup k určeným typům informací ze strany státních organizací a také dohoda s provozovateli systémů o bezpečnosti a zachování důvěrnosti poskytovaných informací.

C.3.3. Systémy pro podporu elektronické výměny informací Prostřednictvím zavádění aplikací pro elektronickou výměnu informací je možné zlepšovat propojení více aplikací a tím nejen zlepšovat vzájemnou součinnost, ale také vytvářet nové aplikace, které vyplynou z nových úloh, které jsou na leteckou dopravu kladeny. C.3.3.1. Elektronické letenky a palubní lístky - Zavádění elektronických letenek a palubních lístků ve spojení s elektronickými odbavovacími systémy výrazně urychluje jak rychlost odbavování cestujících tak zlepšuje dostupnost jejich koupě neboť je možné si letenku objednat a rezervovat například přes internet a na letišti pouze nechat vystavit automatem a zaplatit platební kartou. Součástí těchto elektronických lístků mohou být také navigační systémy pomáhající pasažérům dostat se co nejrychleji k příslušnému východu u kterého je letadlo přistaveno či co nejrychleji přesednout na jiný spoj. V této oblasti bude nutné rovněž zohlednit otázku kontroly cestujících v rámci zvyšování bezpečnosti letecké dopravy po nedávných útocích na WTC. C.3.3.2. Elektronické nákladové listy - Za pomocí elektronických nákladových listů se zrychluje manipulace, rozdělování a identifikace zásilek. Využitím aplikací využívajících elektronické nákladové listy je možné on-line sledovat polohu zásilky, z ekonomického hlediska hodnotit časové faktory přepravy zboží apod. C.3.3.3. Elektronická identifikace letadel - Letadla jsou identifikována nejen pasportními aplikacemi ale také například adresací automatického odpovídače letadla v módu S . Elektronická identifikace je rovněž dána již při zpracování letového plánu a v databázích IFPS již pak figuruje číslo pravidelného letu nebo imatrikulační značka letounu. Elektronická identifikace pomocí jedinečného

130

kódu by pomohla k výraznému snížení počtu vedených záznamů vztahujících se k jednomu letu avšak pod různými označeními. C.3.3.4. Systémy pro podporu elektronického celního řízení - Systémy fungují na principu firemních datových sítí přepravců, se kterými jsou spojeni kurýři rozvážející a přebírající zásilky. Za pomoci elektronických nákladových listů je možné automatické zaslání informace o zásilce do centrálního skladu a tam zahájení celní řízení bez toho, aby byla zásilka fyzicky přítomná. V době, kdy je zásilka doručena do centrálního skladu, může být celní řízení částečně nebo úplně vyřízeno a může být zahájena jeho další přeprava. Výrazně tak dochází ke zkrácení doby doručení od zasilatele k doručiteli. Při propojení s internetovými technologiemi je rovněž možné sledovat aktuální polohu přepravovaného zboží.

D. Dopravní personál Tlak na neustálé zvyšování lidského výkonu nutí zavádět mechanismy, které budou eliminovat možnosti lidské chyby, jejíž pravděpodobnost zároveň s rostoucím zatížením roste. Lepších výkonů lze rovněž dosáhnou zaváděním sofistikovaných systémů zlepšujících kvalitu výcviku personálu.

D.1. Řídící dopravního provozu Pod pojmem řídící dopravního provozu jsou myšleni řídící letového provozu, dispečeři řízení obsluhy letadel atd. Požadavky na výběr a výcvik dispečerů jsou v mnohém odlišné podle typu jejich práce. Nejvíce rizikovou z pohledu možnosti chyby lidského faktoru je skupina řídících letového provozu na kterou je tento popis zaměřen.

D.1.1. Sledování zdravotního a fyzického stavu dispečerů Důležitým faktorem pro bezchybnou práci dispečera je jeho zdravotní stav. V předpisech a směrnicích jsou dány časové intervaly povinných lékařských prohlídek, ale za pomoci informačních systémů by bylo možné průběžně kontrolovat zdravotní stav bez častých návštěv lékaře. D.2.1.1. Systémy kontinuálního sledování zdravotního stavu - Aplikace tohoto typu budou kontinuálně sledovat zdravotní funkce dispečerů, kteří zrovna pracují. Měřením vhodných parametrů lidského těla lze dosáhnout přehledu o celkovém zdravotním stavu. D.2.1.2. Systémy predikce zdravotního stavu - Ve spojení s monitorovacími systémy zdravotního stavu a bází dat s dispečerovými záznamy zdravotního stavu od lékaře budou aplikace schopné včas předpovědět, kdy je nutné navštívit lékaře kvůli podrobnějšímu vyšetření. Aplikace budou mít možnost předpovídat, jaké je riziko chyby zapříčiněné zdravotním stavem v danou dobu.

D.1.2. Řízení lidských zdrojů S rozvojem výpočetní techniky jsou zaváděny systémy pro řízení lidských zdrojů, které umožňují především lepší využití lidského potenciálu včetně možnosti jeho dalšího rozvoje. D.1.2.1. Systémy výběru vhodných kandidátů - Pomocí informačních systémů je možné na základě zadaných kritérií zautomatizovat nebo velmi urychlit výběrová řízení na jednotlivé pozice. Aplikace pracující s údaji o uchazeči, zadanými výběrovými podmínkami a bázemi dat obsahujícími různé modely mohou pozitivně ovlivňovat výběr vhodných kandidátů. D.1.2.2. Plánování pracovních směn -Aplikace, které vytvářejí časové rozvrhy pracovních směn patří k jedněm z nejsložitějších. Jsou u nich kladeny vysoké nároky jak na dlouhodobé plánování v horizontu týdnů tak na operativní možnosti rozvržení pracovníků do směn. Aplikace musí mimo jiné zohledňovat časové vytížení pracovníků v minulosti a měly by měly mít vazbu na systémy sledování a predikce zdravotního stavu dispečerů.

131

D.1.3. Nástroje pro zvýšení bezpečnosti dopravního provozu Za další z nástrojů zvyšování bezpečnosti leteckého provozu je možné považovat také důkladnou přípravu personálu, který v letecké dopravě pracuje a to hlavně pilotů a dispečerů řízení letového provozu. Propojením diagnostických a predikčních systémů je možno také zjednodušit postupy pro kontrolu letové způsobilosti letadel leteckými úřady. D.1.3.1. Tréninkové simulátory - Na simulátorech je v rámci výcviku možné personál důkladně připravit na veškeré možné situace, se kterými se může při své práci setkat. Technologický pokrok dnes umožňuje vývoj trenažérů věrně simulující reálný provoz. Důležitým prvkem je možnost volby individuálního plánování výcviku za pomoci propojení s aplikacemi pro podporu školení a výcviku. Pravidelný výcvik na simulátorech může sloužit rovněž pro udržování a zvyšování kvalifikace pracovníků.

D.1.4. Sledování dodržování bezpečnostních předpisů dispečery Pro zvyšování bezpečnosti leteckého provozu a pro vyhodnocování leteckých nehod je nutné sledovat dodržování předpisů a postupů dispečery řídícími letový provoz. Aplikace fungují na principu záznamu a pozdějšího vyhodnocení úkonů dispečera. D.1.4.1. Zapisovače přehledových dat a radiokomunikace - Ke sledování dodržování předpisů dispečery slouží především zapisovače radiokomunikace s piloty letadel a záznamová zařízení přehledových dat sloužící pro kontrolu správného vyhodnocení případné krizové situace.

D.2. Profesionální piloti Tyto aplikace pomáhají omezovat riziko chyby lidského faktoru, sledovat způsobilost pilotů k výkonu povolání a optimálně řídit jejich vytížení.

D.2.1. Sledování zdravotního a fyzického stavu pilotů Z telematického hlediska bude potřeba definovat informace, jež je nutno sebrat pro správné vyhodnocení zdravotního stavu. D.2.1.1. Systémy kontinuálního sledování zdravotního stavu - Aplikace sledující zdravotní stav jsou používány například u astronautů. Tyto metody lze však uplatnit i v jiných oborech, jako je letecká doprava. Za pomoci znalostních bází může být on-line vyhodnocován zdravotní stav každého pilota ve službě. D.2.1.2. Systémy predikce zdravotního stavu - Na základě kontinuálního sledování zdravotního stavu, datových skladů s historií anamnézy konkrétních osob, znalostních bází a statistických metod je možné očekávat vývoj aplikací, které budou v určitém časovém horizontu schopné předpovědět zdravotní stav osoby a jeho způsobilost pro práci. D.2.1.3. Systémy pro podporu školení a výcviku - Tyto aplikace by měly být založené na metodě tzv. E-learningu. Pomocí počítačových technologií je možné konkrétní osobě vytvořit individuální výcvikový či školící harmonogram podle jeho zkušeností a schopností. Informační provázaností se systémy výběru vhodných kandidátů by se dále vylepšily užitné vlastnosti těchto systémů a zkvalitnil se tak výcvik personálu.

D.2.2. Řízení lidských zdrojů Moderní aplikace pro řízení lidských zdrojů využívají pro svou činnost moderních poznatků psychologie a organizace práce. V rámci svého provozu zohledňují nejrůznější faktory zajišťující co nejlepší využití potenciálu pilotů letadel. D.2.2.1. Systémy výběru vhodných kandidátů - Na základě stanovených kritérií pomáhají pracovníkům z oddělení lidských zdrojů objektivně hodnotit způsobilost osob na danou pozici. Vstupními kritérii pro výběr pilotů je například kvalifikace pilota, počet nalétaných hodin, jazykové znalosti apod.

132

D.2.2.2. Systémy optimalizace využití posádek (Crew Management) - Systémy, které jsou provozované jednotlivými dopravci musí být schopné dlouhodobého plánování v řádu týdnů, ale rovněž musí mít schopnost operativně plánovat využití posádek v případě požadavku změn v rozvrhu. Aplikace musí rovněž zohledňovat vytížení posádek v minulosti, aby byl zajištěn jejich optimální odpočinek. D.2.2.3. Aplikace optimálního plánování výcviku pilotů - Za pomoci informačních technologií je možno naplánovat individuální výcvik na míru podle schopností pilota. Propojením bází dat s informacemi o pilotově kvalifikaci, rychlosti učení, zdravotním stavu apod. je možné dosáhnout efektivního využití jeho tréninkových schopností.

D.2.3. Sledování dodržování bezpečnostních předpisů piloty Významným faktorem při posuzování bezpečnosti letecké dopravy je také sledování disciplinovanosti a odbornosti při řízení letadel. Pro kontrolu dodržování postupů slouží především letové zapisovače na palubách letadel. D.2.3.1. Letové zapisovače - Letové zapisovače můžeme rozdělit do dvou kategorií: • •

zapisovače letových údajů zapisovače zvuků v kabině CVR

Zapisovače letových údajů se dále dělí na zapisovače provozních údajů Quick Access Recorder (QAR), které jsou pravidelně vyhodnocovány a na havarijní zapisovače jako Flight Data Recorder (FDR), Digital Data Recorder (DDR) a Digital Flight Data Recorder (DFDR). Zapisovače zvuků zaznamenávají veškeré zvuky v kabině pilotů, radiokomunikaci a komunikaci mezi posádkou letadla. Všechny zapisovače se spouští automaticky a záznamy z nich mohou být použity pouze pro statistiku a vyšetřování nehod.

E. Pohyb osob a zboží (substrát) Časové faktory, manipulace s nákladem či v případě osob přestupy významnou měrou ovlivňují cenu realizace dopravního procesu. Proto jsou neustále zaváděny nové aplikace, které integrací systémů nižší hierarchické úrovně pomáhají optimalizovat sledování a řízení pohybu osob a zboží.

E.1. Řízení pohybu osob Pro lepší směrování toku osob a tím i snížení ceny a času dopravy jsou využívány elektronické aplikace informativního rázu usnadňující naplánování trasy pasažérům letecké dopravy. Informačním propojením s dalšími druhy dopravy lze také zlepšovat návaznost jednotlivých druhů doprav při přestupech.

E.1.1. Letový řád Jedná se o obdobu jízdních řádů pozemních dopravních prostředků, avšak při jeho plánování dochází více ke kooperaci mezi dopravci a spolupráci s mezinárodními organizacemi jako je například dobrovolné nevládní sdružení leteckých dopravců IATA (International Air Transport Association), které v současné době sdružuje cca 230 leteckých dopravců. E.1.1.1. Letové řády v elektronické podobě - Aplikace tohoto charakteru jsou dnes již samozřejmostí. Další možnosti se ale objevují s vytvářením nových aplikací pro integrování a koordinování tvorby těchto řádů s ostatními druhy doprav a pro plánování kombinovaných spojů.

133

E.1.2. Rezervační systémy letenek Jde o aplikace fungující na úrovni jednotlivých leteckých dopravců, nazývané multi-hosted systems, které jsou normalizovány a vzájemně mezinárodně propojeny. Každý letecký dopravce pak v rámci daného systému může rezervovat nebo také prodávat letenky i na spoje jež sám nerealizuje. V rámci těchto systémů je možné rovněž rezervovat i doplňkové služby přímo nesouvisející s leteckou dopravou jakou je například rezervace automobilu v půjčovně. Pro příklad můžeme uvést používané systémy leteckým dopravcem ČSA: • • • • • • • • • • • •

AMADEUS GABRIEL GAETAN GALILEO SABRE WORLDSPAN SYSTEM ONE ABACUS INFINI GEMINI AXESS TOPA

E.1.2.1. Jednotný automatický rezervační systém - Zaváděním aplikací integrující v sobě možnosti více rezervačních systémů je možno dosáhnout pomocí jednotného uživatelského rozhraní a optimalizačních metod výrazného snížení nákladů na provoz resp. pronájem kapacity více systémů a rovněž možnost plného využití možností všech integrovaných systémů.

E.1.3. Informační systémy Dobrou informovaností uživatelů letecké dopravy lze významně ovlivnit dobu potřebnou pro realizaci dopravního procesu. Integrováním informačních zdrojů z různých systémů lze velmi přesně předpovídat tuto dobu a tím rovněž ovlivnit i výslednou cenu za dopravu. E.1.3.1. Informační systém přesných příletů a odletů - Aplikace napojená na databázový systém elektronických letových řádů, který je vždy aktualizován několik hodin dopředu. Výstupem jsou informace na panelech v halách letiště a internetové stránky provozovatelů letišť či dopravců. Aplikace získává vstupní informace ze systému letových údajů poskytující údaje o přesném příletu či odletu letadla. E.1.3.2. Systémy plánování optimálního spoje - Výstupem z těchto aplikací mohou být například internetové stránky či terminály s možností naplánování leteckého spoje z kteréhokoliv místa s možností využití různých dopravců s ohledem na cenu cesty, rychlost dopravy, minimum přestupů apod.

E.2. Řízení pohybu zboží Nákladní letecká doprava má díky svému většinou mezinárodnímu charakteru a požadavku na vysokou rychlost přepravy, zpracování a přenosu informací poměrně dobře rozvinutou oblast telematiky. V současné době jí to poskytuje možnost velmi efektivně odbavovat zboží, což mimo jiné znamená předávat aktuální informace o zásilce, vystavovat nákladní listy, automatické deklarace na nebezpečné zboží a zjišťovat polohu zásilky tak, aby všichni participující subjekty na přepravě měly všechny podklady pro stanovení kapacit, plánování svých činností a sledování efektivity přepravy z ekonomického hlediska. Aplikace používané v letecké dopravě dokáží mimo jiné sledovat polohu a stav leteckých standardních kontejnerů a to kdekoliv na světě. Je zřejmé, že subjekty letecké nákladní dopravy musejí, díky požadavkům na ně kladeným, využívat v absolutní většině systémy založené na moderní výpočetní a přenosové technice. Aby byla

134

zaručena potřebná efektivita celého odvětví, vydávají mezinárodní organizace doporučení na standardní formát pro elektronickou výměnu dat. Proto spolu navzájem mohou komunikovat i nestejně na různém stupni softwarově a hardwarově vybavené subjekty. Software novějších generací ve většině případů dokáže automaticky po zadání vstupních dat vytvořit a vytisknout všechny potřebné doklady a rozeslat elektronickou formou potřebná data a zprávy odpovídajícím adresátům v požadovaném čase během realizování vlastní přepravy. Ty potom využívají jak privátní, tak i veřejné přenosové sítě. Přičemž většinou velcí dopravci využívají komplexnější vybavení a privátní sítě, zatímco menší subjekty jednodušší vybavení a v případě odlehlejšího umístění se připojují prostřednictvím veřejných linek. To se týká především speditérů umístěných mimo areál vlastního letiště. V některých oblastech, jako například napojení na státní správu, nejsou aplikace používající výpočetní techniku a elektronickou výměnu dat téměř vůbec zavedeny. V zásadě lze tedy říci, že od chvíle kdy zásilku převzal první letecký dopravce, jsou odbavovací a informační procesy v závislosti na použitém vybavení automatizovány. Horší situace z hlediska telematiky panuje ve vztahu k subjektům z jiných druhů doprav, od nichž většinou zásilku přebírají. Stejně tak je tomu i ve vztahu k ostatním nedopravním subjektům, se kterými je ale samozřejmě také nutné komunikovat. Odbavení zásilky Popis postupu při odbavení zásilky pro leteckou dopravu ukazuje jakými a v jakou dobu procesy zásilka prochází, s kým je nutno komunikovat a co je od všech participujících subjektů požadováno. Protože se postup při importu z částečně liší od postupu při exportu, budou popsány odděleně. Popis je zaměřen jen na kroky podstatné z hlediska dopravní telematiky. Odbavení při exportu • • • • •

Zákazník si nechá na zásilku vystavit ve vnitrozemské celnici Jednotnou celní deklaraci nebo Tranzitní celní prohlášení. S těmito doklady je zásilka přemístěna k uskutečnění následujícího bodu. Zásilka je změřena a zvážena, je stanoveno požadované letiště určení, směrování a knihování. Zákazník deklaruje také hodnotu, popis a zvláštní požadavky na přepravu. Je vystaven Letecký nákladní list. V něm je kromě údajů uvedených v bodě 2 také určen tarif za přepravu a v návaznosti na něj i cena. Zásilka je proclena. Vystavuje se manifest na linku. Ten obsahuje seznam všech zásilek, které danou linkou poletí. Data pro sestavení jsou buď zadána manuálně nebo převzata již v elektronické formě podle použitého způsobu vystavení Leteckého nákladního listu. Údaje jsou poskytnuty složkám nakládání letadla pro zpracování Loadsheetu a vyvážení letadla. Na letiště určení, navazujícím dopravcům a dalším subjektům jsou rozeslány elektronickou cestou zprávy ve standardizovaném formátu o stavu a druhu zásilky, nebo o případných změnách v manifestu na linku.

Odbavení při importu • • • •

Poslední dopravce nebo spediční společnost obdrží zprávu od subjektů z předchozího úseku přepravy o tom, že zásilka od nich odešla, druh, množství a další zpřesňující údaje. Po příletu je zásilka zkontrolována a umístěna na určené místo do skladu a současně jsou obdrženy manifesty na linku z letadla. Je sestaven vkladový manifest z obdržených leteckých nákladních listů. Požadované údaje jsou odeslány na celní úřad, který po předložení leteckého nákladního listu zásilku uvolní do oběhu. Zákazník je avizován o příchodu zásilky.

E.2.1. Logistické plánovací systémy Se zaváděním logistických technologií dochází ke snižování celkových nákladů, přičemž obvykle vzrostou náklady na vlastní dopravu, ale dochází k podstatnému snížení nákladů na udržování

135

zásob a nedopravní procesy. Logistické aplikace musí mít pro své optimalizační a řídící procedury k dispozici přesné informace o dopravě jako jsou letové řády, volná nákladní kapacita letounů, aktuální informace o příletech a odletech apod. E.2.1.1. Systémy rozdělování zavazadel - Tyto systémy jsou normalizovány a pracují na principu čárových kódů a magnetických proužků umístěných na zavazadlech. Výrazně urychlují manipulaci a směrování zavazadel a tím spoří finanční prostředky. Aplikace pracují s informacemi uvedenými na identifikačním proužku (destinace) a informacemi o letech. Některé systémy, jako například systém SITA World Tracer, umožňují sledování pohybu a vyhledávání ztracených zavazadel. Aplikace tohoto typu mohou mít výstup například na internetových stránkách dopravce či terminálech umístěných u dopravce. E.2.1.2. Systémy handlingu - Systémy handlingu pracují na principech logistiky, jejíž hlavním úkolem je snížení nákladů na dopravu a optimalizace pohybu dopravních prostředků. Handlingové systémy provozují jednotliví agenti, kteří působí na letištích a jsou smluvně vázáni s leteckými dopravci. K hlavním handlingovým agentů v České republice patří ČSL, ČSA a OGDEN. E.2.1.3. Logistické systémy zboží - Logistické systémy pracují na základě daných logistických technologií jako jsou Just In Time (JIT), prodej dříve než vyrobíš, technologie „bezpapírových transakcí“ (EDI), Hub & Spoke apod. Podle charakteristiky jednotlivých technologií optimalizují aplikace pohyb zboží, aby cena za realizaci a čas na dopravu byly co nejmenší. Tyto aplikace potřebují pro svůj chod informace ze všech částí telematického systému a to i z jiných druhů doprav. Konkrétně jsou využívány tyto systémy: •

•

SITA Cargo – systém dopravce zabezpečující po počátečním zadání příslušných dat o zásilce vytištění leteckého nákladního listu, štítků na palety a kontejnery, informaci o poloze ve skladu, doklady. Data o zásilkách jsou také využívána k sestavení cargo manifestu na příslušnou linku. Sytém také sestavuje a automaticky rozesílá provozní zprávy ve stanoveném formátu jiným subjektům působícím v nákladní letecké dopravě. SITA SuperCargo – modulový systém určený zejména pro dopravce. Pokrývá všechny jeho činnosti zmíněné u systému SITA Cargo, umožňuje také maximalizovat efektivitu činnosti dopravce řízením jeho finančních nákladů. Všechny jeho moduly pracují nezávisle na sobě.

Jeho moduly jsou: • • • • •

Air Cargo Reservation – slouží pro sledování kapacity a její rezervaci, základnímu odbavení zásilky a k podpoře rozhodnutí z hlediska financování Cargo Revenue Accounting – automaticky sleduje veškeré finanční operace spojené s procesem cargo dopravy. Data mohu vstupovat z jiných automatizovaných systému nebo mohou být vkládána ručně z leteckého nákladního listu nebo cargo manifestu Dangerous Goods Control – slouží k poskytování podpory pro přepravu nebezpečného zboží. Pomocí souboru dat a pravidel daných mezinárodní organizací IATA určuje pokyny pro balení a zacházení se zbožím a vytváří příslušné dokumenty požadované pro tento druh zboží. MARQUIS – poskytuje informace o tarifech z databáze vložené z IAP, umožňuje také řízený přístup do databází tarifů vytvořených a spravovaných soukromým subjektem Unit Load Device (ULD) Management Service – systém pro kontrolu pohybů vlastních i cizích leteckých kontejnerů (ULD) po světě. Je napojen na databázi IATA, z níž čerpá také informace o historii pohybu každé ULD.

E.2.2. Informační systémy V případě letecké nákladní dopravy jde pouze o jakési doplňkové aplikace pracující v rámci systémů řízení pohybu zboží, které pracují s aktuálními informacemi. V rámci zlepšování úrovně služeb jednotlivých přepravců je možné zákazníkům umožnit přístup k informacím o poloze jejich zboží. Výstupem mohou být například internetové stránky nebo uživatelské terminály přímo napojené na informační systémy přepravce.

136

E.2.2.1. Informační systémy polohy zboží - Pomocí těchto aplikací je možno přesně identifikovat polohu nákladu. Informační systémy tohoto druhu získávají informace z databází elektronických nákladových listů, elektronických letových řádů a informačních systémů o přesných příletech a odletech letadel. E.2.2.2. Aplikace sledování a rezervace volné nákladní kapacity letadel - Aplikace tohoto typu umožňují dopravcům a přepravcům rezervovat volnou nákladní kapacitu leteckých linek. Příkladem může být systém SITA Cargo využívaný v ČR pro rezervaci nákladní kapacity, vytváření a evidenci nákladových listů, sledování cesty zásilky, shromažďující ekonomická data pro podporu prodeje apod. O možném zlepšení těchto systémů lze uvažovat na poli podpory elektronického celního řízení či informačního propojení s ekonomickými systémy dopravců a přepravců. Konkrétně jsou využívány tyto informační systémy polohy zboží: •

SITA Cargo www Interface – systém pro sledování zásilky během přepravy jakýmkoli subjektem, podmínkou je znalost čísla leteckého nákladního listu a společnost, která zásilku přepravuje

•

SCP – Souhrnné celní prohlášení – systém po příchodu zásilky do země určení odešle na celní úřad její požadovaná data vložená z leteckého nákladního listu, celní úřad je tedy avizován o příchodu zboží a čeká stanovenou lhůtu na jeho proclení

•

SITA Cargo Community System – slouží pro výměnu informací mezi dopravci navzájem a i mezi ostatními subjekty nákladní letecké dopravy. Informace jsou přenášeny ve stanoveném formátu dat. Umožňuje generování leteckého nákladního listu, rezervaci kapacity, získání letového řádu, získání informací ze sytému dopravců. Automaticky provádí konverzi dat podle požadavků spolupracujících systémů.

•

SITA Cargo Partner – systém pro výměnu informací mezi dopravci a jejich obchodními partnery. S jeho pomocí je možno získat data o leteckém nákladním listu, knihování a okamžitém statutu zásilky.

137