DE Q 4, HET N IEUW E PASSAGIERSSCHIP VOOR DE CUNARD LINE

.

S

c

h

i

p

1 4 - D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W I JD

ORGAAN VAN

e

AAN

n

W

e

SC H EEPSB O U W , SC H EEPV A A R T

r

EN

f

H AVENBELANGEN

D E V E R E E N IG IN G V A N T EC H N IC I OP SC H EEPV A A R TG EBIED D E C E N T R A L E BO N D V A N SCH EEPSBO U W M EESTERS IN N E D E R L A N D H E T IN S T IT U U T VOOR SC H EEPV A A R T E N LU C H TV A A R T H E T N E D E R L A N D S C H SC H EEPSBO U W K U N D IG PRO EFSTA TIO N

IN „SCH IP EN W ERF” IS OPGENOM EN HET MAANDBLAD „D E TECHNISCHE KR O N IEK’

R E D A C T IE : ir. J. W. H E IL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. V A N L A M M E R EN , ir. G. D E RO O IJ s.i., prof. ir. L. T R O O ST en G. Z A N EN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 52200 ERE-COM ITÉ : Il A. W. BAARS, Oud-Direeteur van Werkspoor N.V., Amsterdam; A. T. BRONSING, Oud-Directeur der N.V. StoomvaartMaatschappij „Nederland” , Amsterdam; Ir. M. EIKELENBOOM, Oud-Directeur Van Nievelt, Goudriaan & Co’s Stoomvaart M ij., Rotterdam; P. GOEDKOOP Dzn., Directeur Nederlandsche D ok-en Scheepsbouw-Maatschappij (v.o.1.), Amsterdam; W. H. DE MONCHY, Oud-Directeur Holland-Amerika Lijn, Rotterdam; C. POT, Oud-Directeur der N.V. Electrotechn. Industrie v/h W . Smit & Co., Slikkerveer; F. G. STO RK, Directeur der N.V. Kon. Machinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo; ir. H. C. W ESSELING, Commissaris der N.V. Kon. M ij. „D e Schelde” , Vlissingen; S. VAN WEST, Oud-Directeur Dok- en W erf-Maatschappij W ilton Fijenoord N.V., Schiedam. Jaar-abonnement (bij vooruitbetaling) ƒ22,50, buiten Nederland ƒ40,— , losse nummers ƒ2,— van oude jaargangen ƒ2,50.

U IT G E V E R S W Y T-RO TTER D A M 6 Telefoon 54500 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111 EENENDERTIGSTE JAARGANG

M ED EW ER K ER S: J. BAKKER, ir. W. V A N BEELEN, prof. dr. ir. C. B. BIEZENO, W. VAN DEN BORN, ir. C. A. P. DELLAERT, L. F. DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W. GERRITSEN, TH. VAN DER GRAAF, J. F. GUGELOT, F. C. H AANEBRINK, P. INTVELD, prof. ir. H. E. JAEGER, ir. M. C. DE JONG, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, prof. ir. J. J. KOCH, ir. H. J. K O O Y J r„ ir. W. K R O P ­ HOLLER, ir. W . H. K R U YFF, prof. ir. A. J. TE R LINDEN, dr. ir. W. M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J. J. MOERKERK, ir. A. J. MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir. J. S. PEL, J. C, PIEK, Ir. K. VAN DER POLS, B. POT, mr. dr. ir. A. W . QUINT, Ir. W. H. C. E. RÖSINGH, ir. J. ROTGANS, ir. D. T. RUYS, ir. W. P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir. H. C. SNETHLAGE. dr. J. SPUYMAN, prof. ir. E. J. F. THIERENS, ir. J. W. VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VERSCHOOR. IJ. L. DE VRIES, J. W . WILLEMSEN, mr. J. W ITK O P , prof. ir. C. M. VAN W IJNGAARDEN.

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

24 APRIL 1964 — No. 9

DE „Q 4”, HET N IEUW E PASSAGIERSSCHIP VOOR DE CUNARD LINE Zeer binnenkort zullen V ickers, en Sw an H u n ter besluiten, indien de be­ slissing inm iddels niet reeds is gevallen, o f hun grote w erven aan de T yn e ge­ zam en lijk zullen trachten de begerens­ w aardige prijs, de £ 22 m iljoen opdracht voor de bouw van het snelle, luxueuze passagiersschip voor de C u n ard Line te veroveren. H e t is een opdracht die voor een h alf dozijn Engelse werven, verlan­ gend als zij zijn w ederom een bestel­ lin g voor een groot passagiersschip te boeken, al even begerensw aardig is. A ld u s R obert H eller, de commerciële redacteur van de O bserver. D e bouw opdrachten welke in het ka­ der van m inister M arples „once-forall” -lening ter grootte van £ 7 5 m il­ joen, zijn geplaatst, betekenen — hoe w elkom op zichzelf ook — voor geen der werven een volledige bezetting. Z elfs de w erf van Swan H u n ter die dertien schepen in bestelling heeft, w erkt slechts op % van haar gestroom ­ lijnde produktiecapaciteit. Sir Jo h n H u n ter, de 51-jarige kort geleden in de adelstand verheven lei­ der van het b ed rijf, is ijverig doende nieuwe opdrachten te boeken. H ij hoopt binnenkort onderhandelingen voor de bouw van een 85.000 ton tanker voor buitenlandse rekening tot een goed ein­ de te brengen. W illen wij aan de gang blijven dan m oeten wij iedere m aand

een bestelling voor een 10.000 ton vrachtschip boeken, aldus Sir John. H e t nieuwe 58.000 ton grote passa­ giersschip voor de Cunard, vertegen­ w oordigt het equivalent van een aan­ tal vrachtschepen. H et zal vermoedelijk voor een reeks van jaren het laatste passagiersschip van een dergelijke klas­ se zijn en de bouw ware zonder de miljoenen van minister Marples ook niet m ogelijk geweest. Sir Jo h n meent dat de door de re­ gering verstrekte lening die tot doel had de Engelse reders er toe te brengen nieuwe bouw opdrachten te plaatsen als een katalysator heeft gewerkt. „D e sche­ pen zouden in ieder geval zijn gebouwd” . W at reders kooplustig heeft gem aakt, was de scherpe stijging van de. vrachten als gevolg van de Russische graanaankopen. T oen de vrachten wederom te­ rugliepen, nam ook de bereidheid van de reders om schepen te bestellen af. M aar de w at optimistischer stemming ging dank zij de gunstige resultaten van de P & O in het afgelopen boekjaar — tegenover een verlies van £ 62.000 staat een w inst van £ 4,2 miljoen in het boekjaar 1962-1963 — niet geheel ver­ loren. H e t getij was voor de Engelse wer­ ven eveneens w at gunstiger dank zij de meerdere bedrijvigheid in de „navy sector” . Inm iddels werd namelijk in

Barrow -in-Furness reeds de kiel ge­ legd van de eerste Polaris duikboot. A fgezien van de bouw van een vliegkampschip w aarvoor inschrijvingen zijn opengesteld, vorm en de Polaris onder­ zeeboten als het ware de „C unarders” van Defensie. £ 15 m iljoen per stuk, „goud gerande” opdrachten voor de werven! D e opdrachten van de A dm iralty welke aan Vickers werden verstrekt, heb­ ben vrijwel evenveel w aarde als de be­ stellingen van particuliere rederijen aan Swan H unter. V ickers heeft namelijk vier onderzeeboten, een fregat, een destroyer en een korvet voor Ghana in bestelling. O ok Vickers heeft enkele waardevolle bouw opdrachten voor re­ kening van particuliere rederijen in por­ tefeuille m aar deze zijn m inder talrijk en bleven tot een v ijftal beperkt. Slechts een zeer optimistische scheeps­ bouwer d u rft te hopen op een herha­ ling van de stroom van opdrachten welke verleden jaar werden geboekt en die een totaal van 1.523.000 ton ver­ tegenwoordigen, voldoende om de or­ derportefeuille voor de eerste maal in de achterliggende jaren geheel te vul­ len. H et is bovendien niet voldoende om te voorkom en dat nog meer kleine werven gedwongen worden de strijd op te geven en m aakt al evenmin een einde aan de scherpe internationale con­ currentie.

De Japanse werven die 2 / 2 m aal zo­ veel produceren als de Engelse zijn er volgens een w oordvoerder van Engeland’s scheepsbouw op uit „to scoop the pool” (de poel leeg te lepelen), Hoe zij dit klaar spelen is een m ysterie dat niet w ordt verklaard door de cijfers en de feiten. Zij zijn specialisten op het gebied van de bouw van grote, wei­ nig gecompliceerde tankers en bu lk­ carriers en hebben het voordeel van goedkoper scheepsbouwstaal. Bovendien verlenen zij aanzienlijk kredieten. M aar de Engelse w erven zijn stellig niet minder efficiën t en het is een ge­ luk dat H unter driekw art van een wel­ doordacht m oderniseringsprogram m a ter waarde van £ 16 m iljoen had uit ge­ voerd vóór de ernstige recessie in 1957 zich in al haar scherpte aftekende. H u n ­ ter streefde er d irect naar tegen uiterst scherp gecalculeerde prijzen, zo nodig zelfs beneden kostprijs, bestellingen te boeken. D it m aakte het m ogelijk de om zet redelijk op peil te houden en de aanzienlijke vaste lasten te dekken. Van de „cu t-p rice” contracten laat to t dusver slechts één een verlies zien ! Een, overigens op zich zelf staande schadepost vorm de het boor-platvorm dat voor de British Petroleum gebouwd werd. H et is echter van belang dat wij, aldus Sir John , ondanks de recessie, op een grotere produktie dan ooit tevoren kunnen bogen. In feite zo u Swan H u n ­

ter een recordw inst behalen indien de juiste prijzen konden w orden bedon­ gen. Hoe dit zij, de resultaten van Swan H u n ter zullen in 1963 een niet onbelangrijk gunstiger beeld tonen dan over het boekjaar 1962, toen slechts een w inst van £ 326.000 w erd behaald. Er word bovendien naar gestreefd de basis van het b ed rijf te verbreden. Men legt zich bijvoorbeeld thans ook toe op de fabricage van stalen meubelen, w inkeluitrustingen en m achinebouw voor de civiele sector. De com binatie V icker-Sw an H unter was in zekere zin een doorslaand suc­ ces. Met een m arge van niet minder dan £ 28 m iljoen was haar offerte voor de bouw van een Queen 3 voor de Cunard Line verrew eg de laagste. Helaas besloot C u n ard van de bouw af te zien. D it is trouw ens alles w at het consortium tot dusver h eeft gedaan. Men leeft in afw ach tin g van de volgen­ de „h ard n u t to crack ” , de strijd om het schip d at iedereen, behalve de C u ­ nard zelf, kent als de O 4. H et m otief om voor dit object weder­ om een consortium te vorm en, ligt dit­ maal m inder voor de hand. D e Q 3 zou een veel groter passagiersschip, na­ m elijk van 75.000 ton, zijn geweest. Zou de C u nard een Blue R ib an d w at snel­ heid betreft verlangen, dan wel haast m et de bouw hebben, dan lagen de za­ ken anders. D it is echter niet het ge­ val.

De vermoedelijke concurrentie — Jo h n Brown, C am m ell L aird , F airfield en H arland & W o lff z ijn de andere — zullen vóór de zomer geen concrete aanvraag van de C u n ard on tvan gen en de definitieve, verheugende opdrach t zal eerst tegen het einde van het jaar w orden verstrekt. D e geluk kige w in ­ naar zal hiermede to t eind 1967 over voldoende werk beschikken. D it doet overigens het Polaris p r o ­ gram m a voor V ickers, terw ijl, althans op het ogenblik, de laatste bestelling bij Swan H unter in 1966 zal zijn u it ­ gevoerd. H un gezam enlijk Q 4 p ro ­ bleem heeft het bestuur van de beide ondernemingen volledig in beslag g e ­ nomen. Bestuursvergaderingen in de T y n e en in de w olkenkrabber van V ickers op M illbank werden geregeld gehouden. Zoals reeds vermeld, v a lt een eventuele beslissing, wat sam enw erking b e tre ft, op korte term ijn zo deze inm iddels niet reeds is gevallen. Geen der beide o n ­ dernem ingen is verlangend opnieuw te w orden geconfronteerd m et het verlies van een voor de C u n ard te bouw en p a s­ sagiersschip, aldus R o b e rt H eller in de O bserver. C. V e rm e y P.S. Inm iddels hebben V ickers & Sw an H u n ter besloten voor het C u n ard p ro ­ ject opnieuw samen te w erken.

TEW ATERLATIN G CHEM ICALIENTANKER „LYN G ” gebouwd door de N .V . Scheepsbouiviverf v.h. De Groot & Van Vliet, bestemd voor de Noorse Rederij A/S Rederiet Odfjell, Minde 11 April jl. werd bij de N .V . Scheepsbouwwerf v.h. De Groot & Van Vliet te Slikker­ veer, met goed gevolg te water gelaten het bouwnummer 3 57, m.t.s. Lyng. Dit schip wordt gebouwd in opdracht van de Noorse Rederij A /S Rederiet O dfjell te Minde — pr. Bergen. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw Krog, echtgenote van de heer E. Krog, kapitein der rederij. De Lyng is een enkelschroef motortanker, waarvan de lengte over alles 54,33 m bedraagt, de breedte is 9,60 m en de holte tot het hoofddek is 4,01 m. De bruto-tonnage zal beneden de 500 reg. ton blijven en de deadweight zal rb 8 50 ton bedragen. De ladingtanks zijn uit roestvrij staal ge­ construeerd, bestand tegen agressieve che­ micaliën. De voortstuwing zal geschieden door een MWM-dieselmotor van 8 00 pk, die het schip een snelheid zal kunnen geven van 11 knoop. Het toezicht tijdens de bouw wordt gehou­ den door Det norske Veritas.

AUTOMATISERING VAN SCHEEPSDIESELINSTALLATIES inleiding tot een discussie gehouden voor de V e re e n ig in g van Technici op Scheepvaartgebied op donderdag 12 decem ber 1963 te Rotterdam, door F. G. van Asperen, Dipl. Ing. E.T. H. Aanwezig 42 5 leden en belangstellenden 1. Begrip „ Autom atisering” Wanneer wij ons ten doel stellen een in­ leiding tot een vruchtbare discussie over dit onderwerp te houden, dient allereerst vast­ gesteld te worden, w at wij onder het samen­ vattende woord „A utom atisering” willen verstaan. O ntstaan uit de, om verschillende redenen, groeiende vraag naar automatische regeling en bediening op afstand van scheepsvoortstuwingsinstallaties, is het begrip „A utom a­ tisering” langzamerhand geworden tot een complex van onderwerpen, waaronder, be­ halve de twee bovengenoemden, ook gerekend moeten worden het installeren van alle ap­ paratuur en instrumenten, welke kunnen dienen tot het verhogen van het rendement en de veiligheid, respectievelijk betrouw­ baarheid van de installatie. H et gehele gebied dat deze onderwerpen om vat wordt aange­ duid m et het woord Cybernetica ( = Stuurkunde) hetgeen is afgeleid van het klassiekGriekse woord Kubernètès ( = Stuurm an ).1) Bij deze „stuurkunde” wordt vooral de nadruk gelegd op de correcties, welke bij elke stuuractie nodig zijn om de vooropge­ stelde koers te realiseren en welke worden teweeggebracht door de tegenkoppeling van afw ijking gevende stuur-effecten op het besturingsorgaan. Bij volledige automatisering worden ach­ tereenvolgens de menselijke handelingen, de waarnemingen der resultaten van deze han­ delingen door de zintuigen, het verwerken van deze waarnemingen door de hersenen, de reactie bij het vaststellen van afwijkingen van het gestelde doel en tenslotte ook het in het geheugen opnemen en de registratie van de betreffende gebeurtenissen door de „zelf­ beweging” van apparaten overgenomen. De menselijke functie, voor zover deze no­ dig o f gewenst wordt geacht, beperkt zich dan tot de controle van het functioneren van deze apparatuur, het zonodig herstellen daar­ van o f, in noodgevallen, het ingrijpen door middel van handbediening of -regeling. N aast de bekende thermostatische tempe­ ratuurregeling van koelwater, brandstof en smeerolie, eventuele hoeveelheidsregelingen en het automatisch inschakelen van reserve hulp werktuigen bij storing van in bedrijf zijnde pompen of stroomopwekking, moeten hierbij dus ook worden genoemd het auto­ matisch registreren van drukken en tempe­ raturen of van afwijkingen van de normale bedrijfsgegevens, het alarmeren door lichtof geluidsignalen bij dergelijke afwijkingen. De iets verder gaande systemen voor auto­ matische vermogen-regeling voor optimale economische vaart onder verschillende weers­ omstandigheden, het gebruik van comi-) Men leze het Aula-boekje: „Cybernetica” door prof. dr. S. T . Bok, U itgave „H et Spectrum ” N .V . U trecht Antwerpen.

puters voor dit doel, dienen eveneens onder het volledige begrip „automatisering” te worden begrepen. Deze regelingen kunnen vanzelfsprekend betrekking hebben op het gehele schip met alle apparatuur voor de voortstuwingsinstallatie, de koel- en vriesinstallatie, de behande­ ling der vrachtruimen, de navigatie en de civiele dienst. Zoals de titel van mijn inleiding aangeeft, zullen wij ons vanavond beperken tot de voortstuwingsmachinerie, en wel in het bij­ zonder de dieselvoortstuwing. Voor overeenkomstige overwegingen be­ treffende stoomturbine installaties verwijs ik gaarne naar de voordracht, welke prof. ir. H . Lameris voor Uw vereniging heeft gehouden op 11 en 12 januari 1962, en welke gepubliceerd werd in „Schip en W erf” van 16 februari 1962.

planning van dit onderhoud en principieel daarop gerichte constructie van de motoren is natuurlijk nodig om geen extra vaartijdverlies te veroorzaken. H et dan werkelijk nodig aantal personeel voor het dagelijks machinekamer toezicht en wachtlopen (2 man per w acht) voor een tanker of een ertsboot voor de Grote Meren wordt doorhem geschat op 12 man. 2.2 In Japan liggen de verhoudingen enigszins anders, doch deze zijn in principe van gelijke aard. Volgens de mededelingen van waarnemers ter plaatse zijn hier de drijf­ veren tot de bekende voortvarende aanpak van het automatiseren de volgende geweest: a. Noodzaak tot maatregelen ter verster­ king der nationale concurrentiepositie in de scheepvaart, ingezien en gecoördineerd door de regering.

2. H et wezen van de huidige belangstelling b. Gebrek aan personeel voor de zeevaart, wegens gunstige werkvoorwaarden aan voor atriomatisering en enige benadering van land. de toepassing De redenen waarom in verschillende lan­ den de belangstelling voor het realiseren van deze automatisering zo groot is en steeds toeneemt, zijn van verschillende aard, doch steeds valt de nadruk op de economische zijde, terwijl uitgegaan wordt van het feit, dat de technische oplossingen in principe reeds aanwezig zijn. In de mate en de urgen­ tie waarin automatisering dan wordt toege­ past weerspiegelen zich ook de verschillende lokale aspecten. 2.1 In de Verenigde S>taten van Amerika en Canada zijn het vooral de steeds toene­ mende personeelskosten welke tot vervan­ ging van personen door automatiek dwingen. U it een voordracht van professor H arry Benford voor een symposium over automa­ tisering in Cleveland in februari 1963 blijkt, dat de gemiddelde jaarlijkse directe loon­ kosten voor een gewoon bemanningslid op $ 6.500,— geschat kunnen worden voor de vaart op de Grote Meren en op $ 10.000,— voor de zeevaart. D e „overhead” kosten ech­ ter waarbij gerekend worden alle hulpdienstkosten, verzekeringen, sociale lasten en ver­ zorging aan boord, komen per man op onge­ veer het dubbele van deze bedragen, zodat één man op minstens $ 19.000,— per jaar aan loon plus onkosten komt te staan. Genoemd wordt zelfs gemiddeld een be­ drag van $ 22.500,— per jaar. Wanneer deze man aan boord gemist kan worden en het onderhoud door walpersoneel zou geschieden, zou hiervoor $ 6.000,— per jaar per man u it­ getrokken moeten worden als loon. Met 70 % „overhead” kosten en 10 % winstmar­ ge zouden de totale kosten voor deze man $ 11.200,— zijn. Daar hij vanzelfsprekend niet zijn hele tijd voor hetzelfde schip werkt, komt slechts een gedeelte van dit bedrag ten laste van de betreffende rekening. Een juiste

c. Stijging van personeelkosten. Vooral door inzet van een speciale rege­ ringscommissie tot coördinering en stimule­ ring van reders’ voorstellen en het verlenen van financiële steun en rente-uitstel voor le­ ningen van een semi-officiële ontwikkelings­ bank, was het voor de reders m ogelijk de voor vérgaande automatisering nodige investerin­ gen te doen. De voornaamste rederijen wor­ den thans in 5 groepen gebundeld. Er zijn op deze wijze in Japan reeds op een 3 0 tal vrachtschepen en tankers aanzien­ lijke personeelsbesparingen in de machineka­ mer bereikt door de oorspronkelijke aantallen van 2 5 terug te brengen op 1 5 en zelfs tot 12 man, inclusief de H W T K . H et wachtlopen geschiedt door 2 man per wacht, 1 officier en 1 hulp. H et overige personeel verzorgt het dage­ lijkse onderhoud. H et periodieke onderhoud geschiedt door walpersoneel. De machines worden centraal bediend. De Japanners hebben ook opdrachten voor zes 3 5000 tons compleet geautomatiseerde tankers voor Rusland. D it woord „com pleet” m ag men niet te letterlijk opvatten daar dit, zoals eerder aan­ geduid, zou betekenen dat de schepen geheel onbemand zouden zijn. 2.3 De Noorse rederijen zoeken de oplos­ sing door proefnemingen, welke worden ge­ coördineerd door een Studiegroep, bestaande uit vertegenwoordigers van rederijen, het syndicaat van gezagvoerders voor de grote vaart en de organisatie van officieren en be­ manningen. Zo heeft de rederij Fred. Olsen het m.s. Bandeirante in juni 1963 ter beschikking ge­ steld voor deze proeven.

Daar, evenals in Nederland, volgens de voorschriften het aantal wachtlopers afhan­ kelijk is gesteld van het IPK vermogen van de voortstuwingsmachines, en voor de navi­ gatie in verband staat met het bruto-tonnage, laat men het reglementaire aantal per­ sonen aan boord, doch slechts een gedeelte daarvan is actief. De betreffende schepen, o.a. de nieuwe 18000 ton d.w. ertscarrier Troya zijn niet gcauto m atiseerd. De actieve bemanning is verdeeld in twee groepen: Groep I: voor exploitatie, d.w.z. bediening machines, wachtlopen, kleine re­ paraties, dagelijks onderhoud en schoonhouden, bedrijf op zee en in havens. Groep II: voor economisch onderhoud, roestkrabben, schilderwerk, en schoonhouden van verblijven. H et werk wordt speciaal gepland en de tijden worden gecontroleerd. Men is tot het resultaat gekomen, dat van bijvoorbeeld een bemanning van totaal 26 man van een nietgeautomatiseerd schip 16 man (dus 62 % ) voor wachtlopen moet worden ingezet, 3 man (dus 11 % ) voor bedrijfsonderhoud en 7 man (dus 27 % ) voor economisch onder­ houd. Deze laatste 7 man moeten z.g. „poly­ valent” zijn en getraind voor alle mogelijk voorkomende hulpdiensten, zowel op de brug en het dek als in de machinekamer. Met de Japanse ervaring gecombineerd zouden dus voor het wachtlopen op een ge­ automatiseerd schip deze 16 man kunnen worden gereduceerd tot 6 man, zodat het totale personeel 16, in plaats van 26 zou kunnen worden, verdeeld in 6 man, dus 37,5 % wachtlopers, 3 man, dus 19 % voor bedrijf sonderhoud en 7 man dus 43,5 % voor economisch onderhoud. 2.4 Frankrijk en Engeland laten zich ook niet onbetuigd. In „The Motorship” van augustus 1963 komt een volledige beschrij­ ving voor van twee geautomatiseerde 7200 pk voortstuwingsinstallaties van de vracht­ schepen Ville de Tananarivc en Ville de Tamatave. .. De rederij „Nouvelle Compagnie Havraise Péninsulaire de Navigation” heeft hier een individuele inzet gedaan met de gehele ver­ nieuwing van de in 1949 geleverde installa­ ties. H et zijn direct gekoppelde moderne Sulzer motoren. H et pneumatische controle­ systeem is door Sulzer in samenwerking met Westinghouse Brake and Signal Co. ontwik­ keld en uitgevoerd in enigszins eenvoudiger uitvoering dan het eerdere door Alexander Stephen in Engeland in dienst gestelde schip voor een Engelse rederij. Dit betreft het 10.000 ton d.w. vracht­ schip Mahout van Thos & Jno. Brocklebank Ltd., Liverpool. De hoofdmotor is een 10.500 pk 7 R D 76 Sulzer motor. („The Motorship” juli 1963). Ook het m.s. Clan Macgillivray met een 8 500 pk Barclay Curle-Sulzer 6 RD 76 motor was reeds in 1962 voorzien van een centrale bedieningsstand in een aparte controle-kamer Nadere bijzonderheden vindt men in een uit­ gebreid artikel van R. Munton, J. M cNaught en J. N . Mackenzie, onder de titel „Progress in Autom ation” in de Transactions of the Institute of Marine Engineers Vol. 75 no. 9 van september 1963.

Belangrijk is dat hierin wordt vermeld hoe deze installatie tot stand werd gebracht door nauwe samenwerking van een kleine groep technici bestaande uit drie employés van de technische dienst van de rederij, twee van het constructiebureau van de machinefa­ briek en één van het constructiebureau van de machinekamerinstallatie, met assistentie van de scheepsbouwwerf. De basis voor ver­ dere uitwerking werd gelegd in 6 weken, tijdens welke deze groep p dagen per week bijeenkwam. 2.5 In Italië kwam het eerste motorschip met afstandbediening van hoofd- en hulpmotoren gereed in 1963, het 10.000 ton dw. vrachtschip Esquilino van de Lloyd Triestino met een gecombineerd mechanisch, pneuma­ tisch en elektrisch systeem van FIA T. („T h e Motorship” november 1963). In Duitsland werden wel door M .A .N . en A.E.G. desbetreffende systemen ontwikkeld, doch deze kwamen voor zover bekend, nog niet tot toepassing. („T h e Motorship” , juli 1963). 2.6 Uit Zweden werd gemeld dat in sep­ tember 1963 het gedeeltelijk geautomati­ seerde koelschip Yakima Vdlley (6245 ton d.w.) in dienst werd gesteld van de Johnson Line met pneumatische brugbediening van de SEMT-Pielstick motoren en de verstelbare schroef (Norwegian Shipping News van 25 oktober 1963). Mede door rationalisatie van boordwerkzaamheden kon het normale scheepsbemanningsaantal van 40 terugge­ bracht worden op 3 0 man personeel. In een centrale controlekamer zijn de con­ trole instrumenten voor de motoren en de koelinstallatie ondergebracht. In Denemarken zijn wetswijzigingen in voorbereiding tot vermindering van de ver­ plichte bemanningssterkte op grote en kleine schepen. 2.7 D at er ook in meerdere Nederlandse rederskringen grote belangstelling voor het automatiseren bestaat behoeft hier geen betoog. De benadering van de problemen, welke hieraan verbonden zijn, geschiedt hier te lan­ de echter geheel individueel. Van enige o ffi­ ciële centralisering van de studie, of even­ tuele tegemoetkoming van overheidswege bij de onvermijdelijke investeringen is, voor zo­ ver bekend, nog geen sprake. De gedachte moge hier uitgesproken wor­ den, dat een dergelijke centrale organisatie en coördinering, bijvoorbeeld met behulp van het „Studiecentrum T N O voor Scheepsbouw en Navigatie” ten zeerste gewenst zou zijn. Het bekende „Schepenbesluit” legt voorlo­ pig nog beperkingen op wat de toegestane vermindering van personeel betreft. Hier zal dus de Scheepvaartinspectie ten nauwste bij betrokken dienen te worden. Voorlopig geldt echter voor iedere reder de overweging hoe groot de investering voor automatisering van de voortstuwingsinstallatie mag zijn om deze binnen redelijke tijd door besparing aan personeelskosten terug te verdienen en in voordeel om te zetten. Welnu, de richtlijnen hiervoor kunnen een­ voudiger zijn. Een recente publikatie in augustus 1963 van „Bureau Veritas” geeft aan dat evenwicht tussen uitgaven en bespa­ ring ligt bij een jaarlijkse besparing van 10 % van het geïnvesteerde kapitaal. Voor elke ƒ 10.000,— jaarlijkse besparing aan per­

soneelskosten zou dus hoogstens ƒ 100.000,— m ogen worden geïnvesteerd. Een waarschuwing is hier echter wel op zijn plaats dat niet uit de voorbeelden van andere landen zonder meer m ag worden gecon­ cludeerd dat de bereikte personeelsverminde­ ring uitsluitend het gevolg is geweest van de automatisering. In vele gevallen is reeds door rationalisatie van de boordwerkzaamheden een belangrijke besparing aan personeelskos­ ten bereikt zonder extra investeringen (vgl. ook de grafieken fig. 2 en 3 ). De blijvende bemanningssterkte blijkt geen grote afwijkingen te vertonen ten op ­ zichte van de bij overeenkomstige N eder­ landse rederijen heden gebruikelijke normale bezetting, welke zeker niet overdreven ge­ noemd kan worden in Bet algemeen. Overigens mag wat betreft de technische zijde van deze materie niet onvermeld blijven dat reeds in 1947 bij het m.s. Willem R uys van de Koninklijke Rotterdam sche Lloyd een centraal controle paneel voor de acht voortstuw ingsm otoren tot uitvoering kwam van w aaruit de motoren (m et paarsgewijze syn­ chronisatie op afstand worden bediend. 3. D e economische aspecten en enige glo­ bale kostenopgaven .. D e vraag welke nu direct gesteld moet worden is: hoe liggen hier nu de werkelijke bedragen en mogelijkheden? H ier diene in de eerste plaats de grafiek, welke in mei 1963 in het tijdschrift „H an sa” is gepubliceerd en overgenomen in het „B u l­ letin Technique du Bureau Veritas” van augustus 1963 (figu u r 1). Deze geeft een verdeling van de z.g. „fra is journalières” in percentages voor de aangegeven posten voor verschillende D ¥ tonnages. Buiten beschouwing zijn gelaten de cen­ trale kosten voor administratie en commis­ sies, de havenkosten en handlangers-kosten. Deze verwerkte gegevens zijn uit nationale (D u itse) en internationale bronnen samen­ gevat, welke onderling weinig verschilden. Ik m ag dus aannemen, dat ze ook ongeveer voor Nederlandse omstandigheden gelden. Verder gelden deze gegevens voor het gehele schip (bru g, dek en m achinekam er). Aansluitend aan het voorbeeld onder 2.7 genoemd, wordt in het beschrijvend artikel aangegeven, dat per 1 m an personeelsreductie tengevolge van automatisering een uitgave van 100.000 DM als geheel verantwoord be­ schouw d m ag worden. In de grafiek valt direct op dat de finan­ cieringskosten een groot aandeel hebben in de totale bedrijfskosten. W anneer deze gesteld worden op 10 % van het in het schip geïnvesteerde kapitaal, dan geven de in de grafiek aangegeven per­ centages, gedeeld door 4 a 4,5 ongeveer de jaarlijkse percentages aan van het geïnves­ teerde bouwkapitaal. D e totale reparatiekos­ ten zouden dan ~ 1 % daarvan bedragen. Bij aanname van de kosten van de machine-installatie van 40 % van de bouwkosten van het gehele schip en een bepaalde verdeling tussen de onderhoudskosten van schip en m a­ chines zouden de machine-reparatiekosten op ongeveer 1,5 % per jaar van de betreffende investering komen. D it cijfer lijkt redelijk normaal. D och nu interesseren wij ons speciaal voor het gedeelte van de personeelskosten. D it v a­ rieert tussen 22 en 14 % , zegge gemiddeld ~ 201 % voor een 1 5.000 ton dw.-schip, of ~ 5 % van de scheepsbouwkosten.

x 1000 TON DW. Fig. 1.

Verdeling van bedrijfskosten t.o.v. tonnen draagvermogen voor motorschepen

Een personeelsreductie van 2 5 op 12 man, dus ~ 50 % zou dan een besparing op de jaarlijkse personeelskosten geven van 2,5 % van de scheepsbouwkosten, wanneer een evenredige vermindering in alle rangen zou plaatsvinden. In werkelijkheid zal echter in zo’n geval vrijwel alleen het lager personeel verminderd kunnen worden, zodat deze be­ sparing aanmerkelijk minder zal zijn dan deze globale berekening aangeeft. Zonder mij nu te willen begeven op het gebied van de begrotings- en offerte-afdelingen van onze Nederlandse werven, zou een getallenvoorbeeld dunkt mij, wel nuttig zijn. Ik baseer mij hierbij voorzichtigheidshalve op een gepubliceerd Japans voorbeeld van een 17.000 ton d.w. vrachtschip, waarvan de bouwkosten (zonder automatisering) op $3,3 miljoen worden genoemd.’1') . Een 5 0 % personeelsbesparing zoals aangege­ ven, van 2,5 % jaarlijks op deze bouwkosten zou dus neerkomen op

automatisering met alle door de leveranciers van de apparatuur aangeprezen „sophisti­ cated” snufjes op dit gebied moeten streven. Een ander, meer acceptabel, voorbeeld uit

ECONOMIC EVALUATION OF IN CREASED AUTOMATION AND PROPORTIONAL D E C R E A S E D MANNING NO IN CREW

* ) Journal de la Marine Marchande 1 augus­ tus 1963.

ANNUAL COST IN DOLLARS 200.000 1

400000

I

I

I

ANNUAL

500.000

800,000

I

I

I

I

1.000000 I

SAVING

I

INVESTMENT REQUIRED INCRE­ MENT

REFERENCE-SHIP 48

zzz/zzyyyyz

— M

REDUCED CREW 33

29

20

-

PROF. IND.

TOTAL

INCR.

----

--S

CREW

156000

0

0

176.000

150.000

150000

196000

200000

35QOOO

8

s

CREW

AUTOMATIC BOILER 12%

88%

10%

36%

s X

CREW

MOORING FACILITIES

r/zy/z/y,'/ / //.

M

S

CREW

'V, X'

MINUS

CENTRAL CONTROL EXISTING PLANT 15

W M M 13

TOTAL

NO AUTOMATION

v///*ZZ/ZZ//y M zZ ^Z zzy/Z . W rz v m M 'Z/ZzZ/yy/ZZy.

X ƒ 12.000.000,—

= ƒ 300.000,— per jaar, hetgeen volgens de bovengenoemde redenering een ƒ 3,— mil­ joen investering in automatisering zou wettigep. H et Japanse voorbeeld geeft als totale automatiseringskosten op $ 900.000 of ~ ƒ 3.2 50.000. D it is 21 % van de dan totale bouwkosten. Hier zit dus nog lang geen winst in, zodat het wel duidelijk is dat de regerings­ steun in Japan, welke in de komende 5 jaar op ƒ 500 miljoen is begroot, voor de rederijen een welkome stimulans betekent. H ier in Nederland zal men dus eenvoudiger moeten doen en niet direct naar volledige

dezelfde bron geeft een prijs van $ 7.500.000 ( ~ / 27 miljoen) voor een geheel geautoma­ tiseerde Japanse tanker van 49.000 ton dw. Als kosten voor de automatisering worden hiervoor opgegeven $ 222.222 ( ~ / 800.000) dus ~ 3 % van de totale bouwkosten. Op deze tanker zal de totale bemanning worden teruggebracht op 31 man, waarvan 14 ( = 45 % ) voor de navigatie en dekperso­ neel, 10 voor de machinekamer ( = 32 % ) en 7 man voor de algemene dienst ( = 23 % ). In wezen komt de automatisering neer op een verplaatsing van het variable exploitatie kosten-aandeel naar het vaste deel (rente en afschrijving van de investering). H et even­ tuele voordeel gaat dus alleen op bij volledig jaarlijks dienstgebruik van het betreffende schip. Wat betreft de veelal gehuldigde opvat­ ting, dat automatisering het enige middel zou zijn om tot reductie van personeelskosten te komen, moge hier nogmaals tegenover ge­ steld worden dat ook zonder deze extra in­ vestering een te grote bezetting tot een nor­ maal werkelijk benodigde bemanningssterkte kan worden teruggebracht door werkzaamheden-analyse en rationalisatie. Een voorbeeld, zij het dan ontleend uit de stoomturbine-scheepvaart, wordt gegeven in de fig. 2 en 3. De gegevens hiervoor werden overgenomen uit de S.A.E. publikatie 696 D van 8-11 april 1963 „Ship Automation - to what extent” door L. A. Harlander. Fig. 2 geeft een analyse van exploitatie­ kosten besparende factoren bij een bestaand C 3 container-vrachtschip met een voortstuwingsmachine-installatie van 8500 pk. Duidelijk blijkt dat de grootste besparing reeds bereikt wordt door het reduceren tot een redelijke normale bezetting, dat het auto­ matiseren (van de ketels) nog wel enige personeelvermindering geeft, doch dat de kosten

M

CREW

S

84000

1.100.000 1.450.000

60000

300.000

CREW

= BASIC MAINTENANCE

C

= CREW COSTS

CREW OF POWER PLANT AND AUXILIARIES

A = AMORTIZATION CHARGES 8 = INFINITE (RETU RN ON NO INVESTMENT) S = COSTS OF SHORE SERVICES PROFIND. = PROFITABILITY INDEX AFTER TAXES NOTE:

1.750.000

14%

REDUCTION VS. COST DATA

EXISTING PLANT _

10 YEAR LIFE

S S . HAWAIIAN CITIZEN C.3 CONTAINER-SHIP MATSON NAV.CO. 21S A E 696OjL.A.HARLANDER |’63

EACH SCHEME INCLUDES FEATURE OF THE PREVIOUS ONE

Fig. 2.

5%

S

LEGEND: F = FU E L COSTS M

7%

MINUS

COMPUTER CONTROL EXISTING PLANT

Y/ZVZZ/ZVZZ M ZyzZvZyyZ

2 3%

W M%

Economische waardebepaling van automatiserings-stadia en van overeenkomstig mogelijke bemanningsreductie

per man stijgen. De kosten van rente en a f­ schrijving zijn bijna gelijk aan de besparing. E r is slechts een geringe toename van het totale jaarlijkse voordeel. De hulpmiddelen voor het aanleggen van het schip aan de kade, welke bestaan uit aanhaak-punten vóór en achter in de scheepshuid voor sleepboten zon­ der hulp van dek uit vanaf de brug uitlegbare vastmaakkabels en loopbruggen, en idem bedienbare lieren, en zelfs televisiecamera’s voor toezicht op vóór en achterschip, geven even­ eens besparing aan lager dekpersoneel tegen­ over financieringskosten, doch de kosten per man stijgen verder. Tenslotte is te zien, dat investering in cen­ trale bediening van de machines weliswaar wederom, personeel bespaart doch het hoger personeel blijft nodig en de totale jaarlijkse besparing wordt minder. Deze tendens blijft bestaan bij toepassing van computer-bediening. Overeenkomstige gegevens voor een nieuw schip met dezelfde capaciteit en snelheid volgen uit fig. 3. Hier kunnen blijkbaar de verschillende investeringen bij een nieuwe cpzet gunstiger begroot worden, zodat de besparingen bij elke stap nog in geringe mate toenemen, hoewel de eerste stap, het tot rede­ lijke normen terugbrengen van de beman­ ning, de grootste partiële winst betekent. In de betreffende bovengenoemde publikatie worden de verschillende aspecten zeer uitvoerig toegelicht. 4. Verschillende stadia van automatisering Wij zullen ons nu moeten afvragen welke stadia van automatisering in mate van be­ langrijkheid en wenselijkheid aan de orde ge­ steld dienen te worden. Hierbij moeten wij rekening houden met de overige doelen, welke naast de personeelsreductie met auto­ matisering worden nagestreefd. In de inlei­ ding Heb ik deze reeds genoemd. H et zijn achtereenvolgens: a. verbetering van de betrouwbaarheid en de beschikbaarheid, b. vergroting van de veiligheidsfactor, c. rendementsverhoging door regelmatig bedrijf zonder door menselijke invloed optredende schommelingen. 5. Technische mogelijkheden Uit de reeds vele uitgevoerde toepassingen van automatische regeling- en controle-apparatuur blijkt duidelijk dat hier geen princi­ piële moeilijkheden te verwachten zijn. Het gaat er alleen om uit de vele bestaande syste­ men die te kiezen welke vooral voor scheepsgebruik geschikt zijn, vooral met het oog op de betrouwbare levensduur van de te gebrui­ ken apparatuur. Deze dient bestand te zijn tegen invloeden van temperatuur, vochtig­ heid, trillingen, zeelucht en scheepsbewegingen. Overigens moge worden verwezen naar de bestaande toepassingen bij de olie- en process-industrie in landinstallaties, bij de onbemande en bemande ruimtevaart, bij ge­ mechaniseerde en elektronische administra­ tie, telecommunicatie en op afstand gecon­ troleerde automatische pompstations voor pijpleidingen. Doch voordat aan deze meer gecompli­ ceerde uitbreidingen kan worden gedacht dienen eerst de krachtwerktuigen zelf beke­ ken en aangepast te worden aan het bedrijf zonder of met beperkt menselijk toezicht.

SA V IN G S EF F E C T E D BY LA BO R SAVING F E A T U R E S

Fig. 3.

Vermindering van exploitatiekosten tengevolge van arbeidsbesparende maatregelen

Twee belangrijke punten komen hier naar voren: a) De keuze van het normale dienstvermogen in bedrijf ten opzichte van het nominale verkoopvermogen van de betreffende dieselmotoren, b) Het streven naar langere doch regel­ matige inspectie- en onderhoudsperioden. Wat punt a) betreft wordt er in normalisatiekringen naar gestreefd hier internationale eenheid van definities te bereiken. De meeste voorstellen gaan in de richting om als be­ trouwbaar continu bedrijfsvermogen 90 % van het normale verkoopvermogen te nemen. Voor tropische omstandigheden en gebruik van zware brandstoffen wordt zelfs 80 ä 85 % aanbevolen. Hier liggen ook meestal de gunstigste specifieke brandstofverbruiken en de langste perioden tussen onderhouds­ beurten. Wat punt b) betreft is onlangs hier te lande door het studiecentrum T N O voor Scheepsbouw en Navigatie, afd. Machine­ bouw, op initiatief van een der leden van de Commissie van Bijstand, een enquête inge­ steld om gegevens uit de praktijk te verza­ melen en hieruit zo mogelijk algemeen gel­ dende aanbevelingen te kunnen opstellen. Reeds werden hierdoor enkele waardevolle gegevens verkregen. Het bovenstaande geldt vanzelfsprekend niet alleen voor de voortstuwingsmachines, doch evenzeer voor de hulpmotoren en, voor­ al wat betrouwbaarheidseisen betreft ook voor de overige hulpwerktuigen als pompen, compressoren, hulpketels, verwarmingsappa­ ratuur, hydrofoorinstallaties, enz. 5.1. Van de punten die voor het bedrijf zonder toezicht direct naar voren komen, noem ik als voorbeeld de volautomatische smering van alle draaipunten van de betref­ fende machines. In plaats van de vanouds

bekende oliekan of vetspuit zijn de moderne smeerapparaten voor zeer geringe doseringen gekomen, welke door de machine direct ge­ dreven worden. U it het uitstekende, door Lloyds Register o f Shipping in 1963 uitgegeven boekje „A u to­ mation of Ships” mogen de volgende alge­ mene richtlijnen geciteerd worden. „The following points represent the first priorities in any system of centralised control: Reliability in main plant main items Reliability in control and monitoring equipment. Careful planning of the whole installa­ tion as a system, both in the layout of the main plant and also in the siting of controls, e.g. if a central control station is to be fitted the optimum location of this station should be decided before the location of the emergency hand control is decided. Whatever sta ff reductions result from such a control system there m ust still be sufficient sta ff on board to bring the ship home on emergency hand control” . Hiernaast dient tevens vermeld te worden de „N ote d ’Information” , uitgegeven door Bureau Veritas per 15 november 1963, in­ houdende zeer uitgebreide algemene beschou­ w ingen en technische voorwaarden betref­ fende de scheepsautomatisering, definities van hierbij te gebruiken aanduidingen en termen en voorlopige richtlijnen voor de veiligheid van de betreffende scheepsvoortstuwings- en geclassificeerde koelinstallaties. 5.2. In de Lloyds Register o f Shippingpublikatie worden de volgende delen van de scheepsinstallaties genoemd welke achtereen­ volgens voor automatisering in aanmerking komen: Diesel oil purification schemes

Ballast systems T an k filling

SRtocc c o rn e a .

•ECOND START

Main engine starting A uxiliary generator starting D istilling plant Start-up and loading o f feed pumps. 5.3. Een belangrijk punt is de keuze van het medium waarmede het automatiseren en de afstandsbedieningen tot stand gebracht worden. A ls overzicht van de hiervoor in aanmer­ king komende media m et hun eigenschappen moge hier nog een tabel weergegeven worden uit de eerder genoemde voordracht van prof. ir. H . Laméris. TURNING GEAR

6.

U i tv oerin gsvoorbeelden

H et zou buiten het kader van deze in­ leiding vallen, wanneer in detail op de ver­ schillende bijzonderheden van uitgevoerde scheepsdieselinstallaties werd ingegaan. Enkele typische voorbeelden mogen echter wellicht nog even de revue passeren. H et zijn de volgende installaties, waarvan de uitvoeringsschema’s uit de literatuur be­ kend zijn:

UMIT SWITCH

6.1 Een 12000 pk enkelschroef-installatie m et langzaam lopende 2-takt B & W m otor van het m.s. Kinkasan Maru (fig . 5). In de machinekamer is een geluiddichte, geklimatiseerde controlekamer. O p de brug is ene bedieningsstand voor op afstand aan­ zetten, omzetten en regeling van de hoofd­ m otor. H et systeem is elektro-hydraulisch. D e controlekamer is als volgt ingericht: a. een tafel met elektrische machinetelegraaf welke signalen on tvan gt en geeft en automatisch registreert. Controle paneel voor alle bedrijfsgegevens en alarmen bij afwijkingen. b. automatisch bij- en af zetten van de luchtcompressor, afgesteld op 2 5 atm. aanzetvat luchtdruk. c. automatisch bij- en afzetten van de brandstofpom p die de settling tan k op peil houdt. d. automatische regeling van de brandstofseparatoren volgens een bepaald tijd-

SWITCH FOR ELECTRO-M AGNCTIC M CH-SPtEO TACHOMETER.

ACCUMULATOR. M AIN ENGINE C O N TR O LS

Fig. 5.

Schema afstandsbediening van het m.s. „ Kinkasan M am ” , over genom en uit „T h e Motorship” van juni 1962

schema, waarbij het peil in de settlingtank en in de dagtan k maatgevend is. Bij storingen of af wij kingen van het nor­ male bed rijf van de separatoren, stoppen deze autom atisch onder het geven van een alarm signaal. Verder is autom atisch geregeld: de afvoertem peratuur van de olie-voorverw arm ers: voor brandstof van hoofdm otor (stoom ) voor brandstof separatoren (stoom ) voor smeerolie separatoren (stoom ) voor hulpketel-brandstof (elektrisch). het schoonhouden van de smeeroliefilters van de hoofdm otor, afgesteld op de verschil-druk. A larm bij afwijkingen.

T A B EL I Medium

elektriciteit

olie

lucht

Opw ekking Capaciteitsvoorraad Aanschaffingsprijs Leidingen

elektrisch net afwezig laag eenvoudig; lengte onbeperkt

pompen afw ezig hoog toe- en afvoer; lengte beperkt

compressoren aanwezig middelmatig alleen toevoer; lengte niet onbeperkt

toelaatbaar aanwezig redelijk matig hoog m atig

bezwaren aanwezig goed hoog laag groot

toelaatbaar afwezig goed m atig laag zeer groot

Om gevingstem peratuur wisselend Brandgevaar Betrouwbaarheid Installatiekosten Onderhoudskosten Levensduur Fig. 4.

Tabel, media voor overdracht van inform atie en van energie voor „ remote control”

g. de branders van de oiiegestookte hulpketel, afgesteld op een stoom druk van 7 atm . h. het afvoeren van stoom van de uitlaatgassenketel naar de hulpcondensor bij overschrijden van de stoom druk van 7 atm. i.

het voedingwater van de oliegestookte hulpketel voor een bepaald peil m et alarm inrichting en stoppen van de brander bij te laag peil.

j.

een alarm wordt gegeven bij overschrij­ ding van het lenswaterpeil.

6.2 Een 6000 pk enkelschroef-installatie met 4 snellopende 2-tak t m otoren van het m.s. F ort Cham bly. Pneum atisch systeem. De 4 Fairbanks-M orse O .P. m otoren (twee 10-cil., en twee 8 cil. m otoren) zijn via een 4-intreden-reductietandwielkast gekoppeld met een verstelbare schroef. D e m otoren zijn elk loskoppelbaar, zodat voor deellast slechts de benodigde motoren in b ed rijf zijn. N adat één der 10 cilinder m otoren gestart is, ge­ schiedt de regeling geheel autom atisch met bediening vanaf de brug, als volgens fig. 6. De eerste m otor b lijft gekoppeld met de schroef en b lijft draaien. Bew eging van het handel in de eerste sleuf naar vooruit v er­ groot eerst de schroefspoed proportioneel met de beweging. Een verdere beweging in deze sleuf ver­ hoogt het toerental van de eerste m otor, ter­ wijl de spoed volgens de verm ogenscurve ge­ regeld wordt. Maximum toeren is 600 rpm , corresponderend met 80 rpm van de schroef. Voor vergroting van het vermogen wordt het handel opzij bewogen, w aardoor een tweede m otor gestart w ordt, gekoppeld en op

NUM BERS

INDICATE

PROPELLER. R.PM. Q ENGINE.

E N G IN E □ E N 6 IN E S

1 -2 -3 -4 •

-150

# 2

t 1

Hierbij diene de volgende toelichting.

HO E N G IN E S

1 -2 -3

f-E N G IN E S

1 -2 — *

REDUCTION EN G IN E ENG INES

GEAR.

1

1-2

#3

#4

EN G INE

ENGINE

-ALL ENGINES

C.P PROPELLER

C *0 Fig. 6. Schema- pnetimatiscbe regelhandel en motoren-o pstelling van het m.s. „F ort Chambly” , overgenomen uit publikatie van Symposium S.N .A .M .E. te Cleveland, TJ.S.A. op 1 februari 1963 het juiste toerental gebracht, tezamen met de eerste motor, zodat het maximum schroeftoerental 120 rpm wordt. Zo worden vervol­ gens al naar behoefte de derde en de vierde motor ingeschakeld en het schroeftoerental opgevoerd tot maximum 150 rpm bij een toerental van de motoren van 1125 rpm. Voor achteririt draaien komen twee mo­ toren in bedrijf, welke op het gewenste toe­ rental worden geregeld bij een vaste schroef -

6.5 Een standaardschema voor pneum a­ tische afstandbediening van een 1100 pk 4tak t m otor van Werkspoor (fig u u r 9 ).

Bij plaatsing van bedieningshandel in m a ­ chinekamer (M .K .) vanuit de verticale stopstand naar een bepaalde vooruitstand stroom t bedieningslucht m et proportionele partiële druk naar de regulator en treedt stuurlucht van 6 a 7 k g /c m 2 in leiding V . Bij splitsing I gaat deze lucht naar eindschakelklep I van de om zetm achine en naar klep II waardoor deze om geschakeld w ordt. D e op 12 k g /c m 2 gereduceerde om zetlucht stroom t via klep III en II naar de om zetm a­ chine, h eft daar de rechter blokkering op en drukt de omzetzuiger naar de vooruitstand (lin k s). De hierdoor omgeschakelde klep I gee ft de stuurlucht vrij naar splitsing 2, vanw aar deze stroom t via klep IV van de draairichtingbeveiliging en de dubbele terugslagklep V naar schakelklep V I welke naar de gestippelde stand omslaat. Tevens gaat de lu ch t v a n splitsing 2 via de dubbele terugslagklep V II naar splitsing 3. Van hier stroom t de stu u r­ lucht naar: a.

de werkzuiger boven de sleepvoet v an de draairichtingbeveiliging. D eze kom t ' in contact met de as.

spoed. Een verdere beweging schakelt ook de overige twee motoren in en regelt alle mo­ toren tot op 1125 rpm.

b. splitsing 4 vanwaar via een instelbare res­ trictie V III een volume T langzaam op druk kom t.

6.3 Een standaard uitvoeringschema voor afstandbediening van een Sulzer R D -voortstuwingsmotor (figuur 7 ).

c. splitsing 5.

6.4 Een manoeuvreerpaal van twee 10.500 pk Werkspoor-Sulzer motoren voor een dubbelschroef schip (figu u r 8).

a. klep III. Deze ontlucht nu de om zetm a­ chine en de omzetleidingen (de om zet­ zuiger is geblokkeerd in vooru itstan d ).

V an af splitsing 5 zijn er drie richtingen:

SCHEMATIC LAYOUT OF DETAILS IN THE SULZER-WESTINGHOUSE REMOTE CONTROL SYSTEM. 1 .— T e le g r a p h w it h i n t e r l o c k i n g g e a r. 2 .— C o n t r o l v a lv e r e v e r s i n g s e r v o m o t o r . 3.— C a m s h a f t r e v e r s i n g s e r v o m o t o r . 4 .— E x h a u s t g a s v a lv e r e v e r s in g s e r v o m o c o r. 5 .— S t a r t in g l e v e r ( s p r i n g r e t u r n } , 6.— S t a r t i n g le v e r i n t e r l o c k . 7 . — S t a r t i n g i n t e r l o c k h y d r a u li c c y lin d e r, c o n t r o lle d by r e v e r s in g s e r v o m o t o r s . 8.— S t a r t i n g m a s t e r v a lve . 9 .— S t a r t i n g p il o t v a lv e cam . 1 0 . — S t a r t i n g p il o t v a lv e s. 1 1 ,— A u t o m a t i c s t a r t in g a ir m a in st o p valve . 1 2 .— N o n r e t u r n va lve . 1 3 .— S t a r t i n g a ir v a lv e in c yl, c o y e r . 1 4 . — R e l i e f v a l v e in s t a r t i n g a i r m a n ifo ld . 1 5 .— D ir e c t io n o f ro t a tio n sa fe g u a rd , 1 6.— D i r e c t i o n o f r o t a t i o n sa f e g u a r d c o n t r o l v a lve . 1 7 .— S h u t d o w n a n d s p e e d - r e d u c t io n s e r v o m o t o r . 18.-— H y d r a u lic fu e l in t e r lo c k v a lv e c o n t r o lle d by d ir e c t io n s a f e g u a r d a n d r e v e r s i n g s e r v o m o t o r . 19.-— S h u t d o w n s e r v o m o t o r - h y d r a u l ic r e la y va lve . 2 0 .— R e v e r s in g s e r v o m o t o r in t e r l o c k — h y d r a u li c r e la y va lv e . 2 1 .— S p e e d c o n t r o l le v e r. 2 2 . — L o a d in d i c a t o r o n m a n o e u v r i n g st a n d (s y n c h r o c o n t r o lle d ) , 2 3 .— F u e l in je c t io n p u m p . 2 4 . — F u e l in j e c t io n v a lv e . 2 5 .— H y d r a u l i c re la y v a lv e t o s t a r t i n g le v e r — i n t e r l o c k c y l in d e r (e m e r g e n c y s t o p b u t t o n ). 2 6.— G o v e r n o r ( W o o d w a r d ) w it h load lim it a t t a c h m e n t . 2 7 . — S h e a r p in . 2 8 ,— L u b r i c a t i n g o il p u m p , m a x . 6 a t m o s . 2 9 .— Sa fe ty s lo w - d o w n d e vic e (o n fa ilin g p r e s s u r e o f d if f e r e n t a u x i li a r y s y s t e m s ) . 3 0.— O v e r r i d i n g v a lv e t o s a f e t y s l o w - d o w n d e v ic e . 3 1.— B e a rin g lub . o il p r e s s u r e re g u la t in g valve . 32.— T a c h o m e t e r g e n e r a t o r . 33.— S t a r t i n g a ir t a n k m a x . 3 0 a t m o s . 3 4 .— L o w - p r e s s u r e a ir b o ttle . 3 5.’— T a c h o m e t e r , 36.— S t a r t in g a i r v e n t valve . 3 7 .— C o n t r o l a n d d r a in v a lv e to a u t o m a t ic s t a r t i n g a i r m a in s t o p v a lv e . 3 8 .— S t a r t i n g in t e r ­ lo c k v a lv e o n t u r n i n g g e a r, 3 9,— D ir e c t io n o f r o t a t io n in d i c a t o r ( s y n c h r o c o n t r o l le d ) . 4 0 .— E x h a u s t - g a s v a lv e . 4 1 .— C l u t c h ( t o a p p ly o n l y w h e n g o v e r n o r d e fe c t a n d o u t o f a c tio n ). 4 2.— N o n - r e t u r n v a lv e . 4 3 .— O i l re la y v a lv e f o r sa f e ty s l o w d o w n d e v ic e . 4 4 .— R e m o t e c o n t r o l c o u p lin g le ve r.

W E S T IN G H O U S E P N E U M A T IC PARTS 1 p .— P n e u m a t ic c o n t r o l - a ir s u p p l y p ane l. 2 p .— H i g h - p r e s s u r e s t r a i n e r . 3 p .— P r e s s u r e s w it c h . 4 p .— H i g h - p r e s s u r e c o c k s . 5 p .— R e d u c in g valve . 6 p .— D o u b l e c h e c k va lv e . 7 p ,— V e n t e d c o c k . 8 p .— C o n t r o l a i r v a lve . 9 p .— A i r lin e s t r a i n e r . 1 0 p .— G a u g e c o c k . 11 p.— P r e s s u r e gau ge . 1 2 p .— C o n t r o l a i r va lve . 1 3 p .— Q u i c k - r e le a s e va lv e . 1 4 p .— M a g n e t v a lv e . 1 5 p .— R e l a y a i r v a lv e s e t a t 1 0 l b / i n a ( d o u b l e p ilo t in g ) . 1 6 p .— A i r lin e f ilt e r (p u r g e typ e ). 1 7 p .— D o u b l e c h e c k valve.^ 1 8 p .— C h e c k v a lv e w it h c h o k e . 1 9 p . — R e l a y a i r v a lv e 5 se t a t 7 0 lb / in 2. 2 0 p .— P n e u d y n e . 21 p.— R e la y a ir v a lv e s e t at 5 0 lb / in 2. 2 2 'p .— 3 * p o s i t i o n c y l in d e r w it h y o k e 3 in d ia . b y 2 in b y 2 in . 2 3 p .— T im in g v o lu m e . 2 4 p .— P ilo t a ir valve . 2 5 p .— A i r s t a r t c y lin d e r. 2 7 p .— F lo w c o n t r o l v a lv e . 2 9 e .— S y n c h r o g e n e r a t o r . 3Q e .— S y n c h r o r e c e i v e r r o t a t in g . 31 e.— S y n c h r o r e c e iv e r r o t a tin g .

Fig. 7. Standaardtiitvoeringsschema voor pneumatische afstandsbediening van een Sulzer R.D voortstuw ingsm otor, over genomen uit „T h e Motorship” van augustus 1963

b. klep IX. Deze schakelt om waardoor de stoplucht op de brandstofregeling van de regulator overgeschakeld wordt op de lucht welke c. via klep X I en VI en splitsing 6 de hoofdaanzetklep belucht. De instelbare restric­ tie XIII zorgt voor het aanhouden van een zekere tijdsduur van het aanzetten. Zodra de motor draait wordt de sleep­ voet van de draairichtingbeveiliging door de draaiende as meegenomen en klep IV schakelt om en ontlucht de leiding naar klep VI. Deze schakelt eveneens om en het aanzetsignaal wordt onderbroken.

Tevens valt de stoplucht op de brandstofregulateur weg en de regelstand stelt zich in volgens de luchtdruk in leiding B. De motor draait dus nu op brandstof. Intussen is het volume T op druk gekomen en schakelt klep XI om waardoor de sleepvoet van de draai­ richtingbeveiliging wordt gelicht ter voor­ koming van slijtage. Hierdoor komt klep IV weer in de oor­ spronkelijke stand, de stuurlucht stroomt weer door en schakelt via klep V klep VI weer in. De aanzetsignaallucht blijft echter onderbroken door klep XI. Zolang volume T niet op druk is gekomen blijft de aanzetprocedure repeteren in het ge­ val dat de overgang op brandstof niet cor­

rect is geschied. Bij draaiende motor kan direct op de te­ genovergestelde draairichting worden gescha­ keld. De brandstofregeling van de regulateur wordt dan automatisch eerst op stop gedrukt via klep IX. De omzetzuiger wordt omgezet

en de motor remt op de toetredende aanzetlucht en wordt vervolgens in de nieuwe draairichting aangezet en op brandstof over­ geschakeld. Uit het schema blijkt overigens duidelijk dat de wisselklep voor overschakeling van de bediening van de machinekamer naar de brug geblokkeerd is, waneer beide bedieningshandels niet op dezelfde draairichting zijn in­ gesteld, of op stop staan.

7.

Conclusie

A ls conclusie moge gelden dat, g ezien de vele reeds uitgevoerde installaties, de v o o r t­ schrijdende techniek en de toenem ende eco­ nomische noodzaak, het autom atiseren van scheeps-voortstuwingsinstallaties als h e t w are de reders en machinefabrieken en w erven w ordt opgedrongen en dat dit niet m e e r ge­ negeerd kan worden. De m ogelijkheden en de uitvoerbaarheid kunnen tot versch illende stadia leiden, doch in elk geval beh oort voor nieuw te bouwen schepen een serieuze stu d ie van de te nemen maatregelen en de te berei­ ken economische voordelen te w orden o n d er­ nomen, waarbij wellicht vooral de gegeven s van figu u r 2 en 3 als nuttige v e rg e lijk in g kunnen dienen. D at in behoudende reders en fa b rik a n te n ­ kringen de weerstand zich vaak uit in h e t h u ­ moristische vlak, moge als een bew ijs gelden , dat men zich er toch niet vo lk o m en van blij kt te kunnen distantiëren. Fig. 8.

Manoeuvreer stand, voor twee Werkspoor-De Schelde-Sulzer 7 R D 7 6 motoren, foto Werkspoor-model

D IS C U S S IE Prof. ir. A. H . de Klerck In de eerste plaats m aak ik de heer Van Asperen gaarne m ijn compliment voor zijn levendige voordracht. H ij is er in geslaagd om in een, korte tijd aandacht te geven aan vele van de talrijke problemen die zich bij de automatisering van scheepsdieselinstallaties aandienen. Vervolgens geef ik als mijn m ening te ken­ nen dat deze automatisering een logische stap is in de verdere ontwikkeling van de dieselvoortstuwing als onderdeel van de ge­ hele voortgang van de techniek een zeer dy­ namisch proces. D ikw ijls zal de enkeling wil­ len blijven vasthouden aan hetgeen op een bepaald ogenblik is bereikt, d.w.z. de neiging hebben zich statisch in te stellen. In de tech­ niek heeft dat tot gevolg dat hij achterop raakt en na verloop van tijd niet meer mee­ telt. Vanzelfsprekend zijn de kosten van iets nieuws zeer belangrijk en het is logisch dat degenen die deze kosten moeten betalen, scherp vragen naar wat daarmee te verdienen valt. T och blijkt soms dat nieuwe ideeën in­ gang vinden ondanks het feit dat zij geen geldelijk gewin opleveren. D it is bijv. het ge­ val bij een ander soort van automatisering, nl. bij het autom atisch schakelen van de auto­ motor. De apparatuur hiervoor kost geld zonder dat de gebruiker er aanwijsbaar fi­ nancieel voordeel bij heeft. D at hij hier over­ heen stap t komt m.i. in de eerste plaats door­ dat het automatisch schakelen een voor de hand liggende m aatregel is in de ontwikke­ ling van de autotechniek. E n in de tweede plaats doordat blijkt dat een bepaald effect (dat wellicht aanvankelijk meer als een bij­ effect werd gezien) eigenlijk het hoofdeffect is. H oofdzaak bij het tegenwoordige autorij­ den is het voorkomen van ongelukken, het­ geen een voortdurende concentratie op weg en verkeer eist. De motor zelf behoort ervoor te zorgen dat hij op het juiste toerental draait, zodat de bestuurder op een kritiek ogenblik zich daarmee niet meer behoeft te bemoeien. Zo is het zeer wel m ogelijk dat de automa­ tisering van voortstuwingsinstallaties bij-ef­

fecten heeft die op het ogenblik, vergeleken met het kostenproblèem, als van minder be­ lang worden gezien maar op den duur m is­ schien zullen blijken de belangrijkste te zijn. Ik acht het bijv. niet uitgesloten dat na een aantal jaren reders, die nog niet zijn overge­ gaan tot het automatiseren van hun voort­ stuwingsinstallaties, meer moeilijkheden zul­ len hebben bij het werven van werktuigkun­ digen dan reders die dat wel hebben gedaan. Een tweede neveneffect zou kunnen liggen in een stimulering van de constructeurs tot het vereenvoudigen en het verhogen van bedrij fszekerheid en levensduur van alles wat in een machinekamer aanwezig is. N aar m ijn mening behoeft de vraag o f automatisering aan boord van schepen wel of niet moet worden toegepast nauwelijks ter discussie te worden gesteld; deze automati­ sering is al begonnen en zal zich ontwikkelen. Wel zal er ernstig gedacht en gesproken moe­ ten worden over de mate waarmee en over het tempo waarin deze nieuwigheid zal kun­ nen worden ingevoerd. T o t slot zou ik de inleider de volgende vraag willen stellen: Als we zien dat in cen­ trales de afstandbediening het verst is ge­ vorderd met gasturbines, moet dan worden aangenomen dat de gasturbine, vanwege zijn eenvoud, voor automatisch bedrijf in het schip beter geschikt is dan de dieselmotor? Antwoord van de inleider Inderdaad is het interessant de voortge­ schreden ontwikkeling in de automobieltech­ niek te vergelijken met de thans besproken vraagstukken in de techniek van de scheeps­ voortstuwing. Inleider wil hier gaarne nog wat nader op ingaan. H et typische is dat automatische schake­ ling bij automobielen thans aanvaard wordt zonder gedachten aan een mogelijke voor­ ziening tot overname op handbedrijf. H ier is ook de tendens merkbaar om aan iedere vol­ wassene de mogelijkheid te verschaffen een auto te kunnen en mogen besturen, hetgeen de oplossing der problemen van de veiligheid op de weg des te urgenter m aakt. De verkeersdichtheid op zee is bij schepen

dan ook gelukkig nog niet zo g ro o t als bij het autoverkeer. Bij scheepsverkeer in h aven s en kanalen gaat deze factor echter m issch ien spoedig wel een rol spelen, evenals de te c h n i­ sche geoefendheid bij het toekom stig b e sc h ik ­ bare bedieningspersoneel. W at het dagelijks onderhoud en to e z ic h t in de machinekamer betreft, kan m o e ilijk een vergelijking met de m otor v a n een r ij­ dend wegvoertuig getrokken w orden. W a t de bedrijfszekerheid tussen grote revisiebeurten betreft zijn ze echter wel redelijk v e r g e lijk ­ baar, al liggen de bedrijfsuren tu sse n deze noodzakelijke revisies bij autom obielm otoren (3 000 a 4000 uur) belangrijk lager d an bij de scheepsmachines, waar thans 1 0 .0 0 0 a 12.000 uur bereikt worden. D e vraag welke tenslotte gesteld w o rd t is niet eenvoudig te beantwoorden. H e t is in de praktijk wel gebleken dat de g astu rb in e installaties zich bijzonder goed lenen voor autom atisch bedrijf en bediening op grote afstand. D it zijn echter meestal lan d in stallaties w aar het verbruik aan gas o f vloeibare brandstof weinig of niet aan econom isch e grenzen gebonden is. Bij scheepsinstallaties zal meestal een zuinig b ran d stofverb ru ik pre­ valeren boven de bekende lage sp ecifiek e g e ­ wichten en geringe onderhoudskosten w elke voorgasturbines kenmerkende voordelen zijn. En dan zal voor vrachtschepen en tan kers als brandstof vooral zware olie in aa n m e r­ king komen, waarmede tot nu toe betere resultaten zijn bereikt bij de grote exa m id ­ delgrote scheepsdieselmotoren dan bij de ver­ brandingsgasturbines. De toepassing v a n een­ voudige gasturbines met m iddelgrote v e r­ mogens als scheepshulpwerktuigen v o o r o p ­ wekking van elektrische energie en pom paandrijving ligt echter wel in de lijn der verwachtingen, terwijl autom atische g a stu rbine-noodstroomaggregaten reeds op m eer­ dere passagiersschepen gerealiseerd z ijn . Ir. G. Knop A utom atisering is in het algemeen gezien niets nieuws. Technisch is het geen probleem . V rijwel alle toestellen en instrum enten die we voor de automatisering en de daarbij toege­ paste afstandsbediening nodig h ebben zijn

ons bekend en worden reeds jarenlang ge­ bruikt. Ik denk bijv. aan automatische stuurin­ richting, automatisch stoken, voedingsregelaars, vriesmachines, hydrofoors, viscositeitsregelaars, evenals afstandbediening o.a. roetblazers etc., automatisch regelen van tempe­ raturen etc. etc.

Deze op bescheiden schaal toegepaste auto­ matisering is er gekomen om het bedrijf ge­ makkelijker te maken en eventueel het ren­ dement van de installatie te verbeteren. Men moet ons alleen niet proberen wijs te maken, dat een volledige automatisering geld bespaart. N atuurlijk is een machineinstallatie wel zodanig in te richten, dat we met minder mensen kunnen varen. D at kan zelfs nu ook wel. E r moet echter om de zaak gaande te hou­ den een bepaalde hoeveelheid controle en onderhoudswerk worden gedaan. Autom atisering betekent meer toestellen, meer instrumenten, meer leidingen, dus meer investering en meer onderhoud. O f dit on­ derhoud nu door mensen aan boord of aan de wal gebeurt doet niets ter zake, gebeuren moet het. Voor het aan de wal in orde hou­ den komt daar dan nog zeker incidenteel op­ onthoud bij. Om een paar eenvoudige voorbeelden te noemen bijv.: a. Afsluiters in smeerolie- en brandstofleidingen. Deze afsluiters gaan, in de tegen­ woordige installaties, de levensduur van het schip mee en vereisen in die tijd eigen­ lijk geen onderhoud. Gaan we nu auto­ matiseren, dan komen er aan die afsluiters toestellen o f werktuigen om deze te be­ dienen. W at voor ding dit ook is, we moeten het zorgvuldig onderhouden, want ook van dit knullige ding hangt het wel en wee van de installatie af. b. Een vrijwel volledig geautomatiseerd be­ d rijf is de reeds jarenlang gebruikte air­ conditioning. Toch hebben wij op onze grote passa­ giersschepen 3 werktuigkundigen extra aan boord om deze automatiek, welke ge­ heel buiten de M K geplaatst is, gaande te houden. Diverse m otorfabrikanten tonen ons in de laatste tijd hun inrichting voor het op a f­ stand aanzetten van hoofd- en hulpmotoren. H et zal m.i. toch erg moeilijk zijn om aan te tonen, dat het op afstand manoeuvreren met de hoofdmotor besparend werkt. We hebben de werktuigkundigen tegenwoordig toch waarachtig niet alleen aan boord om de machines aan te zetten. E r is in de vergadering de opmerking ge­ maakt, dat men wel zal moeten automati­ seren, daar anders geen mensen meer als werk­ tuigkundige willen varen. D it strookt beslist niet met de ervaring. Van alle scheepsmachinisten, die ik in meer dan 45 jaar heb ontmoet, was er eigenlijk niemand, die om zijn werk o f vak aan de wal was gegaan. De reden was vrijwel zonder u it­ zondering het varen op zichzelf, het van huis moeten zijn etc. Ik geloof eerder in het omgekeerde nl. dat het moeilijk zal worden ontwikkelde mensen te krijgen, die bereid zijn uren lang in een hok van zeg 8 X 4 voet te zitten, tegenover enige honderden instrumenten, controlelampjes etc. Om een hoofdwerktuigkundige te krijgen

zullen we toch met een aan tal jongeren m oe­ ten beginnen. Er zullen toch enkele mensen met ervaring nodig zijn om in geval van nood te kunnen optreden. Afgezien van de economie zal er nog heel wat moet gebeuren voor het automatiseren, zoals dit nu wordt voorgesteld, technisch verantwoord is. De tot nu toe in gebruik zijnde werktui­ gen en installatie-onderdelen zijn op zichzelf nog niet betrouwbaar genoeg om dit met enig succes te kunnen doen. N atu u rlijk kunnen we nu reeds een schip voorzien van alle denkbare automatiek, dit is, zoals in de aanvang reeds gezegd, niet moei­ lijk en momenteel niet eens interessant. A l­ leen zal het, om veilig met zo’n schip te kunnen varen, nodig zijn dat er evengoed voldoende ervaren mensen met geoefende zin­ tuigen aan boord zijn. De economie in het geheel is alleen te ver­ beteren door rationalisatie van het gehele complex. Hieraan wordt, zij het langs lijnen van geleidelijkheid, constant gewerkt. In de scheepvaart is men nu eenmaal niet zo revo­ lutionair. E r is op het gebied van schepen en scheepsmachines nog nooit een uitvinding o f een verbetering geweest, waardoor al het be­ staande op korte termijn werd vervangen of afgeschaft. Ik ben er dan ook van overtuigd dat, zolang we nog geen 100 % betrouwbare werktuigen etc. hebben, die bovendien weinig of geen onderhoud vergen, er met automati­ sering alleen geen geld is te verdienen. Inte­ gendeel, de kosten zullen stijgen, ondanks dit geloof ik tevens dat, of we het willen of niet, de automatisering verder gaat. Ik geloof echter niet, dat de rederijen er momenteel geld in moeten steken. Ten slotte nog een vraag (welke naar ik hoop niet reëel zal blijken te z ijn ): Is dit alles soms een aanloopje en de be­ weerde voordelen slechts een camouflage om de koopvaardijschepen op deze manier bruik­ baarder te maken in geval van een oorlog met atoomwapens? Antiuoord van de inleider De heer Knop vestigt terecht nog eens de aandacht op de meerdere onderhoudswerk­ zaamheden van de met automatiserings­ apparatuur uitgebreide installaties. De door hem genoemde voorbeelden onder­ strepen de belangrijkheid van dit aspect. Evenals dit bij andere bijdragen aan de discussie naar voren gekomen is, vertolkt de heer Knop hier het standpunt van een groot aantal scheepswerktuigkundigen met betrek­ king tot de invloed van automatisering op het uitoefenen van hun functie en op het benutten of verwerven van ervaring in de praktijk van het scheepsbedrijf. Inderdaad zal het verstandig zijn deze ontwikkeling, welke het gevolg is van na­ tuurlijke omstandigheden en om die reden niet tegen te houden is, althans wat het tempo betreft geleidelijk te laten verlopen. "Waar het element van bedachtzaamheid, ge­ baseerd op ervaring van ouderen, bij de N e­ derlandse scheepvaart voor alsnog geen te­ kenen geeft verdrongen te zullen worden door al te jeugdige voortvarendheid, ligt deze ge­ leidelijke evolutie en aanpassing van de be­ trokken scheepswerktuigkundigen wel in de lijn der verwachtingen. O f de toekomstige generatie zich bij de onbewegelijkheid van hun toezichtspositie in de centrale controle-ruimte gelukkiger zal voelen dan de man die nu de werkelijke ma­

chines ac tie f in het oog h oudt en beluistert, is thans m oeilijk te beoordelen. H et is ech ter m isschien n u t tig nog op te m erken dat de tendens van het verplaatsen van de b e d rijfsk o ste n uit het arbeidsloon-gedeelte n aar dat van de vaste financieringskos­ ten er vooral op gericht is om minder afhan­

kelijk te zijn van toekomstige loonstijgingen. Dit is eerder als een doel te beschouwen dan de door de heer Knop vermoedde heime­ lijke achtergrond van defensief-militaireaard, waarop wij bij deze discussie het eerst attent worden gemaakt. Openlijk wordt hier althans nergens over gesproken, hoewel het niet te ontkennen zal zijn, dat bij marine-schepen belangrijke bedragen voor automatisering worden besteed. In dit verband moge thans bij deze publikatie der discussies nog op de gevaren worden gewezen welke bij een blind vertrouwen op vèr doorgevoerde „push-button” marine-installaties kunnen ontstaan. De ramp van de Australische torpedobootjager Voyager heeft in deze richting wel ang­ stige vermoedens doen rijzen. Ir. J. van Haastert De introductie van de afstandsbediening en van de automatisch werkende apparatuur aan boord van de Japanse schepen met het doel het aantal personen dat ingeschakeld is voor het bedrijf in de machinekamer te ver­ minderen is reeds een aantal jaren zodanig aan de gang dat thans vrijwel elk nieuw Japans schip in steeds verder gaande mate hiermede voorzien wordt. Van belang is hierbij dat de redenen waar­ om in Japan tot deze introductie is overge­ gaan naast personeelsmotieven (bestrijding personeelstekort) ook economische motieven inhouden. Men is in Japan ervan overtuigd, dat men uiteindelijk met deze schepen economischer kan varen dan met voorgaande schepen. Ook is het opvallend dat men in Japan niet die psychologische bezwaren verneemt tegen de introductie van afstandsbediening en auto­ matisch werkende apparaten welke men hier te lande wel hoort. Naast de Japanse overtuiging over de eco­ nomische zijde van de „automatisering” is een belangrijk facet dat in Japan ook de industrie in deze meegaat, zodat op moderne Japanse schepen alle apparatuur van Japans fabrikaat is. Zowel de rederijen als de industrie doen daar thans dermate veel ervaring in deze materie op dat dit alleen al, naar mijn mening, een uitdaging aan elk ander land met een koopvaardijvloot inhoudt. Wat zou nu het Nederlandse antwoord op deze uitdaging kunnen zijn? Mijn inziens moet dit antwoord in de eerste plaats zijn, het streven om door arbeidsbesparing en ratio­ nalisatie aan boord te trachten de bedrijfs­ kosten te verminderen. W at het eerste betreft kan het lopen van wacht in de machinekamer bezien worden. Als voorbeelden van mogelijkheden, waardoor het controleren van de machine-installatie kan worden vereenvoudigd zijn te noemen: a.

H et centraliseren en overzichtelijk op­ stellen van de belangrijkste controlemeters van hoofdmotor en machine-installa­ tie.

b. H et automatisch laten invallen van reserve werktuigen bij uitval van het tewerkstaande (b.v. reserve pompen).

c. H et automatisch regelen van tempera­ turen van de koelmedia. d. Het automatisch constant houden van de stoomdruk. e. H et automatisch smeren van de werk­ tuigen. Door de introductie van dergelijke techni­ sche voorzieningen moet het mogelijk zijn het aantal wachtlopenden tot een minimum te beperken. W at de rationalisatie betreft, zijn zowel op technisch als administratief gebied nog uitgebreide mogelijkheden aanwezig. Zo zal de fabrikant van deze werktuigen zich moe­ ten realiseren, dat het „overhalen” van zijn produkt met minder arbeid moet kunnen ge­ schieden en dat tevens de periode tussen twee „overhaals” verlengd moet kunnen worden. Op administratief gebied zal naar vereen­ voudiging moeten worden gestreefd en zal de introductie van registreer-apparatuur ter­ dege moeten worden overwogen. Ook wil ik hier nog noemen de mogelijk­ heid die een rationalisatie van de werkzaam­ heden van de diensten aan boord kan opleve­ ren, waarbij bijvoorbeeld door het uitwissel­ baar maken van een aantal personen die de ene tijd de dekdienst en de andere tijd de machinedienst versterken de economie ge­ diend kan zijn. H et kom t mij voor dat zowel de industrie als de rederijen met het uitvoeren van het voorgaande voorlopig jaren bezig zijn. Voor de introductie van de ver doorge­ voerde automatisering (zoals brugbesturing en controle van de machine-installatie, of monitering) acht ik de tijd in het algemeen nog niet rijp. Doordat echter in het buiten­ land hier wel veel aandacht aan wordt be­ steed en de introductie hiervan onder meer een verder samengaan van de dekdienst en machinedienst kan inhouden, dient mijn in­ ziens wel in een overkoepelende organisatie als b.v. het Studiecentrum, zoals door de heer Van Asperen reeds in zijn inleiding genoemd, de nodige aandacht en studie aan dit onder­ werp te worden gewijd, opdat de Nederlandse koopvaardij ook, indien het nodig mocht zijn, deze ontwikkeling kan volgen. Antwoord van de inleider H et is te waarderen dat de heer Van Haastert uit eigen aanschouwing nader preciseert welke opvattingen in Japan omtrent automa­ tisering bestaan. In de inleiding kon hier slechts in het kort over deze waarnemingen ter plaatse worden gerapporteerd. H et is dui­ delijk dat in Japan door de autoritaire invloed van hogerhand de psychologische bezwaren van de uitvoerders en gebruikers minder zwaar gewogen hebben dan elders het geval is, waar besluiten vaak pas na uitgebreide discussies met belanghebbenden genomen plegen te worden. De heer Van Haastert ziet terecht als juiste weg voor Nederlandse om­ standigheden het stap voor stap realiseren van vereenvoudigingen van het machinekamertoezicht en van de bediening en het onderhoud van de installatie, met tegelijker­ tijd het in stand houden van de bestaande veiligheid, c.q. het verhogen daarvan. De inleider is verheugd te zien dat hier ook een sterk streven tot uitdrukking komt tot samenwerking met de machinefabrikanten en tot een gezamelijke studie van de verschil­ lende aspecten met behulp van het genoemde Studiecentrum, dat daartoe zeker de nodige faciliteiten bezit.

L. Bontenbal Met deze lezing, gehouden door de heer F. G. van Asperen, is wel een zeer actueel onderwerp ingeleid. Het doel van het automatiseren van scheepsdieselinstallaties is toch, tot verm in­ dering van het machinekamerpersoneel te komen, daar niet verwacht mag worden, dat door het automatiseren het brandstofverbruik van de installatie of het algemeen onderhoud, hierdoor veel beïnvloed zal worden. Men kan nu tot deze vermindering van het machinekamerpersoneel gedwongen worden door: a. gebrek aan beschikbaar personeel, b. de noodzaak om tot vermindering van exploitatiekosten te komen, c. combinatie van het onder a en b genoemde. Vanzelf zullen de redenen welke tot auto­ matisering kunnen dwingen voor alle zeeva­ rende naties niet gelijk zijn, waardoor dus verschillende beoordelingen kunnen ontstaan. Voor allen geldt echter dat de machine-in­ stallatie volkomen betrouwbaar moet blijven. Gaan we nu uit van een machine-installatie voor een modern vrachtschip, met een diesel­ motor met drukvullling met een vermogen van 10.000 a 15.000 apk geschikt voor zware brandstof. De ervaring heeft nu geleerd, dat, wil een rederij over een geschikte staf werktuigkun­ digen blijven beschikken, per schip aan ge­ vangen moet worden met 3 assistent-werktuigkundigen. Dit wordt veroorzaakt doordat voor het verkrijgen van een goede staf werktuigkun­ digen vele jaren ervaring nodig zijn en als ge­ volg van het grote verloop door de jaren, daar velen zodra deze getrouwd zijn een be­ trekking aan de wal preferen. Als gevolg van deze oorzaken komen wij bij een drie wachtenstelsel al tot de volgende bezetting: Drie werktuigkundigen en drie assistentwerktuigkundigen. Voor het uitvoeren van voorkomende kleine reparaties en onder­ houdswerkzaamheden zal het noodzakelijk zijn één werktuigkundige in de z.g. dagdienst te plaatsen. Bij verschillende rederijen be­ staan hierover verschillende inzichten. Bij de ene wordt wel, bij de andere geen elektricien gevaren. Indien wij nu het inzicht nemen, het plaatsen van één werktuigkundige in de dag­ dienst. Deze moet dan alle voorkomende kleine reparaties en onderhoudswerkzaam­ heden aan de machine- en elektrische installa­ tie, ook aan dek, uitvoeren. Ieder die bekend is met een moderne m a­ chine-installatie alsmede met de vele elektri­ sche werktuigen aan dek zal verklaren dat 1 man hiervoor beslist geen overdaad is. Nemen wij nu nog de hoofdwerktuigkundige welke voor alles de verantwoording draagt en zo nodig dag en nacht beschikbaar moet zijn, dan komen wij volgens deze redenering tot de volgende bezetting voor een bovenge­ noemd modern vrachtschip: 1 hoofdwerktuigkundige, 4 werktuigkun­ digen, 3 assistent-werktuigkundigen. Bij deze redenering is niet uitgegaan van een al of niet geautomatiseerde machine-in­ stallatie, doch van hetgeen noodzakelijk is voor een veilig bedrijf. Verschillende N eder­ landse schepen met vermogens van ruim

10.000 apk varen met bovengenoemde be­ zetting aan W .T .K .’s. Indien de installaties goed uitgevoerd worden zal deze bezetting ook wel gehandhaafd kunnen blijven indien de vermogens opgevoerd worden tot 15.000 a 16.000 apk. Wij moeten hierbij echter wel stellen dat dit het m inimum is en dat door volledige automatisering hieraan niet te w ij­ zigen is. O f nu de werktuigkundige van de dag­ dienst door een persoon m et andere benaming of door een elektricien vervangen wordt, geeft geen besparing. D e jaarlijkse kosten voor een dergelijke bezetting, alles inbegre­ pen, gages, sociale lasten, verzekering, v a­ kanties enz. bedraagt ƒ 145.000,— Hierbij komt alleen nog het voedingsgeld a ± ƒ 4 ,— per dag is 8 X 365 X 4 = „ 11.680,— Totale kosten per jaar

ƒ 156.680,—

Door de schepenwet wordt nu voorge­ schreven dat voor motorvermogens boven de 6000 apk voor iedere zeewacht 4 beman­ ningsleden beschikbaar moeten zijn. Behou­ dens de reeds genoemde twee W .T .K .’s per wacht moeten er dus nog minstens 3 X 2 be­ manningsleden beschikbaar zijn. De benaming voor deze bemanningsleden kan zijn 3 olielieden en 3 handlangers. Boven deze bezetting w ordt dan nog wel een z.g. voorman toegevoegd. T otaal der overige bemanning w ordt hierdoor dus 7. De jaarlijkse kosten hiervoor, alles inbe­ grepen, gages, sociale lasten, verzekering, v a­ kantie enz. bedragen ƒ 78.000,— Ook hierbij komen de voe­ dingskosten a ƒ 4,— per dag is 7 X 4 X 365 =

„ 10.220,—

Totale kosten per jaar

ƒ 88.220,—

Hoeveel is nu door automatisering van de machine-installatie op deze post te bezui­ nigen ? Bij de thans moderne installaties is het aantal handsmeerpunten al zeer beperkt. Bij verschillende installaties is hierin echter toch nog wel enige verbetering te bereiken. Voor een olieman blijkt er dan al zeer weinig te smeren over. Er zouden nu misschien regelin­ gen getroffen kunnen worden dat door deze olieman gedurende de w acht kleine onderhouds-werkzaamheden verricht worden, in­ dien de omstandigheden dit toelaten, ter be­ oordeling van de wachtdoende W .T .K . V ol­ gens dit voorstel zouden er dan op iedere zeewacht 3 bemanningsleden in de machine­ kamer aanwezig zijn. Ondanks automatise­ ring zal het wel wenselijk blijven, dat op iedere zeewacht dit aantal bemanningsleden aanwezig is. Voor het uitvoeren van schoonmaak-werk­ zaamheden of het eventueel behulpzaam zijn bij het uitvoeren van reparatie-werkzaamheden zal het toch wel noodzakelijk blijven enkele bemanningsleden in de dagdienst te hebben. D it aantal bemanningsleden kunnen wij afhankelijk stellen van het vermogen. Indien wij voor een motorvermogen van 10.000 tot 15.000 apk hiervoor nu 2 be­ manningsleden voorstellen, wordt het totaal aantal buiten dat van de W .T .K .’s 5 man. D it is echter dan wel het minimum. Daar hiervoor thans wel gevaren wordt met 7 bemanningsleden w ordt de maximum ver­ mindering van de kosten 2 / 7 X ƒ 88.200,— = ƒ 2 5.200,— per jaar.

Iedere reder moet zich dan echter wel be­ w ust zijn dat hierdoor hem een zeker aantal arbeidsuren verloren gaan. Door beide be­ manningsleden worden per jaar gewerkt 2 X 48 X 52 = 4992 uren. H iervan is een groot aantal uren voor onderhoudswerkzaamheden. Deze onder­ houdswerkzaamheden zal de reder nu door walpersoneel of fabrieken moeten laten uit­ voeren. U it ontvangen rekeningen kan de reder zelf wel bepalen hoe groot de besparing zal zijn. U it het voorgaande is af te leiden dat zelfs door volledige automatisering van bovenge­ noemde scheepsdieselinstallaties voor de N e­ derlandse reder weinig besparing te verwach­ ten is. Bovendien zijn de kosten voor een volledige automatisering zeer hoog. Volgens opgaaf in de inleiding van de heer V an Asperen be­ dragen deze in Japan waar enkele geautoma­ tiseerde installaties gebouwd zijn ± ƒ 3.250.000,— extra. Hiermede is nu bereikt een personeelsre­ ductie van 25 op 12 man voor de machine­ kamer. Onder punt 2.2 van de inleiding wordt ge­ noemd van 25 op 15 m an zelfs to t 12 man. V oor zover het betreft van 2 5 op 15 man, is er voor de Nederlandse reder al zeer weinig besparing te verwachten. Rekenen wij nu nog de kosten en het onderhoud van de auto­ matisering, dan zou te verwachten zijn dat het zelfs duurder zou worden dan een thans gebruikelijke moderne, niet geautomatiseerde scheeps-dieselinstallatie. Ondanks dit zijn er bepaald enkele auto­ matiseringen ook op onze moderne motorinstallaties wenselijk te achten. Deze zijn met betrekkelijk geringe kosten te installeren en wenselijk te noemen om het wachtlopen van het machinekamerpersoneel te verlichten. In dit verband zijn b.v. te noemen: a. Automatische regeling van de koelwaterkoelolie- en smeerolie-temperaturen. b. H et automatisch aanlopen van alle voor het zeebedrijf benodigde reserve pompen o.a. voor koelwater, koelolie en smeerolie bij weigeren van de in bedrijf staande pompen. c. H et automatisch aanlopen van de lucht­ compressoren voor het op druk houden van de aanzet luchtvaten. d. Een betrouwbare inrichting op de m a­ chine telegraaf welke autom atisch de ge­ geven orders alsmede de tijden registreert. e. Automatische vriesinstallatie. f.

H et beter centraal opstellen van alle be­ langrijke manometers en thermometers in de nabijheid van de manoeuvreerstand. O p een dergelijke centrale stand zou even­ tueel ook het manoeuvreerwerk van de hoofdmotor aangebracht kunnen worden, mits een directe koppeling m ogelijk is om het manoeuvreerwerk zo eenvoudig mo­ gelijk te houden.

H ieruit is een keuze te m aken om trent wat nog aan extra installatiekosten verantwoord is. Grote besparing behoeft een reder hiervan niet te verwachten. Zij zullen alleen bijdragen het wachtlopen en het directe toezicht van de werktuigkundigen overzichtelijker en een­ voudiger te maken. H et manoeuvreren van af de brug moet voor normale vrachtschepen wel met zeer

grote reserve bezien worden. De kosten hier­ van zijn hoog. H et manoeuvreerwerk wordt meer gecom­ pliceerd, er is meer kans op weigeren en welke besparingen zijn aan te tonen? Eenvoud toch is de grootste bron van betrouwbaarheid voor het manoeuvreerwerk van een scheepsdieselmotor. Ook verdient het aanbeveling hierover de meningen te vragen van H .W .T .K .’s met jaren ervaring m et dieselmotoren. Verder zal het inbouwen van geheel a f­ gesloten ruim ten in de machinekamer waarin opgesteld alle belangrijke controle-apparaten, startapparaten en het manoeuvreerwerk van hoofd- en hulpmotoren, geen besparing bren­ gen. Wel w ordt de installatie hierdoor meer kwetsbaar. D aar bovendien voor iedere werk­ tuigkundige, gedurende de wacht in de motorkamer, vooral het gehoor doch ook de reuk van groot belang zijn, is het de vraag of een dergelijke geheel afgesloten ruimte nu wel van enig n u t is. Wel is het niet alleen nuttig, doch zelfs ook noodzakelijk dat door verschillende con­ structeurs eens wat meer aandacht geschon­ ken zal worden om het soms hinderlijke la­ waai van hoofd- en diverse hulpwerktuigen zoveel mogelijk te verminderen. Een dergelijk geheel afgesloten ruimte is dan definitief niet noodzakelijk, zelfs minder gewenst. Resumerend kan dus wel de verwachting uitgesproken worden dat door het automati­ seren van grote scheepsdieselinstallaties voor een Nederlandse reder weinig of geen bespa­ ring te verwachten is. Enkele automatiserin­ gen, mits oordeelkundig toegepast, kunnen met niet te grote kosten het directe toezicht van de werktuigkundigen overzichtelijker en eenvoudiger maken. Antwoord van de inleider De uit gebreid gedocumenteerde bijdrage van de heer Bontenbal laat op bijzonder over­ tuigende wijze zien op welke basis een ratio­ nalisering en wellicht ook een partiële of ver­ dere automatisering bij de huidige gemiddel­ de Nederlandse koopvaardij dient te worden bestudeerd. H et bij vele buitenlandse voorbeelden gel­ dende uitgangspunt van een overmatige be­ zetting komt hier duidelijk te vervallen, zo­ dat zeker niet met directe belangrijkste be­ sparingen aan personeelskosten als motief voor automatisering gerekend zal kunnen worden. H et zijn dus meer speciaal de technische voordelen en de vereenvoudigingen bij het be­ dienen en het toezicht, welke de heer Bonten­ bal op het oog heeft, wanneer hij toch naar maatregelen op dit gebied wil streven. D at hij vooral de nadruk legt op de nood­ zaak van het behoud van de nodige ervaring en het verantwoordelijkheidsbesef van de scheepswerktuigkundigen is geheel in over­ eenstemming met de opvattingen van de Inleider. O f de bediening vanaf de brug bij grote schepen gewenst is of in de toekomst m is­ schien geëist zal worden ligt geheel op het terrein van beoordeling door de reder. De machinefabrikanten dienen echter terdege met deze mogelijkheid voor de toekomst re­ kening te houden, wanneer zij zich in de eerste gelederen willen blijven handhaven. Aan de voornaamste eis van betrouwbaar­ heid en veiligheid dient echter in alle geval­ len in de eerste plaats voldaan te worden.

Ir. F. de Wolf 1. Inleider heeft op verschillende plaatsen gevonden dat een investering van 10 maal de jaarlijkse besparing verantwoord is. a. Wordt in dit geval de investering juist goedgemaakt door de besparing o f wordt er dan ook nog op verdiend? b. Met welke levensduur van de installatie is in deze economische berekening gere­ kend? 2. W at is de houding van de vakbonden en overeenkomstige organisatie ten opzichte van de besproken materie? Antwoord van de inleider la. De opvatting welke in de verschillen­ de literatuurbronnen w ordt aangegeven, komt erop neer dat er juist evenwicht zou zijn tussen de jaarlijkse besparing en de jaarlijkse rente en afschrijving van een tienvoudige investering van dat bedrag. Er is dan praktisch geen winstmarge. b. Enige cijfers welke dit inzicht verduide­ lijken, aangehaald uit Transactions, ïn stitute of Marine Engineers, Vol. 75 no. 9, september 1963, blz. 297, zijn de vol­ gende (los van eventuele fiscale aspec­ ten ) : .j- , .. . p ^ Io d ï1* 5' jaren 10 15 20 25

% jaarlijkse rente 4ïfs c hrijvm g rentevoet 5%

12,95 9,63 ' 8,02 7,10

7% 14,24 10,98 9,44 8,58

Uit deze cijfers blijkt dat bij een jaarlijkse rente -f- afschrijving van 10 % het investe­ ringsbedrag in 14,5 jaar is af geschreven bij een rentevoet van 5 % . Bij 7 % rentevoet is dan met een levensduur van 17,5 jaar gerekend. Deze gegevens komen overeen met de in de bekende handboeken H ü tte I en Dubbel I opgenomen formules en tabellen. 2. Van de houding en opvattingen van de vakbonden heeft de Inleider zich nog geen rekenschap gegeven. Vanzelfsprekend zullen deze nog wel van invloed kunnen zijn op het beleid van de reders. Verw acht m ag echter worden dat een aanpassing aan de toekom­ stige situatie wat betreft het aanvaarden van noodzakelijkerwijs gewijzigde werkverdeling aan boord geen onoverkomelijke bezwaren zal opleveren. Ir. L. ƒ. C. van Es Zoals de heer Van Asperen in zijn interes­ sante voordracht al heeft aaAgeduid, is het van belang om bij de toepassing van autom a­ tisering aan boord van schepen minimum be­ trouwbaarheidseisen te stellen aan de hoofd­ en hulpapparatuur, zowel als aan de con­ trole en bedieningsapparatuur. We moeten er immers van uitgaan, dat bij automatisering het aantal bemanningsleden sterk gereduceerd zal zijn, zodat veelal geen gelegenheid bestaat voor onderhoud en repa­ ratie tijdens de reis.

Met deze betrouwbaarheidsvoorwaarden komen we dus op het terrein van de classificatiemaatschappijen, want de veiligheid van het schip hangt in grote mate a£ van de be­ trouwbaarheid van de installatie. In de Algemene Technische Voor waarden die door Bureau Veritas met betrekking tot de automatisering van schepen zijn op gesteld en die zeer binnenkort in druk zullen ver­ schijnen, wordt dan ook veel aandacht ge­ wijd aan deze minimum betrouwbaarheids­ eisen, met het doel om bij de geautomatiseerde schepen tenminste dezelfde betrouwbaarheid te bereiken als bij de conventionele schepen. Zo zullen diverse materialen, zoals pompen en afsluiters, die bij conventionele schepen niet altijd worden gekeurd, bij automatise­ ring aan een voorafgaande goedkeuring on­ derworpen kunnen worden. Deze goedkeu­ ring kan gegeven worden na een voorafgaan­ de beoordeling en een beproeving, maar ook op grond van de gunstige ervaring, die reeds met een bepaald type zijn opgedaan. Van diverse onderdelen van de elektroni­ sche apparatuur zullen deze beproevingen niet altijd door Bureau Veritas gevolgd be­ hoeven te worden, want onderdelen, die be­ proefd en goedgekeurd zijn door competente instellingen op basis van internationale nor­ men en regels, bijvoorbeeld volgens de MIL (Amerikaans), de DEF (Engels) de CCT (Frans) specificaties zullen veelal zonder meer door Bureau Veritas kunnen worden aanvaard. Van diverse onderdelen van de installatie dient de betrouwbare levensduur aan die van de complete apparatuur te worden aangepast. Daartoe zal door de diverse constructeurs dienen te worden opgegeven met welke perio­ diciteit een revisie dient plaats te vinden van de door hen gelevrde materialen, opdat de goede werking niet voortijdig wordt onder­ broken. We noemen dit de Fiability van het apparaat. Omdat de fiability van sommige appara­ ten, zoals opneeminstrumenten en bepaalde elektronische apparatuur soms vrij kort is. bijvoorbeeld enkele honderden uren, zal het voor de reders veelal praktisch niet mogelijk zijn om de controle van deze apparatuur steeds te doen plaatsvinden onder toezicht van het classificatiebureau. Anderzijds is het van het grootste belang, dat deze noodzakelijke controles plaatsvin­ den om de betrouwbaarheid van de installatie en dus de veiligheid van het schip op peil te houden. Om hieraan tegemoet te komen is door Bureau Veritas nu de mogelijkheid geschapen tot een continuous survey van de installatie, mede aan de hand van over te leggen verkla­ ringen in de vorm van speciale lijsten, inge­ vuld door de verantwoordelijke scheepsbe­ manning. Op deze lijsten worden dan voor de instal­ latie als geheel en voor de diverse onderdelen niet alleen de frequentie van de controles op­ getekend, maar ook de tijdsduur daarvan, wanneer het betreffende apparaat daarbij buiten bedrijf gesteld dient te worden. Ook dient te worden aangegeven wanneer een be­ paald apparaat dienst weigert of wordt ver­ vangen. Op deze wijze heeft het classificatie­ bureau een controle op het voor de veiligheid noodzakelijke onderhoud en op de totale le­ vensduur der apparaten. Er dient bij de controles van de installatie naar gestreefd te worden, bijvoorbeeld door het instellen van randafwijkingen bij de con­

FREQUENTIE VAN OPTREDEN DE G EBREKEN

A

7*/■/D

trole, om tijdig te ontdekken, dat een appa­ raat het einde van zijn levensduur nadert, opdat dit bijtijds vervangen kan worden. Men kan dit op de volgende wijze duidelijk maken: Wanneer men van de apparaten uit een seriefabricage een frequentiegrafiek opstelt van de optredende gebreken, dan geeft dit het bovenstaande beeld. In de aanvang zal door fabricagefouten een groter percentage van een bepaald apparaat defect raken dan de apparaten, die al enige tijd in bedrijf zijn en het is zaak om deze on­ betrouwbare apparaten uit de produktie, door middel van beproevingen, zoveel mogelijk op te sporen, opdat zij niet in de installatie wor­ den verwerkt. D it kan gebeuren door z.g. duurproeven of door kunstmatige veroude­ ring toe te passen. Het streven is dus om de complete instal­ latie in werking te stellen nadat de eerste piek in de frequentiegrafiek is geëlimineerd. Daarna treedt een tijdsverloop op, waarin het aantal storingen in de diverse onderdelen van de installatie slechts betrekkelijk weinig voor­ komt. Door regelmatig onderhoud kan men deze lijn verlengen, totdat door slijtageverschijnselen weer een verhoogde frequentie van storing optreedt (de rechter piek in de grafiek). Het is nu van belang om zo spoedig moge­ lijk te onderkennen, wanneer een bepaald on­ derdeel van de installatie aan vervanging toe is, voordat werkelijk een storing optreedt en daartoe dienen dan controles met ingestelde randafwijkingen. Ieder apparaat dient onder bepaalde mini­ mum afwijkende omstandigheden nog goed te werken, bijvoorbeeld bij een zekere elek­ trische over- of onderspanning. Aan het einde van de levensduur zal men zien, dat deze tolerantiewaarde zich w ijzigt doordat zij afneemt, of in zijn geheel van niveau verandert. Stelt men dus de tolerantiespanning in, dan werkt bijvoorbeeld een bepaalde transistor niet meer en dit is dan een aanwijzing, dat vernieuwing nodig is van de unit, waarvan deze transistor deel uitmaakt. We noemen deze controles in het Frans: „essais marginaux” . Al deze genoemde punten, zoals — het elimineren van onderdelen van een apparaat welke fabricagefouten verto­ nen, — het laag houden van de frequentiekarakteristiek van optredende gebreken door een verantwoorde en degelijke construc­ tie, — het verlengen van deze lage frequentiekarakteristiek door regelmatige onderhoudsinspecties en

— het tijdig ontdekken van slijtage en van ouderdomsverschijnselen door controle met behulp van ingestelde randafwijkin­ gen worden dan ook in de genoemde Technische Voorwaarden van Bureau Veritas als noodza­ kelijke condities vermeld, waaraan voldaan dient te worden, wanneer tot automatisering aan boord van schepen wordt overgegaan. A ntw oord van de inleider

Waar de publikatie van de „N ote d’Information” van Bureau Veritas slechts kort in de inleiding kon worden vermeld, is het waardevol dat de heer Van Es hier iets meer over de daarin gegeven veiligheidsvoorschrif­ ten meedeelt. De „Fiability” of de „redelijke verwach­ ting dat een apparaat een vereiste functie blijft vervullen, onder vastgestelde omstan­ digheden, gedurende een bepaalde tijd” is een nieuw ingevoerd begrip, dat echter vrij­ wel overeenkomt met de term „betrouwbare levensduur” , waarbij dan de nadruk komt te vallen op de tijdsfactor bij bekende omstan­ digheden of bedrijf svoorwaarden. Een „levensduur” van slechts enkele hon­ derden uren, zoals bij vorige discussies vanuit een luchtvaart standpunt ook wel naar vo­ ren werd gebracht — tot schrik van de toe­ hoorders— zal echter vanzelfsprekend voor de scheepvaart niet aanvaardbaar geacht kunnen worden Een daartoe nodige controle van een groot aantal apparaten, op zo korte termijn, door het machinekamerpersoneel zou een te grote belasting en verantwoordelijkheid voor de beperkte toezichthoudende bezetting beteke­ nen. Wanneer deze gevoelige elektronische apperatuur tot toepassing zou komen, zou de door Bureau Veritas uit veiligheidsoverwegin­ gen voorgestelde controle-werkwijze wel de enige juiste zijn, doch een dergelijke appara­ tuur is hiermede wel veroordeeld om „buiten­ boord” te moeten blijven, tenzij een gecen­ traliseerde zelfregistrerende controle zou worden toegepast. Hierbij dient te worden aangetekend, dat de scheepsapparatuur niet gebonden is aan de bij de luchtvaart vereiste lichte gewichten. Verwacht kan dus worden dat robuustere besturingsapparaten, zoals pneumatische of hydraulische, eerder hun weg naar de sche­ pen zullen vinden, waarvan de frequentie van optredende gebreken wel de lijn van de gege­ ven grafiek zal volgen, doch waar de tijdbasis in duizenden uren zal dienen te zijn aan­ gegeven in plaats van in honderdtallen. Oo zichzelf is de methode van beproeving bij bepaalde minimum afwijkende omstandig-

heden praktisch zeer doelm atig om de fab ri­ kant in staat te stellen een bepaalde veilige levensduur aan te geven. D e scheepswerktuigkundige zal er de voorkeur aan geven de ver­ vanging o f reparatie van het apparaat of het aanw ijsinstrum ent m et een bepaalde m arge op deze opgave te baseren. D e genoemde procedure doet enigszins den­ ken aan vroegere ervaringen m et een groot aantal gelijke onderdelen van bepaalde m otor­ typen, nam elijk de spoelpompkleppen bij 2tak t motoren. Deze volgen een soortgelijke lijn als in de grafiek aangegeven. W at in het eerste gedeel­ te van de gebruikstijd geschiedde werd aan­ geduid als het verschijnsel van „th e survival of the fitte st” en na vervanging van de de­ fecte kleppen was er een behoorlijke levensduixr van de hierdoor geselecteerde exem pla­ ren.

W. M. Brandt De discussie, ingeleid door de weledelge­ strenge heer ir. F. G . van Asperen d.d. 12 december 1963, en de daarop volgende al­ gemene discussie hebben veel stof tot verdere discussie en nadenken opgeleverd. De eerste vraag welke door verschillende sprekers op de voorgrond werd geplaatst was: „Is er door autom atisering van scheepsdieselinstallaties een directe financiële of extra w inst te verw achten?” Helaas bleken de meeste sprekers dit uitgangspnt als „criteriu m ” te hanteren en daarbij de vraag te belichten vanuit het ver­ leden en het heden. O f er in de toekomst wèl o f niet geauto­ matiseerd zal moeten worden en dan nog tot welke graad, zal voor een groot deel niet be­ paald worden door het „criteriu m ” directe financiële extra winsten o f zelfs winsten. Mijns inziens zal de vraag voor de toe­ kom st luiden: „H oe houdt Nederland de N e ­ derlandse koopvaardijvloot varende; hoe bie­ den wij met succes weerstand aan de buiten­ landse concurrentie en hoe bemannen wij onze koopvaardijvloot!” H et antwoord hierop is ten dele van tech­ nische- en technisch-organisatorische aard. Geheel los van het personeelsvraagstuk en de verw achting directe w inst kan de vraag worden gesteld of er, met nu reeds een aan­ vang te maken door rationalisering, hetwelk dan kan worden opgevat als een „partiële autom atisering” , directe, voor het „scheeps­ b ed rijf” gunstige resultaten kunnen worden bereikt en of hiermede de veiligheid, de be­ drijfszekerheid en verlenging van de ,,be­ d rijf sduu r” worden gediend en tevens o f onverwachte reparatiekosten kunnen worden voorkomen. A fgaande op m ijn persoonlijke ervaringen kan deze vraag met een overtuigend ja w or­ den beantwoord. Een begin van deze aanpak ligt in het cen­ traliseren van de controle en alarm ering, het manoeuvreren met de hoofdm otor te doen geschieden vanaf de brug, waarbij dan te­ vens de hulpmotoren eveneens vanaf de brug kunnen worden bediend. O m evenwel als resultaat „een veilig be­ d r ijf” te verkrijgen m oet reeds bij de opzet van de gehele m achinekam erinstallatie in de gewenste richting worden gewerkt. A ls eerste eis moet dan gelden, dat alle m otoren zijn aangepast, geen continu per­ soonlijk toezicht en /of ingrijpen vereisen. A lle machine-elementen moeten voldoen aan

een bepaalde bed rijf sstandtijd, gedurende w el­ ke tijd alle onderdelen bedrijfszeker moeten blijven functioneren. H ier ligt een dankbare taak voor sam enw erking van de N ederlandse m otorfabrikanten. O m slechts enkele punten te noemen, die moeten w orden aangepast alvorens m et „ r a ­ tionalisering” te kunnen beginnen hebben wij o.a.: 1. B randstofverzorging en ruim ste zin genom en). 2.

filterin g

(in

Continue ontgassing van de b ran d sto fpompen en de controle hierop.

3. M eten van lagertem peraturen en alarm e­ ring bij een overschrijden van de veilige bedrij f stem peratuur. 4.

H e t afluisteren van geluiden in de m a­ chinekam er en aan m otoronderdelen.

5. H e t constant houden van het verschil in de tem peratuur van koelw ateraf en -toe­ voer, m et alarm ering bij afw ijk in g van de veilige waarde. 6. D e brandstof pompen op de m otor in het zicht te m onteren, nimmer in het nokkenascarter, tenzij het pom pencarter en nokkenascarter gescheiden zijn en daarbij het pom pencarter goed geventileerd is; zéér belangrijk! 7. D e krukpenlagerbouten op spanning aan­ halen door het meten van de verlenging. Een koppelsleutel is hier zeer onbetrouw ­ baar (ingeslagen drijfstangvoeten en bo­ venhelften van krukpenlagers wijzen op onvoldoende „aanhaalspanning” ) . 8. Bij het monteren van zuigerveren „zu igerveertangen” gebruiken om plaatselijke overbelasting van het zuigerveerm ateriaal te voorkomen. (Vele nieuw gem on­ teerde zuigerveren zijn reeds door een verkeerde m ontagemethode bedorven, vóórdat de m otor cén slag heeft g e d raaid ). Deze punten, die verre van volledig zijn, moeten worden gezien als een uitbreiding van de voor de controle en alarm ering reeds normaal bestaande. D oor een doordachte keuze van de b ed rijfs­ gegevens, welke bij afw ijking van de normale bedrij fsw aarden hoorbaar en zichtbaar m oe­ ten worden gealarm eerd, kan de bed rijfsze­ kerheid worden opgevoerd en stagn atie voor­ komen. Bedienen van de hoofdm otorinstallatie van ­ af de brug langs mechanische, pneumatische en/of pneum atisch-hydraulische w eg is reeds tot een zeer grote betrouwbaarheid on tw ik­ keld en vindt reeds jarenlang toepassing op m iddelgrote dieselmotoren. De eerste aanpak zal in om vang afhangen van het totaal geïnstalleerde verm ogen, soort lading, vaargebied, sociale en economische om standigheden, eisen t.a.v . de bedrijfszeker­ heid, w ettelijke bepalingen en voorschriften. D at bij een zekere graad van autom atisering aan een ander soort scheepsofficier en in de toekom st ook aan een ander soort kapitein gedacht zal m oeten worden, is evident. H et is wenselijk bij de opleiding van deze nieuwe soort „scheepsofficieren” hiermede reeds vroegtijdig rekening te houden. De w ettelijke bepalingen en voorschriften kunnen aangepast worden aan de verkregen ervaringen. Bovenstaande inzichten zijn betrokken op scheepsinstallaties van gemiddeld verm ogen, zeg tot ± 3000 pk.

Bij het automatiseren van scheepsdieselinstallaties m et groot vermogen komen de smcerproblemen voor cilinders en lagers ook onze extra aandacht vragen. 1. Een juiste verdeling van de cilindersmeerpunten aan de omtrek en een juiste plaatsing in de slagrichting. 2. D e cilindersmeerolieinspuiting op de juiste tijd te doen geschieden met op tijd afge­ stelde cilindersmeerpompen. (D it is voor­ al van belang voor tw eetaktm otoren). 3.

H et verzekeren van een mininrumvolume tussen terugslagklep en te smeren loopvlak.

4. D e per pom pslag van de cilindersmeerpomp te leveren hoeveelheid smeermiddel te koppelen aan vermogen en toerental van de motor. 5. Lagersm ering zoveel m ogelijk te verzor­ gen m et continue oliestroom, niet inter­ m itterend. N o g veel meer zou er t.a.v. „autom atise­ rin g” te belichten zijn; ik wil echter eindigen in de hoop een bescheiden bijdrage te hebben kunnen leveren voor een volgende discussie onder het m otto: Laten wij stap voor stap verder gaan en daar waar dit m ogelijk is alvast beginnen. A nt woord van de inleider In de Inleiding en Conclusie ligt eigenlijk reeds het antwoord op de opmerkingen van de heer Brandt besloten, vooral waar deze voornam elijk spreekt over voortstuwingsinstallaties met vermogens tot zb 3 000 pk. De opmerkingen om trent de maatregelen tot betrouw baar continu bedrijf van de m o­ toren vallen te zeer buiten het bestek van de inleiding, dan d at hierop in detail kan worden ingegaan. De genoemde punten geven wel enige belangrijke aspecten aan waarmede in dit verband rekening gehouden dient te wor­ den. H et onder m aatregel 6 gebruikte woord „geventileerd” zou Inleider gaarne vervan­ gen willen zien door „van een ontluchting voorzien. W. Vlaanderen Oldenzeel H et doet mij een groot genoegen uit Uw b.g. schrijven te mogen constateren, dat het betreffende onderwerp verder en diepgaander zal worden behandeld en dat de heer ir. F. G. van Asperen bereid is ook verder de leiding in de discussie te nemen. Gezien de grote opkom st en de uitgebreide discussie ter vergadering op 12 december jl. m ag worden aangenomen, dat dit onderwerp in het m iddelpunt van de belangstelling staat. O p de m iddagvergadering van 12 december heb ik naar voren gebracht, dat wij de auto­ m atisering niet moeten gaan toepassen omdat het zo’n mooie en aardige technische bezig­ heid is, dus geen autom atisering om de auto­ m atisering, m aar om dat er in ieder geval een economische of een sociale of andere drin­ gende noodzaak moet zijn. H et kan ook een com binatie van factoren zijn, die de autom a­ tisering noodzakelijk of althans wenselijk maken. Men moet de zaak niet eenzijdig gaan belichten, noch vanuit pro noch van­ uit contra. Ook kan men niet de autom ati­ sering van het hoofdvoortstuw ingsw erktuig alleen in ogenschouw nemen, maar zal het noodzakelijk zijn ook de hulpmotoren en de

gehele machinekamerinstallatie hierbij te be­ trekken. H et is niet acceptabel m et een arm ­ zwaai het hele probleem van de automatise­ ring van de tafel te vegen als zijnde van geen belang. Zelfs al zou het een tijdverschijnsel o f zo U w ilt een mode-artikel zijn, dan nog zou het terwille van de concurrentie nodig kunnen zijn tot automatisering over te gaan. D it kan dan onder het hoofd commerciële of (en) economische belangen gebracht worden. Alle facetten van de scheepvaart en m is­ schien ook van de binnenscheepvaart zullen onder de loep genomen moeten worden om vast te stellen waar wel en waar niet auto­ matisering kan worden toegepast. Willen wij dit vraagstuk trachten op te lossen, dan zal het gewenst zijn een studie­ commissie samen te stellen van belangstel­ lenden u it de kringen van de scheepvaart, de industrie en de wetenschap, b.v. onder leiding van T .N .O . Stemmen in deze richting zijn in de ver­ gadering ook reeds vernomen. T o t slot wil ik onder U w aandacht bren­ gen de rede van prof. ir. W . Vinke, uitge­ sproken bij zijn am btsaanvaarding van buitengewoon hoogleraar aan de Technische Hogeschool te D e lft, op 4 december 1963, onder de titel: „Een schip verandert; een dubbele opdracht” . In deze rede heeft hij over automatisering o.a. het volgende gezegd: „D e vervaardiging van hoofd- en hulp­ w erk tuigen die weinig onderhoud behoeven, zal nodig zijn wil automatisering m et de daaraan verbonden invoering van elektrische, pneumatische en hydraulische elementen niet aanleiding geven tot vergroting van onder­ houd, in plaats van personeelsreductie. In het algemeen kan worden gezegd, aldus de spre­ ker, dat voor het economisch ontwerp van een geautomatiseerd schip een integrale be­ schouwingswijze van het schip als werktuig nodig is. D it vereist samenwerking van de tot nu toe gescheiden specialisatie: scheeps­ bouwer, werktuigbouwer, regeltechnicus en scheepvaarteconoom. Een geïntregeerde stu­ die van maritieme techniek is de eerste voor­ waarde voor de automatisering, welke de Technische Hogeschool kan realiseren. Ook op personeelsgebied worden echter hoge eisen door de automatisering gesteld. Een ingrijpende om vorming van de opleiding van maritiem personeel van hoog to t laag is noodzakelijk. Bestaande personeels-categorieën zullen grotendeels verdwijnen. Voor bestuurder, zowel als voor onderhouder van de geautomatiseerde voortstuw ing is een we­ tenschappelijk gefundeerde opleiding nood­ zakelijk. Deze zal tevens aan het zeemansberoep meer w aardering en status kunnen verlenen” . Antwoord- van de inleider D e heer Vlaanderen ondersteunt de op­ vatting dat zowel de mening van de voor­ standers als van de tegenstanders van auto­ m atisering gehoord moeten worden om voor de Nederlandse omstandigheden tot een aan­ vaardbare conclusie te komen. H et positieve element zal echter in de meeste gevallen de uiteindelijke richting bepalen, evenals in een gevecht de verdediger bijzonder sterk moet zijn om een doelbewuste goed geëquipeerde aanvaller te blijven weerstaan. De aangehaalde professorale uitspraak geeft eveneens aan waartoe de toekomstige ontwik­ keling verm oedelijk zal leiden, wanneer aan de gestelde voorwaarden voor een praktisch

volledig betrouwbare en weinig onderhoud vergende voortstuwingsinstallatie kan wor­ den voldaan. Ir. ] . N . Joustra In antwoord op uw rondschrijven ref. Z /S dd. 15 dezer heb ik het genoegen u onderstaand m ijn commentaar op de inlei­ ding van de heer Van Asperen te geven: H et is een goede gedachte van de Ver. v. Techn. op Scheepvaartgebied geweest dit on­ derwerp eens ter discussie te stellen, aange­ zien omtrent de automatisering de gedach­ ten en verwachtingen zeer uiteenlopend zijn en vooral in commerciële, dus niet-technisch kringen de mening heeft postgevat dat dit hèt middel is om grote besparingen op bemanningskosten te behalen. H et woord „autom atisering” heeft een magische klank gekregen en wordt te pas en te onpas gebruikt zonder dat vaak een ju ist begrip bestaat om trent de mogelijk­ heden en economische aspecten. H et is de verdienste van de heer Van Asperen geweest om nu in zijn inleiding deze laatste aspecten aan een onderzoek te onderwerpen en daarbij gegevens te ver­ zamelen over wat reeds in andere landen is gerealiseerd en gepubliceerd. Vooropgesteld dat de wettelijke voor­ schriften ons zullen toestaan de bezetting van de wachtdiensten te verminderen, zullen er inderdaad besparingen aan bemanningskosten te bereiken zijn, met name in de sector van de stokers en olielieden. Voorwaarde hiertoe zal echter zijn, dat de apparatuur voor automatische controle en bediening van hoge kwaliteit en betrouw­ baarheid zal zijn en van een zodanige con­ structie, dat eventuele storingen gemakke­ lijk opgespoord en verholpen kunnen wor­ den, ook door niet-specialisten. Is dit niet het geval dan is het middel erger dan de kwaal en de toepassing tot m islukking ge­ doemd. Ook zullen hoofd- en hulpwerktuigen, appendages, etc. van een betere en betrouw­ baarder constructie en uitvoering dienen te zijn dan tot dusverre door de industrie ge­ leverd. H et zal standaard moeten zijn, dat bij­ voorbeeld de zuigers van hoofd- en hulpdiesels slechts eens in de 6.000 a 10.000 uur behoeven te worden getrokken, pompen slechts eens per 4 a 5 jaar behoeven te worden overhaald (bij special su rvey ). D e voor de automatisering c.q. afstand­ bediening te plaatsen apparatuur zal even­ eens slechts bij een jaarlijkse dokking een kleine controlebeurt nodig dienen te heb­ ben. Indien aan deze voorwaarden is voldaan zal ook een reductie in de ten behoeve van het onderhoud der installatie vereiste be­ zetting mogelijk blijken en tot besparing in bemannings- en reparatiekosten leiden, die de extra investering in automatiek en betere materialen rechtvaardigt. H et is duidelijk ,dat dit een uitdaging aan onze Nederlandse industrie is, die zich thans met extra inspanning aan de ver­ betering van zijn producten en de ontw ik­ keling van apparatuur zal dienen te zetten aangezien hij anders „de boot zal missen” . Deze ontwikkeling zal niet tot massafabricage e n /o f grote winsten leiden, doch zal wel voorkomen, dat de Nederlandse reders en werven zich gaan instellen op bui­

tenlandse fabrikaten waarvan de bruikbaar­ heid reeds is gebleken (op eigen schepen of op die van andere rederijen). In de inleiding heeft de heer V an Asperen onder andere gesproken over de oplossing die door Noorse reders wordt gezocht. M ijn vraag is w at door hen wordt verstaan onder „economisch onderhoud” (groep I I ) . K an dit ook in de machinekamer voor­ komen en w at behelst dit daar dan? Anttvoord van de inleider Ook in de inleiding werd reeds de na­ druk gelegd op de noodzakelijke verbeterin­ gen aan de bestaande machines ten behoeve van een betrouwbaar continu bedrijf zonder, of m et beperkt, toezicht en geluidswaarneming. H ier kan de gebruiker grote steun verlenen door goed gespecificeerde opmer­ kingen uit zijn praktijkervaring. In dit op­ zicht moge tot voorbeeld strekken hetgeen in de publikatie over het m.s. Clan M acgillivray (Transactions Inst. Mar. Eng. Vol. 75 N o. 9) is opgenomen onder Appendix III, namelijk het rapport van de H W T K over de hoofdmotor en de hulpwerktuigen. Hierin staan zeer belangrijke aanwijzingen tot praktische verbeteringen, ook aan de bedieningsapparatuur. N aar standaardisatie van langere perioden tussen zuigerinspecties wordt doelbewust ge­ streefd, zoals in de inleiding onder punt 5 is vermeld. D e „uitdaging” aan de Nederlandse in­ dustrie wordt gewaardeerd en dankbaar aan­ vaard ter voorkoming van achterstand bij de buitenlandse concurrentie. Aanbevolen moge worden dat door de fabrikanten van de machines en van de apparauur dootr middel van hun service fdelingen nauW contact wordt onderhouden m et de directe gebruikers, ter verkrijging van bedrijfservaringsgegevens. Geregelde bezoeken aan boord van de betreffende schepen en gedachtenwisselingen met de H oofdw erk­ tuigkundigen en de Technische Diensten ge­ ven hierbij de beste mogelijkheden tot ver­ beteringen. Tenslotte moge de vraag om trent de be­ tekenis van de term „economisch onder­ houd” als volgt beantwoord worden. H ier­ onder wordt verstaan het uiterlijk in goede staat houden van het gehele schip, inclusief de verblijven, de ruimen en de machinekamerruimten, waaronder ook trappen, bor­ dessen en vloerplaten. Voor het grootste ge­ deelte is dit het vrijwaren van roest en be­ derf en het schilderwerk-onderhoud, ook van de machines. Reparaties vallen hier niet on­ der. Kleine reparaties vallen onder „bedrijfsonderhoud” bij de groep boordpersoneel I: exploitatie. Grotere reparaties worden verricht door walpersoneel van de rederij of uitbesteed aan derden. Ir. H . Klaassen In zijn uitstekende inleiding heeft de heer V an Asperen in vogelvlucht het gehele ge­ bied bestreken dat samenhangt m et de auto­ matisering vanscheepsdieselinstallaties. N ood zakelijkerwijs kon hij sommige zaken slechts noemen, van andere iets meer zeggen, doch nergens ook maar enigermate diep op in gaan. Zulks was overigens ook niet de be­ doeling.

worden dat daarmee niet tevens technische problemen worden doorgegeven. Zulks houdt in dat machine-installatie zelf o.a. aan 2 vcorwaarden moet voldoen:

E r is echter één ding dat ik gemist heb en dat naar ik meen, vooral nu er zo­ veel over gepraat wordt, toch wel nuttig zou zijn: een korte definitie van wat ver­ staan wordt onder „autom atisering” . Mag ik deze definitie als volgt voorstellen? „Automatiseren behelst het besturen van machines door machines, waarbij de mens slechts de gewenste condities voor de te besturen machines kiest en instelt.” Ik zou hierbij willen opmerken dat er trappen van automatisering zouden kun­ nen worden onderscheiden binnen het kader van deze definitie. Er kan nl. sprake zijn van het regelen van één grootheid aan één enkele machine, het meest simpele geval dus. Een voorbeeld hiervan is de bekende regulatenr welke door W att reeds rond 1780 werd uitgevonden en nog steeds op diesel­ motoren te vinden is. Er kan ook sprake zijn van het regelen van meerdere grootheden aan een machine alsmede het regelen van meerdere machines. H et is dan doorgaans zo dat er een verband moet worden opgelegd tussen de te kiezen grootheden voor de diverse regelingen. H et resultaat zou schematisch aldus kunnen wor­ den voor gesteld:

a. H et manoeuvreren moet automatisch zo effectief mogelijk plaatsvinden. Ik denk hierbij aan de nood-stop waarbij de ma­ noeuvre zodanig moet plaatsvinden, dat met de beschikbare machines de kortste stopweg wordt verkregen. b. Tijdens het manoeuvreren en het varen moet er automatisch voor gezorgd wor­ den dat de machine-installatie nergens overbelast wordt. Met een omkeerbare motor zal de meest effectieve stopweg verkregen worden door de in een bepaald tempo uit te voeren cyclus: — motor toeren verminderen; — motor stoppen; — omkeermechanisme verstellen; — motor aanzetten; — zo snel mogelijk maximaal toerental be­ reiken.

M ENS

Zeer schem atisch z a l ik een en ander laten zien aan de h an d v an een blok-diag ram : (zie fig u u r 9 ) .

Resumerend is het grote voordeel van de verstelbare schroef feitelijk dat „vooruit” en „achteruit” geheel continu in elkaar over­ gaan cn dat de discontinuteit van het om­ keren, met zijn vereiste complicerende voor­ zieningen, ontbreekt. Door deze geringere gecompliceerdheid is minder bewaking door instrumentatie nodig, maar ook minder onderhoud en kans op storingen van de instrumenten. Naast deze voordelen in direct verband met de automatisering krijgt men de ge­ bruikelijke voordelen van de verstelbare schroef op de koop toe: a. Gemiddeld hoger schroefrendement door­ dat de schroef beter aan de heersende omstandigheden kan worden aangepast. b.

H et volle machinevermogen, is onder alle omstandigheden beschikbaar.

c. Efficiënter belasting van de dieselmotor. d. Minder slijtage aan de dieselmotor in het bijzonder bij veel manoeuvreren. e. Minder trillingsproblemen, omdat toeren­ tallen waarbij trillingen optreden kun­ nen worden vermeden door het gewenste vermógen bij een ander toerental te ont­ wikkelen en de spoed van de schroef daarbij aan te passen. Antwoord van de inleider

Er is hier dus sprake van het besturen van machines die machines besturen; de mens trekt zich weer een stapje verder terug. Voor een der gelijk geval zal ik straks een voorbeeld geven. Men kan nu weer groepen van machines gaan koppelen en volgens een bepaald verband gaan regelen, enz. De programmabesturingen kunnen van zeer eenvoudige aard zijn: een vast verband tussen 2 grootheden. Ze kunnen ook gebruik maken van min of meer gecompliceerde rekenmachines die op grond van bepaalde ingevoerde grootheden bepalen wat de inge­ stelde grootte der te besturen grootheden zal moeten zijn. Een der door de heer Van Asperen ge­ noemde voorbeelden was het m.s. Fort Chainbly, gebouwd bij de Scheepswerf in Collingwood (C anada). Hierbij is het systeem van automatisering o.a. gebaseerd op het gebruik van een verstelbare schroef. Heb het ge­ noegen gehad deze machine-installatie zelf in ogenschouw te kunnen nemen. Ze is fraai van opzet en de controlekamer ziet er over­ zichtelijk uit. Aansluitend hierop zou ik in het algemeen iets willen zeggen over het automatisch manoeuvreren met en het regelen van het vermogen van de scheepsdieselmotor bij ge­ bruik van een verstelbare schroef. Indien de bediening van de machine-in­ stallatie wordt overgedragen aan de nauti­ sche staf op de brug, moet er voor gezorgd

Indien naar de mening van de motorfabrikant als normaal mag worden verwacht dat het aanzetten van de motor b.v. eens in de 50 keer zal mislukken moet de be­ sturing zodanig zijn dat de aanzetmanoeuvre dan automatisch wordt herhaald. D it alles vereist speciale voorzieningen. Bij verstelbare schroeven is voor de stopmanoeuvre geen enkele speciale voorziening nodig. Dezelfde inrichting welke wordt ge­ bruikt voor het regelen van de scheepssnelheid wordt ook voor het stoppen gebruikt. Daardoor blijft de hele inrichting zeer een­ voudig. Daarenboven is de effectiviteit van de verstelbare schroef bij het stoppen princi­ pieel groter dan van een schroef waarvan de draairichting moet worden omgekeerd. D it kan o.a. direct worden ingezien, door te bedenken dat tijdens de stop-manoeuvre met de verstelbare schroef de motor op max. toerental blijft doordraaien. Daardoor zal de snelheid van het water langs de schroefbladen hoog blijven. Aange­ zien de door de bladen opgewekte stuw­ kracht o.a. evenredig is met het kwadraat van die watersnelheid, moet de vaste schroef bij het stoppen een geringer effect verto­ nen. Overbelasting van de machine-installatie is met de verstelbare schroef gemakkelijk te vermijden, b.v. door de gebruikelijke programmaregeling van toerental en spoed.

Met de definitie van „Automatiseren” zo­ als door ir. Klaassen voorgesteld kan geheel akkoord gegaan worden. De functie van de mens als „auctor intellectualis” van de keuze en het instellen van de genoemde bedrijfstoestand is hier nog eens duidelijk naar voren gebracht. D it was blijkbaar in de tekst van de inleiding niet met voldoende nadruk gezegd. In het vermelde boekje „C y ­ bernetica” kan men overigens de betreffende principes nader omschreven vinden. H et schema van ir. Klaassen geeft een waarde­ volle verduidelijking. Zoals te verwachten was maakt ir. Klaas­ sen van de gelegenheid gebruik de voor­ delen van de toepassing van verstelbare schroeven, in het bijzonder die welke de eenvoudige bediening op afstand betreffen, onder de aandacht te brengen. De Inleider heeft gemeend met het aan­ halen van het enkele voorbeeld van figuur 6 op dit gebied te kunnen volstaan, en heeft zich er bewust toe willen beperken om al­ leen de mogelijke uitvoeringen van enige verschillende toepassingen aan te geven aan de hand van bekende uitgevoerde installaties. Het is overigens uit vergelijking van bedrijfsresultaten van twee installaties met hetzelfde type hoofdmotor van gelijk ver­ mogen, in het ene geval direct omkeerbaar met een vaste schroef en in het andere geval in dezelfde uitvoering, doch alleen in één draairichting gebruikt en gekoppeld aan een verstelbare schroef, gebleken dat het voordeel onder punt d. genoemd duiuelijk naar voren komt, vooral door het meer regel­ matig draaien op weinig gevarieerde toeren­ tallen met minder versnellingen en vertra­ gingen van de heen- en weergaande delen. Het direct gekoppelde motorvermogen be­ droeg in beide gevallen 7000 pk bij 125 omw/min.

U it de beschrijving van figu u r 9 van de Inleiding blijkt verder dat met de noodzaak van het repeteren van de aanzetmanoeuvre bij omkeerbare m otoren rekening is gehouden.

Ir. A . de Mooy Meer in het algemeen en niet bedoeld als commentaar op de inleiding van de heer Van Asperen, zou ik willen stellen dat de enigszins koortsachtig aandoende activiteit op het gebied van zelfregeling en afstan d ­ bediening in de scheepvaartwereld, herin­ neringen oproept aan de ontwikkeling van het tankschip tot de moderne supertanker. Een ontwikkeling die de indruk wekte, dat de tankerreders elkaar trachtten de loef af te steken met de grootte van hun schepen. Gewoonlijk zien we na dergelijke revolutio­ nair aandoende ontwikkelingen een zekere stabilisatie, doordat men zich bezint en het nuchter zakelijk denken het wint van het min of meer emotioneel beslissen. Een gang van zaken als hiervoor ge­ schetst schijnt zich ook voor te doen bij de ontwikkeling van w at men noemt de automatisering van het scheepsbedrijf. Som ­ mige beschrijvende publikaties wekken de in­ druk dat de autom atisering beoefend wordt. H et is enerzijds goed dat de scheepvaart­ industrie in ons land deze ontwikkeling met een zekere nuchterheid beziet, anderzijds valt ook een zekere starheid te onderkennen, waardoor het gevaar dreigt dat een achter­ stand ontstaat in techniek van en ervaring met het geautomatiseerde schip. D at de automatisering enerzijds zal lei­ den tot verbetering van de economie van de scheepvaart en anderzijds tegemoet komt aan het verminderend aanbod van personeel, is uit vele calculaties en inmiddels opgedane ervaringen wel gebleken. De vraag is slechts tot hoever gegaan moet worden. Zoals op elke vraag waarbij de economie de bepalende factor is, is slechts een richtlijn en geen ondubbelzinnig antwoord te geven. Reisduur, vaarroute, havenfaciliteiten e.d. spelen een belangrijke rol. Een rederij zal voor elk schip waarvoor deze factoren ver­ schillen, het optim um moeten bepalen, het­ geen nauwkeuriger kan geschieden naar­ mate meer ervaringscijfers betreffende ar­ beidsbesparing, onderhoudskosten, bedrijfs­ zekerheid e.d. beschikbaar komen. H et enige technische probleem dat zich voordoet bij de automatisering van het schip, is de ontwikkeling van apparatuur die vol­ doende bedrijfszeker is onder de condities die zich aan boord van een schip voordoen (ge­ contamineerde atmosfeer, trillen, schokken, temperatuurschommelingen e.d .). H et zon­ der meer toepassen van landapparatuur, die zich onder meer ideale condities bevredigend gedraagt, is speculatief. Bij dit alles m ag niet uit het oog worden verloren dat de introductie van nieuwe tech­ nieken slechts dan tot optimale verbetering van de economie leiden, indien het bestaande wordt aangepast. D it geldt niet alleen voor bestaande technieken en apparatuur, maar ook voor personeelsbeleid, opleiding en de taakverdeling aan boord van een schip. Vermindering van de bemanningssterkte is niet alleen een kwestie van vervanging van menselijk handelen door mechanisch handelen, m aar ook een zaak van herziening van de taakverdeling.

In het kader van de ter beschikking staan­ de technische m ogelijkheden zou wellicht een optim um te bereiken zijn met een o f ­ ficierencorps dat voldoende bekwaam is om met de moderne hulpm iddelen het schip te navigeren en de m achine te bedienen en te controleren; een w erktuigkundige bijgestaan door een aantal bankw erkers voor reparatie, onderhoudswerkzaamheden en het verrichten van dekdiensten com pleteert m et een aan­ gepaste civiele dienst de bemanning. Realisering van deze gedachte brengt dras­ tische w ijzigingen in opleiding en w etgeving m et zich mee. T och w ordt, o.a. in Amerika, naar middelen gezocht om hiertoe te komen. H et zw aartepunt der moeilijkheden ligt daar echter in het sociale vlak. The Rules and R egulations for M anning Vessels m aakt de indruk de Am erikaanse reder meer ruim te te laten dan ons Schepenbesluit. O ok m ag niet vergeten worden dat de neveneffecten van de verminderde beman­ ning tenminste in dezelfde grootte orde lig­ gen als de directe besparing aan salarissen en sociale voorzieningen. D e verminderde accommodatie, de beperkte civiele dienst en reddingsmiddelen betekenen niet alleen ver­ mindering van investering en onderhoud, maar m ogelijk meer laadruim te (bij con­ tainerschepen b .v .). Tenslotte zou ik in aansluiting op de woorden van de inleider in het begin van zijn betoog willen stellen dat het voor de gehele scheepvaartindustrie zinvol lijkt te trachten door bundeling van kennis, erva­ ring en middelen te komen to t een tech­ nisch- en economisch experiment, door het ontwerpen, bouwen en exploiteren van een geautom atiseerd schip m et aangepaste bem anningssterkte en taakverdeling. D e ervaring m et technieken, apparatuur en taakverdeling is niet alleen voor de reder, doch ook voor de bouwer van schip en machine van belang, om dat deze zich die­ nen te prepareren op aanbieding, ontwerp en bouw van deze schepen.

A ntwoord van de inleider Inleider is van oordeel, dat de ontw ik­ keling van het tankschip tot de moderne supertanker een duidelijk aanwijsbare za­ kelijke oorzaak heeft gehad, nam elijk de sterk afnemende transportkosten per ton olie bij toenemende tonnage, m et daarbij praktisch gelijkblijvende bouw kosten per ton. In H ansa, N o . 16, 1963 verscheen hier­ over een statistische grafiek w aarnaast ook gegevens zijn opgenomen over verdeling tu s­ sen voortstuw ing door stoomturbines en die­ selmotoren, met hun specifieke gewichten en brandstofverbruiken. Een dergelijke aanwijsbare economische noodzaak blijk t, althans voor Nederlandse omstandigheden bij de scheepsautomatisering niet direct aanw ezig te zijn, gezien de vele gedocumenteerde discussiebijdragen op deze inleiding. T och lijken de overige genoemde factoren belangrijk genoeg om de autom a­ tisering geleidelijk doorgang te doen vinden, waarbij vooral bij kleinere schepen de be­ langstelling voor afstandbediening vanaf de brug het grootst is. Tenslotte dient het voorstel van ir. De Mooy om door bundeling van kennis en ervaring to t een technisch en economisch verantwoorde uitvoering te komen van een geautomatiseerd schip, dankbaar te worden

aanvaard. Gemeend w ordt dat hier bij; een actueel nieuw bouw program m a van N eder­ landse rederijen m et voordeel van deze m o­ gelijkheid gebruik kan worden gem aakt. H et m aken van vóórstudies in deze rich ting door een centrale instelling als het Studiecentrum in samenwerking met scheeps- en machinebouwers m oet w arm worden aanbevolen.

Ir. T j. Jam es O pgem erkt wordt dat de bij hoofdstuk 3 aangegeven personeelsreductie van 25 op 12 man, dus ± 50% geen besparing op de personeelskosten van 50 % tot gevolg kan hebben, daar immers slechts het aantal van de m inst gesalarieerden (de lagere ran ­ gen) w ordt verminderd en de duurdere krachten (gezagvoerder en H W T K ) blijven. Bij figu u r 1 w ordt opgem erkt dat de gegeven percentages verm oedelijk zijn opge­ steld voor tankers, gezien de horizontale schaal cijfers geeft tot 3 5.000 ton dw .

Voor vrachtschepen van zijn maatschappij geeft de heer James dan de volgende globale uitkomsten: 1.

B randstof en smeermiddelen . . tegenover 21-25% in de grafiek

13,5 %

2.

Reparaties inclusief survey tegenover 4-5 %

..

14

%

3.

Personeel ..................................... tegenover 14-22 %

26

%

4.

A s s u r a n tie ..................................... tegenover 6-8 %

4

%

5. Rente en afschrijving ............ grafiek 41-46 % ongeveer gelijk

42

%

K an het verschil bij 1 misschien worden verklaard u it het kleinere aantal vaardagen bij vrachtschepen (2 0 0 ) tegenover 330 a 340 dagen bij tankers? Z ijn de assurantiekosten bij een tanker w ellicht hoger wegens groter brandgevaar? A ntw oord van de inleider D e opm erking betreffende de personeels­ reductie en de daarbij genoemde proportio­ nele besparing is zeer juist en is dan ook in de gedrukte tekst van de inleiding over­ eenkomstig verwerkt. D e opgave van de enigszins afw ijkende percentages der bedrijfskosten ten opzichte van figu u r 1 worden zeer gewaardeerd. A an ­ genomen dat zij gelden voor een gemiddeld Nederlands vrachtschip van 10.000 a 15.000 ton dw, komen de relatieve financierings­ kosten vrijw el overeen m et de grafiek. D it w ijst erop d at het bedrag der totale jaarlijkse bedrijfskosten, hoewel niet verm eld, in de­ zelfde grootte-orde ligt. In de literatuurbron w ordt het scheepstype, behalve een vrachtschip van 11000 ton dw, niet duidelijk vermeld. W aarschijn­ lijk gelden de gegevens van de grotere sche­ pen echter inderdaad voor tankers o f car­ riers van droge massagoederen als erts, kolen en graan, zodat de kosten der bed rijfs­ middelen door het grote aantal vaardagen wel hoger zijn dan bij vrachtschepen met meer havendagen. Echter weer niet zuiver evenredig daarmede, daar ook het machineverm ogen, in verband m et de hogere snel­

heid van moderne vrachtschepen, hierbij een rol speelt. D e opgegeven hogere percentages voor per­ soneels- en reparatiekosten wijzen er wel op dat deze het eerst voor besparingsmaatre­ gelen in aanmerking komen. Bij realisatie daarvan worden echter logischerwijze bij ge­ lijkblijvende totale overige kosten, de per­ centages van deze laatste hoger. O ver het verschil in de percentages der verzekeringskosten kunnen dezerzijds geen duidelijke motieven worden aangegeven.

J. F. Vrouw es V oor het vele w erk in het verzamelen der gegevens en zijn duidelijke uiteenzet­ tin g der problemen van de niet te stuiten automatisering kom t de geachte inleider veel dank toe. H ijze lf echter uitte de scherpste kritiek toen hij bij de beantwoording der vragen op een ogenblik letterlijk zeide: „A ls ik die laatste grafiek eerder had ontvangen, zou de hele inleiding w aarschijnlijk niet tot stand zijn gekomen” . In deze grafiek waren besparingen en kos­ ten van automatisering maar mede van arbeidsbesparingen in machinekamer-inrichtin g onder elkaar gezet. H ieruit bleek dat men de grooste besparing bereikte met het doelmatig inrichten der machinekamer. Maar de grote vraag die ogenblikkelijk naar voren m oet komen is, over welk soort installaties wij spreken. E r bestaat nl. m ijns inziens een hemels­ breed verschil tussen z.g. „coasters” met vermogens tot ongeveer I S 00 ipk en de installaties van schepen daarboven, begin­ nende bij 7000 a 8000 ipk. Daartussen is een weinig gebruikt gebied w aar een algemene lijn niet zal zijn te volgen. Keren wij nu terug tot de algemene zeer bewonderde en leerzame laatste grafiek dan blijk t dat de machinebouwers in eerste in­ stantie op beperking van onderhouds-, resp. reparatiekosten zullen moeten m ikken, meer dan op dure automatisering. E n dit wel zeer speciaal voor de grote vermogens waar ook de factor „zw are olie” nog een rol bij kan spelen. Procentueel zou er voor de categorie „coas­ ters” in de automatisering veel meer te verdienen zijn om dat hier de moeilijkheid met personeel een nog grotere factor is dan voor de grotere installaties. Bij een geautomatiseerde „coaster” instal­ latie bijv. zou het m ogelijk zijn alles op de b ru g te concentreren en te volstaan met één werktuigkundige, die in geval van nood kan inspringen. Deze zou dan van een „beter” gehalte kunnen zijn dan de tegenwoordig geaccepteerden. H iervoor zal echter nog wel enige strijd m et overheid en vakbonden moeten worden geleverd en zal er to t een compromis moe­ ten worden besloten. H iervoor zouden enige installaties geauto­ matiseerd moeten worden uitgevoerd en niet direct de „gewone” bezetting verminderd, m aar dan onder „to ezich t” enige tijd aan de praktijk worden getoetst. Zowel voor de grote- als voor de kleine installaties geldt echter hetzelfde, nl. dat signalering van een optredende verandering en zeker van een storing, direct en op niet mis te verstane w ijze in het oog moet sprin­ gen resp. luid moet worden verkondigd. D at dit op eenzelfde w ijze zal moeten geschie­

den, dus samenwerking zal moeten zijn tussen de uitvoerende firm a’s w ordt direct duidelijk als men weet hoe groot het aantal m utaties op de vloot geleidelijk is gewor­ den. D it geldt zowel voor de „coaster” groep welke volledig geautomatiseerd zou kunnen worden uitgevoerd als voor de „g ro te” in­ stallaties w aar een centraal meldingsbord wordt opgesteld. E r zal geen tw ijfel over mogen bestaan of op een gegeven ogenblik andere lichtjes zijn gaan branden, die ogen­ schijnlijk de zaak als in orde melden, terwijl ze zijn om gesprongen zonder te zijn gesig­ naleerd. D it kan het geval zijn als 2 pompen eikaars dienst overnemen en dus één die was aangezet is uitgevallen. Verder zouden al­ leen groen voor veilig en lopend, en rood voor door fo u t gestopt moeten worden in­ gevoerd, terw ijl w it alleen voor verlichting zou m ogen gelden. Verder zou één testknop voor alle signaallam pjes en de enige claxon moeten worden ingevoerd, zodat de opko­ mende w acht direct kan zien en horen dat alles goed functioneert. In verband m et het bovenstaande zal het de machinebouwers, maar vooral de instal­ lateurs, duidelijk voor ogen moeten staan dat door de vertegenwoordigers der „g ro te” rederijen naar voren gebrachte wensen als daar waren thermostatische temperatuursregeling vtoor koelw ater en- olie, alsmede drukregeleing voor smeerolie en automatische aanloop van startluchtcom pressoren als stan­ daard zullen worden verlangd. D e „coaster” rederijen zullen zich moeten beraden over de wenselijkheid kleinere dubbeleenheden in te voeren, die op gebruiksuren-basis kunnen worden geremplaceerd en gerevideerd. 1 H et hulpbedrijf op zee kan van de hoofd­ as worden afgenomen hetzij elektrisch of mechanisch. Elektrisch is natuurlijk het meest aantrekkelijk, omdat dan de m oge­ lijkheid bestaat alle in werking zijnde hulpw erktuigen elektrisch over te doen nemen op accu’s in geval van nood, zelfs vóór de enige w erktuigkundige ter plaatse kan ko­ men. A ntw oord van de inleider Inderdaad hebben de grafieken, welke als figu u r 2 en 3 in de inleiding zijn opge­ nomen, het inzicht omtrent de werkelijke factoren, welke de betreffende besparingen hebben veroorzaakt, zeer verhelderd. N iet u it het oog m ag echter worden verloren dat het hier een geval van een bepaald container­ schip m et een vaste vaarroute op slechts drie havenplaatsen betreft. Zoals de heer Vrouwes terecht opmerkt, zal voor elk ander schip de berekening enigszins anders uitvallen. A ls rekenvoorbeelden zijn deze gegevens echter zeer interessant, en zullen zij ook voor coasters, met de nodige aan­ passing aan de daarbij optredende om stan­ digheden, gehanteerd kunnen worden. W at de technische uitvoering van de automatische installaties betreft geeft de heer Vrouwes waardevolle aanwijzigingen. De In­ leider tw ijfe lt er niet aan dat van de N e­ derlandse schepen in zo’n geval de uiterste veiligheid geëist zal worden, welke echter door goede samenwerking tussen reder, installateur, classificatiem atschappij en Scheepvaartinspectie tot stand kan komen, vooral rekening houdend met de praktijk­ ervaring van het varend personeel.

De In leider meent wei dat het overgaan op complete afname van het hulpbedrijf op zee vanaf de hoofdas grote bezwaren mee­ brengt wat de veiligheid betreft bij plotse­ ling nodig manoeuvreren. E r zijn voldoende voorbeelden van moeilijkheden (black-out) uit de praktijk bekend m et dergelijke in ­ stallaties, om de vermeende economische voordelen te weerleggen. Bij de nagestreefde minimale machinekamerbezetting zal dan aan de automatische overname op apart hulp­ bedrijf en de beveiligingsapparatuur wel b ij­ zondere aandacht moeten worden besteed. Een langere praktijk m et „norm aal” geauto­ matiseerde installaties zal echter wellicht in een later stadium deze bezwaren kunnen opheffen.

Ir. /. Stigter De inleiding van D ipl. Ing. F. G . van Asperen over de autom atisering van scheepsdieselinstallaties had een bijzonder levendige discussie tot gevolg. D it is verheugend g e ­ zien het grote belang van het onderwerp. D e opkomst was er een duidelijk bewijs van, hoezeer deze mening door velen wordt ge­ deeld. D e inleider heeft de m oed opgebracht om leiding te geven aan deze discussie. U it de vorm, waarin hij de diverse gegevens ter kennis bracht, blijkt nl. duidelijk dat hij de problemen, die erdoor naar voren zouden komen reeds scherp had gezien. Een woord van dank is daarom ook zeker op zijn plaats; zonder dergelijke initiatieven moeten wij wachten tot de cijfers u it het buitenland onze achterstand aantonen. Gezien de tijd reeds door de discussies in beslag genomen, leek het m ij niet gewenst nog het woord te vragen. T en behoeve van de achteraf stellig plaats hebbende ge­ dachtenwisselingen, is het echter m ogelijk toch nuttig het volgende op te m erken: 1. D e winst, die behaald zou kunnen worden door besparing van personeelskosten, was het onderwerp van het belangrijkste deel van de discussies. Men vroeg zich dus vooral af, of de daartoe noodzakelijke in­ vesteringen verantwoord zijn. M aar zonder het grote belang van dit probleem te o n t­ kennen, valt het direct op dat het onjuist is de huidige m aatstaven hier voor een beoordeling te gebruiken. Men m ag immers aannemen dat personeelskosten altijd een duidelijke neiging tot stijgen vertonen; het vraagstuk is altijd de m ate van stijging te voorspellen. De kosten van de apparatuur zullen, in ieder geval in onze relatieve m aatstaven, da­ len. Bij toenemend gebruik dalen de produktiekosten en de ervaring gaat een voor­ deliger onderhoud opleveren van de steeds meer tot volmaaktheid gebrachte instrum en­ ten. Ook de betrouwbaarheid zal alleen in gunstige zin worden beïnvloed, door een algemener toepassing die overigens prak ­ tisch door geen enkele spreker voor de toe­ komst werd betw ijfeld. Een vergelijking met de chemische in­ dustrie zou bovendien in staat zijn deze tw ijfel weg te nemen, voor w at betreft de technisch mogelijke ontw ikkeling. D it houdt niet alleen in, dat een dubieuze rentabiliteit op dit moment in de toekomst zeker voor­ deel zal opleveren, m aar bovendien dat een nationale achterstand niet te verm ijden is, bij te veel uitstel van de uitvoering van deze projecten.

De ervaring nodig voor het aanschaffen van geschikte apparatuur kan alleen zelf worden opgedaan. Ook het personeel leert slechts langzaam deze installaties op de juiste wijze gebruiken en moet zich als het ware een andere denkwijze eigen maken om de gewenste resultaten te bereiken. Hoewel ten overvloede kan ook hier de chemische in­ dustrie to t voorbeeld dienen. 2. Bij het af wegen van kosten en baten werden vele getallen genoemd. Deze waren zeer nuttig om een aanknopingspunt te vin­ den voor de discussie. Hoewel de meer of mindere juistheid van deze getallen uitvoerig werd belicht, kon ik mij niet onttrekken aan de gedachte dat de indruk werd ge­ maakt, dat voor een bepaald schip de kosten van „automatisering” een vast gegeven zou­ den kunnen zijn, als meer gedetailleerde kennis w as opgedaan. Bovendien schenen dus vele toehoorders van het standpunt uit te gaan dat deze kosten alleen voor de personeelsbesparing moesten worden gemaakt. Tijdens de discussie werd ook een kost­ bare computer genoemd. Was het doel daar­ van voor ieder duidelijk? Zoals uit de voor­ dracht bleek, werd b.v. de berekening van optimaal vermogen in verband met weers­ omstandigheden, alleen genoemd om de mo­ gelijkheden aan te geven. Daarbij spelen dus ook heel andere kosten een rol. De eenvoudige automatische regelinstallaties, zoals op diverse plaatsen in de tekst aangeduid, zouden nu bewust een veel bre­ dere toepassing kunnen krijgen dan tot nu toe het geval is. De zodoende verkregen er­ varing betreffende de bruikbaarheid van be­ paalde apparatuur en het vertrouwen van het bedienend personeel zullen een steun kunnen zijn om in de algemeen onderkende richting te gaan, zonder dat de Nederlandse scheep­ vaart in de toekomst achteraan komt hinken. Ook een voorzichtig sturen in deze rich­ ting zal voor het moment schijnbaar on­ nodige kosten kunnen meebrengen, maar de gevolgen van een technische achterstand zouden catastrofaal kunnen zijn. Antwoord van de inleider Zoals reeds in het antwoord aan ir. Knop is vermeld dienen inderdaad niet alleen de huidige omstandigheden en maatstaven te worden betrokken in de overwegingen om­ trent de wenselijkheid tot antomatisering, doch moet vooral de in de toekomst te ver­ wachten situatie betreffende de verschillende aspecten als richtlijn worden genomen. Yoor de beoordeling der juistheid van de genoemde kosten van het automatiseren moet verwezen worden naar de daarbij ver­ melde bronnen. Vanzelfsprekend houden deze verband met de nader te specificeren omvang van de uitvoering en kan er moeilijk van vaste kosten gesproken worden. De op­ gaven kunnen slechts dienen om enig inzicht omtrent mogelijke grenzen te verkrijgen. Het gebruik van een computer werd al­ leen als voorbeeld genoemd voor wat betreft een optimale vermogensregeling. Dit kan op de gehele voortstuwingsinstallatie betrekking hebben. In een overzicht van de moderne mogelijkheden mag een vermelding daarvan niet ontbreken. U it de figuren 2 en 3 blijkt wel duidelijk dat de partiële financierings­ kosten hiervoor aanmerkelijk hoger zijn bij een bestaand schip dan bij een nieuw schip, waarbij de verschillende afschrijvingsperio-

den van 10 respectievelijk 20 jaar ook een rol spelen. Bij het bestaande schip overtref­ fen deze kosten de jaarlijkse voordelen, bij het nieuwe schip is er een positief voordeel, hoewel van zeer geringe omvang.

A. J . C . de Groot Heer De Groot sch rijft dat automatisering dringend nodig is en is verheugd dat er een poging wordt gedaan om de „bezwaren­ barrière” te doorbreken. H ij; noemt vooral de wenselijkheid tot het automatisch doen re­ gelen van de koelmachines op schepen voor het vervoer van „chilled m eat” waardoor het continu wachtlopen in de koelmachinekamer door een als „vriezer” opgeleide olieman kan vervallen. H ij beschrijft verder de bezwaren van het vroegere eens per wacht controleren van de temperaturen van koelruimen door middel van thermometers, welke uit lange kokers door een spardek heen moesten worden opgehaald en af gelezen, waarbij de nauw­ keurigheid vanzelfsprekend niet groot was. Hier zijn afstandstem peratuur controle in­ strumenten meer efficiënt. Verder w ordt als voorbeeld aangehaald het niet tijdig m et de hand omschakelen op een reservesmeeroliepomp bij uitvallen van de bedrijfspom p, waardoor grote mechanische schade ontstond aan een voortstuwingsmachine. Echter worden ook bezwaren ge­ zien van het automatiseren, nl. het nood­ zakelijk onderricht van de werktuigkundi­ gen voor het controleren en in stand houden van de apparatuur. Zolang het „Schepenbesluit” ongewijzigd van kracht b lijft kan alleen op machinekamerpersoneel boven de voorgeschreven sterkte worden bespaard. H ij verwacht dat mede door het tegenwoordige verloop van scheepswerktuigkundigen wel tot wijziging van dit Besluit zal moeten worden over­ gegaan. De heer De Groot eindigt met de verzuchting dat blijkbaar een der oorzaken van de huidige verminderde belangstelling voor het v ak van scheeps werktuigkundige gelegen is in het uitsterven van het geslacht van de zeemansvrouwen. H ij meent hierover te kunnen oordelen omdat hij als propagandist voor de Neder­ landse Christen Zeelieden Vereeniging in de jaren 1958-1962 meer dan 600 scheepsbe­ zoeken in de haven van Amsterdam heeft afgelegd en enige duizenden gesprekken heeft gevoerd met stuurlieden en werktuig­ kundigen. Antwoord van de inleider De schriftelijke bijdrage van de heer De Groot uit zijn veeljarige praktijk van het bedrijf van koelschepen w ordt zeer op prijs gesteld. Inleider is het geheel eens dat de autom atisch geregelde koel- en vriesinstallatie, zoals die trouwens thans veelal op moderne koelschepen normaal wordt toegepast, grote vereenvoudiging en betere zekerheid van het bedrijf betekent en een meer efficiënte werkverdeling van het per­ soneel m ogelijk m aakt. O f er inderdaad aan personeel bespaard kan worden hangt van de verschillende in de inleiding genoemde fac ­ toren af, zoals minimum toegestane sterkte en nodige werkzaamheden aan boord van het bepaalde type schip en het betreffende vaarschema.

O f de schrijver gelijk heeft met zijn slot­ opmerking, onttrekt zich geheel aan de mo­ gelijkheid tot beoordeling van de Inleider. Ir. A . Ooüerveld Ik zou graag commentaar willen leveren op hetgeen de heer Van Asperen over de eco­ nomische aspecten van de autom atisering heeft gezegd. Zo haalt hij een voorbeeld aan van een Japans schip waarop een personeelsbesparing van 50 % een investering van 3 miljoen gulden voor automatisering w ettigt. Deze cijfers zijn juist indien toegepast op onze gagerekening, maar naar m ijn m ening zal een personeelsbesparing van 50 % nimmer bereikt worden. O p conventionele, nietgeautomatiseerde schepen zoals die nu in de vaart zijn, kunnen in vele gevallen de bemanningen zonder meer reeds gereduceerd worden. Bij mijn maatschappij zijn onlangs dergelijke reducties uitgevoerd en zo vaart een 18.000 tons tanker thans m et 39 man. Ook worden voorbeelden aangehaald van de Japanse vloot, waarbij door automatisering de machinekamerbezetting verminderd werd tot 15 man en zelfs tot 12 m an inclusief de hoofdwerktuigkundige. Bij m ijn maatschappij varen enkele 33.000 tons tankers met een machinekamerbezet­ ting van 13 man inclusief de hoofdw erktuig­ kundige. En wij moeten nog beginnen met automatisering! Men dient dus eerst te onderzoeken o f niet op andere manieren de sterkte te ver­ minderen is; pas daarna dient bestudeerd te worden of met automatisering en kapitaal­ investering deze sterkte niet nog meer te reduceren valt. En dan is naar onze berekening slechts een bedrag van ongeveer ƒ 450.000,— beschikbaar wil automatisering economisch verantwoord zijn. U it een tijdstudie verricht aan boord van een van onze 18.000 tons motorschepen is gebleken dat bij een bezetting van 6 w erk­ tuigkundigen (incl. hoofdw erktuigkundige) en 8 scheepsgezellen, resp. 59 % en 20 % van de manuren besteed wordt aan exploitatie-werkzaamheden. De overige uren w or­ den besteed aan onderhoudswerkzaamheden. "Wanneer er door bemanningsreductie m in­ der manuren overblijven voor onderhouds­ werkzaamheden, kan men niet spreken van winst, eerder van een nadeel nu deze w erk­ zaamheden door de werf zullen moeten w or­ den verricht. Alleen door een nog eenvoudiger machineinstallatie te installeren en betere materialen toe te passen, kunnen de noodzakelijke on ­ derhoudswerkzaamheden beperkt worden. Bemanningsreductie moet er op gericht zijn om de exploitatie-manuren to t het minimum terug te brengen en hier is een taak weggelegd voor automatisering. V er­ onderstellen wij nu dat wij een machinekamer-installatie geautomatiseerd hebben, dan nog is per wacht een machinekamerbe­ zetting van 2 man wenselijk. Nem en wij aan dat deze beide wachtlopers op hun wacht nog voor 50 % onderhoudswerkzaamheden doen, hetgeen dus in feite erop neerkomt dat per w acht 1 man de wacht doet, dan is naar m ijn mening hiermede wel de minimum be­ zetting bereikt. In een der gelijk geval worden per jaar aan exploitatie de volgende manuren besteed:

3 officieren, 3

elk 2 X 4 u. w acht per etmaal —3 50 dagen X 0,5 X 24 u. — 4.200 manuren

scheepsgezellen, elk

2

X

4 u.w acht peretmaal -

3 50 dagen X 0,5

X

O p een conventioneel schip zijn deze m anuren m om enteel per jaar:

6 officieren

- 0,59

X

17.800

— 10.5 00 manuren

8 scheepsgezellen

—0,20

X

22.100

=

Wij zien dat er bij de scheepsgezellen geen winst behaald wordt door reductie in aantal mensen. Bij de officieren kunnen wij nog onge­ veer 6300 uren besparen. Gerekend met een gemiddeld uurloon van ƒ 7,— , vertegenwoordigt dit een jaarlijkse besparing van ƒ 44.100,— op de gagerekening. Gekapitaliseerd tegen 10 % stemt dit over­ een met een kapitaal-investering van on­ geveer ƒ 440.000,— . Datgene wat ten behoeve van automati­ sering geïnvesteerd wordt boven dit be­ drag, brengt dus geen winst meer met zich. Toepassing van een computer aan boord als aanvulling op een data logging appara­ tuur, waarvan de kosten meer dan één mil­ joen gulden zullen bedragen, is dus niet gerechtvaardigd.

Antwoord van de inleider Evenals dit in verschillende andere bij­ dragen aan de discussie van rederszijde om­ trent de bezetting naar voren wordt ge­ bracht, geeft ook ir. Oosterveld enige duide­ lijke cijfers over het op Nederlandse tank­ schepen gebruikelijke aantal officieren en scheepsgezellen. In het antwoord aan ir. Jam es is reed vermeld dat de oorspronkelijke besparingsredenering uit het Japanse voor­ beeld in de tekst van de Inleiding al enigs­ zins is gecorrigeerd. Ook is uit de gegevens van de heer Bontenbal duidelijk op te ma­ ken, dat bij de reeds zeer beperkte Neder­ landse machinekamerbezettingen een moge­ lijke vermindering daarvan vrijwel niet in aanmerking komt en dan nog een zeer il­ lusoire praktische besparing zou geven. De gegevens van ir. Oosterveld versterken deze opvatting, waarmee Inleider het geheel eens kan zijn. H et doel van automatisering moet dan ook zijn gericht op eenvoudiger bediening en toezicht, waardoor meer manuren voor on­ derhoudswerk beschikbaar komen. H et ge­ noemde beschikbare bedrag van ƒ 450.000 kom t meer in de richting van het in de Inleiding vermelde tweede, meer acceptabele, voorbeeld. H et komt Inleider voor dat hiermede wel een stap in de goede richting kan worden gerealiseerd.

4.420 manuren

Intussen zijn er aanwijzingen dat data logging apparatuur en zelfs computers in de toekomst niet zulke overmatige inves­ teringen meer zullen vergen als thans nog het geval is. Ir. A. Meijer De heer Meijer was van mening, dat één van de meest belangwekkende grafieken in het laatste deel van de lezing getoond werd. Deze grafiek gaf de besparing aan mensen als functie van de mate van auto­ matisering weer. Hieruit bleek, dat een nauwkeurige analyse van de functies aan boord en het aan de hand daarvan indelen van de werkzaamheden, reeds zonder enige automatisering een grote besparing aan per­ soneel geeft. Bij invoering van een gematig­ de vorm van antomatisering dalen dan de kosten nog enigszins, doch bij verdergaande automatisering dus bijv. het toepassen van computors, etc. is weer een sterke stijging der kosten waar te nemen. Door de sterke afname van personeel, welke veel meer een gevolg is van betere werkver­ deling dan van eigenlijke automatisering, heeft de automatisering een magische klank in verband met personeelsbesparingen gekre­ gen. D it is waarschijnlijk mogelijk gemaakt door voorbeelden van Japanse schepen, waar men oorspronkelijk door de goedkope werk­ krachten zeer royaal met het aantal beman­ ningsleden was. De automatisering is hier waarschijnlijk wel de aanleiding geweest tot de personeelsbesparing, doch bepaald niet de oorzaak. Indien men daarom uitgaat van de ver­ houdingen bij Nederlandse rederijen, waar gedwongen door personeelskosten reeds veel langer de noodzaak tot beperking aanwezig was, zijn de resultaten van automatisering veel minder spectaculair. N aar de mening van de heer Meijer is het dan ook juist om te denken aan een gematigde vorm van auto­ matisering, zoals ondermeer in de Marine Engineer van september 1963 is beschreven, waarvan de kosten in de orde van grootte van ca. ƒ 100.000,— zullen liggen. Een ver­ dergaande automatisering zal, zoals wij heb­ ben gezien, de kosten zeer sterk doen op­ lopen en gemakkelijk bedragen tot over de miljoen gulden vergen, waartegenover in feite geen belangrijke besparingen meer staan. Een tweede punt, dat de beer Van A s­ peren aanroerde en dat nauw samenhangt met het beperken van personeel, is het ver­

bogen. van de b etrouw baarheid van de in­ stallatie. U ite ra a rd is het steeds het streven van de c o n stru c te u rs van schip en machine om een zo b e tro u w b a ar mogelijk geheel te 24 u.ikkelen = 4.200 manuren ontw en in de laatste jaren zijn daar­ bij ook zeker successen behaald.

Het is echter van belang, dat reders en werven elkaar in samenwerking op dit punt vinden en het belangrijkste is wel, dat er­ varing opgedaan kan worden met een be­ paald type installatie. H et is daarom zo jammer, dat onze N e­ derlandse individualiteit zo dikwijls aanlei­ ding is geen twee schepen gelijk te willen bouwen, waardoor steeds andere constructies noodzakelijk zijn. Antwoord van de inleider De door ir. Meijer bedoelde grafiek werd inderdaad bij de inleiding in het laatste deel getoond. Deze is thans met de bijbehorende overeenkomstige grafiek en de tabellen als figuur 2 en 3 bij de tekst opgenomen, zoals ook in het antwoord aan de heer Vrouwes is vermeld. Nader commentaar is gegeven in het antwoord aan ir. Stigter. Zoals ook uit de antwoorden op de bij­ dragen van ir. Knop, van ir. Van Haastert, de beer Bontenbal en ir. De Mooy blijkt, is de Inleider het geheel eens met ir. Meijer, dat voorlopig gestreefd moet worden naar een gematigde vorm van automatisering, welke later wellicht stap voor stap kan worden uitgebreid. Verwezen moge overigens worden naar de conclusie aan het slot van de inleiding. W at betreft het tweede punt van deze bijdrage mag misschien, naast de reeds in andere commentaren gemaakte opmerkingen over het verhogen van de betrouwbaarheid, worden opgemerkt, dat juist het individualis­ me van de Nederlandse reders vaak tot snelle vooruitgang in de ontwikkeling heeft ge­ leid. Economisch gezien zal bundeling van ervaring en gezamenlijk onderzoek zeker in de tegenwoordige tijd moeten worden aangemoedigd hetgeen in verschillende discussie­ bijdragen ook duidelijk wordt ondersteund. Het bereiken van eensgezindheid over op­ timale oplossingen en uitvoeringen vergt ervaringsgewijs echter meestal veel tijd en ge­ duld, vooral wanneer ook aan internationale samenwerking wordt gedacht, hetgeen thans op vele gebieden aan de orde van de dag is. Tenslotte moge nog als algemene waar­ schuwing tegen al te grote voortvarendheid op dit gebied een, niet gepubliceerde, re­ cente deskundige Engelse uitspraak worden aangehaald, na het afleveren van een „bridgecontrolled” , geantomatiseerde scheepsdieselinstallatie van 21.000 apk. Opgemerkt werd dat hierdoor het aan­ tal werktuigkundigen aan boord niet was verminderd en de veiligheid van het schip er niet door was verhoogd. H et bewees al­ leen dat het mogelijk was een dergelijk auto­ matiseringssysteem kunstmatig tot uitvoe­ ring te brengen ten koste ecbter van zeer hoge uitgaven, in dit geval voornamelijk ter bevrediging van de particuliere wensen van een zeer vooruitstrevende en blijkbaar vermogende of kredietwaardige opdrachtge­ ver.

NIEUWE NORMONTWERPEN VOOR LOODSLADDERS door J. H . M A K , medewerker NNI

EN TOUWLADDERS

B in nen kort zal een tw eetal norm ontwerpen voor loodsladders (O ntw erp 1723) en voor touwladders (O ntw erp 1724) ter kritiek worden gepubliceerd; beide norm ontw erpen zijn het resultaat v an een herziene bestudering door com ­ missie H l (Onderdelen voor de scheeps­ bouw ) v an de oude norm en N 410 en N 631. D e oude norm en N 410 Storm ladder zw are uitvoerin g en N 631 Storm ladder lichte uitvoerin g, dateren resp. van 1930 en 1934. Zij kw am en dus zeker in aan­ m erking voor de gebruikelijke periodieke herziening, daar gestreefd w ordt naar een periode van v ijf jaar. D eze beide nor­ m en, die indertijd werden op gesteld om tegem oet te kom en aan de voorschriften gesteld in het Schepenbesluit art. 68 sub 3 en 4, w orden nog m aar weinig toege­ past. L o o d sla d d e r

Een ongeval, een loods overkom en bij het „ov erstap p en ” , was een aansporing te meer om de loodsladders terdege aan hun doel te doen beantwoorden. D e loods nl. die een schip gaat binnen­ loodsen v e rtrek t m et de jol, van de loods­ boot en m oet, dikwijls bij zeer hoge zee en in h et donker, het schip benaderen. D e jol lig t dan naast het als een m uur oprijzende schip meters hoog op en neer te rijden, w aarbij de loods op het juiste m om ent m oet zien de loodsladder te grijpen en steun te vinden voor beide voeten. H iervoor wordt meestal het m o­ m ent gekozen dat de jol ju ist op een golf­ top ligt. Teneinde een indruk te krijgen van w at in het algemeen de verlangens en eisen zijn die loodsen en scheepsofficieren aan loodsladders stellen is een uitvoerige enquête gehouden. U it resultaten hiervan bleek d at over het algemeen de modellen volgens N 410 en N 631 te zw aar, en in op gerolde toe­ stand te om vangrijk gevonden worden. D it laatste geldt vooral voor het type volgens N 410 zware uitvoering. N a a st deze u it de enquête, .naar voren gekom en opm erkingen heeft de commis­ sie rekening gehouden m et de voorschrif­ ten, gesteld tijdens de laatste Conferen­ tie voor de Beveiliging van Mensenlevens op Zee (S O L A S ), in 1960 in Londen ge­ houden. Deze voorschriften luiden als volgt: D e lengte, breedte en dikte van de tre­ den m oeten resp. bedragen 1 9 " X 4 ,5 " X o f w el 48 cm X 11,4 cm X 2,5 cm. D e treden moeten zodanig zijn uitge­ voerd d a t kantelen is uitgesloten terwijl

de afstand van de treden m oet liggen tussen 12 inches (30,5 cm ) en 15 inches (38 c m ) . De ladders m oeten u it één stuk zijn vervaardigd en m ogen niet korter zijn dan Y (1,5 m ) en niet langer dan 30' (9 m ). W anneer noodzakelijk m oe­ ten spreilatten aangebrach t w orden op dusdanige afstanden dat draaien van de ladder voorkom en w ordt. N a a st deze, de loodsladder z e lf b etref­ fende voorschriften, w ordt n og voorge­ schreven dat een afzon d erlijk e van glijn voor direct gebruik gereed m oet zijn, terw ijl stevige handgrepen bij de ophan­ gin g van de ladder aan gebrach t m oeten zijn. D e commissie is n a bestuderin g van vele m ogelijkheden en voorstellen, w aar­ bij luitenant t/z le klasse J . H . H eier, in­ specteur bij het loodswezen als genodigde een w erkzaam aandeel h eeft gehad, u it­ eindelijk gekom en to t het n u in het norm ontw erp opgenom en type. D e tre­ den hebben hier de afm etin gen 5 0 cm X 11,5 cm X 2,5 cm verkregen , terw ijl de tapse klossen kantelen vrijw el voorko­ men. A ls aanbevolen m ateriaal w ordt eikehout niet meer verm eld. Eikehout w ordt algemeen m inder geschikt geacht.

A lleen esse- en teakhout w orden nu nog aanbevolen. D e bevestiging m et bindsels en sjo u ­ w erm an houdt de treden op de juiste plaats en geeft het touw de volle v rij­ heid to t uitzetten bij n at w orden. D e commissie heeft gem eend geen on­ derscheid meer te m oeten m ak en tussen storm ladder en loodsladder, zoals ge­ noem d in het Schepenbesluit art. 68. Beide w orden ten volle gedekt door de SO LA S-eisen. D e loodsladder, zoals nu vastgelegd in N E N 1723 is op gebouw d u it treden die eenvoudig gezaagd kunnen w orden u it langere delen van 11,5 cm X 2,5 cm , die tevoren reeds voorzien kunnen zijn van groeven. D e vorm en afm etingen van deze groeven zijn zodan ig gekozen dat de voet een zo slipvrij m ogelijk h ou­ vast vin dt, terw ijl het w egslijten van de ribbels to t een m inim um b ep erkt b lijft. O ok de spreilatten kunnen u it dezelf­ de delen van 11,5 cm X 2,5 cm w orden gezaagd. V anzelfsprekend kunnen dus hier de groeven over de volle lengte door­ lopen, doch zijn alleen m aar n oodzake­ lijk over de lengte van de tree. D e tapse klossen kunnen los tussen trede en bin d-

der d at andere treden m oeten w orden losgem aak t. O o k de spreilat kan op deze w ijze w orden v e rv an g en . A lleen de g r ijp ­ lijn m oet opn ieu w w orden door gesch o­ ren, h etgeen o p z ich ze lf een een v ou d ig karw ei is. T en ein d e de spreilat op sterkte te c o n ­ troleren is een b elastin gsp ro ef genom en. D e essen la t w erd aan de uitein den o p g e ­ legd, te rw ijl een b elastin g van 75 k g in het m id d en w erd aan geb rach t. B ij deze ru ststa n d tra d een m atige d o o rb u ig in g op, die w eer o n m id d ellijk teru gveerd e to t de n u lstan d w an n eer de b elastin g w erd w eggenom en. D a a rn a h e e ft een m an zich opgesteld in het m idden v an de lat en g e trac h t m et flin k e sp ro n gen deze te breken. D it lu k ­ te niet, de lat veerde, z elfs na zeer grote u itslag en , steeds weer te ru g in de o o r­ sp ro n k elijk e stan d . U it deze w elisw aar w ein ig w eten sch appelijk e p ro e fn e m in g, m ag w el gecon cludeerd w orden d a t de

sel gek lem d blijven. G evaar voor u itv a l­ len b estaat niet, ook niet w anneer het to u w d roog is. V oor het opbouw en van de loodsladder is het echter m ak k elijk om de klossen m et een sch ietsp ijk ertje aan de tree v a st te zetten . D e g rijp lijn is aan geb rach t om de loods m et beide handen direct goed h ou vast te bieden, w aarb ij de lad d er niet g aa t d raai­ en. D e zijlijn en w orden d ub bel gelegd om de kous en onder de onderste trede v a stg e z e t m et een enkele- o f dubbelesjou w erm an . V o or het een voudig v ervan gen v an een besch adigde trede o f sp reilat h eeft de com m issie gem eend ook een aan bevelin g in de n orm op te nem en voor een reparatietred e. O verw ogen z ijn veel versch il­ lende con stru cties w aarv an de th an s opgenom ene als de m eest d oelm atige n aar vo ren kw am . D eze reparatietred e bestaat n u u it drie delen die een voudig m et slo t­ bo u ten aan elkaar zijn te bevestigen , zo n ­

M a t e n in m m

sjouwerman

g r y p i y n mawUU

N S 6 0 '- 5 ?

"2 stol bowlen

M6*tao~Mr - HEMao5Tver«e'tnaj;

S p r e i l a t {sia:c. a f s t a n d 10 tre d e n ) C v ,::

*

Loodsladder volgens norm ontwerp 1 7 2 3

spreilatten ru im voldoende gedimensio­ neerd zijn . O verigens zijn de spreilatten zo beproefd om dat de ladder in opgerol­ de toestan d gedragen w o rd t aan de u it­ stekende spreilatten . B reu k van spreilat­ ten treedt m eer op bij het versjouwen dan tijdens het geb ru ik buiten boord. Een a fsta n d v an tien treden heeft de com m issie gem eend als m axim u m te m oe­ ten stellen vo or het aanbrengen van de spreilatten om ervan verzekerd te zijn d a t de ladder zo m in m ogelijk zal draaien. T o u w la d d e r

U it de loodsladder volgens norm ontw erp 1723 w o rd t on m iddellijk afgeleid de to u w lad d er volgens norm ontw erp 1724. D eze touw ladder is bedoeld voor ge­ b ru ik in de haven o f op de rede, om h avenarbeiders o.a. in de gelegenheid te stellen lan gszij liggen de lichters, kranen, personeelsboten enz. te bereiken, daar dit dan dik w ijls m et de statietrap niet m o­ g elijk is. D a a rn aa st w ord t een dergelijke to u w ladder ook v a a k g eb ru ik t bij het stuw en van lad in g in de ruim en. D e In tern ation al L a b o u r O ffic e (IL O ) g e e ft in h aar „C o d e s o f P ractice” h oofd­ stu k III p a ra g ra a f 4, vo orsch riften w aar­ aan touw ladders, die dienst doen om toe­ g an g te verlenen to t het schip, moeten voldoen. O o k in het veiligheidsbesluitStu w adoo rsw et w orden in h oo fd stu k II art. 5 sub 2 eisen gesteld. D e to u w ladder volgens norm ontw erp 1724 voldoet aan al deze eisen. De con­ stru ctie is g elijk aan die van de loodslad­ der. D e g rijp lijn on tbreek t, terw ijl ook de groeven w eggelaten kunnen worden. O m het draaien van de ladder te voorko­ m en h eeft de com m issie gem eend met het adviseren van een afstan d van 7 o f meer treden voor de spreilatten te ku n ­ nen volstaan . V oor beide ladders kan w orden aan­ bevolen de drie o f vier onderste treden van taai en vrijw el on breekbaar m ate­ riaal te m aken. H e t k o m t nam elijk dik­ w ijls voor d at deze treden bekneld raken en dus g e k raa k t w orden. D e loodsladder w o rd t ook w el eens in een kleur geschil­ derd die goed tegen de scheepshuid a f­ steek t. A an b evolen w ord t dit echter niet, d aar de toestan d van het h ou t onder de v e rfla a g dan n iet m eer te controleren is en het veilig g eb ru ik niet m eer gegaran­ deerd kan w orden. O verigens w ordt door de S O L A S de eis gesteld d at bij duister­ nis ladder en o m gev in g verlich t moeten v/orden. Loodsladders en touw ladders van het nu in deze norm ontw erpen vastgelegde m odel zijn reeds geruim e tijd in gebruik en blijken ten volle aan de eisen te vol­ doen. A an deze n orm ontw erpen zal een zo ruim m ogelijke pub liciteit bij betrokke­ nen gegeven w orden, o p d at in de defini­ tieve u itg av e n og rekening gehouden kan w orden m et on tvan gen opm erkingen.

DOOPPLECHTIGHEID VAN DE NOORSE TANKER „MOSLl” Op 31 m aart 1964 vond de doop plaats van het 53.000 ton dw metende m otortankschip M osli, in aanbouw bij Verolme D ok- en Scheepsbouw Mij. N .V . op Rozenburg en bestemd voor A /S Mosvold Shipping Com p., Kristiansand N oorw egen. Mevrouw Esther Ringpen, een dochter van de heer Torrey Mosvold, directeur van genoemde m aat­ schappij, verrichtte deze plechtigheid. H et schip werd op 4 februari 1964 des nachts in alle stilte uitgedokt uit het 130.000 ton dw metende „Koningin W ilhelminadok” van de w erf. N a deze doopplechtigheid hield de heer C . Verolme, president-directeur van het Verolme concern voor de zeer vele genodigden een toespraak, waarin hij zeide pessimistisch te zijn omtrent de toekom st van de Nederlandse scheeps­ bouw. H ij sprak de vrees uit dat Japan en ook Zweden een groeiende ernstige concurrentiepositie gaan innemen, te­ genover N ederland en op den duur alle orders in de w acht zullen slepen. T er illustratie deelde hij mede dat Verolme N .V . weliswaar een order van de N .V . Kon. Paketvaart Mij. had ont­ vangen voor de bouw van een 24.000 tons bulkcarrier, doch dat deze m aat­ schappij twee andere schepen in Japan laat bouwen. Om in staat te zijn m et Japan en Zwe­ den te concurreren dienen de werven in de eerste plaats m et hun tijd mede te gaan en te moderniseren. E r zijn reeds werven gesloten en er zullen er zeker meerdere volgen. In de tweede plaats zouden de arbeiders meer moe­ ten presteren in de 4 5 - urige werkweek dan thans geschiedt. Gebeurt dit niet dan is een debacle niet ondenkbaar. De heer Mosvold, daarna het woord nemende, g a f ronduit toe, dat het prijs­ verschil tussen de W esteuropese wer­ ven en die in Japan het voor hem onmo­ gelijk m aakt verdere bestellingen in W est-Europa te doen. H ij plaatste dan ook inmiddels twee opdrachten in Japan. De doopster ontving uit handen van de heer Verolme een fraai geschenk, ter­ wijl het bijltje, waarmede de doop werd verricht aan de heer Mosvold werd ge­ schonken. De bouw van de M osli geschiedt on­ der hoogste klasse van D et norske V e­ ritas en de voornaamste bijzonderhedc-' zijn: lengte over alles 223,72 m. lenfr‘"' tussen de loodlijnen 217,63 m, breedte op spanten 33,38 m, holte 15,85 m ,d iep­ gang 11,66 m ,. bunkercaoaciteit 4.000 ton en zoetwatercapaciteit 300 ton. H et ladinggedeelte om vat 24 tanks (1 0 midden en 14 zijtanks) met een to­ tale inhoud van 2.300.000 cft.

9-cilinder Verohne-M.A.N. motor met een vermogen van 18.00(0 pk op de proefstand

De accommodatie is voor 71 perso­ nen, nl. 17 officieren, 10 onderofficie­ ren en 41 verdere bemanningsleden, be­ nevens een hut voor de loods en een twee-persoons hut voor de eigenaren. De gehele accommodatie wordt aircon­ ditioned. In de machinekamer is een C O 2 brandblusinstallatie aangebracht. De dekwerktuigen om vatten een ankerlier, 6 automatische verhaallieren met een trekkracht van 10-15 ton en twee laadlieren van 5 ton elk. Alle lieren worden door stoom aangedreven. De voortstuw ing geschiedt door een 9-cilinder, direct omkeerbare enkeiwerkende, tw eetakt, kruiskop VerolmeMan-dieselmotor met oplading, cilin-

derboring 860 m m , slag 1600 m m , die bij 115 om w /m in. m et een verm ogen van 2000 pk per cilinder een totaalverm ogen van 18.000 pk on tw ikkelt bij een m axim um verm ogen van 18.900 pk. D e m otor is geschikt voor het ver­ branden van zware olie en heeft een gew icht van 75 5 ton. D e spoeling ge­ schiedt volgens het om keerspoelsysteem , waarbij de poorten volledig door de zuigers worden bediend en een eenvou­ dig ontwerp w ordt verkregen zonder draaischuiven, schommelschuiven, klep­ pen en dergelijke. De elektrische installatie w ordt v e r­ zorgd door Verolme Electra M aassluis N .V .

NIEUW PM LUCHTPISTOOL MET BESCHERMEND LUCHTGöVtój^ D e luchtspuit is niet alleen bij de m etaal'bew erkingsbedrijven een alge­ m een aanvaard stu k gereedschap, m aar het is dit evenzeer bij h ou t- en kunststofverw erkende fabrieken en w erk­ plaatsen. O veral w aar diverse m aterialen be­ w erkingen ondergaan — en in d it ver­ ban d denken wij vooral aan boren — on tstaat n atu u rlijk zaagsel, splinters, boorsel e.d., kortom af val en sto f. D e luchtspuit is h ét aangewezen m iddel om het w erk stuk schoon te b la­ zen, tem eer daar de lu ch tsp u it al ge­ b ru ik t kan w orden in com binatie m et het kleinste type com pressor. H e t grootste bezw aar van de m o­ m enteel gangbare typen luch tspuiten is dat ze persoonlijk letsel op kun nen le­ veren. Bij het schoonspuiten stuiven de afvaldeeltjes in het ron d ; d aarbij k u n ­ nen vooral de m etaaldeeltjes gevaar op­ leveren voor de ogen. Een veiligheidsbril bren gt hier n atu u rlijk u itkom st, m aar in de p ra k tijk k o m t het m aar al te v aak voor dat deze bij h et schoonblazen niet géb ruik t w ordt. H e t schoonblazen g aat er v a a k „even tussendoor” en voor deze korte hande­ lin g gaat men niet „u itg é b re id ” een bril opzetten. R .S . Stokvis en Zonen N .V . im porteert een luchtspuitpistool, w aarbij d it be­ zw aar ondervangen is. B ij geb ru ik van dit veiligheidsluchtpistool w ord t een be­ scherm end luch tgordijn over het w erk­ stu k gelegd, zodat splinters, zaagsel e.d. w orden teruggek aatst. D eze voorziening bij h et Zweedse P M pistool is n iet alleen uniek voor N ederlan d, m aar zelfs op de hele wereld tre ft m en geen enkel ander fa b rik a a t aan die deze veiligheidsvoor­ zien in g heeft. H e t hele apparaat, m et uitzondering van de klep, is v ervaard igd van vrijwel

De linkertekening geeft een indruk van de bescherming die het PM lucht pistool geeft. Rechts een schets van het mondstuk

onbreekbaar nylon (Grilon A 2 5 G ) , H e t ventiel is van neopreen; het is luchtdicht en zelfsluitend. D e vorm geving is geheel aangepast aan de natuurlijke stand van de hand en de vingers; daardoor is het P M lu c h t­ pistool zeer gem akkelijk te bedienen. D e toepassing van nylon h eeft v e r­ schillende voordelen. Allereerst is er n a ­ tu u rlijk de corrosiebestendigheid van het apparaat. H et geringe gewicht (77 g ram ) is een tweede pluspunt. Bovendien w ord t het pistool niet koud door de doorstro­ mende luch t; het behoudt de norm ale tem peratuur van de hand, hetgeen bij toepassing van andere m aterialen niet het geval is. H e t unieke veiligheids lu ch tgord ijn

heeft men w eten te bereiken door een speciale constructie van het m o n d stu k . De hoofdluchtstroom w ord t v la k voor de uitstroom opening gesp litst, w aar­ door een gedeelte van de uitstrom ende lucht een bescherm end con isch lu c h t­ gordijn over het w erk stu k le g t. Zoals uit het voorgaan de w el duide­ lijk zal zijn gew orden, v erh o o g t d it nieuwe Zweedse veiligh eidsluch tpistool in belangrijke m ate de bedrijfsveiligh eid. Vooral bij het schoonspuiten van b lin ­ de gaten werd er nogal eens. letsel o p ­ gelopen. D it is m et het nieuw e lu ch tp is­ tool uitgesloten. H et PM veiligh eidsluch tpistool voorzien van een slangpilaar voor % luchtslang.

is

D e R o tte rd a m sc h e D ro o g d o k M aatsc h ap p ij N .V . b o u w de bo orp u t bes c h e rm in g sp la tf orm D e Rotterdamsche Droogdok Maatschappij N .V . heeft 13 april jl. aan boord van het werkschip Global Adventurer een spectacu­ lair werkstuk afgeleverd voor de olierush op het Nederlands-Duitse waddengebied. Het is een in zeer korte tijd door de R.D.M . gebouwd boorputbeschermingsplatform, dat door de Global Adventurer zal worden ge­ plaatst in de Duitse Bocht. H et zal daar worden gebruikt in combinatie met het mo­ biele booreiland Mr. Louie. D e combinatie van het booreiland en het beschermingsplatform wordt in de buurt van Borkum ingezet door het Duitse Noordzeeconsortium, waarin een tiental onderne­ mingen samen werkt. H et putbescherm ingsplatform is bij de R .D .M . gebouwd in opdracht van Brown and Root-Heerema S.A., een ingenieurs- en

aannemersbedrijf dat ook eigenaar is van de Global Adventurer, waarvan de Nederlandse vestiging het bureau Heerema in Den H aag is. H et totale bouwsel is 63 meter hoog en geconstrueerd om te opereren bij een w ater­ diepte van 3 6 meter. H et bestaat om te beginnen uit een onder­ bouw van 42 meter hoog. Deze onderbouw wordt met heipalen van hoogwaardig staal op een locatie in de zeebodem verankerd. D aar­ na wordt het platform van de Mr. Louie, waar in één van de kopeinden een uitsparing is gemaakt, tegen het beschermingsplatform aan gemanoeuvreerd. H et dek van de Mr. Louie omsluit het beschermingsplatform dan aan drie zijden. De onderbouw van het putbeschermings­ platform , dat een totaalgewicht heeft van ongeveer 100 ton, kan van de Global A d-

venturer overboord worden gezet met een kraan die een hefvermogen van 270 ton heeft. Met dezelfde kraan w ordt op de ver­ ankerde onderbouw een tweede p latform ge­ plaatst dat weer tien meter hoger ligt. V an af dit z.g. kelder platform kan m en de nodige manipulaties tijdens de boring uitvoeren. Heeft de boring succes, dan wordt 6 meter boven het kelderplatform nog een produktiebordes geplaatst en v ijf meter daar­ boven nog eens een helikopterplatform . H et is namelijk de bedoeling, dat het personeel dat te pas kom t aan de produktie van een boring die succesvol is gebleken, met een hefschroefvliegtuig wordt gebracht en ge­ haald. Het helikopterbordes heeft een opper­ vlakte van 12,2 X 12,2 meter, aan de voet van de onderbouw staan de poten, waarop de constructie rust, 16 meter uit elkaar.

S tic h tin g N e d e rla n d s In s titu u t v o o r E le k tr o w a r m te en E lek tro ch em ie, A rn h e m V erslag Ve Internationaal Elektroavarmtecongres V oor het Ve Internationale Elektrowarm tecongres, dat van 30 september t/m 5 oktober 1963 te Wiesbaden werd gehouden, bestond een grote belangstelling. A an dit congres, dat onder de auspiciën van de Union Inter­ nationale d’Electrothermie (U .I.E .) door het „D eutsches Komitee .f ü r Elektrowärm e (D K -E W beim V D E )” werd georganiseerd, namen meer dan 5 80 personen uit 25 landen deel. O o k van Nederlandse zijde ondervond dit congres bijzondere interesse, hetgeen o.m. moge blijken uit de indiening van zes rap­ porten en de deelneming van 52 personen. Evenals bij de vorige elektrowarmtecongressen het geval is geweest, is ook van

N IEU W SBERICH TEN P E R S O N A L IA B e z o e k v a n p resid en t A m e ric an B u r e a u o f S h ip p in g Ter gelegenheid van het bezoek aan N e ­ derland van de eind januari jl. door de 102de jaarvergadering van het American Bureau of Shipping te N ew Y ork gekozen president van dit klassebureau, de heer A. N eilson, is 1 april 1964 in het Parkhotel te R o tter­ dam een drukbezochte ontvangst gehouden. Vele vooraanstaande personen uit de N eder­ landse scheepvaartwereld gaven van hun be­ langstelling blijk. Van de zijde van het A m e­ rican Bureau waren nog aanwezig de heren R . T . Y oung, hoofdexpert te Londen en de heer J . Schröder, hoofdexpert te Rotterdam . De eigen vestiging van het A.B.S. te R o t­ terdam werd in 1949 gesticht met twee man personeel tegen twaalf thans. Voordat deze eigen vestiging een feit was, werden de za­ ken van het A.B.S. in Nederland behartigd door de British Corporation Register o f Ship­ ping m et hoofdkantoor te Glasgow. In 1963 werden 286 nieuwe schepen op de wereld gebouwd volgens de eisen van het A m erican Bureau of Shipping met een geza­ m enlijke bruto-tonnage van 2.3 65.000 brt en een draagvermogen van 3.648.000 ton, voortgestuw d door 1.712.000 pk. D it betekent een verhoging van 3 30.000 brt ten opzichte van 1962. In Nederland werden in 1963 zeven schepen afgeleverd die waren geklasseerd door het A.B.S., waarvan het tankschip Esso Den H aag, draagverm o­ gen 89.500 ton, werd gebouwd door de Verolme Verenigde Scheepswerven voor rekening van de Esso Tankvaart M ij. N .V . en het tankschip Delian Apollon, draagvermogen 2 5.000 ton door de Nederlandsche D ok- en Scheepsbouw Mij. voor de Shipping Developments Corporation. Op 1 januari 1964 waren er 295 schepen met een tonnage van ongeveer 3.45 5.000 brt in aanbouw of bestelling voor klassering bij het A .B .S., hetgeen een vermindering van 4 57.000 ton betekent vergeleken m et een jaar geleden. In Nederland zijn drie olietan­ kers, twee L.P.G.-vrachtschepen en een jacht in bestelling. Geklasseerd bij het American Bureau of Shipping zijn op het ogenblik in totaal 8.243 schepen met 47.958.000 brt, hetgeen 470.000 brt meer is dan een jaar geleden.

dit congres een verslag in boekvorm ver­ schenen. In dit verslag zijn niet alleen de in totaal 115 ingediende rapporten in één van de drie congressen (D u its, Engels o f Frans) opgenomen, m aar ook: de tijdens de openingszitting gehouden rede­ voeringen; de algemene rapporten van 21 werkzittingen; de discussie in extenso van elke werkzitting m et sam envattingen van de conclusies; de voornaamste gegevens over de diverse in­ dustriële installaties, die in het kader van de tijdens het congres gehouden excursies werden bezichtigd; de samenstelling van de „C om ités de Patro­ nage” , van het „C om ité de Direction” en van het „C om ité d’A ction” ; een lijst van deelnemers aan het congres, als­ mede

B r its e on d e rsch e id in g v o o r H . T h . de B o oy D e oud-directeur van de Koninklijke N oord- en Zuid-Hollandsche Reddingm aatschappij, de heer H . T h . de Booy is 7 april 1964 in de jaarvergadering van de Royal National Lifeboat Institution in Londen be­ noemd tot „H onorary L ife Governor” , de op een na hoogste onderscheiding van de Britse reddersorganisatie. De heer De Booy on tvangt zijn onder­ scheiding voor zijn verdiensten voor de K N Z H R M , die vele levens van Britse zee­ beden redde, en voor zijn aandeel in de samenwerking van de Nederlandse en E n ­ gelse reddingmaatschappijen. Ook de thans 93-jarige vader van de heer D e Booy, werd in 1933 benoemd tot „H onorary Life G o­ vernor” . G a stu rb in e M a a tsc h a p p ij N .V . Met ingang van 1 april 1964 is als op­ volger van dr. ir. H. W . van Tyen tot direc­ teur van de „G asturbine M aatschappij N .V .” benoemd de heer F. G. van Asperen, Dipl. ing. E .T .H ., hoofdingenieur in Algemene Dienst van W erkspoor-Amsterdam. D e Gasturbine Maatschappij N .V . is op­ gericht in 1947, met als doel het ontwik­ kelen van gasturbines in Nederland voor stationair en scheepsgebruik alsmede andere toepassingen, door de volgende participan­ ten: N .V . Koninklijke Maatschappij „D e Schelde” , D ok en W erf Maatschappij W ilton-Fijenoord, de Rotterdam se Droogdok Maatschappij N .V . en W erkspoor N .V . N aast zijn functie bij W erkspoor-Amster­ dam zal de heer Van Asperen dus van af genoemde datum de belangen van de G as­ turbine M aatschappij N .V . behartigen. H . J . M ellem a’ s M a ritie m H a n d e ls ­ b u r e a u R o tte r d a m N .V . H et kantoor wordt met ingang van 1 mei 1964 verplaatst naar A m sterdam en het be­ d rijf wordt voortgezet op het onderstaande adres: Prins Hendrikkade 107, A m sterdam -C. Tel. nrs.: 245666 en 247153. Telex: 12361. Deze verhuizing houdt verband met het feit, dat de heer H . J . Mellema enige tijd geleden het Maritiem kantoor v /h W. H . Mellema N .V . in A m sterdam heeft over­

de tijdens de sluitingszitting gehouden rede­ voeringen. Aangezien deze uitgave waardevolle ge­ gevens bevat over de vele toepassingen van de elektrowarmte, waaronder de meest recente zoals de vacuüm - en elektronenstraalsmeltovens, is dit standaardw erk zowel voor de ovenbouwende industrieën en de gebrui­ kers van elektrische ovens o f verw arm ingsinstallaties als voor de wetenschappelijke in­ stellingen en de elektriciteitsbedrijven b lij­ vend van groot belang. Exem plaren van dit standaardw erk, dat door het Bureau van de U .I.E . is uitgegeven en dat in het form aat 21 X 29,5 cm meer dan 1250 pagina’s om vat, kunnen tegen de prijs van F.F. 250 (exclusief verzendkosten) bij het Bureau van de Stichting Nederlands In stitu u t voor Elektrow arm te en E lek tro­ chemie, Utrechtseweg 310 te A rnhem , w or­ den aangevraagd.

genomen, welk laatste kantoor zoals bekend reeds sedert 1919 het bedrijf van scheeps­ m akelaar uitoefent. H et bedrijf wordt in A m sterdam op de­ zelfde voet voortgezet zoals dat gedurende 14 jaar in Rotterdam gewoonte is geweest. C u r s u s g e zo n d h e id stech n ie k , D e l f t Wij ontvingen het roosterboekje, tegelij­ kertijd bedoeld als prospectus, van de Cursus Geluid wering in W oningen en van de C u r­ sus Statistiek, die onderscheidenlijk van 1115 mei en van 25-29 mei a.s. worden ge­ houden. Voor deze leergangen kan worden inge­ schreven: — vóór 27 april a.s. voor de cursus Geluidwering in Woningen, — vóór 11 mei a.s. voor de C ursus S ta ­ tistiek. D e kosten van deelneming zijn ƒ 100,— per persoon voor elke cursus. H et boekje en nadere inlichtingen zijn te verkrijgen bij de cursusleider ir. J . L. N . Spangenberg, Oostplantsoen 2 5, D e lft, telef. 01730-21834, toestel 15. V e re n ig in g v o o r o p p e rv la k te te c h n ie k e n v a n m e tale n Onder de verzameltitel „W at m oet de constructeur weten van” zijn de volgende beknopte boekjes verschenen: N r. 1. Constructie in verband met galvanische bewerkingen . . ƒ 1,5 0 ,, 2. Invloed grondm ateriaal op galvanische bewerkingen . . „ 1 ,5 0 „ 3. Slijpen en p o lijs t e n „ 1 ,5 0 ,, 4. Galvanische deklagen in verband met de keuze . . . . „ 1 ,5 0 ,, 5. H ard verch ro m en ............... „ 1 ,5 0 ,, 6. Vernikkelen en verchromen „ 1 ,5 0 ,, 7. Edelmetaalbedekking . . . . „ 1 ,5 0 „ 8. Oppervlaktebehandelingen van aluminium, deel I „ 1 ,5 0 ,, 9. Oppervlaktebehandelingen van aluminium, deel II . . „ 1 ,5 0 ,, 10. Zink- en cadmiumbedekk i n g e n .................................... „ 1 ,5 0 „ 11. Fosfateren ......................... „ 1 ,5 0 „ 12. Lak- en V erf bedekkingen, deel I .................................... „ 1,50 ,, 13. Lak- en V erf bedekkingen, deel II .................................. „ 1 ,5 0 „ 14. Slijtvaste lagen op m etalen „ 1 ,5 0

Voor het finishen van aluminium is het boekje „Oppervlaktebehandeling van alumi­ nium ” van meer belang dan de monogra­ fieën 8 en 9. Oppervlaktebehandeling van Alum inium kost ƒ 4,50. Alle prijzen gelden exclusief verzend- en administratiekosten, zo lang de voorraad strekt. Bestellingen kunnen schriftelijk geschie­ den aan V.O.M ., Oudegracht ISO, Utrecht of telefonisch onder no. 030-17927. S am e n w e rk in g tu sse n W ilton en „B red a” D e N .V . Machinefabriek „Breda” v/'h Backer en Rueb in Breda, en de N .V . D ok­ en W erf Mij. Wilton Fijenoord in Schiedam hebben besloten — onder behoud van ieders zelfstandigheid — tot een nauwe samen­ werking op het gebied van de fabricage van stoomketels voor elektrische centrales. D e acquisitie, constructie en fabricage van deze ketels zal voortaan onder gezamenlijke verantwoording geschieden. Aanleiding tot dit besluit is geweest de overweging, dat een bundeling van weten­ schap en produktiemiddelen, waarmee gro­ tere mogelijkheden tot specialisatie en werk­ verdeling worden geschapen, zal kunnen lei­ den tot een vergroting van technische ken­ nis en tot een meer economische produktie. W ilto n -F ijen o o rd b o u w t h et v lag g esc h ip v o o r de N ig e ria a n se m arin e In Schiedam is 9 april jl. bij de Dok- en W erf Mij. Wilton-Fijenoord N .V . de kiel gelegd voor het eerste vaartuig van de N i­ geriaanse marine, een luchtafweer- en onderzeebootbestrijdingsfregat, dat meteen het vlaggeschip moet worden. H et fregat gaat tevens dienen voor het vervoer van N ige­ riaanse autoriteiten bij officiële bezoeken aan het buitenland. De ontwerpers van het schip — de N e­ derlandse Verenigde Scheepsbouwbureaus in Den H aag — hebben rekening gehouden met deze bijzondere taak door het een groot aantal luxe salons te geven. H et vaartuig k rijgt een accommodatie voor 200 beman­ ningsleden en zal een snelheid van 26 kno­ pen kunnen ontwikkelen. Op verzoek van de Nigeriaanse marine zal een aantal of­ ficieren van de Koninklijke Marine toezicht houden op de bouw van het schip. In te rn a tio n a le N a v ig a tie A p p a ra te n N .V ., R o tte rd a m Internationale Navigatie Apparaten N .V . te Rotterdam nam onlangs de vertegen­ woordiging op zich van Amplidan A /S , Kopenhagen, voor de verkoop en service van haar scheepsintercom en praai-installaties. P e c k & Co. N .V ., A m ste rd am Door Peck & Co. N .V . te Amsterdam werd de „T ibercast” pijpen en fittingen van Deutsche Fibercast G .m .b.H . te Eschweiler in haar programma opgenomen. V ijftie n E sso -ta n k e rs v o or on derhoud n a a r ons lan d „Esso Nederland” deelt mee dat van mei tot en met augustus van dit jaar bij de D ok- en W erf Mij. Wilton-Fijenoord in Schiedam v ijf tankschepen van 26.000 dwt en een tankschip van 36.000 dwt hun

vierjaarlijkse onderh oud sb eurt zullen k r ij­ gen. Van juni tot en m et decem ber van dit jaar zullen bij Verolme Dok- en Scheeps­ bouw Mij. op Rozenburg negen Essotankschepen van circa 90.000 dwt een jaarlijkse onderhoudsbeurt krijgen. In te rn atio n ale V isserij tentoonstelling Sch. 64 „ R ijk is de Zee” Op de internationale visserij tentoonstel­ ling SC H 64 „R ijk is de Zee” , die van 17 tot en met 29 juli in en rond de nieuwe visafslaggebouwen aan de Scheveningse haven zal worden gehouden, zal in een apart op te trekken paviljoen een bij­ zondere biologische inzending te zien zijn. Pronkstuk van die inzending is een 24 me­ ter lang en meer dan vier ton zwaar walvis­ geraamte. Op de biologische inzending zal de vis van haring tot walvis in vele facetten ge­ toond worden. Prof. dr. L. B. Brongersma van het Rijksmuseum voor Natuurlijke H is­ torie in Leiden, verleent bijzondere mede­ werking aan dit spectaculaire onderdeel van SC H 64 door het ter beschikking stellen van vele modellen en skeletten. Zo zullen een embryo van een walvis, een narwalskelet, een maanvis, een zeeschild­ pad, een spinkrab, een butskop en nog vele andere vissen en zeedieren getoond worden. In een aantal zeeaquaria zullen tropische en andere vissen worden onder gebracht. De inzending omvat ook een strandtafe­ reel, waarin weer andere elementen van de zee tot uiting komen. N ie u w e op d rach te n De Scheepswerf en Machinefabriek T j. Barkmeyer te Stroobos heeft van A. Beikes te Onstwedde opdracht gekregen voor de bouw van een motorschip van ca. 400 ton, uit te rusten met een D A F scheepsdieselmotor van 165 pk. De Volksrepubliek China heeft een 8000 pk sleephopperzuiger van ruim 105 m leng­ te, na bijna twee maanden onderhandelen ter plaatse, besteld bij de I.H.C. Holland, Den H aag. H et schip is bestemd voor de Tientsin Conservancy Board en zal een in de jaren twintig gebouwde zuiger vervangen. Reeds eerder boekte de I.H.C. een order voor China, nl. voor drie standaardzuigers van het I.H.C.-Beaver-type. T e w a te rla tin g e n Op 24 m aart 1964 vond op de Verolme Scheepswerf te Heusden de tewaterlating plaats van de cutterzuiger Utrecht, aldaar onder bouwno. 696 in aanbouw voor de N .V . Aannemingsmaatschappij Jac. G. van Oord te Utrecht. De hoofdafmetingen van het vaartuig zijn: pontonlengte 45 m, pontonbreedte 11,50 m, holte in de zijde 3,50 m, diepgang 2,10 m en cutterdiepte 16 m. Voor het aandrijven van de beide zandpompen worden opgesteld 2 dieselmotoren van het fabrikaat Lister-Blackstone, type RSS 16A, 16-cilinder, 900 omw./min., 1600 pk; het toerental van de zandpompen be­ draagt 392 om w./m in. Voor het aandrijven van de generatoren en hydraulische pompen worden opgesteld 2 dieselmotoren, eveneens van het fabrikaat

L i ; , u , , ; v j , i:.SS6A , 6 cilinder, 900 o m w ./m in ., 6 OU p k ; de beide genera­ toren, elk m et een verm ogen van 80 kW , zijn van het fa b rik a a t Crompton-Parkinson.

Tevens wordt geïnstalleerd een Listerdieselmotor, 6 cilinder, type JK 6 , met een vermogen van 90 pk bij 1 500 om w ./m in., di­ rect gekoppeld aan een generator van ± 6 0 kW. Voorts worden in de machinekamer op­ gesteld: 4 elektrisch gedreven glandpompen, elk met een capaciteit van 30 m 3/u . bij een opvoerhoogte van 50 meter; 2 elektrisch gedreven ballastpompen, elk met een capaciteit van 100 m 3/u . bij een opvoer hoogte van 10 meter; 1 elektrisch gedreven brandbluspomp, met een capaciteit van 40 m 3/u . bij een opvoerhoogte van 30 meter; 2 elektrisch gedreven luchtcompressoren, elk met een capaciteit van 25 m3/u . bij een einddruk van 24 atm. Vanaf de hierboven genoemde 600 pk dieselmotoren worden via tandwielkasten (fa­ brikaat Lohmann & Stolterfoht), 2 hydropompen (fabrikaat Mannesmann-Meer) aan­ gedreven, welke pompen elk een aandrijfvermogen van 437 pk bij 760 om w./m in. heb­ ben en bestemd zijn voor het aandrijven van de cutteras. Voorts wordt 1 hydro-pomp met een aandrijf vermogen van 100 pk bij 1500 omw./min. opgesteld voor het aandrijven van de ladderlier en 1 hydro-pomp met een aan­ drijf vermogen van 112 pk bij 15 00 om w ./ min. voor het aandrijven van de centrale Her. Tenslotte worden in de machinekamer nog opgesteld enige kleinere pompen voor brand­ stof- en smeerolie, alsmede een hydrofoorinstallatie voor zoet water en een hydrofoorinstallatie voor zout water. Op het dek worden de navolgende lieren van het fabrikaat Bodewes, Nieuwerkerk a/d IJssel opgesteld, en wel: a. een centrale 6-trommellier, bestemd voor het hijsen en zakken van de spudpalen, voor het verhalen van het vaartuig en voor de bediening van de ankerdraden; de lier is geschikt voor een trekkracht van 2 5 ton op 2 trommels gelijktijdig, resp. 40 ton op 1 trommel. b. 1 ladderlier met een trekkracht van 30 ton voor het hijsen van de cutterladder. Op het dekhuis wordt opgesteld een 15tons laadboom, uitgerust met een 5-tons elektrisch gedreven laadlier met 2 trommels, eveneens van het fabrikaat Bodewes. In het bedieningshuis wordt opgesteld een „Westinghouse” pneumatische bediening van de lieren en pompen, alsmede een gyrokompas van het fabrikaat Sperry. De cutterladder wordt uitgerust met een „Lohmann” tandwielkast, waarop 4 „Mannesmann-Meer” hydromotoren met een totaal vermogen van 700 pk zijn gemonteerd. De cutteras wordt uitgevoerd met een tandkoppeling en druklager en aan het einde voorzien van een rubberlager. H et maximaal aantal omwentelingen van de cutteras be­ draagt 30 per minuut. De cutteras wordt uitgerust met een cutter van het merk Florida. De cutter heeft een diameter van 2,5 0 meter en wordt voorzien van 6 messen. De zuigleiding heeft een diameter van 700 m /m en de persleiding een diameter van 650 m /m . Het vaartuig wordt uitgerust met 2 ste­ nenvangers, die grote opgebaggerde stenen

opvangen, opdat zij niet in de zandpompen kunnen komen. De elektrische installatie aan boord heeft een spanning van 2 2 0 /3 8 0 volt draaistroom* 50 perioden, terwijl tevens een 24 volts noodinstallatie aangebracht wordt. De accommodatieruimten, de machineka­ mer en de pompkamer worden uitgerust met een centrale verwarming. De accommodatie benedendeks bestaat uit 4 hutten, t.w . twee 4-persoons- en twee 1-persoonshutten. In het dekhuis worden een salon, kombuis, toi­ letten en een doucheruimte onder gebracht. De gehele betimmering van het vaartuig wordt uitgevoerd in spaanplaten met een plastic deklaag. De elektrische installatie is afkom stig van Verolme Elektra, Maassluis. V anuit de overdekte bouwhelling van de N .V . Scheepsbouwwerf en Lasbedrijf v / h J . C. Slöb, is 1 april ’ 64 m et goed gevolg te w ater gelaten een elevatorbak van 900 kub. meter inhoud, bestemd voor de K o­ ninklijke Maatschappij tot het U it voeren van Openbare Werken Adriaan Volker N .V . De hoofdafm etingen zijn: lengte 60 m, breedte 9, m en holte 4,07 m. Op de vrijgekom en helling zal de kiel worden gelegd voor 2 stuks onderoplossers van 160 kub. meter inhoud, bestemd voor Pbilipp H olzm ann A .G . te Fran kfurt. De hoofdafm etingen van deze onderoplossers zijn: lengte 33,50 m, breedte 6,40 m en holte 2,25 m. Op 2 april jl. is met goed gevolg te water gelaten de motortrawler Koros L R 5072, bouwnummer 134 van Scheepswerf Kram er & Booy N .V . te Kootstertille, be­ stemd voor Armement Auger-M orillon te La Rochelle. H oofdafm etingen zijn: lengte 32,00 m, breedte 7,30 m en holte 3,90 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 4takt, enkelwerkende D eutz-m otor van het type SBV 6 M 545, met een vermogen van 800 pk bij 380 omw/min. De motortrawler Koros wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: >ï< I 3/3 F (H aute Mer) 1.1. A. & CP.

In dit schip w ordt geïnstalleerd een 4takt, enkelwerkende D eutz-m otor van het type SV 6 M 545, met een vermogen van 500 pk bij 380; om w /m in. Deze motorsleepboot wordt gebouwd on­ der toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: ^ I 3/3 S (Service Cótier) 1.1. A . & C.P. O p 9 april jl. is m et goed gevolg te water gelaten het m.s. Twebro, bouwnum ­ mer 196 van Scheepswerf „A ppingedam ” te Appingedam, bestemd voor de Gebr. A . & H . Huisman te Zwartsluis. Hoofdafmetingen zijn: lengte 44 m, breedte 7,90 m en holte 3,24 m.

In dit schip wordt geïnstalleerd een 2takt, enkelwerkende Brons-motor, van het type 5 G B, met een vermogen van 224 pk bij 320 omw/min. H et m .s. Tw ebro w ordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de hoogste klasse. Op 10 april jl. is m et goed gevolg te water gelaten het m.s. A n a habel bouw ­ nummer 3 33 van de Nieuwe N oord-N ederlandsche Scheepswerven N .V . te G ro­ ningen, bestemd voor N .V . Dammers & v. d. Heide’s Scheepvaart-H andelm ij. te R o t­ terdam. Hoofdafmetingen zijn: lengte 63,3 5 m, breedte 10,25 m e n holte 3,7 5 /6 ,1 0 m. In dit schip w ordt geïnstalleerd een 4tak t, enkelwerkende D eutz-m otor van het type R B V 8 M 545, met een vermogen van 1100 pk bij 3 80 om w /m in. D it m.s. w ordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: >ï< I 3 /3 L. 1.1. A . & C.P. ^ R M C en is gedeeltelijk ingericht voor het vervoer van gekoelde o f bevroren lading. O p 11 april 1964 werd bij de Arnhemsche Scheepsbouw Mij. N .V . te Arnhem de motorsleepboot Schelde l i l , bestemd voor Schelde Sleepvaartbedrijf N .V ., te A ntw er­ pen, met goed gevolg te w ater gelaten.

De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte 27,65 m, breedte 6,3 0 m en holte 3,19 m.

Hoofdmotor: M .A.N. 750 apk. Op 6 april 1964 is met goed gevolg te water gelaten de motortrawler Meaban, bouwnummer 9 52 van N .V . Scheepsbouw­ werf Gebr. Pot te Bolnes, bestemd voor Armement M et/Engelhardt te Lorient. H oofdafm etingen zijn: lengte 42,00 m, breedte 8,2 5 m en holte 4,70 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 4takt, enkelwerkende ,,D eutz-m otor” van het type SBV 8 M 545, met een vermogen van 1060 pk bij 3 80 om w /m in. De m otortrawler Meaban wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klssse * I 3/3 F (H aute Mer) 1.1. A . & CP. Op 6 april jl. is met goed gevolg te water gelaten de motorsleepboot Bon Secours I, bouwnummer 477 van Bodewes’ Scheeps­ werven N .V . te Martenshoek, bestemd voor Sté de Remorquage L. Thomas & Cie te Rouaan. H oofdafm etingen zijn: lengte 23 m, breedte 6,40 m en holte 3,20 m.

2 hulpmotoren: D eutz met generatoren. Snelheid: 22 k m /u u r. D e sleepboot is bestemd voor het assiste­ ren van zeeschepen in de haven van A n t­ werpen en op de Schelde. H et schip is gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas en volgens de voorschriften van het Belgische Zeewezen. Teneinde een optimale trekkracht te kun­ nen bereiken is het schip voorzien van een Kortstraalbuisroer. H et schip is uitgerust m et: radio-telefonie, radar, echolood. Voor het con tact met het hoofdkantoor en de te assisteren schepen is een V H F radiotelefonie-apparaat geïnstalleerd. O p 17 april 1964 vond bij de Nederlandsche D ok en Scheepsbouw Maatschappij v.o.f. te A m sterdam de tew aterlating plaats van het koelschip Geestbay, het eerste van twee bananenschepen, welke gebouwd w or­ den in opdracht van Geest Industries Lim i­ ted te Spalding, Lines., Engeland.

N aast de exploitatie van banenenplantages op de Bovenwindse Eilanden houdt dit con­ cern zich ook bezig met het vervoer van deze vruchten uit W est-Indië naar Britse havens, terwijl het tevens voor het transport en de verkoop hiervan zorgdraagt. D e doopplechtigheid werd verricht door m evrouw J . van Geest, echtgenote van een van de directeuren van Geest Industries L td. H et zeer modern gevormde schip wordt gebouwd onder toezicht van L loyd’s Register o f Shipping en zal de speciale vermelding R .M .C . ( „R efrigerating M achinery C ertificate” ) voor schepen m et gekoelde lading krijgen. Ook aan de eisen van het Engelse M inistry o f Transport zal het schip voldoen. De voornaamste technische gegevens van het schip zijn: lengte over alles 148,97 m, lengte tussen loodlijnen 134,53 m, breedte 18,75 m, holte tot bovendek 11,70 m, diep­ gang (internationaal) 8,78 m, draagverm o­ gen bij deze diepgang: 8010 tons, diepgang (ontw erp) 6,20 m, draagverm ogen (bij ontw . diepgang) 3220 tons. V oortgestuw d door een W erkspoor-Sulzer 7 cilinder dieselmotor van het type 7R D 7 6 /1 5 5 van 10500 rpk bij 119 omw zal het schip een snelheid hebben van ongeveer 21 zeemijl per uur. Vier Smit-Bolnes diesel-generatoren van het type 10-K V L zullen voor de elektrici­ teitsvoorziening zorgen. E lk heeft een ver­ m ogen van 440 K V A , 450 volt A .C . V ijf geïsoleerde laadruimen en twee dekruim ten, speciaal ingericht voor transport van bananen, hebben een totale capaciteit van ong. 325.000 kubieke voet. Een doorlopend stalen tussendek, twee open fruitdekken in het voorschip en één in het achterschip, geven een groot stuw oppervlak, waardoor ongeveer 200.000 „stam m en” ba­ nanen vervoerd kunnen worden, hetgeen ge­ lijk staat met een hoeveelheid van ongeveer 40.000.000 bananen. H et rijpingsproces van de nog groene bananen w ordt tijdens het transport in de gekoelde ruimen min of meer tot stilstand gebracht en pas in de rij pcentrales krijgen zij hun gele kleur. D e koelinstallatie voor laadruimen en air­ conditioning wordt geleverd door Stal Refrigeration A /B, N orrköping, Zweden, en is w at de koeling van het ladinggedeelte be­ tre ft, gebaseerd op „brine” koeling van de lucht in de ruimen. Een modern en ruim ingerichte accom m o­ datie zal aan 49 bemanningsleden en 12 pas­ sagiers onderdak verlenen, terw ijl ook aan eetsalons en recreatieruimten veel aandacht gegeven is. Op een ruim zonnedek zal een zwem bad worden aangebracht. A an nautische instrumenten zullen worden opgesteld een Plath gyrokompas en auto­ matische stuurinrichting, werkend op een H astie elektro-hydraulische stuurmachine. Verder een International Marine radioinstallatie en radiorichtingzoeker, twee com ­ plete Raytheon radarinstallaties, een A tlas Echolood type N eptun, een Sallog en een Brow n & Sons Sestrelne standaard m agnetisch projector kompas. A ls bijzonderheid kan nog vermeld w or­ den, dat het schip zal worden uitgerust met een speciale anti-slinger installatie volgens het Flum e Stabilisation System van de firm a John J . Mcmullen Ass. Inc. te N ew York. Hoewel reeds een 30-tal Amerikaanse sche­ pen met dit systeem zijn o f worden u itge­ rust, is de toepassing ervan in de Geest

schepen één der eerste in Europa. Zowel voor passagiers als bemanning zal deze in­ stallatie het verblijf op dit snelle schip ver­ aangenamen, terwijl beschadiging van de ba­ nanen sterk beperkt zal worden.

Bij de N .V . Scheepswerven Gebr. van Diepen te Waterhuizen (G r.) heeft de ge­ slaagde tewaterlating plaatsgevonden van het m.s. Scboonebeek, een kustvaarder van het shelterdecktype, welke wordt gebouwd voor rekening van de C.V . Scheepvaartonderneming „Schoonebeek” i.o. te Amsterdam. De coaster heeft een draagvermogen van ca. 1100 ton en de volgende hoofdafmetin­ gen: lengte 73,00/65,22 m, breedte 10,80 m, holte 3,80/6,45 m. A ls hoofdmotor zal een 940 pk Werkspoor worden geïnstalleerd, type TM ABS 278,32 5 om w /m in, welke vanaf de brug zal worden bediend. Voorts zullen in de motorkamer drie Lister hulpmotoren met vermogens van 50 pk, worden geplaatst, alsmede een havenaggregaat in de bak. H et laadgerei van de Schoonebeek bestaat uit een mast met twee 3-tons bomen vóór en twee 5-tons achter, midscheeps, terwijl achterop een signaalmast kom t te staan. De bouw van het vaartuig geschiedt onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A - l met ijsversterking en Scheep­ vaart Inspectie voor de onbeperkte vaart. De verdere uitrusting om vat H atlapa hy­ draulische lieren, hydr. kaapstand en ankerlier, Svendborg elektr. hydr. stuurmachine, radar, radio-telefonie, richtingzoeker en echolood, alsmede automatische piloot.

P ro e fto c h te n O p 21 m aart 1964 heeft met goed gevolg proefgevaren de veerboot Prinses M argriet, bouwnummer 815 van v. d. Giessen-De N oord N .V . te Krimpen aan de IJssel, be­ stemd voor Provinciale Stoombootdiensten te Zeeland. H oofdafm etingen zijn: lengte 93,40 m, breedte 18 m en holte 6,40 m. In dit schip werden geïnstalleerd 4 4-takt, enkelwerkende Smit-Man-motoren van het type R A B L 458, met een vermogen van 1165 pk bij 400 om w /m in, welke elk een gelijkstroomgenerator aandrijven van 750 kW voor de voortstuwing van het schip. D it schip werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3 /3 P. 1.1. A. & CP. Op 25 maart 1964 heeft met goed gevolg proefgevaren de motorsleephopperzuiger Geopotes VIII, bouwnummer CO. 474 van L. Smit & Zoon’s Scheeps- en Werktuigbouw N .V . te Kinderdijk, bestemd voor de K o­ ninklijke Mij. tot het U it voeren van Open­ bare Werken „Adriaan Volker” N .V . te Rotterdam . H oofdafm etingen zijn: lengte 98 m, breedte 18,50 m en holte 9 m. In dit schip werden geïnstalleerd 2 2-takt, enkelwerkende Smit-Bolnes motoren, van het type V 314 D V 312 D , met een ver­ mogen van 2380 2040 pk bij 275 om w./m in. De motorsleephopperzuiger Geopotes VIII werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: >ï< I 3/3 D (Haute Mer) 1.1. A. & CP.

O v e rd rac h ten Op 18 m aart vond op het Brielsemeer de proefvaart en overdracht plaats van de Shellschepen 47 en 48. Beide schepen, die be­ stemd zijn voor het vervoer van asfalt, wer­ den gebouwd door de Scheepswerf en Machi­ nefabriek A . de Jong n.v. te Vlaardingen en Schiedam, die daarmede in één jaar tijds vier schepen overdroeg aan Shell Nederland Verkoop Mij. N .V . Met deze overdracht onderging de Shellvloot opnieuw een uitbreiding en wel met twee sierlijke schepen, die op praktische wijze in de bestaande behoefte zullen voorzien. Voor de technisch belangstellenden kan nog worden vermeld dat beide schepen in hun geheel werden afgebouwd in de scheepsbouwloods, om daarna voorzien van hoofd­ motor, hulpwerktuigen enz. geschilderd en wel naar de waterkant te worden getranspor­ teerd, waar zij door middel van een grote drijvende bok te water werden gelaten. Het op deze spectaculaire wijze toevertrouwen aan hun element had het voordeel dat er bij de bouw constant kon worden doorgewerkt. De afmetingen van de schepen zijn: lengte o.a. 2 5,20 m, breedte 4,90 m en holte 2 m, de laadcapaciteit bedraagt 70 ton. De voortstuwing geschiedt door een Industriemotor type 2D6 van 110 pk bij 200 om w /m in.; de keerkoppeling is van het fa­ brikaat Kuypers en voor de pompinstallatie wordt gebruik gemaakt van Houttuinpompen. De geïsoleerde ladingtank, die verdeeld is in vier compartimenten, wordt op constante temperatuur gehouden door een Kontaktomate-installatie. Aan het verblijf aan boord voor de bemanning werd grote zorg besteed. Bij Cockerill te Antwerpen is 24 maart 1964 de 7000 brt metende autoveerboot Bilu aan de Israëlische reders, Somerfin Pas­ senger Lines over gedragen. H et schip, dat een snelheid van 21 km heeft, en 5 50 passagiers en 120 auto’s in 68 uur van Italië naar Israël kan brengen, zal 30 april voor zijn eerste reis van H aifa ver­ trekken, met bestemming Civita Vecchia. Een zusterschip, de Nili, is in aanbouw. Er bestaan voorts plannen bij deze rederij om grotere veerboten, geschikt voor het transatlantische verkeer tussen Amerika en Noordwest-Europa, in de vaart te brengen. De Bilu- is één klasse, geheel airconditioned en voorzien van stabilisators. De rederij wordt in Nederland vertegenwoordigd door Vinke & Co. N a een geslaagde proefvaart, die door een aantal technische proefvaarten werd voorafgegaan, is op de Nieuwe Waterweg de motor kotter Aquarius KW 173 aan de re­ derij Aquairius van de geboeders Schaap, overgedragen. Een groot aantal genodigden woonde dit altijd toch weer plechtige moment op het middenschip bij. De heer P. J. C. Boot van de scheepsbouwwerf „De Industrie” in Alphen a /d Rijn, waar het schip is gebouwd, zei de fraaie kotter graag te willen over­ dragen aan de directeur van de rederij, de heer A. van der Plas van N .V . „Aquarius” , waarbij hij de wens uitsprak, dat dit schip een behouden vaart zal mogen hebben en goede vangsten aan de wal zal brengen. Ver­ volgens overhandigde hij de scheepspapieren aan schipper W. Schaap. Namens de Vereniging van Schippers-Eige-

naren sprak de secretaris-penningmeester, de heer D. van der Plas. N a zijn gelukwensen aan de directie met deze nieuwe aanwinst te hebben aangeboden, wees de heer Van der Plas op de zorgelijke tijd, die de reders momenteel doormaken. In deze snelle motorkotters zag de heer Van der Plas de vissers­ schepen voor de toekomst. Op uitnodiging van de heer Boot hees mevrouw J . van der Plas-Schaap, echtgenote van de directeur, de rederijvlag in top, ten teken, dat het schip officieel was overgedragen. Vervolgens werd een toost uitgebracht op de goede toekomst van schip en rederij. Deze nieuwe aanwinst voor de Katwijkse vissers­ vloot, die gebouwd is onder Keur Scheep­ vaart Inspectie Scheveningen, heeft een leng­ te van 30,83 meter, een breedte van 6,50 m en een holte van 3,40 m. H et schip is uit­ gerust met een Industrie-dieselmotor van 510 pk. Er is een accommodatie voor acht man aan boord. Voorts is het schip voorzien van een radio zend- en ontvanginstallatie, echolood en radar. De N .V . Baggermaatschappij T j. van der Molen te Groningen heeft de baggermolen Lauwerszee, die door de Scheepswerf Barkmeijer N .V . te Vierverlaten bij Groningen werd gebouwd, in dienst gesteld. Deze baggermolen, die met enige bijzon­ dere nieuwigheden is uitgerust, heeft de vol­ gende afmetingen: lengte van het casco 38 m, grootste breedte 7,95 m, holte 2,80 m, diepgang 1,50 m, terwijl de grootste baggerdiepte plm. 14 m bedraagt. D e emmerinhoud is plm. 500 liter. Als hoofdmotor is een 8-cilinder M ANdieselmotor met oplading van 415 pk bij 1000 omw/min opgesteld, welke een hogedruk hy­ draulische pomp aandrijft. Deze pomp le­ vert olie voor vier stuks S taf fa hydraulische motoren, die elk 100 pk bij 100 omw/min kunnen ontwikkelen. Elke Staf fa motor is direct gekoppeld aan een rondsel, dat het tandwiel op de vijfkantas aandrijft. Normaal doen drie Staffa motoren dienst en staat er één op reserve of als „stand by” voor zeer zwaar baggerwerk. Deze constructie maakt zeer kleine afmetingen van de aandrijving van de vijfkantas mogelijk. Door toepassing van een uitschuifbare emmerladder is een hulpladder overbodig ge­ worden. Vanaf de hoofdas van de hoofdmotor wor­ den twee lagedruk hydraulische pompen aangedreven, die dienen ter aandrijving van de lieren. Deze lieren zijn voorzien van lagedruk hydraulische motoren van het fa ­ brikaat Hydraulik. In de machinekamer is voorts nog een Lis­ ter hulpmotor van 12 pk opgesteld. De Lauwerszee is speciaal gebouwd voor de zeer lage kruiplijn van 7 m in verband met de vaart door het Van Starkenborghkanaal. Dit wordt bereikt doordat men het vaartuig door middel van waterballast ruim 1 m kan laten zakken. H et is nu mogelijk de bruggen te passeren zonder iets af te bre­ ken. In de bun van de molen is een comparti­ ment gemaakt om de z.g. mors op te vangen. Deze mors kan door een speciale pomp wor­ den opgevoerd naar de stortklep. De Lauwerszee is geheel ontworpen door de werf, in samenwerking met de opdracht­ gever. De uitschuifbare emmerladder, het morscompartiment en de lagedrukhydrauliek zijn stuk voor stuk primeurs voor Nederland.

TIJ DSCH Rl FTEN REVUE Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaartzendingcn, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en L uch tvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. D e aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het In stitu u t, Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 132040). „ L e sso n s fr o m fiv e Y e a rs o f H o v e r c r a f t O p e ra tio n s” door Derek J . H ardy. E r worden enkele resultaten medegedeeld aangaande het praktische gebruik van luchtkussenboten. H et is gebleken dat zelfs in ruwe zee de gemeten versnellingen niet buitensporig waren en dat de vaartuigen voldoende sterkte bezitten. De weerstand in ondiep w ater is niet zo groot als werd verwacht. De invloeden der waterverschuiving en de middelen om deze tegen te gaan worden besproken. E c o ­ nomische problemen worden aan een onderzoek onderworpen en de m ogelijk exploitatiekosten worden vergeleken met die van bestaande vaar- en voertuigen. (H overing C r a ft & H ydrofoil van november-december 1963, blz. 8-14 en 23-26, 3 kaartjes, 10 graf., 9 foto’s, 6 tek., 3 lit.). „ A n In tr o d u c tio n to the G en eral P rin cip les o f H o v e r c r a f t ” door C . S. Cockerell. N a een opsomming der diverse krachten, die op een luchtkussen­ voertuig werken, houdt de auteur zich bezig met de invloed van golven op twee dezer krachten, d.w.z. met de hoeveelheid te leveren lucht voor het kussen en de weerstand van de hoeveelheid van be­ w eging, benevens met de contactweerstand van het wateroppervlak. V an groot belang hierbij is de afstand tussen voertuig en wateropper­ vlak, om dat bij een bepaalde snelheid de liftkracht van het kussen rechtevenredig is met deze afstand. In verband hiermede w ordt in­ gegaan op de weerstandskracht in ruwe zee van flexibele in het w ater hangende luchtafdichtingen. H et benodigde vermogen om deze w eerstandskracht en eventuele luchtlekken te overwinnen w ordt na­ gegaan. T ot slot worden enkele kenmerken van diverse flexibele afdichtingssystemen besproken. Volgens de auteur is niet de lucht- of w aterschroef, doch druk uitoefenen op het oppervlak dat het voertuig draagt de meest logische voortstuwingsmethode. (H overing C ra ft & H ydrofoil van januari 1964, blz. 6-10, 1 foto, 1 blokdiagr., 6 tek., 13 g raf.). „ T im b e r H a n d lin g a t U n ite d K in g d o m P o rts” R eport on Experiments with packaged Cargoes. U ittreksel van een voordracht door P. Ripper gehouden tijdens het Europese H outcongres te Am sterdam van 9-10 oktober 1962. N a een overzicht van de hoeveelheid gezaagd hout dat in het V .K . wordt geïmporteerd en de vertragingen bij: het lossen wegens het feit dat dan geen extra werkkrachten beschikbaar zijn, w ordt opgem erkt dat het bundelen van planken van gelijke lengte hier­ voor een oplossing geeft. De ervaringen met gebundeld hout, w aarvan thans slechts 5000 standaards worden geïm porteerd, en de hiermee te bereiken besparingen op de laad- en loskosten, worden besproken. Vervolgens w ordt ingegaan op de toekomstige vooruit­ zichten m .b.t. het transport over zee en land en de overslag van gebundeld hout en op de nog op te lossen, problemen. In de „M onthly Circular” van april 1963, uitgave van de Baltic and International Maritime Conference, wordt dit onderwerp uitvoerig besproken. A an dit commentaar wordt aandacht gewijd, benevens aan dat uit Finland en Zweden. T o t slot worden conclusies uit het rapport van de I.C .H .C .A . onder de loep genomen. ( The D oek and H arbour Aiithority van januari 1964, blz. 277-281, 4 foto’s). „ F i r s t S c h o ttel B o w P ro p u lsio n U n its in sta llle d in U n ite d S ta te s” D oor de Schottel o f America Inc. is voor de eerste m aal een Schottel boegdwarsschroef, typeaanduiding SRP 50-BT, in het motorvrachtschip Seven Seas geïnstalleerd. De drie-bladige bronzen schroef met een diameter van 27%e inch w ordt aangedreven door een 70 pk General Electric motor met 700 om w /m in. De berekende dwars-stuwkracht is 8 50 kg. (Marine Engineering/Log van januari 1964, blz. 78, 1 te k .).

„ B B C A u to m a tio n o f a B o r sig - F ia t E n g in e ” Borsig A..G. te Berlijn. Tegel en Brown Boveri Com pany A .G . te Mannheim hebben ge­ zam enlijk een elektronische afstandsbediening en geautomatiseerd regelsysteem voor een Borsig-Fiat B 757 S dieselmotor, met een vermogen van 9800 apk ontwikkeld en beproefd. In dit artikel w ordt het systeem besproken en toegelicht met ge­ gevens over testprogram m a en m eetpunten en tevens met blokschem a’s. H et systeem moet voldoen aan de volgende functies: brugbediening van de hoofdm otor, geprogrammeerd ingrijpen in de werking van de m otor ter voor­ kom ing van schade in geval van storingen, automatische notering van alle essentiële waarden, „M onitoring” , storingen detecteren en aanwijzen. De afstandsbediening is bestemd voor een bij de R ickm ers W erft in Bremerhaven in aanbouw zijnd 6300 t.dw. koelschip voor de U nion Partenreederei Scipio in Bremen. (T h e Motor Ship van februari 1964, blz. 487-489, 4 foto’s, 3 diagr., 2 ta b .). „ D a m p f- od er D ie s e la n tr ie b ? ” door Dipl.-Ing. H . Klintorp. D e schrijver m aakt een vergelijking tussen de economie van een diesel- en van een turbinetanker. A ls voorbeeld wordt een 53.000 tons tanker gekozen, beantwoor­ dend aan de eisen van Shell. N a een korte bespreking van de veel grotere vraag naar motorschepen dan naar turbineschepen geeft schrijver een overzicht van de aanwezige hoofd- en hulp werktuigen, de stoomproducerende en stoomconsumerende werktuigen en het gebruik van een turbogenerator op zee aan boord van de genoemde m otortanker. D e schrijver vergelijkt de brandstof-, smeerolie- en reparatiekosten voor beide soorten voortstuw ingen voor een denkbeeldige reis Maracaïbo-Taw ley v.v. U it de berekening blijkt dat de m otortanker meer nuttige lading kan vervoeren en dat de bedrijfskosten lager liggen dan voor een turbinetanker. D it geeft volgens de berekening een voordeel van D M 0,89 per t.dw . In een tabel worden de uitkom sten van de economische bereke­ ning samengevat, evenzo die voor een 20.000, 36.000 en 80.000 tons tanker. Geconcludeerd wordt, dat op grond van de berekeningen de toe­ passing van dieselvoortstuwing een winst geeft van circa 40 % . (H ansa no. 3 van februari 1964, blz. 265-268, 1 tek., 1 graf., 2 tab .). „S u b m a r in e C a r g o S h ip s: P ro b le m s D isc u sse d ” Tijdens een vergadering van de Institution o f Engineers and Shipbuilders in Schotland op 14 januari jl. werden de mogelijkheden en de voor- en nadelen van het onderwatervrachtschip onder de loep genomen. D it artikel geeft een verslag van w at door diverse sprekers naar voren werd gebracht. (Shipbuilding & Shipping R ecord van 6 februari 1964, blz. 1 8 4 ). „M o d e llv e r su c h e z u r U n te r s u c h u n g d e r A n trie b s- u n d M a n ö v rie re ig e n sc h a fte n vo n H e c k tr a w le r n m it N o r m a lr u d e r u n d R u d erd ü se” door D ipl.-Ing. G. Hahnel. De auteur geeft een overzicht van de belangrijkste resultaten van de voortstuw ings- en paal- en trossentrekproeven, alsmede van de dw arskracht- en roermomentenmetingen, verkregen met een model van een hektrawler met een 1.1.1. van 43,6 m. D e resultaten dezer proeven laten speciaal zien welke verande­ ringen in de voortstuw ings- en manoeuvreereigenschappen optreden, indien een vaartuig, dat van een schroef en een normaal profielroer voorzien is, door verbouwing een draaibare straalbuis k rijgt. (Schiffbatt-technik van februari 1964, blz. 80-86, 2 tek., 21 graf., 3 tab., 7 lit.).